PS 12/2014

ps.magazin

YAMAHA

YZF-R1M

12

DEZEMBER

2014

HONDA

RC 213 V-S

DIE

HARLEY

FORTY-

SUPER-

SPORTLER

SIND ZURÜCK

DUCATI

PANIGALE 1299

BMW

S 1000 XR

KAWASAKI

NINJA H2

KTM

1050 ADVENTURE

APRILIA

RSV4 RR

Performance-Test

STUNTS

Premiere:

BMW

S 1000 RR

DUCATI

MULTISTRADA 1200

Technik:

Einspritzung/

Motorsteuerung

TRIUMPH

TIGER 800 XRx/XCx

So gehen

WHEELIE,

STOPPIE,

DONUT

Premiere:

MV Brutale

800 RR

EIGHT

Deutschland € 3,80

Österreich € 4,30; Schweiz sfr 7,20;

BeNeLux € 4,40; Italien € 5,00;

Slowenien € 5,00; Spanien € 5,00

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INHALT 12/2014

20

Der erste Ritt auf der

neuen BMW S 1000 RR

bringt Gewissheit. Sie

steckt ihre Vorgängerin

locker in den Sack. Mehr

dazu hier im Heft!

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

MV Agusta küsst AMG-Mercedes;

Continental TKC 70; Yamaha WR 250

F 2015; neue Isle of Man-DVD; Kurzmeldungen,

Editorial

EICMA-KRACHER

08 DIE NEUEN POWER-BIKES

Yamaha YZF-R1, Ducati 1299 Panigale,

Kawasaki H2, Honda RCV 213 S,

BMW S 1000 RX, Ducati Multistrada

20 PREMIERE

BMW S 1000 RR

26 VERGLEICHSTEST

Getunte Wellbrock-Honda CB 1000 R

gegen Serien-CB 1000 R

34 PREMIERE

MV Agusta Brutale 800 RR/Dragster

800 RR

40 PERFORMANCE-TEST

Harley-Davidson Sportster Forty-

Eight

48 LIMITED EDITION

Style-Bike Kawasaki ER-6n

52 TECHNIK

Alles über die Elektronik im Bike

SPORT

82 REPORTAGE

Die neuen Regeln im MotoGP

88 DAS SCHWARZE BRETT

Meldungen aus dem Fahrerlager

RUBRIKEN

58 LESERBRIEFE

60 MARKT

80 DSK-NACHRICHTEN

90 VORSCHAU/IMPRESSUM

PS-SPECIAL

ab Seite 69

STUNT

Das müssen

Sie können:

Wheelie,

Stoppie, Donut!

Fotos: BMW, Markus Jahn

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 3


SZENE

NEWS

Deal steht noch unter dem Vorbehalt

der Genehmigung durch die Kartellbehörden,

welche für Ende November

dieses Jahres erwartet wird.

Die Mercedes-AMG GmbH wurde

1967 von Hans Werner Aufrecht und

Erhard Melcher gegründet, heute ist

sie eine 100-prozentige Tochter der

Daimler AG. Ihr Ruf gründet sich auf

Motorsport-Erfolge und ein einzig-

LIEBES-

HOCHZEIT

Fotos: Hersteller

VARESE/AFFALTERBACH Mercedes-

AMG übernimmt ein Viertel der Anteile

der MV Agusta Motor S.p.A. Der Sportwagenhersteller

Mercedes-AMG und

der Motorradhersteller MV Agusta

werden langfristig zusammenarbeiten.

Die Kooperation soll auch den Bereich

Marketing und Verkauf betreffen; es

ist also bald mit MV-Motorrädern in

Mercedes-Showrooms zu rechnen. Der

artiges Produktportfolio. Derzeit

beschäftigt AMG mit Sitz im schwäbischen

Affalterbach ungefähr 1200

Mitarbeiter, davon 700 Entwickler. Die

MV Agusta Motor S.p.A. aus Varese/

Italien hat derzeit etwa 260 Mitarbeiter,

davon sind 90 in den Bereichen Forschung

und Entwicklung tätig. Die

renommierte Motorradmarke Cagiva ist

ebenfalls im Besitz von MV Agusta.

NEUER GUMMI

CONTINENTAL TKC 70

Contis neue Pelle für Reise-Enduros

trägt den klangvollen Familiennamen

TKC, weil sie neben hervorragenden

Straßeneigenschaften auch ein ordentliches

Quantum Offroad-Qualitäten

bietet – wie der Namensgeber,

der legendäre TKC 80 eben. Der

moderne TKC 70 besitzt klasse

Handlingeigenschaften und ein

sehr hohes Gripniveau, dank hohem

Silica-Anteil auch bei Nässe.

In Radial-Bauweise hergestellt,

wird der mit M+S gekennzeichnete

Reifen mit dem Geschwindigkeitsindex

V (bis 240 km/h) angeboten.

Der neue Continental

TKC 70 ist schon

beim Händler. Infos:

www.conti-moto.de

Fotos: Hersteller

4 PS 12/2014


Neue Isle of Man-DVD

DER WINTER KANN KOMMEN!

DANK DES TT-RÜCKBLICKS

2014 WERDEN TRISTE ABENDE

BUNT. VIER STUNDEN ACTION

AUS TRAINING UND RENNEN

GIBT‘S FÜR 24,95 EURO BEI

LOUIS ODER AMAZON.

NEUE ENDURO

YAMAHA WR 250 F

Foto: Hersteller

WUNDERLICH

R NINE T-TEILE

BMW-Spezialist Wunderlich aus

Sinzig hat sich der R nine T angenommen.

Blickfang ist die an

alte R 90 S-Modelle angelehnte

Verkleidung, die inklusive Anbauteilen

(unlackiert) für 449 Euro zu

haben ist. Dutzende weitere

Custom-Teile wie Kennzeichenhalter,

Blinker und Rücklichtumbauten

findet man im kostenlosen

R nine T-Spezialkatalog

oder auf der Wunderlich-

Homepage www.wunderlich.de.

Yamaha überträgt bei der 2015er-WR

250 F das Motocross-Motorenkonzept

auf die kleine Enduro. Soll heißen: Der

Einlasstrakt ist vorne am Motor, der

Auslass hinten. Der Krümmer umrundet

nun einmal den gesamten Zylinder, um

den hinten rechts angeschraubten Endtopf

zu erreichen. Yamaha verspricht

sich von dieser Einbaulage eine bessere

Massenverteilung.

Konventionell geht es beim Fahrwerk

zu. Der Alurahmen mit zwei Oberzügen

stammt vom

Motocrosser

ab, die Federelemente ebenfalls. Detailarbeit

wurde an Getriebe und Fahrwerk

betrieben, weiter gespreizte Gänge

und eine weichere Abstimmung kommen

dem Enduristen entgegen. Das ab März

verfügbare Erdferkel ist außerdem mit

einem Lüfter am Kühler ausgestattet

und hat ein größeres Ölvolumen als der

Crosser, um thermisch besser gerüstet

zu sein. Der Preis steht noch nicht fest.

Foto: mps-Fotostudio

EDITORIAL

WIEDER WER

Die EICMA stand eindeutig unter dem

Eindruck der Supersportler. Klar gab es

auch andere Neuheiten, aber so richtig

für die Ohs und Ahs waren die Sportler

verantwortlich. Für uns von PS eine

wahre Freude, waren die letzten Jahre

für die sportlichste Motorradzeitschrift,

die vor allem für artgerechte Tests und

Supersport-Aktion steht, Modell-technisch

wahrlich kein Eldorado. Was aber

auf der EICMA zu sehen war, stimmt uns

sehr optimistisch. Und sorgt vor allem

für echtes Jucken in der Gashand und

diese unbändige Lust, diese bis ins

Kleinste ausgefeilten Sportler zu fahren.

Besonders heraus sticht die Kreativität

der Hersteller im Umgang mit dem

Thema Supersport. Das erinnert sehr an

die glorreichen 1990er-Jahre, als es

eine gigantische Bandbreite an Leistungsklassen

und Hubräumen gab. Und

dafür zollen wir den Herstellern mal

unseren Respekt, denn einfacher ist der

Markt nicht geworden. Mit der Yamaha

R3, der Kawasaki Ninja 300, den kleinen

KTMs oder der Honda CBR 300 können

die Einsteiger ihren Sportlern aus der

125er-Zeit treu bleiben, ohne den

Sprung gleich auf drehzahlorientierte,

eher alltagsuntaugliche 600er machen

zu müssen. Den gestandenen Sport-

Anhängern bietet sich dann ein Füllhorn

faszinierender Fahrzeuge, das von

knapp 1300 Kubik bei der 1299 Panigale

bis zur Kompressor-Technik der Kawasaki

H2 reicht. Im klassischen Superbike-Feld

hat Yamaha mit der R1 jetzt

das Hammer-Bike der Stunde abgeliefert

und Honda deutet mit der teuren RC

213 V wenigstens an, dass noch mehr

kommen wird. Jetzt noch Suzuki, und

wir Supersport-Fans sind wieder wer!

Supersportliche Grüße

Uwe Seitz,

leitender

Redakteur

Fotos: Yamaha

Foto: Yvonne Hertler


Foto: Motorex

NEWS

KURZ & KNAPP

++ MOTOREX ++

Jeder Hobbyracer kennt Ottmar

Bange als Rennleiter

diverser Veranstaltungen,

zum Beispiel der Langstreckenrennen

in Oschersleben.

Nun widmen sich Ottmar und

Kollegen dem Vertrieb von

Motorex-Produkten

in

Deutschland.

Öle, Pflegemittel,

Reiniger –

das Motorex-

Portfolio ist

umfassend.

++ SALZBURG ++

Die Motorradmesse Biker-S-

World findet am 29. und 30.

November in Salzburg statt.

Neben den funkelnden Neuheiten

der kommenden Saison

werden auch ältere Bikes

bei einer großen Gebrauchtmotorrad-Börse

zu sehen

sein.

++ ONLINE-SHOP ++

Dennis Hertrampf aus Nordhorn

startet einen großen

Online-Shop. Auf www.moto

parts4u.de wird alles rund

ums Bike angeboten.

++ NEUER PIRELLI ++

Mit dem Scorpion Trail II

bringt Pirelli eine neue Pelle

für Groß-Enduros. Er löst

den erfolgreichen Vorgänger

Scorpion Trail ab und ist ab

sofort in den gängigen Größen

lieferbar.

++ ÖHLINS-RÜCKRUF ++

Öhlins muss aus Sicherheitsgründen

Nachrüst-Lenkungs

dämpfer der Baujahre

September 2008 bis Oktober

2013 zurückrufen. Durch einen

Materialfehler kann es

zu einem Defekt an deren

Halterung kommen. Details

und welche Seriennummern

davon betroffen sind, finden

sich auf der Öhlins-Website

unter www.ohlins.eu.

++ MT-O7-ZUBEHÖR ++

Givi rüstet die Yamaha MT-07

mit reichlich Zubehör wie

Koffern, Topcases, Tankrucksäcken

etc. zum Tourer auf.

www.givi-deutschland.de

Foto: Messe Friedrichshafen

PREISSENKUNGEN BEI KAWASAKI

SATTE RABATTE

Kawasaki senkt für viele 2014er-Modelle ab sofort die Preise um zehn

Prozent. So lassen sich an einer ZX-10R ohne ABS satte 1569 Euro, an einem

Modell mit ABS 1669 Euro sparen. Auch die ZX-6R 636 mit/ohne ABS

steht auf der Liste, Preisvorteile von 1319/1424 Euro sind sicher. Doch

nicht nur Supersportler müssen raus. Neben der Z 800 gilt der Rabatt

auch für die klassische W 800 und viele andere Modelle.

Typenkompass KTM

RECHTZEITIG ZU WEIHNACHTEN

KOMMT DER NEUE TYPENKOMPASS

KTM AUF DEN MARKT. AUF 160 SEI-

TEN TUMMELN SICH KTMS AB 1953.

FÜR 9,95 EURO IM BUCHHANDEL

ODER BEI WWW.MOTORBUCH.DE

MOTORRADWELT BODENSEE

SEE-MESSE

Vom 23. bis 25. Januar 2015 öffnet die

Messe Friedrichshafen die Pforten für

Motorradfahrer. Wie immer neben den

neuesten Motorrädern im Programm:

Stuntshows und Supermoto-Rennen. Erwartet

werden mehr als 250 Aussteller,

die die Hallen zum Bersten bringen.

2015

Foto: mps-Fotostudio

WIRD

DAS

METZELER-VILLAGE

WÄHREND DER ISLE OF

MAN-TT WIEDER IN

DOUGLAS STEHEN.

WILLKOMMEN SIND AL-

LE BIKER, FAHRER VON

METZELER-REIFEN

BEKOMMEN EXTRA

RABATTE. MEHR INFOS:

HTTP://ROADRACING.

METZELER.COM

Foto: Kawasaki

6 PS 12/2014


BEKLEIDUNG

HIPPE

KITTEL

Weit vor dem Jahreswechsel

stehen die neuen Kollektionen

für die kommende Saison fest.

Hier einige Teile, die uns aufgefallen

sind.

KTM SX-SHADES Wir

PSler tragen keine

KTM-Brille. Wer dies

jedoch will, darf bei

der knallorangefarbenen

SX-Shades zuschlagen.

Für 59,40

Euro wandert sie

beim KTM-Dealer

über den Tresen.

D-EXPLORER JACKE

Diese Goretex-Jacke

von Dainese ist eine

Ganzjahresjacke aus

widerstandsfähigem,

wasserdichtem Gewebe

und mit herausnehmbarem

Thermo-Innenfutter.

Preis: 699 Euro beim

Fachhändler.

CLUTCH EVO D-DRY

Ein neuer, wasserdichter

Membran-

Handschuh von Dainese.

Perfekt für die

Herbst- oder Frühlingstage

und lange

Fahrten. Für 79 Euro

beim Fachhändler.

Fotos: Hersteller

LS2 ARROW Der als

Road Racing-Helm

deklarierte LS2

Arrow wiegt 1390

Gramm, bietet ein

großes Gesichtsfeld

und ist aus Fiberglas

hergestellt. Schlappe

299 Euro verlangt der

Fachhändler vom

Kunden dafür.

MODEKA IMOLA Eine

gute Alltags-Kombi

für 899 Euro? Ja, die

gibt es! Die Imola ist

so eine Kandidatin,

überzeugt durch ein

sehr gutes Preis-

Leistungs-Verhältnis

und gute Sicherheitsausstattung.

Mehr Infos:

www.modeka.de

FACTORY STYLE ZIP

HOODY KTM-Fans

lieben ihre Marke und

werden auch diesen

Baumwolle/Polyester-Hoody

lieben. Erhältlich

in den Größen

XS-XXL für 74,28

Euro beim gut sortierten

KTM-Händler.

Foto: Hersteller

LSL-Kawasaki Z 1000

JÜNGSTES BABY VON LSL AUS KREFELD IST DIE

KAWASAKI Z 1000. DIE ZUBEHÖR-SPEZIALISTEN

SPENDIERTEN DEM BELIEBTEN NAKED BIKE EINE

NEUE FRONTVERKLEIDUNG, FUSSRASTEN, EINEN

FETTEN ROHRLENKER SOWIE VIELE ANDERE TEILE

UND NENNEN DIESE KREATION „CUSTOM STREET“.


NEUHEITEN

THE RACE

Alle jagen BMW. So

könnte der neue Boom

im Supersportlersegment

lauten. 200 PS

sind das Mindeste,

volle Elektronik Pflicht.

Text: Uwe Seitz, Michael Pfeiffer

Fotos: Hersteller

Wie die erste R1 könnte

das neue Superbike von

Yamaha wieder zum

Traumbike der Sportler-

Gemeinde werden. Anno 1998 lockte

der Vierzylinder mit grandiosen Leistungsdaten

und einem derart scharfen

Äußeren, dass selbst abgezockte

Supersport-Fans die großformatigen

Bilder des schönen Stücks übers Bett

oder im Büro an die Pinnwand tackerten.

Und jetzt langt Yamaha wieder zu –

endlich, muss man sagen. Nichts ist

mehr wie es war, versprechen sie in

Mailand auf der EICMA, wo das Superbike

der Stunde der Weltöffentlichkeit

präsentiert wurde. Mit viel Pomp und

MotoGP-Prominenz. Valentino Rossi

und Jorge Lorenzo vom Yamaha-MotoGP-Team

taten dies in Werksfahrer-

Pflicht. Rossi sogar in reinster Showman-Qualität.

Aber für Yamaha war es

8 PS 12/2014


YAMAHA

YZF-R1

DATEN

Vierzylinder-Reihenmotor,

998 cm³, 147 kW (200 PS) bei

13 500/min, 112 Nm bei 11 500/min,

Leichtmetall-Brückenrahmen,

Upside-down-Gabel (Ø 43 mm),

Doppelscheibenbremse vorn,

Scheibenbremse hinten, Ø 320/220

mm, Sitzhöhe 855 mm, Gewicht

vollgetankt 199 kg, Preis: k. A.

YAMAHA

YZF-R1 M

IS ON

Nahe dran an der MotoGP-Maschine M1.

Die Scheinwerfer werden bei beiden R1

als Lichtkanonen in Szene gesetzt

das wichtigste Signal für die neue R1,

die kompromisslos mit MotoGP-Knowhow

konstruiert wurde.

Schon optisch erinnert viel an der

YZF-R1 anno 2015 an ihre MotoGP-

Schwester M1: Der zentrale Lufteinlass

über den Lenkkopf in die große Airbox,

die komplett neu gestaltete Front mit

den unscheinbaren LED-Scheinwerfern,

der kantige Tank mit den Schlitzen, das

schmale Heck und die 4-in-2-in-1-Auspuffanlage

verleihen der R1 Züge des

Grand Prix-Bikes.

Diesen Bezug stellt das neue Yamaha-Superbike

aber auch bei der Technik

her. Gar nichts ist da von der Vorgängerin

übrig. Sieht man einmal von

den variablen Saugrohrlängen und

dem nach wie vor mit der Crossplane-

Zündfolge 270, 180, 90 und 180 Grad

agierenden Motor ab. Zwar legt Yamaha

vor der ersten Fahrpräsentation der R1

YAMAHA

YZF-R3

Es ist nicht fair, die neue kleine Sportlerin

im Lauftext zu ignorieren. Aber wir haben

so lange auf eine neue 1000er gewartet

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 9


NEUHEITEN

DATEN

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor,

1198/1285 cm³, 151 kW (205 PS)

bei 11 500/10 750/min,

136/145 Nm bei 10 000/8500/

min, Leichtmetall-Monocoque,

Upside-down-Gabel, Doppelscheibenbremse

vorn, Scheibenbremse

hinten, Ø 330/265 mm,

Bosch-Kurven-ABS

noch nicht alle Karten auf den Tisch,

aber unter anderem mit neuem Bohrung/Hub-Verhältnis,

spezieller Airbox-

Technik, neuen 12-Loch-Einspritzdüsen

und größeren Ventilen im komplett

neuen Zylinderkopf mit optimierten

Kanälen soll die R1 jetzt 200 PS ohne

Ram-Air-Effekt erreichen. Aber holla!

Die Kurbelwelle wurde auch erleichtert.

Mit 20 Prozent weniger Schwungmasse

sollen dem Motor unten herum

ordentlich Beine gemacht werden.

Im Zylinderkopf sind die Ventilwinkel

deutlich enger, darunter befinden sich

kompaktere Brennräume, die mit 13,0:1

verdichtet sind. Erstmals bei einem

10 PS 12/2014

Yamaha- Supersportler betätigen

Schlepphebel die Ventile, was vor allem

die Drehfreudigkeit des Vierzylinders

befeuern soll. Sehr leichte Pleuel aus

einer Titan-Legierung treiben leichte

Alu-Schmiedekolben durch die Zylinder.

Auch hier darf man sich auf drehfreudiges

Dahinwirbeln freuen. Die

Kolben werden durch Öldüsen hin zum

Kolbenboden zusätzlich gekühlt.

Das ganz große Programm gibt es

bei der neuen R1 natürlich auch in

Sachen Elektronik, die ebenfalls auf direkte

Erfahrungen im MotoGP fußt und

komplett von Yamaha selbst entwickelt

wurde. Im Superbike arbeitet eine Elektronik

mit je zwei Beschleunigungsund

Drehratensensoren, die dreidimensional

arbeiten und so Bewegungen

um die Längs-, Höhen- und Querachse

erfassen. Das geschieht 125 Mal in

der Sekunde. Davon profitiert die neue

Traktionskontrolle, die Schräglage und

Motorleistung, Vorder- und Hinterrad-

Drehzahl abgleicht und die R1 über

Drosselklappen, Zündung und Einspritzung

auf Spur hält. Mit dem SCS (Slide

Control System) sollen mit diesem Datenabgleich

kontrollierte Drifts möglich

sein. Front Lift Control gegen zeitraubende

Wheelies sowie Launch Control

für Blitzstarts gehören ebenso zum


DUCATI

PANIGALE 1299

Dank neuer Fahrwerksgeometrie soll

die Panigale handlicher werden und

mehr Grip bieten – gut bei 205 PS

neuen Standard. Der Schaltautomat ist

nach dem Vorbild der Top-Konkurrenz

von Aprilia, BMW und Ducati fast schon

selbstverständlich. Ein Blipper-System

zum kupplungsfreien Herunterschalten

gibt es jedoch nicht.

Dafür hat jetzt auch die R1 ein

schräglagensensitives ABS mit Kombi-

Bremssystem, das besonders sportlichem

Einsatz noch mehr Spaß einflößen

soll. Geht der Pilot beispielsweise

vorn und hinten in die Eisen, gleicht

die Elektronik die Bremskraft ab und

optimiert die Bremsung.

Selbstverständlich ist die neue R1

auch sehr viel leichter als die Vorgängerin.

Mit Sprit soll sie 199 Kilo auf die

Waage bringen. Allein der Motor soll

deutlich leichter sein als der Vorgänger.

Richtig Gewicht machen auch das Magnesiumheck

und die Räder aus gegossenem

Magnesium. Sie allein sparen vorn

530 und hinten 340 Gramm.

Weitere Kilo brachte der neue Deltabox-Rahmen.

Zusätzlich kürzt er den

Radstand auf agile 1405 Millimeter. Das

sind 10 mm weniger als bei der Vorgänger-R1.

„Wir wollten die große Stärke

der M1, das Handling, unbedingt in die

R1 packen“, erklärte Rossi zum erzielten

Fahrverhalten.

Die MotoGP-Jungs passten wirklich

gut zur neuen R1. Die Fahrer und ihre

Entwicklungsarbeit mit der neuen

Yamaha zu verbinden, ist Marketingtechnisch

ein riesiges Ding. Aber die

Daten des neuen Superbikes und die

unzweifelhafte Optik scheinen zu halten,

was das Marketing verspricht; sie

massieren das Lustzentrum. Wie bei

der ersten R1. Auch damals träumten

alle vom Maximum, das der Motorsport

normal sterblichen Fans in die Hand

geben konnte. Sind das wieder glorreiche

Zeiten, wo sich Supersport-Träume

noch lohnen? Mit deutlich unter 20000

Euro für die R1 und etwas darüber

für die noch sportlichere und auf wohl

150 Stück für Deutschland limitierte

R1M mit elektronischem Fahrwerk und

ganz viel Karbon liegt das Superbike

preislich in dem Bereich, in dem Träume

wahr werden können. Billigheimer

waren Sportler schließlich nie.

DUCATI Traumbikes waren schon immer

die Domäne von Ducati, besonders

wenn es um Supersport geht. Tiefgreifend

haben sie auch in Bologna ihr

sportliches Aushängeschild überarbeitet.

Für die Superbike-Homologation

erhielt das neue Superbike, das künftig

nur noch Panigale R heißen wird, weitgehend

den Motor der fantastischen

Superleggera. Mit Titanpleueln, Titanventilen

und Kolben mit nur zwei Ringen

liefert dieser Rennmotor 205 PS bei

11500/min. Eine neue Auspuffanlage

Mit diesen Tastern nach Aprilia-Vorbild

haben es jetzt auch Ducati-Fahrer leichter,

sich durch die Elektronik zu arbeiten

und Verkleidungs-Modifikationen sowie

das geänderte Fahrwerk hat die R mit

der neuen, facegelifteten 1299 gemein.

1299? Jawohl! Ducati baut in den

neuen Straßenmotor gigantische 116er-

Spezialkolben ein, die mit dem bisherigen

Hub exakt 1285 cm³ Hubraum erzeugen.

