PS 12/2014

YAMAHA 

YZF-R1M 

12 

DEZEMBER 


HONDA 

RC 213 V-S 

DIE 

HARLEY 

FORTY- 

SUPER- 

SPORTLER 

SIND ZURÜCK 

DUCATI 

PANIGALE 1299 

BMW 

S 1000 XR 

KAWASAKI 

NINJA H2 

KTM 

1050 ADVENTURE 

APRILIA 

RSV4 RR 

Performance-Test 

STUNTS 

Premiere: 

BMW 

S 1000 RR 

DUCATI 

MULTISTRADA 1200 

Technik: 

Einspritzung/ 

Motorsteuerung 

TRIUMPH 

TIGER 800 XRx/XCx 

So gehen 

WHEELIE, 

STOPPIE, 

DONUT 

Premiere: 

MV Brutale 

800 RR 

EIGHT 

Deutschland € 3,80 

Österreich € 4,30; Schweiz sfr 7,20; 

BeNeLux € 4,40; Italien € 5,00; 

Slowenien € 5,00; Spanien € 5,00 

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INHALT 12/2014 

20 

Der erste Ritt auf der 

neuen BMW S 1000 RR 

bringt Gewissheit. Sie 

steckt ihre Vorgängerin 

locker in den Sack. Mehr 

dazu hier im Heft! 

SZENE 

04 NEWS/PRODUKTE 

MV Agusta küsst AMG-Mercedes; 

Continental TKC 70; Yamaha WR 250 

F 2015; neue Isle of Man-DVD; Kurzmeldungen, 

Editorial 

EICMA-KRACHER 

08 DIE NEUEN POWER-BIKES 

Yamaha YZF-R1, Ducati 1299 Panigale, 

Kawasaki H2, Honda RCV 213 S, 

BMW S 1000 RX, Ducati Multistrada 

20 PREMIERE 

BMW S 1000 RR 

26 VERGLEICHSTEST 

Getunte Wellbrock-Honda CB 1000 R 

gegen Serien-CB 1000 R 

34 PREMIERE 

MV Agusta Brutale 800 RR/Dragster 

800 RR 

40 PERFORMANCE-TEST 

Harley-Davidson Sportster Forty- 

Eight 

48 LIMITED EDITION 

Style-Bike Kawasaki ER-6n 

52 TECHNIK 

Alles über die Elektronik im Bike 

SPORT 

82 REPORTAGE 

Die neuen Regeln im MotoGP 

88 DAS SCHWARZE BRETT 

Meldungen aus dem Fahrerlager 

RUBRIKEN 

58 LESERBRIEFE 

60 MARKT 

80 DSK-NACHRICHTEN 

90 VORSCHAU/IMPRESSUM 

PS-SPECIAL 

ab Seite 69 

STUNT 

Das müssen 

Sie können: 

Wheelie, 

Stoppie, Donut! 

Fotos: BMW, Markus Jahn 

WWW.PS-ONLINE.DE PS 12/2014 3

SZENE 

NEWS 

Deal steht noch unter dem Vorbehalt 

der Genehmigung durch die Kartellbehörden, 

welche für Ende November 

dieses Jahres erwartet wird. 

Die Mercedes-AMG GmbH wurde 

1967 von Hans Werner Aufrecht und 

Erhard Melcher gegründet, heute ist 

sie eine 100-prozentige Tochter der 

Daimler AG. Ihr Ruf gründet sich auf 

Motorsport-Erfolge und ein einzig- 

LIEBES- 

HOCHZEIT 

Fotos: Hersteller 

VARESE/AFFALTERBACH Mercedes- 

AMG übernimmt ein Viertel der Anteile 

der MV Agusta Motor S.p.A. Der Sportwagenhersteller 

Mercedes-AMG und 

der Motorradhersteller MV Agusta 

werden langfristig zusammenarbeiten. 

Die Kooperation soll auch den Bereich 

Marketing und Verkauf betreffen; es 

ist also bald mit MV-Motorrädern in 

Mercedes-Showrooms zu rechnen. Der 

artiges Produktportfolio. Derzeit 

beschäftigt AMG mit Sitz im schwäbischen 

Affalterbach ungefähr 1200 

Mitarbeiter, davon 700 Entwickler. Die 

MV Agusta Motor S.p.A. aus Varese/ 

Italien hat derzeit etwa 260 Mitarbeiter, 

davon sind 90 in den Bereichen Forschung 

und Entwicklung tätig. Die 

renommierte Motorradmarke Cagiva ist 

ebenfalls im Besitz von MV Agusta. 

NEUER GUMMI 

CONTINENTAL TKC 70 

Contis neue Pelle für Reise-Enduros 

trägt den klangvollen Familiennamen 

TKC, weil sie neben hervorragenden 

Straßeneigenschaften auch ein ordentliches 

Quantum Offroad-Qualitäten 

bietet – wie der Namensgeber, 

der legendäre TKC 80 eben. Der 

moderne TKC 70 besitzt klasse 

Handlingeigenschaften und ein 

sehr hohes Gripniveau, dank hohem 

Silica-Anteil auch bei Nässe. 

In Radial-Bauweise hergestellt, 

wird der mit M+S gekennzeichnete 

Reifen mit dem Geschwindigkeitsindex 

V (bis 240 km/h) angeboten. 

Der neue Continental 

TKC 70 ist schon 

beim Händler. Infos: 

www.conti-moto.de 


4 PS 12/2014

Neue Isle of Man-DVD 

DER WINTER KANN KOMMEN! 

DANK DES TT-RÜCKBLICKS 

2014 WERDEN TRISTE ABENDE 

BUNT. VIER STUNDEN ACTION 

AUS TRAINING UND RENNEN 

GIBT‘S FÜR 24,95 EURO BEI 

LOUIS ODER AMAZON. 

NEUE ENDURO 

YAMAHA WR 250 F 

Foto: Hersteller 

WUNDERLICH 

R NINE T-TEILE 

BMW-Spezialist Wunderlich aus 

Sinzig hat sich der R nine T angenommen. 

Blickfang ist die an 

alte R 90 S-Modelle angelehnte 

Verkleidung, die inklusive Anbauteilen 

(unlackiert) für 449 Euro zu 

haben ist. Dutzende weitere 

Custom-Teile wie Kennzeichenhalter, 

Blinker und Rücklichtumbauten 

findet man im kostenlosen 

R nine T-Spezialkatalog 

oder auf der Wunderlich- 

Homepage www.wunderlich.de. 

Yamaha überträgt bei der 2015er-WR 

250 F das Motocross-Motorenkonzept 

auf die kleine Enduro. Soll heißen: Der 

Einlasstrakt ist vorne am Motor, der 

Auslass hinten. Der Krümmer umrundet 

nun einmal den gesamten Zylinder, um 

den hinten rechts angeschraubten Endtopf 

zu erreichen. Yamaha verspricht 

sich von dieser Einbaulage eine bessere 

Massenverteilung. 

Konventionell geht es beim Fahrwerk 

zu. Der Alurahmen mit zwei Oberzügen 

stammt vom 

Motocrosser 

ab, die Federelemente ebenfalls. Detailarbeit 

wurde an Getriebe und Fahrwerk 

betrieben, weiter gespreizte Gänge 

und eine weichere Abstimmung kommen 

dem Enduristen entgegen. Das ab März 

verfügbare Erdferkel ist außerdem mit 

einem Lüfter am Kühler ausgestattet 

und hat ein größeres Ölvolumen als der 

Crosser, um thermisch besser gerüstet 

zu sein. Der Preis steht noch nicht fest. 

Foto: mps-Fotostudio 

EDITORIAL 

WIEDER WER 

Die EICMA stand eindeutig unter dem 

Eindruck der Supersportler. Klar gab es 

auch andere Neuheiten, aber so richtig 

für die Ohs und Ahs waren die Sportler 

verantwortlich. Für uns von PS eine 

wahre Freude, waren die letzten Jahre 

für die sportlichste Motorradzeitschrift, 

die vor allem für artgerechte Tests und 

Supersport-Aktion steht, Modell-technisch 

wahrlich kein Eldorado. Was aber 

auf der EICMA zu sehen war, stimmt uns 

sehr optimistisch. Und sorgt vor allem 

für echtes Jucken in der Gashand und 

diese unbändige Lust, diese bis ins 

Kleinste ausgefeilten Sportler zu fahren. 

Besonders heraus sticht die Kreativität 

der Hersteller im Umgang mit dem 

Thema Supersport. Das erinnert sehr an 

die glorreichen 1990er-Jahre, als es 

eine gigantische Bandbreite an Leistungsklassen 

und Hubräumen gab. Und 

dafür zollen wir den Herstellern mal 

unseren Respekt, denn einfacher ist der 

Markt nicht geworden. Mit der Yamaha 

R3, der Kawasaki Ninja 300, den kleinen 

KTMs oder der Honda CBR 300 können 

die Einsteiger ihren Sportlern aus der 

125er-Zeit treu bleiben, ohne den 

Sprung gleich auf drehzahlorientierte, 

eher alltagsuntaugliche 600er machen 

zu müssen. Den gestandenen Sport- 

Anhängern bietet sich dann ein Füllhorn 

faszinierender Fahrzeuge, das von 

knapp 1300 Kubik bei der 1299 Panigale 

bis zur Kompressor-Technik der Kawasaki 

H2 reicht. Im klassischen Superbike-Feld 

hat Yamaha mit der R1 jetzt 

das Hammer-Bike der Stunde abgeliefert 

und Honda deutet mit der teuren RC 

213 V wenigstens an, dass noch mehr 

kommen wird. Jetzt noch Suzuki, und 

wir Supersport-Fans sind wieder wer! 

Supersportliche Grüße 

Uwe Seitz, 

leitender 

Redakteur 

Fotos: Yamaha 

Foto: Yvonne Hertler

Foto: Motorex 

NEWS 

KURZ & KNAPP 

++ MOTOREX ++ 

Jeder Hobbyracer kennt Ottmar 

Bange als Rennleiter 

diverser Veranstaltungen, 

zum Beispiel der Langstreckenrennen 

in Oschersleben. 

Nun widmen sich Ottmar und 

Kollegen dem Vertrieb von 

Motorex-Produkten 

in 

Deutschland. 

Öle, Pflegemittel, 

Reiniger – 

das Motorex- 

Portfolio ist 

umfassend. 

++ SALZBURG ++ 

Die Motorradmesse Biker-S- 

World findet am 29. und 30. 

November in Salzburg statt. 

Neben den funkelnden Neuheiten 

der kommenden Saison 

werden auch ältere Bikes 

bei einer großen Gebrauchtmotorrad-Börse 

zu sehen 

sein. 

++ ONLINE-SHOP ++ 

Dennis Hertrampf aus Nordhorn 

startet einen großen 

Online-Shop. Auf www.moto 

parts4u.de wird alles rund 

ums Bike angeboten. 

++ NEUER PIRELLI ++ 

Mit dem Scorpion Trail II 

bringt Pirelli eine neue Pelle 

für Groß-Enduros. Er löst 

den erfolgreichen Vorgänger 

Scorpion Trail ab und ist ab 

sofort in den gängigen Größen 

lieferbar. 

++ ÖHLINS-RÜCKRUF ++ 

Öhlins muss aus Sicherheitsgründen 

Nachrüst-Lenkungs 

dämpfer der Baujahre 

September 2008 bis Oktober 

2013 zurückrufen. Durch einen 

Materialfehler kann es 

zu einem Defekt an deren 

Halterung kommen. Details 

und welche Seriennummern 

davon betroffen sind, finden 

sich auf der Öhlins-Website 

unter www.ohlins.eu. 

++ MT-O7-ZUBEHÖR ++ 

Givi rüstet die Yamaha MT-07 

mit reichlich Zubehör wie 

Koffern, Topcases, Tankrucksäcken 

etc. zum Tourer auf. 

www.givi-deutschland.de 

Foto: Messe Friedrichshafen 

PREISSENKUNGEN BEI KAWASAKI 

SATTE RABATTE 

Kawasaki senkt für viele 2014er-Modelle ab sofort die Preise um zehn 

Prozent. So lassen sich an einer ZX-10R ohne ABS satte 1569 Euro, an einem 

Modell mit ABS 1669 Euro sparen. Auch die ZX-6R 636 mit/ohne ABS 

steht auf der Liste, Preisvorteile von 1319/1424 Euro sind sicher. Doch 

nicht nur Supersportler müssen raus. Neben der Z 800 gilt der Rabatt 

auch für die klassische W 800 und viele andere Modelle. 

Typenkompass KTM 

RECHTZEITIG ZU WEIHNACHTEN 

KOMMT DER NEUE TYPENKOMPASS 

KTM AUF DEN MARKT. AUF 160 SEI- 

TEN TUMMELN SICH KTMS AB 1953. 

FÜR 9,95 EURO IM BUCHHANDEL 

ODER BEI WWW.MOTORBUCH.DE 

MOTORRADWELT BODENSEE 

SEE-MESSE 

Vom 23. bis 25. Januar 2015 öffnet die 

Messe Friedrichshafen die Pforten für 

Motorradfahrer. Wie immer neben den 

neuesten Motorrädern im Programm: 

Stuntshows und Supermoto-Rennen. Erwartet 

werden mehr als 250 Aussteller, 

die die Hallen zum Bersten bringen. 

2015 

Foto: mps-Fotostudio 

WIRD 

DAS 

METZELER-VILLAGE 

WÄHREND DER ISLE OF 

MAN-TT WIEDER IN 

DOUGLAS STEHEN. 

WILLKOMMEN SIND AL- 

LE BIKER, FAHRER VON 

METZELER-REIFEN 

BEKOMMEN EXTRA 

RABATTE. MEHR INFOS: 

HTTP://ROADRACING. 

METZELER.COM 

Foto: Kawasaki 


BEKLEIDUNG 

HIPPE 

KITTEL 

Weit vor dem Jahreswechsel 

stehen die neuen Kollektionen 

für die kommende Saison fest. 

Hier einige Teile, die uns aufgefallen 

sind. 

KTM SX-SHADES Wir 

PSler tragen keine 

KTM-Brille. Wer dies 

jedoch will, darf bei 

der knallorangefarbenen 

SX-Shades zuschlagen. 

Für 59,40 

Euro wandert sie 

beim KTM-Dealer 

über den Tresen. 

D-EXPLORER JACKE 

Diese Goretex-Jacke 

von Dainese ist eine 

Ganzjahresjacke aus 

widerstandsfähigem, 

wasserdichtem Gewebe 

und mit herausnehmbarem 

Thermo-Innenfutter. 

Preis: 699 Euro beim 

Fachhändler. 

CLUTCH EVO D-DRY 

Ein neuer, wasserdichter 

Membran- 

Handschuh von Dainese. 

Perfekt für die 

Herbst- oder Frühlingstage 

und lange 

Fahrten. Für 79 Euro 

beim Fachhändler. 


LS2 ARROW Der als 

Road Racing-Helm 

deklarierte LS2 

Arrow wiegt 1390 

Gramm, bietet ein 

großes Gesichtsfeld 

und ist aus Fiberglas 

hergestellt. Schlappe 

299 Euro verlangt der 

Fachhändler vom 

Kunden dafür. 

MODEKA IMOLA Eine 

gute Alltags-Kombi 

für 899 Euro? Ja, die 

gibt es! Die Imola ist 

so eine Kandidatin, 

überzeugt durch ein 

sehr gutes Preis- 

Leistungs-Verhältnis 

und gute Sicherheitsausstattung. 

Mehr Infos: 

www.modeka.de 

FACTORY STYLE ZIP 

HOODY KTM-Fans 

lieben ihre Marke und 

werden auch diesen 

Baumwolle/Polyester-Hoody 

lieben. Erhältlich 

in den Größen 

XS-XXL für 74,28 

Euro beim gut sortierten 

KTM-Händler. 

Foto: Hersteller 

LSL-Kawasaki Z 1000 

JÜNGSTES BABY VON LSL AUS KREFELD IST DIE 

KAWASAKI Z 1000. DIE ZUBEHÖR-SPEZIALISTEN 

SPENDIERTEN DEM BELIEBTEN NAKED BIKE EINE 

NEUE FRONTVERKLEIDUNG, FUSSRASTEN, EINEN 

FETTEN ROHRLENKER SOWIE VIELE ANDERE TEILE 

UND NENNEN DIESE KREATION „CUSTOM STREET“.

NEUHEITEN 

THE RACE 

Alle jagen BMW. So 

könnte der neue Boom 

im Supersportlersegment 

lauten. 200 PS 

sind das Mindeste, 

volle Elektronik Pflicht. 

Text: Uwe Seitz, Michael Pfeiffer 


Wie die erste R1 könnte 

das neue Superbike von 

Yamaha wieder zum 

Traumbike der Sportler- 

Gemeinde werden. Anno 1998 lockte 

der Vierzylinder mit grandiosen Leistungsdaten 

und einem derart scharfen 

Äußeren, dass selbst abgezockte 

Supersport-Fans die großformatigen 

Bilder des schönen Stücks übers Bett 

oder im Büro an die Pinnwand tackerten. 

Und jetzt langt Yamaha wieder zu – 

endlich, muss man sagen. Nichts ist 

mehr wie es war, versprechen sie in 

Mailand auf der EICMA, wo das Superbike 

der Stunde der Weltöffentlichkeit 

präsentiert wurde. Mit viel Pomp und 

MotoGP-Prominenz. Valentino Rossi 

und Jorge Lorenzo vom Yamaha-MotoGP-Team 

taten dies in Werksfahrer- 

Pflicht. Rossi sogar in reinster Showman-Qualität. 

Aber für Yamaha war es 


YAMAHA 

YZF-R1 

DATEN 

Vierzylinder-Reihenmotor, 

998 cm³, 147 kW (200 PS) bei 

13 500/min, 112 Nm bei 11 500/min, 

Leichtmetall-Brückenrahmen, 

Upside-down-Gabel (Ø 43 mm), 

Doppelscheibenbremse vorn, 

Scheibenbremse hinten, Ø 320/220 

mm, Sitzhöhe 855 mm, Gewicht 

vollgetankt 199 kg, Preis: k. A. 

YAMAHA 

YZF-R1 M 

IS ON 

Nahe dran an der MotoGP-Maschine M1. 

Die Scheinwerfer werden bei beiden R1 

als Lichtkanonen in Szene gesetzt 

das wichtigste Signal für die neue R1, 

die kompromisslos mit MotoGP-Knowhow 

konstruiert wurde. 

Schon optisch erinnert viel an der 

YZF-R1 anno 2015 an ihre MotoGP- 

Schwester M1: Der zentrale Lufteinlass 

über den Lenkkopf in die große Airbox, 

die komplett neu gestaltete Front mit 

den unscheinbaren LED-Scheinwerfern, 

der kantige Tank mit den Schlitzen, das 

schmale Heck und die 4-in-2-in-1-Auspuffanlage 

verleihen der R1 Züge des 

Grand Prix-Bikes. 

Diesen Bezug stellt das neue Yamaha-Superbike 

aber auch bei der Technik 

her. Gar nichts ist da von der Vorgängerin 

übrig. Sieht man einmal von 

den variablen Saugrohrlängen und 

dem nach wie vor mit der Crossplane- 

Zündfolge 270, 180, 90 und 180 Grad 

agierenden Motor ab. Zwar legt Yamaha 

vor der ersten Fahrpräsentation der R1 

YAMAHA 

YZF-R3 

Es ist nicht fair, die neue kleine Sportlerin 

im Lauftext zu ignorieren. Aber wir haben 

so lange auf eine neue 1000er gewartet 


NEUHEITEN 

DATEN 

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 

1198/1285 cm³, 151 kW (205 PS) 

bei 11 500/10 750/min, 

136/145 Nm bei 10 000/8500/ 

min, Leichtmetall-Monocoque, 

Upside-down-Gabel, Doppelscheibenbremse 

vorn, Scheibenbremse 

hinten, Ø 330/265 mm, 

Bosch-Kurven-ABS 

noch nicht alle Karten auf den Tisch, 

aber unter anderem mit neuem Bohrung/Hub-Verhältnis, 

spezieller Airbox- 

Technik, neuen 12-Loch-Einspritzdüsen 

und größeren Ventilen im komplett 

neuen Zylinderkopf mit optimierten 

Kanälen soll die R1 jetzt 200 PS ohne 

Ram-Air-Effekt erreichen. Aber holla! 

Die Kurbelwelle wurde auch erleichtert. 

Mit 20 Prozent weniger Schwungmasse 

sollen dem Motor unten herum 

ordentlich Beine gemacht werden. 

Im Zylinderkopf sind die Ventilwinkel 

deutlich enger, darunter befinden sich 

kompaktere Brennräume, die mit 13,0:1 

verdichtet sind. Erstmals bei einem 

10 PS 12/2014 

Yamaha- Supersportler betätigen 

Schlepphebel die Ventile, was vor allem 

die Drehfreudigkeit des Vierzylinders 

befeuern soll. Sehr leichte Pleuel aus 

einer Titan-Legierung treiben leichte 

Alu-Schmiedekolben durch die Zylinder. 

Auch hier darf man sich auf drehfreudiges 

Dahinwirbeln freuen. Die 

Kolben werden durch Öldüsen hin zum 

Kolbenboden zusätzlich gekühlt. 

Das ganz große Programm gibt es 

bei der neuen R1 natürlich auch in 

Sachen Elektronik, die ebenfalls auf direkte 

Erfahrungen im MotoGP fußt und 

komplett von Yamaha selbst entwickelt 

wurde. Im Superbike arbeitet eine Elektronik 

mit je zwei Beschleunigungsund 

Drehratensensoren, die dreidimensional 

arbeiten und so Bewegungen 

um die Längs-, Höhen- und Querachse 

erfassen. Das geschieht 125 Mal in 

der Sekunde. Davon profitiert die neue 

Traktionskontrolle, die Schräglage und 

Motorleistung, Vorder- und Hinterrad- 

Drehzahl abgleicht und die R1 über 

Drosselklappen, Zündung und Einspritzung 

auf Spur hält. Mit dem SCS (Slide 

Control System) sollen mit diesem Datenabgleich 

kontrollierte Drifts möglich 

sein. Front Lift Control gegen zeitraubende 

Wheelies sowie Launch Control 

für Blitzstarts gehören ebenso zum

DUCATI 

PANIGALE 1299 

Dank neuer Fahrwerksgeometrie soll 

die Panigale handlicher werden und 

mehr Grip bieten – gut bei 205 PS 

neuen Standard. Der Schaltautomat ist 

nach dem Vorbild der Top-Konkurrenz 

von Aprilia, BMW und Ducati fast schon 

selbstverständlich. Ein Blipper-System 

zum kupplungsfreien Herunterschalten 

gibt es jedoch nicht. 

Dafür hat jetzt auch die R1 ein 

schräglagensensitives ABS mit Kombi- 

Bremssystem, das besonders sportlichem 

Einsatz noch mehr Spaß einflößen 

soll. Geht der Pilot beispielsweise 

vorn und hinten in die Eisen, gleicht 

die Elektronik die Bremskraft ab und 

optimiert die Bremsung. 

Selbstverständlich ist die neue R1 

auch sehr viel leichter als die Vorgängerin. 

Mit Sprit soll sie 199 Kilo auf die 

Waage bringen. Allein der Motor soll 

deutlich leichter sein als der Vorgänger. 

Richtig Gewicht machen auch das Magnesiumheck 

und die Räder aus gegossenem 

Magnesium. Sie allein sparen vorn 

530 und hinten 340 Gramm. 

Weitere Kilo brachte der neue Deltabox-Rahmen. 

Zusätzlich kürzt er den 

Radstand auf agile 1405 Millimeter. Das 

sind 10 mm weniger als bei der Vorgänger-R1. 

„Wir wollten die große Stärke 

der M1, das Handling, unbedingt in die 

R1 packen“, erklärte Rossi zum erzielten 

Fahrverhalten. 

Die MotoGP-Jungs passten wirklich 

gut zur neuen R1. Die Fahrer und ihre 

Entwicklungsarbeit mit der neuen 

Yamaha zu verbinden, ist Marketingtechnisch 

ein riesiges Ding. Aber die 

Daten des neuen Superbikes und die 

unzweifelhafte Optik scheinen zu halten, 

was das Marketing verspricht; sie 

massieren das Lustzentrum. Wie bei 

der ersten R1. Auch damals träumten 

alle vom Maximum, das der Motorsport 

normal sterblichen Fans in die Hand 

geben konnte. Sind das wieder glorreiche 

Zeiten, wo sich Supersport-Träume 

noch lohnen? Mit deutlich unter 20000 

Euro für die R1 und etwas darüber 

für die noch sportlichere und auf wohl 

150 Stück für Deutschland limitierte 

R1M mit elektronischem Fahrwerk und 

ganz viel Karbon liegt das Superbike 

preislich in dem Bereich, in dem Träume 

wahr werden können. Billigheimer 

waren Sportler schließlich nie. 

DUCATI Traumbikes waren schon immer 

die Domäne von Ducati, besonders 

wenn es um Supersport geht. Tiefgreifend 

haben sie auch in Bologna ihr 

sportliches Aushängeschild überarbeitet. 

Für die Superbike-Homologation 

erhielt das neue Superbike, das künftig 

nur noch Panigale R heißen wird, weitgehend 

den Motor der fantastischen 

Superleggera. Mit Titanpleueln, Titanventilen 

und Kolben mit nur zwei Ringen 

liefert dieser Rennmotor 205 PS bei 

11500/min. Eine neue Auspuffanlage 

Mit diesen Tastern nach Aprilia-Vorbild 

haben es jetzt auch Ducati-Fahrer leichter, 

sich durch die Elektronik zu arbeiten 

und Verkleidungs-Modifikationen sowie 

das geänderte Fahrwerk hat die R mit 

der neuen, facegelifteten 1299 gemein. 

1299? Jawohl! Ducati baut in den 

neuen Straßenmotor gigantische 116er- 

Spezialkolben ein, die mit dem bisherigen 

Hub exakt 1285 cm³ Hubraum erzeugen. 

