PS 02/2015

ps.magazin

Jetzt mit acht Seiten mehr!

02

FEBRUAR

2015

YAMAHA

MT-09 STREET RALLY

MV AGUSTA

RIVALE 800

DUCATI

HYPERMOTARD

ABGEHOBEN

3x über 100 PS

Funbikes im Vergleich

LESERWAHL 2015

PREMIERE

Kawasaki

Versys

650/1000

Teil 2

1. PREIS

MV AGUSTA

BRUTALE 800 RR

Und weitere Preise im

Wert von über 23 000 Euro

PREMIERE

Yamaha

MT-09

Tracer

PREMIERE

Ducati

Scrambler

1000er-TECHNIK: FAHRWERK & ELEKTRONIK

Zonkos

Attacke

TRIUMPH

SPEED

TRIPLE R

Deutschland € 3,90

Österreich € 4,40; Schweiz sfr 7,20;

BeNeLux € 4,50; Italien € 5,20;

Slowenien € 5,20; Spanien € 5,20

PS-ONLINE.DE


INHALT 2/2015

Fotos: 2SNAP, MV Agusta

58

Stürze übers Vorderrad soll das Schräglagen-

ABS künftig verhindern. Wie das System

funktioniert, erklären wir im PS-Technik-Teil

SZENE

4 NEWS/PRODUKTE

Quick-Check: MV Agusta Stradale 800;

Horex-Pleite; Yamaha R1-Preise;

neue DVDs; E-Racer; PS auf der

Essen Motor Show; Ladegerät; Interview

mit Yamaha-Chef Jörg Breitenfeld;

Leseraufruf; Parts; Editorial

TEST/TECHNIK

10 PREMIERE

Kawasaki Versys 1000

14 PREMIERE

Kawasaki Versys 650

16 TECHNIK

Fahrwerk und Elektronik der neuen

Superbikes für 2015: Aprilia, BMW,

Ducati, Kawasaki, Yamaha

24 VERGLEICHSTEST

Fun-Motos: Ducati Hypermotard,

MV Agusta Rivale 800, Yamaha MT-09

Street Rally

34 PREMIERE

Yamaha MT-09 Tracer

38 ZONKOS ATTACKE

Triumph Speed Triple R

46 LIMITED EDITION

MCF-Suzuki 1100 Café Racer

56 PREMIERE

Ducati Scrambler

58 TECHNIK-HINTERGRUND

Bremsen in Schräglage mit ABS

SPORT

82 TEST

IDM: 3C-Carbon-Ducati Panigale

86 REPORTAGE

Nachwuchs-Schmiede: Die ADAC

MX Academy

90 REPORTAGE

Ex-Profi Marco Eismann startete

im Suzuki GSX-R 750 Cup

96 DAS SCHWARZE BRETT

News aus der Hobby-Racing-Szene

RUBRIKEN

62 LESERBRIEFE

63 MARKT

80 DSK-NACHRICHTEN

98 VORSCHAU/IMPRESSUM

PS-SPECIAL

Mitstimmen und eine

MV Agusta Brutale

800 RR gewinnen:

Die PS-Leserwahl

ab Seite 69

ZUBEHÖR

50

LESERWAHL 2015

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 2/2015 3


SZENE

NEWS

KURZ

UND BÜNDIG

Fotos: MV Agusta

KOMPAKT – diese Eigenschaft charakterisiert

das Funbike von MV, die Rivale

800, am besten. Ein kleiner, handlicher

Kurvenflitzer mit dem sportlichen Kick

des MV-Dreizylinders (siehe Test ab

S. 24). Auf dem Funbike basiert nun die

neue Stradale 800, die mit besseren

Allroundqualitäten neue Zielgruppen

erschließen soll. Ein richtiger Tourer ist

die Neue natürlich nicht. Lustig gestylte,

kleine Köfferchen mit integrierten

Rückleuchten bieten wenig Stauraum,

der Windschutz der höhenverstellbaren,

aber schmalen Scheibe hält sich

auch in Grenzen.

Abgesehen von den touristischen

Features haben die Italiener an vielen

Details gebastelt, um den nervösen

Kurvenflitzer ein wenig zu zähmen.

Zu diesen Maßnahmen gehören eine

etwas weniger radikale Rahmengeometrie,

eine verlängerte Schwinge

und mehr Federweg am Hinterrad. Der

Motor musste von seinem Potenzial

10 PS und 1000 Umdrehungen abknapsen

zugunsten eines höheren Drehmoments

im unteren Drehzahlbereich.

Mit größerem Schalldämpfer mit nun

eckigen Endrohren ist die Stradale

bereits für die schärfere Euro 4-Norm

vorbereitet.

Im Kern bleibt die MV aber trotz

aller Beruhigungsmaßnahmen der

wendige Kurvenflitzer, der permanent

nach Schräglage giert. Solange der

Boden eben ist, ein herrlicher Spaß.

Bodenwellen machen die Stradale

allerdings zum Zappelphilipp, da ist

am Lenker viel Arbeit erforderlich.

Dafür entschädigt der tolle Motor

mit nach wie vor heiserem Sound,

spritzigem Charakter und energischem

Vortrieb. Die Gasannahme wurde nochmals

verbessert, da gibt es rein gar

nichts mehr zu beanstanden. Serienmäßig

ist der Schaltautomat, der in

beide Richtungen tadellos funktioniert.

Auch sonst ist die MV mit verschiedenen

Mappings, variablem Motor-

Schleppmoment, Traktionskontrolle

und Anti-Stoppie-ABS bestens für heiße

Spritztouren präpariert. Nur eben nicht

für lange Touren, da fehlt es letztlich

doch an Sitz- und Fahrkomfort. gt

01 Jede Menge

Infos im

nun helleren

Display der

Stradale,

allerdings

etwas unübersichtlich

dargeboten

02 Die kleine

Scheibe ist

etwas fummelig

um fünf

Zentimeter

verstellbar;

das nützt

aber in puncto

Windschutz

nichts, der

bleibt mäßig

01

02

4 PS 2/2015


HOREX-INSOLVENZ

AUS IN AUGSBURG

Keine frohe Botschaft gab es für die 29 Horex-Mitarbeiter

vor Weihnachten. Nachdem am 28. August

2014 der Insolvenzantrag gestellt

wurde, fand der Insolvenzverwalter

bis Ende November

keinen Investor für den

Produzenten des VR6-

Motors, der mehrere

Roadster-Modelle befeuert. Am 28.

November erreichten die Mitarbeiter,

die auf der INTERMOT noch in

Eigenregie den Horex-Stand betrieben

hatten, die Kündigungsschreiben.

Mehrere interessierte

Investoren sollen wieder abgesprungen

sein. Dann wurde

die Produktion stillgelegt.

Jetzt stehen die Marke und

die Patente zum Verkauf.

Foto: Yamaha Motor Europe NV

Yamaha-Preise

WER BALD DIE NEUE YAMAHA R1

SO HERZEN MÖCHTE WIE VALEN-

TINO ROSSI, SOLLTE 18 495 EURO

BEREITHALTEN. DAS IST NÄMLICH

DER OFFIZIELLE PREIS, DEN

YAMAHA JETZT BEKANNT GAB.

WER ES NOCH ETWAS EXKLUSIVER

WILL UND DIE R1M MIT ELEKTRO-

NISCHEM FAHRWERK ETC. KAU-

FEN MÖCHTE, MUSS 22 995

EURO HINBLÄTTERN. DIE

PREISE LIEGEN DAMIT

IM BEREICH DER BMW

S 1000 RR.

Foto: Jörg Künstle

EDITORIAL

GUTES NEUES JAHR?

Für mich hat 2015 nicht uneingeschränkt

gut angefangen. Denn jetzt

ist klar: In diesem Jahr wird es keine

Rennen in Schleiz geben. Das ist ein

herber Verlust für den Motorrad-

Rennsport. Ich mag gar nicht eingehen

auf die Fehler, die auf Seiten von

Befürwortern und Gegnern der ältesten

Naturrennstrecke Deutschlands

gemacht wurden, aber die Gerichte

müssen sich mit dem Fall beschäftigen,

weil eine Minderheit gegen den

Lärm der Rennen geklagt hat. Jetzt

stellen wir uns mal dumm und vor, es

klagt jemand gegen den Kölner Karneval,

eine Woche Ausnahmezustand,

Mega-Lärm Tag und Nacht. Man mag

sich gar nicht ausmalen, wie die Jecken

auf die Barrikaden gingen. Die

ganze Nation würde fassungslos den

Kopf schütteln über so viel Intoleranz

gegenüber dieser rheinischen Tradition.

In Schleiz ist das anders – trotz

Tradition und den Rennbegeisterten

als wichtigem Wirtschaftsfaktor ist

dort Schluss mit lustig. Sicher auch

bald mit dem Autobahnschild „Rennstadt

Schleiz“. Denn was nicht ist,

kann keine Zier sein. Künftig wird

Deutschland eben arglos an dem

kleinen, thüringischen Städtchen vorbeihuschen

und sich fragen: „Schleiz

– was ist das?“ Gastronomen und

Einzelhandel werden wehmütig an

die Typen mit ihren Hängern voll Motorrädern

denken. Und wenn Schleiz

Schule und Kindergarten sanieren

muss, wird man merken, dass die Gewerbesteuer

auch nicht mehr das ist,

was sie war. In Köln ist derweil wieder

Karneval. Aber vielleicht ändert

sich ja doch noch etwas in den Köpfen,

das wäre mein Wunsch für 2015!

Uwe Seitz,

leitender

Redakteur

Foto: Yvonne Hertler


Foto: Hersteller

KURZ & KNAPP

++ SCHRAUBER-BUCH ++

Bei Louis ist bereits in dritter

Auflage das „Schrauberbuch“

erschienen. Neben

seiner Funktion als Werbeträger

für Produkte aus eigenem

Haus liefert das kostenlose

Heft auch sinnvolle

Tipps rund ums Thema Motorradwartung.

In den Louis-

Shops oder www.louis.de

++ TOLLE BILDER ++

Die Schwarz-Weiß-Aufnahmen

von Julius Weitmann

sind legendär, und Sie können

sich nun seine spektakulärsten

und schönsten

Motorsport-Fotos in vielen

verschiedenen Größen nach

Hause holen: Mehr als 300

Motive stehen zur Auswahl,

die Sie sich gestochen scharf

als FineArt-Print, Foto auf

Leinwand, auf Aluplatte oder

hinter Acrylglas bestellen

können. Die Preise beginnen

bei 75 Euro (inklusive Versand),

die Lieferzeit beträgt

etwa acht bis zehn Werktage.

http://view.bilderwelt.automotor-und-sport.de/

++ KATALOG ++

Wunderlich als

BMW-Spezialist

hat in jüngster

Vergangenheit

sein Sortiment gerade

im Straßenbereich

deutlich

erweitert. Jetzt

gibt es einen separaten

Off- und

Onroad-Katalog.

www.wunderlich.de

++ FUEL ++

Unsere geschätzten Kollegen

im Verlag haben sich ein

neues Projekt gesucht, das

seit 19. Dezember am Kiosk

liegt und FUEL heißt. Darin

geht es natürlich um Motorräder,

aber vor allem um den

Motorrad-Lifestyle, Umbauten,

Reportagen usw. Das

Heft kostet 6,50 Euro und ist

136 Seiten stark. Freunde

von Café Racern und der Umbau-Szene

werden viel Spaß

damit haben.