Die Bohrung reicht schon fast

in den Bereich von Lkw-Motoren, trotzdem

dreht der Motor bis über 11000/

min – das ist noch keinem Motorenbauer

in Serie gelungen. Satte 205 PS

bei 10750/min leistet die 1299 nach

Werksangabe. Dazu gesellen sich aber

brachiale 145 Nm Drehmoment, und

zwar bei 8500/min. Damit dürfte das

PS 12/2014 11


NEUHEITEN

KAWASAKI

NINJA H2

Thema Beschleunigungsloch bei 4000/

min und die sehr spitze Leistungscharakteristik

beim bisherigen Superbike-Twin

ausgebügelt sein.

Um die ultraleichte Ducati (vollgetankt

gerade mal 193 Kilogramm) überhaupt

beherrschen zu können, bauen

die Italiener alles ein, was an Elektronik

zu haben ist. Neueste Bosch-Sensorik

ermöglicht Kurven-ABS, Wheelie- und

Traction-Control. Bei der S-Version

kommen noch ein semiaktives Fahrwerk

inklusive Lenkungsdämpfer und

ein Schaltautomat mit Blipper dazu.

Für besseren Grip und Handling

wurde die Fahrwerksgeometrie neu

ausgelegt. Die Gabel steht nun steiler

und das Vorderrad erhielt weniger

12 PS 12/2014

Nachlauf, der Schwingendrehpunkt

wurde vier Millimeter tiefer gelegt.

Ob man das überhaupt merkt, wird

spätestens der erste Test zeigen.

Auffälliger werden die höhere und

breitere Verkleidungsscheibe und die bequemere

Sitzbank sein. Dankeschön! Und

noch auffälliger, vor allem für die Entgegenkommenden,

wird die neue LED-

Lichttechnik sein, welche die ebenfalls

neu gestaltete Verkleidungsnase ziert.

Diese Technologie stammt wohl direkt

von Ducati-Eigner Audi, deren Pkw ja

schon länger mit solchen LEDs leuchten.

Die S-Version kommt nicht nur mit

elektronischem Fahrwerk, sondern bietet

über eine Schnittstelle ganz neue

Möglichkeiten mit dem Smartphone,

über das man durch eine spezielle App

Daten etwa zur Rennstrecke erfassen

und für das Fahrwerk entsprechende

Vorschläge herunterladen kann. Über

Preise schweigt man sich, wie auch

die meisten anderen Hersteller, derzeit

noch aus. Viel teurer sollte die 1299

Panigale im Vergleich zur aktuellen

1199 aber nicht werden.

KAWASAKI Während Ducati durch

die Hubraumerweiterung der 1299 auf

Rennsport-Homologationen beim Top-

Supersportler verzichtet, baut Kawasaki

einen 1000-Kubik-Vierzylinder mit Kompressor

und befeuert damit ein extrem

sportliches Speedbike, das ebenfalls

keine Rennserie im Sinn hat. Dagegen


DATEN

Vierzylinder-Reihenmotor mit

Kompressoraufladung, 998 cm³,

147 kW (200 PS) bei 11 000/min,

133,5 Nm bei 10 500/min,

Stahl-Gitterrohrrahmen,

Upside-down-Gabel

(Ø 43 mm), Doppelscheibenbremse

vorn, Scheibenbremse

hinten,

Ø 330/250

mm, Sitzhöhe

825 mm, Gewicht

238 kg, Preis: k. A.

Luftführung ist ein großes Thema aller

Frontverkleidungen. Doch nur wenige

bearbeiten es so konsequent wie die H2

Klein, aber reichhaltig: Das innovativ

gestaltete Anzeigeinstrument der H2

verspricht außerdem gute Ablesbarkeit

Fahrfaszination einer ganz anderen Art,

und dafür wurde in Mailand die H2 als

Großserienmotorrad mit Straßenzulassung

vorgestellt. Wie schon bei der limitierten

R-Version, die in Köln erstmals

gezeigt wurde, ist das Äußere der Serienmaschine

extrem zerklüftet. Der Verzicht

auf eine Vollverkleidung dient der

besseren Wärmeabfuhr, und laut Kawasaki

macht jedes kleine Teil Sinn. Neudeutsch

heißt das Form follows function.

Herzstück ist freilich der aufgeladene

Motor, der übrigens nicht aus dem Superbike

ZX-10R stammt, sondern seine

998 cm³ aus vier mal 76,0 mm Bohrung

und 55,0 mm Hub schöpft. Während bei

der R von 300 PS die Rede ist, wird das

Serienbike 200 PS leisten – ohne Ram-

Air. Dazu soll das Turbinenrad im Kompressor

bis zu 130000/min erreichen.

Da kann man sich schon vorstellen, was

die Testfahrer meinen mit „einzigartigem

Beschleunigungsgefühl“, nachdem PS

sich mit den Jungs etwas eingängiger in

Mailand unterhalten konnte.

Um mit diesen Eckdaten als Fahrer

relativ gefahrlos umgehen zu können, ist

freilich Elektronik nötig. Die beginnt

beim elektronisch geregelten Lenkungsdämpfer

und schließt natürlich die aus

dem Superbike schon bekannte Traktionskontrolle

und das ABS mit ein. Neu

hinzu kommt eine Launch Control und

eine elektronisch geregelte Motorbremse.

Leider, wenngleich aus nachvollziehbaren

Gründen, behielt die Serien-H2

nicht das schlichte Auspuffrohr der nicht

zulassungsfähigen R. Jetzt regiert ein

gigantischer, zerklüfteter Schalldämpfer

die hintere rechte Seite und verdeckt

den Blick auf das Hinterrad in der Einarmschwinge.

Allerdings passt der große

Schalltrichter zum Antlitz der H2.

Denn wer sich für dieses Bike entscheidet,

sucht das ganz besondere Sportlergefühl,

das sehr viel mit Extravaganz,

(noch) ausgefallener Technik und extremen

Leistungsdaten zu tun haben muss.

Und wofür er dann gern bereit ist, rund

25000 Euro auszugeben.

HONDA Eigentlich hat Honda mit der

MotoGP-Replika RC 213 V-S auch etwas

Extravagantes anzubieten wie Kawasaki

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 13


NEUHEITEN

Honda zeigte zwei spektakuläre Prototypen

auf der EICMA – geizte aber mit

weiteren Informationen. Wann die entsprechenden

Serienmotorräder auf

den Markt kommen, ist nicht bekannt

HONDA

RC 213 V-S

HONDA

TRUE ADVENTURE

Schlamm drüber: Die Packung aus

aufgespritztem Sand deutet an, dass

die neue Geländemaschine robusten

Einsatz verträgt. Etwas konkreter hätte

Honda aber schon werden dürfen

mit der H2. Allerdings wird das erstens

noch erheblich teurer werden und zweitens

wirkt das Ganze etwas unausgegoren.

Was da in Mailand zu sehen war,

war eine lupenreine MotoGP-Grundlage,

der man völlig deplatzierte Spiegel an

die Lenkerenden montiert und auch

noch irgendwie Blinker und Kennzeichenhalter

verpasst hat. Wer das Bike

aber genauer ansehen konnte, dem fiel

14 PS 12/2014

schnell auf, dass der Auspuff so unmöglich

für eine Straßenzulassung taugen

dürfte. Dem MotoGP-Rohr wurde einfach

eine Art db-Killer eingepflanzt. Da

dürfte wohl kaum eine Homologationsbehörde

dieser Welt mitmachen. Nach

wie vor unklar ist der Preis, den Honda

für so einen Renner aufrufen wird. Allerdings

erfuhr PS von einem Honda-

Sprecher, dass es die Replika „on demand“

geben wird, was so viel bedeutet,

wie vorab zahlen und dann lange warten,

bis dir eine gebaut wird. So wie das

Motorrad auf der EICMA wird sie allerdings

wohl kaum aussehen.

Fazit angesichts der Neuheiten anderer

Hersteller: Honda hält in Sachen

sportliche Bikes weiterhin Tiefschlaf.

Das gilt auch für die längst überfällige

Africa Twin-Nachfolgerin, die wieder

nur als Konzept zu sehen war. Über die

Technik und den Zeitpunkt der Markteinführung

wussten die Sprecher nur

wenig zu berichten: Der Zweizylinder-

Reihenmotor soll aus etwa 1000 cm³

ausgeruhte 95 PS schöpfen, das Motorrad

um die 200 Kilo wiegen.

APRILIA Da kann selbst der angeschlagene

Piaggio-Konzern durch die

Aprilia-Sparte mehr anbieten. Die

Jungs aus Noale feierten nicht nur den

frisch errungenen Superbike-WM-Titel

mehr als ausgiebig auf ihrer Pressekonferenz,

sondern präsentierten mit

der RSV4 RR ein nochmals modifiziertes

Superbike für Kunden, dessen

Neuerungen vom Racing Department

erarbeitet wurden. Das fängt bei der

neu gestalteten Frontverkleidung an,

die jetzt mehr Windschutz bieten soll.

Dazu gehört auch das neue Frontlicht

mit LED-Blinkern.

Richtig spannend wird es beim

Motor. Die RR soll nämlich satte 16 PS

mehr produzieren als die Vorgängerin

und damit über 200 PS haben. Dazu

wurden der gesamte Lufteinlasstrakt

mit Airbox neu gestaltet und neue Einspritzdüsen

eingebaut. Sorgfältige Bearbeitung

macht Kanäle und Ventilsitze

strömungsgünstiger. Die Ventile sind

jetzt alle aus Titan, die Federn neu und

die Nockenwellen haben ein neues

Profil. Zudem sind sie 500 Gramm

leichter. Rund um die Kurbelwelle wurden

ebenfalls ein paar Gramm hier und

da eingespart und das Gehäuse optimiert.

Auch das Schmiersystem ist

überarbeitet worden. Trotz geringerer

Ölmenge soll der Motor auch in extremen

Schräglagen besser mit Schmier-


Wieder Weltmeister: Aprilia baut eines der besten Basismotorräder für

die Superbike-WM und hat mit Silvain Guintoli dieses Jahr einen weiteren

Titel gewonnen. Und die weiter verfeinerte RSV4 steht schon bereit

APRILIA

RSV4 RR

stoff versorgt werden als bei der

Vorgängerin. Die neue Auspuffanlage

und eine neue Steuerungs-ECU helfen

bei der Leistungssteigerung.

Wie beim „echten“ Superbike erlaubt

das RR-Chassis weiterhin Veränderungen

an der Motorposition, dem

Schwingendrehpunkt, dem Lenkkopfwinkel

und der Heckhöhe zusätzlich

zu den voll einstellbaren Federelementen.

Die Schwinge ist nun 14 mm länger,

um die Wheelie-Neigung einzudämmen.

Insgesamt wurde die Geometrie

an der RR leicht verändert.

Die komplexe Elektronik der RSV4,

das APRC, optimierte Aprilia nochmals

für die RR, die auch das jüngste

Bosch-ABS bekam. Ein Race-Mapping

macht die RR noch giftiger. Und wem

das nicht reicht, der kann sich im Race-Pack,

dem Zubehör-Angebot von

Aprilia, bedienen oder gleich das auf

500 Stück limitierte RF-Sondermodell

mit verstellbaren Fußrasten und anderen

Edelteilen ordern. Auch Aprilia bietet

für das Top-Superbike die Multimedia-Plattform,

mit der man die Elektronik

per Handy entsprechend modifizieren

kann. Die Preise für die RR und RF

stehen noch nicht fest.

»

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Ausrüster der Marken-Cup‘s

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NEUHEITEN

BMW

S 1000 XR

Die Cross-over XR verknüpft

zwei BMW-Welten: Sie mixt

die Reisekompetenz der

R 1200 GS mit der Rasekompetenz

der S 1000 RR

In den anderen Segmenten gab es

natürlich auch Neuheiten. Zwar

stehen die Sportler mehr denn je

vielleicht für maximale Leistung

und hoch entwickelte Technik, aber

Naked Bikes und hochbeinige Allrounder

machen den Umsatz. Stückzahlen

– wir verstehen uns. Technisch ist

aber auch hier ganz schön viel passiert,

und mit der neuen Multistrada

bietet Ducati eine im Motorradbau

komplett neue Technik. Dazu gleich

mehr, bleiben wir noch mal bei den

Sportlern. Aus der S 1000 RR stammt

der Antrieb der XR, dem neuen Allrounder

der Bayern. BMW nennt die

Kategorie Adventure Sport. Der Vierzylinder

entspricht im Wesentlichen

in der Konfiguration dem des Naked

Bikes S 1000 R, leistet deshalb

160 PS bei 11000/min und die Drehmomentspitze

liegt bei 112 Nm bei

9250/min. Damit lässt es sich ordentlich

fegen, aber auch Bummeln geht,

wenn es sein muss. Zwei Fahrmodi unterstützen

den Piloten-Wusch dabei –

eben für die Angaser- oder die Bummelnummer.

Traktionskontrolle, ABS

Pro, alles ist an Bord, was heute einfach

dazugehören muss. Nur die Sozia

für den Auftritt muss man sich noch

selber suchen, die ist nicht im üppigen

Angebot der Zu behörabteilung enthalten.

Wer es ein facher mag, kann sogar

viele elektronische Helferlein wie die

TC einfach weglassen und sich das

16 PS 12/2014


BMW

F 800 R

Technisch sanft,

optisch stark überarbeitet

– die F 800 R

präsentiert sich für

2015 gefälliger und

erwachsener als die

Vorgängerin

APRILIA

TUONO V4 1100 RR/FACTORY

Aprilia vergrößert

den Hubraum des

V4 auf 1100 Kubik

und steckt ihn in

die Tuono V4. Die

Factory-Version

wird mit einem

Öhlins-Fahrwerk

angeboten

DUCATI

MULTISTRADA

Bike deutlich schlichter besorgen.

Oder voll zulangen und das elektronische

Fahrwerk noch obendrauf packen.

Vielleicht die lohnendste Sonderausgabe

ist das ABS Pro, landläufig als

Kurven-ABS tituliert, weil es eben sicherer

macht. Das andere an dem Bike

ist eben das, was diese Klasse für viele

so attraktiv macht. Man hockt bequem

drauf, in legeren Goretex-Klamotten

und lässt es auch mal laufen, wenn

keiner so richtig hinguckt.

Vorsprung durch Technik? Die S-Version kommt

mit semi-aktivem Fahrwerk, alle drei Multistrada

sind mit dem neuen Desmo-Triebwerk ausgestattet

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 17


BMW hat aber noch

ein neues Motorrad

nach Mailand gerollt,

die F 800 R. Das neue

Design gefällt und verleiht

dem Mittelklasse-

Naked Bike, damit

wäre dieser Kategoriename auch erwähnt,

ein moderat martialisches Aussehen,

besonders in Weiß/blau. „Früher

sah die F immer wie das Playmobil-Motorrad

meines Sohnes aus, das hier ist

deutlich cooler“, meinte ein Branchen-

Insider bei der Enthüllung auf dem

BMW-Stand. Aber lassen wir die Geschmäcker

entscheiden und wenden

uns den Fakten zu.

Am Motor hat sich wenig geändert.

Immer noch treibt ein wassergekühlter

Reihen-Twin die 800 an. Jetzt aber

nominell mit 90 PS, drei mehr als bisher.

Dazu haben die Münchner die

BMW im ersten und zweiten Gang kürzer

übersetzt. Eine neue Upside-down-

Gabel und ein paar Geometrie-Änderungen

machen das neue Chassis

aus. Für kurzbeinigere Mitmenschen

schrumpfte die Sitzhöhe auf vorteilhafte

790 Millimeter (minus 10 mm zur

Vor gängerin). Das elektronische ESA

gibt‘s als Extra wie auch die „Stability

Control“, ABS ist dafür serienmäßig.

Kommen wir zu einer Überraschung

der EICMA: Dass für 2015 aus

der RSV4 Tuono eine Tuono V4 1100

wird, hatten im Vorfeld nicht viele auf

dem Schirm. Das Plus an Power und

Drehmoment kommt in erster Linie

vom größeren Motor, der jetzt 1077 cm 3

hat. 175 PS soll die Tuono nun leisten

und mit dem Drehmoment von 120 Nm

vor allem die spitzere Note des bisherigen

1000er-V4 mehr in Richtung Alltagsgebrauch

rücken. Einige der Innereien

stammen aus dem verbesserten

Superbike RR. Zwei Versionen, die

der Fac tory mit zusätzlichem Öhlins-

Fahrwerk und die Standard mit dem

Zusatz RR, wird es geben. Beide haben

natürlich eine ausgeklügelte Elektronik

inklusive Quickshifter.

So und jetzt zum anderen Adventure

Sport-Neuling aus Italien, der eingangs

erwähnten Ducati Multistrada.

Gleich drei Versionen der neuen Multi

kommen auf den Markt: die 1200 mit

160 PS, Kurven-ABS, vier Fahrprogrammen

und weiteren Sicherheitsfeatures,

die deutlich aufgewertete 1200 S mit

zusätzlichem semi-aktivem Skyhook-

Fahrwerk, Kurvenlicht, TFT-Farbmonitor

im Cockpit und 330er-Bremsscheiben

vorn. Und zu guter Letzt die 1200

DAir mit Airbag-System.

Alle drei werden von einem neu

entwickelten V2 angetrieben, der erstmalig

im Motorradbau eine Desmodromik

mit variablen Steuerzeiten kombiniert.

Beide Nockenwellen wurden deshalb

mit verstellbaren Riemenscheiben

versehen, die je nach Last und Drehzahl

die Steuerzeiten beeinflussen.

KAWASAKI

Z 300

Ein sehr attraktives Motorrad kommt

von Kawasaki. Die Z 300 wirkt erwachsen,

ist schön gestylt und sollte den

ein oder anderen Einsteiger oder Ex-

Biker (wieder) auf die Sitzbank ziehen

KTM 1050

ADVENTURE

Bei 1050 Kubik von einem kleinen

Motor zu reden, verbietet sich,

dennoch ist die neue 1050

Adventure nur die „kleine“ Reise-

Enduro im Portfolio von KTM

18 PS 12/2014


Der Reise-Triple aus Great Britain wurde

heftig modernisiert und elektronisch feist aufgerüstet.

Machen Sie sich bereit für die neuen

Triumph Tiger 800 XR, XRx, XC und XCx

TRIUMPH

TIGER 800 XC

So wurde ein deutlich ruhigerer

Motorlauf in niedrigen Drehzahlen

erzielt und gleichzeitig die Spitzenleistung

angehoben. Mal sehen, ob die

Tests das bestätigen. Design und Fahrwerk

sind auch komplett neu. Eine größere

Verkleidung soll besser schützen,

die Sitzposition wurde abgesenkt und

gleichzeitig die Bodenfreiheit erhöht.

Bleiben wir bei den Hochhackigen

und gehen nach England. Triumph hat

die Tiger 800 neu gebracht. Und das

gleich in zwei Varianten, von der die

XR auf die Straße ausgerichtet, die XC

für engagierte Gelände-Ausflüge gedacht

ist. Fügt sich noch ein kleines x

zur einen oder anderen, steht das für

noch bessere Ausstattung mit drei

Fahrmodi und einem Tempomat. ABS

und Traktionskontrolle hat das neu

gestylte Bike bei allen Modellen.

Yamaha hat aus seinem Dreizylinder

etwas ganz ähnliches gemacht.

Zumindest passt die MT-09 Tracer ins

Adventure Sport-Fach. Die Tracer hat

die gleichen Leistungsdaten wie die

nackte MT-09. Allerdings sind speziell

für ihren breiteren Einsatzzweck entsprechende

Modi an Bord. Traktionskontrolle

und ABS haben die anderen

auch und ist hier deshalb Pflicht.

Neues von der KTM Adventure-

Familie: Die 95 PS starke 1050er rundet

die aus der bekannten 1190 und der

neuen 1290 bestehende Baureihe ab.

ABS und Traktionskontrolle sind bei

der 1050 einfacher ausgeführt als bei

den Großen. Und sie ist deutlich geländeorientierter

als die Tiger. Aber Reise-

Enduros sollen jetzt hier kein großes

Thema sein, und so kommen wir zur

Kawasaki Z 300. Damit sind wir irgendwie

wieder am Anfang unserer Messeneuheiten,

den Sportlern, denn der

Parallel-Twin der Z 300 stammt aus der

Ninja 300, dem Einstiegssportler von

Kawasaki. Mit der nackten Version will

der Hersteller A2-Führerschein-Einsteiger

wenn schon nicht an grüne Sportler,

dann an die Power-Nakeds wie die

Z 1000 heranführen. So oder so, Nachwuchs

und Wiedereinsteiger tun nichts

Falsches, solche Angebote anzunehmen

und sich „hochzufahren“. Sportlich

bleiben heißt‘s! Was wir uns auch

weiterhin für künftige Modelljahre

wünschen. Buon giorno aus Mailand.

YAMAHA

MT-09 TRACER

Mit der Tracer geht ein weiterer

Drilling auf Kundenfang – allerdings

ganz ohne Offroad-Ambitionen. Die

dritte Spielart der MT-09 fokussiert

sich rein auf den Straßenbetrieb

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 19


PREMIERE

BMW S 1000 RR

20 PS 12/2014


ANGST-

GEGNER

Als BMW die S 1000 RR anno 2010 erstmals an den Start

rollte, schnupfte sie die Konkurrenz gleich reihenweise

auf. Nach einigen Modellpflegemaßnahmen 2012 krempelten

die Münchner das Superbike nun komplett um.

Text: Volkmar Jacob; Fotos: BMW

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 21


Die Bayern im Allgemeinen

und BMW im Besonderen erhitzen

die Gemüter schon seit

Adam und Eva. Das „Mir san

mir“ geht einigen Zeitgenossen gehörig

auf den Keks, und auch an den Propeller-Bikes

scheiden sich die Geister.

Doch eines ist Fakt: Seit Jahren verkaufen

die Münchner hierzulande die

meisten Maschinen und führen die Verkaufsstatistik

meilenweit an. Die Zahlen

beziehen sich nicht nur auf blasse Vernunft-Bikes.

Auch im Supersport-Sektor

legte BMW die Messlatte mit der S

1000 RR sehr hoch und verkaufte den

Renner wie geschnitten Brot. Bevor

sich die Mitbewerber von den Prügeln

richtig erholt haben, zünden die Bayern

nun die nächste Ausbaustufe.

Gewaltige 199 PS und damit sechs

mehr als beim Vorgängermodell verspricht

BMW für das Superbike.

Außerdem speckten es die Münchner

um einige Pfunde auf 204 Kilo (Werksangabe)

ab. Die Erfahrung lehrt, dass

die Bayern die Power eher konservativ

angeben und so dürfte das effektive

Leistungsgewicht sehr nah bei einem

PS je Kilo liegen. Zulassungsfähig versteht

sich, mit Spiegeln, Licht, Blinkern

und Serienauspuff – absoluter Wahnsinn!

Apropos Auspuff: Statt auf einen

großen Sammler im Verbund mit einem

kurzen Endrohr setzen die Bayern nun

auf eine lange, doppelflutige Anlage

ohne Vorschalldämpfer. „Das optimiert

die Strömung und steigert die Leistung.

Außerdem wandert der Schwerpunkt

weiter nach oben und der neue Auspuff

ist drei Kilo leichter“, strahlt ein

Sprecher. Hier spielt die Neue eindeutig

das Motto: Form follows Function.

Geänderte Formen auch bei der

Verkleidung: Grundsätzlich bewahrt

die S 1000 RR zwar die Asymmetrie

ihrer Front. Doch tauschten Abblendund

Fernlicht die Seiten, was sie auf

den ersten Blick von ihrer Vorgängerin

unterscheidet. Außerdem ist der dazwischen

liegende Kanal für die Luftzufuhr

nun wuchtiger. Seitlich behielten

die Designer die Kiemen (rechts)

und die Abluftöffnung (links) bei und

frischten die Formen lediglich etwas

auf. Auch den Heckbereich änderte

BMW nur dezent, schließlich soll man

das Superbike gleich erkennen.

Die verängstigten Augen

wachsen auf Tellergröße

Trotz gestiegener Leistung hat auch

der Antrieb einen hohen Wiedererkennungswert.

Die RR hängt super am Gas

und serviert ihre Leistung angenehm

gleichmäßig, hinterhältige Power-Attacken

Fehlanzeige. Das macht sie zur

verlässlichen Spielkameradin, die ihren

Mörder-Punch nur ausspielt, wenn der

Gasgriff auf Anschlag wandert. Dann

marschiert die Tausender wie Hölle,

und die verängstigten Augen des Piloten

wachsen auf Tellergröße. Um die

sechs zusätzlichen PS ins Triebwerk zu

zaubern, griffen die Bayern tief in die

Trickkiste. Mehr dazu steht im Kasten

auf Seite 25. Im Verbund mit dem Auspuff

stieg nicht nur die Leistung, auch

das Drehmoment-Plateau erweiterte

sich. „Zwischen 9500 und 12000/min

liegt fast immer das maximale Drehmoment

von 113 Nm an“, schwärmt BMW.