Die Bohrung reicht schon fast 

in den Bereich von Lkw-Motoren, trotzdem 

dreht der Motor bis über 11000/ 

min – das ist noch keinem Motorenbauer 

in Serie gelungen. Satte 205 PS 

bei 10750/min leistet die 1299 nach 

Werksangabe. Dazu gesellen sich aber 

brachiale 145 Nm Drehmoment, und 

zwar bei 8500/min. Damit dürfte das 

PS 12/2014 11

NEUHEITEN 

KAWASAKI 

NINJA H2 

Thema Beschleunigungsloch bei 4000/ 

min und die sehr spitze Leistungscharakteristik 

beim bisherigen Superbike-Twin 

ausgebügelt sein. 

Um die ultraleichte Ducati (vollgetankt 

gerade mal 193 Kilogramm) überhaupt 

beherrschen zu können, bauen 

die Italiener alles ein, was an Elektronik 

zu haben ist. Neueste Bosch-Sensorik 

ermöglicht Kurven-ABS, Wheelie- und 

Traction-Control. Bei der S-Version 

kommen noch ein semiaktives Fahrwerk 

inklusive Lenkungsdämpfer und 

ein Schaltautomat mit Blipper dazu. 

Für besseren Grip und Handling 

wurde die Fahrwerksgeometrie neu 

ausgelegt. Die Gabel steht nun steiler 

und das Vorderrad erhielt weniger 

12 PS 12/2014 

Nachlauf, der Schwingendrehpunkt 

wurde vier Millimeter tiefer gelegt. 

Ob man das überhaupt merkt, wird 

spätestens der erste Test zeigen. 

Auffälliger werden die höhere und 

breitere Verkleidungsscheibe und die bequemere 

Sitzbank sein. Dankeschön! Und 

noch auffälliger, vor allem für die Entgegenkommenden, 

wird die neue LED- 

Lichttechnik sein, welche die ebenfalls 

neu gestaltete Verkleidungsnase ziert. 

Diese Technologie stammt wohl direkt 

von Ducati-Eigner Audi, deren Pkw ja 

schon länger mit solchen LEDs leuchten. 

Die S-Version kommt nicht nur mit 

elektronischem Fahrwerk, sondern bietet 

über eine Schnittstelle ganz neue 

Möglichkeiten mit dem Smartphone, 

über das man durch eine spezielle App 

Daten etwa zur Rennstrecke erfassen 

und für das Fahrwerk entsprechende 

Vorschläge herunterladen kann. Über 

Preise schweigt man sich, wie auch 

die meisten anderen Hersteller, derzeit 

noch aus. Viel teurer sollte die 1299 

Panigale im Vergleich zur aktuellen 

1199 aber nicht werden. 

KAWASAKI Während Ducati durch 

die Hubraumerweiterung der 1299 auf 

Rennsport-Homologationen beim Top- 

Supersportler verzichtet, baut Kawasaki 

einen 1000-Kubik-Vierzylinder mit Kompressor 

und befeuert damit ein extrem 

sportliches Speedbike, das ebenfalls 

keine Rennserie im Sinn hat. Dagegen

DATEN 

Vierzylinder-Reihenmotor mit 

Kompressoraufladung, 998 cm³, 

147 kW (200 PS) bei 11 000/min, 

133,5 Nm bei 10 500/min, 

Stahl-Gitterrohrrahmen, 

Upside-down-Gabel 

(Ø 43 mm), Doppelscheibenbremse 

vorn, Scheibenbremse 

hinten, 

Ø 330/250 

mm, Sitzhöhe 

825 mm, Gewicht 

238 kg, Preis: k. A. 

Luftführung ist ein großes Thema aller 

Frontverkleidungen. Doch nur wenige 

bearbeiten es so konsequent wie die H2 

Klein, aber reichhaltig: Das innovativ 

gestaltete Anzeigeinstrument der H2 

verspricht außerdem gute Ablesbarkeit 

Fahrfaszination einer ganz anderen Art, 

und dafür wurde in Mailand die H2 als 

Großserienmotorrad mit Straßenzulassung 

vorgestellt. Wie schon bei der limitierten 

R-Version, die in Köln erstmals 

gezeigt wurde, ist das Äußere der Serienmaschine 

extrem zerklüftet. Der Verzicht 

auf eine Vollverkleidung dient der 

besseren Wärmeabfuhr, und laut Kawasaki 

macht jedes kleine Teil Sinn. Neudeutsch 

heißt das Form follows function. 

Herzstück ist freilich der aufgeladene 

Motor, der übrigens nicht aus dem Superbike 

ZX-10R stammt, sondern seine 

998 cm³ aus vier mal 76,0 mm Bohrung 

und 55,0 mm Hub schöpft. Während bei 

der R von 300 PS die Rede ist, wird das 

Serienbike 200 PS leisten – ohne Ram- 

Air. Dazu soll das Turbinenrad im Kompressor 

bis zu 130000/min erreichen. 

Da kann man sich schon vorstellen, was 

die Testfahrer meinen mit „einzigartigem 

Beschleunigungsgefühl“, nachdem PS 

sich mit den Jungs etwas eingängiger in 

Mailand unterhalten konnte. 

Um mit diesen Eckdaten als Fahrer 

relativ gefahrlos umgehen zu können, ist 

freilich Elektronik nötig. Die beginnt 

beim elektronisch geregelten Lenkungsdämpfer 

und schließt natürlich die aus 

dem Superbike schon bekannte Traktionskontrolle 

und das ABS mit ein. Neu 

hinzu kommt eine Launch Control und 

eine elektronisch geregelte Motorbremse. 

Leider, wenngleich aus nachvollziehbaren 

Gründen, behielt die Serien-H2 

nicht das schlichte Auspuffrohr der nicht 

zulassungsfähigen R. Jetzt regiert ein 

gigantischer, zerklüfteter Schalldämpfer 

die hintere rechte Seite und verdeckt 

den Blick auf das Hinterrad in der Einarmschwinge. 

Allerdings passt der große 

Schalltrichter zum Antlitz der H2. 

Denn wer sich für dieses Bike entscheidet, 

sucht das ganz besondere Sportlergefühl, 

das sehr viel mit Extravaganz, 

(noch) ausgefallener Technik und extremen 

Leistungsdaten zu tun haben muss. 

Und wofür er dann gern bereit ist, rund 

25000 Euro auszugeben. 

HONDA Eigentlich hat Honda mit der 

MotoGP-Replika RC 213 V-S auch etwas 

Extravagantes anzubieten wie Kawasaki 


NEUHEITEN 

Honda zeigte zwei spektakuläre Prototypen 

auf der EICMA – geizte aber mit 

weiteren Informationen. Wann die entsprechenden 

Serienmotorräder auf 

den Markt kommen, ist nicht bekannt 

HONDA 

RC 213 V-S 

HONDA 

TRUE ADVENTURE 

Schlamm drüber: Die Packung aus 

aufgespritztem Sand deutet an, dass 

die neue Geländemaschine robusten 

Einsatz verträgt. Etwas konkreter hätte 

Honda aber schon werden dürfen 

mit der H2. Allerdings wird das erstens 

noch erheblich teurer werden und zweitens 

wirkt das Ganze etwas unausgegoren. 

Was da in Mailand zu sehen war, 

war eine lupenreine MotoGP-Grundlage, 

der man völlig deplatzierte Spiegel an 

die Lenkerenden montiert und auch 

noch irgendwie Blinker und Kennzeichenhalter 

verpasst hat. Wer das Bike 

aber genauer ansehen konnte, dem fiel 


schnell auf, dass der Auspuff so unmöglich 

für eine Straßenzulassung taugen 

dürfte. Dem MotoGP-Rohr wurde einfach 

eine Art db-Killer eingepflanzt. Da 

dürfte wohl kaum eine Homologationsbehörde 

dieser Welt mitmachen. Nach 

wie vor unklar ist der Preis, den Honda 

für so einen Renner aufrufen wird. Allerdings 

erfuhr PS von einem Honda- 

Sprecher, dass es die Replika „on demand“ 

geben wird, was so viel bedeutet, 

wie vorab zahlen und dann lange warten, 

bis dir eine gebaut wird. So wie das 

Motorrad auf der EICMA wird sie allerdings 

wohl kaum aussehen. 

Fazit angesichts der Neuheiten anderer 

Hersteller: Honda hält in Sachen 

sportliche Bikes weiterhin Tiefschlaf. 

Das gilt auch für die längst überfällige 

Africa Twin-Nachfolgerin, die wieder 

nur als Konzept zu sehen war. Über die 

Technik und den Zeitpunkt der Markteinführung 

wussten die Sprecher nur 

wenig zu berichten: Der Zweizylinder- 

Reihenmotor soll aus etwa 1000 cm³ 

ausgeruhte 95 PS schöpfen, das Motorrad 

um die 200 Kilo wiegen. 

APRILIA Da kann selbst der angeschlagene 

Piaggio-Konzern durch die 

Aprilia-Sparte mehr anbieten. Die 

Jungs aus Noale feierten nicht nur den 

frisch errungenen Superbike-WM-Titel 

mehr als ausgiebig auf ihrer Pressekonferenz, 

sondern präsentierten mit 

der RSV4 RR ein nochmals modifiziertes 

Superbike für Kunden, dessen 

Neuerungen vom Racing Department 

erarbeitet wurden. Das fängt bei der 

neu gestalteten Frontverkleidung an, 

die jetzt mehr Windschutz bieten soll. 

Dazu gehört auch das neue Frontlicht 

mit LED-Blinkern. 

Richtig spannend wird es beim 

Motor. Die RR soll nämlich satte 16 PS 

mehr produzieren als die Vorgängerin 

und damit über 200 PS haben. Dazu 

wurden der gesamte Lufteinlasstrakt 

mit Airbox neu gestaltet und neue Einspritzdüsen 

eingebaut. Sorgfältige Bearbeitung 

macht Kanäle und Ventilsitze 

strömungsgünstiger. Die Ventile sind 

jetzt alle aus Titan, die Federn neu und 

die Nockenwellen haben ein neues 

Profil. Zudem sind sie 500 Gramm 

leichter. Rund um die Kurbelwelle wurden 

ebenfalls ein paar Gramm hier und 

da eingespart und das Gehäuse optimiert. 

Auch das Schmiersystem ist 

überarbeitet worden. Trotz geringerer 

Ölmenge soll der Motor auch in extremen 

Schräglagen besser mit Schmier-

Wieder Weltmeister: Aprilia baut eines der besten Basismotorräder für 

die Superbike-WM und hat mit Silvain Guintoli dieses Jahr einen weiteren 

Titel gewonnen. Und die weiter verfeinerte RSV4 steht schon bereit 

APRILIA 

RSV4 RR 

stoff versorgt werden als bei der 

Vorgängerin. Die neue Auspuffanlage 

und eine neue Steuerungs-ECU helfen 

bei der Leistungssteigerung. 

Wie beim „echten“ Superbike erlaubt 

das RR-Chassis weiterhin Veränderungen 

an der Motorposition, dem 

Schwingendrehpunkt, dem Lenkkopfwinkel 

und der Heckhöhe zusätzlich 

zu den voll einstellbaren Federelementen. 

Die Schwinge ist nun 14 mm länger, 

um die Wheelie-Neigung einzudämmen. 

Insgesamt wurde die Geometrie 

an der RR leicht verändert. 

Die komplexe Elektronik der RSV4, 

das APRC, optimierte Aprilia nochmals 

für die RR, die auch das jüngste 

Bosch-ABS bekam. Ein Race-Mapping 

macht die RR noch giftiger. Und wem 

das nicht reicht, der kann sich im Race-Pack, 

dem Zubehör-Angebot von 

Aprilia, bedienen oder gleich das auf 

500 Stück limitierte RF-Sondermodell 

mit verstellbaren Fußrasten und anderen 

Edelteilen ordern. Auch Aprilia bietet 

für das Top-Superbike die Multimedia-Plattform, 

mit der man die Elektronik 

per Handy entsprechend modifizieren 

kann. Die Preise für die RR und RF 

stehen noch nicht fest. 

» 

30 Jahre Innovation 

Ausrüster der Marken-Cup‘s 

• Triumph Street Triple Cup 

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LSL-Motorradtechnik GmbH · D-47809 Krefeld · Tel. +49 2151 55590 · info@lsl.eu · www.lsl.eu

NEUHEITEN 

BMW 

S 1000 XR 

Die Cross-over XR verknüpft 

zwei BMW-Welten: Sie mixt 

die Reisekompetenz der 

R 1200 GS mit der Rasekompetenz 

der S 1000 RR 

In den anderen Segmenten gab es 

natürlich auch Neuheiten. Zwar 

stehen die Sportler mehr denn je 

vielleicht für maximale Leistung 

und hoch entwickelte Technik, aber 

Naked Bikes und hochbeinige Allrounder 

machen den Umsatz. Stückzahlen 

– wir verstehen uns. Technisch ist 

aber auch hier ganz schön viel passiert, 

und mit der neuen Multistrada 

bietet Ducati eine im Motorradbau 

komplett neue Technik. Dazu gleich 

mehr, bleiben wir noch mal bei den 

Sportlern. Aus der S 1000 RR stammt 

der Antrieb der XR, dem neuen Allrounder 

der Bayern. BMW nennt die 

Kategorie Adventure Sport. Der Vierzylinder 

entspricht im Wesentlichen 

in der Konfiguration dem des Naked 

Bikes S 1000 R, leistet deshalb 

160 PS bei 11000/min und die Drehmomentspitze 

liegt bei 112 Nm bei 

9250/min. Damit lässt es sich ordentlich 

fegen, aber auch Bummeln geht, 

wenn es sein muss. Zwei Fahrmodi unterstützen 

den Piloten-Wusch dabei – 

eben für die Angaser- oder die Bummelnummer. 

Traktionskontrolle, ABS 

Pro, alles ist an Bord, was heute einfach 

dazugehören muss. Nur die Sozia 

für den Auftritt muss man sich noch 

selber suchen, die ist nicht im üppigen 

Angebot der Zu behörabteilung enthalten. 

Wer es ein facher mag, kann sogar 

viele elektronische Helferlein wie die 

TC einfach weglassen und sich das 


BMW 

F 800 R 

Technisch sanft, 

optisch stark überarbeitet 

– die F 800 R 

präsentiert sich für 

2015 gefälliger und 

erwachsener als die 

Vorgängerin 

APRILIA 

TUONO V4 1100 RR/FACTORY 

Aprilia vergrößert 

den Hubraum des 

V4 auf 1100 Kubik 

und steckt ihn in 

die Tuono V4. Die 

Factory-Version 

wird mit einem 

Öhlins-Fahrwerk 

angeboten 

DUCATI 

MULTISTRADA 

Bike deutlich schlichter besorgen. 

Oder voll zulangen und das elektronische 

Fahrwerk noch obendrauf packen. 

Vielleicht die lohnendste Sonderausgabe 

ist das ABS Pro, landläufig als 

Kurven-ABS tituliert, weil es eben sicherer 

macht. Das andere an dem Bike 

ist eben das, was diese Klasse für viele 

so attraktiv macht. Man hockt bequem 

drauf, in legeren Goretex-Klamotten 

und lässt es auch mal laufen, wenn 

keiner so richtig hinguckt. 

Vorsprung durch Technik? Die S-Version kommt 

mit semi-aktivem Fahrwerk, alle drei Multistrada 

sind mit dem neuen Desmo-Triebwerk ausgestattet 


BMW hat aber noch 

ein neues Motorrad 

nach Mailand gerollt, 

die F 800 R. Das neue 

Design gefällt und verleiht 

dem Mittelklasse- 

Naked Bike, damit 

wäre dieser Kategoriename auch erwähnt, 

ein moderat martialisches Aussehen, 

besonders in Weiß/blau. „Früher 

sah die F immer wie das Playmobil-Motorrad 

meines Sohnes aus, das hier ist 

deutlich cooler“, meinte ein Branchen- 

Insider bei der Enthüllung auf dem 

BMW-Stand. Aber lassen wir die Geschmäcker 

entscheiden und wenden 

uns den Fakten zu. 

Am Motor hat sich wenig geändert. 

Immer noch treibt ein wassergekühlter 

Reihen-Twin die 800 an. Jetzt aber 

nominell mit 90 PS, drei mehr als bisher. 

Dazu haben die Münchner die 

BMW im ersten und zweiten Gang kürzer 

übersetzt. Eine neue Upside-down- 

Gabel und ein paar Geometrie-Änderungen 

machen das neue Chassis 

aus. Für kurzbeinigere Mitmenschen 

schrumpfte die Sitzhöhe auf vorteilhafte 

790 Millimeter (minus 10 mm zur 

Vor gängerin). Das elektronische ESA 

gibt‘s als Extra wie auch die „Stability 

Control“, ABS ist dafür serienmäßig. 

Kommen wir zu einer Überraschung 

der EICMA: Dass für 2015 aus 

der RSV4 Tuono eine Tuono V4 1100 

wird, hatten im Vorfeld nicht viele auf 

dem Schirm. Das Plus an Power und 

Drehmoment kommt in erster Linie 

vom größeren Motor, der jetzt 1077 cm 3 

hat. 175 PS soll die Tuono nun leisten 

und mit dem Drehmoment von 120 Nm 

vor allem die spitzere Note des bisherigen 

1000er-V4 mehr in Richtung Alltagsgebrauch 

rücken. Einige der Innereien 

stammen aus dem verbesserten 

Superbike RR. Zwei Versionen, die 

der Fac tory mit zusätzlichem Öhlins- 

Fahrwerk und die Standard mit dem 

Zusatz RR, wird es geben. Beide haben 

natürlich eine ausgeklügelte Elektronik 

inklusive Quickshifter. 

So und jetzt zum anderen Adventure 

Sport-Neuling aus Italien, der eingangs 

erwähnten Ducati Multistrada. 

Gleich drei Versionen der neuen Multi 

kommen auf den Markt: die 1200 mit 

160 PS, Kurven-ABS, vier Fahrprogrammen 

und weiteren Sicherheitsfeatures, 

die deutlich aufgewertete 1200 S mit 

zusätzlichem semi-aktivem Skyhook- 

Fahrwerk, Kurvenlicht, TFT-Farbmonitor 

im Cockpit und 330er-Bremsscheiben 

vorn. Und zu guter Letzt die 1200 

DAir mit Airbag-System. 

Alle drei werden von einem neu 

entwickelten V2 angetrieben, der erstmalig 

im Motorradbau eine Desmodromik 

mit variablen Steuerzeiten kombiniert. 

Beide Nockenwellen wurden deshalb 

mit verstellbaren Riemenscheiben 

versehen, die je nach Last und Drehzahl 

die Steuerzeiten beeinflussen. 

KAWASAKI 

Z 300 

Ein sehr attraktives Motorrad kommt 

von Kawasaki. Die Z 300 wirkt erwachsen, 

ist schön gestylt und sollte den 

ein oder anderen Einsteiger oder Ex- 

Biker (wieder) auf die Sitzbank ziehen 

KTM 1050 

ADVENTURE 

Bei 1050 Kubik von einem kleinen 

Motor zu reden, verbietet sich, 

dennoch ist die neue 1050 

Adventure nur die „kleine“ Reise- 

Enduro im Portfolio von KTM 


Der Reise-Triple aus Great Britain wurde 

heftig modernisiert und elektronisch feist aufgerüstet. 

Machen Sie sich bereit für die neuen 

Triumph Tiger 800 XR, XRx, XC und XCx 

TRIUMPH 

TIGER 800 XC 

So wurde ein deutlich ruhigerer 

Motorlauf in niedrigen Drehzahlen 

erzielt und gleichzeitig die Spitzenleistung 

angehoben. Mal sehen, ob die 

Tests das bestätigen. Design und Fahrwerk 

sind auch komplett neu. Eine größere 

Verkleidung soll besser schützen, 

die Sitzposition wurde abgesenkt und 

gleichzeitig die Bodenfreiheit erhöht. 

Bleiben wir bei den Hochhackigen 

und gehen nach England. Triumph hat 

die Tiger 800 neu gebracht. Und das 

gleich in zwei Varianten, von der die 

XR auf die Straße ausgerichtet, die XC 

für engagierte Gelände-Ausflüge gedacht 

ist. Fügt sich noch ein kleines x 

zur einen oder anderen, steht das für 

noch bessere Ausstattung mit drei 

Fahrmodi und einem Tempomat. ABS 

und Traktionskontrolle hat das neu 

gestylte Bike bei allen Modellen. 

Yamaha hat aus seinem Dreizylinder 

etwas ganz ähnliches gemacht. 

Zumindest passt die MT-09 Tracer ins 

Adventure Sport-Fach. Die Tracer hat 

die gleichen Leistungsdaten wie die 

nackte MT-09. Allerdings sind speziell 

für ihren breiteren Einsatzzweck entsprechende 

Modi an Bord. Traktionskontrolle 

und ABS haben die anderen 

auch und ist hier deshalb Pflicht. 

Neues von der KTM Adventure- 

Familie: Die 95 PS starke 1050er rundet 

die aus der bekannten 1190 und der 

neuen 1290 bestehende Baureihe ab. 

ABS und Traktionskontrolle sind bei 

der 1050 einfacher ausgeführt als bei 

den Großen. Und sie ist deutlich geländeorientierter 

als die Tiger. Aber Reise- 

Enduros sollen jetzt hier kein großes 

Thema sein, und so kommen wir zur 

Kawasaki Z 300. Damit sind wir irgendwie 

wieder am Anfang unserer Messeneuheiten, 

den Sportlern, denn der 

Parallel-Twin der Z 300 stammt aus der 

Ninja 300, dem Einstiegssportler von 

Kawasaki. Mit der nackten Version will 

der Hersteller A2-Führerschein-Einsteiger 

wenn schon nicht an grüne Sportler, 

dann an die Power-Nakeds wie die 

Z 1000 heranführen. So oder so, Nachwuchs 

und Wiedereinsteiger tun nichts 

Falsches, solche Angebote anzunehmen 

und sich „hochzufahren“. Sportlich 

bleiben heißt‘s! Was wir uns auch 

weiterhin für künftige Modelljahre 

wünschen. Buon giorno aus Mailand. 

YAMAHA 

MT-09 TRACER 

Mit der Tracer geht ein weiterer 

Drilling auf Kundenfang – allerdings 

ganz ohne Offroad-Ambitionen. Die 

dritte Spielart der MT-09 fokussiert 

sich rein auf den Straßenbetrieb 


PREMIERE 

BMW S 1000 RR 


ANGST- 

GEGNER 

Als BMW die S 1000 RR anno 2010 erstmals an den Start 

rollte, schnupfte sie die Konkurrenz gleich reihenweise 

auf. Nach einigen Modellpflegemaßnahmen 2012 krempelten 

die Münchner das Superbike nun komplett um. 

Text: Volkmar Jacob; Fotos: BMW 


Die Bayern im Allgemeinen 

und BMW im Besonderen erhitzen 

die Gemüter schon seit 

Adam und Eva. Das „Mir san 

mir“ geht einigen Zeitgenossen gehörig 

auf den Keks, und auch an den Propeller-Bikes 

scheiden sich die Geister. 

Doch eines ist Fakt: Seit Jahren verkaufen 

die Münchner hierzulande die 

meisten Maschinen und führen die Verkaufsstatistik 

meilenweit an. Die Zahlen 

beziehen sich nicht nur auf blasse Vernunft-Bikes. 

Auch im Supersport-Sektor 

legte BMW die Messlatte mit der S 

1000 RR sehr hoch und verkaufte den 

Renner wie geschnitten Brot. Bevor 

sich die Mitbewerber von den Prügeln 

richtig erholt haben, zünden die Bayern 

nun die nächste Ausbaustufe. 

Gewaltige 199 PS und damit sechs 

mehr als beim Vorgängermodell verspricht 

BMW für das Superbike. 

Außerdem speckten es die Münchner 

um einige Pfunde auf 204 Kilo (Werksangabe) 

ab. Die Erfahrung lehrt, dass 

die Bayern die Power eher konservativ 

angeben und so dürfte das effektive 

Leistungsgewicht sehr nah bei einem 

PS je Kilo liegen. Zulassungsfähig versteht 

sich, mit Spiegeln, Licht, Blinkern 

und Serienauspuff – absoluter Wahnsinn! 

Apropos Auspuff: Statt auf einen 

großen Sammler im Verbund mit einem 

kurzen Endrohr setzen die Bayern nun 

auf eine lange, doppelflutige Anlage 

ohne Vorschalldämpfer. „Das optimiert 

die Strömung und steigert die Leistung. 

Außerdem wandert der Schwerpunkt 

weiter nach oben und der neue Auspuff 

ist drei Kilo leichter“, strahlt ein 

Sprecher. Hier spielt die Neue eindeutig 

das Motto: Form follows Function. 

Geänderte Formen auch bei der 

Verkleidung: Grundsätzlich bewahrt 

die S 1000 RR zwar die Asymmetrie 

ihrer Front. Doch tauschten Abblendund 

Fernlicht die Seiten, was sie auf 

den ersten Blick von ihrer Vorgängerin 

unterscheidet. Außerdem ist der dazwischen 

liegende Kanal für die Luftzufuhr 

nun wuchtiger. Seitlich behielten 

die Designer die Kiemen (rechts) 

und die Abluftöffnung (links) bei und 

frischten die Formen lediglich etwas 

auf. Auch den Heckbereich änderte 

BMW nur dezent, schließlich soll man 

das Superbike gleich erkennen. 

Die verängstigten Augen 

wachsen auf Tellergröße 

Trotz gestiegener Leistung hat auch 

der Antrieb einen hohen Wiedererkennungswert. 

Die RR hängt super am Gas 

und serviert ihre Leistung angenehm 

gleichmäßig, hinterhältige Power-Attacken 

Fehlanzeige. Das macht sie zur 

verlässlichen Spielkameradin, die ihren 

Mörder-Punch nur ausspielt, wenn der 

Gasgriff auf Anschlag wandert. Dann 

marschiert die Tausender wie Hölle, 

und die verängstigten Augen des Piloten 

wachsen auf Tellergröße. Um die 

sechs zusätzlichen PS ins Triebwerk zu 

zaubern, griffen die Bayern tief in die 

Trickkiste. Mehr dazu steht im Kasten 

auf Seite 25. Im Verbund mit dem Auspuff 

stieg nicht nur die Leistung, auch 

das Drehmoment-Plateau erweiterte 

sich. „Zwischen 9500 und 12000/min 

liegt fast immer das maximale Drehmoment 

von 113 Nm an“, schwärmt BMW. 