E-RACER

SCHARFE FORM

Es ist ja nicht so, dass E-Bikes per se aussehen müssen wie

Schuhkartons auf zwei Rädern. Dass es Rennserien für die

Bikes gibt, ist auch nicht verkehrt. Leider sind die ersten Versuche,

solche Rennserien ordentlich in Szene zu setzen und

als Alternative zu Verbrennungsmotoren darzustellen, bisher

allesamt gescheitert. Hauptproblem: Reichweite und Preis. Die

US-Firma Lightning Motorcycles hat jetzt ein straßenzugelassenes

Sport-Elektrorad mit astreiner Superbike-Optik an den

ersten Kunden verkauft. Die LS-218 kostet 38 000 US-Dollar.

Der Name stammt von der angegebenen Höchstgeschwindigkeit

von 218 mph (ca. 380 km/h). Umgerechnet etwa 200 PS

leistet der Antrieb und hat ein

sensationelles Drehmoment

von 227 Nm. Die Reichweite

beträgt 160 bis maximal

290 Kilometer –

dann steht die LS-218

für Stunden.

225 Kilo soll die

LS-218 wiegen.

Das ist mehr

als ein aktuelles

Superbike

Fotos: Hersteller

MOTORSPORT ZUM ANSCHAUEN

JAHRESRÜCKBLICK

Auf der Doppel-DVD mit dem Grand Prix-Jahresrückblick

2014 sorgen über 400 Minuten Rennaction,

Hintergrund und unterhaltsame Nebensächlichkeiten

für Kurzweil bei allen Race-Fans. DVD 1 behandelt

alle Rennen der Moto3 und Moto2, auf dem zweiten

Silberling geht Rennen für Rennen die MotoGP-Elite

an den Start. Besonders die MotoGP-Bilder sind

spektakulär und leben vom spannenden Saisonverlauf

hinter Champion Marc Márquez. 24,99 Euro im

PS-Shop auf www.ps-online.de

Ein Jahr weiter zurück reicht die Doku „Last Gladiator“.

Darin geht es um den Macau Grand Prix,

das irrwitzige Straßenrennen in der südchinesischen

Spielermetropole, bei dem der deutsche

IRRC-Champion Didier Grams regelmäßig startet.

Der Sachse steht dann auch im Zentrum dieser

DVD, die beim IOC-Sportfilmfestival in Mailand aus

1300 Filmen als beste Sport-Doku nominiert war.

Die DVD hat mit vielen Extras wie einer Onboard-

Runde eine Länge von 74 Minuten und kostet 19,90

Euro. Vertrieb: info@heidger-motorsport.de

Foto: Lightning Motorcycle

6 PS 2/2015


Fotos: Yvonne Hertler

01

02

01 Die Ducati 1198

von Lukas-Design

war eines der Leser-

Bikes in Essen

02 Auf drei Ausstellungsflächen

warb

PS für die Faszination

sportlicher Motorräder

und traf den

Geschmack des

Publikums

PS IN ESSEN

BOTSCHAFTER

Eine große Sport-Bike-Ausstellung

zeigte PS auf der Essen

Motor Show in Halle 4 und

war gleichzeitig Botschafter

für Motorradfahrer in der

bisher von der Autowelt dominierten

Messe. Zehn Leser-

Bikes und zehn ausgesuchte

Renn- und Sportmotorräder

stellte die Redaktion dort aus.

An zehn Tagen kamen über

350 000 Fans nach Essen und

bestaunten vom Formel

1-Rennwagen bis zur Wilbers-

IDM-BMW HP4 alles, was

mit viel PS auf zwei und vier

Rädern für Gänsehaut sorgt.

Foto: mps-Fotostudio

Kunzer MPD 90

DAS STROMDEPOT IST DER KNALLER! MIT DEM NUR 285

GRAMM SCHWEREN LITHIUM-IONEN-AKKU LASSEN SICH

TATSÄCHLICH ZWEI MOTORRÄDER MIT TIEF ENTLADENEN

BATTERIEN STARTEN – LÄNGERE ORGELEI MIT DEM E-STAR-

TER INKLUSIVE. SATTE NEUN AMPERESTUNDEN

KAPAZITÄT DES NUR 132 MM LANGEN, 74 MM BREI-

TEN UND 24 MM HOHEN WINZLINGS MACHEN DAS

MÖGLICH. DAS SET MIT STARTER-KLEMMEN UND

LADEKABEL FÜR IPHONES UND TABLOIDS LIEGT BEI

89 EURO. BEZUG ÜBER WWW. KUNZER.DE

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 7


Foto: Katrin Sdun / MOTORRAD

INTERVIEW

YAMAHA-AUFWIND

JÖRG BREI-

TENFELD

IST SEIT

2013 CHEF

VON

YAMAHA

DEUTSCH-

LAND.

?

Nach einer

längeren

Durststrecke kann Yamaha auf ein

sehr erfolgreiches Geschäftsjahr zurückblicken.

Wie sieht die Prognose

für 2015 aus?

! 2014 erreichten wir ein Umsatzplus

von 43 Prozent. Das liegt in hohem

Maße an den neuen Modellen MT-

07 und MT-09. Dieses Jahr erwarten

wir nochmals eine Steigerung von zirka

30 Prozent. Dazu wird auch die

neue MT-09 Tracer (ab Seite 34,

die Red.) beitragen, bei der wir mit

2000 verkauften Einheiten rechnen.

? Yamaha führt auch Jet-Skis,

Außenbordmotoren, Stromgeneratoren

und weitere Produkte. Wie hoch

ist der prozentuale Anteil der Motorräder/Leichtkrafträder

am gesamten

Umsatz?

! Der liegt bei rund 70 Prozent.

? Erfreulicherweise zieht außer

den hubraumstärkeren Maschinen

auch der 125er-Markt deutlich an.

Woran liegt das?

! Viele junge Leute entdecken das

Thema Leichtkraftrad/Motorrad wieder

für sich. Wir sehen, dass dieser

Gruppe die virtuelle Welt nicht mehr

genügt. Sie wollen mehr erleben, als

ihnen Computer und Spielkonsolen

bieten. Dieser Trend hält aus unserer

Sicht noch weitere Jahre an.

? Der Markt hat sich in den vergangenen

Jahren stark verändert,

Supersportler spielen nur noch

eine untergeordnete Rolle. Welchen

Maschinen gehört die Zukunft?

! Ich denke, der Boden bei den Supersportlern

ist erreicht. Für die neue

R1 planen wir 800 verkaufte Einheiten.

Der Trend zu Retro-Bikes und Café

Racern wird sich noch verstärken.

Hohen Zulauf erwarten wir auch bei

sportlichen Reisemotorrädern wie der

MT-09 Tracer oder der BMW S 1000

XR. Alles in allem dürfen sich unsere

Kunden 2016 und 2017 auf weitere

spannende Modelle freuen.

LESERAUFRUF

TECHNIK-FRAGEN

Unglaublich, was teilweise in Foren geschrieben und empfohlen

wird. Dem wollen wir entgegentreten und unsere Erfahrung

und im Zweifel unsere guten Kontakte zu absoluten

Experten nutzen: Ab PS 3/2015 wollen wir Ihre Fragen direkt

beantworten und so vielleicht mit dem einen oder anderen

Mythos oder Unsicherheiten aufräumen. Wenn Sie also wissen

wollen, woher beispielsweise Chattering kommt und wie man

es abstellt, mit welchen Reifen Sie künftig noch schneller sein

werden oder ob Racing-Gabelöl tatsächlich die Dämpfung positiv

beeinflusst, dann schreiben Sie uns eine E-Mail mit Ihrer

Frage an PS@motorpresse.de und „Technik“ im

Betreff. Hier werden Sie geholfen!

Champion-Kalender

OB GRAND PRIX, LANG-

STRECKEN-WM, ROAD-

RACING ODER NATIONALE

MEISTERSCHAFTEN, AUF

DEM „CHAMPION-KALEN-

DER“ VON TONI BÖRNER

SIND ALLE DRAUF, DIE

2014 EINEN TITEL GEHOLT

HABEN. 25 EURO BEI

WWW.HIGHSIDEPR.COM

Haben Sie eine Frage rund

ums Motorrad, die Sie schon

lange beschäftigt? Her damit,

wir beantworten sie gerne

im neuen Technik-Teil!

Fotos: icsnaps - Fotolia, Jörg Künstle

Foto: Hersteller

8 PS 2/2015


NEUES ZUBEHÖR

QUER

BEET

BÜSE bietet mit dem

ROCC 771 einen

Enduro-Helm mit Visier

und Sonnenblende.

Der CE-geprüfte

Helm kommt jetzt

in sieben Farben

(neu: Grün/Schwarz &

Weiß/Rot). Die Hebel

wirken etwas billig,

aber das ist der Helm

mit 159,95 Euro auch.

www.buese.com

SIDIs Black Rain ist

der sportliche Tourenstiefel

mit wasserdichter

Membran.

Neben Uni-Schwarz

gibt es den Stiefel

auch in Gelb-Schwarz

in den Größen 36 bis

50. 219,95 Euro

www.sidisport.com

MICHELIN wird im

Joint Venture mit dem

chinesischen Hersteller

Jihua u. a. Motorradstiefel

bringen.

Zwei Typen soll es

geben, vor allem mit

legerem Outfit (Bild).

www.michelin.com

Fotos: Hersteller

HJC stellt mit schöner

Regelmäßigkeit die

Helm-Designs seines

Image-Trägers Jorge

Lorenzo vor. Jetzt

kommt der RPHA10+

als „Ghost Fuera“

und „Speed Machine“

(Bild) für 539,95 bzw.

599,95 Euro.

www.hjc-europe.com

MODEKA Die AFT-

Touring-Kombi besticht

nicht nur durch

sehr gute Verarbeitung

und Passform,

sondern vor allem

durch ein super

Preis-Leistungs-Verhältnis.

Die Jacke

gibt es ab 349 Euro,

die Latzhose (mit

Verbindungsreißverschluss)

ab 249 Euro.

Lieferbar in XS bis

6XL. Ab Größe 5XL

wird ein Aufpreis von

10 Prozent fällig.

www.modeka.de


PREMIERE

KAWASAKI VERSYS 1000

DAS CRUI

10 PS 2/2015


Schnelle Wechselkurven und Kehren,

gern auch mal mit mäßigem

Asphalt, auf ausgedehnten Touren

sind die Sache der Versys 1000

Bisher war die Versys

1000 kein Renner,

zumindest nicht

im Verkauf. Mit neuer

Optik und einigen

Überarbeitungen

soll sich das ändern.

Potenzial war

immer da.

Text: Uwe Seitz; Fotos: Kawasaki

Ich weiß, was Sie jetzt sagen wollen:

So ein Motorrad in einem sportlichen

Motorrad-Magazin? Und Sie

haben recht – vordergründig. Doch

es gibt drei gute Gründe, warum die

Kawasaki Versys 1000 in PS stattfindet.

Erstens betont Kawasaki auf der Präsentation

ausdrücklich die neue Sportlichkeit

der Versys – die man ihr mit

der schnittigeren Frontverkleidung

nun auch ansieht. Zweitens steckt der

druckvolle Vierzylinder der Z 1000 in

dem Sporttourer – das kann gar nicht

so unsportlich sein. Und drittens war

schon der Vorgänger weitaus Attackefreudiger

als sein tumbes, bummelantes

Aussehen erahnen ließ. TT-Sieger

Ian Hutchinson hat mich das spüren

lassen, als er beim TT-Presse-Event

2013 auf der R1 durch Douglas raste

und ich auf eben einer Versys 1000

hinterhersprinten sollte. „Oh“, dachte

ich damals dann in Kirkmichael, „dieser

Eimer geht ja prächtig.“

Jetzt hat Kawasaki den Zylinderkopf

und die Einspritzung überarbeitet und

entlockt dem Reihenmotor nominell

zwei PS mehr. Brummen Sie jetzt bitte

kein zynisches „Wahnsinn“, denn man

mag diesem Motor vielleicht keine zwei

Mehr-PS anmerken, aber auf den windigen

Straßen den Ätna hoch überzeugte

der Motor mit Druck ab 2000/

min bis knapp über 10000/min, und da

wird es dann schon sportlich.