Nicht nur Leistungsfetischisten,

sondern auch Freunde umfangreicher

Elektronik kommen bei der Neuen auf

ihre Kosten. Die bekannten Fahrmodi

„Rain“, „Sport“ und „Race“ wurden neu

programmiert, besonders der Race-

Modus regelt nun schärfer. Außerdem

spendierten die Ingenieure dem Renner

die vielfach einstellbare, bestens

funktionierende Traktionskontrolle

(DTC) aus dem exklusiven Superbike

HP4. Der Haken: Das neu abgestimmte

System kostet extra, serienmäßig beherbergt

die S 1000 RR nur die simplere

automatische Stabilitätskontrolle

ASC. Außerdem lässt sich die leistungsfähige

Traktionskontrolle nur mit

dem ebenfalls aufpreispflichtigen Feature

„Fahrmodi Pro“ verstellen. In dessen

Slick-Modus regelt das ABS sehr

spät, erlaubt ein abhebendes Hinterrad

sowie Anbremsdrifts und gestattet damit

ultraspäte Bremspunkte. Das System

stammt neuerdings von Conti,

innova tives Kurven-ABS bietet es

(noch) nicht. Der Fahrmodus „User“

bietet die Möglichkeit, voreingestellte

Eigenschaften anderer Modi wie beispielsweise

Gasannahme, Leistungsentfaltung

oder Motorbremsmoment

beliebig zu kombinieren. Auch eine

Launch-Control (Rennstart-Hilfe) und

01 02

22 PS 12/2014


03

01 Auch bei der Neuen wird der

Slick-Modus mit einem speziellen

Stecker (Pfeil) freigeschaltet

02 Nur dezente Umgestaltung des

Hecks, auch im 2015er-Modell

steckt eine Klarglas-Leuchte

03 Klasse Schaltautomat, der nun

auch kupplungsfreies Herunterschalten

erlaubt (Blipper-Funktion)

04 Form follows Function: Statt einen

großen Sammler mit kleinem

Endrohr beherbergt die Neue einen

doppelflutigen, ewig langen Auspufftopf

ohne Vorschalldämpfer.

Das spart laut BMW Gewicht und

steigert die Leistung

04

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 23


01 02

01 Neu gestaltetes Cockpit

mit Zusatzfunktionen. Beim

„Race-Paket“ (aufpreispflichtig)

zeigt es sogar

Schräglage und Verzögerungswerte

an

02 Bei Vollausstattung

wird‘s ganz schön eng am

linken Lenkerende

03 Die Änderungen gerieten

sehr umfangreich, auch und

gerade beim Fahrwerk. Unter

anderem trimmte BMW

die Geometrie Richtung

Handling. Das Bike steht ab

Januar beim Händler

24 PS 12/2014


03

WICHTIGE ÄNDERUNGEN

MOTOR

- um sechs auf 199 PS gestiegene Leistung

- um ein auf 113 Nm gestiegenes Drehmoment

- neue Auspuffanlage

- Einlassnockenwelle mit weniger Hub und

flacherer Kontur, dadurch länger geöffnete

Ventile (mehr Überschneidung)

- zirka 2 Gramm leichtere Titanventile

- neue Ventilfedern

- größere Airbox

- kürzere Ansaugkanäle

- kleinere Durchmesser und geänderte Form

der Abgaskanäle

- Zylinderlaufbahnen mit weniger Reibung

(poliergleitgehont)

ELEKTRONIK

- vollelektronischer Gasgriff

- umprogrammierte Motorsteuerung

- neu programmiertes ABS

- neues Cockpit

- überarbeitete/neue Fahrmodi*

- einstellbare Traktionskontrolle*

- Launch-Control*

- Boxengassen-Limiter*

- Tempomat*

- Schaltautomat mit Blipper-Funktion*

FAHRWERK

- 0,5 Grad steilerer Lenkkopfwinkel

- 2,5 mm kürzerer Nachlauf

- 13 mm längerer Radstand

- 8 mm höherer Schwingendrehpunkt

- 0,6 Grad steilere Schwinge

- elektronisches Fahrwerk DDC*

- geänderte Rahmensteifigkeit

- härtere Federraten von Gabel und

Federbein

- neue Verkleidung

- um ein auf 204 Kilo reduziertes Gewicht

* Optional

ein Boxengassen-Speedlimiter sind bei

den zusätzlichen Modi mit an Bord.

Wer möchte, kann zudem einen Tempomaten

ordern – bei einem Supersportler

ein echtes, aber zumindest fragwürdiges

Novum. Wärmstens empfehlen

können wir dagegen den „HP Schaltassistenten

Pro“. Der Quickshifter erlaubt

außer flinkem Hochschalten auch das

Wechseln der Gänge beim Runterschalten

ohne den Griff zur Kupplung,

Stichwort „Blipper“-Funktion. Im Verbund

mit dem serienmäßig umkehrbaren

Schaltschema – erster Gang oben,

Rest unten – ist das System ein sagenhaftes

Feature für die Renne. In Sachen

Elektronik überstrahlt die Neue ihre

Vorgängerin tatsächlich um Welten.

Leichte Fahrwerksunruhen bei

voller Attacke

Elektronik bestimmt neuerdings auch

die Dämpfungsarbeit von Gabel und

Federbein. Das – natürlich extra kostende

– Fahrwerk DDC (= Dynamic

Damping Control) stammt wie die Traktionskontrolle

aus der HP4 und wurde

feiner abgestimmt. Die Federelemente

arbeiten sehr überzeugend und reagieren

zuverlässig auf unterschiedliche

Fahrzustände. Lediglich beim harten

Beschleunigen aus Kurven beginnt das

Superbike bisweilen deutlich zu rühren.

Außerdem tänzelt es beim Brutalo-

Ankern nervös mit dem Heck. Außer

am Dämpfungs-Grundsetup könnte die

Unruhe auch von der deutlich in Richtung

Handling veränderten Geometrie

im Verbund mit der geänderten Flexibilität

des Hauptrahmens stammen. Eine

eindeutige Ursache ließ sich in der

Kürze der Zeit leider nicht finden, ein

ausführlicher Test ist fest eingeplant.

Klar ist dagegen heute schon: Wenn die

(technisch unveränderten) Stopper am

Ende der langen Start-/Zielgeraden des

DATEN

BMW

S 1000 RR

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 146 kW (199 PS) bei 13500/min*,

113 Nm bei 10500/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub:

80,0/49,7 mm, Verdichtung:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-

Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette,

Traktionskontrolle

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,5 Grad, Nachlauf: 96,5 mm,

Radstand: 1438 mm, Ø Gabel innenrohr:

46 mm, Federweg v./h.: 120/120 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

220-mm-Einzelscheibe mit

Einkolben-Schwimmsattel hinten,

Teilintegral-ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 204 kg*

Tankinhalt: 17,5 Liter Super

GRUNDPREIS

k.A.

* Herstellerangabe

Circuito Monteblanco in Südspanien

über 200 km/h vernichten müssen,

wandert der Druckpunkt des Bremshebels

ein wenig Richtung Lenker. Außerdem

lässt die Wirkung zum Schluss

leicht nach. Doch bevor nun sämtliche

Alarmglocken schrillen: Von fiesem

Fading oder gar einem Durchsacken

des Hebels kann absolut keine Rede

sein. Trotz dieser Auffälligkeiten steht

eines fest: Die S 1000 RR verschiebt

einmal mehr die Grenzen und bleibt für

die Konkurrenz wohl auch künftig der

Angstgegner Nummer eins.

URTEIL

Mit den umfangreichen Änderungen

festigt die S 1000 RR ihre Vormachtstellung,

die Performance

fesselt jeden Sportfahrer. Lediglich

das nervöse Fahrverhalten beim

Rennstrecken-Glühen und die minimal

nachlassende Bremse unter

Extrembedingungen werfen ein

paar Fragen auf. Der Preis der neuen

RR stand bis Redaktionsschluss

noch nicht fest. Er soll sich aber im

Rahmen der Vorgängerin bewegen.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 25


TEST

GETUNT GEGEN SERIE

WIE

PHÖNIX...

...aus der Asche steigt die von Wellbrock & Co. getunte Honda CB 1000 R empor.

Die Geschichte einer beeindruckenden Wandlung des Vierzylinder-Nakeds.

26 PS 12/2014


Text: Robert Glück; Fotos: Jacek Bilski

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 27


Die Honda CB 1000 R ist weder

ein Aschenputtel, noch

ein gefallener Sportstar, der

mit seinem Karriereende

nicht klarkommt. Eher das Gegenteil:

Denn obwohl sie seit 2008 – abgesehen

von farblichen Retuschen und der

Nachrüstung eines C-ABS-Systems –

ohne Modellpflege auf dem Markt ist,

verkauft sie sich immer noch ordentlich.

Doch irgendwie ist sie auch nicht

mehr auf der Höhe der Zeit und hat

den Anschluss an die Power-Nakeds

auf dem Markt verpasst. Es schleicht

sich das Gefühl ein, dass sie gänzlich

zu brav ist für diese Welt. Betrachtet

man ihre europäische Konkurrenz

nüchtern, bekommt man die nackte

Angst: Aprilia V4 Tuono, BMW S 1000 R

und KTM 1290 Super Duke R sind allesamt

stärker, wilder, härter, geiler! Da

ist die CB 1000 R chancenlos, zumindest

in sportlichen Belangen. Dabei hat

die Honda allerhand Charme. Sie ist

gefällig, optisch eigenständig, besitzt

eine wohl proportionierte Linie und

schmückt sich mit einer edel anmutenden

Einarmschwinge. Doch gegenüber

den brachialen Fahrdynamikpotenzialen

der bereits erwähnten, entkleideten

Superbikes wirkt sie dennoch wie ein

Fünftklässler neben einem Abiturient.

Ein paar Pferde mehr sind nie

verkehrt, oder?

Doch was wäre, wenn die CB 1000 R

ein paar atü mehr im Kessel hätte? Ihr

Fahrwerk die wachsweiche Komfortzone

in Richtung sportlich-straff verlassen

würde?

Wolfgang Harbusch von Wellbrock

& Co. aus Lilienthal bei Bremen trieben

diese Fragen so lange um, bis er „Butter

bei die Fische“ machte. Er nahm

sich eine CB 1000 R mit der klaren Vision

zur Brust, ihr sportliches Potenzial

deutlich zu steigern. Der Zylinderkopf

des pensionierten Fireblade-Triebwerks

wurde klassisch überarbeitet.

Andere Nockenwellen, optimierte Kanäle

und perfekt eingestellte Steuerzeiten

beschreiben in groben Zügen die

Arbeiten. Entsprechend wurde die Peripherie

des Vierzylinders angepasst.

Das Frischgas wird von einem Racing-

Filter gereinigt, das Abgas durch eine

leichtere Arrows-Komplettanlage entsorgt.

Zur Fütterung des nun dank ent-

28 PS 12/2014


01

02

DATEN

WELLBROCK-HONDA

CB 1000 R

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

114 kW (155 PS) bei 11 300/min*,

105 Nm bei 9100/min*, 998 cm³, Bohrung/

Hub: 75,0/56,5 mm, Verdichtungsverhältnis:

k.A., Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-

Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand:

1445 mm, Upside-down-Gabel, Ø

Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis

und Zugstufe. Federweg vorn/

hinten: 120/128 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70

ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Testbereifung:

Continental ContiRaceAttack Comp,

310-mm-Doppelscheibenbremse mit Dreikolben-Schwimmsätteln

vorn, 256-mm-

Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel

hinten, C-ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

104,5 kW (142 PS) bei 253 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,1 s; 0 –150 km/h: 5,4 s;

0 –200 km/h: 8,9 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,8 s; 100 –150 km/h: 4,4 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT**

258 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2113/800/1200 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 840/1030 mm, Lenkerbreite:

755 mm, 214,5 kg vollgetankt, v./h.:

48,7/51,3 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 6,8 Liter/100

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 260 km

WWW.PS-ONLINE.DE

03 01 Die einstellbaren Rasten erlauben

die ergonomische Anpassung der

Kniewinkel, der Schaltautomat beschleunigt

die Schaltvorgänge in die

nächsthöhere Gangstufe

02 Der Bringer! Durch die Fahrwerksüberarbeitung

wird der Einsatzbereich

der Honda um Welten erweitert,

das Fahrverhalten sportlicher

03 Flacherer und breiterer Lenker für

eine aktivere Sitzposition

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 30 mm, Druckstufe:

15 K offen, Zugstufe: 2,25 U offen, Niveau:

Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 19 mm, Druckstufe:

10 K offen, Zugstufe: 10 K offen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

11490 Euro (serienmäßig, zzgl. NK),

Wellbrock-Test maschine: 20790 Euro

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne

Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe

** PS-Messung


fesselter Elektronik 500 Umdrehungen

höher drehenden Motors kommt ein

Dynojet Power Commander samt

Schaltautomat zum Einsatz. Und damit

die Wellbrock-CB ihre Leistung auch

auf den Boden bringt, ist das Fahrwerk

entsprechend angepasst. Hinten werkelt

ein komplett einstellbares Öhlins-

Federbein inklusive Längenverstellung,

während vorne die Originalgabel mit

überarbeiteten Innereien versehen ist.

Ein Blick auf das Leistungsdiagramm

beeindruckt, die Power-Kur hat

sich gelohnt. Abgesehen von einem

kleinen Hänger bei 3000/min, wo das

Tuning-Aggregat das Gas kurzzeitig etwas

mürrisch annimmt, verläuft die

Leistungsentwicklung mustergültig

und immer auf dem Niveau des Serienmotors.

Ab 6000 Touren jedoch legt

der Wellbrock-Motor stetig an Leistung

zu. Während das Serientriebwerk bei

9700/min seine Maximalleistung von

123 PS erreicht, dreht die Wellbrock

bis 11 300/min weiter und gipfelt bei

155 PS Spitzenleistung.

Stramme 32 PS mehr, da geht

doch was?

Genug der trockenen Bestandsaufnahme,

raus auf die Straße! Im Parallelflug

verlassen die beiden Hondas die Stadt.

Während die Wellbrock-CB ihren Viagra-Konsum

lautstark durch den offenen

Arrows-Endtopf brünftig in die Straßenschluchten

posaunt, säuselt die serienmäßige

Honda japanisch zurückhaltend

und mit Schamesröte auf den

Wangen hinterher.

Offenes Feld, freie Fahrt. Mit niedrigen

Drehzahlen geht es durch die

Kurven, das Drehmoment knetet auf

herbstlich kühlem Asphalt die Reifen

warm. Und irgendwie steht die

Wellbrock der Serien-CB am Kurvenausgang

im Weg herum. Während die

Letztgenannte in der letzten Gangstufe

artig andrückt, hat man auf dem Tu-

Die Vorher-nachher-Show: Die Wellbrock-CB 1000 R

(oben) wirkt dynamischer. Die vielen Valtermoto-Teile,

die sie an sich trägt, z.B. Rastenanlage, Kennzeichenhalter,

Spiegel, Blinker und vieles mehr, steuerte

MAS-Motorradzubehör zum gelungenen Projekt bei

30 PS 12/2014


0,7355 kW = 1 PS

205

200

195

190

185

180

175

170

165

160

155

150

145

140

135

130

125

120

115

110

105

100

95

90

85

80

75

70

65

60

55

50

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0

130

0

170

160

150

140

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

MESSWERTE

Motorleistung

130

170 Wellbrock-Honda CB 1000 R

Tuning gegen Serie – Goliath

120

gegen David. Die Prüfstandskurve

des Wellbrock-Motors

160

114,2 kW (155 PS) bei 11300/min

105 Nm bei 9100/min

110 150

Honda CB 1000 R

ist beeindruckend. Der Vierzylinder

hängt zwar unter 3000

140

100

90,2 kW (123 PS) bei 9700/min

130 98 Nm bei 7500/min

90

Touren etwas in den Seilen,

120

legt dann aber schön linear

80 110

und kraftvoll an Druck zu.

100

70

Seine Fahrbarkeit ist ausgezeichnet,

der Extra-Kick über

90

60 80

8000 Touren eine Wucht. Für

50 70

den reinen Landstraßenbetrieb

60

110 ist er allerdings etwas zu spitz,

40

50

100 die Drehzahlerhöhung von

30 40

90 500/min kann kaum sinnvoll

20

30

80 genutzt werden. Auf der Renne

20

70 dagegen dürfte die Wellbrock

10

60

10

gnadenlos Spaß machen und

kW PS

50 bei einigen Mitstreitern für

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 große Augen sorgen.

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Drehmoment in Nm

01

03

02

01 Das serienmäßige Fahrwerk funktioniert bis zu einem

gewissen Punkt gut. Überfährt man diesen, wird die Honda

indifferent, gautscht sich auf und der Spaß hat ein Loch

02 Auch ohne Schaltautomat schaltet das CB-Getriebe

präzise. Der Schalthebel selbst ist nur minimal in der Höhe

einstellbar

03 Vor allem in diesem Rot ein Blickfang: Die Einarmschwinge

wirkt wertig und zeichnet die CB aus

BEWERTUNG

max.

Punkte

HONDA

CB

1000 R

ANTRIEB

Beschleunigung 10 6 8

Durchzug 10 7 7

Leistungsentfaltung 10 9 8

Ansprechverhalten 10 8 8

Lastwechselreaktion 10 7 7

Laufkultur 10 7 7

Getriebebetätigung 10 9 10

Getriebeabstufung 10 10 10

Kupplungsfunktion 10 6 6

Traktionskontrolle 10 40 – –

Zwischensumme 100 69 71

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 8 8

Handlichkeit 10 7 8

Kurvenstabilität 10 6 8

Rückmeldung 10 6 8

Fahrwerksabstimmung vorne 10 7 9

Fahrwerksabstimmung hinten 10 7 9

Bremswirkung 10 8 8

Bremsdosierung 10 9 9

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 7 9

ABS-Funktion 10 8 8

Zwischensumme 100 73 84

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 8 9

Windschutz 10 1 1

Ausstattung 10 6 8

Verbrauch 10 6 6

Fahrspaß 10 8 9

Zwischensumme 50 29 33

GESAMTSUMME 250 171 188

PLATZIERUNG 2. 1.

0 10002000300040005000600070008000900010000110001200013000

WELLBROCK-

HONDA

CB 1000 R

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 31


ning-Bike das Gefühl, einen Gang zu

hoch unterwegs zu sein. Also umdenken

und die Brause einen Gang tiefer

aufziehen.

Holla, wie schiebt die denn jetzt an?

Ab 6000 Touren läuft sich die

Wellbrock-CB richtig warm, dreht und

drückt wie eine ganz Große und brennt

auf und davon. Der gemachte Vierer

erinnert an einen Rennmotor, zieht

sauber und kraftvoll bis zum Begrenzer.

Dank des Schaltautomaten reicht

ein Zug am Ganghebel, weiter geht die

Beschleunigungsorgie!

Bämm, diese Ohrpfeife saß! Selbst

in engem Geläuf, wo die Serien-CB motormäßig

etwas besser aufgestellt ist,

wird es nun eng für sie. Ihr fehlt Rückmeldung

und Lenkpräzision, auch ihr

Handling ist nicht so agil wie das der

Wellbrock. Je schneller es zur Sache

geht, desto besser wird die getunte CB.

Sie würde uns gerne auf die Renne

entführen und uns da vollends für sich

vereinnahmen, doch mangels Strecke

bleibt es bei der Landstraßenrunde.

Zurück in der Garage stehen beide

CB 1000 R mit tickenden Auspuffanlagen

friedlich nebeneinander – und

sind beide mit sich im Reinen. Die Serien-CB

weiß, dass sie das bessere Landstraßenmotorrad

ist, solange der Fahrer

sich annähernd an die StVZO hält.

Die Wellbrock-CB dagegen ist sich gewiss,

dass sie für Höheres geboren ist.

Sie kann Landstraße, aber auch Rennstrecke.

Und muss sich somit vor Aprilia

& Co. nicht mehr verstecken. Und je

weiter und flüssiger das Geläuf, desto

härter wird sie zuschlagen.

FAZIT

WELLBROCK-HONDA CB 1000

1. R Mission erfüllt. Das Potenzial

der CB wurde in sportlicher Hinsicht

um ein Vielfaches erhöht, die

Alltagstauglichkeit dabei nicht groß

beeinträchtigt. Schade nur, dass

wir sie nicht auf eine Rennstrecke

entführen konnten...

HONDA CB 1000 R Sie ist in

2. jeder Hinsicht brav und damit

im besten Sinne gut zum Fahrer.

Tückenfrei und zuverlässig begleitet

sie einen und versorgt auf Abruf

auch mit Adrenalin. Doch mehr

Emotionen würden ihr guttun.

JEDEM REIFENDAS SEINE

01 MOTOR-TUNING

Wer mit seiner CB 1000 R lediglich in öffentlichem

Gefilde und nicht permanent

mit Superbike-bewaffneten Kumpanen

durch die Gegend fliegt, braucht der Maschine

kein aufwendiges Motor-Tuning

angedeihen lassen. Ein kürzere Übersetzung

(Ritzel für 17 Euro), die die Sprintqualität

ein wenig verschärft oder ein

Schaltautomat (inkl. Motormanagementoptimierung

von z.B. Bazzaz oder Dynojet

zwischen 700 und 1000 Euro) reichen dicke.

Soll es jedoch ein ordentlicher Leistungszuwachs

werden, führt kein Weg am

erfahrenen Tuning-Fachbetrieb vorbei.

Kopfbearbeitung, geänderte Nockenwellen

etc. kosten aber mindestens 1500 Euro.

Um das mechanische Tuning sinnvoll

zu unterstützen werden aber weitere

elektronische Komponenten nötig, sodass

letztendlich ganz schnell 3000 Euro

auf der Rechnung stehen können.

02 FAHRWERK-TUNING

Sinnvoller erscheint da eine Überarbeitung

des für die harte Bolzerei zu weichen

Fahrwerks. Straffere Gabelfedern

gibt es bei Wilbers, Öhlins und Co. bereits

ab 90 Euro. Dazu wird noch Öl fällig.

Sinnvoller ist jedoch der Fahrwerksumbau

aus einer Hand, zum Beispiel bei

www.hh-racetech.de, Öhlins oder Wilbers

direkt – oder bei jedem anderen kompetenten

Händler. Der Vorteil: Gabel und

Federbein werden passend zum Fahrergewicht

aufeinander abgestimmt. Im

Falle der Wellbrock-CB (Gabelumbau für

1100 Euro und Federbein mit einstellba-

rer Druckstufe für 1160 Euro) ist das ganz

hervorragend gelungen.

03 AUSPUFF

Wer optisch Hand anlegen will, kann dies

problemlos am Auspuffendtopf tun. Slip-on-

Systeme wie Hurric MP-1 gibt‘s mit EG/BE

bereits für 199 Euro. Komplettsysteme ab

1200 Euro (Arrows) sind vor allem in Kombination

mit einem getunten Motor oder einer

optimierten Einspritzelektronik sinnvoll.

01 02

03 04

04 ERGONOMIE UND CHICHI-KRAM

Komplett gefräste Fußrastenanlagen für die

Honda CB 1000 R beginnen mit ABE bei 329

Euro. Flachere Lenker zuzüglich anderer

Klemmböcke gehen zusammen zum Beispiel

bei LSL für 160 Euro über den Tresen.

Anbieter von Kennzeichenhaltern, LED-Blinkern,

Spiegeln und Griffen gibt es auf dem

Zubehörmarkt gleich im Dutzend, und es ist

für jeden Geschmack und Geldbeutel etwas

Passendes dabei.

32 PS 12/2014


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PREMIERE

MV AGUSTA BRUTALE 800 RR

BRU

PO

34 PS 12/2014


TALE

MV Brutale 800 trägt

jetzt das Doppel-R im

Namen. Doch was früher

für ein etwas besseres

Fahrwerk, ein paar

schickere Räder und vor

WERDie

allem viel Karbon und

Sonderlack stand, ist

jetzt ein geradezu komplett

neues Motorrad mit

richtig Power.

Text: Uwe Seitz; Fotos: MV Agusta

Understatement war noch nie

eine typisch italienische Tugend.