Nicht nur Leistungsfetischisten, 

sondern auch Freunde umfangreicher 

Elektronik kommen bei der Neuen auf 

ihre Kosten. Die bekannten Fahrmodi 

„Rain“, „Sport“ und „Race“ wurden neu 

programmiert, besonders der Race- 

Modus regelt nun schärfer. Außerdem 

spendierten die Ingenieure dem Renner 

die vielfach einstellbare, bestens 

funktionierende Traktionskontrolle 

(DTC) aus dem exklusiven Superbike 

HP4. Der Haken: Das neu abgestimmte 

System kostet extra, serienmäßig beherbergt 

die S 1000 RR nur die simplere 

automatische Stabilitätskontrolle 

ASC. Außerdem lässt sich die leistungsfähige 

Traktionskontrolle nur mit 

dem ebenfalls aufpreispflichtigen Feature 

„Fahrmodi Pro“ verstellen. In dessen 

Slick-Modus regelt das ABS sehr 

spät, erlaubt ein abhebendes Hinterrad 

sowie Anbremsdrifts und gestattet damit 

ultraspäte Bremspunkte. Das System 

stammt neuerdings von Conti, 

innova tives Kurven-ABS bietet es 

(noch) nicht. Der Fahrmodus „User“ 

bietet die Möglichkeit, voreingestellte 

Eigenschaften anderer Modi wie beispielsweise 

Gasannahme, Leistungsentfaltung 

oder Motorbremsmoment 

beliebig zu kombinieren. Auch eine 

Launch-Control (Rennstart-Hilfe) und 

01 02 


03 

01 Auch bei der Neuen wird der 

Slick-Modus mit einem speziellen 

Stecker (Pfeil) freigeschaltet 

02 Nur dezente Umgestaltung des 

Hecks, auch im 2015er-Modell 

steckt eine Klarglas-Leuchte 

03 Klasse Schaltautomat, der nun 

auch kupplungsfreies Herunterschalten 

erlaubt (Blipper-Funktion) 

04 Form follows Function: Statt einen 

großen Sammler mit kleinem 

Endrohr beherbergt die Neue einen 

doppelflutigen, ewig langen Auspufftopf 

ohne Vorschalldämpfer. 

Das spart laut BMW Gewicht und 

steigert die Leistung 

04 


01 02 

01 Neu gestaltetes Cockpit 

mit Zusatzfunktionen. Beim 

„Race-Paket“ (aufpreispflichtig) 

zeigt es sogar 

Schräglage und Verzögerungswerte 

an 

02 Bei Vollausstattung 

wird‘s ganz schön eng am 

linken Lenkerende 

03 Die Änderungen gerieten 

sehr umfangreich, auch und 

gerade beim Fahrwerk. Unter 

anderem trimmte BMW 

die Geometrie Richtung 

Handling. Das Bike steht ab 

Januar beim Händler 


03 

WICHTIGE ÄNDERUNGEN 

MOTOR 

- um sechs auf 199 PS gestiegene Leistung 

- um ein auf 113 Nm gestiegenes Drehmoment 

- neue Auspuffanlage 

- Einlassnockenwelle mit weniger Hub und 

flacherer Kontur, dadurch länger geöffnete 

Ventile (mehr Überschneidung) 

- zirka 2 Gramm leichtere Titanventile 

- neue Ventilfedern 

- größere Airbox 

- kürzere Ansaugkanäle 

- kleinere Durchmesser und geänderte Form 

der Abgaskanäle 

- Zylinderlaufbahnen mit weniger Reibung 

(poliergleitgehont) 

ELEKTRONIK 

- vollelektronischer Gasgriff 

- umprogrammierte Motorsteuerung 

- neu programmiertes ABS 

- neues Cockpit 

- überarbeitete/neue Fahrmodi* 

- einstellbare Traktionskontrolle* 

- Launch-Control* 

- Boxengassen-Limiter* 

- Tempomat* 

- Schaltautomat mit Blipper-Funktion* 

FAHRWERK 

- 0,5 Grad steilerer Lenkkopfwinkel 

- 2,5 mm kürzerer Nachlauf 

- 13 mm längerer Radstand 

- 8 mm höherer Schwingendrehpunkt 

- 0,6 Grad steilere Schwinge 

- elektronisches Fahrwerk DDC* 

- geänderte Rahmensteifigkeit 

- härtere Federraten von Gabel und 

Federbein 

- neue Verkleidung 

- um ein auf 204 Kilo reduziertes Gewicht 

* Optional 

ein Boxengassen-Speedlimiter sind bei 

den zusätzlichen Modi mit an Bord. 

Wer möchte, kann zudem einen Tempomaten 

ordern – bei einem Supersportler 

ein echtes, aber zumindest fragwürdiges 

Novum. Wärmstens empfehlen 

können wir dagegen den „HP Schaltassistenten 

Pro“. Der Quickshifter erlaubt 

außer flinkem Hochschalten auch das 

Wechseln der Gänge beim Runterschalten 

ohne den Griff zur Kupplung, 

Stichwort „Blipper“-Funktion. Im Verbund 

mit dem serienmäßig umkehrbaren 

Schaltschema – erster Gang oben, 

Rest unten – ist das System ein sagenhaftes 

Feature für die Renne. In Sachen 

Elektronik überstrahlt die Neue ihre 

Vorgängerin tatsächlich um Welten. 

Leichte Fahrwerksunruhen bei 

voller Attacke 

Elektronik bestimmt neuerdings auch 

die Dämpfungsarbeit von Gabel und 

Federbein. Das – natürlich extra kostende 

– Fahrwerk DDC (= Dynamic 

Damping Control) stammt wie die Traktionskontrolle 

aus der HP4 und wurde 

feiner abgestimmt. Die Federelemente 

arbeiten sehr überzeugend und reagieren 

zuverlässig auf unterschiedliche 

Fahrzustände. Lediglich beim harten 

Beschleunigen aus Kurven beginnt das 

Superbike bisweilen deutlich zu rühren. 

Außerdem tänzelt es beim Brutalo- 

Ankern nervös mit dem Heck. Außer 

am Dämpfungs-Grundsetup könnte die 

Unruhe auch von der deutlich in Richtung 

Handling veränderten Geometrie 

im Verbund mit der geänderten Flexibilität 

des Hauptrahmens stammen. Eine 

eindeutige Ursache ließ sich in der 

Kürze der Zeit leider nicht finden, ein 

ausführlicher Test ist fest eingeplant. 

Klar ist dagegen heute schon: Wenn die 

(technisch unveränderten) Stopper am 

Ende der langen Start-/Zielgeraden des 

DATEN 

BMW 

S 1000 RR 

ANTRIEB 

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/ 

Zylinder, 146 kW (199 PS) bei 13500/min*, 

113 Nm bei 10500/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 

80,0/49,7 mm, Verdichtung: 

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm- 

Drosselklappen, mechanisch betätigte 

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping- 

Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette, 

Traktionskontrolle 

FAHRWERK 

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 

66,5 Grad, Nachlauf: 96,5 mm, 

Radstand: 1438 mm, Ø Gabel innenrohr: 

46 mm, Federweg v./h.: 120/120 mm 

RÄDER UND BREMSEN 

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 

190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse 

mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 

220-mm-Einzelscheibe mit 

Einkolben-Schwimmsattel hinten, 

Teilintegral-ABS 

GEWICHT 

(vollgetankt) 204 kg* 

Tankinhalt: 17,5 Liter Super 

GRUNDPREIS 

k.A. 

* Herstellerangabe 

Circuito Monteblanco in Südspanien 

über 200 km/h vernichten müssen, 

wandert der Druckpunkt des Bremshebels 

ein wenig Richtung Lenker. Außerdem 

lässt die Wirkung zum Schluss 

leicht nach. Doch bevor nun sämtliche 

Alarmglocken schrillen: Von fiesem 

Fading oder gar einem Durchsacken 

des Hebels kann absolut keine Rede 

sein. Trotz dieser Auffälligkeiten steht 

eines fest: Die S 1000 RR verschiebt 

einmal mehr die Grenzen und bleibt für 

die Konkurrenz wohl auch künftig der 

Angstgegner Nummer eins. 

URTEIL 

Mit den umfangreichen Änderungen 

festigt die S 1000 RR ihre Vormachtstellung, 

die Performance 

fesselt jeden Sportfahrer. Lediglich 

das nervöse Fahrverhalten beim 

Rennstrecken-Glühen und die minimal 

nachlassende Bremse unter 

Extrembedingungen werfen ein 

paar Fragen auf. Der Preis der neuen 

RR stand bis Redaktionsschluss 

noch nicht fest. Er soll sich aber im 

Rahmen der Vorgängerin bewegen. 


TEST 

GETUNT GEGEN SERIE 

WIE 

PHÖNIX... 

...aus der Asche steigt die von Wellbrock & Co. getunte Honda CB 1000 R empor. 

Die Geschichte einer beeindruckenden Wandlung des Vierzylinder-Nakeds. 


Text: Robert Glück; Fotos: Jacek Bilski 


Die Honda CB 1000 R ist weder 

ein Aschenputtel, noch 

ein gefallener Sportstar, der 

mit seinem Karriereende 

nicht klarkommt. Eher das Gegenteil: 

Denn obwohl sie seit 2008 – abgesehen 

von farblichen Retuschen und der 

Nachrüstung eines C-ABS-Systems – 

ohne Modellpflege auf dem Markt ist, 

verkauft sie sich immer noch ordentlich. 

Doch irgendwie ist sie auch nicht 

mehr auf der Höhe der Zeit und hat 

den Anschluss an die Power-Nakeds 

auf dem Markt verpasst. Es schleicht 

sich das Gefühl ein, dass sie gänzlich 

zu brav ist für diese Welt. Betrachtet 

man ihre europäische Konkurrenz 

nüchtern, bekommt man die nackte 

Angst: Aprilia V4 Tuono, BMW S 1000 R 

und KTM 1290 Super Duke R sind allesamt 

stärker, wilder, härter, geiler! Da 

ist die CB 1000 R chancenlos, zumindest 

in sportlichen Belangen. Dabei hat 

die Honda allerhand Charme. Sie ist 

gefällig, optisch eigenständig, besitzt 

eine wohl proportionierte Linie und 

schmückt sich mit einer edel anmutenden 

Einarmschwinge. Doch gegenüber 

den brachialen Fahrdynamikpotenzialen 

der bereits erwähnten, entkleideten 

Superbikes wirkt sie dennoch wie ein 

Fünftklässler neben einem Abiturient. 

Ein paar Pferde mehr sind nie 

verkehrt, oder? 

Doch was wäre, wenn die CB 1000 R 

ein paar atü mehr im Kessel hätte? Ihr 

Fahrwerk die wachsweiche Komfortzone 

in Richtung sportlich-straff verlassen 

würde? 

Wolfgang Harbusch von Wellbrock 

& Co. aus Lilienthal bei Bremen trieben 

diese Fragen so lange um, bis er „Butter 

bei die Fische“ machte. Er nahm 

sich eine CB 1000 R mit der klaren Vision 

zur Brust, ihr sportliches Potenzial 

deutlich zu steigern. Der Zylinderkopf 

des pensionierten Fireblade-Triebwerks 

wurde klassisch überarbeitet. 

Andere Nockenwellen, optimierte Kanäle 

und perfekt eingestellte Steuerzeiten 

beschreiben in groben Zügen die 

Arbeiten. Entsprechend wurde die Peripherie 

des Vierzylinders angepasst. 

Das Frischgas wird von einem Racing- 

Filter gereinigt, das Abgas durch eine 

leichtere Arrows-Komplettanlage entsorgt. 

Zur Fütterung des nun dank ent- 


01 

02 

DATEN 

WELLBROCK-HONDA 

CB 1000 R 

ANTRIEB 

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 

114 kW (155 PS) bei 11 300/min*, 

105 Nm bei 9100/min*, 998 cm³, Bohrung/ 

Hub: 75,0/56,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 

k.A., Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm- 

Drosselklappen, hydraulisch betätigte 

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, 

G-Kat, Kette 

CHASSIS & BREMSEN 

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 

65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 

1445 mm, Upside-down-Gabel, Ø 

Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, 

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein 

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis 

und Zugstufe. Federweg vorn/ 

hinten: 120/128 mm, Leichtmetall-Gussräder, 

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 

ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Testbereifung: 

Continental ContiRaceAttack Comp, 

310-mm-Doppelscheibenbremse mit Dreikolben-Schwimmsätteln 

vorn, 256-mm- 

Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel 

hinten, C-ABS 

PERFORMANCE 

MAX. HINTERRADLEISTUNG** 

104,5 kW (142 PS) bei 253 km/h 

BESCHLEUNIGUNG** 

0 –100 km/h: 3,1 s; 0 –150 km/h: 5,4 s; 

0 –200 km/h: 8,9 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 4,8 s; 100 –150 km/h: 4,4 s 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT** 

258 km/h 

MAßE UND GEWICHT 

Länge/Breite/Höhe: 2113/800/1200 mm, 

Sitz-/Lenkerhöhe: 840/1030 mm, Lenkerbreite: 

755 mm, 214,5 kg vollgetankt, v./h.: 

48,7/51,3 % 

VERBRAUCH 

Kraftstoffart: Super bleifrei. 

Durchschnitts testverbrauch: 6,8 Liter/100 

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 260 km 

WWW.PS-ONLINE.DE 

03 01 Die einstellbaren Rasten erlauben 

die ergonomische Anpassung der 

Kniewinkel, der Schaltautomat beschleunigt 

die Schaltvorgänge in die 

nächsthöhere Gangstufe 

02 Der Bringer! Durch die Fahrwerksüberarbeitung 

wird der Einsatzbereich 

der Honda um Welten erweitert, 

das Fahrverhalten sportlicher 

03 Flacherer und breiterer Lenker für 

eine aktivere Sitzposition 

SETUP 

SETUP GABEL 

stat.neg. Federweg: 30 mm, Druckstufe: 

15 K offen, Zugstufe: 2,25 U offen, Niveau: 

Standard 

SETUP FEDERBEIN 

stat.neg. Federweg: 19 mm, Druckstufe: 

10 K offen, Zugstufe: 10 K offen, Niveau: 

Standard 

GRUNDPREIS 

11490 Euro (serienmäßig, zzgl. NK), 

Wellbrock-Test maschine: 20790 Euro 

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; 

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne 

Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe 

** PS-Messung

fesselter Elektronik 500 Umdrehungen 

höher drehenden Motors kommt ein 

Dynojet Power Commander samt 

Schaltautomat zum Einsatz. Und damit 

die Wellbrock-CB ihre Leistung auch 

auf den Boden bringt, ist das Fahrwerk 

entsprechend angepasst. Hinten werkelt 

ein komplett einstellbares Öhlins- 

Federbein inklusive Längenverstellung, 

während vorne die Originalgabel mit 

überarbeiteten Innereien versehen ist. 

Ein Blick auf das Leistungsdiagramm 

beeindruckt, die Power-Kur hat 

sich gelohnt. Abgesehen von einem 

kleinen Hänger bei 3000/min, wo das 

Tuning-Aggregat das Gas kurzzeitig etwas 

mürrisch annimmt, verläuft die 

Leistungsentwicklung mustergültig 

und immer auf dem Niveau des Serienmotors. 

Ab 6000 Touren jedoch legt 

der Wellbrock-Motor stetig an Leistung 

zu. Während das Serientriebwerk bei 

9700/min seine Maximalleistung von 

123 PS erreicht, dreht die Wellbrock 

bis 11 300/min weiter und gipfelt bei 

155 PS Spitzenleistung. 

Stramme 32 PS mehr, da geht 

doch was? 

Genug der trockenen Bestandsaufnahme, 

raus auf die Straße! Im Parallelflug 

verlassen die beiden Hondas die Stadt. 

Während die Wellbrock-CB ihren Viagra-Konsum 

lautstark durch den offenen 

Arrows-Endtopf brünftig in die Straßenschluchten 

posaunt, säuselt die serienmäßige 

Honda japanisch zurückhaltend 

und mit Schamesröte auf den 

Wangen hinterher. 

Offenes Feld, freie Fahrt. Mit niedrigen 

Drehzahlen geht es durch die 

Kurven, das Drehmoment knetet auf 

herbstlich kühlem Asphalt die Reifen 

warm. Und irgendwie steht die 

Wellbrock der Serien-CB am Kurvenausgang 

im Weg herum. Während die 

Letztgenannte in der letzten Gangstufe 

artig andrückt, hat man auf dem Tu- 

Die Vorher-nachher-Show: Die Wellbrock-CB 1000 R 

(oben) wirkt dynamischer. Die vielen Valtermoto-Teile, 

die sie an sich trägt, z.B. Rastenanlage, Kennzeichenhalter, 

Spiegel, Blinker und vieles mehr, steuerte 

MAS-Motorradzubehör zum gelungenen Projekt bei 


0,7355 kW = 1 PS 

205 

200 

195 

190 

185 

180 

175 

170 

165 

160 

155 

150 

145 

140 

135 

130 

125 


115 

110 

105 

100 

95 

90 

85 

80 

75 

70 

65 

60 

55 

50 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

130 

0 

170 

160 

150 

140 

130 


110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

MESSWERTE 

Motorleistung 

130 

170 Wellbrock-Honda CB 1000 R 

Tuning gegen Serie – Goliath 


gegen David. Die Prüfstandskurve 

des Wellbrock-Motors 

160 

114,2 kW (155 PS) bei 11300/min 

105 Nm bei 9100/min 

110 150 

Honda CB 1000 R 

ist beeindruckend. Der Vierzylinder 

hängt zwar unter 3000 

140 

100 

90,2 kW (123 PS) bei 9700/min 

130 98 Nm bei 7500/min 

90 

Touren etwas in den Seilen, 


legt dann aber schön linear 

80 110 

und kraftvoll an Druck zu. 

100 

70 

Seine Fahrbarkeit ist ausgezeichnet, 

der Extra-Kick über 

90 

60 80 

8000 Touren eine Wucht. Für 

50 70 

den reinen Landstraßenbetrieb 

60 

110 ist er allerdings etwas zu spitz, 

40 

50 

100 die Drehzahlerhöhung von 

30 40 

90 500/min kann kaum sinnvoll 

20 

30 

80 genutzt werden. Auf der Renne 

20 

70 dagegen dürfte die Wellbrock 

10 

60 

10 

gnadenlos Spaß machen und 

kW PS 

50 bei einigen Mitstreitern für 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 große Augen sorgen. 

Motordrehzahl in 1/min x 1000 

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250 

Drehmoment in Nm 

01 

03 

02 

01 Das serienmäßige Fahrwerk funktioniert bis zu einem 

gewissen Punkt gut. Überfährt man diesen, wird die Honda 

indifferent, gautscht sich auf und der Spaß hat ein Loch 

02 Auch ohne Schaltautomat schaltet das CB-Getriebe 

präzise. Der Schalthebel selbst ist nur minimal in der Höhe 

einstellbar 

03 Vor allem in diesem Rot ein Blickfang: Die Einarmschwinge 

wirkt wertig und zeichnet die CB aus 

BEWERTUNG 

max. 

Punkte 

HONDA 

CB 

1000 R 

ANTRIEB 

Beschleunigung 10 6 8 

Durchzug 10 7 7 

Leistungsentfaltung 10 9 8 

Ansprechverhalten 10 8 8 

Lastwechselreaktion 10 7 7 

Laufkultur 10 7 7 

Getriebebetätigung 10 9 10 

Getriebeabstufung 10 10 10 

Kupplungsfunktion 10 6 6 

Traktionskontrolle 10 40 – – 

Zwischensumme 100 69 71 

FAHRWERK 

Fahrstabilität 10 8 8 

Handlichkeit 10 7 8 

Kurvenstabilität 10 6 8 

Rückmeldung 10 6 8 

Fahrwerksabstimmung vorne 10 7 9 

Fahrwerksabstimmung hinten 10 7 9 

Bremswirkung 10 8 8 

Bremsdosierung 10 9 9 

Aufstellmoment 

beim Bremsen 

10 7 9 

ABS-Funktion 10 8 8 


ALLTAG UND FAHRSPASS 

Sitzposition 10 8 9 

Windschutz 10 1 1 

Ausstattung 10 6 8 

Verbrauch 10 6 6 

Fahrspaß 10 8 9 


GESAMTSUMME 250 171 188 

PLATZIERUNG 2. 1. 

0 10002000300040005000600070008000900010000110001200013000 

WELLBROCK- 

HONDA 

CB 1000 R 


ning-Bike das Gefühl, einen Gang zu 

hoch unterwegs zu sein. Also umdenken 

und die Brause einen Gang tiefer 

aufziehen. 

Holla, wie schiebt die denn jetzt an? 

Ab 6000 Touren läuft sich die 

Wellbrock-CB richtig warm, dreht und 

drückt wie eine ganz Große und brennt 

auf und davon. Der gemachte Vierer 

erinnert an einen Rennmotor, zieht 

sauber und kraftvoll bis zum Begrenzer. 

Dank des Schaltautomaten reicht 

ein Zug am Ganghebel, weiter geht die 

Beschleunigungsorgie! 

Bämm, diese Ohrpfeife saß! Selbst 

in engem Geläuf, wo die Serien-CB motormäßig 

etwas besser aufgestellt ist, 

wird es nun eng für sie. Ihr fehlt Rückmeldung 

und Lenkpräzision, auch ihr 

Handling ist nicht so agil wie das der 

Wellbrock. Je schneller es zur Sache 

geht, desto besser wird die getunte CB. 

Sie würde uns gerne auf die Renne 

entführen und uns da vollends für sich 

vereinnahmen, doch mangels Strecke 

bleibt es bei der Landstraßenrunde. 

Zurück in der Garage stehen beide 

CB 1000 R mit tickenden Auspuffanlagen 

friedlich nebeneinander – und 

sind beide mit sich im Reinen. Die Serien-CB 

weiß, dass sie das bessere Landstraßenmotorrad 

ist, solange der Fahrer 

sich annähernd an die StVZO hält. 

Die Wellbrock-CB dagegen ist sich gewiss, 

dass sie für Höheres geboren ist. 

Sie kann Landstraße, aber auch Rennstrecke. 

Und muss sich somit vor Aprilia 

& Co. nicht mehr verstecken. Und je 

weiter und flüssiger das Geläuf, desto 

härter wird sie zuschlagen. 

FAZIT 

WELLBROCK-HONDA CB 1000 

1. R Mission erfüllt. Das Potenzial 

der CB wurde in sportlicher Hinsicht 

um ein Vielfaches erhöht, die 

Alltagstauglichkeit dabei nicht groß 

beeinträchtigt. Schade nur, dass 

wir sie nicht auf eine Rennstrecke 

entführen konnten... 

HONDA CB 1000 R Sie ist in 

2. jeder Hinsicht brav und damit 

im besten Sinne gut zum Fahrer. 

Tückenfrei und zuverlässig begleitet 

sie einen und versorgt auf Abruf 

auch mit Adrenalin. Doch mehr 

Emotionen würden ihr guttun. 

JEDEM REIFENDAS SEINE 

01 MOTOR-TUNING 

Wer mit seiner CB 1000 R lediglich in öffentlichem 

Gefilde und nicht permanent 

mit Superbike-bewaffneten Kumpanen 

durch die Gegend fliegt, braucht der Maschine 

kein aufwendiges Motor-Tuning 

angedeihen lassen. Ein kürzere Übersetzung 

(Ritzel für 17 Euro), die die Sprintqualität 

ein wenig verschärft oder ein 

Schaltautomat (inkl. Motormanagementoptimierung 

von z.B. Bazzaz oder Dynojet 

zwischen 700 und 1000 Euro) reichen dicke. 

Soll es jedoch ein ordentlicher Leistungszuwachs 

werden, führt kein Weg am 

erfahrenen Tuning-Fachbetrieb vorbei. 

Kopfbearbeitung, geänderte Nockenwellen 

etc. kosten aber mindestens 1500 Euro. 

Um das mechanische Tuning sinnvoll 

zu unterstützen werden aber weitere 

elektronische Komponenten nötig, sodass 

letztendlich ganz schnell 3000 Euro 

auf der Rechnung stehen können. 

02 FAHRWERK-TUNING 

Sinnvoller erscheint da eine Überarbeitung 

des für die harte Bolzerei zu weichen 

Fahrwerks. Straffere Gabelfedern 

gibt es bei Wilbers, Öhlins und Co. bereits 

ab 90 Euro. Dazu wird noch Öl fällig. 

Sinnvoller ist jedoch der Fahrwerksumbau 

aus einer Hand, zum Beispiel bei 

www.hh-racetech.de, Öhlins oder Wilbers 

direkt – oder bei jedem anderen kompetenten 

Händler. Der Vorteil: Gabel und 

Federbein werden passend zum Fahrergewicht 

aufeinander abgestimmt. Im 

Falle der Wellbrock-CB (Gabelumbau für 

1100 Euro und Federbein mit einstellba- 

rer Druckstufe für 1160 Euro) ist das ganz 

hervorragend gelungen. 

03 AUSPUFF 

Wer optisch Hand anlegen will, kann dies 

problemlos am Auspuffendtopf tun. Slip-on- 

Systeme wie Hurric MP-1 gibt‘s mit EG/BE 

bereits für 199 Euro. Komplettsysteme ab 

1200 Euro (Arrows) sind vor allem in Kombination 

mit einem getunten Motor oder einer 

optimierten Einspritzelektronik sinnvoll. 

01 02 

03 04 

04 ERGONOMIE UND CHICHI-KRAM 

Komplett gefräste Fußrastenanlagen für die 

Honda CB 1000 R beginnen mit ABE bei 329 

Euro. Flachere Lenker zuzüglich anderer 

Klemmböcke gehen zusammen zum Beispiel 

bei LSL für 160 Euro über den Tresen. 

Anbieter von Kennzeichenhaltern, LED-Blinkern, 

Spiegeln und Griffen gibt es auf dem 

Zubehörmarkt gleich im Dutzend, und es ist 

für jeden Geschmack und Geldbeutel etwas 

Passendes dabei. 


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PREMIERE 

MV AGUSTA BRUTALE 800 RR 

BRU 

PO 


TALE 

MV Brutale 800 trägt 

jetzt das Doppel-R im 

Namen. Doch was früher 

für ein etwas besseres 

Fahrwerk, ein paar 

schickere Räder und vor 

WERDie 

allem viel Karbon und 

Sonderlack stand, ist 

jetzt ein geradezu komplett 

neues Motorrad mit 

richtig Power. 