Der Motor ist das Paradestück

der Kawasaki Versys 1000

Den gierigen Punch, den die Z 1000

oben heraus abliefert, mag die Versys

vielleicht nicht bieten, dafür schiebt sie

aber kaum über Standgas sorgenfrei

durch Ortschaften und an Autoschlangen

vorbei – und zwar in fast jedem

SE SHIP

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 11


eliebigen Gang. Obwohl das flauschige

Getriebe geradezu zum Schalten

einlädt, darf man bei der Gangwahl

auch mal schlampern. Allerdings nicht,

wenn es auf die Jagd geht, denn wer

die Versys peitschen möchte, muss den

Schalthebel in Supersport-Manier bedienen

– für Drehmoment unten rum

muss man Power oben leider opfern.

Lustvoll angepackt offenbart die

Versys überraschend viel Handlichkeit.

Das Umlegen in Wechselkurven gelingt

mit dem breiten, jetzt noch kräftigeren

Lenker und dem hohen Schwerpunkt

des Bikes großartig. Kaum zu glauben,

dass die Versys um satte elf Kilogramm

schwerer geworden ist! Die saubere

Gasannahme spielt ihr hier auch in die

Karten, und die Bremsen, die direkt

von der Z 1000 übernommen wurden,

arbeiten auf sehr gutem Niveau, weil

sie zwar nicht sportlich hart zupacken,

aber akkurat und sauber dosierbar

agieren und nach leichtem Nachgeben

im Hebel auf dem ersten Stück der

Hatz dann stabil den Druckpunkt markieren.

Das neue Bosch-ABS 9.1 MP ist

gelungen abgestimmt und greift erst

ein, wenn der Pilot es wirklich übertreibt.

Ich möchte mal behaupten, dass

der typische Versys-Kunde nur im Notfall

spüren wird, dass er überhaupt

ABS hat – sehr gut! Die Bridgestone

T30-Sporttouren-Reifen, die Pirelli auf

der Versys abgelöst haben, passen

sehr gut zum Motorrad, stellen sich

niemals auf und servieren guten Grip.

Sollte der mal abreißen, steht eine dreistufige

Traktionskontrolle bereit, die

sich sogar abschalten lässt.

Das Fahrwerk macht die

Bestimmung deutlich

Leider ist das Fahrwerk das größte Argument

gegen die von Kawasaki propagierte

Sportlichkeit, denn selbst die

neue Kayaba-Gabel mit Vorspannung

und Zugstufe in je einem Holm wie

auch das Federbein mit Vorspannung

per Handrad und Zugstufe sind für

echte Attacken zu sehr unterdämpft, so

dass die Versys in lang gezogenen Kurven,

die mit viel Druck gefahren werden,

gern schaukelt und bei heftigen

Anbremsern ganz schön schnell den

Knicks macht. Das limitiert das Potenzial

von Motor und Bremsen.

Dafür ist es auf den teilweise katastrophalen

sizilianischen Sträßchen verdammt

bequem. Ansprechverhalten

und Komfort sind die Stärke dieser

Dämpferlösung. Für noch mehr Komfort

haben die Kawa-Ingenieure den an vier

Punkten mit dem Brückenrahmen verbundenen

Motor jetzt an zwei Stellen in

Gummi gelagert, um die bekannten feinen

Vibrationen des Vierlings in mittleren

Drehzahlen abzustellen. Das ist teilweise

gelungen. Ganz sensible Wesen

spüren die Vibrationen noch zwischen

4500 und knapp 6000/min, aber sie

sind kaum noch der Rede wert.

Was sonst noch für die Versys

spricht, sind dann ganz klar unsportliche

Werte wie ein zusätzliches Regen-

Mapping oder der nun serienmäßige

Hauptständer, der zusammen mit der

neuen Verkleidung und dem verstärkten

Rahmenheck für die satten Mehr-

Kilos sorgt. Dass Letzteres nun stabiler

ausfällt, beschert dem Versys-Fan ein

sattes Zuladungsgewicht und die Option

zu einer regelrechten Schrankwand

aus Topcase und Seitenkoffern. Und

deshalb darf die Versys an dieser Stelle

in PS auch mal auftauchen, denn

wenn Sie es in diesem Leben noch

schaffen wollen, Ihre Olle oder die

neue junge Flamme an Ihrer Seite hinten

aufs Motorrad zu locken, wird gebückte

Haltung und die Mitnahme-

Möglichkeit lediglich einer Zahnbürste

nicht reichen. Dass es trotz Cocktailkleid,

Schminkkoffer, drei Paar Pumps

und den hohen Stiefeln übers Wochenende

noch sportlich zugehen kann –

mit allen Kompromissen, klar –, dafür

könnte dann die Versys sorgen.

Ohne Kofferburg brilliert die Kawasaki

Versys 1000 mit schönem Punch aus

dem Keller und großer Handlichkeit

01 In der Gabel sind Feder und

Zugstufen-Dämpfer in den Holmen

getrennt untergebracht

02 Mit einem Schalter am linken

Lenkerende lassen sich die Tacho-

Anzeige, ABS und TC einstellen

03 Dem kompakten, aber übersichtlichen

Cockpit fehlt eine Ganganzeige,

die es optional im Zubehör

gibt, ebenso wie eine Griffheizung

01

02

12 PS 2/2015


03

DATEN

KAWASAKI

VERSYS 1000

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 88 kW (120 PS) bei 9000/min*,

102 Nm bei 7500/min*, 1043 cm³, Bohrung/Hub:

77,0/56,0 mm, Verdichtung:

10,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-

Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

63 Grad, Nachlauf: 106 mm,

Radstand: 1520 mm, Ø Gabel innenrohr:

43 mm, Federweg v./h.: 150/150 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/55 ZR 17, 310-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Schwimmsätteln

vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit

Einkolben-Schwimmsattel hinten,

ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 250 kg*,

Tankinhalt: 21 Liter Super

GRUNDPREIS

12190 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 13


PREMIERE

KAWASAKI VERSYS 650

LITTLE

MAN

BIG

Auch die kleine 650er-

Versys erhielt den neuen

sportlicheren Look.

Dazu gab es noch mehr

Power – all das tut ihr

gut, oder?

Text: Uwe Seitz; Fotos: Kawasaki

Im Jahr 2007 kam die Zweizylinder-

Versys zur Welt. PS war dabei, zog

ein freches Wheelie vor der Foto-

Location, wirbelte alles mit dem

Street-Surf-Bike auf und gab eigentlich

nur der Optik noch eine mit. Was die

Fahreigenschaften der Ur-Versys anging,

blieb dem PS-Tester keine Wahl –

die Versys war flink und handlich, das

Fahrwerk sportlich straff genug abge-

stimmt und der Reihenzweizylinder

mit 64 PS irgendwie noch akzeptabel

befeuert. Das Wesen der Kawasaki

sagte dem PS-Tester jedenfalls zu, und

die neue Kategorie Funbike lieferte

die passende Schublade.

Zeitsprung – 2015: Aus dem hochbeinigen

Street-Surfer mit der komischen

Optik ist ein ausgewachsenes

Motorrad mit großer, scharf geschnitte-

14 PS 2/2015


ner Verkleidung geworden, dem Kawasaki

heuer zwar eine gesteigerte Sportlichkeit

zuschreibt, das de facto aber

einfach ein größeres Motorrad ist, das

mehr in Richtung Reise tendiert als zur

sportlichen Allzweckwaffe. Unterstrichen

wird dieser Eindruck durch das

Mehr an Kilos, sieben sind es zusätzlich

geworden.

Dafür hat der 650er-Twin zu damals

nominell fünf PS zugelegt, macht jetzt

69 PS. Sportfans werden dabei sicher

nicht gleich in Ekstase geraten, aber es

fährt sich richtig gut damit. Der Motor

war schon immer gelungen und ist es

jetzt noch mehr. Unter anderem durch

eine einteilige Auspuffanlage vom

01

03

Krümmer bis zur Schalldämpferkappe.

Ohne nennenswerte Fehler bollert der

Motor vor sich hin, geht gut ans Gas

und liefert genug Schub für gemütliche

wie auch etwas engagiertere Runden.

Wildes Dahinsurfen, freche Bremsmanöver

und tiefes Abwinkeln – all die

feinen Dinge, die PS damals an der

Ur-Versys so verblüfften – sind 2015

allerdings nicht mehr ganz so easy aus

dem Ärmel zu schütteln.

Die Dämpfung ist jetzt deutlich

softer, mehr auf Komfort für lange

Strecken ausgelegt. Das Federbein mit

einstellbarer Federbasis per Handrad

unterstreicht den Grundgedanken.

Für bessere Bedienbarkeit bei mehr

02

01 Das einfache Cockpit in typischer

Kawa-Optik ist geblieben.

Eine Ganganzeige gibt es separat

und optional in der Verkleidung

02 Wie bei der großen Versys sind

nun auch bei der 650er die Gabelholme

mit unterschiedlichen

Dämpferfunktionen versehen

03 Statt Zugstufe wie früher bekam

das neue Federbein der Versys

ein Handrad für die Vorspannung –

für Fahrer mit Gepäck und Sozia

sehr hilfreich

04 Die Versys ist deutlich wuchtiger

geworden. Der Tank etwa fasst

jetzt 21 Liter und sorgt für große

Reichweiten

DATEN

KAWASAKI

VERSYS 650

ANTRIEB

Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 51 kW (69 PS) bei 8500/min*,

64 Nm bei 7000/min*, 649 cm³, Bohrung/

Hub: 83,0/60,0 mm, Verdichtung: 10,8:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65 Grad, Nachlauf: 108 mm,

Radstand: 1415 mm, Ø Gabel innenrohr:

41 mm, Federweg v./h.: 150/145 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/4.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

160/60 ZR 17, 300-mm-Doppelscheibenbremse

mit Doppelkolben-Schwimmsätteln

vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit

Einkolben-Schwimmsattel hinten,

ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 216 kg*,

Tankinhalt: 21 Liter

GRUNDPREIS

7695 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

Zuladung mit dem Koffersystem kam

das Handrad dazu, die bei sportlichen

Fahrern aber so beliebte Einstellbarkeit

etwa der Zugstufe wurde dafür jedoch

aufgegeben.

Unterm Strich blieb die Versys aber

immer noch dieser Everybody‘s Darling,

sollte man solche Fahrzeuge nicht

schon grundsätzlich ablehnen. Denn

die 650er kann von allem ein bisschen

und bietet damit Motorrad-Spaß auf

breiter Basis. Nur diese grundsätzliche

Lockerheit hat sie für ein anspruchsvolleres

Äußeres aufgegeben. Käufer

dürfte sie dadurch vermutlich aber

mehr bekommen.

FAZIT

04

KAWASAKI VERSYS 650 Optisch

hat die 650er klar dazugewonnen.

Aus ihr ist jetzt ein großes, ernst zu

nehmendes Motorrad geworden.

Geblieben ist ihr zum Glück der gut

gemachte Twin, der noch etwas

Schub bekam, und das schöne

Fahrverhalten. Die Versys ist ein

Allzweck-Werkzeug – Allzweck-

Waffe wäre wahrlich übertrieben.

PS 2/2015 15


TECHNIK

NEUE SUPERSPORTLER

VOLL

ELEKTRON

In Teil 1 unserer Technik-Betrachtung

klärten wir die Motorenkonzepte

der neuen Supersportler.