Aber unsere Freunde

vom Stiefel machen häufig

auf eine so sympathische Art und Weise

auf dicke Hose, dass wir am Ende

selbst lächelnd die Handflächen nach

oben drehen und solidarisch das Zelt

aus Daumen, Zeige- und Mittelfinger

durch die Luft schwingen. Sie kennen

das: „Ahh, isse alles wunderbar!“ Und

damit sind wir punktgenau bei der

MV Agusta Brutale 800 RR, denn nach

einem wirklich heißen Ritt auf diesem

Naked Bike durch die atemberaubende

Wald- und Hügellandschaft der Toskana,

stehe ich neben diesem ebenfalls

mehr als ansehnlichen Teil und – ja,

meine Handflächen zeigen nach oben.

Die Brutale 800 RR braucht kein Understatement.

Schon gar nicht, was

den Motor anbelangt. 140 PS aus 800

Kubik – der Wahnsinn! Die Spitzenleistung

liegt bei 13 100/min an, und der

Triple dreht bis 13 200/min! Jetzt könnte

man meinen, die MVler hätten aus

dem feinen 125 PS starken Motor der

Standard-800er eine Drehorgel fabriziert,

die vielleicht auf der Rennstrecke

Spaß, aber auf der Straße gar keinen

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 35


01

DATEN

MV AGUSTA

BRUTALE 800 RR

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 103,0 kW (140 PS) bei 13100/

min*, 86 Nm bei 10100/min*, 798 cm³,

Bohrung/Hub: 79,0/54,3 mm, Verdichtung:

13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,

50-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

Kette,Traktionskontrolle

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 95 mm, Radstand:

1380 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm,

Federweg v./h.: 125/125 mm

RÄDER UND BREMSEN

Alu-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit

radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

GEWICHT

(trocken) 168 kg*

Tankinhalt: 16,6 Liter

GRUNDPREIS

13980 Euro (zzgl. NK)*

36 PS 12/2014

* Herstellerangabe

Sinn macht. Dem ist nicht so. Auf Landstraßen

macht die RR so etwas von

Sinn, denn das über ein langes Plateau

anliegende Drehmoment von 86 Nm

lässt Bummeln genauso zu wie den akkuraten

Angriff. Schon über 4000/min

zieht die RR-Brutale mächtig an, was

viele Gründe hat. Unter anderem ihre

kurze Sekundärübersetzung, ihren

neuen Auspuff und vor allem den geänderten

Ansaugtrakt mit neuer Einspritz-Hardware

und -Mapping. Die Airbox

wurde neu designt und bietet jetzt

einer Einspritzung Platz, die zwei Einspritzdüsen

je Ansaugkanal besitzt.

Diese feuern den Sprit durch 50-Millimeter-Drosselklappen

in die Brennräume.

Wild fauchend gibt der Triple seine

Power linear ans Hinterrad weiter, womit

es sich mächtig die Straße entlang

und vor allem wunderbar aus den

Ecken der unendlichen Kurven schnalzen

lässt. Das Schöne daran ist das

Mapping insgesamt und die Gasannahme

im Speziellen, denn endlich funktioniert

die Elektronik auf Anhieb bei einer

neuen MV. Selbst Zuckeln um enge

180-Grad-Kehren wird nicht zum unerträglichen

Gehacke, bis man höhere

Drehzahlen erreicht. Ganz smooth zieht

die MV los, um dann wieder bei gesteigertem

Dreh am Gas zu explodieren.

02

01 Der 140 PS starke Dreizylinder

besitzt endlich ein ihm würdiges

Ansprechverhalten und geht wie

die Sau. Selten hat ein Triebwerk

so viel Spaß gemacht

02 Breiter Lenker, großes Display.

Aus der Fahrerperspektive hat

sich optisch nicht viel verändert

Wir sind meistens im Sport-Mapping

gefahren. Die RR bietet noch ein

sanfteres Standard-Mapping und eines

für Regen, sowie eine frei programmierbare

Customer-Einstellung. Das

Tolle an der Sport-Einstellung: Alles

ist aktiv. ABS, Traktionskontrolle (die

leider immer noch nicht so richtig

verlässlich ist und irgendwie nur im

Display acht Stufen hergibt) und der


serienmäßige Schaltautomat, der einwandfrei

funktioniert und sogar ein

Blipper-System beinhaltet. Jetzt gibt

es bestimmt wieder Zeitgenossen, die

sich an solchen elektronischen Helferlein

stören. Liebe Freunde: Wenn es

beispielsweise darum geht, einem pfeilschnellen,

furchtlosen MV-Guide, der

die 180 Kurven schon den vierten Tag

in Folge fährt, ordentlich am Heck zu

hängen, dann ist so ein Blipper einfach

genial und durch keine noch so versierte

Kupplungshand zu ersetzen. Auf

die Kurve zupreschen, Anker werfen

und gleichzeitig mit sanftem Tritt die

Gänge runtersteppen. Dabei bleibt

die linke Hand ungerührt am Lenker.

Unglaublich, wie viel Speicher das im

Hirn frei lässt für den genauen Blick

entlang des Kurvenverlaufs, ruhige

Attacke-Lust und den Spaß im Herzen.

Dazu feine Brembo-Stopper mit sehr

sportlichem Bosch-ABS – super!

Die Handlichkeit und Kurvenstabilität

der 800er-Brutale haben in PS

08/2014 schon mit für den Testsieg gegen

andere Triples gesorgt, und auch

die RR kann hier begeistern. Das neue

Fahrwerk mit der voll einstellbaren

Mar-zocchi-Gabel mit DLC-beschichteten

Alu-Standrohren und dem Sachs-

Federbein ist meinem Geschmack nach

etwas zu weich abgestimmt, dürfte

aber genug Einstellmöglichkeiten bieten,

um sich gegen das stets sehr gern

sehr leicht werdende Vorderrad am

Kurvenausgang zu wappnen. Für alle

Fälle ist noch ein achtfach einstellbarer

Lenkungsdämpfer an Bord.

Während der 800er-Triple noch

knistert, freue ich mich am hochwertigen

Finish und dem Design der neuen

MV. „Luxury-Bikes“ nennt Firmenboss

Giovanni Castiglioni seine Produkte.

Recht hat er. Dass er sie in diesem Zusammenhang

aber über allen anderen

Marken ansiedelt... na ja, typisch italienisch

halt.

Previewday: 28.11.


PREMIERE

MV AGUSTA DRAGSTER 800 RR

AGGRO-

BIKE

Zeitgleich mit der Brutale

erscheint die MV Agusta

Dragster 800 RR. Zwar

teilen sich die beiden RR-

Modelle die meisten Komponenten,

doch im Wesen

sind sie grundverschieden.

Text: Uwe Seitz; Fotos: MV Agusta

Den Motor mit dem umfangreichen

Elektronik-Paket

und das Chassis mitsamt

den Federelementen, also

der Marzocchi-Gabel und dem Sachs-

Federbein sowie der Schwinge, teilen

sich die Doppel-R-Modelle von Brutale

und Dragster. Aber sonst trennt die

beiden mehr als sie eint. Schon optisch

ist die Dragster ein glamouröserer

Auftritt, mancher würde in diesem Zusammenhang

vielleicht sogar das Wort

„prollig“ in den Mund nehmen. Besonders

in der weiß-roten Lackierung,

in der die auffälligen Speichenräder

noch dominanter sind als in der Rot-

Schwarz-Variante, trifft das zu.

Auch beim Aufsitzen wird sofort

klar, dass die Dragster ein etwas anderes

Spiel bevorzugt, denn sie bettet

ihren Piloten hart und aggressiv nach

38 PS 12/2014


01

02

03

01 Die Stummel der Dragster

lassen sich in drei verschiedenen

Positionen fixieren. So sollte jeder

Pilot seine bevorzugte Lenkerstellung

finden

02 Das teuflisch kurze Heck ist

ein absoluter Hammer. Aber wehe

dem, der mit dem 200er-Gummi

auf dem Rad und diesem Bürzel

durch den Regen muss...

03 Auch sie machen den Unterschied.

Die von Kineo zugelieferten

Speichenräder sehen sensationell

aus und lassen schlauchlose

Reifen zu

vorn geneigt. Anstelle des Rohrlenkers

der Brutale besitzt die Dragster zwei

Lenkerhälften, die, kaum gekröpft, sehr

flach und breit wirken, was sich durch

die an den Lenkerenden sitzenden

Klappspiegel noch verstärkt. Doch wenigstens

lassen sich die Lenkerstummel

dreifach verstellen, sodass ergonomisch

ein Minimum an Spielraum existiert.

Insgesamt scheint die Dragster

im Fahrbetrieb nur aus dem Vorderrad

und diesem schönen, Power-geladenen

Motor zu bestehen. Vor allem längere

Fahrer werden jäh daran erinnert, dass

nach dem Ende der Sitzbank rein gar

nichts mehr kommt. Insgesamt ist das

Platzangebot auf ihr erheblich eingeschränkter

als auf der Brutale, und

wer sportlich aktiv zu Werke gehen

will, ertappt sich ständig dabei, auf der

Dragster nach der möglichst passenden

Sitzposition zu suchen. Wer mehr

als 1,80 Meter misst, versucht das wohl

vergeblich. Zudem rutscht der Fahrer

durch das nach vorn ausgerichtete

Motorrad ständig auf der Sitzbank

Richtung Lenkerstummel.

Aber das war es schon mit der

größten Kritik an der Dragster RR,

denn mit dem Motor ist sie ein echter

Spaß für aggressiv-sportliche Naturen.

Die stecken sicherlich auch das sehr

straff abgestimmte Fahrwerk weg, das

im Gegensatz zur Brutale harte Schläge

ignoriert und einfach weitergibt. Auf

glatten Straßen funktioniert die Abstimmung

allerdings besser als die der

Brutale, weil sich das Heck beim harten

Beschleunigen nicht so weit reinzieht

und dadurch die Front am Kurvenausgang

bei der Dragster wesentlich

ruhiger bleibt. Negativer im Vergleich

zur Brutale war an der Dragster

lediglich die Kippeligkeit in schnellen

Wechselkurven. Mit 16 290 Euro ist

die Dragster aber auch deutlich teurer.

Dafür sorgt sie für einen alles andere

als alltäglichen Auftritt am Treff oder

auf der städtischen Show-Meile.

UNTERSCHIEDE MV

BRUTALE/DRAGSTER

Aluminium-Speichenräder, vorne in 3.50 x

17, hinten in 6.00 x 17 mit 200/50 ZR 17-

statt 180/55 ZR 17-Bereifung

dreifach verstellbarer Stummellenker

extrem verkürztes Heck

Kennzeichenträger an der Schwinge

angebracht

Spiegel an Lenkerenden

WWW.PS-ONLINE.DE


PERFORMANCE-TEST

HARLEY-DAVIDSON FORTY-EIGHT

40 PS 12/2014


KANN DENN

SPORTSTER

SPORTLICH

SEIN?

Zuerst kratzte die Raste, dann der

Auspuff, dann wanderte die Walze

quer und schließlich flog ich „völlig

losgelöst von der Erde“ über der

Sportster. Von oben schaut die Welt

anders aus.

Text: Zonko

Fotos: andreasriedmann.at

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 41


Der „Seitzmograf“, der das Beben

bei PS bestimmt, und ich

haben eine gemeinsame Vergangenheit

im Zeichen des

amerikanischen V2 im Allgemeinen

und des schreienden Adlers im Besonderen.

Wir feuerten vor acht Jahren im

Rahmen eines Beschleunigungsrennens

im Osten Deutschlands den orange

leuchtenden Screaming Eagle V-Rod

Dragster ab. Wenn ich mich recht erinnere,

hatte der wassergekühlte V2

rund 180 PS und brüllte angsteinflößend

brutal aus den beiden kurzen

und vollkommen offenen Rohren. Das

Irrste war, dass wir angehalten wurden,

beim Start mit Vollgas die Kupplung

einfach schnalzen zu lassen. Für

mich war das undenkbar. Selbst bei einer

rachitischen 70-PS-Reibe hätte eine

derartig grobschlächtige Fahrzeugbedienung

unweigerlich zu einem

Überschlag geführt. Graf Seitzmo

schien das alles nichts auszumachen.

„Was ist mit dir? Stört es dich denn gar

nicht, dass wir uns hier im zugegebenermaßen

sehr schönen, aber vollkommen

flachen Osten gleich in Gips legen

werden?“, fragte ich ungläubig und erhielt

die richtungsweisende Antwort:

„Keiner wird sich in Gips legen. Es gibt

so eine Art Launch-Control.“ So, so.

Launch-Control. Ich war tief betrübt.

Da ich damals keine Ahnung von der

Existenz einer derartigen Fahrhilfe hatte,

dachte ich unwillkürlich an die kontrollierte

Rationierung der Futtermenge

beim Lunch. Was für ein Drama! Die

Wahnsinnsreibe hatte doch eh 180 PS,

was spielte da das Fahrergewicht für

eine Rolle?! Graf Seitzmo klärte mich

auf: „Immerhungriger, du bist am Holzweg.

Das kommt von ‚to launch a rocket‘,

also eine Rakete starten. Der

Kupplungseinsatz wird zwar hier im

Dragster nicht von einer Software ge-

steuert, sondern mechanisch, aber für

dich bleibt das Ergebnis dasselbe: Du

kannst die Kupplung einfach schnalzen

lassen, und du darfst am Buffet hemmungslos

wüten.“

Nun, zu meiner Ehrenrettung sei gesagt,

dass Harley-Davidson nicht dafür

berühmt war, die jüngsten technischen

Errungenschaften in den Markt zu

schieben (HD war aber de facto der

erste Motorradl-Hersteller, der mich mit

einer Launch-Control konfrontierte),

und dass ein entfesselter Schweizer

sich beinahe in Gips legte, weil er –

zwar nicht am Start, sondern erst bei

einem guten Hunderter – die Kontrolle

über das brachiale Eisen verlor und

sich spektakulär einbaute. Doppellutz,

dreifacher Axel, eingesprungener Rittberger.

Man kennt das. Der Seitzmograf

erkannte mittels feinstfühliger Sensoren:

„Der wird heute Abend nicht viel

Appetit haben. Zonko, soeben wurde

eine zweite Portion für dich frei.“

Was für eine messerscharfe Analyse!

Bewundernswert.

It’s sporty like an old

Tennissocken

Nun, die Fahrt auf dem Dragster hatte

tatsächlich sehr sportlichen Charakter,

aber generell muss man sagen, dass

„Sport“ und „Harley-Davidson“ heute

nicht mehr häufig in einem Atemzug

genannt werden. Zu Joe Petralis Lebzeiten

war das ganz anders. Keine Frage,

es gibt in den Vereinigten Staaten noch

immer die urleinwanden Flat-Track-

Rennen, bei denen die röhrenden XRs

dominieren, aber im Rest der Welt

wird heute Harley-Davidson eher mit

Ent- statt Beschleunigung assoziiert.

Obwohl es eine ganze Modellreihe gibt,

die „Sportster“ heißt. Kann mich gut

erinnern, als ich mich vor Jahren mit

einem amerikanischen HD-Techniker

UND

ES

01 Federbeine, die

kaum federn und eine

uninspirierte Eisenschwinge

gehören genauso

zur 48 wie das

Harley-Emblem

02 Mehr Informationen,

als das minimale

Instrument liefert,

braucht auf der Sporty

kein Mensch. Moment,

wie wäre es mit einem

Schräglagenanzeiger?

01 02

42 PS 12/2014


GEHT DOCH

unterhielt und ihm sagte, dass mir die

Sportster voll taugt, dass sie aber ungefähr

so sportlich ist wie ein durchzogenes

Schweinsbratl vegan. Dass er

die Brauen hob und sehr interessiert

schaute, deutete ich als Zeichen großen

Appetits, aber als er sprach, wurde mir

klar, dass er tatsächlich glaubte, dass

eine Sportster sportlich sei: „Easy

handling, strong engine, excellent brakes,

light weight. You can go fast.“ Aus

mir kam spontan ein heller Lacher, der

dazu führte, dass sich seine Miene verfinsterte.

Letzteres wollte ich natürlich

nicht: „Sorry, Frank. But if you think of

an Aprilia Tuono or a KTM Super Duke

R for instance, your Sportster will abbeiß

fürchterlich. No way to keep up

with them. I really love the Sportster, I

love the aircooled engine with the long

stroke and I love the feeling by riding

it, but to be honest: It’s sporty like an

old Tennissocken.“ Frank erkannte meine

tiefe Liebe zu seiner Maschine, und

den Rest meiner Ausführungen dürfte

er in die Schublade mit der Aufschrift

„Crazy guys talk crazy things“ gelegt

haben. Jedenfalls lächelte er mild und

freundlich und forderte mich auf: „Have

a good ride, have fun!“

Über der Sportster muss die

Freiheit nicht grenzenlos sein

Spaß hatte ich. Sogar großen Spaß.

Aber nur, weil ich schon genau wusste,

wo die Grenzen der Maschine lagen

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 43


und dass es absolut sinnlos war, die

Reibe voll anzuschleifen.

Bei meinem ersten Kontakt mit einer

Sportster Jahre vorher hatte ich das

noch nicht so genau gewusst. Damals

ließ ich es so richtig krachen und freute

mich zunächst über das kreischende

Kratzen der Rasten. Und als dann auch

der Auspuff aufsetzte und der raue Asphalt

das dickwandige Rohr akustisch

sehr wertvoll verdünnte, fühlte ich

mich großartig. Ja, da war eine mächtige

Portion Euphorie in mir, gepaart

mit einem ordentlichen Schuss Stolz.

Eigentlich hätten die Alarmglocken

schrillen müssen, aber sie taten es

nicht. Selbst als dann der bockharte

Asphaltschneider hinten die Wanderschaft

antrat und der Fliehkraft folgend

zum Kurvenausgang drängte, war ich

noch guter Dinge. Aha, mein erster Slide!

Mächtig mörder! Nur quer bist wer!

Was soll ich sagen, ich fühlte mich wie

der größte Rockstar aller Zeiten, es war

einfach großartig – bis sich plötzlich

der quietschende Gummi im Asphalt

verhakte und mich die Maschine in

einer ruckartigen Kippbewegung in

die Luft katapultierte. Da blickte ich

dann von oben auf die Sportster in

der Haltung eines U-Hackerl-Springers

vom Einser-Trampolin im Innsbrucker

Tivoli-Schwimmbad.

So, so. Mir dämmerte, dass unter

diesen Umständen auf eine Weiterfahrt

wohl nicht zu hoffen war und dass ich

mich demnächst auf dem Asphalt ausbreiten

würde. Ich war einigermaßen

verblüfft. Und schmähstad. Also

scherzlos. Am höchsten Punkt des

Highsiders kam mir noch der zentrale

Satz vom Wittgenstein in den Sinn: „Die

Welt ist alles, was der Fall ist“, aber kritisch

beleuchten konnte ich ihn nicht.

Für mich war das damals wie ein ewig

wahres Dogma. Heute weiß ich, dass es

die Welt als Gesamtheit der Tatsachen

nicht geben kann, weil in jeder Sekunde

Milliarden neue Sachverhalte dazu

kommen, aber damals in der Luft dachte

ich witzigerweise darüber nicht

nach, sondern bereitete mich mit großen

Augen auf den Aufschlag vor. Ich

rief noch schnell den zentralen Satz

der Sturzlehre auf: „Ich bin ein Gummiball!“,

und Augenblicke später klopfte

und rumpelte es drei-, viermal

dumpf im Rossi-Replika-AGV.

Als ich die Orientierung

wiederfand, er-

44 PS 12/2014


DATEN

kannte ich neben mir die ramponierte

Sportster und vernahm ihre von verachtender

Empörung getragene Stimme:

„Du bist aber schon ein fester Trottel.

Ab heute nenne ich dich Eierbär

de luxe. Und ja: Ich nehme es dir sehr

übel, dass du mich geschrottet hast.

Da kannst du dich jetzt nicht einfach

mit einer neuen Tankfüllung wieder

einraunzen. Ich bin wirklich beleidigt.“

Sportster goes Sicily.

1800 Kilometer in 18 Stunden

In der nächsten Saison fasste ich eine

neue Sportster aus und fuhr damit von

Wien nach Sizilien. Für die 1800 Kilometer

bis zur Messina-Fähre in Reggio

di Calabria brauchte ich 18 Stunden.

Ich kann allerdings nicht behaupten,

dass es eine vollkommen entspannte 145

Fahrt war. Im Gegenteil. 140 Zwar lieferte

135

der 1200er-V2 locker 160 km/h Reisegeschwindigkeit

ab, 125 ohne sich plagen

130

120

zu müssen, aber ich hing wie ein 115 Segel

hart im Wind, was dazu 110 führte, dass

105

Hände, Arme, Schultern und Nacken 100

doch erheblich an 95Geschmeidigkeit

verloren. 90 Auf der Fähre bewegte

85

ich mich dann 80 elegant wie ein

75 Holzpfosten und hatte große

70

Mühe, den Cappuccino 65 verschleißfrei

an den Mund zu

60

55

führen. Aber: 50 Als ich dann

45 wenig später am Ätna stand,

40

den Blick 35 ins weite Land

30 schweifen ließ und die bildschöne

Maschine 20 neben

25

15 mir knisterte, war ich der

10

glücklichste 5 Mensch der

Welt. Ich küsste den

schlanken Tank und

hauchte: „Ich liebe dich!“

Dass die Szene auch

in anderen Menschen romantische

Gefühle weckte,

konnte man am daneben stehenden

Weißkopfadlerpärchen vor dem blauen

Golf mit Hildesheimer Kennzeichen beobachten.

Sie flüsterte ihm zu: „Schau,

wie lieb er seine Maschine küsst.“ Und

er knurrte mürrisch zurück: „Mach dir

keine falschen Hoffnungen. Du bist die

Helga, du bist keine Harley.“ Das brachte

ihm einen blitzschnellen linken Haken

auf den Oberarm ein, es wurde gelacht,

dann folgte zärtliches Geturtel.

Ich dachte mir: „Herrlich! Und das nach

einer unendlich langen Fahrt im Golf.“

Die 48 ist die fescheste Sportster

aller Zeiten

1,3596 PS = 1 kW

Ich hatte 0,7355 immer kW = 1 schon PS ein Faible für

die Sportster-Maschinen aus dem Hause

Harley-Davidson, aber so richtig erwischt

200 hat mich dann 200 die Forty-Eight.

205

195

Ja Himmel, 190 als sie 190 das charismatische

185

Eisen an 180 den Start 180schoben, rastete ich

175

fast aus. 170Was für eine 170 Form, was für ein

165

Statement, 160 was für 160ein Auftritt! Die uninspirierte,

150 aber funktionelle 150 Schwinge

155

145

aus Stahlkantrohr 140

140 und die seit jeher

135

mickrigen 130 Federbeine 130 ohne wirklichen

125

Federweg 120 traten dezent 120 in den Hintergrund

110 und ließen 110 den brachial bulligen

115

105

Motor 100 unter dem 100 kompromisslos kleinen

Tropfentank 90 voll 90 auf die Sinne 60 80 drü-

95

85

cken – 80 und als krönenden 80 Abschluss 70

75

servierte 70 mir die 48 70 vorne einen gewaltigen

130er-Schlappen 60

60 auf wunder-

65

60

55

50

schön gespeichten 50

5016 Zoll! Natürlich

45

40

war ich 40am Ende. „Voll 40 im Eck“, wie

35

30

man so 30 sagt. Aber 30 nicht nur ich. Die 48

25

besorgte 20 es den Menschen 20

20

in einer

15

Größenordnung, 10 die 10 selbst Harley-Davidson

überraschte. 0

0 Die Maschine mit

10

5

dem rauen Charisma wilderte in allen

Schichten und fand sogar den Weg in

die Garagen von überzeugten Supersport-Piloten.

Aber jetzt bitte nicht kindisch

werden: Nur in den seltensten

0 0

ANTRIEB

Zweizylinder-45-Grad-V-Motor, zwei Ventile/

Zylinder, 49 kW (67 PS) bei 5700/min*, 98 Nm

bei 3200/min*, 1202 cm³, Bohrung/Hub:

88,9/96,8 mm, Verdichtungsverhältnis: 10,0:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Fünfganggetriebe, G-Kat,

Zahnriemen

FAHRWERK

Stahlrohr-Doppelschleifenrahmen, Lenkkopfwinkel:

60,0 Grad, Nachlauf: 119 mm, Radstand:

1520 mm, Telegabel, Ø Gabelinnenrohr:

39 mm, nicht einstellbar. Stereo-Federbeine

ohne Umlenkung, einstellbar in Federbasis.