Text: Uwe Seitz; Fotos: MV Agusta 

Understatement war noch nie 

eine typisch italienische Tugend. 

Aber unsere Freunde 

vom Stiefel machen häufig 

auf eine so sympathische Art und Weise 

auf dicke Hose, dass wir am Ende 

selbst lächelnd die Handflächen nach 

oben drehen und solidarisch das Zelt 

aus Daumen, Zeige- und Mittelfinger 

durch die Luft schwingen. Sie kennen 

das: „Ahh, isse alles wunderbar!“ Und 

damit sind wir punktgenau bei der 

MV Agusta Brutale 800 RR, denn nach 

einem wirklich heißen Ritt auf diesem 

Naked Bike durch die atemberaubende 

Wald- und Hügellandschaft der Toskana, 

stehe ich neben diesem ebenfalls 

mehr als ansehnlichen Teil und – ja, 

meine Handflächen zeigen nach oben. 

Die Brutale 800 RR braucht kein Understatement. 

Schon gar nicht, was 

den Motor anbelangt. 140 PS aus 800 

Kubik – der Wahnsinn! Die Spitzenleistung 

liegt bei 13 100/min an, und der 

Triple dreht bis 13 200/min! Jetzt könnte 

man meinen, die MVler hätten aus 

dem feinen 125 PS starken Motor der 

Standard-800er eine Drehorgel fabriziert, 

die vielleicht auf der Rennstrecke 

Spaß, aber auf der Straße gar keinen 


01 

DATEN 

MV AGUSTA 

BRUTALE 800 RR 

ANTRIEB 

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/ 

Zylinder, 103,0 kW (140 PS) bei 13100/ 

min*, 86 Nm bei 10100/min*, 798 cm³, 

Bohrung/Hub: 79,0/54,3 mm, Verdichtung: 

13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 

50-mm-Drosselklappen, mechanisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti- 

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, 

Kette,Traktionskontrolle 

FAHRWERK 

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 


1380 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, 

Federweg v./h.: 125/125 mm 

RÄDER UND BREMSEN 

Alu-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen 

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 

320-mm-Doppelscheibenbremse mit 

radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln 

vorn, 220-mm-Einzelscheibe 

mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS 

GEWICHT 

(trocken) 168 kg* 

Tankinhalt: 16,6 Liter 

GRUNDPREIS 

13980 Euro (zzgl. NK)* 


* Herstellerangabe 

Sinn macht. Dem ist nicht so. Auf Landstraßen 

macht die RR so etwas von 

Sinn, denn das über ein langes Plateau 

anliegende Drehmoment von 86 Nm 

lässt Bummeln genauso zu wie den akkuraten 

Angriff. Schon über 4000/min 

zieht die RR-Brutale mächtig an, was 

viele Gründe hat. Unter anderem ihre 

kurze Sekundärübersetzung, ihren 

neuen Auspuff und vor allem den geänderten 

Ansaugtrakt mit neuer Einspritz-Hardware 

und -Mapping. Die Airbox 

wurde neu designt und bietet jetzt 

einer Einspritzung Platz, die zwei Einspritzdüsen 

je Ansaugkanal besitzt. 

Diese feuern den Sprit durch 50-Millimeter-Drosselklappen 

in die Brennräume. 

Wild fauchend gibt der Triple seine 

Power linear ans Hinterrad weiter, womit 

es sich mächtig die Straße entlang 

und vor allem wunderbar aus den 

Ecken der unendlichen Kurven schnalzen 

lässt. Das Schöne daran ist das 

Mapping insgesamt und die Gasannahme 

im Speziellen, denn endlich funktioniert 

die Elektronik auf Anhieb bei einer 

neuen MV. Selbst Zuckeln um enge 

180-Grad-Kehren wird nicht zum unerträglichen 

Gehacke, bis man höhere 

Drehzahlen erreicht. Ganz smooth zieht 

die MV los, um dann wieder bei gesteigertem 

Dreh am Gas zu explodieren. 

02 

01 Der 140 PS starke Dreizylinder 

besitzt endlich ein ihm würdiges 

Ansprechverhalten und geht wie 

die Sau. Selten hat ein Triebwerk 

so viel Spaß gemacht 

02 Breiter Lenker, großes Display. 

Aus der Fahrerperspektive hat 

sich optisch nicht viel verändert 

Wir sind meistens im Sport-Mapping 

gefahren. Die RR bietet noch ein 

sanfteres Standard-Mapping und eines 

für Regen, sowie eine frei programmierbare 

Customer-Einstellung. Das 

Tolle an der Sport-Einstellung: Alles 

ist aktiv. ABS, Traktionskontrolle (die 

leider immer noch nicht so richtig 

verlässlich ist und irgendwie nur im 

Display acht Stufen hergibt) und der

serienmäßige Schaltautomat, der einwandfrei 

funktioniert und sogar ein 

Blipper-System beinhaltet. Jetzt gibt 

es bestimmt wieder Zeitgenossen, die 

sich an solchen elektronischen Helferlein 

stören. Liebe Freunde: Wenn es 

beispielsweise darum geht, einem pfeilschnellen, 

furchtlosen MV-Guide, der 

die 180 Kurven schon den vierten Tag 

in Folge fährt, ordentlich am Heck zu 

hängen, dann ist so ein Blipper einfach 

genial und durch keine noch so versierte 

Kupplungshand zu ersetzen. Auf 

die Kurve zupreschen, Anker werfen 

und gleichzeitig mit sanftem Tritt die 

Gänge runtersteppen. Dabei bleibt 

die linke Hand ungerührt am Lenker. 

Unglaublich, wie viel Speicher das im 

Hirn frei lässt für den genauen Blick 

entlang des Kurvenverlaufs, ruhige 

Attacke-Lust und den Spaß im Herzen. 

Dazu feine Brembo-Stopper mit sehr 

sportlichem Bosch-ABS – super! 

Die Handlichkeit und Kurvenstabilität 

der 800er-Brutale haben in PS 

08/2014 schon mit für den Testsieg gegen 

andere Triples gesorgt, und auch 

die RR kann hier begeistern. Das neue 

Fahrwerk mit der voll einstellbaren 

Mar-zocchi-Gabel mit DLC-beschichteten 

Alu-Standrohren und dem Sachs- 

Federbein ist meinem Geschmack nach 

etwas zu weich abgestimmt, dürfte 

aber genug Einstellmöglichkeiten bieten, 

um sich gegen das stets sehr gern 

sehr leicht werdende Vorderrad am 

Kurvenausgang zu wappnen. Für alle 

Fälle ist noch ein achtfach einstellbarer 

Lenkungsdämpfer an Bord. 

Während der 800er-Triple noch 

knistert, freue ich mich am hochwertigen 

Finish und dem Design der neuen 

MV. „Luxury-Bikes“ nennt Firmenboss 

Giovanni Castiglioni seine Produkte. 

Recht hat er. Dass er sie in diesem Zusammenhang 

aber über allen anderen 

Marken ansiedelt... na ja, typisch italienisch 

halt. 

Previewday: 28.11.

PREMIERE 

MV AGUSTA DRAGSTER 800 RR 

AGGRO- 

BIKE 

Zeitgleich mit der Brutale 

erscheint die MV Agusta 

Dragster 800 RR. Zwar 

teilen sich die beiden RR- 

Modelle die meisten Komponenten, 

doch im Wesen 

sind sie grundverschieden. 

Text: Uwe Seitz; Fotos: MV Agusta 

Den Motor mit dem umfangreichen 

Elektronik-Paket 

und das Chassis mitsamt 

den Federelementen, also 

der Marzocchi-Gabel und dem Sachs- 

Federbein sowie der Schwinge, teilen 

sich die Doppel-R-Modelle von Brutale 

und Dragster. Aber sonst trennt die 

beiden mehr als sie eint. Schon optisch 

ist die Dragster ein glamouröserer 

Auftritt, mancher würde in diesem Zusammenhang 

vielleicht sogar das Wort 

„prollig“ in den Mund nehmen. Besonders 

in der weiß-roten Lackierung, 

in der die auffälligen Speichenräder 

noch dominanter sind als in der Rot- 

Schwarz-Variante, trifft das zu. 

Auch beim Aufsitzen wird sofort 

klar, dass die Dragster ein etwas anderes 

Spiel bevorzugt, denn sie bettet 

ihren Piloten hart und aggressiv nach 


01 

02 

03 

01 Die Stummel der Dragster 

lassen sich in drei verschiedenen 

Positionen fixieren. So sollte jeder 

Pilot seine bevorzugte Lenkerstellung 

finden 

02 Das teuflisch kurze Heck ist 

ein absoluter Hammer. Aber wehe 

dem, der mit dem 200er-Gummi 

auf dem Rad und diesem Bürzel 

durch den Regen muss... 

03 Auch sie machen den Unterschied. 

Die von Kineo zugelieferten 

Speichenräder sehen sensationell 

aus und lassen schlauchlose 

Reifen zu 

vorn geneigt. Anstelle des Rohrlenkers 

der Brutale besitzt die Dragster zwei 

Lenkerhälften, die, kaum gekröpft, sehr 

flach und breit wirken, was sich durch 

die an den Lenkerenden sitzenden 

Klappspiegel noch verstärkt. Doch wenigstens 

lassen sich die Lenkerstummel 

dreifach verstellen, sodass ergonomisch 

ein Minimum an Spielraum existiert. 

Insgesamt scheint die Dragster 

im Fahrbetrieb nur aus dem Vorderrad 

und diesem schönen, Power-geladenen 

Motor zu bestehen. Vor allem längere 

Fahrer werden jäh daran erinnert, dass 

nach dem Ende der Sitzbank rein gar 

nichts mehr kommt. Insgesamt ist das 

Platzangebot auf ihr erheblich eingeschränkter 

als auf der Brutale, und 

wer sportlich aktiv zu Werke gehen 

will, ertappt sich ständig dabei, auf der 

Dragster nach der möglichst passenden 

Sitzposition zu suchen. Wer mehr 

als 1,80 Meter misst, versucht das wohl 

vergeblich. Zudem rutscht der Fahrer 

durch das nach vorn ausgerichtete 

Motorrad ständig auf der Sitzbank 

Richtung Lenkerstummel. 

Aber das war es schon mit der 

größten Kritik an der Dragster RR, 

denn mit dem Motor ist sie ein echter 

Spaß für aggressiv-sportliche Naturen. 

Die stecken sicherlich auch das sehr 

straff abgestimmte Fahrwerk weg, das 

im Gegensatz zur Brutale harte Schläge 

ignoriert und einfach weitergibt. Auf 

glatten Straßen funktioniert die Abstimmung 

allerdings besser als die der 

Brutale, weil sich das Heck beim harten 

Beschleunigen nicht so weit reinzieht 

und dadurch die Front am Kurvenausgang 

bei der Dragster wesentlich 

ruhiger bleibt. Negativer im Vergleich 

zur Brutale war an der Dragster 

lediglich die Kippeligkeit in schnellen 

Wechselkurven. Mit 16 290 Euro ist 

die Dragster aber auch deutlich teurer. 

Dafür sorgt sie für einen alles andere 

als alltäglichen Auftritt am Treff oder 

auf der städtischen Show-Meile. 

UNTERSCHIEDE MV 

BRUTALE/DRAGSTER 

Aluminium-Speichenräder, vorne in 3.50 x 

17, hinten in 6.00 x 17 mit 200/50 ZR 17- 

statt 180/55 ZR 17-Bereifung 

dreifach verstellbarer Stummellenker 

extrem verkürztes Heck 

Kennzeichenträger an der Schwinge 

angebracht 

Spiegel an Lenkerenden 

WWW.PS-ONLINE.DE

PERFORMANCE-TEST 

HARLEY-DAVIDSON FORTY-EIGHT 


KANN DENN 

SPORTSTER 

SPORTLICH 

SEIN? 

Zuerst kratzte die Raste, dann der 

Auspuff, dann wanderte die Walze 

quer und schließlich flog ich „völlig 

losgelöst von der Erde“ über der 

Sportster. Von oben schaut die Welt 

anders aus. 

Text: Zonko 

Fotos: andreasriedmann.at 


Der „Seitzmograf“, der das Beben 

bei PS bestimmt, und ich 

haben eine gemeinsame Vergangenheit 

im Zeichen des 

amerikanischen V2 im Allgemeinen 

und des schreienden Adlers im Besonderen. 

Wir feuerten vor acht Jahren im 

Rahmen eines Beschleunigungsrennens 

im Osten Deutschlands den orange 

leuchtenden Screaming Eagle V-Rod 

Dragster ab. Wenn ich mich recht erinnere, 

hatte der wassergekühlte V2 

rund 180 PS und brüllte angsteinflößend 

brutal aus den beiden kurzen 

und vollkommen offenen Rohren. Das 

Irrste war, dass wir angehalten wurden, 

beim Start mit Vollgas die Kupplung 

einfach schnalzen zu lassen. Für 

mich war das undenkbar. Selbst bei einer 

rachitischen 70-PS-Reibe hätte eine 

derartig grobschlächtige Fahrzeugbedienung 

unweigerlich zu einem 

Überschlag geführt. Graf Seitzmo 

schien das alles nichts auszumachen. 

„Was ist mit dir? Stört es dich denn gar 

nicht, dass wir uns hier im zugegebenermaßen 

sehr schönen, aber vollkommen 

flachen Osten gleich in Gips legen 

werden?“, fragte ich ungläubig und erhielt 

die richtungsweisende Antwort: 

„Keiner wird sich in Gips legen. Es gibt 

so eine Art Launch-Control.“ So, so. 

Launch-Control. Ich war tief betrübt. 

Da ich damals keine Ahnung von der 

Existenz einer derartigen Fahrhilfe hatte, 

dachte ich unwillkürlich an die kontrollierte 

Rationierung der Futtermenge 

beim Lunch. Was für ein Drama! Die 

Wahnsinnsreibe hatte doch eh 180 PS, 

was spielte da das Fahrergewicht für 

eine Rolle?! Graf Seitzmo klärte mich 

auf: „Immerhungriger, du bist am Holzweg. 

Das kommt von ‚to launch a rocket‘, 

also eine Rakete starten. Der 

Kupplungseinsatz wird zwar hier im 

Dragster nicht von einer Software ge- 

steuert, sondern mechanisch, aber für 

dich bleibt das Ergebnis dasselbe: Du 

kannst die Kupplung einfach schnalzen 

lassen, und du darfst am Buffet hemmungslos 

wüten.“ 

Nun, zu meiner Ehrenrettung sei gesagt, 

dass Harley-Davidson nicht dafür 

berühmt war, die jüngsten technischen 

Errungenschaften in den Markt zu 

schieben (HD war aber de facto der 

erste Motorradl-Hersteller, der mich mit 

einer Launch-Control konfrontierte), 

und dass ein entfesselter Schweizer 

sich beinahe in Gips legte, weil er – 

zwar nicht am Start, sondern erst bei 

einem guten Hunderter – die Kontrolle 

über das brachiale Eisen verlor und 

sich spektakulär einbaute. Doppellutz, 

dreifacher Axel, eingesprungener Rittberger. 

Man kennt das. Der Seitzmograf 

erkannte mittels feinstfühliger Sensoren: 

„Der wird heute Abend nicht viel 

Appetit haben. Zonko, soeben wurde 

eine zweite Portion für dich frei.“ 

Was für eine messerscharfe Analyse! 

Bewundernswert. 

It’s sporty like an old 

Tennissocken 

Nun, die Fahrt auf dem Dragster hatte 

tatsächlich sehr sportlichen Charakter, 

aber generell muss man sagen, dass 

„Sport“ und „Harley-Davidson“ heute 

nicht mehr häufig in einem Atemzug 

genannt werden. Zu Joe Petralis Lebzeiten 

war das ganz anders. Keine Frage, 

es gibt in den Vereinigten Staaten noch 

immer die urleinwanden Flat-Track- 

Rennen, bei denen die röhrenden XRs 

dominieren, aber im Rest der Welt 

wird heute Harley-Davidson eher mit 

Ent- statt Beschleunigung assoziiert. 

Obwohl es eine ganze Modellreihe gibt, 

die „Sportster“ heißt. Kann mich gut 

erinnern, als ich mich vor Jahren mit 

einem amerikanischen HD-Techniker 

UND 

ES 

01 Federbeine, die 

kaum federn und eine 

uninspirierte Eisenschwinge 

gehören genauso 

zur 48 wie das 

Harley-Emblem 

02 Mehr Informationen, 

als das minimale 

Instrument liefert, 

braucht auf der Sporty 

kein Mensch. Moment, 

wie wäre es mit einem 

Schräglagenanzeiger? 

01 02 


GEHT DOCH 

unterhielt und ihm sagte, dass mir die 

Sportster voll taugt, dass sie aber ungefähr 

so sportlich ist wie ein durchzogenes 

Schweinsbratl vegan. Dass er 

die Brauen hob und sehr interessiert 

schaute, deutete ich als Zeichen großen 

Appetits, aber als er sprach, wurde mir 

klar, dass er tatsächlich glaubte, dass 

eine Sportster sportlich sei: „Easy 

handling, strong engine, excellent brakes, 

light weight. You can go fast.“ Aus 

mir kam spontan ein heller Lacher, der 

dazu führte, dass sich seine Miene verfinsterte. 

Letzteres wollte ich natürlich 

nicht: „Sorry, Frank. But if you think of 

an Aprilia Tuono or a KTM Super Duke 

R for instance, your Sportster will abbeiß 

fürchterlich. No way to keep up 

with them. I really love the Sportster, I 

love the aircooled engine with the long 

stroke and I love the feeling by riding 

it, but to be honest: It’s sporty like an 

old Tennissocken.“ Frank erkannte meine 

tiefe Liebe zu seiner Maschine, und 

den Rest meiner Ausführungen dürfte 

er in die Schublade mit der Aufschrift 

„Crazy guys talk crazy things“ gelegt 

haben. Jedenfalls lächelte er mild und 

freundlich und forderte mich auf: „Have 

a good ride, have fun!“ 

Über der Sportster muss die 

Freiheit nicht grenzenlos sein 

Spaß hatte ich. Sogar großen Spaß. 

Aber nur, weil ich schon genau wusste, 

wo die Grenzen der Maschine lagen 


und dass es absolut sinnlos war, die 

Reibe voll anzuschleifen. 

Bei meinem ersten Kontakt mit einer 

Sportster Jahre vorher hatte ich das 

noch nicht so genau gewusst. Damals 

ließ ich es so richtig krachen und freute 

mich zunächst über das kreischende 

Kratzen der Rasten. Und als dann auch 

der Auspuff aufsetzte und der raue Asphalt 

das dickwandige Rohr akustisch 

sehr wertvoll verdünnte, fühlte ich 

mich großartig. Ja, da war eine mächtige 

Portion Euphorie in mir, gepaart 

mit einem ordentlichen Schuss Stolz. 

Eigentlich hätten die Alarmglocken 

schrillen müssen, aber sie taten es 

nicht. Selbst als dann der bockharte 

Asphaltschneider hinten die Wanderschaft 

antrat und der Fliehkraft folgend 

zum Kurvenausgang drängte, war ich 

noch guter Dinge. Aha, mein erster Slide! 

Mächtig mörder! Nur quer bist wer! 

Was soll ich sagen, ich fühlte mich wie 

der größte Rockstar aller Zeiten, es war 

einfach großartig – bis sich plötzlich 

der quietschende Gummi im Asphalt 

verhakte und mich die Maschine in 

einer ruckartigen Kippbewegung in 

die Luft katapultierte. Da blickte ich 

dann von oben auf die Sportster in 

der Haltung eines U-Hackerl-Springers 

vom Einser-Trampolin im Innsbrucker 

Tivoli-Schwimmbad. 

So, so. Mir dämmerte, dass unter 

diesen Umständen auf eine Weiterfahrt 

wohl nicht zu hoffen war und dass ich 

mich demnächst auf dem Asphalt ausbreiten 

würde. Ich war einigermaßen 

verblüfft. Und schmähstad. Also 

scherzlos. Am höchsten Punkt des 

Highsiders kam mir noch der zentrale 

Satz vom Wittgenstein in den Sinn: „Die 

Welt ist alles, was der Fall ist“, aber kritisch 

beleuchten konnte ich ihn nicht. 

Für mich war das damals wie ein ewig 

wahres Dogma. Heute weiß ich, dass es 

die Welt als Gesamtheit der Tatsachen 

nicht geben kann, weil in jeder Sekunde 

Milliarden neue Sachverhalte dazu 

kommen, aber damals in der Luft dachte 

ich witzigerweise darüber nicht 

nach, sondern bereitete mich mit großen 

Augen auf den Aufschlag vor. Ich 

rief noch schnell den zentralen Satz 

der Sturzlehre auf: „Ich bin ein Gummiball!“, 

und Augenblicke später klopfte 

und rumpelte es drei-, viermal 

dumpf im Rossi-Replika-AGV. 

Als ich die Orientierung 

wiederfand, er- 


DATEN 

kannte ich neben mir die ramponierte 

Sportster und vernahm ihre von verachtender 

Empörung getragene Stimme: 

„Du bist aber schon ein fester Trottel. 

Ab heute nenne ich dich Eierbär 

de luxe. Und ja: Ich nehme es dir sehr 

übel, dass du mich geschrottet hast. 

Da kannst du dich jetzt nicht einfach 

mit einer neuen Tankfüllung wieder 

einraunzen. Ich bin wirklich beleidigt.“ 

Sportster goes Sicily. 

1800 Kilometer in 18 Stunden 

In der nächsten Saison fasste ich eine 

neue Sportster aus und fuhr damit von 

Wien nach Sizilien. Für die 1800 Kilometer 

bis zur Messina-Fähre in Reggio 

di Calabria brauchte ich 18 Stunden. 

Ich kann allerdings nicht behaupten, 

dass es eine vollkommen entspannte 145 

Fahrt war. Im Gegenteil. 140 Zwar lieferte 

135 

der 1200er-V2 locker 160 km/h Reisegeschwindigkeit 

ab, 125 ohne sich plagen 

130 


zu müssen, aber ich hing wie ein 115 Segel 

hart im Wind, was dazu 110 führte, dass 

105 

Hände, Arme, Schultern und Nacken 100 

doch erheblich an 95Geschmeidigkeit 

verloren. 90 Auf der Fähre bewegte 

85 

ich mich dann 80 elegant wie ein 

75 Holzpfosten und hatte große 

70 

Mühe, den Cappuccino 65 verschleißfrei 

an den Mund zu 

60 

55 

führen. Aber: 50 Als ich dann 

45 wenig später am Ätna stand, 

40 

den Blick 35 ins weite Land 

30 schweifen ließ und die bildschöne 

Maschine 20 neben 

25 

15 mir knisterte, war ich der 

10 

glücklichste 5 Mensch der 

Welt. Ich küsste den 

schlanken Tank und 

hauchte: „Ich liebe dich!“ 

Dass die Szene auch 

in anderen Menschen romantische 

Gefühle weckte, 

konnte man am daneben stehenden 

Weißkopfadlerpärchen vor dem blauen 

Golf mit Hildesheimer Kennzeichen beobachten. 

Sie flüsterte ihm zu: „Schau, 

wie lieb er seine Maschine küsst.“ Und 

er knurrte mürrisch zurück: „Mach dir 

keine falschen Hoffnungen. Du bist die 

Helga, du bist keine Harley.“ Das brachte 

ihm einen blitzschnellen linken Haken 

auf den Oberarm ein, es wurde gelacht, 

dann folgte zärtliches Geturtel. 

Ich dachte mir: „Herrlich! Und das nach 

einer unendlich langen Fahrt im Golf.“ 

Die 48 ist die fescheste Sportster 

aller Zeiten 

1,3596 PS = 1 kW 

Ich hatte 0,7355 immer kW = 1 schon PS ein Faible für 

die Sportster-Maschinen aus dem Hause 

Harley-Davidson, aber so richtig erwischt 

200 hat mich dann 200 die Forty-Eight. 

205 

195 

Ja Himmel, 190 als sie 190 das charismatische 

185 

Eisen an 180 den Start 180schoben, rastete ich 

175 

fast aus. 170Was für eine 170 Form, was für ein 

165 

Statement, 160 was für 160ein Auftritt! Die uninspirierte, 

150 aber funktionelle 150 Schwinge 

155 

145 

aus Stahlkantrohr 140 

140 und die seit jeher 

135 

mickrigen 130 Federbeine 130 ohne wirklichen 


Federweg 120 traten dezent 120 in den Hintergrund 

110 und ließen 110 den brachial bulligen 

115 

105 

Motor 100 unter dem 100 kompromisslos kleinen 

Tropfentank 90 voll 90 auf die Sinne 60 80 drü- 

95 

85 

cken – 80 und als krönenden 80 Abschluss 70 

75 

servierte 70 mir die 48 70 vorne einen gewaltigen 

130er-Schlappen 60 

60 auf wunder- 

65 

60 

55 

50 

schön gespeichten 50 

5016 Zoll! Natürlich 

45 

40 

war ich 40am Ende. „Voll 40 im Eck“, wie 

35 

30 

man so 30 sagt. Aber 30 nicht nur ich. Die 48 

25 

besorgte 20 es den Menschen 20 

20 

in einer 

15 

Größenordnung, 10 die 10 selbst Harley-Davidson 

überraschte. 0 

0 Die Maschine mit 

10 

5 

dem rauen Charisma wilderte in allen 

Schichten und fand sogar den Weg in 

die Garagen von überzeugten Supersport-Piloten. 

Aber jetzt bitte nicht kindisch 

werden: Nur in den seltensten 

0 0 

ANTRIEB 

Zweizylinder-45-Grad-V-Motor, zwei Ventile/ 

Zylinder, 49 kW (67 PS) bei 5700/min*, 98 Nm 

bei 3200/min*, 1202 cm³, Bohrung/Hub: 

88,9/96,8 mm, Verdichtungsverhältnis: 10,0:1, 

Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, 

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Fünfganggetriebe, G-Kat, 

Zahnriemen 

FAHRWERK 

Stahlrohr-Doppelschleifenrahmen, Lenkkopfwinkel: 


1520 mm, Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 

39 mm, nicht einstellbar. Stereo-Federbeine 

ohne Umlenkung, einstellbar in Federbasis. 