Nun geht es um Fahrwerke, Bremsen

und elektronische Fahrhilfen.

Text: Michael Pfeiffer; Fotos: Hersteller

16 PS 2/2015


IK

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 17


APRILIA

RSV4 RR

Im ersten Teil unserer technischen

Analyse der neuen Supersportler

haben wir uns in die Motorentechnik

vertieft. Klar ist: Um die über

200 PS starken Wahnsinns-Triebwerke

auch nur halbwegs zu bändigen,

braucht es nicht nur Fahrwerkstechnik

vom Allerfeinsten, sondern auch noch

jede Menge an elektronischen Helferlein.

Nur so kann ein verantwortungsvoller

Hersteller heute eine Rakete vom

Schlage einer BMW S 1000 RR oder

gar einer Kawasaki Ninja H2 mit Kompressormotor

auf den öffentlichen Straßenverkehr

loslassen. Und komme mir

ja keiner damit, er würde 200 PS auch

ohne Traktionskontrolle und Wheelie-

Regelung im Griff haben. Niemals!

Einmal etwas doof bei der richtigen

Drehzahl am Gas gedreht und schon

steht die Fuhre auf dem Hinterrad.

Bei 200 PS und mehr geht das auch

noch im dritten Gang.

Aber schön der Reihe nach. Zunächst

wollen wir die Fahrwerkskonzepte

der fünf neuen Supersportler

beleuchten. Danach die Bremsanlagen

und zu guter Letzt das Thema elektronische

Fahrhilfen.

Grundsätzlich muss ein Rahmen

nicht nur den Motor und die beiden

Radaufhängungen aufnehmen. Er sollte

auch noch die richtige Steifigkeit aufweisen,

um die Maschine stabil bei

Topspeed auf der Autobahn liegen

zu lassen und trotzdem noch flexibel

genug sein für schnelle Schräglagenwechsel

ohne viel Lenkergezappel.

Drei der fünf Hersteller vertrauen da

auf den bewährten Aluminium-Brückenrahmen.

Diese einst von Bimota

in der YB4 erstmals in Serie gebrachte

Bauweise verbindet auf möglichst

geradem Weg den Steuerkopf und die

Schwingenlagerung. Aprilia bringt da

den schmal bauenden 65-Grad-V4

prima unter, die BMW und die Yamaha

wirken durch die quer eingebauten

Reihenvierzylinder deutlich breiter.

Ducati geht einen ganz anderen

Weg und nimmt den Motor als Rahmenteil.

Hinterradschwinge und Federbein

sind direkt am Motor angeflanscht.

Die Gabel wird von einem Aluminium-Kasten

(Monocoque) geführt,

der an den beiden Zylinderköpfen des

V2 montiert ist. Das spart Bauteile und

Gewicht, die Ducati ist dadurch mit

Abstand die leichteste Sportlerin in der

großen Klasse.

Dank Monocoque ist die Ducati

die Leichteste

Einen für die Marke ungewöhnlichen

Weg geht Kawasaki bei der Ninja H2.

Zum ersten Mal wird ein Stahl-Gitterrohrchassis

verwendet. Eine Konstruktion,

die man ja viele Jahre bei Ducati

sehen konnte. Grund für diese Bauart

wird das Platzproblem sein, das durch

die Luftführung zum Lader und dessen

eigenem Bauraum entsteht. Ein Stahl-

Gitterrohrrahmen kann bei kleinstem

Raumbedarf die höchste Steifigkeit

bei sehr flexibler Formgebung bieten.

Und gut aussehen tut er meistens dann

auch noch.

Die Vorderräder werden durchweg

von Upside-down-Gabeln geführt, die

Hinterräder von mehr oder weniger

01

02

01 Aprilia geizt noch ziemlich mit

Bildern der neuen RSV4 RR, deshalb

ersatzweise hier das Cockpit der

Rennmaschine: Instrumente wie in

Serie, dafür Lenkerarmaturen für die

verschiedenen Kennfelder (rechts)

und Schaltung (links) 02 Die Brembo-

Doppelscheibe gehört zum Besten,

was es auf dem Markt für Serienmaschinen

gibt,ebenso die fantastische

Öhlins-Upside-down-Gabel mit

Dämpferverstellung

18 PS 2/2015


01

02

03

01 Die Schaltstange trägt das Steuerelement

für den Quickshifter und den

Blipper. Der Schaltdruck oder -zug

wird erfasst und die Motorleistung

entsprechend verringert

02 Die Lenkerarmaturen der BMW S

1000 RR beherbergen mit die meisten

Knöpfe. Sogar ein Tempomat ist mit an

Bord. Auf der Gabel sieht man die Anschlüsse

für das semiaktive Fahrwerk

03 Schlicht und effizient: Radial angeschlagene

Brembos, der ABS-Sensor

ist sauber integriert

04 Vernetztes Denken: Gabel und Federbein

der semiaktiven Fahrwerksregelung

arbeiten mit der Bremsanlage

zusammen. Die Sensorbox über

dem Luftfilterkasten liefert Signale

über die Beschleunigung in allen

drei Achsen. Entsprechend kann die

Dämpfung angepasst werden. Im

Cockpit wird sogar die gefahrene

Schräglage angezeigt

04

BMW

S 1000 RR

mächtigen Aluminiumschwingen. Wobei

wieder Ducati und Kawasaki aus

der Reihe tanzen und Einarmschwingen

verwenden. Diese Konstruktion ist

meist etwas schwerer, erlaubt aber im

Zusammenspiel mit der Auspuffanlage

eine sehr schlanke Silhouette. Gerade

die Kawasaki mit ihrem Mega-Doppel-

Auspuffrohr wäre ohne Einarmschwinge

noch wesentlich ausladender und

prägnanter. Die riesigen Dimensionen

der Schwingen zeigen, mit welch brachialen

Antriebskräften die Fahrwerke

zu rechnen haben.

Um diese Power wieder zu vernichten,

braucht es die besten Bremsen der

Welt. Und die scheint Brembo zu bauen,

denn vier der fünf Supersportler

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 19


01

02

03

04

01 Panigale-Spezialität: Federbein

seitlich angeflanscht, kein Rahmen

mehr vorhanden, der Motorblock

übernimmt tragende Funktion. Die

Dämpfung des Öhlins-TTX-Federbeins

wird in der S-Version aktiv

verstellt wie auch die Gabel

02 Kurven-ABS gibt es bei der

Ducati serienmäßg. Sie besitzt das

leistungsfähige Bosch-System,

das zuerst bei der KTM Adventure

zu sehen war. Die Brembo-Monoblock-Zangen

beißen in riesige

330er-Scheiben

03 Auch die Ducati-Lenkerarmatur

ist ziemlich belegt. Über die beiden

Taster kann sich der Pilot durchs

Menü wühlen

04 Tolles Cockpit: Das wunderschön

programmierte farbige TFT-Display

ist eine Spezialität von Ducati.

Mit den Lenkerarmaturen kann die

Panigale in alle Richtungen abgestimmt

werden

vertrauen auf die Marke aus Italien.

Wie so viele im Grand Prix-Zirkus

auch. Einzig die Yamaha verwendet

Nissin-Monoblock-Zangen.

Bremsen: Ohne ABS-System

geht hier gar nichts mehr

Klar ist natürlich, dass man sich in diesem

Preis- und Leistungssegment unbedingt

auf ein ABS-System verlassen

können muss. Und das haben auch

alle Fünfe brav an Bord. Wie schnell ist

bei einer Schreckbremsung mit kaltem

Vorderrad die edle Maschine weggepfeffert.

Diese völlig unnötigen und

gefährlichen Situationen vermeidet

ein ABS-System zuverlässig. Für die

Sportler muss natürlich auch noch ein

anderes Fahrprofil abgebildet werden.

Was ist, wenn man voll in die Kurve

hineinhämmert und dann plötzlich

bremsen muss? Für die BMW S 1000

RR kein Problem. Und für die Ducati,

die ein ähnliches System tragen wird,

ebenfalls nicht. Auch die Yamaha R1

verspricht bestmögliche Abstimmung.

Von Aprilia und Kawasaki wissen wir

noch zu wenig.

Tatsache ist: Dank Bosch und Conti

wurde die ABS-Entwicklung vorangetrieben.

Hocheffiziente Sensorik erfasst

alle möglichen Parameter und legt

die mögliche übertragbare Bremskraft

an den beiden Reifen fest. In großer

Schräglage wird dabei zuerst die Hinterradbremse

betätigt, die vordere

dann hinzugeschaltet. Das geschieht

nach dem Willen des Rechners, der

Fahrer bemerkt davon nichts. Außer

dass die Fuhre erstaunlich stark auch

in Schräglage bremst.

Genauso wichtig ist die Überschlagserkennung.

Damit wird vermieden,

dass sich die Maschine samt Pilot

DUCATI

1299 PANIGALE

20 PS 2/2015


nach vorne überschlägt. Was durch die

hohen Schwerpunkte der Supersportler

und deren kurzen Radständen relativ

schnell passieren kann. Je nach

Einsatzzweck können die ABS-Systeme

auch unterschiedlich programmiert

werden. Beispielsweise kann das Hinterrad-ABS

bei der BMW für die Renne

abgeschaltet werden (Slick-Modus),

damit man besser in die Kurve driften

kann. Na ja, wer es beherrscht... Ducati,

BMW und auch Aprilia vertrauen

auf die neueste Bosch-Version. Yamaha

und Kawasaki schweigen sich noch

aus, wer Hersteller der ABS-Systeme

ist. Allen gemeinsam: Ohne hochsen-

KAWASAKI

H2

01 Auch Kawasaki verlässt sich auf

feinstes Bremswerk aus dem Hause

Brembo und 330er-Scheiben. Damit

soll der gigantische Vortrieb des aufgeladenen

1000er-Motors im Zaum

gehalten werden

02 Klassisches Cockpit bei der Ninja

H2. Am Lenker lassen sich Abstimmungen

und Kennfelder wählen.

Der quer verbaute Lenkungsdämpfer

regelt elektronisch, abhängig von

der Fahrgeschwindigkeit

03 Die erste Kawasaki mit einem

serienmäßigen Quickshifter für

schnelles Beschleunigen

04 Hübsch und edel: Kayaba-Gabel

mit Einstellschräubchen für Druckstufe,

Zugstufe und Federbasis. Die

neue Gabel besitzt ein Cartridge-System

für Öl und ein getrenntes davon

für Luft und erzielt bestes Ansprechen

bei stark progressiver Wirkung

05 Die erste Kawasaki mit einem

Stahl-Gitterrohrrahmen. Trotzdem

wird der Motor tragend integriert und

nimmt die Schwingenlagerung auf.

Die üppige Versteifung im Lenkkopf

zeugt von den brachialen Kräften des

neuen Motors, der im Rennstreckentrimm

der H2R sogar satte 300 PS

leisten soll

02

03

04

05

01

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 21


YAMAHA

YZF-R1

sible Sensorbox, möglichst mit Drei-

Achsen-Messung, geht fast nichts

mehr. Wenn die Beschleunigung in allen

drei Achsen, also längs, quer und

hoch, blitzschnell erfasst werden kann,

dann lassen sich die Kräfte an den Rädern,

die Schräglage und das Abheben

der Räder sinnvoll erfassen.

Die hochsensible Sensorbox ist

Auge und Hintern zugleich –

und viel besser vernetzt

Und mit dieser, aus dem Automobilbau

und Rennsport stammenden Technologie

kann man endlich Sachen machen,

die vor zehn Jahren noch nicht einmal

Grand Prix-Piloten zur Verfügung hatten.