Federweg vorn/hinten: 92/54 mm,

Speichenräder mit Stahlfelgen, 3.00 x 16/3.00

x 16, Reifen vorn: 130/90 B 16, hinten: 150/80

B 16, Testbereifung: Michelin Scorcer 31,

292-mm-Einscheibenbremse mit Zweikolben-

Schwimmsattel vorn, 292-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

48 kW (65 PS) bei 188 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 5,2 s; 0 –150 km/h: 11,9 s;

0 –200 km/h: –

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 7,3 s; 100 –150 km/h: 8,9 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

190 km/h

GEWICHT

256 kg vollgetankt, v./h.: 46,8/53,2 %,

Tankinhalt: 7,9 Liter

Testverbrauch 5,4 Liter/100 km

SETUP GABEL

Hier gibt es nichts einzustellen

SETUP FEDERBEIN

lediglich in der Federbasis einstellbar

GRUNDPREIS

11975 Euro, Test maschine: 12175 Euro

MESSWERTE

Motorleistung

60 80

Harley-Davidson

50 70 Sportster Forty-Eight

53,4 kW (73 PS)

60 bei 5600/min

40 98 Nm bei

50

4600/min

30 40

20

30

100

20

90

10

10

80

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Der 1202er ist ein Kellertier. Er liebt es knapp

oberhalb seines Ruhepulses aufgezogen zu

werden und poltert dann herrlich los.

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250


FUNKEN

ENTFACHEN

FEUER

46 PS 12/2014


Fällen wurde eine 1000er-Rennmaschine

gegen eine Forty-Eight getauscht,

sondern sie wurde als cooles Zweiteisen

für die Stadt oder für die Fahrt in

die nächste Ortschaft zum Lieblingsfriseur

angeschafft. Aus meiner Sicht

vollkommen verständlich. Die 48 ist

einfach wahnsinnig fesch und verkörpert

das wilde Motorradfahren einer

längst vergangenen Zeit, in der die

Krankreglementierung der Gesellschaft

noch in weiter Ferne lag. Aber sportlich

im Sinne des Sportes ist sie natürlich

nicht.

Das polternde Drehmoment ist

omnipräsent

Nun, auch wenn es den schnellen Graf

Seitzmo und die PS-Rennbande jetzt

fürchterlich in den Schreibtischsessel

drücken wird, will ich mit meiner Überzeugung

nicht hinterm Berg halten: Die

48 schaut nicht nur weltklasse aus, sie

fährt sich auch so. Natürlich nicht auf

der Rennstrecke (dort verendet sie entweder

in den ersten Kurven oder wird

auf den Geraden dermaßen vehement

durchgereicht, dass der Sog der vorbeirauschenden

Superbikes keine Luft

mehr in den Ansaugtrakt des V2 sickern

lässt), sondern in der Stadt und

Überland, sofern man keinen Termindruck

hat.

Das Fahrwerk ist straff – nicht nur im

Sinne eines geringen Federwegs – und

ziemlich hart, die Bremse ist zwar nicht

supersportlich, aber im Biss doch

deutlich kräftiger als der Anker einer

Triumph Bonneville zum Beispiel, das

ABS funktioniert einwandfrei auf gutem

Niveau, und der brachiale Motor ist

einfach großartig. Auf den ersten Blick

ist der 1202er-45-Grad-V2 in Zweiventil-Technik

samt Stoßstangen und Kipphebeln

natürlich sportlich wertloser

Edelschrott, wenn man ihn mit einem

japanischen oder bayrischen Reihenvierer

vergleicht, aber de facto eröffnet

einem dieser von mir überaus geschätzte

Motor einfach eine ganz

andere Welt. Der erregend polternde

Langhuber serviert bei Leerlaufdrehzahl

bereits rund 80 Nm und lässt

dann bis 6000/min einfach nicht nach.

An der roten Ampel wird die gesamte

Maschine von dezentem, tief frequenten

Beben erfasst, bei Grün kann man

voll einnieten und starten wie eine Rakete.

Durch den langen Radstand, den

tiefen Schwerpunkt und die weit vorne

abgestellten Füße muss man sich keine

Sekunde davor fürchten, dass die Fuhre

in die Galerie steigen könnte, sondern

kann sich voll und ganz auf das

Freilassen der 67 PS und der 98 Nm

konzentrieren. Dreht man den ersten

Gang aus, stehen prompt 80 km/h auf

der schlanken, schnörkellosen Uhr.

Der zweite reicht übrigens bis knapp

120. In der freien Welt abseits der

Rennstrecken ist man damit nicht untermotorisiert.

Erstaunlich ist, dass das

Handling trotz des fetten Vorderreifens,

des langen Radstands, der relativ flachen

Gabel und dem sehr hohen Gewicht

(256 Kilo!) nicht bockig ist, sondern

gutmütig einfach. Gedankengesteuertes

Einlenken ist der Sportster

allerdings so fremd wie einem Wellensittich

die Tiefsee.

Die Grenzen der 48 sind nicht

die Grenzen der Welt

Im Sinne einer Beurteilung aus sportlicher

Sicht darf man festhalten, dass

die Grenzen der Forty-Eight nicht die

Grenzen der Welt sind. Anders formuliert:

Die Maschine ist das Limit, nicht

der Pilot. Die 48 setzt relativ früh mit

den Rasten auf, dann schleift bald

auch schon der Auspuff. Daran hat

sich in all den Jahren nichts geändert.

Für mich ist das aber kein Problem

mehr. Die Schräglagenfreiheit ist ja

durchaus groß genug, um im freien

Land flott durch die Radien zu wedeln.

Eine weitere Grenze, die

ich persönlich locker akzeptieren

kann, ist die geringe

Reichweite aufgrund

des optisch

unschlagbaren

7,9-Liter- Tanks. Ich

zünde mir sowieso gerne ein

Pfeiferl an und bewundere das

knisternde Eisen. Und wenn

die Sonne in die unfassbar

schöne Flake-Lackierung fährt,

kann es schon sein, dass ich

mir auch noch einen zweiten

Cappuccino hole.

Zu Rod in die Schweiz bin ich

diesmal nicht gefahren. Als ich

ihm am Telefon von der Forty-

Eight erzählte, meinte er: „Nein,

lass mal. Ganz egal, wie gut die

Forty-Eight ausschaut, sie ist und

bleibt ein sinnloser Eisenhaufen.“ Dann

nahm ihm Heidi das Telefon aus der

Hand und zwitscherte: „Ich finde die

Forty-Eight wahnsinnig fesch. Würde

auch extrem gut zu Rod passen. Aber

natürlich nur mit einer Flake-Lackierung!“

Wir werden sehen. Die Macht

der Frauen kann nicht hoch genug bewertet

werden.

FAZIT

„DIE 48 IST EIN

GÖTTLICHER EISEN-

HAUFEN“

Die Forty-Eight ist der Topseller von Harley-

Davidson und wildert in allen Schichten.

Selbst überzeugte Supersport-Piloten haben

sie neben der Rennmaschine in der Garage

stehen. Dass sie ein Modell der Sportster-

Reihe ist, darf aber nicht zum Schluss verleiten,

dass sie sich auch sportlich fährt. Die 48

ist – salopp formuliert – ein göttlicher Eisenhaufen,

der 256 Kilo wiegt. Beeindruckend

und in meinen Augen unwiderstehlich sind

nicht nur das Design und das hochwertige

Finish, sondern auch der in seiner derb polternden

Art unvergleichlich charismatische,

luftgekühlte V2 mit 1202 Kubik. Kommt allerdings

– und das darf man in der Euphorie

nicht vergessen – eine schnelle Partie von

hinten, bleibt einem nur die Kapitulation in

aufrechter Haltung.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 47


LIMITED EDITION

NKMOTORS-KAWASAKI ER-6N

48 PS 12/2014


TTSTYLE

Philippsburg ist Supertwin-Mekka. Was auf

den britischen Inseln längst zu den heißesten

Klassen gehört, macht NKmotors hierzulande

noch weitestgehend exklusiv.

Text: Uwe Seitz; Fotos: jkuenstle.de

Da hat er nicht schlecht geschaut,

der TT-Offizielle. Die

ER-6n aus dem badischen

Philippsburg ist beim Prüfstandslauf

der technischen Abnahme

zum Lightweight-Rennen auf der Isle of

Man leistungsmäßig voll dabei. Später

im Rennen in den Händen des Finnen

Tuukka Korhonen läuft sie auf der

längsten Geraden des Mountain-

Course bei Sulby über 236 km/h und

ist damit unter den Top 12.

Nicht schlecht für den Reihenzweizylinder,

den Kawasaki mit 72 PS eigentlich

als Mittelklasse-Bike für Landstraßen-Fahrer

entwickelt hat. Dessen

Potenzial haben die Road Racer aber

längst erkannt. In der beliebten Lightweight-Klasse,

auch „Supertwin“ genannt,

starten von der North West 200

bis zur TT fast nur noch getunte ER-6,

haben die Kawas die Suzuki SV 650

längst verdrängt.

Hierzulande scheint das noch ein

Geheimnis zu sein, denn sowohl in der

bei Bike Promotion im DRC startenden

Lightweight-Klasse als auch sonst bei

Renntrainings dominieren immer noch

die 650er-V-Twins von Suzuki. Niklas

Pfeiffer, der selbst längst vom Road Racing-Fieber

befallen ist und bei Rennen

von Irland bis Tschechien an den Start

geht, kam 2012 mit einer gestürzten

ER-6n und einigen Teilen vom Iren Ryan

Farquhar, mehrfacher TT-Sieger und

ER-Lightweight-Spezialist, von so einem

Road Race zurück.

„Das Reglement ist sehr offen, man

kann viel eigene Ideen einfließen

lassen“, erzählt Pfeiffer in Hockenheim.

Dort wollen wir seine Evo2-Version

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 49


DATEN

GEWICHT

154 kg

VORN/HINTEN 54,8/45,2 %

LEISTUNG

99 PS

PREIS

ca. 14500 Euro

Motorleistung

80

100

70

90

60

50

40

80

70

60

50

Kawasaki Niklas ER6

73,0 kW (99 PS)

bei 10700/min 71 Nm

bei 8200/min

Drehmoment in Nm

30 40

80

70

20

30

60

20

50

10

10

40

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Satte Leistung im oberen Drehzahlbereich,

damit lässt sich die ER-6n wie eine

600er richtig ausquetschen. Inzwischen

hat der NK-Motor knapp 100 PS am Rad.

testen, die kaum noch an die Original-

Kawa erinnert. Die Verkleidung stammt

von der MV Agusta F3, das Rahmenheck

mit ZX-6R-Höcker ist selbst gebaut.

Scharf sind die ER-6-Tuner auf

die Schwinge der hochbeinigen Kawasaki

Versys, die fürs Racing wesentlich

besser geeignet ist als das Original.

Das Federbein stammt von Hyperpro.

Bei der Vorderradführung setzt

Pfeiffer auf die von Hyperpro überarbeitete

Gabel einer ZX-10R von 2008,

die Gabelbrücken sind vom 2011er-

Modell. Auch die Bremsanlage stammt

aus diesem Bike. Die Pumpe kommt

von der Firma Accosatto, die unter der

gleichen Adresse wie Brembo in Italien

firmiert, aber die fast identischen Teile

deutlich günstiger anbietet.

Richtig viel Eigenentwicklung

steckt in der Airbox und dem Motor.

Pfeiffer bedient sich der angepassten

ZX-10R-Einspritzung, die mit der riesigen

Airbox das explosive Gemisch

über den von ABP Racing überarbeiteten

Zylinderkopf in speziell vorbereitete

Zylinder pumpt. Spears Racing aus

den USA liefert die Kolben und Nockenwellen,

auf die auch viele TT-Lightweight-Tuner

setzen. Der Powercomander

mit Autotune ist obligatorisch.

Angriff des Underdog auf die

1000er-Armada

Das 154 Kilo leichte Bike baut durch

den Reihentwin nicht ganz so schmal

wie die SV, aber wirkt trotzdem noch

sehr zierlich. Der Sound spricht dagegen

für ein ausgewachsenes, aggressives

Renneisen. Als Erstes machen sich

allerdings starke Vibrationen bemerkbar,

die jene von Reihentwins bekannten

weit übersteigen. Die Ausgleichswelle

ist rudimentär noch drin, da die

Wasserpumpe darauf sitzt. „Aber wir

mussten kurzfristig einen Kolben verwenden,

der gewichtsmäßig etwas

nach oben hin ausreißt. Daher vibriert

der Motor so stark“, erklärt Pfeiffer.

Ignorieren wir das also und preschen

los. Mit jedem bisschen Mehr an Drehzahl

wird es forscher. Zwischen 8000

und 10 000/min geht die ER-6n für

einen 650er-Twin richtig brachial und

dreht sogar bis fast 11 000/min. Richtiges

Rennfeeling da, wo serienmäßig

längst Feierabend ist. Mit dieser Kawa

pfeift man ganz schön heftig über die

GP-Strecke und richtet dabei manch

PS-stärkeren Recken hin.

Das liegt vor allem an der unglaublichen

Handlichkeit. Phänomenal, wie

einfach sich das Bike einlenken und

auf immer fiesere Linien zwingen lässt

und dabei punktgenau aus den Ecken

schnalzt. Weil uns das Bike aber auf

der Bremse zu nervös (solch harte Attacken

empfehlen sich beim Road Racing

nicht) und auch in Schräglage etwas

zu kippelig ist, stecken wir die Gabel

leicht durch und nehmen das Heck

etwas runter. Das kostet kaum Handlichkeit,

fühlt sich aber auf der Bremse

deutlich besser an. Besonders, weil die

NKmotors noch keine Anti-Hopping-

Kupplung hat und sowohl Ende Parabolika

als auch vor der Mercedes-Tribüne

teilweise heftig zu stempeln beginnt.

Aber das sind die letzten Kinderkrankheiten,

die Pfeiffer bei der

Evo3, die er für die nächste TT aufbaut,

abstellen wird. Dass er‘s draufhat

und aus einer ER-6n ein Hammer-

Brenneisen machen kann, durften wir

mit jeder Runde genießen – es müssen

wahrlich nicht immer 1000er sein!

NKmotors

Friedensstraße 3

76661 Philippsburg

www.nkmotors.net

50 PS 12/2014


01

01 Bietet einen großen Einstellbereich

und funktioniert bestens: das

speziell angefertigte Hyperpro-Federbein

02 Das Temperaturproblem

des getunten Twins ist nur mit größerem

Kühler in den Griff zu bekommen.

Dieser stammt aus einer älteren

Yamaha R6 03 Günstiger, aber

mit der ZX-10R-Anlage stabil und

äußerst effektiv: Accosatto-Pumpe

02

03

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 51


PS-WISSEN

EINSPRITZUNG/MOTORSTEUERUNG

DER

Immer mehr Sensoren und elektronische

Steuerungen greifen ein, wenn

das Motorrad droht, in Schieflage

zu kommen. PS erklärt, wie und wann

die Elektronik dem Fahrer zur Seite

steht – und wann nicht.

ELEKTRISC

52 PS 12/2014


01

02

1

3

2

01 BMW ging, wie Yamaha

auch, am Anfang des elektronischen

Gasgriffs den

sicheren Weg und installierte

an der Gaszugwelle

(Pfeil) eine Rastermechanik.

Dadurch war sichergestellt,

dass der Fahrer

die Drosselklappen in

jedem Fall mechanisch

schließen konnte. Auf diese

Absicherung wird bei

den aktuellen e-Gas-Konstruktionen

verzichtet

02 Bereits bei den Doppeldrosselklappen

einer

Suzuki GSX-R 1000 oder

KTM RC8 (Foto) werden

die oberen Butterfly-Ventile

(1) über elektrische

Stellmotoren (2) betätigt.

Das Signal dazu wird an

den Primärklappen (3)

abgenommen

Text: Werner Koch

Fotos: Hersteller, Archiv, Koch, fact

Blicken wir zurück, so sind es

noch keine 15 Jahre her, als

zum Beispiel die epochale

Yamaha YZF-R1 ohne jegliche

elektronischen Fahrhilfen auskommen

musste. Das satte Drehmoment, die giftigen

Bremsen und eine atemberaubende

Beschleunigung unterlagen der

manuellen Steuerung durch den Fahrer.

Nur mit viel Gefühl in der Gashand,

einer feinmotorischen Höchstleistung

auf der Bremse und hochsensiblem Popometer

war die R1 zu beherrschen

und trennte dabei die Spreu vom Weizen.

Derbe Grobmotoriker segelten im

hohen Bogen, neudeutsch: Highsider,

durch die Luft, packten sich beim

Bremsen in Schräglage aufs Ohr oder

flatterten beim Power-Wheelie hilflos

wie eine Fahne im Sturm am Lenker.

Mit der Vernetzung unzähliger Sensoren

und Parameter versuchen deshalb

die Konstrukteure und Techniker

den Fahrzustand moderner Motorräder

zu erfassen und mit genialen Steuerungen

so zu beeinflussen, dass der Fahrer

schneller und/oder sicherer unterwegs

ist. Mit der Umstellung von Vergaser-Technik

auf Einspritz-Technologie

ergab sich zudem die Möglichkeit,

die Leistungsentfaltung bei Hochleistungsmotoren

zu glätten und nutzbarer

zu machen. Mit der sogenannten Doppel-Drosselklappe

ging man bereits vor

rund zehn Jahren in Richtung Ride-by-

Wire-Technologie.

Der Gaszug hat ausgedient,

jetzt wird gekabelt

Der Fahrer betätigte dabei über konventionelle

Gaszüge die Primär-Drosselklappen,

doch die darüber angeordneten

Sekundär-Drosselklappen wurden

von einem elektrischen Stellmotor

geöffnet. Und der wurde von einem

hinterlegten Kennfeld gesteuert, das je

nach Last, Drehzahl und Gangstufe die

Leistungsabgabe mit leichter Verzöge-

HE REITER

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 53


01

03

02

04

01 Wie an der KTM 1290 Super Duke

R werden die Raddrehzahlen durch

Zahnscheiben und Sensoren ermittelt

und an die ECU weitergeleitet. Diese

fein aufgelösten Impulse (bis zu 60

pro Radumdrehung) sind die Grundlage

für Traktionskontrolle und ABS 02

Ein Bosch 3-Achs-Gyro liefert die Daten

über Schräglage und Beschleunigungen

um die Längs-, Hoch- und

Querachse und erfasst so die Fahrzeugbewegungen

03 Solche handgemachten

Drifts wie sie Garry McCoy

mit dem Yamaha YZR 500-Zweitakter

auf den Asphalt brannte, sind heute

leider selten 04 Durch die unterschiedlich

großen Reifendurchmesser

in Geradeausfahrt (B) und in Kurven (A)

sind die Erfassung und der Abgleich

der Raddrehzahlen sehr kompliziert

A

B

rung freischaltete. So wurde zum Beispiel

aus dem nominell 178 PS starken

Suzuki GSX-R 1000 K6-Motor ein kraftvoller,

aber extrem fein dosierbarer Antrieb

mit besten Manieren.

Yamaha preschte vor und überließ

bei der rassigen YZF-R6 ab Baujahr

2006 die Gassteuerung einem kleinen

Stellmotor, das Zeitalter des „echten“

Ride-by-Wire hatte begonnen. Anfangs

noch mit einer mechanischen Absicherung,

bei der die Gaszüge die Drosselklappen

in jedem Fall mechanisch

schließen konnten, verlassen sich die

Konstrukteure bei den aktuellen Hightech-Motorrädern

ausschließlich auf

einen Gasgriff, der die Befehle über Kabel

an den Stellmotor weiterleitet. In

Verbindung mit der elektronischen

Zündung können nicht nur die Motorleistung,

sondern auch Abgasverhalten,

Lastwechsel und Verbrauchswerte

beeinflusst werden. Es folgten die ersten

Traktionskontrollen, die maximale

Beschleunigung mit geregeltem

Schlupf sicherstellten. Stand zunächst

die Sicherheit auf nassen Straßen, unberechenbaren

Bitumenflecken oder

aalglatten Brückenabsätzen aus Stahlplatten

im Fokus, kopierten die großen

Hersteller bald die Technologie aus

dem Rennsport. Mit dem einzigen Ziel,

ihre Supersportler beim Beschleunigen

in Schräglage für jedermann noch

schneller zu machen.

Für jedermann käuflich: der

kunstvolle Drift aus der Kurve

Letzter Stand der Dinge: Durch die Erfassung

der Schräglage der Maschine

lässt sich ein Schlupf am Hinterrad generieren,

mit dem sich das Motorrad

leicht querstehend im Drift aus der

Kurve beschleunigen lässt. Ein akrobatischer

Balanceakt, der bis vor wenigen

Jahren einem Dutzend hochtalentierter

Burschen vorbehalten war.

Und wie geht das? Mit den in Echtzeit

erfassten Daten, die aus einem Bündel

von Parametern errechnet werden. Zum

einen wird die Raddrehzahl über die

Zahnscheiben (Foto 01) vorn und hinten

erfasst. Da sich diese jedoch je

nach Schräglage verändert (Änderung

des Raddurchmessers), muss auch der

tatsächliche Abrollumfang, das heißt

die Form und Kontur des Reifens hinterlegt

sein. Über einen 3-Achs-Gyro

(Foto 02), praktisch eine elektronische

Wasserwaage, erkennt das System die

tatsächliche Schräglage der Maschine

und gibt gerade so viel Schlupf frei, um

das Motorrad ausreichend stabil, aber

vehement zu beschleunigen. Bei der

rasanten Kurvenfahrt, in der der Fahrer

in Schräglage Gas gibt, presst die dynamische

Achslast den Hinterreifen

entsprechend stark auf den Asphalt.

Dieser höhere Anpressdruck lässt sich

54 PS 12/2014


aus der Beschleunigung beziehungsweise

Verzögerung beim Bremsen und

der Fahrzeugmasse/Gewichtsverteilung

erfassen, wenn die dafür entsprechenden

Sensoren zur Erkennung des

Federwegs vorhanden sind. Was bei

den neuen, semiaktiven Fahrwerken

zur Standardausrüstung gehört, womit

diese auch die Motorsteuerung/Traktionskontrolle

unterstützen können.

Um das Motorrad unter dieser Belastung

stabiler zu machen, greift jetzt

auch noch das semiaktive Fahrwerk

ein und erhöht die Druckstufendämpfung

(Foto unten). Mit der Folge, dass

das Heck nur wenig eintaucht und

damit die Lenkgeometrie in Richtung

Handlichkeit erhalten bleibt. Ein entscheidender

Punkt, wenn der Fahrer

mit voller Brause aus der Kurve donnert

und dabei auf der kürzesten Spur

bleiben möchte.

Am Scheitelpunkt der Kurve

regelt das e-Gas die Beschleunigung

01

Jetzt kommt unsere Motorsteuerung ins

Spiel. Erkennt der Rechner, dass das

Hinterrad zu stark durchdreht, reduziert

die Motorsteuerung in Sekundenbruchteilen

die Zugkraft am Hinterrad

und damit den Schlupf. Bei Geradeausfahrt

sind es dennoch bis zu zehn Prozent,

in großen Schräglagen wird der

Schlupf auf rund vier Prozent gedrosselt.

Natürlich stehen dem Fahrer unterschiedliche

Fahr-Modi zur Verfügung.

Die aggressivste Abstimmung mit

viel Schlupf wird im Rennstrecken-Modus

aktiviert, die sanfteste Version

steht im Regen-Modus zur Verfügung,

in dem meist auch die Maximalleistung

und das Drehmoment deutlich heruntergefahren

werden.

Diese Leistungsreduzierungen werden

durch folgende Maßnahmen eingeleitet.

Stufe eins (sehr sanft): Die Frühzündung

wird zurückgenommen. Stufe

zwei (sanft): Die Drosselklappen schließen

oder werden nur verzögert geöffnet.

Stufe drei (stark): Die Zündung/Einspritzung

wird an einem oder mehreren

Zylindern abgeschaltet. Um einen weichen

Übergang zu schaffen, wird meist

eine Kombination der drei Möglichkeiten

gewählt.

Allerdings greift die Änderung der

Frühzündung und ein Schließen der

Drosselklappen relativ verzögert ein.

Bei einem plötzlichen Rutscher muss

deshalb mit der blitzartigen Zündabschaltung

dagegengehalten werden.