Federweg vorn/hinten: 92/54 mm, 

Speichenräder mit Stahlfelgen, 3.00 x 16/3.00 

x 16, Reifen vorn: 130/90 B 16, hinten: 150/80 

B 16, Testbereifung: Michelin Scorcer 31, 

292-mm-Einscheibenbremse mit Zweikolben- 

Schwimmsattel vorn, 292-mm-Einzelscheibe 

mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS 

MAX. HINTERRADLEISTUNG** 

48 kW (65 PS) bei 188 km/h 

BESCHLEUNIGUNG** 

0 –100 km/h: 5,2 s; 0 –150 km/h: 11,9 s; 

0 –200 km/h: – 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 7,3 s; 100 –150 km/h: 8,9 s 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 

190 km/h 

GEWICHT 

256 kg vollgetankt, v./h.: 46,8/53,2 %, 

Tankinhalt: 7,9 Liter 

Testverbrauch 5,4 Liter/100 km 

SETUP GABEL 

Hier gibt es nichts einzustellen 

SETUP FEDERBEIN 

lediglich in der Federbasis einstellbar 

GRUNDPREIS 

11975 Euro, Test maschine: 12175 Euro 

MESSWERTE 

Motorleistung 

60 80 

Harley-Davidson 

50 70 Sportster Forty-Eight 

53,4 kW (73 PS) 

60 bei 5600/min 

40 98 Nm bei 

50 

4600/min 

30 40 

20 

30 

100 

20 

90 

10 

10 

80 


0 1 2 3 4 5 6 7 



Der 1202er ist ein Kellertier. Er liebt es knapp 

oberhalb seines Ruhepulses aufgezogen zu 

werden und poltert dann herrlich los. 

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; 

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; 

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung 

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf 

Dynojet-Rollenprüfstand 250

FUNKEN 

ENTFACHEN 

FEUER 


Fällen wurde eine 1000er-Rennmaschine 

gegen eine Forty-Eight getauscht, 

sondern sie wurde als cooles Zweiteisen 

für die Stadt oder für die Fahrt in 

die nächste Ortschaft zum Lieblingsfriseur 

angeschafft. Aus meiner Sicht 

vollkommen verständlich. Die 48 ist 

einfach wahnsinnig fesch und verkörpert 

das wilde Motorradfahren einer 

längst vergangenen Zeit, in der die 

Krankreglementierung der Gesellschaft 

noch in weiter Ferne lag. Aber sportlich 

im Sinne des Sportes ist sie natürlich 

nicht. 

Das polternde Drehmoment ist 

omnipräsent 

Nun, auch wenn es den schnellen Graf 

Seitzmo und die PS-Rennbande jetzt 

fürchterlich in den Schreibtischsessel 

drücken wird, will ich mit meiner Überzeugung 

nicht hinterm Berg halten: Die 

48 schaut nicht nur weltklasse aus, sie 

fährt sich auch so. Natürlich nicht auf 

der Rennstrecke (dort verendet sie entweder 

in den ersten Kurven oder wird 

auf den Geraden dermaßen vehement 

durchgereicht, dass der Sog der vorbeirauschenden 

Superbikes keine Luft 

mehr in den Ansaugtrakt des V2 sickern 

lässt), sondern in der Stadt und 

Überland, sofern man keinen Termindruck 

hat. 

Das Fahrwerk ist straff – nicht nur im 

Sinne eines geringen Federwegs – und 

ziemlich hart, die Bremse ist zwar nicht 

supersportlich, aber im Biss doch 

deutlich kräftiger als der Anker einer 

Triumph Bonneville zum Beispiel, das 

ABS funktioniert einwandfrei auf gutem 

Niveau, und der brachiale Motor ist 

einfach großartig. Auf den ersten Blick 

ist der 1202er-45-Grad-V2 in Zweiventil-Technik 

samt Stoßstangen und Kipphebeln 

natürlich sportlich wertloser 

Edelschrott, wenn man ihn mit einem 

japanischen oder bayrischen Reihenvierer 

vergleicht, aber de facto eröffnet 

einem dieser von mir überaus geschätzte 

Motor einfach eine ganz 

andere Welt. Der erregend polternde 

Langhuber serviert bei Leerlaufdrehzahl 

bereits rund 80 Nm und lässt 

dann bis 6000/min einfach nicht nach. 

An der roten Ampel wird die gesamte 

Maschine von dezentem, tief frequenten 

Beben erfasst, bei Grün kann man 

voll einnieten und starten wie eine Rakete. 

Durch den langen Radstand, den 

tiefen Schwerpunkt und die weit vorne 

abgestellten Füße muss man sich keine 

Sekunde davor fürchten, dass die Fuhre 

in die Galerie steigen könnte, sondern 

kann sich voll und ganz auf das 

Freilassen der 67 PS und der 98 Nm 

konzentrieren. Dreht man den ersten 

Gang aus, stehen prompt 80 km/h auf 

der schlanken, schnörkellosen Uhr. 

Der zweite reicht übrigens bis knapp 

120. In der freien Welt abseits der 

Rennstrecken ist man damit nicht untermotorisiert. 

Erstaunlich ist, dass das 

Handling trotz des fetten Vorderreifens, 

des langen Radstands, der relativ flachen 

Gabel und dem sehr hohen Gewicht 

(256 Kilo!) nicht bockig ist, sondern 

gutmütig einfach. Gedankengesteuertes 

Einlenken ist der Sportster 

allerdings so fremd wie einem Wellensittich 

die Tiefsee. 

Die Grenzen der 48 sind nicht 

die Grenzen der Welt 

Im Sinne einer Beurteilung aus sportlicher 

Sicht darf man festhalten, dass 

die Grenzen der Forty-Eight nicht die 

Grenzen der Welt sind. Anders formuliert: 

Die Maschine ist das Limit, nicht 

der Pilot. Die 48 setzt relativ früh mit 

den Rasten auf, dann schleift bald 

auch schon der Auspuff. Daran hat 

sich in all den Jahren nichts geändert. 

Für mich ist das aber kein Problem 

mehr. Die Schräglagenfreiheit ist ja 

durchaus groß genug, um im freien 

Land flott durch die Radien zu wedeln. 

Eine weitere Grenze, die 

ich persönlich locker akzeptieren 

kann, ist die geringe 

Reichweite aufgrund 

des optisch 

unschlagbaren 

7,9-Liter- Tanks. Ich 

zünde mir sowieso gerne ein 

Pfeiferl an und bewundere das 

knisternde Eisen. Und wenn 

die Sonne in die unfassbar 

schöne Flake-Lackierung fährt, 

kann es schon sein, dass ich 

mir auch noch einen zweiten 

Cappuccino hole. 

Zu Rod in die Schweiz bin ich 

diesmal nicht gefahren. Als ich 

ihm am Telefon von der Forty- 

Eight erzählte, meinte er: „Nein, 

lass mal. Ganz egal, wie gut die 

Forty-Eight ausschaut, sie ist und 

bleibt ein sinnloser Eisenhaufen.“ Dann 

nahm ihm Heidi das Telefon aus der 

Hand und zwitscherte: „Ich finde die 

Forty-Eight wahnsinnig fesch. Würde 

auch extrem gut zu Rod passen. Aber 

natürlich nur mit einer Flake-Lackierung!“ 

Wir werden sehen. Die Macht 

der Frauen kann nicht hoch genug bewertet 

werden. 

FAZIT 

„DIE 48 IST EIN 

GÖTTLICHER EISEN- 

HAUFEN“ 

Die Forty-Eight ist der Topseller von Harley- 

Davidson und wildert in allen Schichten. 

Selbst überzeugte Supersport-Piloten haben 

sie neben der Rennmaschine in der Garage 

stehen. Dass sie ein Modell der Sportster- 

Reihe ist, darf aber nicht zum Schluss verleiten, 

dass sie sich auch sportlich fährt. Die 48 

ist – salopp formuliert – ein göttlicher Eisenhaufen, 

der 256 Kilo wiegt. Beeindruckend 

und in meinen Augen unwiderstehlich sind 

nicht nur das Design und das hochwertige 

Finish, sondern auch der in seiner derb polternden 

Art unvergleichlich charismatische, 

luftgekühlte V2 mit 1202 Kubik. Kommt allerdings 

– und das darf man in der Euphorie 

nicht vergessen – eine schnelle Partie von 

hinten, bleibt einem nur die Kapitulation in 

aufrechter Haltung. 


LIMITED EDITION 

NKMOTORS-KAWASAKI ER-6N 


TTSTYLE 

Philippsburg ist Supertwin-Mekka. Was auf 

den britischen Inseln längst zu den heißesten 

Klassen gehört, macht NKmotors hierzulande 

noch weitestgehend exklusiv. 

Text: Uwe Seitz; Fotos: jkuenstle.de 

Da hat er nicht schlecht geschaut, 

der TT-Offizielle. Die 

ER-6n aus dem badischen 

Philippsburg ist beim Prüfstandslauf 

der technischen Abnahme 

zum Lightweight-Rennen auf der Isle of 

Man leistungsmäßig voll dabei. Später 

im Rennen in den Händen des Finnen 

Tuukka Korhonen läuft sie auf der 

längsten Geraden des Mountain- 

Course bei Sulby über 236 km/h und 

ist damit unter den Top 12. 

Nicht schlecht für den Reihenzweizylinder, 

den Kawasaki mit 72 PS eigentlich 

als Mittelklasse-Bike für Landstraßen-Fahrer 

entwickelt hat. Dessen 

Potenzial haben die Road Racer aber 

längst erkannt. In der beliebten Lightweight-Klasse, 

auch „Supertwin“ genannt, 

starten von der North West 200 

bis zur TT fast nur noch getunte ER-6, 

haben die Kawas die Suzuki SV 650 

längst verdrängt. 

Hierzulande scheint das noch ein 

Geheimnis zu sein, denn sowohl in der 

bei Bike Promotion im DRC startenden 

Lightweight-Klasse als auch sonst bei 

Renntrainings dominieren immer noch 

die 650er-V-Twins von Suzuki. Niklas 

Pfeiffer, der selbst längst vom Road Racing-Fieber 

befallen ist und bei Rennen 

von Irland bis Tschechien an den Start 

geht, kam 2012 mit einer gestürzten 

ER-6n und einigen Teilen vom Iren Ryan 

Farquhar, mehrfacher TT-Sieger und 

ER-Lightweight-Spezialist, von so einem 

Road Race zurück. 

„Das Reglement ist sehr offen, man 

kann viel eigene Ideen einfließen 

lassen“, erzählt Pfeiffer in Hockenheim. 

Dort wollen wir seine Evo2-Version 


DATEN 

GEWICHT 

154 kg 

VORN/HINTEN 54,8/45,2 % 

LEISTUNG 

99 PS 

PREIS 

ca. 14500 Euro 

Motorleistung 

80 

100 

70 

90 

60 

50 

40 

80 

70 

60 

50 

Kawasaki Niklas ER6 

73,0 kW (99 PS) 

bei 10700/min 71 Nm 

bei 8200/min 


30 40 

80 

70 

20 

30 

60 

20 

50 

10 

10 

40 


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 


Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf 

Dynojet-Rollenprüfstand 250 

Satte Leistung im oberen Drehzahlbereich, 

damit lässt sich die ER-6n wie eine 

600er richtig ausquetschen. Inzwischen 

hat der NK-Motor knapp 100 PS am Rad. 

testen, die kaum noch an die Original- 

Kawa erinnert. Die Verkleidung stammt 

von der MV Agusta F3, das Rahmenheck 

mit ZX-6R-Höcker ist selbst gebaut. 

Scharf sind die ER-6-Tuner auf 

die Schwinge der hochbeinigen Kawasaki 

Versys, die fürs Racing wesentlich 

besser geeignet ist als das Original. 

Das Federbein stammt von Hyperpro. 

Bei der Vorderradführung setzt 

Pfeiffer auf die von Hyperpro überarbeitete 

Gabel einer ZX-10R von 2008, 

die Gabelbrücken sind vom 2011er- 

Modell. Auch die Bremsanlage stammt 

aus diesem Bike. Die Pumpe kommt 

von der Firma Accosatto, die unter der 

gleichen Adresse wie Brembo in Italien 

firmiert, aber die fast identischen Teile 

deutlich günstiger anbietet. 

Richtig viel Eigenentwicklung 

steckt in der Airbox und dem Motor. 

Pfeiffer bedient sich der angepassten 

ZX-10R-Einspritzung, die mit der riesigen 

Airbox das explosive Gemisch 

über den von ABP Racing überarbeiteten 

Zylinderkopf in speziell vorbereitete 

Zylinder pumpt. Spears Racing aus 

den USA liefert die Kolben und Nockenwellen, 

auf die auch viele TT-Lightweight-Tuner 

setzen. Der Powercomander 

mit Autotune ist obligatorisch. 

Angriff des Underdog auf die 

1000er-Armada 

Das 154 Kilo leichte Bike baut durch 

den Reihentwin nicht ganz so schmal 

wie die SV, aber wirkt trotzdem noch 

sehr zierlich. Der Sound spricht dagegen 

für ein ausgewachsenes, aggressives 

Renneisen. Als Erstes machen sich 

allerdings starke Vibrationen bemerkbar, 

die jene von Reihentwins bekannten 

weit übersteigen. Die Ausgleichswelle 

ist rudimentär noch drin, da die 

Wasserpumpe darauf sitzt. „Aber wir 

mussten kurzfristig einen Kolben verwenden, 

der gewichtsmäßig etwas 

nach oben hin ausreißt. Daher vibriert 

der Motor so stark“, erklärt Pfeiffer. 

Ignorieren wir das also und preschen 

los. Mit jedem bisschen Mehr an Drehzahl 

wird es forscher. Zwischen 8000 

und 10 000/min geht die ER-6n für 

einen 650er-Twin richtig brachial und 

dreht sogar bis fast 11 000/min. Richtiges 

Rennfeeling da, wo serienmäßig 

längst Feierabend ist. Mit dieser Kawa 

pfeift man ganz schön heftig über die 

GP-Strecke und richtet dabei manch 

PS-stärkeren Recken hin. 

Das liegt vor allem an der unglaublichen 

Handlichkeit. Phänomenal, wie 

einfach sich das Bike einlenken und 

auf immer fiesere Linien zwingen lässt 

und dabei punktgenau aus den Ecken 

schnalzt. Weil uns das Bike aber auf 

der Bremse zu nervös (solch harte Attacken 

empfehlen sich beim Road Racing 

nicht) und auch in Schräglage etwas 

zu kippelig ist, stecken wir die Gabel 

leicht durch und nehmen das Heck 

etwas runter. Das kostet kaum Handlichkeit, 

fühlt sich aber auf der Bremse 

deutlich besser an. Besonders, weil die 

NKmotors noch keine Anti-Hopping- 

Kupplung hat und sowohl Ende Parabolika 

als auch vor der Mercedes-Tribüne 

teilweise heftig zu stempeln beginnt. 

Aber das sind die letzten Kinderkrankheiten, 

die Pfeiffer bei der 

Evo3, die er für die nächste TT aufbaut, 

abstellen wird. Dass er‘s draufhat 

und aus einer ER-6n ein Hammer- 

Brenneisen machen kann, durften wir 

mit jeder Runde genießen – es müssen 

wahrlich nicht immer 1000er sein! 

NKmotors 

Friedensstraße 3 

76661 Philippsburg 

www.nkmotors.net 


01 

01 Bietet einen großen Einstellbereich 

und funktioniert bestens: das 

speziell angefertigte Hyperpro-Federbein 

02 Das Temperaturproblem 

des getunten Twins ist nur mit größerem 

Kühler in den Griff zu bekommen. 

Dieser stammt aus einer älteren 

Yamaha R6 03 Günstiger, aber 

mit der ZX-10R-Anlage stabil und 

äußerst effektiv: Accosatto-Pumpe 

02 

03 


PS-WISSEN 

EINSPRITZUNG/MOTORSTEUERUNG 

DER 

Immer mehr Sensoren und elektronische 

Steuerungen greifen ein, wenn 

das Motorrad droht, in Schieflage 

zu kommen. PS erklärt, wie und wann 

die Elektronik dem Fahrer zur Seite 

steht – und wann nicht. 

ELEKTRISC 


01 

02 

1 

3 

2 

01 BMW ging, wie Yamaha 

auch, am Anfang des elektronischen 

Gasgriffs den 

sicheren Weg und installierte 

an der Gaszugwelle 

(Pfeil) eine Rastermechanik. 

Dadurch war sichergestellt, 

dass der Fahrer 

die Drosselklappen in 

jedem Fall mechanisch 

schließen konnte. Auf diese 

Absicherung wird bei 

den aktuellen e-Gas-Konstruktionen 

verzichtet 

02 Bereits bei den Doppeldrosselklappen 

einer 

Suzuki GSX-R 1000 oder 

KTM RC8 (Foto) werden 

die oberen Butterfly-Ventile 

(1) über elektrische 

Stellmotoren (2) betätigt. 

Das Signal dazu wird an 

den Primärklappen (3) 

abgenommen 

Text: Werner Koch 

Fotos: Hersteller, Archiv, Koch, fact 

Blicken wir zurück, so sind es 

noch keine 15 Jahre her, als 

zum Beispiel die epochale 

Yamaha YZF-R1 ohne jegliche 

elektronischen Fahrhilfen auskommen 

musste. Das satte Drehmoment, die giftigen 

Bremsen und eine atemberaubende 

Beschleunigung unterlagen der 

manuellen Steuerung durch den Fahrer. 

Nur mit viel Gefühl in der Gashand, 

einer feinmotorischen Höchstleistung 

auf der Bremse und hochsensiblem Popometer 

war die R1 zu beherrschen 

und trennte dabei die Spreu vom Weizen. 

Derbe Grobmotoriker segelten im 

hohen Bogen, neudeutsch: Highsider, 

durch die Luft, packten sich beim 

Bremsen in Schräglage aufs Ohr oder 

flatterten beim Power-Wheelie hilflos 

wie eine Fahne im Sturm am Lenker. 

Mit der Vernetzung unzähliger Sensoren 

und Parameter versuchen deshalb 

die Konstrukteure und Techniker 

den Fahrzustand moderner Motorräder 

zu erfassen und mit genialen Steuerungen 

so zu beeinflussen, dass der Fahrer 

schneller und/oder sicherer unterwegs 

ist. Mit der Umstellung von Vergaser-Technik 

auf Einspritz-Technologie 

ergab sich zudem die Möglichkeit, 

die Leistungsentfaltung bei Hochleistungsmotoren 

zu glätten und nutzbarer 

zu machen. Mit der sogenannten Doppel-Drosselklappe 

ging man bereits vor 

rund zehn Jahren in Richtung Ride-by- 

Wire-Technologie. 

Der Gaszug hat ausgedient, 

jetzt wird gekabelt 

Der Fahrer betätigte dabei über konventionelle 

Gaszüge die Primär-Drosselklappen, 

doch die darüber angeordneten 

Sekundär-Drosselklappen wurden 

von einem elektrischen Stellmotor 

geöffnet. Und der wurde von einem 

hinterlegten Kennfeld gesteuert, das je 

nach Last, Drehzahl und Gangstufe die 

Leistungsabgabe mit leichter Verzöge- 

HE REITER 


01 

03 

02 

04 

01 Wie an der KTM 1290 Super Duke 

R werden die Raddrehzahlen durch 

Zahnscheiben und Sensoren ermittelt 

und an die ECU weitergeleitet. Diese 

fein aufgelösten Impulse (bis zu 60 

pro Radumdrehung) sind die Grundlage 

für Traktionskontrolle und ABS 02 

Ein Bosch 3-Achs-Gyro liefert die Daten 

über Schräglage und Beschleunigungen 

um die Längs-, Hoch- und 

Querachse und erfasst so die Fahrzeugbewegungen 

03 Solche handgemachten 

Drifts wie sie Garry McCoy 

mit dem Yamaha YZR 500-Zweitakter 

auf den Asphalt brannte, sind heute 

leider selten 04 Durch die unterschiedlich 

großen Reifendurchmesser 

in Geradeausfahrt (B) und in Kurven (A) 

sind die Erfassung und der Abgleich 

der Raddrehzahlen sehr kompliziert 

A 

B 

rung freischaltete. So wurde zum Beispiel 

aus dem nominell 178 PS starken 

Suzuki GSX-R 1000 K6-Motor ein kraftvoller, 

aber extrem fein dosierbarer Antrieb 

mit besten Manieren. 

Yamaha preschte vor und überließ 

bei der rassigen YZF-R6 ab Baujahr 

2006 die Gassteuerung einem kleinen 

Stellmotor, das Zeitalter des „echten“ 

Ride-by-Wire hatte begonnen. Anfangs 

noch mit einer mechanischen Absicherung, 

bei der die Gaszüge die Drosselklappen 

in jedem Fall mechanisch 

schließen konnten, verlassen sich die 

Konstrukteure bei den aktuellen Hightech-Motorrädern 

ausschließlich auf 

einen Gasgriff, der die Befehle über Kabel 

an den Stellmotor weiterleitet. In 

Verbindung mit der elektronischen 

Zündung können nicht nur die Motorleistung, 

sondern auch Abgasverhalten, 

Lastwechsel und Verbrauchswerte 

beeinflusst werden. Es folgten die ersten 

Traktionskontrollen, die maximale 

Beschleunigung mit geregeltem 

Schlupf sicherstellten. Stand zunächst 

die Sicherheit auf nassen Straßen, unberechenbaren 

Bitumenflecken oder 

aalglatten Brückenabsätzen aus Stahlplatten 

im Fokus, kopierten die großen 

Hersteller bald die Technologie aus 

dem Rennsport. Mit dem einzigen Ziel, 

ihre Supersportler beim Beschleunigen 

in Schräglage für jedermann noch 

schneller zu machen. 

Für jedermann käuflich: der 

kunstvolle Drift aus der Kurve 

Letzter Stand der Dinge: Durch die Erfassung 

der Schräglage der Maschine 

lässt sich ein Schlupf am Hinterrad generieren, 

mit dem sich das Motorrad 

leicht querstehend im Drift aus der 

Kurve beschleunigen lässt. Ein akrobatischer 

Balanceakt, der bis vor wenigen 

Jahren einem Dutzend hochtalentierter 

Burschen vorbehalten war. 

Und wie geht das? Mit den in Echtzeit 

erfassten Daten, die aus einem Bündel 

von Parametern errechnet werden. Zum 

einen wird die Raddrehzahl über die 

Zahnscheiben (Foto 01) vorn und hinten 

erfasst. Da sich diese jedoch je 

nach Schräglage verändert (Änderung 

des Raddurchmessers), muss auch der 

tatsächliche Abrollumfang, das heißt 

die Form und Kontur des Reifens hinterlegt 

sein. Über einen 3-Achs-Gyro 

(Foto 02), praktisch eine elektronische 

Wasserwaage, erkennt das System die 

tatsächliche Schräglage der Maschine 

und gibt gerade so viel Schlupf frei, um 

das Motorrad ausreichend stabil, aber 

vehement zu beschleunigen. Bei der 

rasanten Kurvenfahrt, in der der Fahrer 

in Schräglage Gas gibt, presst die dynamische 

Achslast den Hinterreifen 

entsprechend stark auf den Asphalt. 

Dieser höhere Anpressdruck lässt sich 


aus der Beschleunigung beziehungsweise 

Verzögerung beim Bremsen und 

der Fahrzeugmasse/Gewichtsverteilung 

erfassen, wenn die dafür entsprechenden 

Sensoren zur Erkennung des 

Federwegs vorhanden sind. Was bei 

den neuen, semiaktiven Fahrwerken 

zur Standardausrüstung gehört, womit 

diese auch die Motorsteuerung/Traktionskontrolle 

unterstützen können. 

Um das Motorrad unter dieser Belastung 

stabiler zu machen, greift jetzt 

auch noch das semiaktive Fahrwerk 

ein und erhöht die Druckstufendämpfung 

(Foto unten). Mit der Folge, dass 

das Heck nur wenig eintaucht und 

damit die Lenkgeometrie in Richtung 

Handlichkeit erhalten bleibt. Ein entscheidender 

Punkt, wenn der Fahrer 

mit voller Brause aus der Kurve donnert 

und dabei auf der kürzesten Spur 

bleiben möchte. 

Am Scheitelpunkt der Kurve 

regelt das e-Gas die Beschleunigung 

01 

Jetzt kommt unsere Motorsteuerung ins 

Spiel. Erkennt der Rechner, dass das 

Hinterrad zu stark durchdreht, reduziert 

die Motorsteuerung in Sekundenbruchteilen 

die Zugkraft am Hinterrad 

und damit den Schlupf. Bei Geradeausfahrt 

sind es dennoch bis zu zehn Prozent, 

in großen Schräglagen wird der 

Schlupf auf rund vier Prozent gedrosselt. 

Natürlich stehen dem Fahrer unterschiedliche 

Fahr-Modi zur Verfügung. 

Die aggressivste Abstimmung mit 

viel Schlupf wird im Rennstrecken-Modus 

aktiviert, die sanfteste Version 

steht im Regen-Modus zur Verfügung, 

in dem meist auch die Maximalleistung 

und das Drehmoment deutlich heruntergefahren 

werden. 

Diese Leistungsreduzierungen werden 

durch folgende Maßnahmen eingeleitet. 

Stufe eins (sehr sanft): Die Frühzündung 

wird zurückgenommen. Stufe 

zwei (sanft): Die Drosselklappen schließen 

oder werden nur verzögert geöffnet. 

Stufe drei (stark): Die Zündung/Einspritzung 

wird an einem oder mehreren 

Zylindern abgeschaltet. Um einen weichen 

Übergang zu schaffen, wird meist 

eine Kombination der drei Möglichkeiten 

gewählt. 

Allerdings greift die Änderung der 

Frühzündung und ein Schließen der 

Drosselklappen relativ verzögert ein. 

Bei einem plötzlichen Rutscher muss 

deshalb mit der blitzartigen Zündabschaltung 

dagegengehalten werden. 