Was es dazu braucht: Motorleistungssteuerung

durch Ride-by-Wire,

Aktuatoren in den Federelementen mit

Wegaufnehmer und die hochmoderne

ABS-Steuerung. Ihnen allen gibt die

Sensorbox die richtigen Befehle, ausgehend

von Gasgriffstellung, Gang,

Bremskraft und so weiter. Die Sensorbox

ist Auge und Hintern zugleich, aber

bestens vernetzt mit den Drosselklappen,

den Bremsmodulatoren oder den

Federelementen. Denn immer wenn

eine Beschleunigung aus dem Raster

fällt, greift sie über die Regelungen ein.

Wenn zum Beispiel das Hinterrad sich

plötzlich schneller dreht, ohne dass

sich die Maschine stark beschleunigt,

wird die Motorleistung zurückgenommen

(Traction-Control). Oder wenn sich

die Maschine um die Querachse plötzlich

dreht (Wheelie-Control). Wenn in

Schräglage der Bremsdruck ansteigt

und die Vorderraddrehzahl sich stark

verringert (Kurven-ABS). In Windeseile

reagiert die Elektronik und bügelt den

Fahrfehler des Piloten aus.

Alle fünf Supersportler werden

so vernetzt betrieben. Je nach Einsatzzweck

können bei allen auch noch

verschiedene Grundabstimmungen gewählt

werden. Damit legt man schon

einmal die Höhe des Wheelies oder

das Ansprechen des Motors fest.

Das Ride-by-Wire kann dabei noch

einige wirkliche Goodies bieten. Eine

Launch-Control beispielsweise, bei der

die maximale Startbeschleunigung rea-

01

04

02 03

01 Die Sensorbox der Yamaha R1

stammt nahezu direkt aus der Moto-

GP-M1 von Rossi und Lorenzo. Sie

erfasst alle Beschleunigungen in

sechs Richtungen und bestimmt so

Motorleistung, Bremse und semiaktives

Fahrwerk. Auch eine Slide-

Control ist bei der Yamaha zu haben

02 Hübsch gemachtes Federbein mit

manueller Dämpfereinstellung der

Standard-R1. Interessant angebrachtes

Rahmenheck, es besteht aus

Leichtmetallguss

03 Die R1 trägt ebenfalls zahlreiche

Knöpfe an den Lenkerarmaturen zum

Surfen durch die Menüs und besitzt

ein TFT-Display zur Information

04 Kein Brembo: Yamaha vertraut

auf japanische Qualitätsware bei den

Bremsen und lässt Nissin zum Zug

kommen. Die Bauweise der Monoblockzangen

ist aber ähnlich der der

Italiener, und das ABS ist ebenfalls

von Bosch

22 PS 2/2015


AUSSTATTUNG IM DETAIL

APRILIA

RSV4 RR

BMW

S 1000 RR

DUCATI 1299

PANIGALE S

KAWASAKI

NINJA H2

YAMAHA

YZF-R1 M

MOTOR/FAHRWERK

Elektronisch einstellbares Fahrwerk - • 1 • - •

Semiaktives Fahrwerk - • 1 • - •

Ride-by-Wire • • • • •

Verschiedene Motor-Mappings • • • • •

Verstellbares Motorbremsmoment • - • • -

ASSISTENZSYSTEME/SICHERHEIT

ABS/Kurven-ABS • / - • / - • / • • / - • / •

Verstellbare Traktionskontrolle • • • • •

Launch-Control • • - • •

Wheelie-Control • • • • •

verstellbarer Lenkungsdämpfer hydraulisch hydraulisch hydraulisch

elektronisch/

hydraulisch

hydraulisch

AUSSTATTUNG

Laptimer • • • • •

Schaltautomat Quickshifter/Blipper • / - • 1 / • 1 • / • • / - • / -

Schräglagenanzeige - • • - -

Tempomat - • 1 - - -

Ganganzeige • • • • •

Boxengassenlimiter - • - - -

• = Serie • 1 = Sonderausstattung

-- = nicht verfügbar

lisiert wird (haben bis auf die Duacti

alle), oder eine Schleppmomenten-

Regelung, bei der im Schiebebetrieb

etwas Gas gegeben wird.

Sehr angenehm wirkt sich auch die

Schaltautomatik aus. Diese Systeme

messen mit einem Sensor in der

Schaltstange, ob ein Gangwechsel ansteht.

Dann wird blitzschnell der Motor

gedrosselt und der leichte Druck

auf den Schalthebel genügt, dass der

nächsthöhere Gang einrastet

(Quickshifter, bei BMW, Ducati, Kawasaki,

Yamaha). Beim Herunterschalten

funktioniert das ähnlich, nur dass ein

wenig Zwischengas gegeben werden

muss, um die Gangräder zu synchronisieren

(Blipper). Gibt es bei BMW, Ducati

und Yamaha. Überhaupt die Yamaha:

Sie legt noch eins drauf und bietet

eine patentierte Slide-Control. Damit

auch Hinz und Kunz stilvoll um die

Ecke driften können. Darauf darf man

gespannt sein. Yamaha will die Abstimmung

quasi direkt aus Rossis und

Lorenzos M1 übernommen haben (na

ja, vielleicht nicht ganz).

Auch die Aprilia bietet Besonderes:

für ganz Angefressene ein Telemetrie-

Paket. Über das Smartphone lernt die

Maschine, auf welcher Strecke sie

gerade fährt, um dann die Motorsteuerung

auf die nächste Kurve oder Gerade

abzustimmen. Da wünscht man

doch ein herzliches „Gut Netz!“ „Allzeit

freie Fahrt!“ darf man der neuen BMW

S 1000 RR zurufen. Sie trägt einen Tempomaten,

sicher eine spannende Sache

auf der Renne. Okay, wir schweifen ab.

Noch ein Blick auf die semiaktiven

Fahrwerke sei erlaubt. Dank Sensorik

wird die Ein-und Ausfedergeschwindigkeit

von Gabel und Federbein gemessen.

Zusammen mit den Beschleunigungswerten

der Sensorbox ergibt

sich auf diese Art ein Bild über die

Arbeit der Federelemente. Dank blitzschnell

agierender Aktuatoren kann

so die Dämpfung angepasst werden.

In Schräglage beispielsweise braucht

es eine sensible, beim Anbremsen eher

viel Dämpfung. Das kann nun entsprechend

verändert werden. Als ob man

immer an den Dämpferrädchen drehen

würde. Faszinierend. Und bei der Ducati

Panigale S an Bord.

Die neuen Supersportler arbeiten

also auf höchstem Niveau, sind die

Speerspitzen ihrer Hersteller. Und das

Beste, was es für Geld derzeit gibt.

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TEST

FUNBIKE-VERGLEICH: DUCATI HYPERMOTARD,

MV AGUSTA RIVALE 800,

YAMAHA MT-09 STREET RALLY

Diese drei Artisten befördern

eine besondere

Fracht: Spaß! Damit

wecken die großen

Supermotos von Ducati,

MV Agusta und Yamaha

den unbändigen Spieltrieb

der Piloten – nicht

nur in der Luft.

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Jacek Bilski

AIR-

CARGO

24 PS 2/2015


WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 25


Das Sträßchen führt über einen

kleinen, sanft ansteigenden

Damm und läuft danach

eben weiter. Perfekt für eine

Sprungeinlage! Karsten macht den Auftakt.

„Das funktioniert super“, grinst

der Tausendsassa. „Allerdings brauchen

wir viel Speed, sonst setzen die

Bikes kurz hinter dem Damm auf einer

Asphaltwölbung auf.“ Als Anfahrgeschwindigkeit

reichen 80 bis 100 Sachen.

Damit fliegt man locker 12 bis 15

Meter. Nach ein paar Versuchen brettern

wir im Formationsflug über den

Hügel, bis der Daumen des PS-Fotografen

nach oben zeigt: Das Aufmacherbild

der Supermotos ist im Kasten.

Supermotos? Gehen die Ducati Hypermotard,

die MV Agusta Rivale 800

und die Yamaha MT-09 Street Rally

wirklich noch als Supermotos durch?

Klares Nein! Denn mit einem Kampfgewicht

von rund 200 Kilo und Motoren

mit zwei respektive drei Zylindern

sprengen sie jeden Rahmen, wofür Sumos

stehen: rassige, für den Straßeneinsatz

umgebaute, quirlige Einzylinder-Offroader.

Doch zumindest äußerlich

machen unsere Kandidaten mit ihren

extrabreiten und hohen Lenkern

und den im Vergleich zu herkömmlichen

Maschinen längeren Federwegen

eindeutig auf Sumo. Aber nennen wir

YAMAHA

MT-09 STREET RALLY

26 PS 2/2015


DUCATI

HYPERMOTARD

sie einfach Funbikes, das trifft bei den

drei Spaßmachern voll ins Schwarze.

Auch die vergleichsweise großen

Sitzhöhen und die Attacke-Haltungen

sprechen für den Begriff Funbike. Am

extremsten platziert die Rivale 800

ihren Piloten: sehr kompakt, mit dem

geringsten Abstand von der Bank zum

Lenker, der kleinsten Differenz von Sitzzu

Lenkerhöhe, dazu radikal frontlastig.

Derart untergebracht, blickt der Fahrer

direkt auf die vor ihm liegende Straße.

Allenfalls streift das Auge noch über

das Cockpit – alles sehr gewöhnungsbedürftig.

Dazu kommen die an den

Lenkerenden montierten Spiegel, die

die Gesamtbreite der MV auf stattliche

1140 Millimeter ausdehnen. Eingeklappt

sind’s immer noch gewaltige

920 mm. Lässig durch den Stau schlängeln?

Keine Chance! Immerhin führen

die Vareser auch herkömmlich montierte

Spiegel im Programm, eindeutig

ein PS-Tipp.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 27


MV AGUS

RIVALE

28 PS 2/2015


TA

800

Wegen ihrer ausladenden Griffschalen

bauen auch die Yamaha MT-09

Street Rally (920 mm) und die Ducati

Hypermotard (830 mm) recht breit.

Dazu zwingt die Duc ihren Treiber in

eine ausgeprägte Sitzmulde, aus der es

kein Entrinnen gibt. Im Verbund mit

dem hohen Lenker thront der Ducatista

zwar bequem, aber auch oldschoolmäßig

passiv. Den besten Kompromiss

bietet die Street Rally. Sie basiert auf

der Standard-MT-09 und ist technisch

bis auf die Verkleidungsteile, die

Rasten und eine höhere Sitzbank mit

dieser absolut identisch. Zwar geriet

die Polsterung recht straff, doch damit

lässt es sich hervorragend leben. Der

Sitz (150 Euro) ist auch für Treiber einer

Basis-MT-09 mit ihrer serienmäßig

inaktiven Fahrerhaltung ein weiterer

heißer Tipp: einfach umstecken, fertig.

Da aller guten Dinge bekanntlich

drei sind, hier ein weiterer Hinweis.

Wie bereits beim Test der beiden Tu-

AUSPUFF

01 Bei Bikes immer ein Thema:

Sound und Design des Auspuffs.