Ganz problematisch wird es, wenn das

Hinterrad auf einem extrem rutschigen

Untergrund bereits so stark durch-

02

03

04

01 Bei den semiaktiven Fahrwerken

sind Gabel und Federbein mit dem

Rechner verknüpft, in dem auch die

Motorsteuerung untergebracht ist

02 Diese ECU (blau) reagiert auch

auf Informationen von ABS und

Traktionskontrolle. Die wichtigsten

Informationen für beide kommen

von den Sensoren, die die Raddrehzahl

vorn und hinten (grün) erfassen

03 Semiaktive Stoßdämpfer sind

äußerlich kaum von konventionellen

Bauteilen zu unterscheiden. Am

Dämpferfuß, wo sonst die Stellschraube

des Zugstufenventils sitzt,

führen die Kabel in das Gehäuse

04 Dort wird über eine unterschiedlich

starke Bestromung des elektromechanischen

„Dämpferkolbens“

der hydraulische Widerstand in

Millisekunden verändert

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 55


01

03

02

01 Die Traktionskontrolle macht‘s möglich:

Quer stehend, mit viel Schlupf am Hinterrad

driftet Christian Kellner beim PS-Traktionskontrollen-Test

aus der Kurve 02

Auch beim Wheelie greift die Elektronik ein

und öffnet die Drosselklappen nur so weit,

dass ein Salto rückwärts ausgeschlossen

wird 03 Mit dem Quickshifter, hier bei der

BMW S 1000 RR, lassen sich die Gänge mit

geringer Zugkraftunterbrechung durchschalten,

weil das Gas offen bleibt und die

Kupplung nicht gezogen werden muss

dreht, dass die Schwungmasse des Rades

nicht mehr schnell genug eingebremst

werden kann und Ross und Reiter

ohne Seitenführung massiv sturzgefährdet

sind. In diesem Fall hören wir

die Zukunftsmusik schon läuten, die davon

kündet, dass man auch daran

denkt, die Raddrehzahl über die Bremsen

zu steuern, wie das selbst bei kostengünstigen

Kleinwagen mit dem ESP-

Schleuderschutz gang und gäbe ist. Zumal

das ABS meist schon mit der Motorsteuerung

verknüpft ist und es nur

eine Frage der Software ist, über einen

gezielten Bremsdruck die Raddrehzahl

anzupassen.

Baut sich beim vollen Beschleunigen

der Grip am Hinterrad wieder auf,

wird die Leistung hochgefahren. In dieser

Phase kann der Pilot Vollgas geben

ohne zu stürzen, denn jetzt unterliegt

die Motorsteuerung einzig und allein

der Traktionskontrolle, die nur die maximal

verwertbare Leistung freigibt.

Ab einer bestimmten Schräglage lässt

der Rechner dann wieder die maximale

Motorleistung zu. Vorausgesetzt,

unsere elektronische Wasserwaage

erkennt keine Wheelie-Neigung. Denn

sobald das Vorderrad über einen bestimmten

Winkelgrad abhebt, schließen

sich die Drosselklappen, wird die Zündung

zurückgenommen oder zylinderselektiv

abgeschaltet. Womit sich auch

die Beschleunigung Richtung physikalisches

Limit bewegt, ohne dass der

Fahrer sich um die richtige Balance

zwischen Wheelie und Vortrieb

kümmern muss.

Mehr Fahrkomfort durch pfiffig

gesteuerte Drosselklappen

und Zündkurven

Geht es hurtig über die Zielgerade,

freut man sich bei vielen Supersportlern

über den sogenannten Schaltautomaten,

neudeutsch auch Quickshifter.

Subjektiv ohne die geringste Verzögerung

schlüpfen die Gänge in ihre Position,

wobei der Fahrer weder das Gas

schließen noch die Kupplung ziehen

muss. Der Trick dabei: Die Zugkraft des

Motors wird beim Betätigen des Schalthebels

für einen kurzen Moment über

die Abschaltung der Zündung unterbrochen.

Diese rund 50 bis 100 Millisekunden

genügen, damit das Gangrad

entlastet wird und sich blitzschnell in

die nächsthöhere Stufe einfädelt – wenn

der Vorgang nicht durch die sogenannte

„Klaue-auf-Klaue“ Getriebeposition

verzögert wird. Dabei stehen die Mitnehmerklauen

der Zahnräder nicht auf

Lücke, sondern stoßen an, ohne einzurasten.

Rudi Tellert, ausgewiesener

Spezialist und Hersteller von präzisen

Quickshiftern, hat für diese Phase

bei seinen CTS-Schaltautomaten vorgebeugt

und schickt einen Zwischenzündfunken

an den Motor, der eine

kurze Drehzahländerung bewirkt, die

die Zahnräder verdreht und zum Einrasten

bringt.

BMW geht bei den Schaltautomaten

noch einen Schritt weiter und macht

auch das Herunterschalten ohne Kupplung

möglich, indem der Sensor am

Schalthebel dem Motor einen leichten

Zwischengasstoß verpasst, der den

Antriebsstrang entlastet und so die

Schaltklauen geschmeidig in ihre

richtige Position finden lässt.

Mit der elektronischen Steuerung

der Drosselklappen wird auch zunehmend

die Anti-Hopping-Kupplung

überfällig. Dazu gedacht, das Schleppmoment

des Motors beim Anbremsen

zu reduzieren, übernimmt diesen Part

bei vielen Sport-/Rennbikes die Motorsteuerung.

Je nach Drehzahl und Gangstufe

öffnen die Drosselklappen so

weit, dass das Bremsmoment des Motors

reduziert und lästiges Hinterradstempeln

gänzlich unterbunden wird.

Ob man den Trend zu immer mehr

elektronischer Steuerung und unzähligen

Sensoren und Bordcomputern gut

findet oder nicht, die Entwicklung wird

sich zumindest bei einem Großteil der

Motorräder in Windeseile fortsetzen

und am Standard der Automobil-Branche

orientieren. Straßenoberflächen-

Scanner, Abstandskontrollen oder

Schräglagenwarner – da kommt was

auf uns zu.

DIE THEMEN DER SERIE

Motor/Antrieb

Teil 1 Ansaugtrakt/Saugrohre

Teil 2 Ventilsteuerung/Gaswechsel

Teil 3 Zylinder/Kolben/Pleuel

Teil 4 Kurbeltrieb/Kurbelwelle

Teil 5 Motorschmierung/Ölversorgung

Teil 6 Primärtrieb/Kupplung

Teil 7 Getriebe/Schaltung

Teil 8 Sekundärantrieb Kette/Kardan

Teil 9 Kraftstoffversorgung/

Einspritzung

Rahmen/Chassis

Teil 10 Rahmenbauarten

Teil 11 Vorderradaufhängungen

Teil 12 Hinterradaufhängungen

Teil 13 Bremsanlage/Bremsscheiben

Teil 14 Räder/Felgen

Teil 15 Lagerstellen am Rahmen

Ausstattung/Elektrik

Teil 16 Bord-Elektrik/Schaltplan

Teil 17 Elektronische Einspritzung/

Motorsteuerung

56 PS 12/2014


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2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.

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LESERPOST

PFLICHTLEKTÜRE

Zu 40 Jahren PS, Heft 10/2014

Zuerst ein Riesenlob für die geilste

Moped-Zeitschrift, die es gibt. Euer

Blatt ist schon zur Pflichtlektüre geworden,

deshalb lassen wir keine Gelegenheit

aus, uns an Euren Bildern und Texten

zu erfreuen. Wie immer mit viel

Witz, knallharten Fakten und Liebe

zum Detail. Auf die nächsten 40 Jahre,

und bleibt immer hart am Gas.

Jens Balzer und Marvin Scheer per E-Mail

GROSSER MIST

Zur Meldung „Eurosport überträgt

MotoGP“, PS 11/2014

Wie kann man nur die Rechte an einen

solchen Sch...sender abgeben wie Eurosport!

Die bringen es nicht mal mit

Egal wo, egal wann, egal wie: Für die

Leser Jens Balzer und Marvin Scheer

gehört PS zur Pflichtlektüre

Foto: Jens Balzer und Marvin Scheer

der Superbike-WM auf die Reihe. Die

Sendetermine werden nicht eingehalten,

und statt der angekündigten Rennen

bringen sie dann Tennis oder unwichtige

Wiederholungen. Es ist sehr

schade, damit versäumt man wieder

viele Rennen. Schade auch, weil Sport1

mit Alex Hofmann einen hervorragenden

Experten hat und schöne Streckenvorstellungen

macht, von den Interviews

ganz zu schweigen. Ich kann nur

sagen: großer Mist und sehr schlecht

für alle Fans des Motorradsports!

Manfred Stadler per E-Mail

URKNALL

PS-Momente im Racing-Heft 11/2014

Vielen Dank für diese gelungene Jubiläums-Ausgabe!

Als Ex-Aktiver habe

ich mich über die alten Geschichten

sehr gefreut. Besonders beeindruckt

hat mich, dass PS-Autor Werner Koch

Matthias Kautsch kannte. Matthias fragte

mich 1983, ob ich nicht mal ein paar

Motorradfahrern auf der Rennstrecke

zeigen könnte, wie Moped gefahren

wird. Heraus kam der Urknall eines

Fahrtrainings. Ich werde gerade 60,

bin aber immer noch auf den Rennstrecken

unterwegs (was sonst).

Norbert Peil per E-Mail

VOM ALLERFEINSTEN

Zum Performance Test, PS 11/2014

Ich ziehe den Hut vor so unglaublicher

Sprachbegabung und feinstsinnigem

Empfinden: „Zu dick für diese Welt“

(betrifft Test Yamaha YZF-R1, die Red.)

ist wieder Zonko vom Allerfeinsten!

Was für ein unfassbares Glück, dass

Ihr den Großmeister abwerben konntet.

Zonko, was für ein großartiger, subversiver

Lesegenuss!

Peter Hofstätter per E-Mail

WÄRE SUPER

Tune-up Yamaha MT-09

Ich habe mir direkt eine MT-09 gekauft,

als sie rauskam und bin bis heute begeistert

von dem Motorrad. Leider gibt

es aber auch ein paar Dinge, die unbedingt

verbessert werden sollten, wenn

man mit dem Teil etwas sportlicher

fahren möchte: Gabel, Federbein und

Auspuff sind natürlich auch immer ein

Thema. Wäre super, wenn Ihr ein Tuneup

machen könntet.

Rüdiger Koch per E-Mail

Obwohl sich die Yamaha sehr gut

verkauft hat, ist momentan der Bestand

für ein Tune-up noch zu gering.

Doch in den Heften 05/2014

und 09/2014 haben wir drei großartige

Tuning-MT-09 vorgestellt.

Dort finden Sie bestimmt den ein

oder anderen (Umbau-) Tipp für

Ihre Maschine.

Die Red.

BRUTALE 800 STATT

SPEED TRIPLE

Zu Power-Naked-Vergleich, PS

11/2014

Klar, die Speed Triple ist der Klassiker

unter den Dreizylinder-Nakeds. Aber

hätte nach dem Vergleich der Power-

Triples in Ausgabe 08/2014 nicht folgerichtig

der Testsieger MV Agusta Brutale

800 antreten müssen? Gemäß Eurem

Punktesystem hätte sie die EBR

und die Kawasaki geschlagen, trotz des

nicht unerheblichen Leistungsdefizits.

Und warum unterscheidet sich die

Punktewertung für die Speedy vom

einen zum anderen Test? Durfte die

Kawasaki nicht gewinnen?

Frank Düllmann per E-Mail

Die Speed Triple passt wegen

ihres größeren Hubraums besser

zu den anderen Bikes als die Brutale

800. Zur Punktewertung: Wir

vergeben die Zähler für die Maschinen

nicht nach einem absoluten

Schema, sondern verteilen sie

innerhalb des Testfelds relativ.

Das macht die Unterschiede sehr

transparent, allerdings können

Abweichungen zu anderen Tests

entstehen. Ausnahmen sind die

Kriterien Beschleunigung, Durchzug

und Verbrauch. Für sie verteilen

wir die Zähler nach einem

festen Schlüssel. Natürlich hätte

die Z 1000 diesen Test gewinnen

dürfen und eigentlich auch

müssen – immerhin ist sie wesentlich

jünger als die Speed Triple.

Doch wie beschrieben, zeigt die

Kawa fahrwerksseitig ein paar

Schwächen.

Die Red.

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen


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STUNTS

Fotos: Markus Jahn

72 WHEELIE

Kontrollierter Einrad-Tanz

gefällig? Wir sagen Ihnen

wie es geht, Sie machen es

nach. Viel Spaß dabei

74 STOPPIE

Wie lädt man die Sozia

galant vor der Eisdiele ab?

Indem Sie Ihr Bike per

Stoppie zum Katapult machen

76 DONUT

Backe, backe Kuchen, der

Bäcker hat gerufen! Herzhafte

Donuts und kreisförmige

Asphaltradierungen gehen so

78 STUNT-SPLITTER

Interview mit Stuntriding-Profi Chris

Pfeiffer und diverse Highlights aus der

Rubrik „Pleiten, Pech und Pannen“

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 69


PS-WISSEN

EINMAL-

EINS DES

SHOWBIZ

Mal ganz ehrlich, einen kleinen Stunt wollten

Sie schon immer mal vor dem Treff abziehen.

Wir PSler verstehen das nur zu gut und zeigen,

wie Sie dabei eine gute Figur machen.

Text: Bob Chance und Volkmar Jacob; Fotos: Markus Jahn

70 PS 12/2014


WHEELIE

STOPPIE

DONUT

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 71


W

04 05 06

72 PS 12/2014


HEELIE

Wir wollen Sie nicht langweilen, aber wenn Sie Wheelies,

Stoppies oder Donuts üben, bitte immer die beiden

Grundregeln beachten: 1. ordentliche Schutzkleidung

tragen, 2. ein entlegenes Örtchen auswählen, am besten

ein Privatgelände. Genug der Belehrung, los geht‘s!

Das Wichtigste beim Wheelen ist unser Rettungsanker,

die Fußbremse. Deswegen immer, immer, immer den rechten

Fuß über dem Bremspedal [Foto 01] lassen. Wheelies

gelingen am besten mit Drehmoment und nicht mit Spitzenleistung,

weil der Motor bei den niedrigeren Drehzahlen

sanfter auf Gasbefehle reagiert. Bei den meisten Maschinen

ist eine Anfahrgeschwindigkeit zwischen 30 und

50 km/h im ersten Gang ideal. Nun den Oberkörper leicht

nach vorn beugen, unverkrampft bleiben. Dann komplett

vom Gas gehen, die Gabel federt etwas ein [02]. Jetzt gefühlvoll

Gas geben und leicht (!) am Lenker ziehen. Die

ausfedernde Gabel [03] unterstützt ein aufstrebendes Vorderrad

[05]. Schießt es zu abrupt gen Himmel, auf die Fußbremse

[01] treten. Am besten übt man den Kniff mit der

Fußbremse, damit der Reflex im Fall des Falles sitzt. Außerdem

kann man mit etwas Übung die Maschine im Zusammenspiel

von Gas und Bremse schön auf dem Hinterrad

balancieren. Steigt die Front nicht, zurück zu Punkt zwei

und den Prozess mit etwas mehr Gas oder kräftigerem Zug

am Lenker einleiten. Wenn das auch nichts bringt, die

Kupplung [04] zu Hilfe nehmen. Dabei fährt man wieder

mit besagter Geschwindigkeit, geht vom Gas und zieht die

Kupplung. Nun wieder etwas Gas geben, der Motor dreht

hoch. Jetzt zügig einkuppeln. Doch Obacht: Bei zu hoher

Drehzahl droht der Salto rückwärts. Sinkt die Drehzahl

dagegen zu stark ab, bleibt das Vorderrad am Boden.

Grundsätzlich gilt: Lieber einige Male zu wenig als ein Mal

zu viel Gas geben! Die richtige Dosis zwischen Gas, Kupplung

und dem Zug am Lenker erfordert etwas Übung.

Steigt das Vorderrad kontrolliert, die Gasstellung halten,

bis das Vorderrad wieder absinkt. Das erste “Schnäpperle“

ist geschafft. Diesen Prozess jetzt kräftig üben, bis ein

Gefühl für den Einrad-Tanz entsteht. Um aus dem „Schnäpperle“

[05-06] ein richtiges Wheelie [09] zu machen, und

dieses möglichst lange, müssen Wheelie-Piloten den Stunt

über den Gasgriff kontrollieren. Je steiler das Bike steht,

desto länger bleibt die Nase oben. Am besten gelingen

Wheelies nahe am Kipp-Punkt. Das ist jene Null-Lage, bei

der das Bike auf dem Hinterrad perfekt ausbalanciert ist.

Je weiter man das Gas öffnet, desto steiler oder schneller

[07-09] wird das Wheelie. Zum Beenden des Stunts das

Gas langsam schließen, um die Landung möglichst weich

zu gestalten und das Lenkkopflager zu schonen. Um die

Wahrscheinlichkeit von Überschlägen nach hinten zu

minimieren, übt man Wheelies am besten bergauf.

01 02 03

07 08 09

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 73


01 02 03

07 08 09

STOPPIE

Stoppies sind im Grunde umgekehrte Wheelies. Einige

Profis nennen diesen Stunt daher auch Nose-Wheelie.

Die Probleme: Diesen Stunt kann man nicht übers Gas

steuern, und der Rettungsanker „Fußbremse“ fällt ebenfalls

flach. Bevor der Stoppie-Pilot mit der Übung loslegt,

muss er auf einen ebenen und sauberen Untergrund

achten. An kühlen Tagen benötigt der Vorderreifen zudem

einige harte Bremsungen, um Grip aufzubauen. Danach bei

ABS-Bikes das System deaktivieren, idealerweise über den

entsprechenden Schalter. Falls nicht vorhanden, die Sicherung

ziehen oder den Sensor am Radkranz abschrauben.

Als Erstes muss der Stoppie-Pilot ein Gefühl für die vordere

Bremse entwickeln. Dazu beschleunigt man im ersten

Gang auf zirka 30 bis 40 km/h und streckt die Arme weit

durch. Dann auskuppeln und leicht am Bremshebel ziehen,

damit die Beläge an den Scheiben anliegen. Nun den

Bremsdruck sanft steigern, sodass sich der Reifen mit dem

Asphalt verzahnen kann. Dadurch bekommt auch unser

persönlicher Zentralrechner mehr Zeit, ein steigendes

Heck von einem blockierenden Vorderrad zu unterscheiden.

Jetzt etwas kräftiger ziehen und gleichzeitig das Körpergewicht

Richtung Front verlagern, um mehr Druck aufs

Vorderrad zu geben. Die Arme bleiben weiterhin fast

durchgestreckt. Wenn das Hinterrad leicht abhebt, ist der

erste (Mini-) Stoppie geschafft [Fotos 01-02]! Dieses

Spiel so lange wiederholen, bis man ein Gefühl fürs steigende

Heck bekommt [03-08]. Falls das Vorderrad blockiert,

die Bremse schnell lösen! Dann die Übung mit etwas

weniger Bremsdruck wiederholen. Wie bei allen heiklen

Fahrmanövern muss man sich auch an Stoppies langsam

herantasten. Das erhöht die Konzentration, schärft die

Sinne und steigert die Reflexe. Die hohe Kunst ist es, das

Bike nahe am Kipp-Punkt zu balancieren. Doch Obacht: Im

Gegensatz zu Wheelies ist man absolut machtlos, wenn dieser

Punkt überschritten wird! In gewissem Maß kann man

einen Überschlag nach vorn auch dadurch verhindern,

indem man sein Gewicht bei zu stark steigender Maschine

weiter nach hinten verlegt [09]. Tipp: Stoppies gelingen

bergab am besten, weil erstens das Hinterrad leichter

abhebt und zweitens, falls der Salto droht, das Bike sofort

wieder Fahrt aufnimmt, sobald der Pilot die Bremse löst.

Dadurch sinkt das Heck subito auf den Boden zurück.

Kommen wir zu den „echten“ Stoppies mit höherem

Speed, bei denen erfahrene Piloten bei entsprechend hohem

Anfangstempo locker 50 Meter auf dem Vorderrad balancieren

(großes Foto). Für Einsteiger sind vier, fünf Meter

aber schon eine echte Leistung. Dazu auf zirka 70 km/h

beschleunigen. Nun die Bremse wie gehabt sanft anlegen

und das Vorderrad mit Gewichtsverlagerung und entsprechendem

Bremsdruck belasten, bis das Heck abhebt. Jetzt

den Druck so variieren, dass das Bike weder den Vorwärtssalto

zelebriert, noch das Heck auf den Boden zurückknallt.

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04 05 06

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04 05 06

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DONUT

Die Königsdisziplin des Spaßmachens ist der schwarze

Gummikringel, auch Donut genannt. Diesen bitte nicht

mit dem kreisförmig ausgeführten Burnout verwechseln,

den die Dorfjugend so gerne auf abgelegenen Sträßchen

in den Asphalt brennt. Der feine Unterschied von kreisförmigen

Burnouts und Donuts ist einfach erklärt, aber

schwierig gemacht: Beim Burnout steht der Pilot auf dem

Boden, blockiert mit der Bremse das Vorderrad und dreht

das Bike mit rotierendem Hinterrad einmal um diesen

Fixpunkt – fertig ist der Kringel. Der Donut dagegen wird

komplett fahrend ausgeführt, also in permanentem Slide.

Beginnen wir mit der Hardware. Je hecklastiger die Maschine

(Extrembeispiel: Chopper), desto weniger eignet sie

sich zum Donutbacken. Grund: Man bekommt nicht den

nötigen Druck aufs Vorderrad. Auch Hypersportreifen sind

zumindest für Einsteiger ungeeignet, weil diese Gummis

zu viel Grip aufbauen, wenn sie heiß werden. Perfekt zum

Burnen eignen sich dagegen ältere Tourenreifen. Ideal:

vorne einen Gummi mit viel und hinten einen mit wenig

Grip aufziehen. Auch ein hoher, hinterer Reifenluftdruck

(um fünf bar) vereinfacht die Show-Einlage.

Und so geht‘s: Im ersten Gang mit Schrittgeschwindigkeit

rollen, locker in den Rasten stehen und über den Tank

beugen [Foto 01]. Nun wird das Hinterrad in Schlupf versetzt,

indem mehrere Aktionen gleichzeitig stattfinden: Vorderbremse

ziehen, um Druck aufs Vorderrad zu geben und

das Hinterrad zu entlasten. Parallel dazu auskuppeln und

gefühlvoll wieder einkuppeln (Kupplung etwas schleifen

lassen), gleichzeitig Gas geben und weiterhin bremsen.

Dies ist der kritische Moment, denn wenn der Vorderreifen

zu wenig Grip aufbaut oder zu wenig Druck auf der Front

lastet, blockiert das Vorderrad – Sturzgefahr! In diesem Fall

sofort Bremse lösen, vom Gas gehen und das Ganze nochmals

mit mehr Gewicht auf dem Vorderrad und etwas mehr

Drehzahl versuchen. Es ist auch möglich, bei stehender

Maschine ein Bein auf den Boden zu stellen. Dann das

Hinterrad durchdrehen lassen, vorsichtig aufsteigen und

die Bremse so lösen, dass die Fuhre langsam losrollt.

Ist das geschafft, zunächst mit Schrittgeschwindigkeit

eine Weile geradeaus fahren, um ein Gefühl für das Motorrad

zu bekommen [02]. Danach die Drehbewegung mit

einem Lenkimpuls und gleichzeitigem Schenkeldruck

einleiten [03]. Anfangs sollte man einen großen Radius

wählen, das vereinfacht die Aktion. Die hohe Kunst des

Kreisebackens besteht darin, die Drehung zu kontrollieren

und immer engere Kreise zu ziehen [04-08].

Bei rotierendem Hinterrad steigt die Temperatur des

Gummis an, er bekommt dadurch zu viel Grip. Bei zu viel

Haftung die Drehzahl etwas erhöhen oder die Übung abbrechen

und den Gummi abkühlen lassen. Auch durch falsche

Gewichtsverlagerung kann hinten zu viel Grip entstehen.

Daher sollte man immer darauf achten, den Oberkörper

über dem Tank zu halten. Außerdem gilt auch beim Donut

die eiserne Regel: Ich burne dahin, wo ich hinschaue!

01 02 03

07 08

STUNT-SCHULEN

DIRK MANDERBACH

www.dirkmanderbach.com

JOE MEINEL

www.stuntsandmore.de

TEAM LOTHAR SCHAUER

http://www.teamls.de

WWW.PS-ONLINE.DE

WERNER MODELMANN

www.motorrad-unter-kontrolle.com


STUNT-SPLITTER

TO BE OR

WANTTO BE

Es gibt Profis und „Wannabes“. Letztere

scheitern meist an der Physik, siehe Crash-

Fotos. Im Interview gibt Chris „Pfiff“ Pfeiffer

Einblicke in die Stunt-Szene.

Mit je vier Titeln

in der WM und EM

ist der Deutsche

Chris Pfeiffer der

erfolgreichste

Stuntriding-Pilot

der letzten zehn

Jahre

? Wie heißt der Sport denn nun

richtig: Freestyle? Stuntriding?