Ganz problematisch wird es, wenn das 

Hinterrad auf einem extrem rutschigen 

Untergrund bereits so stark durch- 

02 

03 

04 

01 Bei den semiaktiven Fahrwerken 

sind Gabel und Federbein mit dem 

Rechner verknüpft, in dem auch die 

Motorsteuerung untergebracht ist 

02 Diese ECU (blau) reagiert auch 

auf Informationen von ABS und 

Traktionskontrolle. Die wichtigsten 

Informationen für beide kommen 

von den Sensoren, die die Raddrehzahl 

vorn und hinten (grün) erfassen 

03 Semiaktive Stoßdämpfer sind 

äußerlich kaum von konventionellen 

Bauteilen zu unterscheiden. Am 

Dämpferfuß, wo sonst die Stellschraube 

des Zugstufenventils sitzt, 

führen die Kabel in das Gehäuse 

04 Dort wird über eine unterschiedlich 

starke Bestromung des elektromechanischen 

„Dämpferkolbens“ 

der hydraulische Widerstand in 

Millisekunden verändert 


01 

03 

02 

01 Die Traktionskontrolle macht‘s möglich: 

Quer stehend, mit viel Schlupf am Hinterrad 

driftet Christian Kellner beim PS-Traktionskontrollen-Test 

aus der Kurve 02 

Auch beim Wheelie greift die Elektronik ein 

und öffnet die Drosselklappen nur so weit, 

dass ein Salto rückwärts ausgeschlossen 

wird 03 Mit dem Quickshifter, hier bei der 

BMW S 1000 RR, lassen sich die Gänge mit 

geringer Zugkraftunterbrechung durchschalten, 

weil das Gas offen bleibt und die 

Kupplung nicht gezogen werden muss 

dreht, dass die Schwungmasse des Rades 

nicht mehr schnell genug eingebremst 

werden kann und Ross und Reiter 

ohne Seitenführung massiv sturzgefährdet 

sind. In diesem Fall hören wir 

die Zukunftsmusik schon läuten, die davon 

kündet, dass man auch daran 

denkt, die Raddrehzahl über die Bremsen 

zu steuern, wie das selbst bei kostengünstigen 

Kleinwagen mit dem ESP- 

Schleuderschutz gang und gäbe ist. Zumal 

das ABS meist schon mit der Motorsteuerung 

verknüpft ist und es nur 

eine Frage der Software ist, über einen 

gezielten Bremsdruck die Raddrehzahl 

anzupassen. 

Baut sich beim vollen Beschleunigen 

der Grip am Hinterrad wieder auf, 

wird die Leistung hochgefahren. In dieser 

Phase kann der Pilot Vollgas geben 

ohne zu stürzen, denn jetzt unterliegt 

die Motorsteuerung einzig und allein 

der Traktionskontrolle, die nur die maximal 

verwertbare Leistung freigibt. 

Ab einer bestimmten Schräglage lässt 

der Rechner dann wieder die maximale 

Motorleistung zu. Vorausgesetzt, 

unsere elektronische Wasserwaage 

erkennt keine Wheelie-Neigung. Denn 

sobald das Vorderrad über einen bestimmten 

Winkelgrad abhebt, schließen 

sich die Drosselklappen, wird die Zündung 

zurückgenommen oder zylinderselektiv 

abgeschaltet. Womit sich auch 

die Beschleunigung Richtung physikalisches 

Limit bewegt, ohne dass der 

Fahrer sich um die richtige Balance 

zwischen Wheelie und Vortrieb 

kümmern muss. 

Mehr Fahrkomfort durch pfiffig 

gesteuerte Drosselklappen 

und Zündkurven 

Geht es hurtig über die Zielgerade, 

freut man sich bei vielen Supersportlern 

über den sogenannten Schaltautomaten, 

neudeutsch auch Quickshifter. 

Subjektiv ohne die geringste Verzögerung 

schlüpfen die Gänge in ihre Position, 

wobei der Fahrer weder das Gas 

schließen noch die Kupplung ziehen 

muss. Der Trick dabei: Die Zugkraft des 

Motors wird beim Betätigen des Schalthebels 

für einen kurzen Moment über 

die Abschaltung der Zündung unterbrochen. 

Diese rund 50 bis 100 Millisekunden 

genügen, damit das Gangrad 

entlastet wird und sich blitzschnell in 

die nächsthöhere Stufe einfädelt – wenn 

der Vorgang nicht durch die sogenannte 

„Klaue-auf-Klaue“ Getriebeposition 

verzögert wird. Dabei stehen die Mitnehmerklauen 

der Zahnräder nicht auf 

Lücke, sondern stoßen an, ohne einzurasten. 

Rudi Tellert, ausgewiesener 

Spezialist und Hersteller von präzisen 

Quickshiftern, hat für diese Phase 

bei seinen CTS-Schaltautomaten vorgebeugt 

und schickt einen Zwischenzündfunken 

an den Motor, der eine 

kurze Drehzahländerung bewirkt, die 

die Zahnräder verdreht und zum Einrasten 

bringt. 

BMW geht bei den Schaltautomaten 

noch einen Schritt weiter und macht 

auch das Herunterschalten ohne Kupplung 

möglich, indem der Sensor am 

Schalthebel dem Motor einen leichten 

Zwischengasstoß verpasst, der den 

Antriebsstrang entlastet und so die 

Schaltklauen geschmeidig in ihre 

richtige Position finden lässt. 

Mit der elektronischen Steuerung 

der Drosselklappen wird auch zunehmend 

die Anti-Hopping-Kupplung 

überfällig. Dazu gedacht, das Schleppmoment 

des Motors beim Anbremsen 

zu reduzieren, übernimmt diesen Part 

bei vielen Sport-/Rennbikes die Motorsteuerung. 

Je nach Drehzahl und Gangstufe 

öffnen die Drosselklappen so 

weit, dass das Bremsmoment des Motors 

reduziert und lästiges Hinterradstempeln 

gänzlich unterbunden wird. 

Ob man den Trend zu immer mehr 

elektronischer Steuerung und unzähligen 

Sensoren und Bordcomputern gut 

findet oder nicht, die Entwicklung wird 

sich zumindest bei einem Großteil der 

Motorräder in Windeseile fortsetzen 

und am Standard der Automobil-Branche 

orientieren. Straßenoberflächen- 

Scanner, Abstandskontrollen oder 

Schräglagenwarner – da kommt was 

auf uns zu. 

DIE THEMEN DER SERIE 

Motor/Antrieb 

Teil 1 Ansaugtrakt/Saugrohre 

Teil 2 Ventilsteuerung/Gaswechsel 

Teil 3 Zylinder/Kolben/Pleuel 

Teil 4 Kurbeltrieb/Kurbelwelle 

Teil 5 Motorschmierung/Ölversorgung 

Teil 6 Primärtrieb/Kupplung 

Teil 7 Getriebe/Schaltung 

Teil 8 Sekundärantrieb Kette/Kardan 

Teil 9 Kraftstoffversorgung/ 

Einspritzung 

Rahmen/Chassis 

Teil 10 Rahmenbauarten 

Teil 11 Vorderradaufhängungen 

Teil 12 Hinterradaufhängungen 

Teil 13 Bremsanlage/Bremsscheiben 

Teil 14 Räder/Felgen 

Teil 15 Lagerstellen am Rahmen 

Ausstattung/Elektrik 

Teil 16 Bord-Elektrik/Schaltplan 

Teil 17 Elektronische Einspritzung/ 

Motorsteuerung 


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Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso 

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LESERPOST 

PFLICHTLEKTÜRE 

Zu 40 Jahren PS, Heft 10/2014 

Zuerst ein Riesenlob für die geilste 

Moped-Zeitschrift, die es gibt. Euer 

Blatt ist schon zur Pflichtlektüre geworden, 

deshalb lassen wir keine Gelegenheit 

aus, uns an Euren Bildern und Texten 

zu erfreuen. Wie immer mit viel 

Witz, knallharten Fakten und Liebe 

zum Detail. Auf die nächsten 40 Jahre, 

und bleibt immer hart am Gas. 

Jens Balzer und Marvin Scheer per E-Mail 

GROSSER MIST 

Zur Meldung „Eurosport überträgt 

MotoGP“, PS 11/2014 

Wie kann man nur die Rechte an einen 

solchen Sch...sender abgeben wie Eurosport! 

Die bringen es nicht mal mit 

Egal wo, egal wann, egal wie: Für die 

Leser Jens Balzer und Marvin Scheer 

gehört PS zur Pflichtlektüre 

Foto: Jens Balzer und Marvin Scheer 

der Superbike-WM auf die Reihe. Die 

Sendetermine werden nicht eingehalten, 

und statt der angekündigten Rennen 

bringen sie dann Tennis oder unwichtige 

Wiederholungen. Es ist sehr 

schade, damit versäumt man wieder 

viele Rennen. Schade auch, weil Sport1 

mit Alex Hofmann einen hervorragenden 

Experten hat und schöne Streckenvorstellungen 

macht, von den Interviews 

ganz zu schweigen. Ich kann nur 

sagen: großer Mist und sehr schlecht 

für alle Fans des Motorradsports! 

Manfred Stadler per E-Mail 

URKNALL 

PS-Momente im Racing-Heft 11/2014 

Vielen Dank für diese gelungene Jubiläums-Ausgabe! 

Als Ex-Aktiver habe 

ich mich über die alten Geschichten 

sehr gefreut. Besonders beeindruckt 

hat mich, dass PS-Autor Werner Koch 

Matthias Kautsch kannte. Matthias fragte 

mich 1983, ob ich nicht mal ein paar 

Motorradfahrern auf der Rennstrecke 

zeigen könnte, wie Moped gefahren 

wird. Heraus kam der Urknall eines 

Fahrtrainings. Ich werde gerade 60, 

bin aber immer noch auf den Rennstrecken 

unterwegs (was sonst). 

Norbert Peil per E-Mail 

VOM ALLERFEINSTEN 

Zum Performance Test, PS 11/2014 

Ich ziehe den Hut vor so unglaublicher 

Sprachbegabung und feinstsinnigem 

Empfinden: „Zu dick für diese Welt“ 

(betrifft Test Yamaha YZF-R1, die Red.) 

ist wieder Zonko vom Allerfeinsten! 

Was für ein unfassbares Glück, dass 

Ihr den Großmeister abwerben konntet. 

Zonko, was für ein großartiger, subversiver 

Lesegenuss! 

Peter Hofstätter per E-Mail 

WÄRE SUPER 

Tune-up Yamaha MT-09 

Ich habe mir direkt eine MT-09 gekauft, 

als sie rauskam und bin bis heute begeistert 

von dem Motorrad. Leider gibt 

es aber auch ein paar Dinge, die unbedingt 

verbessert werden sollten, wenn 

man mit dem Teil etwas sportlicher 

fahren möchte: Gabel, Federbein und 

Auspuff sind natürlich auch immer ein 

Thema. Wäre super, wenn Ihr ein Tuneup 

machen könntet. 

Rüdiger Koch per E-Mail 

Obwohl sich die Yamaha sehr gut 

verkauft hat, ist momentan der Bestand 

für ein Tune-up noch zu gering. 

Doch in den Heften 05/2014 

und 09/2014 haben wir drei großartige 

Tuning-MT-09 vorgestellt. 

Dort finden Sie bestimmt den ein 

oder anderen (Umbau-) Tipp für 

Ihre Maschine. 

Die Red. 

BRUTALE 800 STATT 

SPEED TRIPLE 

Zu Power-Naked-Vergleich, PS 

11/2014 

Klar, die Speed Triple ist der Klassiker 

unter den Dreizylinder-Nakeds. Aber 

hätte nach dem Vergleich der Power- 

Triples in Ausgabe 08/2014 nicht folgerichtig 

der Testsieger MV Agusta Brutale 

800 antreten müssen? Gemäß Eurem 

Punktesystem hätte sie die EBR 

und die Kawasaki geschlagen, trotz des 

nicht unerheblichen Leistungsdefizits. 

Und warum unterscheidet sich die 

Punktewertung für die Speedy vom 

einen zum anderen Test? Durfte die 

Kawasaki nicht gewinnen? 

Frank Düllmann per E-Mail 

Die Speed Triple passt wegen 

ihres größeren Hubraums besser 

zu den anderen Bikes als die Brutale 

800. Zur Punktewertung: Wir 

vergeben die Zähler für die Maschinen 

nicht nach einem absoluten 

Schema, sondern verteilen sie 

innerhalb des Testfelds relativ. 

Das macht die Unterschiede sehr 

transparent, allerdings können 

Abweichungen zu anderen Tests 

entstehen. Ausnahmen sind die 

Kriterien Beschleunigung, Durchzug 

und Verbrauch. Für sie verteilen 

wir die Zähler nach einem 

festen Schlüssel. Natürlich hätte 

die Z 1000 diesen Test gewinnen 

dürfen und eigentlich auch 

müssen – immerhin ist sie wesentlich 

jünger als die Speed Triple. 

Doch wie beschrieben, zeigt die 

Kawa fahrwerksseitig ein paar 

Schwächen. 

Die Red. 

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STUNTS 

Fotos: Markus Jahn 

72 WHEELIE 

Kontrollierter Einrad-Tanz 

gefällig? Wir sagen Ihnen 

wie es geht, Sie machen es 

nach. Viel Spaß dabei 

74 STOPPIE 

Wie lädt man die Sozia 

galant vor der Eisdiele ab? 

Indem Sie Ihr Bike per 

Stoppie zum Katapult machen 

76 DONUT 

Backe, backe Kuchen, der 

Bäcker hat gerufen! Herzhafte 

Donuts und kreisförmige 

Asphaltradierungen gehen so 

78 STUNT-SPLITTER 

Interview mit Stuntriding-Profi Chris 

Pfeiffer und diverse Highlights aus der 

Rubrik „Pleiten, Pech und Pannen“ 


PS-WISSEN 

EINMAL- 

EINS DES 

SHOWBIZ 

Mal ganz ehrlich, einen kleinen Stunt wollten 

Sie schon immer mal vor dem Treff abziehen. 

Wir PSler verstehen das nur zu gut und zeigen, 

wie Sie dabei eine gute Figur machen. 

Text: Bob Chance und Volkmar Jacob; Fotos: Markus Jahn 


WHEELIE 

STOPPIE 

DONUT 


W 

04 05 06 


HEELIE 

Wir wollen Sie nicht langweilen, aber wenn Sie Wheelies, 

Stoppies oder Donuts üben, bitte immer die beiden 

Grundregeln beachten: 1. ordentliche Schutzkleidung 

tragen, 2. ein entlegenes Örtchen auswählen, am besten 

ein Privatgelände. Genug der Belehrung, los geht‘s! 

Das Wichtigste beim Wheelen ist unser Rettungsanker, 

die Fußbremse. Deswegen immer, immer, immer den rechten 

Fuß über dem Bremspedal [Foto 01] lassen. Wheelies 

gelingen am besten mit Drehmoment und nicht mit Spitzenleistung, 

weil der Motor bei den niedrigeren Drehzahlen 

sanfter auf Gasbefehle reagiert. Bei den meisten Maschinen 

ist eine Anfahrgeschwindigkeit zwischen 30 und 

50 km/h im ersten Gang ideal. Nun den Oberkörper leicht 

nach vorn beugen, unverkrampft bleiben. Dann komplett 

vom Gas gehen, die Gabel federt etwas ein [02]. Jetzt gefühlvoll 

Gas geben und leicht (!) am Lenker ziehen. Die 

ausfedernde Gabel [03] unterstützt ein aufstrebendes Vorderrad 

[05]. Schießt es zu abrupt gen Himmel, auf die Fußbremse 

[01] treten. Am besten übt man den Kniff mit der 

Fußbremse, damit der Reflex im Fall des Falles sitzt. Außerdem 

kann man mit etwas Übung die Maschine im Zusammenspiel 

von Gas und Bremse schön auf dem Hinterrad 

balancieren. Steigt die Front nicht, zurück zu Punkt zwei 

und den Prozess mit etwas mehr Gas oder kräftigerem Zug 

am Lenker einleiten. Wenn das auch nichts bringt, die 

Kupplung [04] zu Hilfe nehmen. Dabei fährt man wieder 

mit besagter Geschwindigkeit, geht vom Gas und zieht die 

Kupplung. Nun wieder etwas Gas geben, der Motor dreht 

hoch. Jetzt zügig einkuppeln. Doch Obacht: Bei zu hoher 

Drehzahl droht der Salto rückwärts. Sinkt die Drehzahl 

dagegen zu stark ab, bleibt das Vorderrad am Boden. 

Grundsätzlich gilt: Lieber einige Male zu wenig als ein Mal 

zu viel Gas geben! Die richtige Dosis zwischen Gas, Kupplung 

und dem Zug am Lenker erfordert etwas Übung. 

Steigt das Vorderrad kontrolliert, die Gasstellung halten, 

bis das Vorderrad wieder absinkt. Das erste “Schnäpperle“ 

ist geschafft. Diesen Prozess jetzt kräftig üben, bis ein 

Gefühl für den Einrad-Tanz entsteht. Um aus dem „Schnäpperle“ 

[05-06] ein richtiges Wheelie [09] zu machen, und 

dieses möglichst lange, müssen Wheelie-Piloten den Stunt 

über den Gasgriff kontrollieren. Je steiler das Bike steht, 

desto länger bleibt die Nase oben. Am besten gelingen 

Wheelies nahe am Kipp-Punkt. Das ist jene Null-Lage, bei 

der das Bike auf dem Hinterrad perfekt ausbalanciert ist. 

Je weiter man das Gas öffnet, desto steiler oder schneller 

[07-09] wird das Wheelie. Zum Beenden des Stunts das 

Gas langsam schließen, um die Landung möglichst weich 

zu gestalten und das Lenkkopflager zu schonen. Um die 

Wahrscheinlichkeit von Überschlägen nach hinten zu 

minimieren, übt man Wheelies am besten bergauf. 

01 02 03 

07 08 09 


01 02 03 

07 08 09 

STOPPIE 

Stoppies sind im Grunde umgekehrte Wheelies. Einige 

Profis nennen diesen Stunt daher auch Nose-Wheelie. 

Die Probleme: Diesen Stunt kann man nicht übers Gas 

steuern, und der Rettungsanker „Fußbremse“ fällt ebenfalls 

flach. Bevor der Stoppie-Pilot mit der Übung loslegt, 

muss er auf einen ebenen und sauberen Untergrund 

achten. An kühlen Tagen benötigt der Vorderreifen zudem 

einige harte Bremsungen, um Grip aufzubauen. Danach bei 

ABS-Bikes das System deaktivieren, idealerweise über den 

entsprechenden Schalter. Falls nicht vorhanden, die Sicherung 

ziehen oder den Sensor am Radkranz abschrauben. 

Als Erstes muss der Stoppie-Pilot ein Gefühl für die vordere 

Bremse entwickeln. Dazu beschleunigt man im ersten 

Gang auf zirka 30 bis 40 km/h und streckt die Arme weit 

durch. Dann auskuppeln und leicht am Bremshebel ziehen, 

damit die Beläge an den Scheiben anliegen. Nun den 

Bremsdruck sanft steigern, sodass sich der Reifen mit dem 

Asphalt verzahnen kann. Dadurch bekommt auch unser 

persönlicher Zentralrechner mehr Zeit, ein steigendes 

Heck von einem blockierenden Vorderrad zu unterscheiden. 

Jetzt etwas kräftiger ziehen und gleichzeitig das Körpergewicht 

Richtung Front verlagern, um mehr Druck aufs 

Vorderrad zu geben. Die Arme bleiben weiterhin fast 

durchgestreckt. Wenn das Hinterrad leicht abhebt, ist der 

erste (Mini-) Stoppie geschafft [Fotos 01-02]! Dieses 

Spiel so lange wiederholen, bis man ein Gefühl fürs steigende 

Heck bekommt [03-08]. Falls das Vorderrad blockiert, 

die Bremse schnell lösen! Dann die Übung mit etwas 

weniger Bremsdruck wiederholen. Wie bei allen heiklen 

Fahrmanövern muss man sich auch an Stoppies langsam 

herantasten. Das erhöht die Konzentration, schärft die 

Sinne und steigert die Reflexe. Die hohe Kunst ist es, das 

Bike nahe am Kipp-Punkt zu balancieren. Doch Obacht: Im 

Gegensatz zu Wheelies ist man absolut machtlos, wenn dieser 

Punkt überschritten wird! In gewissem Maß kann man 

einen Überschlag nach vorn auch dadurch verhindern, 

indem man sein Gewicht bei zu stark steigender Maschine 

weiter nach hinten verlegt [09]. Tipp: Stoppies gelingen 

bergab am besten, weil erstens das Hinterrad leichter 

abhebt und zweitens, falls der Salto droht, das Bike sofort 

wieder Fahrt aufnimmt, sobald der Pilot die Bremse löst. 

Dadurch sinkt das Heck subito auf den Boden zurück. 

Kommen wir zu den „echten“ Stoppies mit höherem 

Speed, bei denen erfahrene Piloten bei entsprechend hohem 

Anfangstempo locker 50 Meter auf dem Vorderrad balancieren 

(großes Foto). Für Einsteiger sind vier, fünf Meter 

aber schon eine echte Leistung. Dazu auf zirka 70 km/h 

beschleunigen. Nun die Bremse wie gehabt sanft anlegen 

und das Vorderrad mit Gewichtsverlagerung und entsprechendem 

Bremsdruck belasten, bis das Heck abhebt. Jetzt 

den Druck so variieren, dass das Bike weder den Vorwärtssalto 

zelebriert, noch das Heck auf den Boden zurückknallt. 


04 05 06 


04 05 06 


DONUT 

Die Königsdisziplin des Spaßmachens ist der schwarze 

Gummikringel, auch Donut genannt. Diesen bitte nicht 

mit dem kreisförmig ausgeführten Burnout verwechseln, 

den die Dorfjugend so gerne auf abgelegenen Sträßchen 

in den Asphalt brennt. Der feine Unterschied von kreisförmigen 

Burnouts und Donuts ist einfach erklärt, aber 

schwierig gemacht: Beim Burnout steht der Pilot auf dem 

Boden, blockiert mit der Bremse das Vorderrad und dreht 

das Bike mit rotierendem Hinterrad einmal um diesen 

Fixpunkt – fertig ist der Kringel. Der Donut dagegen wird 

komplett fahrend ausgeführt, also in permanentem Slide. 

Beginnen wir mit der Hardware. Je hecklastiger die Maschine 

(Extrembeispiel: Chopper), desto weniger eignet sie 

sich zum Donutbacken. Grund: Man bekommt nicht den 

nötigen Druck aufs Vorderrad. Auch Hypersportreifen sind 

zumindest für Einsteiger ungeeignet, weil diese Gummis 

zu viel Grip aufbauen, wenn sie heiß werden. Perfekt zum 

Burnen eignen sich dagegen ältere Tourenreifen. Ideal: 

vorne einen Gummi mit viel und hinten einen mit wenig 

Grip aufziehen. Auch ein hoher, hinterer Reifenluftdruck 

(um fünf bar) vereinfacht die Show-Einlage. 

Und so geht‘s: Im ersten Gang mit Schrittgeschwindigkeit 

rollen, locker in den Rasten stehen und über den Tank 

beugen [Foto 01]. Nun wird das Hinterrad in Schlupf versetzt, 

indem mehrere Aktionen gleichzeitig stattfinden: Vorderbremse 

ziehen, um Druck aufs Vorderrad zu geben und 

das Hinterrad zu entlasten. Parallel dazu auskuppeln und 

gefühlvoll wieder einkuppeln (Kupplung etwas schleifen 

lassen), gleichzeitig Gas geben und weiterhin bremsen. 

Dies ist der kritische Moment, denn wenn der Vorderreifen 

zu wenig Grip aufbaut oder zu wenig Druck auf der Front 

lastet, blockiert das Vorderrad – Sturzgefahr! In diesem Fall 

sofort Bremse lösen, vom Gas gehen und das Ganze nochmals 

mit mehr Gewicht auf dem Vorderrad und etwas mehr 

Drehzahl versuchen. Es ist auch möglich, bei stehender 

Maschine ein Bein auf den Boden zu stellen. Dann das 

Hinterrad durchdrehen lassen, vorsichtig aufsteigen und 

die Bremse so lösen, dass die Fuhre langsam losrollt. 

Ist das geschafft, zunächst mit Schrittgeschwindigkeit 

eine Weile geradeaus fahren, um ein Gefühl für das Motorrad 

zu bekommen [02]. Danach die Drehbewegung mit 

einem Lenkimpuls und gleichzeitigem Schenkeldruck 

einleiten [03]. Anfangs sollte man einen großen Radius 

wählen, das vereinfacht die Aktion. Die hohe Kunst des 

Kreisebackens besteht darin, die Drehung zu kontrollieren 

und immer engere Kreise zu ziehen [04-08]. 

Bei rotierendem Hinterrad steigt die Temperatur des 

Gummis an, er bekommt dadurch zu viel Grip. Bei zu viel 

Haftung die Drehzahl etwas erhöhen oder die Übung abbrechen 

und den Gummi abkühlen lassen. Auch durch falsche 

Gewichtsverlagerung kann hinten zu viel Grip entstehen. 

Daher sollte man immer darauf achten, den Oberkörper 

über dem Tank zu halten. Außerdem gilt auch beim Donut 

die eiserne Regel: Ich burne dahin, wo ich hinschaue! 

01 02 03 

07 08 

STUNT-SCHULEN 

DIRK MANDERBACH 

www.dirkmanderbach.com 

JOE MEINEL 

www.stuntsandmore.de 

TEAM LOTHAR SCHAUER 

http://www.teamls.de 


WERNER MODELMANN 

www.motorrad-unter-kontrolle.com

STUNT-SPLITTER 

TO BE OR 

WANTTO BE 

Es gibt Profis und „Wannabes“. Letztere 

scheitern meist an der Physik, siehe Crash- 

Fotos. Im Interview gibt Chris „Pfiff“ Pfeiffer 

Einblicke in die Stunt-Szene. 

Mit je vier Titeln 

in der WM und EM 

ist der Deutsche 

Chris Pfeiffer der 

erfolgreichste 

Stuntriding-Pilot 

der letzten zehn 

Jahre 

? Wie heißt der Sport denn nun 

richtig: Freestyle? Stuntriding? 

Motorradakrobatik? 

! Stuntriding. Die Jungs und 

Mädels, die es betreiben, heißen 

Stunter. Wir Aktive mögen den Begriff 

allerdings nicht so sehr, weil 

wir ja keine Filmstunts oder Ähnliches 

machen. Vor ein paar Jahren 

wollte ich mal den Begriff „Streetbike-Freestyle“ 

einführen, das hat 

sich aber nicht durchgesetzt. 