Die Yam übt sich bei beidem in

vornehmer Zurückhaltung

02 Die Ducati setzt auf einen

großen Endtopf. Für einen V2-

Motor ist der Klang ungewohnt

hochtönig und aufmüpfig

03 Feuert aus allen Rohren!

Gestaltung und Klang des MV-

Auspuffs sind einmalig

YAMAHA

COCKPIT

04 Schlicht, aber informativ: Das

Yamaha-Cockpit zeigt unter anderem

die Außentemperatur, den eingelegten

Gang und den Benzinstand an

05 Die umfangreiche Elektronik der

Hypermotard demonstriert auch die

Info-Zentrale. Nur eine Ganganzeige

fehlt 06 Nüchtern und sachlich informiert

das symmetrische Dashboard

der MV Agusta Rivale. Als einziges im

Test bietet es einen Laptimer

MOTOR

07 Drei Zylinder, 847 Kubik und eine

sagenhafte Leistungsentfaltung:

Der MT-09-Antrieb begeistert

08 Mit 107 PS reicht der Ducati-V2

nicht ganz an die Spitzenleistung der

Konkurrenz heran. Allerdings fallen

die Unterschiede beim Angasen

geringer aus als auf dem Papier

09 Erlebnis-Prügel: Kein anderer

Antrieb löst solche Emotionen aus

wie der quicklebendige MV-Drilling

DUCATI

01

04

07

MV AGUSTA

02

05

08

03

06

09

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 29


YAMAHA

MT-09 STREET RALLY

DUCATI

HYPERMOTARD

MV AGUSTA

RIVALE 800

ning-Yamaha-MT-09 (PS 09/2014) beschrieben,

bieten die Yamaha-Vertragshändler

ein kostenloses Motorsteuerungs-Update

für den Dreizylinder an.

Die Testmaschine läuft mit diesem

Mapping und funktioniert einfach

traumhaft. Vorbei die Zeiten harter

Gasannahme in den Modi „Standard“

und „A“. Vorbei auch das ständige,

lästige Umschalten in den sanfteren,

aber Leistung kappenden B-Modus.

Geblieben ist dagegen der geniale

Schub des Drillings. Egal bei welcher

Drehzahl, egal in welchem Gang: Die

Yam marschiert immer und überall wie

Hölle! Dabei serviert sie ihren Punch

äußerst gleichmäßig und berechenbar.

Dazu diese Laufruhe, herrlich! Mit gemessenen

117 PS muss sie sich zwar

der lebhaften Rivale (126 PS) geschlagen

geben, doch der Yam-Treiber vermisst

die Mehrleistung nie. Einzig beim

Sound übt sich die Japanerin in höflicher

Zurückhaltung. Trotz des größten

Hubraums im Test säuselt sie verhalten

aus ihrem Under-Engine-Stummel.

Das glatte Gegenteil zelebriert die

MV Agusta. Sie feuert aus ihren drei

Rohren, was das Zeug hält – bam, bam,

bam. Wirklich störend wirkt der Lärmpegel

aber nie, eher gierig, heiß, anspornend.

Wer die Rivale reitet, gibt

immer alles. Dabei geht sie selbst im

Sportmodus angenehm sanft ans Gas,

läuft sehr kultiviert und kredenzt ihre

Power bis auf eine kleine Atempause

zwischen 9000 und 9500/min noch

recht linear. Nach dieser Marke zündet

die 800er die zweite Stufe und legt bis

zum Begrenzer bei 11800/min einen

grandiosen Endspurt hin. Das sehr

kurz übersetzte Getriebe unterstützt

das glühende Temperament der Rivale

noch. Ihre sechste Fahrstufe ist mit 215

km/h sogar wesentlich kürzer übersetzt

als die fünften Gänge von Yamaha

und Ducati. Dadurch hängt die MV ihre

Gegner beim Durchzug im letzten Gang

klar ab. Wie sie allerdings die angegebene

Höchstgeschwindigkeit von 245

km/h erreichen soll, bleibt das Geheimnis

der Italiener. Ein weiteres Haar in

der Rivale-Suppe ist die Schaltbarkeit

des Getriebes. Gangwechsel gehen

recht hakig vonstatten, daran ändert

auch der serienmäßige Schaltautomat

nichts. Anders als die MV könnte die

Street Rally schneller rennen, darf aber

nicht. Im Grunde auf über 260 km/h

übersetzt, begrenzte Yamaha wegen

Highspeed-Fahrwerksunruhen die

Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 210.

Die Ducati läuft laut Schein 220 km/h.

Wie die Schaltbox der MV gehört

auch jene der Hypermotard traditionell

30 PS 2/2015


DATEN

DUCATI

HYPERMOTARD

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

81 kW (110 PS) bei 9250/min*,

89 Nm bei 7750/min*, 821 cm³, Bohrung/

Hub: 88,0/67,5 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,

52-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, G-

Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,5 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand:

1500 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, nicht einstellbar. Direkt

angelenktes, seitlich angebrachtes Federbein,

einstellbar in Federbasis und Zugstufe.

Federweg vorn/hinten: 170/150 mm,

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo

Rosso 2, vorn in „D“, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-

Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

73,5 kW (100 PS) bei 194 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,3 s;

0 –200 km/h: 13,7 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,7 s; 100 –150 km/h: 5,4 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

220 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2150/920/1295 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 875/1110 mm, Lenkerbreite:

785 mm, 199 kg vollgetankt, v./h.:

49,2/50,8 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,2 Liter/100

km, Tankinhalt 16 Liter, Reichweite: 222 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: nicht einstellbar,

Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe:

nicht einstellbar, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 20 mm, Druckstufe:

nicht einstellbar, Zugstufe: komplett offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

11390 Euro (zzgl. Neben kosten)

MV AGUSTA

RIVALE 800

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

92 kW (125 PS) bei 12000/min*, 84

Nm bei 8600/min*, 798 cm³, Bohrung/Hub:

79,0/54,3 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 47-mm-

Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,5 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand:

1410 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:

150/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR

17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:

Pirelli Diablo Rosso 2, vorn in „K“,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

84,5 kW (115 PS) bei 210 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,8 s; 0 –150 km/h: 6,7 s;

0 –200 km/h: 13,4 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 3,7 s; 100 –150 km/h: 4,0 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

245 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2045/1140/1100 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 860/1070 mm, Lenkerbreite:

755 mm, 194 kg vollgetankt, v./h.:

50,1/49,9 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:

8,0 Liter/100 km, Tankinhalt

12,9 Liter, Reichweite: 161 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 32 mm,

Druckstufe: 0,5 U offen, Zugstufe: 1,0 U

offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 19 mm, Druckstufe:

komplett offen, Zugstufe: komplett offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

13190 Euro (zzgl. Neben kosten)

YAMAHA

MT-09 STREET RALLY

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

84,5 kW (115 PS) bei 10 000/min*,

88 Nm bei 8500/min*, 847 cm³, Bohrung/

Hub: 78,0/59,1 mm, Verdichtungsverhältnis:

11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

41-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand:

1440 mm, Upside-down-Gabel, Ø

Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis

und Zugstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis.

Federweg vorn/hinten: 137/130 mm,

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone

S 20 „M“, 298-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-

Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

81,6 kW (111 PS) bei 172 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,0 s;

0 –200 km/h: 11,9 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,2 s; 100 –150 km/h: 5,0 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

210 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2100/920/1270 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 845/1070 mm, Lenkerbreite:

760 mm, 194,5 kg vollgetankt, v./h.:

50,9/49,1 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,3 Liter/100

km, Tankinhalt 14 Liter, Reichweite: 191 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 33 mm, Druckstufe:

nicht einstellbar, Zugstufe: 0,25 U offen,

Niveau: Front 5 mm abgesenkt

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 6 mm (zweithöchste

Stufe), Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe:

nicht einstellbar, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

8995 Euro (zzgl. Neben kosten)

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

* Herstellerangabe ** PS-Messung

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 31


zu den störrischen Vertretern. Dafür

entschädigt sie mit astreinem V2-

Sound, der bei der Hym allerdings

ungewohnt hochtönig und aufmüpfig

klingt. Von sattem, stattlichem Bass

größerer Ducs keine Spur. Das wundert

nicht, schließlich liefert der wassergekühlte

Twin „nur“ 821 Kubik. Als Zweizylinder

ohnehin etwas im Nachteil,

verliert er dazu mit 107 PS als maximalem

Output etwas den Anschluss an die

dreizylindrige Konkurrenz. Dennoch

hält die Ducati wegen ihres auf viel

Drehmoment bei geringen Drehzahlen

ausgelegten Motors tapfer mit und

bleibt auch beim Spurt von null auf 150

km/h an den Dreizylindern dran. Mit

6,3 Sekunden lässt sie auf die Street

Rally gerade einmal drei Zehntel liegen.

Dazu ledert sie die beim vollen Beschleunigen

zu wilden Wheelies neigende

MV sogar um 0,4 Sekunden ab.

Wie bei ihren Mitstreiterinnen geht

auch der Ducati-Antrieb herrlich weich

ans Gas, selbst im schärfsten Modus

„Sport“ und der Einstellung „Engine

high“. Darüber hinaus verfügt das

Triebwerk als einziges über eine Anti-

Hopping-Kupplung, die im Extremfall

fieses Bremsstempeln unterbindet.

Elektronik: Von Top bis Naja ist

alles vertreten

Ein zweifach einstellbares, hervorragend

funktionierendes ABS und eine

wirkungsvolle Traktionskontrolle bringen

die Hym in Sachen Ausstattung

weiter nach vorn. Zwar hat auch die

MV eine einstellbare TC, doch an die

transparente und zuverlässige Wirkung

der Duc reicht sie bei Weitem nicht heran.

Zudem lässt sich das Rivale-ABS

zwar abschalten, bietet sonst aber keine

weitere Stufe. Und die Street Rally?

Außer den drei Fahrmodi herrscht bei

der Japanerin Elektronik-Flaute: Ihr

ABS lässt sich weder einstellen noch

abschalten, und eine Traktionskontrolle

hat sie erst recht nicht. Dafür ist die

Yam mit knapp 9000 Euro ein echtes

Schnäppchen. Zum Vergleich: Die

Ducati wechselt für 11 390 Euro den

Besitzer und MV ruft für die Rivale gar

stolze 13 190 Euro ab.

Ein Top-Finish und voll einstellbare

Federelemente entschädigen für den

MV-Preis. Leider glückte die Abstimmung

von Gabel und Federbein nicht

hundertprozentig: die Gabel zu weich,

das Federbein zu straff. Auf runzligem

Asphalt verursacht die Italienerin

daher bisweilen wilde Rodeoritte, Kickback

nicht ausgeschlossen. Über

weniger extremen Untergrund pfeilt

die Rivale aber sehr stabil, dazu sticht

sie am handlichsten des Trios in die

Ecken. Hardcore-Unken bemängeln

beim Kurvenbolzen lediglich die minimalen

Lenkkorrekturen in Schräglage.

BEWERTUNG

max.

Punkte

DUCATI

HYPER-

MOTARD

MV AGUSTA

RIVALE 800

YAMAHA MT-

09 STREET

RALLY

ANTRIEB

Beschleunigung 10 4 5 6

Durchzug 10 6 9 7

Leistungsentfaltung 10 7 8 9

Ansprechverhalten 10 9 9 9

Lastwechselreaktion 10 9 9 9

Laufkultur 10 9 9 10

Getriebebetätigung 10 5 5 8

Getriebeabstufung 10 10 10 8

Kupplungsfunktion 10 8 6 6

Traktionskontrolle 10 9 4 –

Zwischensumme 100 76 74 72

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 8 5 7

Handlichkeit 10 8 9 6

Kurvenstabilität 10 8 7 6

Rückmeldung 10 8 7 7

Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 7 7

Fahrwerksabstimmung hinten 10 8 5 7

Bremswirkung 10 9 9 9

Bremsdosierung 10 9 8 9

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 8 6 6

ABS-Funktion 10 10 9 9

Zwischensumme 100 84 72 73

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 7 5 8

Windschutz 10 1 1 1

Ausstattung 10 8 7 5

Verbrauch 10 5 4 6

Fahrspaß 10 8 7 8

Zwischensumme 50 29 24 28

GESAMTSUMME 250 189 170 173

PLATZIERUNG 1. 3. 2.