Motorradakrobatik?

! Stuntriding. Die Jungs und

Mädels, die es betreiben, heißen

Stunter. Wir Aktive mögen den Begriff

allerdings nicht so sehr, weil

wir ja keine Filmstunts oder Ähnliches

machen. Vor ein paar Jahren

wollte ich mal den Begriff „Streetbike-Freestyle“

einführen, das hat

sich aber nicht durchgesetzt.

? 2010 hast Du letztmals an einem

Wettbewerb teilgenommen.

Warum seither nicht mehr?

! Anders als früher haben solche

Wettbewerbe kein Prädikat

mehr. Auch gibt es keinen Verband,

der die ganze Sache koordiniert und

veranstaltet. An den meist von Polen

aus organisierten Wettbewerben

nehmen vor allem junge Fahrer teil,

die bekannt werden und sich einen

Namen machen wollen.

? Wer hat das Stuntriding

erfunden? Und wann?

! Leute, die Tricks vorführen,

gibt es schon ewig. Doch Anfang der

Neunziger hat der Brasilianer AC

Farias das im Grunde wilde Spektakel

auf eine neue Stufe gehoben.

Dadurch wurde der Sport auch für

die breite Öffentlichkeit interessant.

Ich persönlich bin bis jetzt in 93

Ländern aufgetreten. Auch bei der

Formel 1 oder beim „Race of Champions“

fuhr ich Shows. Daher konnte

ich sicher einen Teil zum Ansehen

des Sports beitragen.

? Wie entwickelt sich die Stuntriding-Szene

allgemein?

! Neue, immer attraktivere

Tricks und gute Nachwuchsfahrer

halten die Szene ungemein lebendig.

Vor allem in Frankreich ist das

Niveau sehr hoch. Auch das öffentliche

Interesse wächst glücklicherweise

ständig.

Fotos: Red Bull Content Pool

? Welchen Deiner Kollegen

schätzt Du am stärksten ein?

! Wie gesagt gibt es viele hervorragende

Fahrer. Einer meiner

Favoriten ist derzeit der Pole Rafal

Pasierbek alias Stunter 13.

? Wie organisiert sich Stuntriding?

Gibt es ein Zentralorgan?

! Leider nein. Viele Stunter

tauschen sich zwar über Facebook

aus, doch letztlich kocht jeder sein

eigenes Süppchen. Für Außenstehende

ist es daher schwierig, an

Infos wie beispielsweise Veranstaltungstermine

zu kommen.

SERIENKILLER

ENDE EINER DIENSTREISE

„Pass auf, lieber Jörg“, sprach einmal

ein eifriger Zeitgenosse zum PS-Fotografen,

„ich zeige unseren Lesern

jetzt, wie man Stoppies fährt. Als Erstes

geht man gefühlvoll in die Eisen

und verlagert sein Gewicht nach vorn,

ungefähr so“, erklärte das Nachwuchstalent.

„Dann steigert man

langsam den Bremsdruck, wodurch

das Moped hinten höher kommt. Hast

du das im Kasten? Jetzt steigt das

Bike weiter Richtung Kipp-Punkt,

wo es sich sehr, sehr leicht anfühlt.

Spätestens dann musst du... Oh nein,

Scheiße, was ist denn jetzt los?

Ähem, ich muss jetzt leider gehen...“

78 PS 12/2014


Foto: lf/rh

STUNT-LEGENDE EVEL KNIEVEL

DER GRÖSSTE

Als Stuntfahrer im ursprünglichen Sinn begeisterte Robert Craig

„Evel“ Knievel zwischen 1965 und 1975 die Massen. Berühmt

wurde er vor allem wegen seiner Wahnsinns-Sprünge, bei denen

er sich aber immer wieder schwer verletzte – insgesamt 38 Mal.

Der heftigste Abflug geschah beim Versuch, über die Brunnenanlage

des „Caesars Palace“ in Las Vegas zu springen. 40 gebrochene

Knochen und 29 Tage Koma waren die Folge. Als er in London

über 13 Busse springen wollte, crashte er abermals. Noch

während der Veranstaltung gab er seinen Rücktritt bekannt.

Foto: Künstle

STOPPIE-CRASH

DER SCHWUR

„Ich schwör‘s euch, die Bremse

hat erst zu wenig und dann auf

einmal brutal zugebissen“, redete

sich dieser Kollege nach einem

missglückten Stoppie heraus.

Ja, ja, schon klar...Glücklicherweise

gibt‘s bei unseren Fotoproduktionen

relativ selten Schrott.

Quer geht mehr

VOLLEN EINSATZ ZEIGTE KOLLEGE B. BEIM ERS-

TEN TEST DES BMW-TRAKTIONSKONTROLLEN-

VORLÄUFERS ASC.

DABEI ÜBERSCHÄTZTE

ER SOWOHL DIE ELEKT-

RONIK ALS AUCH DEN

GRIP DES NASSEN UN-

TERGRUNDS. DARAUF-

HIN GING DIE GS EIGENE

WEGE, KRAWUMM!

Foto: Hartmann

MEGAPEINLICHER BURN-OUT

DUMM GELAUFEN

Es gibt Profi-Rennfahrer, die den

Zuschauern nach einem guten Resultat

in der Auslaufrunde eine super

Show bieten. Dann gibt es die Sorte

Hobby-Racer, die den Profis nach

einer mäßigen Platzierung nacheifern

und auf dicke Hose machen. So

geschehen bei einem Burn-out-Versuch

nach den „1000 Kilometer Hockenheim“

2011. Blöd nur, dass der

Pilot (Name der Redaktion bekannt!)

dieses grundsätzlich simple Manöver

in der überhöhten Sachskurve aufführte.

In seiner Euphorie realisierte

unser Freund zu spät, dass die Kiste

seitlich immer weiter wegrutschte

und landete schließlich auf der Nase.

Fotos: Künstle

Foto: Rainer Kopp

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 79


Die europaweit größte Vereinigung von ak

ESSEN MOTOR SHOW

Die Essen Motor Show ist traditionell der Abschluss und das

letzte Highlight der Rennsport-Saison: Neben zahlreichen Ausstellern

gibt es 2014 auch eine interessante Sonderschau. In

diesem Jahr ist das Thema ‚Formel 1 made in Germany’. Hier

sollen Fahrzeuge von deutschen Fahrern, Teams und Herstellern

gezeigt werden, und davon gab es ja auch neben den großen

Herstellern Mercedes, BMW und Porsche so einige – wie

beispielsweise Zakspeed, Rial, ATS, Eifelland… Das dürfte mit

Sicherheit spannend werden.

Dazu kommen noch weiteren Highlights zu Themen wie Oldtimer

und Classic Cars, Automobil-Design und Hot Rods und

Bikes. Selbstverständlich ist der DSK auch wieder selbst vor Ort

und die DSKLer dürfen sich über vergünstigte Tickets freuen.

Also am besten im Terminkalender schon mal einen Tag zwischen

dem 29.11. und 07.12. blocken. Wir sehen uns in Essen!

Freude am Freien Fahren

EDITORIAL

Der DSK vertritt die Interessen

der Sportfahrer, das ist natürlich

bekannt. Aber sind wir mal ehrlich:

Was ist unser wichtigstes

Interesse? Fahren, aktiv fahren,

sicher fahren und Fahrfähigkeiten

verbessern. Viele DSKler

sind aktive Motorsportler und

leben ihre Leidenschaft bei Rennen,

Rallyes, Bergrennen, Slalom

und Cross-Country – gerne

auf zwei oder vier Rädern – aus.

Aber dann gibt es noch eine

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn zweite Gruppe, die einfach nur

das Fahren genießen will. Und

zwar auf den schönsten Pisten. Für die haben wir die

Track-Days, bei uns traditionell das ‚Freie Fahren‘ genannt,

im Programm. Als gemeinnütziger Verein können

wir das besonders günstig organisieren und ich möchte

mich an dieser Stelle herzlich bei den Streckenbesitzern

bedanken, die mit dem DSK kooperieren und uns immer

wieder tolle Gelegenheiten bieten. So zuletzt auf der

immer noch neuen, aber faszinierenden Anlage am

Bilster Berg. Leider konnte ich selbst nicht dabei sein,

aber es wird berichtet, dass die Teilnehmer total begeistert

waren. So begeistert, dass wir im DSK versuchen werden,

noch mehr Gelegenheiten zu schaffen, dort am Bilster Berg, aber

natürlich auch auf allen anderen schönen Strecken.

Und jetzt möchte ich auch mal allen Teilnehmern ein großes

Kompliment machen. Falls es vor einiger Zeit mal Beschwerden

über einzelne rüde Zeitgenossen gab, haben sich die DSKler besonnen

und bieten heutzutage eine herausragende Leistung:

diszipliniert, fair aber mit einem breiten Grinsen im Gesicht. Dank

gebührt vor allem aber auch unserem Team, welches die schönen

Erlebnisse ermöglicht. Von Daniel Neubauer bis Charly Kling und

Karl-Heinz Stümpert und vielen weiteren Enthusiasten, die uns

bei der Vorbereitung und der Durchführung unterstützen. Sorry,

wenn ich hier nicht alle aufzähle, die im Laufe des Jahres mit uns

– und mit Euch – unterwegs waren. Ihr macht einen ganz tollen

Job!

Die Saison neigt sich dem Ende zu, die Essen Motor Show steht

vor der Tür, aber die Planungen für das kommende Jahr laufen

schon wieder auf Hochtouren. Drücken wir uns selbst die Daumen,

dass wieder ein paar schöne Schmankerl dabei sein werden.

Wir sehen und in Essen oder spätestens auf der Mitgliederversammlung

im Februar am Nürburgring.

Herzlichst

Euer

ÜBER DEN DSK

Mit fast 13.000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer

Kreis e.V. die europaweit größte Vereinigung

von aktiven Fahrern und Motorsport-Fans – und das

mit langer Tradition. 1958 wurde der DSK mit dem

Ziel gegründet, den Motorsport – und vor allem die

Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen

und Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten

Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang Graf Berghe

von Trips. Dabei setzt sich der DSK damals wie heute

für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als 55 Jahre nach der Gründung, bestimmen

die Themengebiete Sicherheit, Fairness und

Zukunftsfähigkeit die Arbeit des DSK. Das elfköpfige

Team rund um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat

zusammen einen Erfahrungsschatz aus mehr als 250

Jahren Motorsport – ob als Fahrer bei Rundstreckenoder

Bergrennen, im Rallyesport oder als Funktionär

hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder kennen

sich in der Szene aus.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie und im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

PARTNER

In Essen, um Essen und um Essen herum

Biker die es – aus welchem Grund auch immer –

nicht zur Intermot geschafft haben, kommen auch

2014 bei der Essen Motor Show voll auf ihre Kosten.

Denn wie immer in den vergangenen Jahren

bietet der letzte Höhepunkt der Saison auch 2014

eine Halle, die ganz dem Zweirad gewidmet ist.

Von einer Ausstellungsfläche für Hersteller bis zur

Speed-Bike-Show mit schnellen, skurrilen Einzelstücken

– hier bleibt kein Auge trocken.

Doch da wir davon ausgehen, dass die meisten

Zweiradfreunde im DSK auch der vierrädrigen Motorisierung

nicht abgeneigt sind, solange die nur

flott genug ist, möchten wir Ihnen natürlich auch

einen Gang durch die Automobil-Hallen ans Herz

®

legen. Besonderes Highlight: Die Sondershow ‚Formel

1 Made in Germany’ mit 15 Autos deutscher

Fahrer oder Hersteller. Nicht verpassen!

Ebenfalls klar: Der DSK ist als Partner der Motor

Show ist wie immer in erster Reihe mit dabei. Der

Stand, 515 in Halle 6, wird wie immer zum Anlaufpunkt

der Größen des deutschen Rennsports und

für Alle, die auf ihrem Messerundgang mal ein

Päuschen einlegen wollen, um mit Gleichgesinnten

zu schwatzen. Wann kommen Sie vorbei?

Ach ja, einen Nachlass auf die Eintrittspreise gibt’s

für DSK-Mitglieder natürlich auch. Einfach an der

Tageskasse den DSK-Mitgliedsausweis vorlegen

und günstiger die Messe besuchen.


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

Erfolgreich wie selten: Intermot in Köln

Für die Biker der gesamten Republik – und darüber

hinaus – stand Anfang Oktober in Köln ein echter Höhepunkt

auf dem Programm: die Intermot, DIE Motorradmesse

auf deutschem Boden schlechthin. Ein

Ereignis, dass sich mehr als 200.000 begeisterte Motorrad-Enthusiasten

nicht entgehen lassen wollten.

Und keiner der Besucher dürfte sein Kommen bereut

haben, denn mittlerweile hat die Intermot die perfekte

Mischung zwischen Produkt-Präsentation und

Event-Programm gefunden – weshalb es für wirklich

Jeden etwas zu sehen gab. Immer weiter wächst beispielsweise

der Customizing-Bereich, der mit einem

neuen Highlight glänzen konnte: mit der AMD World

Championship of Custom Bike Building. Die ist seit

mehr als zehn Jahren das Mega-Event der Customizing-Szene

und wurde dieses Jahr zum ersten Mal im

Rahmen der INTERMOT Köln durchgeführt. An der

Weltmeisterschaft beteiligten sich 70 Customizer aus

22 Ländern mit 81 Bikes. Dieser Bereich gewinnt bei

Industrie und Motorradfahrern eindeutig eine immer

größere Relevanz. Und wer sein Bike gleich vor Ort

nach seinen Wünschen umbauen lassen wollte, kam

ebenfalls voll auf seine Kosten: auf der Glass Bench

des Ace Cafe London.

Aber auch Action wurde jede Menge geboten. Stunt-

Shows, atemberaubende Freestyle-MX-Auftritte,

Dragstar Race, Globe of Speed oder Trial-Gespann-

Show, luden die vom Messerundgang ermüdeten

zum Verweilen und sorgten dafür, dass sie anschließend

mit aufgefülltem Adrenalintank ihre Messetour

fortsetzen konnten.

Ebenfalls hervorragend angenommen wurde – nicht

zuletzt dank des herrlichen Sonnenscheins – die Möglichkeit,

auf zehn Probefahrt-Parcours die neuesten

Produkte der Hersteller einmal selbst zu testen. Mit

insgesamt weit über 25.000 Probefahrten konnte die

Intermot hier einen neuen, überwältigenden Rekord

verbuchen. Und getestet wurde absolut alles, was

zwei Räder und einen Motor hat: vom Cross-Bike für

Kids über Quads, Enduros und Straßenmaschinen aller

Kategorien bis hin zu E-Rollern und Pedelecs.

Ein weiterer Höhepunkt war die Sonderausstellung

‚50 Jahre Motorradmesse Köln’, auf der die Besucher

zahlreiche klassische Bikes bestaunen durften. Und

auch der e-motion-Bereich erfreute sich ungebrochener

Popularität. Ein Beweis dafür, dass unsere Gesellschaft

weiterhin großes Interesse an Angeboten

zur alternativen Mobilität hat.

Insgesamt nahmen 960 Unternehmen aus 37 Ländern

an der Intermot teil, 69 Prozent davon aus dem

Ausland, während die geschätzt 201.000 Besucher

aus 105 Ländern nach Köln anreisten.

Neben Produktvorstellungen und Unterhaltungsprogramm

kam natürlich auch der Sport nicht zu kurz:

Ebenfalls öffentlich präsentiert wurde auf der Intermot

die Honda NSF250, die der Moto3-Kategorie im

kommenden Jahr im Rahmen der Superbike*IDM

(2014 mangels Interesse ausgefallen) in Form der

Klassen (Moto3 Standard / Moto3 GP wieder in den

Sattel helfen soll. Und bereits jetzt stellt sich die Situation

für 2015 sehr positiv dar. „Es sieht wirklich sehr

gut aus“, sagte Serien-Koordinator Ralph Bohnhorst,

der Interessenten am 01. und 02. Oktober jeweils von

10:40 bis 13:00 Uhr für Fragen zur Verfügung stand

und ihnen jegliche gewünschte Information zur Verfügung

stellte. „Wir haben Anfragen ohne Ende und

sogar schon Zusagen und einige sehr ernsthafte Interessenten.

Positiv ist natürlich der frühe Zeitpunkt.

Das Reglement steht bereits jetzt zu 99,9 Prozent und

die Kosten sind ab sofort kalkulierbar.“

Na dann los! Wir drücken die Daumen für eine erfolgreiche

Debüt-Saison.

www.sachs-race-engineering.de

Die deutschen Fahrer

in der WM

Ein kurzes, Fazit, ohne auf die Gründe für Erfolg

oder Misserfolg einzugehen: Für die deutschen

Teilnehmer an der Motorrad-WM war die Saison

2014 nicht unbedingt eine Erfolgsgeschichte. In

der MotoGP gelang es dem einzigen Deutschen,

Stefan Bradl (Bild oben rechts), nicht, die Erwartungen

zu erfüllen und er liegt vor dem Saisonfinale

mit 109 Punkten und ohne Sieg auf dem

Konto auf Platz neun. Bradl wechselt im Winter

von Honda zu Yamaha. In der Moto2 darf

Sandro Cortese, der Moto3-Weltmeister von

2012, recht zufrieden sein, denn mit Rang acht

hat er sich gegenüber seiner Moto2-Debüt-Saison

um zwölf Plätze verbessert und schaffte es

sogar ein Mal aufs Treppchen. Ziemlich konstant

waren die Leistungen von Marcel Schrötter, der

es vom fünften bis zum 14. Saisonlauf zehn Mal

hintereinander in die Punkte schaffte. Der Lohn:

aktuell Platz elf. Eine Saison mit einigen Hochs

und viele Tiefs erlebte Jonas Folger mit zwei Besuchen

auf dem Treppchen aber auch zahlreichen

Nullern. Mehr als Platz 13 war so nicht

zu holen. Und auch Phlipp Öttl in der Moto3

konnte die deutschen Farben nicht wirklich zum

Glänzen bringen. Auf seiner Kalex-KTM holte

der Deutsche gerade Mal zehn Punkte und liegt

abgeschlagen auf dem 24. Platz der WM.

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich

Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel

Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer: Hans-Walter

Kling Präsidialmitglied zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid

Heger, Johannes Scheid, Ralf Waldmann, Jutta Beisiegel, Sabine

Fischer Redaktion: Nicolaus C. Koretzky, Patrik Koziolek,

Thorsten Schlottmann Fotografen: Jochen Merkle, Jörg Schanz,

Miguel Villa, Superbike*IDM


SPORT

MOTOGP-REGELN

DIE

Ende der kommenden

Saison

tritt der größte

Eingriff in das MotoGP-Reglement

seit dem Ende der

Zweitakter in

Kraft. Technische

Neuerungen

und die strikte

Überwachung

durch die Dorna

werden den Sport,

wie wir ihn heute

kennen, deutlich

verändern.

Wir zeigen, was

passieren wird.

Text: Mat Oxley

Fotos: 2snap, Hersteller, fotolia

ZUKUNFT

HAT

BEGONNE

82 PS 12/2014


N

Das neue MotoGP-Reglement

ab 2016 wird diesen Rennsport

signifikant verändern –

hoffentlich zu seinem Vorteil.

Der WM-Promoter Dorna hat drei Anliegen:

Die Show soll besser, die Rennen

noch sicherer und die Kosten deutlich

geringer werden. Von den altgedienten

Teams hört man, dass die Kosten seit

der Abschaffung der Zweitakter in der

Königsklasse um das Drei- bis Vierfache

gestiegen sind. Veteran Valentino

Rossi ist einer, der es kaum erwarten

kann, dass endlich etwas passiert. „MotoGP

wird ab 2016 völlig anders laufen“,

so der Superstar. „Das alles Entscheidende

ist die Einheits-Elektronik,

die sicher einen anderen Fahrstil als

heute verlangen wird und einen anderen

Umgang mit dem Bike.“

Die Hersteller sind da nicht so enthusiastisch.

Die Dorna will eine große

Show – damit mehr Leute ihren Fernseher

anstellen – und damit die technische

Entwicklung einbremsen. Den

Herstellern dagegen ist Hightech heilig.

Ihnen ist die Show egal, sie interessieren

sich nur für R&D, also Forschung

und Entwicklung. Dieser Interessenstreit

wird zwar immer weitergehen,

aber wir wollen schon heute zeigen,

wie es für 2016 aussieht.

ECU: der große Streit

Auf die Werksfahrer wartet schon

nächsten Sommer ein großer Schock.

Seit Jahren genießen diese Piloten so

etwas wie ein auf sie zugeschnittenes

zweites Gehirn, welches das Heck ihrer

Bikes im Zaum hält. Mit der neuen, offenen

ECU – die ab Juli 2015 für alle, außer

neuen Herstellern wie etwa Suzuki

vorgeschrieben ist – werden die Fahrer

immer noch diese zweite Instanz haben,

aber diese ist nicht mehr so intelligent

und wird längst nicht mehr so

fein auf die individuellen Bedürfnisse

abgestimmt sein. Die Kosten werden

freilich sinken: Der ehemalige Renault-

Formel 1-Ingenieur Pat Symonds sagt,

dass dieser Schritt zur Einheitselektronik

die entsprechenden Kosten in der

Formel 1 glatt halbiert hätten.

Die Dorna will die Uhr jetzt endgültig

zurückdrehen, dass Fahrhilfen wieder

exklusiv für die Sicherheit da sind

und nicht die Performance von Fahrer

und Maschine optimieren. „Die Hersteller

haben sich doch komplett verrannt“,

sagt Renndirektor Mike Webb. „Wenn

die Traktionskontrolle für mehr Sicherheit

sorgt, ist das in Ordnung. Aber

wenn sie eingesetzt wird, damit das

Bike noch schnellere Runden hinlegt,

ist das nicht okay.“ Die offene oder Einheits-ECU,

die CRT- und Open-Teams

bereits seit 2013 verwenden, soll zwei

Dinge erfüllen: Den Abstand der finanziell

megapotenten Werksteams zu den

ärmeren Open-Teams verkleinern und

so auch die Rennen enger machen.

Und wie steht es mit der Sicherheit?

Nun, einige Fahrer fühlen sich sogar

sicherer, wenn sie ihr Leben in der

eigenen Hand haben anstatt auf eine

schwarze Box vertrauen zu müssen, die

irgendjemand programmiert hat.

Die Magneti Marelli-ECU bietet allen

Teams die selbe Software, die wiederum

ihre eigenen Ideen dazupacken

können. Das System funktioniert so:

Will ein Team oder ein Hersteller eine

neue Idee oder Strategie einfließen lassen,

müssen sie damit zur Dorna und

deren Technik-Direktor Corrado Cecchinelli

fragen, der dann über ja oder

nein entscheidet. „Dieses Vorgehen ist

für alle gleich – egal ob Team oder Hersteller“,

erklärt Cecchinelli, der früher

bei Ducati MotoGP- und Superbike-

WM-Ingenieur war. „Die erstellen für

uns ein transparentes Papier, mit dem

sie ihre Idee vorstellen, wir stellen sicher,

dass jeder es versteht, übersetzen

es in die Computer-Sprache und

Magneti Marelli setzt das dann in der

Software für die ECU um. Keiner wird

uns fertige Software-Programme liefern,

die wir auf die ECU laden. Die

komplette Software ist für alle Teams

zugänglich, und jede Software muss

für kleine wie auch für große Teams

nutzbar sein. Daher muss sie für alle

gleich interessant sein und keinen bestimmten

Vorteil für einen Hersteller

bringen. Außerdem darf sie keinen zusätzlichen

Speicherplatz zur ECU nötig

machen, keine anderen Sensoren erfordern

oder keinen weiteren Aufwand

bedeuten. Für uns ist das Wichtigste,

dass wir die Kontrolle behalten: Sicherheit,

R&D-Kosten und allgemein verständliche

Software – jeder soll es

maximal nutzen können.“

Die Dorna will damit auch abschnittsabhängiges

Tuning abschaffen,

das es Teams möglich macht, das Motorrad

über die elektronischen Helferlein

Kurve für Kurve abzustimmen –

ganz klar eine Performance- denn eine

Sicherheits-Hilfe. „Das wollen wir komplett

stoppen, denn es hat keine Relevanz

für die Serienfertigung und ist damit

reine Geldverschwendung. Allerdings

fürchte ich durch die Diskussionen,

die ich mit den Herstellern führe,

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 83


Ducatis Desmosedici war

schon immer ein Topspeed-Wahnsinn.