? 2010 hast Du letztmals an einem 

Wettbewerb teilgenommen. 

Warum seither nicht mehr? 

! Anders als früher haben solche 

Wettbewerbe kein Prädikat 

mehr. Auch gibt es keinen Verband, 

der die ganze Sache koordiniert und 

veranstaltet. An den meist von Polen 

aus organisierten Wettbewerben 

nehmen vor allem junge Fahrer teil, 

die bekannt werden und sich einen 

Namen machen wollen. 

? Wer hat das Stuntriding 

erfunden? Und wann? 

! Leute, die Tricks vorführen, 

gibt es schon ewig. Doch Anfang der 

Neunziger hat der Brasilianer AC 

Farias das im Grunde wilde Spektakel 

auf eine neue Stufe gehoben. 

Dadurch wurde der Sport auch für 

die breite Öffentlichkeit interessant. 

Ich persönlich bin bis jetzt in 93 

Ländern aufgetreten. Auch bei der 

Formel 1 oder beim „Race of Champions“ 

fuhr ich Shows. Daher konnte 

ich sicher einen Teil zum Ansehen 

des Sports beitragen. 

? Wie entwickelt sich die Stuntriding-Szene 

allgemein? 

! Neue, immer attraktivere 

Tricks und gute Nachwuchsfahrer 

halten die Szene ungemein lebendig. 

Vor allem in Frankreich ist das 

Niveau sehr hoch. Auch das öffentliche 

Interesse wächst glücklicherweise 

ständig. 

Fotos: Red Bull Content Pool 

? Welchen Deiner Kollegen 

schätzt Du am stärksten ein? 

! Wie gesagt gibt es viele hervorragende 

Fahrer. Einer meiner 

Favoriten ist derzeit der Pole Rafal 

Pasierbek alias Stunter 13. 

? Wie organisiert sich Stuntriding? 

Gibt es ein Zentralorgan? 

! Leider nein. Viele Stunter 

tauschen sich zwar über Facebook 

aus, doch letztlich kocht jeder sein 

eigenes Süppchen. Für Außenstehende 

ist es daher schwierig, an 

Infos wie beispielsweise Veranstaltungstermine 

zu kommen. 

SERIENKILLER 

ENDE EINER DIENSTREISE 

„Pass auf, lieber Jörg“, sprach einmal 

ein eifriger Zeitgenosse zum PS-Fotografen, 

„ich zeige unseren Lesern 

jetzt, wie man Stoppies fährt. Als Erstes 

geht man gefühlvoll in die Eisen 

und verlagert sein Gewicht nach vorn, 

ungefähr so“, erklärte das Nachwuchstalent. 

„Dann steigert man 

langsam den Bremsdruck, wodurch 

das Moped hinten höher kommt. Hast 

du das im Kasten? Jetzt steigt das 

Bike weiter Richtung Kipp-Punkt, 

wo es sich sehr, sehr leicht anfühlt. 

Spätestens dann musst du... Oh nein, 

Scheiße, was ist denn jetzt los? 

Ähem, ich muss jetzt leider gehen...“ 


Foto: lf/rh 

STUNT-LEGENDE EVEL KNIEVEL 

DER GRÖSSTE 

Als Stuntfahrer im ursprünglichen Sinn begeisterte Robert Craig 

„Evel“ Knievel zwischen 1965 und 1975 die Massen. Berühmt 

wurde er vor allem wegen seiner Wahnsinns-Sprünge, bei denen 

er sich aber immer wieder schwer verletzte – insgesamt 38 Mal. 

Der heftigste Abflug geschah beim Versuch, über die Brunnenanlage 

des „Caesars Palace“ in Las Vegas zu springen. 40 gebrochene 

Knochen und 29 Tage Koma waren die Folge. Als er in London 

über 13 Busse springen wollte, crashte er abermals. Noch 

während der Veranstaltung gab er seinen Rücktritt bekannt. 

Foto: Künstle 

STOPPIE-CRASH 

DER SCHWUR 

„Ich schwör‘s euch, die Bremse 

hat erst zu wenig und dann auf 

einmal brutal zugebissen“, redete 

sich dieser Kollege nach einem 

missglückten Stoppie heraus. 

Ja, ja, schon klar...Glücklicherweise 

gibt‘s bei unseren Fotoproduktionen 

relativ selten Schrott. 

Quer geht mehr 

VOLLEN EINSATZ ZEIGTE KOLLEGE B. BEIM ERS- 

TEN TEST DES BMW-TRAKTIONSKONTROLLEN- 

VORLÄUFERS ASC. 

DABEI ÜBERSCHÄTZTE 

ER SOWOHL DIE ELEKT- 

RONIK ALS AUCH DEN 

GRIP DES NASSEN UN- 

TERGRUNDS. DARAUF- 

HIN GING DIE GS EIGENE 

WEGE, KRAWUMM! 

Foto: Hartmann 

MEGAPEINLICHER BURN-OUT 

DUMM GELAUFEN 

Es gibt Profi-Rennfahrer, die den 

Zuschauern nach einem guten Resultat 

in der Auslaufrunde eine super 

Show bieten. Dann gibt es die Sorte 

Hobby-Racer, die den Profis nach 

einer mäßigen Platzierung nacheifern 

und auf dicke Hose machen. So 

geschehen bei einem Burn-out-Versuch 

nach den „1000 Kilometer Hockenheim“ 

2011. Blöd nur, dass der 

Pilot (Name der Redaktion bekannt!) 

dieses grundsätzlich simple Manöver 

in der überhöhten Sachskurve aufführte. 

In seiner Euphorie realisierte 

unser Freund zu spät, dass die Kiste 

seitlich immer weiter wegrutschte 

und landete schließlich auf der Nase. 

Fotos: Künstle 

Foto: Rainer Kopp 


Die europaweit größte Vereinigung von ak 

ESSEN MOTOR SHOW 

Die Essen Motor Show ist traditionell der Abschluss und das 

letzte Highlight der Rennsport-Saison: Neben zahlreichen Ausstellern 

gibt es 2014 auch eine interessante Sonderschau. In 

diesem Jahr ist das Thema ‚Formel 1 made in Germany’. Hier 

sollen Fahrzeuge von deutschen Fahrern, Teams und Herstellern 

gezeigt werden, und davon gab es ja auch neben den großen 

Herstellern Mercedes, BMW und Porsche so einige – wie 

beispielsweise Zakspeed, Rial, ATS, Eifelland… Das dürfte mit 

Sicherheit spannend werden. 

Dazu kommen noch weiteren Highlights zu Themen wie Oldtimer 

und Classic Cars, Automobil-Design und Hot Rods und 

Bikes. Selbstverständlich ist der DSK auch wieder selbst vor Ort 

und die DSKLer dürfen sich über vergünstigte Tickets freuen. 

Also am besten im Terminkalender schon mal einen Tag zwischen 

dem 29.11. und 07.12. blocken. Wir sehen uns in Essen! 

Freude am Freien Fahren 

EDITORIAL 

Der DSK vertritt die Interessen 

der Sportfahrer, das ist natürlich 

bekannt. Aber sind wir mal ehrlich: 

Was ist unser wichtigstes 

Interesse? Fahren, aktiv fahren, 

sicher fahren und Fahrfähigkeiten 

verbessern. Viele DSKler 

sind aktive Motorsportler und 

leben ihre Leidenschaft bei Rennen, 

Rallyes, Bergrennen, Slalom 

und Cross-Country – gerne 

auf zwei oder vier Rädern – aus. 

Aber dann gibt es noch eine 

DSK-Präsident 

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn zweite Gruppe, die einfach nur 

das Fahren genießen will. Und 

zwar auf den schönsten Pisten. Für die haben wir die 

Track-Days, bei uns traditionell das ‚Freie Fahren‘ genannt, 

im Programm. Als gemeinnütziger Verein können 

wir das besonders günstig organisieren und ich möchte 

mich an dieser Stelle herzlich bei den Streckenbesitzern 

bedanken, die mit dem DSK kooperieren und uns immer 

wieder tolle Gelegenheiten bieten. So zuletzt auf der 

immer noch neuen, aber faszinierenden Anlage am 

Bilster Berg. Leider konnte ich selbst nicht dabei sein, 

aber es wird berichtet, dass die Teilnehmer total begeistert 

waren. So begeistert, dass wir im DSK versuchen werden, 

noch mehr Gelegenheiten zu schaffen, dort am Bilster Berg, aber 

natürlich auch auf allen anderen schönen Strecken. 

Und jetzt möchte ich auch mal allen Teilnehmern ein großes 

Kompliment machen. Falls es vor einiger Zeit mal Beschwerden 

über einzelne rüde Zeitgenossen gab, haben sich die DSKler besonnen 

und bieten heutzutage eine herausragende Leistung: 

diszipliniert, fair aber mit einem breiten Grinsen im Gesicht. Dank 

gebührt vor allem aber auch unserem Team, welches die schönen 

Erlebnisse ermöglicht. Von Daniel Neubauer bis Charly Kling und 

Karl-Heinz Stümpert und vielen weiteren Enthusiasten, die uns 

bei der Vorbereitung und der Durchführung unterstützen. Sorry, 

wenn ich hier nicht alle aufzähle, die im Laufe des Jahres mit uns 

– und mit Euch – unterwegs waren. Ihr macht einen ganz tollen 

Job! 

Die Saison neigt sich dem Ende zu, die Essen Motor Show steht 

vor der Tür, aber die Planungen für das kommende Jahr laufen 

schon wieder auf Hochtouren. Drücken wir uns selbst die Daumen, 

dass wieder ein paar schöne Schmankerl dabei sein werden. 

Wir sehen und in Essen oder spätestens auf der Mitgliederversammlung 

im Februar am Nürburgring. 

Herzlichst 

Euer 

ÜBER DEN DSK 

Mit fast 13.000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer 

Kreis e.V. die europaweit größte Vereinigung 

von aktiven Fahrern und Motorsport-Fans – und das 

mit langer Tradition. 1958 wurde der DSK mit dem 

Ziel gegründet, den Motorsport – und vor allem die 

Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern 

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen 

und Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten 

Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang Graf Berghe 

von Trips. Dabei setzt sich der DSK damals wie heute 

für die gleichen Ziele ein. 

Heute, mehr als 55 Jahre nach der Gründung, bestimmen 

die Themengebiete Sicherheit, Fairness und 

Zukunftsfähigkeit die Arbeit des DSK. Das elfköpfige 

Team rund um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat 

zusammen einen Erfahrungsschatz aus mehr als 250 

Jahren Motorsport – ob als Fahrer bei Rundstreckenoder 

Bergrennen, im Rallyesport oder als Funktionär 

hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder kennen 

sich in der Szene aus. 

MITGLIED WERDEN 

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie und im Internet 

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich 

der Webseite auf den entsprechenden 

Menüpunkt – oder scannen Sie mit 

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten 

Code ein, der Sie automatisch 

auf die richtige Seite weiterleitet. 

PARTNER 

In Essen, um Essen und um Essen herum 

Biker die es – aus welchem Grund auch immer – 

nicht zur Intermot geschafft haben, kommen auch 

2014 bei der Essen Motor Show voll auf ihre Kosten. 

Denn wie immer in den vergangenen Jahren 

bietet der letzte Höhepunkt der Saison auch 2014 

eine Halle, die ganz dem Zweirad gewidmet ist. 

Von einer Ausstellungsfläche für Hersteller bis zur 

Speed-Bike-Show mit schnellen, skurrilen Einzelstücken 

– hier bleibt kein Auge trocken. 

Doch da wir davon ausgehen, dass die meisten 

Zweiradfreunde im DSK auch der vierrädrigen Motorisierung 

nicht abgeneigt sind, solange die nur 

flott genug ist, möchten wir Ihnen natürlich auch 

einen Gang durch die Automobil-Hallen ans Herz 

® 

legen. Besonderes Highlight: Die Sondershow ‚Formel 

1 Made in Germany’ mit 15 Autos deutscher 

Fahrer oder Hersteller. Nicht verpassen! 

Ebenfalls klar: Der DSK ist als Partner der Motor 

Show ist wie immer in erster Reihe mit dabei. Der 

Stand, 515 in Halle 6, wird wie immer zum Anlaufpunkt 

der Größen des deutschen Rennsports und 

für Alle, die auf ihrem Messerundgang mal ein 

Päuschen einlegen wollen, um mit Gleichgesinnten 

zu schwatzen. Wann kommen Sie vorbei? 

Ach ja, einen Nachlass auf die Eintrittspreise gibt’s 

für DSK-Mitglieder natürlich auch. Einfach an der 

Tageskasse den DSK-Mitgliedsausweis vorlegen 

und günstiger die Messe besuchen.

DSK NACHRICHTEN 

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern 

Erfolgreich wie selten: Intermot in Köln 

Für die Biker der gesamten Republik – und darüber 

hinaus – stand Anfang Oktober in Köln ein echter Höhepunkt 

auf dem Programm: die Intermot, DIE Motorradmesse 

auf deutschem Boden schlechthin. Ein 

Ereignis, dass sich mehr als 200.000 begeisterte Motorrad-Enthusiasten 

nicht entgehen lassen wollten. 

Und keiner der Besucher dürfte sein Kommen bereut 

haben, denn mittlerweile hat die Intermot die perfekte 

Mischung zwischen Produkt-Präsentation und 

Event-Programm gefunden – weshalb es für wirklich 

Jeden etwas zu sehen gab. Immer weiter wächst beispielsweise 

der Customizing-Bereich, der mit einem 

neuen Highlight glänzen konnte: mit der AMD World 

Championship of Custom Bike Building. Die ist seit 

mehr als zehn Jahren das Mega-Event der Customizing-Szene 

und wurde dieses Jahr zum ersten Mal im 

Rahmen der INTERMOT Köln durchgeführt. An der 

Weltmeisterschaft beteiligten sich 70 Customizer aus 

22 Ländern mit 81 Bikes. Dieser Bereich gewinnt bei 

Industrie und Motorradfahrern eindeutig eine immer 

größere Relevanz. Und wer sein Bike gleich vor Ort 

nach seinen Wünschen umbauen lassen wollte, kam 

ebenfalls voll auf seine Kosten: auf der Glass Bench 

des Ace Cafe London. 

Aber auch Action wurde jede Menge geboten. Stunt- 

Shows, atemberaubende Freestyle-MX-Auftritte, 

Dragstar Race, Globe of Speed oder Trial-Gespann- 

Show, luden die vom Messerundgang ermüdeten 

zum Verweilen und sorgten dafür, dass sie anschließend 

mit aufgefülltem Adrenalintank ihre Messetour 

fortsetzen konnten. 

Ebenfalls hervorragend angenommen wurde – nicht 

zuletzt dank des herrlichen Sonnenscheins – die Möglichkeit, 

auf zehn Probefahrt-Parcours die neuesten 

Produkte der Hersteller einmal selbst zu testen. Mit 

insgesamt weit über 25.000 Probefahrten konnte die 

Intermot hier einen neuen, überwältigenden Rekord 

verbuchen. Und getestet wurde absolut alles, was 

zwei Räder und einen Motor hat: vom Cross-Bike für 

Kids über Quads, Enduros und Straßenmaschinen aller 

Kategorien bis hin zu E-Rollern und Pedelecs. 

Ein weiterer Höhepunkt war die Sonderausstellung 

‚50 Jahre Motorradmesse Köln’, auf der die Besucher 

zahlreiche klassische Bikes bestaunen durften. Und 

auch der e-motion-Bereich erfreute sich ungebrochener 

Popularität. Ein Beweis dafür, dass unsere Gesellschaft 

weiterhin großes Interesse an Angeboten 

zur alternativen Mobilität hat. 

Insgesamt nahmen 960 Unternehmen aus 37 Ländern 

an der Intermot teil, 69 Prozent davon aus dem 

Ausland, während die geschätzt 201.000 Besucher 

aus 105 Ländern nach Köln anreisten. 

Neben Produktvorstellungen und Unterhaltungsprogramm 

kam natürlich auch der Sport nicht zu kurz: 

Ebenfalls öffentlich präsentiert wurde auf der Intermot 

die Honda NSF250, die der Moto3-Kategorie im 

kommenden Jahr im Rahmen der Superbike*IDM 

(2014 mangels Interesse ausgefallen) in Form der 

Klassen (Moto3 Standard / Moto3 GP wieder in den 

Sattel helfen soll. Und bereits jetzt stellt sich die Situation 

für 2015 sehr positiv dar. „Es sieht wirklich sehr 

gut aus“, sagte Serien-Koordinator Ralph Bohnhorst, 

der Interessenten am 01. und 02. Oktober jeweils von 

10:40 bis 13:00 Uhr für Fragen zur Verfügung stand 

und ihnen jegliche gewünschte Information zur Verfügung 

stellte. „Wir haben Anfragen ohne Ende und 

sogar schon Zusagen und einige sehr ernsthafte Interessenten. 

Positiv ist natürlich der frühe Zeitpunkt. 

Das Reglement steht bereits jetzt zu 99,9 Prozent und 

die Kosten sind ab sofort kalkulierbar.“ 

Na dann los! Wir drücken die Daumen für eine erfolgreiche 

Debüt-Saison. 

www.sachs-race-engineering.de 

Die deutschen Fahrer 

in der WM 

Ein kurzes, Fazit, ohne auf die Gründe für Erfolg 

oder Misserfolg einzugehen: Für die deutschen 

Teilnehmer an der Motorrad-WM war die Saison 

2014 nicht unbedingt eine Erfolgsgeschichte. In 

der MotoGP gelang es dem einzigen Deutschen, 

Stefan Bradl (Bild oben rechts), nicht, die Erwartungen 

zu erfüllen und er liegt vor dem Saisonfinale 

mit 109 Punkten und ohne Sieg auf dem 

Konto auf Platz neun. Bradl wechselt im Winter 

von Honda zu Yamaha. In der Moto2 darf 

Sandro Cortese, der Moto3-Weltmeister von 

2012, recht zufrieden sein, denn mit Rang acht 

hat er sich gegenüber seiner Moto2-Debüt-Saison 

um zwölf Plätze verbessert und schaffte es 

sogar ein Mal aufs Treppchen. Ziemlich konstant 

waren die Leistungen von Marcel Schrötter, der 

es vom fünften bis zum 14. Saisonlauf zehn Mal 

hintereinander in die Punkte schaffte. Der Lohn: 

aktuell Platz elf. Eine Saison mit einigen Hochs 

und viele Tiefs erlebte Jonas Folger mit zwei Besuchen 

auf dem Treppchen aber auch zahlreichen 

Nullern. Mehr als Platz 13 war so nicht 

zu holen. Und auch Phlipp Öttl in der Moto3 

konnte die deutschen Farben nicht wirklich zum 

Glänzen bringen. Auf seiner Kalex-KTM holte 

der Deutsche gerade Mal zehn Punkte und liegt 

abgeschlagen auf dem 24. Platz der WM. 

IMPRESSUM 

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251- 

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Thorsten Schlottmann Fotografen: Jochen Merkle, Jörg Schanz, 

Miguel Villa, Superbike*IDM

SPORT 

MOTOGP-REGELN 

DIE 

Ende der kommenden 

Saison 

tritt der größte 

Eingriff in das MotoGP-Reglement 

seit dem Ende der 

Zweitakter in 

Kraft. Technische 

Neuerungen 

und die strikte 

Überwachung 

durch die Dorna 

werden den Sport, 

wie wir ihn heute 

kennen, deutlich 

verändern. 

Wir zeigen, was 

passieren wird. 

Text: Mat Oxley 

Fotos: 2snap, Hersteller, fotolia 

ZUKUNFT 

HAT 

BEGONNE 


N 

Das neue MotoGP-Reglement 

ab 2016 wird diesen Rennsport 

signifikant verändern – 

hoffentlich zu seinem Vorteil. 

Der WM-Promoter Dorna hat drei Anliegen: 

Die Show soll besser, die Rennen 

noch sicherer und die Kosten deutlich 

geringer werden. Von den altgedienten 

Teams hört man, dass die Kosten seit 

der Abschaffung der Zweitakter in der 

Königsklasse um das Drei- bis Vierfache 

gestiegen sind. Veteran Valentino 

Rossi ist einer, der es kaum erwarten 

kann, dass endlich etwas passiert. „MotoGP 

wird ab 2016 völlig anders laufen“, 

so der Superstar. „Das alles Entscheidende 

ist die Einheits-Elektronik, 

die sicher einen anderen Fahrstil als 

heute verlangen wird und einen anderen 

Umgang mit dem Bike.“ 

Die Hersteller sind da nicht so enthusiastisch. 

Die Dorna will eine große 

Show – damit mehr Leute ihren Fernseher 

anstellen – und damit die technische 

Entwicklung einbremsen. Den 

Herstellern dagegen ist Hightech heilig. 

Ihnen ist die Show egal, sie interessieren 

sich nur für R&D, also Forschung 

und Entwicklung. Dieser Interessenstreit 

wird zwar immer weitergehen, 

aber wir wollen schon heute zeigen, 

wie es für 2016 aussieht. 

ECU: der große Streit 

Auf die Werksfahrer wartet schon 

nächsten Sommer ein großer Schock. 

Seit Jahren genießen diese Piloten so 

etwas wie ein auf sie zugeschnittenes 

zweites Gehirn, welches das Heck ihrer 

Bikes im Zaum hält. Mit der neuen, offenen 

ECU – die ab Juli 2015 für alle, außer 

neuen Herstellern wie etwa Suzuki 

vorgeschrieben ist – werden die Fahrer 

immer noch diese zweite Instanz haben, 

aber diese ist nicht mehr so intelligent 

und wird längst nicht mehr so 

fein auf die individuellen Bedürfnisse 

abgestimmt sein. Die Kosten werden 

freilich sinken: Der ehemalige Renault- 

Formel 1-Ingenieur Pat Symonds sagt, 

dass dieser Schritt zur Einheitselektronik 

die entsprechenden Kosten in der 

Formel 1 glatt halbiert hätten. 

Die Dorna will die Uhr jetzt endgültig 

zurückdrehen, dass Fahrhilfen wieder 

exklusiv für die Sicherheit da sind 

und nicht die Performance von Fahrer 

und Maschine optimieren. „Die Hersteller 

haben sich doch komplett verrannt“, 

sagt Renndirektor Mike Webb. „Wenn 

die Traktionskontrolle für mehr Sicherheit 

sorgt, ist das in Ordnung. Aber 

wenn sie eingesetzt wird, damit das 

Bike noch schnellere Runden hinlegt, 

ist das nicht okay.“ Die offene oder Einheits-ECU, 

die CRT- und Open-Teams 

bereits seit 2013 verwenden, soll zwei 

Dinge erfüllen: Den Abstand der finanziell 

megapotenten Werksteams zu den 

ärmeren Open-Teams verkleinern und 

so auch die Rennen enger machen. 

Und wie steht es mit der Sicherheit? 

Nun, einige Fahrer fühlen sich sogar 

sicherer, wenn sie ihr Leben in der 

eigenen Hand haben anstatt auf eine 

schwarze Box vertrauen zu müssen, die 

irgendjemand programmiert hat. 

Die Magneti Marelli-ECU bietet allen 

Teams die selbe Software, die wiederum 

ihre eigenen Ideen dazupacken 

können. Das System funktioniert so: 

Will ein Team oder ein Hersteller eine 

neue Idee oder Strategie einfließen lassen, 

müssen sie damit zur Dorna und 

deren Technik-Direktor Corrado Cecchinelli 

fragen, der dann über ja oder 

nein entscheidet. „Dieses Vorgehen ist 

für alle gleich – egal ob Team oder Hersteller“, 

erklärt Cecchinelli, der früher 

bei Ducati MotoGP- und Superbike- 

WM-Ingenieur war. „Die erstellen für 

uns ein transparentes Papier, mit dem 

sie ihre Idee vorstellen, wir stellen sicher, 

dass jeder es versteht, übersetzen 

es in die Computer-Sprache und 

Magneti Marelli setzt das dann in der 

Software für die ECU um. Keiner wird 

uns fertige Software-Programme liefern, 

die wir auf die ECU laden. Die 

komplette Software ist für alle Teams 

zugänglich, und jede Software muss 

für kleine wie auch für große Teams 

nutzbar sein. Daher muss sie für alle 

gleich interessant sein und keinen bestimmten 

Vorteil für einen Hersteller 

bringen. Außerdem darf sie keinen zusätzlichen 

Speicherplatz zur ECU nötig 

machen, keine anderen Sensoren erfordern 

oder keinen weiteren Aufwand 

bedeuten. Für uns ist das Wichtigste, 

dass wir die Kontrolle behalten: Sicherheit, 

R&D-Kosten und allgemein verständliche 

Software – jeder soll es 

maximal nutzen können.“ 

Die Dorna will damit auch abschnittsabhängiges 

Tuning abschaffen, 

das es Teams möglich macht, das Motorrad 

über die elektronischen Helferlein 

Kurve für Kurve abzustimmen – 

ganz klar eine Performance- denn eine 

Sicherheits-Hilfe. „Das wollen wir komplett 

stoppen, denn es hat keine Relevanz 

für die Serienfertigung und ist damit 

reine Geldverschwendung. Allerdings 

fürchte ich durch die Diskussionen, 

die ich mit den Herstellern führe, 


Ducatis Desmosedici war 

schon immer ein Topspeed-Wahnsinn. 

Die 

Dorna sieht sich gezwungen, 

einzugreifen. Kommt 

das Drehzahl-Limit? 

dass wir dieses ‚Position-sensitiv-tuning‘ 

noch eine ganze Weile haben 

werden. Es ist ein zähes Ringen, und 

vielleicht können wir uns da nicht 

durchsetzen“, so Cecchinelli. 

Interessant dabei ist, dass sich die 

meisten Piloten auf die Abschaffung 

der hochkomplexen Elektronik freuen. 

Schließlich sind sie am Ende immer 

Fahrer, die das Motorrad auch „fahren“ 

wollen. Sie hassen es, sich von Algorithmen, 

die ein Universitäts-Computer- 

Nerd entwickelt, sagen zu lassen, wie 

man ein MotoGP-Bike zu fahren hat. 