32 PS 2/2015


1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

Die Yam stellt den Einbaum unter den

Funbikes. Obwohl wir das Federbein

205

200

200

Handling-freundlich 195

auf die vorletzte

190

190

Stufe 185 vorspannten und die

100

Front um

180

180

130

fünf Millimeter 175 absenkten, zirkelt sie

170

170

165

120

vergleichsweise

160

160

behäbig um die Radien.

Dazu 155

150

lenkt sie

150etwas indifferent 110ein

und stellt

145

140 sich beim 140 Bremsen in

100

135

Schräglage 130 deutlich 130 auf. Außerdem

125

90

gerät 120 ihr komfortables 120 Fahrwerk beim

115

Brutalo-Hämmern 110 110an seine Grenzen. 80 I

105

hre große 100 Stunde 100schlägt auf miesem

95

70

Untergrund, 90 über 90den sie wie keine

85

80

80

60

Zweite hinwegbügelt.

75

Die 70 wahre Fahrwerkskönigin 70

heißt 50

65

aber Ducati 60 Hypermotard. 60 Zwar ist sie

55

40

einen 50

50

45

Tick unhandlicher als die MV,

40

40

30

doch dafür

35

räubert sie ultrastabil und

präzise

30

30

25durchs Runde. Dazu sprechen 20

20

20

die Federelemente 15

sauber an und bil-

10

10

10

5

0

0

den einen prima Kompromiss aus Sport

und Komfort – sowohl in der Luft 0 als

auch am Boden.

MESSWERTE

Motorleistung

100

90

80

70

60

50

40

30

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

MV Agusta Rivale 800

92,4 kW (126 PS) bei 11600/min

83 Nm bei 8800/min

Yamaha MT-09 Street Rally

86,4 kW (117 PS) bei 10 200/min

90 Nm bei 8300/min

Ducati Hypermotard

78,6 kW (107 PS)

bei 9100/min

86 Nm bei 7500/min

20

30

80

20

70

10

10

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

50

12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

90

Die Yamaha zieht den saubersten

Strich, ihre Leistungsentfaltung

ist mustergültig. Die

Kurve der MV Agusta verläuft

etwas welliger, vor allem der

Knick zwischen 9000 und

9500/min fällt auf. In der Praxis

fühlt sich das an, als ob die

Rivale nach der Verschnaufpause

eine Extra-Leistungsstufe

zündet. Trotz ihres geringeren

Hubraums drückt die

MV mehr Spitzenleistung als

die Yamaha. Grund: Der kurzhubiger

ausgelegte Motor

dreht höher. Typisch für einen

gemäßigten V2 liefert die Ducati

bei niedrigen Drehzahlen

viel Druck, obenherum flacht

die Kurve dagegen etwas ab.

Dennoch lässt sie sich im Attacke-Modus

nicht abhängen.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

FAZIT

DUCATI HYPERMOTARD Die

1. Ausgewogenste gewinnt diesen

Vergleichstest. Die Hym leistet

sich nirgends einen Schnitzer und

besticht mit einem tollen Gesamtpaket.

Besonders gelungen ist ihre

Elektronik inklusive Fahrhilfen, die

wirklich hervorragend funktioniert.

Ein kleiner Wermutstropfen für

sportliche Fahrer ist die zu inaktive

Sitzposition.

YAMAHA MT-09 STREET

2. RALLY Sagenhafter Motor,

angenehme Sitzposition, durchschnittliches

Fahrwerk: So lässt

sich die Yamaha auf den Punkt

charakterisieren. Eine andere Sitzbank

und ein paar Verkleidungsteile

machen aus der braven Basis-

MT-09 kein kriegerisches Funbike.

Die Street Rally ist die Vernünftige

unter den Outlaws.

3.

0 10002000300040005000600070008000900010000110001200013000 MV AGUSTA RIVALE 800 Die

temperamentvolle Italienerin

bewegt, reizt, macht an. Sie liefert

klar die meisten Emotionen, jeder

Ritt wird zum Erlebnis. Ihre eigenwillige

Sitzposition, die etwas

glücklose Abstimmung der Federelemente

und die schwer kalkulierbare

Traktionskontrolle vereiteln

letztlich eine bessere Platzierung.

Etwas Feinschliff und die

Rivale mischt ganz vorn mit.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 33


PREMIERE

YAMAHA MT-09 TRACER

34 PS 2/2015


CRAZY

Mit der Tracer schickt Yamaha

innerhalb von etwas

mehr als einem Jahr bereits

die vierte Version der MT-09

in den Ring. Doch der jüngs-

TRACY

te Ableger unterscheidet

sich

deutlich von den

anderen Spielkameraden.

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Yamaha

Aufregende Zeiten: Grenzten

sich bis vor einigen Jahren

die unterschiedlichen Motorradtypen

noch klar voneinander

ab, verschwimmen die einzelnen

Segmente inzwischen immer stärker

und bilden mitunter ein schwer differenzierbares

Allerlei. Zwar gibt es

schon länger Mischformen wie Reiseenduros

oder Sporttourer. Und mit der

Allzweckwaffe TDM 850 erfand Yamaha

1991 die Gattung der Crossover-Bikes.

Doch erst in jüngster Zeit erfährt dieses

Genre ein echtes Revival. Auch

die neue Yamaha MT-09 Tracer zählt

zu den Multifunktions-Bikes und beherrscht

laut Hersteller den sportlichen

Ritt ebenso wie längere Trips,

gerne auch mit Sozia und Gepäck. Immerhin

schließt Yamaha für die „Tracy“

den Abstecher ins Gelände aus und

nimmt auch den bösen Begriff „Tourer“

nicht in den Mund, nicht einmal in

Verbindung mit „Sport“. Unter welcher

Kategorie läuft die halbverkleidete

Tracy aber dann? „Wir bezeichnen sie

als sportliche Reisemaschine. Aus unserer

Sicht ein Segment mit Zukunft“,

erklärt Yamaha Deutschland-Boss Jörg

Breitenfeld. Aha, dann nichts wie rauf

auf den Newcomer und seine sportlichen

Qualitäten abklopfen.

Hoppla, die neue Sitzbank befördert

den Piloten in luftige Höhen. Auf der

oberen Position der zweifach einstellbaren

Bank thront er 860 Millimeter

über dem Boden – perfekt für die

Übersicht. In der unteren Stellung

sind’s gemäßigtere 845 mm, was auch

bestens passt. Kleinere Zeitgenossen

ordern das abgepolsterte Teil und sitzen

mit 815 mm exakt auf dem Niveau

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 35


der Standard-MT-09. Anders als das

zunächst sehr straff wirkende Polster

vermuten lässt, bietet die zweiteilige

Sitzbank auch auf ausgedehnten Streifzügen

prima Komfort. Um mehr Sitzfläche

zu bieten, verlängerte Yamaha

den Heckrahmen und legte ihn außerdem

stabiler aus.

Auch um den Windschutz kümmerten

sich die Japaner. Fürs Rasen beim

Reisen spendierten sie der Tracer eine

sportliche Halbschale inklusive

Windschild. Zwar schützt die

Scheibe den Oberkörper sehr

ordentlich, doch sie leitet

auch die anströmende

Luft direkt zum Helm.

Selbst bei gemäßigtem

Tempo schützt

keine der drei Positionen

überzeugend

vor Windgeräuschen

oder Luftwirbeln. Ein

echtes Ärgernis, das dem

Yam-Treiber längere Etappen

vermiest. Zumindest

die Zubehörindustrie

dürfte sich drüber freuen.

Neu an dem Reisesportler

sind auch die serienmäßigen

Kofferhalter.

UNTERSCHIEDE ZUR BASIS-MT-09

FAHRWERK

- Halbverkleidung mit Windschild

- einstellbarer, breiterer und

höherer Lenker

- größere, einstellbare Sitzbank

- Hauptständer

- Kofferträger

- straffer abgestimmtes Fahrwerk

- größerer Tank (18 Liter)

- Cockpit aus der Super Ténéré

MOTOR

- Traktionskontrolle

- neues Mapping

36 PS 2/2015


01

02 03

01 Komplett neuer Arbeitsplatz mit

breitem, hohem und horizontal einstellbarem

Lenker inklusive Handprotektoren.

Das Cockpit stammt aus

der Super Ténéré und wurde für die

Belange der Tracer angepasst

02 Die neue, zweiteilige Sitzbank bietet

viel Platz und für den Fahrer eine

Höheneinstellung. Der Beifahrer freut

sich über große Haltegriffe, darunter

sind die dezenten Kofferhalter

03 Neu abgestimmtes Federbein mit

Zugstufeneinstellung. Die Abstimmung

geriet insgesamt sehr straff

DATEN

YAMAHA

MT-09 TRACER

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 84,5 kW (115 PS) bei 10000/

min*, 88 Nm bei 8500/min*, 847 cm³,

Bohrung/Hub: 78,0/59,1 mm, Verdichtung:

11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

41-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 100 mm,

Radstand: 1440 mm, Ø Gabel innenrohr:

41 mm, Federweg v./h.: 137/130 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/55 ZR 17, 298-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

245-mm-Einzelscheibe mit

Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 210 kg*

Tankinhalt: 18,0 Liter Super

GRUNDPREIS

9595 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

Bei Bedarf nehmen die unauffälligen

Träger stabile Softbags (aufpreispflichtig)

auf. Beifahrer-Haltegriffe, Handprotektoren,

ein größerer Tank (18 Liter),

ein horizontal einstellbarer, höherer

und breiterer Lenker, das Cockpit aus

der Super Ténéré, ein Hauptständer,

eine Bordsteckdose sowie Kühler- und

Seitenverkleidungen vervollständigen

den MT-09-Ableger. Laut Werk treiben

die Goodies sein Gewicht insgesamt

um 19 Kilo in die Höhe. Vollgetankt

dürfte Tracy damit um die 211 Kilo auf

die Waage bringen – für ein Crossover-Bike

immer noch ein Top-Wert.

Trotzdem fühlt sich die Tracer komplett

anders an als die Basis-MT-09:

mehr Masse, deutlich höherer Schwerpunkt,

andere Sitzposition. Beim Abwinkeln

verlangt der Reisesportler zunächst

etwas Schmackes, kippelt dann

allerdings leicht nervös in tiefere

Schräglagen. Womöglich eine

Eigenart der speziell für die

Tracer entwickelten Dunlop

D 222 in Sonderspezifikation

„L“. Immerhin liefert die

Pelle, anders als die etwas

indifferenten Seriengummis

(Bridgestone S 20

„M“) der Nackten, ein knackiges

Feedback. Einmal auf Kurs,

zieht Tracy außerdem stabil und zielsicher

ihre Bahn. Ob die Dunlops auch

fürs Naked Bike freigegeben werden,

konnte Yamaha bei der Präsentation

noch nicht sagen.

Wir können dagegen jetzt schon

berichten, dass die Japaner die Federelemente

sehr straff abstimmten. Vorn

und hinten stärkere Federn, dazu mehr

Dämpfung: Hier haben die Fahrwerkstechniker

richtig zugeschlagen. Womöglich

etwas zu sehr, denn die Yam

weist selbst auf der untersten Stellung

der Federvorspannung am Heck kaum

Negativ-Federweg auf – untrügliches

Zeichen für eine sehr harte Feder.

Außerdem trampelt die Tracer trotz

gesofteter Dämpfung des nun in der

Zugstufe justierbaren Federbeins unsensibel

über grobe Asphaltverwerfungen

hinweg. Doch ein Gutes hat die

Abstimmung: Selbst im Attacke-Modus

herrscht auf ebenen Strecken nun sehr

wenig Bewegung in der Fuhre. Dazu

verfügen Gabel und Federbein bei voller

Beladung über genügend Reserven.