Die

Dorna sieht sich gezwungen,

einzugreifen. Kommt

das Drehzahl-Limit?

dass wir dieses ‚Position-sensitiv-tuning‘

noch eine ganze Weile haben

werden. Es ist ein zähes Ringen, und

vielleicht können wir uns da nicht

durchsetzen“, so Cecchinelli.

Interessant dabei ist, dass sich die

meisten Piloten auf die Abschaffung

der hochkomplexen Elektronik freuen.

Schließlich sind sie am Ende immer

Fahrer, die das Motorrad auch „fahren“

wollen. Sie hassen es, sich von Algorithmen,

die ein Universitäts-Computer-

Nerd entwickelt, sagen zu lassen, wie

man ein MotoGP-Bike zu fahren hat.

Als Casey Stoner unlängst die Einheits-ECU

in Hondas Open-Bike RCV

1000 R getestet hat, war er begeistert

davon, endlich wieder mit dem Bike

spielen zu können, statt von der komplexen

HRC-Elektronik an die Leine gelegt

zu werden. Open-Yamaha-Fahrer

Aleix Espargaro, der nächste Saison

Suzuki-Werksfahrer sein wird, ist ebenfalls

ein Fan der Einheitselektronik. „Ich

glaube, das wird gut“, so der Spanier.

„Die besten Fahrer werden immer noch

ganz vorn fahren, aber der Abstand

wird kleiner. Im Moment hat Honda so

ein gutes Paket auf einem so hohen Level,

dass ihre Fahrer unfassbar schnell

das Bike aufrichten und wie mit einer

Rakete Vollgas geben können. Wenn alle

auf einem gleichen Level operieren,

wird es einfach besser werden.“

Obwohl Cecchinelli ein Vollblut-

Techniker ist, wird er von der Dorna

bezahlt und versteht, dass die Show

das Allerwichtigste ist. „All unsere

technischen Entscheidungen drehen

sich um ein möglichst gutes Show-Konzept.

Für mich stimmt das, wenn möglichst

viele Fahrer gewinnen können

NEUE REIFENREGELN IM ÜBERBLICK

REIFEN

Nach sieben Jahren

Bridgestone kommen

die nächsten

Einheitsreifen im

MotoGP vom französischen

Hersteller

Michelin (ab 2016).

Der dominierte die

Top-Klasse im offenen

Wettbewerb der

Reifenmarken von

1976 bis 2007. Mit

Michelin kommt die

Umstellung von

16,5-Zoll-Reifen auf 17 Zöller, weil diese Größe

mehr Serienrelevanz besitzt (heutige Straßenbikes

haben 17 Zoll). Wichtigste Frage: Wie lange

dauert es, bis der Kurvenspeed zu hoch sein wird?

MOTORRAD

MotoGP-Bikes wurden immer fetter, von 115

kg (1990) auf 160 kg (heute), weil ein höheres

Mindestgewicht sparen hilft, da leichte Baustoffe

meist extrem teuer sind. Jetzt soll das

Gesamtgewicht wieder sinken, denn die Fahrer

halten die schweren Bikes für gefährlich.

158 kg ab 2015, 2016 dann 156 kg.

84 PS 12/2014


und es entsprechende Kämpfe gibt. Außerdem

wollen wir die Bikes rutschen

sehen und die Fahrer sollen zeigen,

dass sie Dinge tun können, die Normalsterbliche

niemals hinbekommen.

Das erreicht man, indem das technische

Level abgesenkt und die technische

Perfektion eingedämmt wird.“

Dem stimmen die meisten Insider

zu, die von der Open-ECU mehr Slides

und engere Rennen erwarten. „Die

2016er-ECU wird viel einfacher sein

und damit weniger präzise auf jede

Maschine abgestimmt“, sagt Marelli-Ingenieur

Pechuan Vilar Vicente. „Die Lücke

wird kleiner und die Fahrer damit

auf ein eher gleiches Niveau heben.“

Neulinge sind willkommen

Die Einheits-ECU soll außerdem neue

Hersteller in den MotoGP locken, denn

den Werksteams drohen damit nicht

annähernd so hohe Entwicklungskosten

als für die eigene komplexe Technik.

Mehr Marken sind definitiv im Anmarsch:

Suzuki kommt schon 2015 mit

einem Reihenvierzylinder und Aprilia

bringt einen V4-Prototyp, der nicht auf

der RSV4 basiert, pneumatisch gesteuerte

Ventile und ein Seamless-Getriebe

haben wird. KTM will ab 2017 mit einem

Gitterrohr-Chassis und V4-Motor

dabei sein.

Motor: Tempo 350 ist zu schnell

Die bärenstarken 1000er schaffen heute

über 354 km/h. Deshalb hat die Dorna

panische Angst vor einem Sechsten-Gang-Massencrash

am Ende einer

langen Geraden. Daher muss aus Dorna-Sicht

der Topspeed gekappt werden.

Gelingen soll das mit einem Drehzahl-Limit.

„Wir sind uns einig, dass geringerer

Topspeed wesentlich sicherer

wäre ohne die Show zu zerstören“, sagt

Cecchinelli. „Die einfachste Lösung ist

das Drehzahl-Limit. Das kann man einfach

kontrollieren, es sorgt für eine längere

Lebensdauer des Motors und man

kann das technisch einfach umsetzen.

Natürlich wird es bei den großen

Teams, ungeachtet wo das

Limit liegt, immer Vorteile

geben – das ist

Racing. Aber andere Lösungen wären

letztlich schlechter. Die dümmste Idee

ist ein Speed-Begrenzer. Wir haben darüber

nachgedacht, aber auch dabei

wäre Motor-R&D unglaublich teuer. Die

großen Hersteller sind vom Drehzahl-

Begrenzer natürlich nicht begeistert,

sie halten das für Lowtech.“

Da hat er recht – HRCs MotoGP-

Kopf Shuhei Nakamoto hasst die Idee.

„Es gibt viele Möglichkeiten, den Topspeed

zu limitieren“, so der Japaner.

„Bei einigen Autoserien nutzen sie

schon Speed-Limiter. Wir sind nicht

grundsätzlich gegen Drehzahl-Limits,

aber sie funktionieren nicht, denn nach

zwei oder drei Jahren R&D wären wir

wieder genauso schnell wie heute. Das

Beste wären Air-Restriktoren, also ein

Limit an Luftzufuhr über die Airbox.“

DAS BILD ZEIGT MAGNETI MARELLIS EINHEITS-ECU,

die ab 2016 für alle verpflichtend wird. Dabei handelt

es sich um einen 200-MHz-Dual-Core-Mikroprozessor

(große Box) mit einem Data-Logger, der pro GP etwa 2,5

GB Daten aufnehmen kann. Die kleinere schwarze Box

ist die Massenträgheits-Plattform für die dreiaxialen Beschleunigungsmesser

und die drei gyroskopen Sensoren, die Kipp- und Neigunsgwinkel

200-mal pro Sekunde berechnen. Die Kontrollknöpfe am Lenker:

Gelb wechselt zwischen Traktions- und Wheeliekontrolle, Motor-

Bremsmoment und Drehmoment-Mapping, die jeweils über den roten

oder grünen Knopf angehoben oder abgesenkt werden können. Der

schwarze ist der Speedlimiter für die Boxengasse und der blaue die

Launch-Control für den Start. Das Display hat einen Drehzahl-Balken,

Wasser- und Öltemperaturanzeige, Lap-Timer und Ganganzeige.

MOTOR

Die MotoGP-Bikes sind der

Dorna zu schnell. Heute erreichen

die Top-Motorräder

über 350 km/h. Zu gefährlich,

meint die Dorna, die

besonders Angst vor einem

Massencrash bei hohem

Tempo hat. Der Topspeed

soll also abgesenkt werden

– aber wie? Die Dorna

möchte die Drehzahlen limitieren,

was die Hersteller allerdings

ablehnen. Sie favorisieren

sogenannte Air Restrictors,

die durch weniger

Luftzufuhr durch die Airbox

Topspeed und Leistung eindämmen

würden.

SPRIT

MotoGP-Bikes dürfen etwa 25 Prozent weniger

Sprit verbrauchen als Superbike-WM-

Motorräder. Jetzt soll wieder mehr Sprit

verbraucht werden dürfen, denn Spritsparen

erfordert teure Elektronik und ist letztlich

für die Fahrer gefährlich. Zehn Prozent

mehr sollen es ab 2016 sein.

ELEKTRONIK

2016 gibt es die

große Elektronik-Revolution.

Dann werden alle

im MotoGP die

selbe ECU und

die dazu passende

Software benutzen.

Die Vormachtstellung

der Werksteams

mit ihrer extrem

entwickelten und

damit sehr teuren Elektronik soll so gebrochen werden.

Das soll mehr siegfähige Fahrer bringen, so die Dorna.

Jedoch werden die Werke eigene Elektroniklösungen

suchen, müssen sie dann aber allen anderen Teams auch

zugänglich machen.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 85


Ducati-Corse-Chef Gigi Dall‘Igna ist

noch radikaler. Er will gar kein Speed-

Limit in den nächsten fünf Jahren. „Es

ist wichtig, die Regeln mal für längere

Zeit so zu lassen. Deshalb sollten wir

jetzt über die Regeln für 2020 sprechen,

wenn es dann tatsächlich um eine

Reduzierung um 20, 30 km/h geht.“

Sprit: weniger ist gefährlich

Die MotoGP-Tanks sind ganz schön

klein geworden: von 32 Litern während

der 500er-Ära auf heute 20 Liter. Die

Idee: Von der technischen Herausforderung

für sparsame Rennmotoren

sollen die Straßenbikes profitieren.

Aber das 20-Liter-Limit zwingt die Hersteller,

den Sprit so zu sparen, dass es

für die Fahrer gefährlich werden kann.

„Dass jeder versucht Sprit zu sparen,

ist einer der Hauptgründe dafür, dass

die Bikes so schwer zu fahren sind“,

sagt Cecchinelli. „Jetzt ist das Spritsparen

ein Sicherheitsrisiko geworden.“

Rossis Elektronik-Ingenieur Matteo

Flammigni sieht das genauso: „Mit

mehr Benzin wird alles einfacher. Wenn

du aber beim Gasgeben Sprit sparen

musst, wird die Leistungsabgabe viel

nervöser, nicht mehr linear und berechenbar

für den Fahrer, und dadurch

zur Gefahr. Beim Runterschalten ist es

gleich: Hier versuchen wir pro Runde

etwa zehn Kubik Sprit zu sparen. Ohne

dieses Ziel wäre das viel einfacher.“

Aus diesem Grund sehen wir zurzeit

so viele halsbrecherische Highsider

am Kurveneingang. „Beim Runterschalten

die Spritzufuhr komplett zu

kappen, sorgt für zu viel Bremsmoment,

das macht echte Probleme“, erklärt

Cecchinelli. „Für das passende

Bremsmoment brauchst du Benzin.

Dort aber die Zufuhr zu kappen, sorgt

für unregelmäßige Verbrennung, und

das führt in jeder Kurve zu einem anderen

Bremscharakter. Das kriegen die

Fahrer nicht gebacken. Einige Teams

nutzen dann nur zwei Zylinder, aber

das ist nicht so einfach, weil man andere

Drosselklappenkörper dazu braucht.

Diese Art der Spritzufuhr ist kompliziert,

sehr teuer und bringt wieder

nichts für die Serienfertigung.“ Momentan

sieht es so aus, als würden die

Tanks der MotoGP-Renner ab 2016 auf

22 Liter anwachsen.

Reifen: mehr Gefühl, mehr

Sicherheit

Von der Einheits-ECU abgesehen ist

der Wechsel des Reifenlieferanten von

Bridgestone zu Michelin der wichtigste

Wandel. Die beiden Reifenhersteller

haben sehr unterschiedliche Philosophien,

die kaum in wenigen Worten erklärt

werden können. Hier in aller Kürze:

Bridgestone bietet mehr Grip am

absoluten Limit, Michelin sucht nach

„freundlichem“ Grip. Deshalb wurde

01

01 Corrado Cecchinelli ist leidenschaftlicher

Techniker, aber als Dorna-Technikdirektor

muss er handeln

und die Technik eindämmen

02 Suzuki fährt 2015 mit und genießt

bis Saisonende bei den Elektronik-

Regeln einen Sonderstatus

Bridgestone immer kritisiert, Hammer-

Grip in die Reifen zu packen, die allerdings

die Piloten kaum warnen, wenn

sie verschleißen. Dafür gab es eben

die hochkomplexe Elektronik.

Kaum ein Fahrer weiß mehr über

beide Reifen als Colin Edwards. „Glaube

ich, dass die Bridgestones die besten

Reifen der Welt sind? Nun, die Rundenzeiten

sagen das“, so der Texaner.

„Hatte ich auf den anderen mehr Feedback?

Definitiv! Als wir mit Bridgestone

anfingen, machten wir den Schritt

von Gefühl zu Vertrauen. Du fährst

dann einfach etwas härter in der

Die Yamaha M1, wie sie heute existiert. Der technische

Zauberkasten besonders an der Kanzel

wird bald deutlich schmaler ausfallen

86 PS 12/2014


02

WILLKOMMEN

IM CLUB

nächsten Runde, weil es in der letzten Runde

gut funktioniert hat. In der nächsten

Runde musst du dann eventuell wieder etwas

rausnehmen. Meine besten ‚Gefühlsmomente‘

hatte ich zwischen 2004 und 2006,

als Michelin Zeug baute, mit dem man ans

Limit gehen und sogar noch ein bisschen

mehr pushen konnte, weil das Feedback so

großartig war.“

„Der Schlüssel für Motorradreifen ist

Feedback und Aufwärmverhalten“, sagt

Michelins Nicholas Goubert. „Wir wollen

nicht, dass Leute bei kühleren Bedingungen

stürzen. Unser Ziel wird sein, Reifen für die

aktuellen Motorräder zu bauen, nicht die

Hersteller dazu zu zwingen, passende Rennmaschinen

für die Reifen zu entwickeln.“

Michelin wird natürlich gerne die

schnellsten Reifen bringen wollen. Aber wie

lange wird das möglich sein? Die Auslaufzonen

beim MotoGP werden langsam zu

kurz. Erinnern Sie sich, wie Rossis Yamaha

M1 über den Begrenzungszaun in Brünn

flog und fast eine Gruppe VIPs getroffen

hätte? „Noch reden wir nicht über Speed-

Limits in Kurven“, sagt Cecchinelli. „Das ist

schwierig, denn wir können dem neuen Reifenlieferanten

ja nicht sagen, sie sollen

langsamere Reifen bauen als der Vorgänger.

Aber auf lange Sicht könnte das ein großes

Thema sein, nachdem wir den Topspeed im

Griff haben. Nach meiner Vorstellung sollten

wir langsamer in den Kurven sein, aber

dafür muss es berechenbarer werden.

Sollten also die Rundenzeiten auch langsamer

sein, sind die Reifen sicherer und kontrollierbarer

als heute.“

Auf der anderen Seite...

Einige im Fahrerlager meinen jedoch,

dass eine große Regeländerung das

Letzte ist, was der MotoGP braucht.

„Der beste Weg zu sparen wäre es,

die Regeln so zu lassen“, argumentiert

Shuhei Nakamoto. Colin Edwards

sieht den Kostentreiber in

den Einheitsreifen: „Früher haben die

Reifenhersteller die Reifen für die

Motorräder gebaut, heute bauen wir

die Motorräder um die Reifen herum.

Was ist wohl billiger – na?“

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SPORT

DAS SCHWARZE BRETT

DEUTSCHER LANGSTRECKEN CUP

FAST WIE GEHABT

Aus dem Vorhaben, den Deutschen Langstrecken Cup (DLC) in die

Deutsche Langstrecken Meisterschaft (DLM) zu wandeln, wird nun

doch nichts. Der ursprüngliche Plan war, die DLC aufzuwerten.

„Der DMSB hat dieses Jahr einen neuen Anforderungskatalog mit

hohen Hürden für eine Deutsche Meisterschaft aufgelegt“, sagt DLC-

Sprecher Ottmar Bange. „Bei einer offiziellen Meisterschaft brauchen

nicht nur die Fahrer, sondern auch die Teams eine Lizenz. Diese und

weitere Auflagen würden die Kosten für Teams und Veranstalter zu

weit in die Höhe treiben.“ Neuerungen wird es trotzdem geben.

Die bei vielen Piloten wenig beliebten, weil kurzen 500-Kilometer-

Rennen sollen allesamt Sechs-Stunden-Events weichen. „Bis auf

Assen, wo wir das wahrscheinlich nicht durchsetzen können, sieht

es gut aus“, ist Bange optimistisch. Mit sechs Veranstaltungen bleibt

die Anzahl der Rennen unverändert.

Foto: racepixx

TERMINE RENNTRAININGS

ANTI-ROST-

THERAPIE

Nach der Saison ist bekanntlich vor der

Saison. Damit die Knochen erst gar

keinen Rost ansetzen, empfehlen wir

engagierten Hobbyisten ausgiebiges

Winter-Kreiseln. Hier die Renntrainings-

Termine ab Ende November bis einschließlich

Dezember 2014:

Foto: Stephen Bower

26.11. und 27.11. Almeria/E

www.bike-promotion.de

28.11. bis 30. 11. Almeria/E

www.bike-promotion.de

20.12. bis 31.12. Almeria/E

www.bike-promotion.de

22.12. bis 25.12. Cartagena/E

www.rehmracedays.de

27.12. bis 31.12. Cartagena/E

www.rehmracedays.de

27.12. bis 31.12. Jerez/E

www.prospeed.de

27.12. bis 31.12. Calafat/E

www.doc-scholl.de

28.12. bis 31.12. Valencia/E

www.rehmracedays.de

ELEKTRO-RACING

STROM STATT SPRIT

„Die Zukunft gehört klar dem Elektro-Racing“,

ist Stephan Schnabelmaier

überzeugt. Der Ansprechpartner

der neu gegründeten Rennserie

„MotoE“ sieht einen Paradigmenwechsel,

da der „Entwicklungsdruck

zur Reduzierung und Vermeidung

von klimaschädlichen und Ressourcen

vernichtenden Technologie-Anwendungen

enorm hoch ist“. Freunde

geballter Verbrennungsmotor-Action

dürfen das aber gelassen sehen,

denn bis Stromer die Verbrenner als

Foto: Kerry Rawson

Racing-Bikes ablösen,

ziehen noch viele Jahre

ins Land. Doch immerhin

rollten bereits 2009

die ersten E-Racer bei

der TT auf der Isle of

Man offiziell um die Wette.

Ein Jahr später gründete die

„Fédération Internationale de Motocyclisme“

(FIM) sogar eine eigene

Rennserie namens ePower, setzte

ihre Aktivitäten allerdings 2013 aus.

Diese Lücke füllt seit diesem Jahr

Foto: e-motors

Stromer im

Einsatz: Bei

Elektro-Bikes

bekommt der

Begriff „Am

Kabel ziehen“

eine ganz eigene

Bedeutung

88 PS 12/2014


Foto: Kohler

YAMAHA-R6-DUNLOP-CUP

TOP-GUNS

Beim „Racer of the week“ präsentieren wir laufend die tapfersten Gasgriff-Athleten

aus dem Yamaha-Cup. Da die Serie die letzten beiden Male aussetzen musste,

hier nun drei Piloten als Power-Paket.

NAME: Kevin Rofner LAND: Österreich

ALTER: 18 WOHNORT: A-6682 Vils/Tirol

TEAM: Team Meggle-Rofner 64

Beim freien Training in Schleiz ging Kevins Motor

ein. Also fuhr sein Vater über Nacht von Schleiz

nach Kiel, besorgte einen Ersatzmotor und baute

ihn zusammen mit Kollegen gerade noch

rechtzeitig ein. Im Rennen verpasste Rofner die

Punkte leider um eine Zehntelsekunde!

NAME: Maurice Ullrich LAND: Deutschland

ALTER: 15 WOHNORT: 55286 Wörrstadt

TEAM: Pepe-Tuning/Romero

Maurice ist mit 15 Jahren der zweitjüngste Racer

im Yamaha-Cup. Der Rookie fuhr bei sieben von

acht Rennen unter die Top Sieben, zweimal stand

er auf dem Podest. In der Endwertung landete

der Deutsche auf Rang fünf. Das Foto zeigt ihn

mit Cup-Koordinator Thomas Kohler.

Foto: Wießmann

GSX-R 750 CUP

NEUER CHAMP

Der Meister im GSX-R 750 Cup 2014

heißt Kjel Karthin. Letztes Jahr noch

Gesamt-Dritter, räumte der Deutsche

in dieser Saison mit elf Podestplätzen

in 14 Rennen den Titel ab, dreimal

stand er ganz oben. Der 25-Jährige

fuhr von 2006 bis 2008 in der Supermoto-Meisterschaft

und wechselte

danach in den Seriensport. Nach

einem Jahr im Yamaha-Cup und einem

Ausflug in die holländische

Meisterschaft ging

der Sohn des Ex-

Rennfahrers Detlef

Karthin 2013 zum

GSX-R 750 Cup.

Foto: Wießmann

NAME: Andreas Klambauer LAND: Österreich

ALTER: 28 WOHNORT: A-4284 Tragwein

TEAM: AC MoTeC Team Klambauer

Mit 28 Jahren ist Andi der dienstälteste Cup-Pilot

und bestritt 2014 seine fünfte Saison. Letztes

Jahr musste er verletzungsbedingt bereits nach

dem dritten Rennen aufhören. Dieses Jahr lief‘s

besser: Dreimal brauste er unter die Top Five.

Rechts im Foto: Yamaha-Chef Jörg Breitenfeld.

Foto: Karthin

die MotoE mit einer Europameisterschaft.

„Mitgetragen wurde diese

Initiative von Rennteams und Technologie-Partnern“,

sagt Schnabelmaier.

Immerhin sieben Rennen bei

fünf Veranstaltungen stellten die

Macher auf die Beine, darunter auch

zwei Einsätze im Rahmen der

Superbike*IDM (Assen und Hockenheim).

„Langfristiges Ziel der MotoE

ist, zur führenden Meisterschaft für

Elektromotorräder mit Läufen in

Europa, Asien und USA aufzusteigen.“

Ob und wie sich die Serie

etablieren wird, bleibt abzuwarten.

Wir behalten sie jedenfalls im Auge.

Mini Twin Racing umbenannt

STATT „MINI TWIN RACING“ HEISST DIE

RENNSERIE KÜNFTIG „GERMAN TWIN

TROPHY“ (GTT). GEÄNDERT WIRD WOHL

AUCH DAS REGLEMENT, DAS AUSSER DER

OPEN CLASS AUCH EINE STOCK-KLASSE

AUSSCHREIBT, DIE MAXIMAL 72 PS AM

HINTERRAD ERLAUBT. GEFAHREN WIRD

MIT WASSERGEKÜHLTEN TWINS BIS 650

KUBIK, LUFTGEKÜHLTE TWINS ROLLEN

MIT BIS ZU 720 KUBIK AN DEN START.

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PS 12/2014 89


VORSCHAU

PS 1/2015 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 10. DEZEMBER 2014

WACHAB-

LÖSUNG?

DIE NEUE

BMW S

1000 RR

GEGEN

DIE HP4

Wie gut ist die neue

BMW S 1000 RR? Als

Messlatte ziehen wir

eine BMW HP4 heran

WEITERE THEMEN

TEST:

PS bei der Premiere

der neuen, wassergeboxerten

BMW R

1200 R. Wie fährt das

bayrische Nakedei?

VERGLEICHSTEST

Yamahas Publikumsliebling MT-09 tritt in der Street

Rally-Version gegen die Ducati Hypermotard und die

MV Agusta Rivale 800 an. Kann sich die geschmeidige

Japanerin gegen die Europäerinnen durchsetzen?

PREMIERE

PS fährt die neuesten Bikes! In der kommenden

Ausgabe reiten wir die hochbeinige, stark überarbeitete

Triumph Tiger 800 ein. Was sie kann und was nicht,

berichten wir live und unzensiert.

PS-SPECIAL

ZUBEHÖR

LIMITED EDITION:

Die Hertrampf-Ducati

Desmosedici RR ist

nicht nur exklusiv,

sondern auch etwas

ganz Besonderes.

SPORT:

Zu Besuch bei Alpinestars

im MotoGP-

Fahrerlager. Was

macht der Bekleidungshersteller

da?

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Fotos: Jahn, Hersteller, fact

IMPRESSUM

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG

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Postfachanschrift: 70162 Stuttgart

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)

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HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Robert Glück, Volkmar Jacob

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

Thomas Waldhauer

ENDSEITEN-PRODUKTION

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(verantwortl. Bild redaktion), Catherine

Pröschild, Katrin Sdun (Bildredaktion),

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)

SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann

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„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

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BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

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Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

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