Als Casey Stoner unlängst die Einheits-ECU 

in Hondas Open-Bike RCV 

1000 R getestet hat, war er begeistert 

davon, endlich wieder mit dem Bike 

spielen zu können, statt von der komplexen 

HRC-Elektronik an die Leine gelegt 

zu werden. Open-Yamaha-Fahrer 

Aleix Espargaro, der nächste Saison 

Suzuki-Werksfahrer sein wird, ist ebenfalls 

ein Fan der Einheitselektronik. „Ich 

glaube, das wird gut“, so der Spanier. 

„Die besten Fahrer werden immer noch 

ganz vorn fahren, aber der Abstand 

wird kleiner. Im Moment hat Honda so 

ein gutes Paket auf einem so hohen Level, 

dass ihre Fahrer unfassbar schnell 

das Bike aufrichten und wie mit einer 

Rakete Vollgas geben können. Wenn alle 

auf einem gleichen Level operieren, 

wird es einfach besser werden.“ 

Obwohl Cecchinelli ein Vollblut- 

Techniker ist, wird er von der Dorna 

bezahlt und versteht, dass die Show 

das Allerwichtigste ist. „All unsere 

technischen Entscheidungen drehen 

sich um ein möglichst gutes Show-Konzept. 

Für mich stimmt das, wenn möglichst 

viele Fahrer gewinnen können 

NEUE REIFENREGELN IM ÜBERBLICK 

REIFEN 

Nach sieben Jahren 

Bridgestone kommen 

die nächsten 

Einheitsreifen im 

MotoGP vom französischen 

Hersteller 

Michelin (ab 2016). 

Der dominierte die 

Top-Klasse im offenen 

Wettbewerb der 

Reifenmarken von 

1976 bis 2007. Mit 

Michelin kommt die 

Umstellung von 

16,5-Zoll-Reifen auf 17 Zöller, weil diese Größe 

mehr Serienrelevanz besitzt (heutige Straßenbikes 

haben 17 Zoll). Wichtigste Frage: Wie lange 

dauert es, bis der Kurvenspeed zu hoch sein wird? 

MOTORRAD 

MotoGP-Bikes wurden immer fetter, von 115 

kg (1990) auf 160 kg (heute), weil ein höheres 

Mindestgewicht sparen hilft, da leichte Baustoffe 

meist extrem teuer sind. Jetzt soll das 

Gesamtgewicht wieder sinken, denn die Fahrer 

halten die schweren Bikes für gefährlich. 

158 kg ab 2015, 2016 dann 156 kg. 


und es entsprechende Kämpfe gibt. Außerdem 

wollen wir die Bikes rutschen 

sehen und die Fahrer sollen zeigen, 

dass sie Dinge tun können, die Normalsterbliche 

niemals hinbekommen. 

Das erreicht man, indem das technische 

Level abgesenkt und die technische 

Perfektion eingedämmt wird.“ 

Dem stimmen die meisten Insider 

zu, die von der Open-ECU mehr Slides 

und engere Rennen erwarten. „Die 

2016er-ECU wird viel einfacher sein 

und damit weniger präzise auf jede 

Maschine abgestimmt“, sagt Marelli-Ingenieur 

Pechuan Vilar Vicente. „Die Lücke 

wird kleiner und die Fahrer damit 

auf ein eher gleiches Niveau heben.“ 

Neulinge sind willkommen 

Die Einheits-ECU soll außerdem neue 

Hersteller in den MotoGP locken, denn 

den Werksteams drohen damit nicht 

annähernd so hohe Entwicklungskosten 

als für die eigene komplexe Technik. 

Mehr Marken sind definitiv im Anmarsch: 

Suzuki kommt schon 2015 mit 

einem Reihenvierzylinder und Aprilia 

bringt einen V4-Prototyp, der nicht auf 

der RSV4 basiert, pneumatisch gesteuerte 

Ventile und ein Seamless-Getriebe 

haben wird. KTM will ab 2017 mit einem 

Gitterrohr-Chassis und V4-Motor 

dabei sein. 

Motor: Tempo 350 ist zu schnell 

Die bärenstarken 1000er schaffen heute 

über 354 km/h. Deshalb hat die Dorna 

panische Angst vor einem Sechsten-Gang-Massencrash 

am Ende einer 

langen Geraden. Daher muss aus Dorna-Sicht 

der Topspeed gekappt werden. 

Gelingen soll das mit einem Drehzahl-Limit. 

„Wir sind uns einig, dass geringerer 

Topspeed wesentlich sicherer 

wäre ohne die Show zu zerstören“, sagt 

Cecchinelli. „Die einfachste Lösung ist 

das Drehzahl-Limit. Das kann man einfach 

kontrollieren, es sorgt für eine längere 

Lebensdauer des Motors und man 

kann das technisch einfach umsetzen. 

Natürlich wird es bei den großen 

Teams, ungeachtet wo das 

Limit liegt, immer Vorteile 

geben – das ist 

Racing. Aber andere Lösungen wären 

letztlich schlechter. Die dümmste Idee 

ist ein Speed-Begrenzer. Wir haben darüber 

nachgedacht, aber auch dabei 

wäre Motor-R&D unglaublich teuer. Die 

großen Hersteller sind vom Drehzahl- 

Begrenzer natürlich nicht begeistert, 

sie halten das für Lowtech.“ 

Da hat er recht – HRCs MotoGP- 

Kopf Shuhei Nakamoto hasst die Idee. 

„Es gibt viele Möglichkeiten, den Topspeed 

zu limitieren“, so der Japaner. 

„Bei einigen Autoserien nutzen sie 

schon Speed-Limiter. Wir sind nicht 

grundsätzlich gegen Drehzahl-Limits, 

aber sie funktionieren nicht, denn nach 

zwei oder drei Jahren R&D wären wir 

wieder genauso schnell wie heute. Das 

Beste wären Air-Restriktoren, also ein 

Limit an Luftzufuhr über die Airbox.“ 

DAS BILD ZEIGT MAGNETI MARELLIS EINHEITS-ECU, 

die ab 2016 für alle verpflichtend wird. Dabei handelt 

es sich um einen 200-MHz-Dual-Core-Mikroprozessor 

(große Box) mit einem Data-Logger, der pro GP etwa 2,5 

GB Daten aufnehmen kann. Die kleinere schwarze Box 

ist die Massenträgheits-Plattform für die dreiaxialen Beschleunigungsmesser 

und die drei gyroskopen Sensoren, die Kipp- und Neigunsgwinkel 

200-mal pro Sekunde berechnen. Die Kontrollknöpfe am Lenker: 

Gelb wechselt zwischen Traktions- und Wheeliekontrolle, Motor- 

Bremsmoment und Drehmoment-Mapping, die jeweils über den roten 

oder grünen Knopf angehoben oder abgesenkt werden können. Der 

schwarze ist der Speedlimiter für die Boxengasse und der blaue die 

Launch-Control für den Start. Das Display hat einen Drehzahl-Balken, 

Wasser- und Öltemperaturanzeige, Lap-Timer und Ganganzeige. 

MOTOR 

Die MotoGP-Bikes sind der 

Dorna zu schnell. Heute erreichen 

die Top-Motorräder 

über 350 km/h. Zu gefährlich, 

meint die Dorna, die 

besonders Angst vor einem 

Massencrash bei hohem 

Tempo hat. Der Topspeed 

soll also abgesenkt werden 

– aber wie? Die Dorna 

möchte die Drehzahlen limitieren, 

was die Hersteller allerdings 

ablehnen. Sie favorisieren 

sogenannte Air Restrictors, 

die durch weniger 

Luftzufuhr durch die Airbox 

Topspeed und Leistung eindämmen 

würden. 

SPRIT 

MotoGP-Bikes dürfen etwa 25 Prozent weniger 

Sprit verbrauchen als Superbike-WM- 

Motorräder. Jetzt soll wieder mehr Sprit 

verbraucht werden dürfen, denn Spritsparen 

erfordert teure Elektronik und ist letztlich 

für die Fahrer gefährlich. Zehn Prozent 

mehr sollen es ab 2016 sein. 

ELEKTRONIK 

2016 gibt es die 

große Elektronik-Revolution. 

Dann werden alle 

im MotoGP die 

selbe ECU und 

die dazu passende 

Software benutzen. 

Die Vormachtstellung 

der Werksteams 

mit ihrer extrem 

entwickelten und 

damit sehr teuren Elektronik soll so gebrochen werden. 

Das soll mehr siegfähige Fahrer bringen, so die Dorna. 

Jedoch werden die Werke eigene Elektroniklösungen 

suchen, müssen sie dann aber allen anderen Teams auch 

zugänglich machen. 


Ducati-Corse-Chef Gigi Dall‘Igna ist 

noch radikaler. Er will gar kein Speed- 

Limit in den nächsten fünf Jahren. „Es 

ist wichtig, die Regeln mal für längere 

Zeit so zu lassen. Deshalb sollten wir 

jetzt über die Regeln für 2020 sprechen, 

wenn es dann tatsächlich um eine 

Reduzierung um 20, 30 km/h geht.“ 

Sprit: weniger ist gefährlich 

Die MotoGP-Tanks sind ganz schön 

klein geworden: von 32 Litern während 

der 500er-Ära auf heute 20 Liter. Die 

Idee: Von der technischen Herausforderung 

für sparsame Rennmotoren 

sollen die Straßenbikes profitieren. 

Aber das 20-Liter-Limit zwingt die Hersteller, 

den Sprit so zu sparen, dass es 

für die Fahrer gefährlich werden kann. 

„Dass jeder versucht Sprit zu sparen, 

ist einer der Hauptgründe dafür, dass 

die Bikes so schwer zu fahren sind“, 

sagt Cecchinelli. „Jetzt ist das Spritsparen 

ein Sicherheitsrisiko geworden.“ 

Rossis Elektronik-Ingenieur Matteo 

Flammigni sieht das genauso: „Mit 

mehr Benzin wird alles einfacher. Wenn 

du aber beim Gasgeben Sprit sparen 

musst, wird die Leistungsabgabe viel 

nervöser, nicht mehr linear und berechenbar 

für den Fahrer, und dadurch 

zur Gefahr. Beim Runterschalten ist es 

gleich: Hier versuchen wir pro Runde 

etwa zehn Kubik Sprit zu sparen. Ohne 

dieses Ziel wäre das viel einfacher.“ 

Aus diesem Grund sehen wir zurzeit 

so viele halsbrecherische Highsider 

am Kurveneingang. „Beim Runterschalten 

die Spritzufuhr komplett zu 

kappen, sorgt für zu viel Bremsmoment, 

das macht echte Probleme“, erklärt 

Cecchinelli. „Für das passende 

Bremsmoment brauchst du Benzin. 

Dort aber die Zufuhr zu kappen, sorgt 

für unregelmäßige Verbrennung, und 

das führt in jeder Kurve zu einem anderen 

Bremscharakter. Das kriegen die 

Fahrer nicht gebacken. Einige Teams 

nutzen dann nur zwei Zylinder, aber 

das ist nicht so einfach, weil man andere 

Drosselklappenkörper dazu braucht. 

Diese Art der Spritzufuhr ist kompliziert, 

sehr teuer und bringt wieder 

nichts für die Serienfertigung.“ Momentan 

sieht es so aus, als würden die 

Tanks der MotoGP-Renner ab 2016 auf 

22 Liter anwachsen. 

Reifen: mehr Gefühl, mehr 

Sicherheit 

Von der Einheits-ECU abgesehen ist 

der Wechsel des Reifenlieferanten von 

Bridgestone zu Michelin der wichtigste 

Wandel. Die beiden Reifenhersteller 

haben sehr unterschiedliche Philosophien, 

die kaum in wenigen Worten erklärt 

werden können. Hier in aller Kürze: 

Bridgestone bietet mehr Grip am 

absoluten Limit, Michelin sucht nach 

„freundlichem“ Grip. Deshalb wurde 

01 

01 Corrado Cecchinelli ist leidenschaftlicher 

Techniker, aber als Dorna-Technikdirektor 

muss er handeln 

und die Technik eindämmen 

02 Suzuki fährt 2015 mit und genießt 

bis Saisonende bei den Elektronik- 

Regeln einen Sonderstatus 

Bridgestone immer kritisiert, Hammer- 

Grip in die Reifen zu packen, die allerdings 

die Piloten kaum warnen, wenn 

sie verschleißen. Dafür gab es eben 

die hochkomplexe Elektronik. 

Kaum ein Fahrer weiß mehr über 

beide Reifen als Colin Edwards. „Glaube 

ich, dass die Bridgestones die besten 

Reifen der Welt sind? Nun, die Rundenzeiten 

sagen das“, so der Texaner. 

„Hatte ich auf den anderen mehr Feedback? 

Definitiv! Als wir mit Bridgestone 

anfingen, machten wir den Schritt 

von Gefühl zu Vertrauen. Du fährst 

dann einfach etwas härter in der 

Die Yamaha M1, wie sie heute existiert. Der technische 

Zauberkasten besonders an der Kanzel 

wird bald deutlich schmaler ausfallen 


02 

WILLKOMMEN 

IM CLUB 

nächsten Runde, weil es in der letzten Runde 

gut funktioniert hat. In der nächsten 

Runde musst du dann eventuell wieder etwas 

rausnehmen. Meine besten ‚Gefühlsmomente‘ 

hatte ich zwischen 2004 und 2006, 

als Michelin Zeug baute, mit dem man ans 

Limit gehen und sogar noch ein bisschen 

mehr pushen konnte, weil das Feedback so 

großartig war.“ 

„Der Schlüssel für Motorradreifen ist 

Feedback und Aufwärmverhalten“, sagt 

Michelins Nicholas Goubert. „Wir wollen 

nicht, dass Leute bei kühleren Bedingungen 

stürzen. Unser Ziel wird sein, Reifen für die 

aktuellen Motorräder zu bauen, nicht die 

Hersteller dazu zu zwingen, passende Rennmaschinen 

für die Reifen zu entwickeln.“ 

Michelin wird natürlich gerne die 

schnellsten Reifen bringen wollen. Aber wie 

lange wird das möglich sein? Die Auslaufzonen 

beim MotoGP werden langsam zu 

kurz. Erinnern Sie sich, wie Rossis Yamaha 

M1 über den Begrenzungszaun in Brünn 

flog und fast eine Gruppe VIPs getroffen 

hätte? „Noch reden wir nicht über Speed- 

Limits in Kurven“, sagt Cecchinelli. „Das ist 

schwierig, denn wir können dem neuen Reifenlieferanten 

ja nicht sagen, sie sollen 

langsamere Reifen bauen als der Vorgänger. 

Aber auf lange Sicht könnte das ein großes 

Thema sein, nachdem wir den Topspeed im 

Griff haben. Nach meiner Vorstellung sollten 

wir langsamer in den Kurven sein, aber 

dafür muss es berechenbarer werden. 

Sollten also die Rundenzeiten auch langsamer 

sein, sind die Reifen sicherer und kontrollierbarer 

als heute.“ 

Auf der anderen Seite... 

Einige im Fahrerlager meinen jedoch, 

dass eine große Regeländerung das 

Letzte ist, was der MotoGP braucht. 

„Der beste Weg zu sparen wäre es, 

die Regeln so zu lassen“, argumentiert 

Shuhei Nakamoto. Colin Edwards 

sieht den Kostentreiber in 

den Einheitsreifen: „Früher haben die 

Reifenhersteller die Reifen für die 

Motorräder gebaut, heute bauen wir 

die Motorräder um die Reifen herum. 

Was ist wohl billiger – na?“ 


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SPORT 

DAS SCHWARZE BRETT 

DEUTSCHER LANGSTRECKEN CUP 

FAST WIE GEHABT 

Aus dem Vorhaben, den Deutschen Langstrecken Cup (DLC) in die 

Deutsche Langstrecken Meisterschaft (DLM) zu wandeln, wird nun 

doch nichts. Der ursprüngliche Plan war, die DLC aufzuwerten. 

„Der DMSB hat dieses Jahr einen neuen Anforderungskatalog mit 

hohen Hürden für eine Deutsche Meisterschaft aufgelegt“, sagt DLC- 

Sprecher Ottmar Bange. „Bei einer offiziellen Meisterschaft brauchen 

nicht nur die Fahrer, sondern auch die Teams eine Lizenz. Diese und 

weitere Auflagen würden die Kosten für Teams und Veranstalter zu 

weit in die Höhe treiben.“ Neuerungen wird es trotzdem geben. 

Die bei vielen Piloten wenig beliebten, weil kurzen 500-Kilometer- 

Rennen sollen allesamt Sechs-Stunden-Events weichen. „Bis auf 

Assen, wo wir das wahrscheinlich nicht durchsetzen können, sieht 

es gut aus“, ist Bange optimistisch. Mit sechs Veranstaltungen bleibt 

die Anzahl der Rennen unverändert. 

Foto: racepixx 

TERMINE RENNTRAININGS 

ANTI-ROST- 

THERAPIE 

Nach der Saison ist bekanntlich vor der 

Saison. Damit die Knochen erst gar 

keinen Rost ansetzen, empfehlen wir 

engagierten Hobbyisten ausgiebiges 

Winter-Kreiseln. Hier die Renntrainings- 

Termine ab Ende November bis einschließlich 

Dezember 2014: 

Foto: Stephen Bower 

26.11. und 27.11. Almeria/E 

www.bike-promotion.de 

28.11. bis 30. 11. Almeria/E 


20.12. bis 31.12. Almeria/E 


22.12. bis 25.12. Cartagena/E 

www.rehmracedays.de 

27.12. bis 31.12. Cartagena/E 


27.12. bis 31.12. Jerez/E 

www.prospeed.de 

27.12. bis 31.12. Calafat/E 

www.doc-scholl.de 

28.12. bis 31.12. Valencia/E 


ELEKTRO-RACING 

STROM STATT SPRIT 

„Die Zukunft gehört klar dem Elektro-Racing“, 

ist Stephan Schnabelmaier 

überzeugt. Der Ansprechpartner 

der neu gegründeten Rennserie 

„MotoE“ sieht einen Paradigmenwechsel, 

da der „Entwicklungsdruck 

zur Reduzierung und Vermeidung 

von klimaschädlichen und Ressourcen 

vernichtenden Technologie-Anwendungen 

enorm hoch ist“. Freunde 

geballter Verbrennungsmotor-Action 

dürfen das aber gelassen sehen, 

denn bis Stromer die Verbrenner als 

Foto: Kerry Rawson 

Racing-Bikes ablösen, 

ziehen noch viele Jahre 

ins Land. Doch immerhin 

rollten bereits 2009 

die ersten E-Racer bei 

der TT auf der Isle of 

Man offiziell um die Wette. 

Ein Jahr später gründete die 

„Fédération Internationale de Motocyclisme“ 

(FIM) sogar eine eigene 

Rennserie namens ePower, setzte 

ihre Aktivitäten allerdings 2013 aus. 

Diese Lücke füllt seit diesem Jahr 

Foto: e-motors 

Stromer im 

Einsatz: Bei 

Elektro-Bikes 

bekommt der 

Begriff „Am 

Kabel ziehen“ 

eine ganz eigene 

Bedeutung 


Foto: Kohler 

YAMAHA-R6-DUNLOP-CUP 

TOP-GUNS 

Beim „Racer of the week“ präsentieren wir laufend die tapfersten Gasgriff-Athleten 

aus dem Yamaha-Cup. Da die Serie die letzten beiden Male aussetzen musste, 

hier nun drei Piloten als Power-Paket. 

NAME: Kevin Rofner LAND: Österreich 

ALTER: 18 WOHNORT: A-6682 Vils/Tirol 

TEAM: Team Meggle-Rofner 64 

Beim freien Training in Schleiz ging Kevins Motor 

ein. Also fuhr sein Vater über Nacht von Schleiz 

nach Kiel, besorgte einen Ersatzmotor und baute 

ihn zusammen mit Kollegen gerade noch 

rechtzeitig ein. Im Rennen verpasste Rofner die 

Punkte leider um eine Zehntelsekunde! 

NAME: Maurice Ullrich LAND: Deutschland 

ALTER: 15 WOHNORT: 55286 Wörrstadt 

TEAM: Pepe-Tuning/Romero 

Maurice ist mit 15 Jahren der zweitjüngste Racer 

im Yamaha-Cup. Der Rookie fuhr bei sieben von 

acht Rennen unter die Top Sieben, zweimal stand 

er auf dem Podest. In der Endwertung landete 

der Deutsche auf Rang fünf. Das Foto zeigt ihn 

mit Cup-Koordinator Thomas Kohler. 

Foto: Wießmann 

GSX-R 750 CUP 

NEUER CHAMP 

Der Meister im GSX-R 750 Cup 2014 

heißt Kjel Karthin. Letztes Jahr noch 

Gesamt-Dritter, räumte der Deutsche 

in dieser Saison mit elf Podestplätzen 

in 14 Rennen den Titel ab, dreimal 

stand er ganz oben. Der 25-Jährige 

fuhr von 2006 bis 2008 in der Supermoto-Meisterschaft 

und wechselte 

danach in den Seriensport. Nach 

einem Jahr im Yamaha-Cup und einem 

Ausflug in die holländische 

Meisterschaft ging 

der Sohn des Ex- 

Rennfahrers Detlef 

Karthin 2013 zum 

GSX-R 750 Cup. 

Foto: Wießmann 

NAME: Andreas Klambauer LAND: Österreich 

ALTER: 28 WOHNORT: A-4284 Tragwein 

TEAM: AC MoTeC Team Klambauer 

Mit 28 Jahren ist Andi der dienstälteste Cup-Pilot 

und bestritt 2014 seine fünfte Saison. Letztes 

Jahr musste er verletzungsbedingt bereits nach 

dem dritten Rennen aufhören. Dieses Jahr lief‘s 

besser: Dreimal brauste er unter die Top Five. 

Rechts im Foto: Yamaha-Chef Jörg Breitenfeld. 

Foto: Karthin 

die MotoE mit einer Europameisterschaft. 

„Mitgetragen wurde diese 

Initiative von Rennteams und Technologie-Partnern“, 

sagt Schnabelmaier. 

Immerhin sieben Rennen bei 

fünf Veranstaltungen stellten die 

Macher auf die Beine, darunter auch 

zwei Einsätze im Rahmen der 

Superbike*IDM (Assen und Hockenheim). 

„Langfristiges Ziel der MotoE 

ist, zur führenden Meisterschaft für 

Elektromotorräder mit Läufen in 

Europa, Asien und USA aufzusteigen.“ 

Ob und wie sich die Serie 

etablieren wird, bleibt abzuwarten. 

Wir behalten sie jedenfalls im Auge. 

Mini Twin Racing umbenannt 

STATT „MINI TWIN RACING“ HEISST DIE 

RENNSERIE KÜNFTIG „GERMAN TWIN 

TROPHY“ (GTT). GEÄNDERT WIRD WOHL 

AUCH DAS REGLEMENT, DAS AUSSER DER 

OPEN CLASS AUCH EINE STOCK-KLASSE 

AUSSCHREIBT, DIE MAXIMAL 72 PS AM 

HINTERRAD ERLAUBT. GEFAHREN WIRD 

MIT WASSERGEKÜHLTEN TWINS BIS 650 

KUBIK, LUFTGEKÜHLTE TWINS ROLLEN 

MIT BIS ZU 720 KUBIK AN DEN START. 


PS 12/2014 89

VORSCHAU 

PS 1/2015 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 10. DEZEMBER 2014 

WACHAB- 

LÖSUNG? 

DIE NEUE 

BMW S 

1000 RR 

GEGEN 

DIE HP4 

Wie gut ist die neue 

BMW S 1000 RR? Als 

Messlatte ziehen wir 

eine BMW HP4 heran 

WEITERE THEMEN 

TEST: 

PS bei der Premiere 

der neuen, wassergeboxerten 

BMW R 

1200 R. Wie fährt das 

bayrische Nakedei? 

VERGLEICHSTEST 

Yamahas Publikumsliebling MT-09 tritt in der Street 

Rally-Version gegen die Ducati Hypermotard und die 

MV Agusta Rivale 800 an. Kann sich die geschmeidige 

Japanerin gegen die Europäerinnen durchsetzen? 

PREMIERE 

PS fährt die neuesten Bikes! In der kommenden 

Ausgabe reiten wir die hochbeinige, stark überarbeitete 

Triumph Tiger 800 ein. Was sie kann und was nicht, 

berichten wir live und unzensiert. 

PS-SPECIAL 

ZUBEHÖR 

LIMITED EDITION: 

Die Hertrampf-Ducati 

Desmosedici RR ist 

nicht nur exklusiv, 

sondern auch etwas 

ganz Besonderes. 

SPORT: 

Zu Besuch bei Alpinestars 

im MotoGP- 

Fahrerlager. Was 

macht der Bekleidungshersteller 

da? 

3 x PS mit fast 35 % Ersparnis für nur 7,25 Euro frei Haus. 

Einfach 07 11/32 06 88 99 anrufen und die Abo-Kennzahl 91 38 05 nennen. 

Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab. 

Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht. 

Fotos: Jahn, Hersteller, fact 

IMPRESSUM 

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG 

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart 

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart 

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion) 

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion) 

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HERAUSGEBER Paul Pietsch † 

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG 

UND CHEFREDAKTEUR 

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer 

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann 

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A. 

REDAKTION Robert Glück, Volkmar Jacob 

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera 

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer 

GRAFIK UND PRODUKTION 

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre, 

Thomas Waldhauer 

ENDSEITEN-PRODUKTION 

Stefan Widmann (Ltg.), Iris Heer, 

Sabine Heilig-Schweikert, Yvonne Hertler 

(verantwortl. Bild redaktion), Catherine 

Pröschild, Katrin Sdun (Bildredaktion), 

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation) 

SEKRETARIAT Gaby Dussler 

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov, 

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle 

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann 

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz 

„Zonko“ Triendl, Werner Koch 

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD 

Peter-Paul Pietsch 

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG 

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst 

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn 

ANZEIGENLEITER 

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil: 

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 56. 

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse. 

Gerichtsstand Stuttgart. 

VERTRIEB EINZELVERKAUF 

Vertriebsleiter: Dirk Geschke, 

DPV Deutscher Pressevertrieb, 

22773 Hamburg 

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich) 

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH, 

97204 Höchberg 

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch 

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel. 

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solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte 

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12 Aus gaben frei Haus: 45,60 Euro im Inland, bei 

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PS 12/2014

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