Motorseitig änderte Yamaha nur das

Mapping. Allerdings wirkt der Drilling

nach dieser Kur etwas weniger spritzig,

selbst im schärfsten Modus „A“. „Für

die Tracer haben wir die elektronische

Steuerung der Drosselklappen etwas

konservativer ausgelegt“, bestätigt ein

Techniker. Schade, unter sportlichen

Gesichtspunkten bedeutet das einen

kleinen Schritt rückwärts. Immerhin

bietet Tracy serienmäßig eine Traktionskontrolle.

Wheelie-Fans deaktivieren

sie vor ihrer Lieblingsbeschäftigung,

sonst verhindert die ebenfalls

konservative und dazu etwas grob

regelnde TC jeglichen Aufwärtsdrang

des Vorderrads. Aufregende Zeiten also?

Ja, und die MT-09 Tracer ist definitiv

ein Teil davon.

FAZIT

Mit der Yamaha MT-09 Tracer

startet das neue Segment der halbverkleideten,

sportlichen Reisemaschinen

voll durch. Die Tracer

deckt zwar einen weiten Einsatzbereich

ab, ist allerdings auch deutlich

zahmer als ein reiner Sportler.

Eines ist jedoch unbestritten: Für

rund 9600 Euro bietet Tracy viel

Motorrad fürs Geld.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 37


ZONKOS ATTACKE

TRIUMPH SPEED TRIPLE R

WHITE

WEDD


Wien ist anders. Plakate mit

dieser Botschaft säumten

jahrelang die A1 bei der

Stadteinfahrt. Ich ahnte immer

schon, dass viel Wahrheit in diesem

Satz steckte, aber genau auf den Punkt

bringen konnte ich es nicht. Das Begreifen

war nicht sonnenklar, sondern diffus

wie Nebel. Bis gestern. Da erkannte ich

es dann ganz konkret. Was war geschehen?

Was hat mir die Augen geöffnet?

Was ließ mich weise werden?

Es war ein herrlicher Wintertag mit

milden 6 Grad Celsius und trockenem Asphalt.

Perfekte Arbeitsbedingungen also.

Die Speed Triple R wartete schon unten

auf der Lerchenfelder Straße. Ich stülpte

mich in die saisongerechte Dienstkleidung

(lange Flanell-Unterwäsche als raffiniertes

Dessous, Dainese-Jeans, schwere

Python-Boots, Strickpullover von der Fee,

Daunenanorak), nahm im Stiegenhaus

noch ein paar tiefe Züge aus der Savinelli-Pfeife,

setzte den Helm auf und bestieg

die weiße Göttin. Ich kontrollierte die

Stellung der Hebel, rutschte am Sattel hin

und her, lockerte den Schultergürtel und

legte den Daumen auf den Startknopf.

Dann hielt ich noch kurz inne und sagte:

„Edle Engländerin, da morgen

unser großer Tag ist und ich der ganzen

Welt zeigen will, wie leinwand du bist,

nehmen wir heute jede Ampel am Hinterrad.

Bist du bereit?“

„Heute nehmen wir jede Ampel

am Hinterrad!“

Der Dreizylinder brodelte dumpf röhrend

vor sich hin. Ich gab ihm zwanzig Sekunden,

ehe ich den ersten Gasstoß in seine

Innereien fahren ließ. Wow, herrlicher

Emilia zückte in der

Hochzeitsnacht das

Handy und berichtete

ihrer Mutter:

„War weltklasse.

Aber er kam zu

früh.“ Nun, dieses

Testergebnis passt

auch für die Speed

Triple R.

INGText: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 39


Klang! Kupplung ziehen, ersten Gang

einlegen, und … die Stimme der Vernunft:

„Bedenke, dass der Diablo Supercorsa

SP erst auf Temperatur kommen

muss. Sonst dreht er an der Ampel einfach

durch, und es wird nichts mit der

Galerie. Du weißt, was die Verhaltenspsychologin

damals gesagt hat!“

Wie hätte ich es vergessen können.

Vor Jahren hatte ich sie aufgesucht,

weil ich wissen wollte, was in Frauen

vorgeht. Mir war es unerklärlich, dass

man sich hinten auf ein scharfes Geschoss

setzt, die Arme um den wahnsinnigen

Fahrer schlingt, den Höllenritt

genießt und mit einem entspannten

Lächeln, das an Glückseligkeit denken

lässt, absteigt, während der Fahrer

größte Mühe hat, das Ganzkörperbibbern,

das durch die Adrenalin-Überflutung

entstanden ist, zu verbergen.

Die Frage: „War es nicht zu schnell?“

mündet dann in die Antwort: „Von mir

aus kannst du ruhig mehr Gas geben.“

Die Psychologin erklärte mir dieses

Phänomen: „Es ist ein Zeichen grenzenlosen

Vertrauens, das wir oft in der

Phase der Verliebtheit antreffen.“

So, so. Unfassbar. Ich wollte dann

noch wissen, wie Wheelies ankommen.

Wird das von Frauen eher als peinliches

Imponiergehabe gewertet? „Nein“,

sagte die Frau Doktor, „ein Wheelie

suggeriert ja, dass der Mann das zustande

bringt, wozu er im Sinne der

Evolution auf der Welt ist. Dieses archaische

Muster wirkt zentral.“ Na

bumm. Die beste Psychologin aller Zeiten.

Aber auch die schonungsloseste.

Das zeigte die Antwort auf meine Frage:

„Und was passiert, wenn die Frau

merkt, dass der Fahrer unsicher unterwegs

ist, dass er die Maschine nicht

im Griff hat?“ „Für den Fahrer ist das

ganz schlecht. Die Anziehung und der

Zauber lösen sich auf, die Frau wendet

sich innerlich ab.“ Aha. Brutale Welt.

Insofern überraschte mich ihr letztes

Statement nach unserer kurzen

Ausfahrt nicht: „Nein danke. Ich bin

zu müde.“ Also: Supercorsa SP aufwärmen!

Jetzt nur nicht schwächeln. Ich

ließ die Kupplung kommen und startete

zur Attacke in Wien.

Der Dreizylinder riss die Walze

einfach durch

Dass ich mich nach einem einzigen

Meter fast schon ausgebreitet hätte, lag

am beschränkten Lenkeinschlag der

Triumph. Eine derart knappe Bewegungsfreiheit

der Gabel kennt man

sonst nur von Rennmaschinen. Ist ja

eine gute Idee, weil sich die Holme im

Falle einer Brezen nicht stark verdrehen

können und so die Chance

größer ist, dass die Gabel und der

Rahmen keinen Schaden nehmen und

wiederverwendbar sind. Aber wenn

man mit einem scharfen Haken aus

einer Parklücke feuert, reißt man fest

das Aug‘ auf, wie man so sagt. Gut,

dass die Psychologin nicht beobachtet

hat, wie ich blitzschnell das rechte Bein

zum Abstützen ausstrecken musste.

Da 400 Meter vor mir bereits die

erste Ampel lauerte, erhöhte ich versuchsweise

mit lockerem Handgelenk

kurzfristig die Spritzufuhr und musste

zur Kenntnis nehmen, dass der Supercorsa

SP alles hatte, was man von

einem Reifen erwartet, außer Grip. Zur

Hölle, der von einem einzigen Gasstoß

ermunterte Dreizylinder riss die 190er-

Walze einfach durch. Nur noch 350

Meter. Ich nützte die Distanz voll

konzentriert für weitere Reifenaufwärmübungen,

schob mich souverän tänzelnd

zwischen die Bürgerkäfige in die

Poleposition und fixierte die rote Ampel.

Ich wurde eine halbe Stunde

lang verfolgt

Als das Grün erschien, ließ ich die

Kupplung bei mittlerer Drehzahl einfahren

und zelebrierte einen Bilderbuchstart.

Ohne Rollphase hob die Speed

Triple in einer sehr harmonischen Be-

ENTF

AUF

01 02

01 Das „R“ steht für

edle Komponenten und

ein enorm erweitertes

Einsatzspektrum

02 Die Pirellis brauchen

Temperatur, sonst reißt

der 1050er-Dreizylinder

die Walze an der Ampel

einfach durch

40 PS 2/2015


ESSELT

HOHEM NIVEAU

wegung ansatzlos die Front und machte

den Rest der Welt zum Publikum. Wunderbar!

Geschätzte vierzig Meter weiter

reduzierte ich gefühlvoll das Gas und

ließ das Vorderrad sanft aufsetzen. Ein

Traum. Einfach perfekt. Ja, das ist der

1050er-Dreizylinder, den ich so liebe!

Unvergleichlich voller, dumpfer Klang,

mörder Schmalz schon aus dem Keller

und ein tischartiges Drehmoment über

den gesamten Bereich, das die markante

Front im wahrsten Sinne des Wortes

spielerisch in Richtung Himmel hebt.

Für mich ist der 1050er der beste und

am einfachsten zu bedienende Wheeliemotor

der Welt. Und da der Supercorsa

SP offensichtlich mit der winterlichen

Temperatur zurechtkam, gelang es mir

tatsächlich, rund dreißig Ampeln in Folge

in der Galeriestellung zu verlassen.

Null Fehlversuche. Bravo, Triple! Einfach

herrlich.

Dass mir während der Brennerei

durch die Stadt eine Transalp folgte, ist

mir natürlich nicht entgangen, aber ich

kümmerte mich nicht darum. Schien

ein guter Motorradfahrer zu sein, der

mich nicht überholen wollte. Und ich

wunderte mich auch nicht, als ich beim

Felzl-Bäcker die Triumph abstellte, weil

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 41


ich eine Illy-Melange trinken und mir

das Pfeiferl anzünden wollte, und sich

die Transalp in Sichtweite einparkte.

Erst nachdem der Dreitagesbärtige den

Helm abgenommen hatte und auf mich

zukam, ahnte ich Fürchterliches, das

sich mit jedem Schritt, den er tat, zur

Gewissheit verdichtete: Zivilstreife!

Blitzschnell wechselte mein Hirn in

den Videorecorder-Modus und spielte

die letzte halbe Stunde mit Superspeed

ab: Wheelie, 75 km/h, doppelte Sperrlinie,

Wheelie, Gleiskörper, Wheelie am

Gleiskörper, einfache Sperrlinie, nicht

geblinkt, kleiner Wettstreit mit dickem

Benz bis 79 km/h, Wheelie … Ganz super.

Natürlich hatte ich genügend Entschuldigungen

griffbereit („Die Maschine

ist so stark, da bleibt das Vorderrad

kaum am Boden“, „Die telefonierende

Dämmer-Mizzi hat mich abgedrängt,

da musste ich über die Sperrlinie ausweichen“,

„Der Vollkoffer in der Prolo-

Limousine hat es wissen wollen“, „79

km/h?! Wirklich? Tut mir leid. Sie wissen

ja, wie so eine Tausender anreißt“),

aber erfolgversprechend waren sie

leider alle nicht.

Der Inspektor war jünger als ich.

Das belegte nicht nur das Aussehen,

sondern auch die Leistung seines

Kurzzeitgedächtnisses. Mein mentaler

Videorecorder hatte offensichtlich Lücken,

seiner nicht. Der Zivile legte mir

eine derartige Lawine zur Last, dass

ich mich schon aufs Wimmern vorbereitete:

„Herr Inspektor, ich habe in

Tirol Nichten und Neffen, die freuen

sich auf Weihnachtsgeschenke. Machen

Sie mich bitte nicht komplett

flach!“ So weit kam es aber nicht. Denn

nach dem Satz: „Und jede Ampel auf

dem Hinterrad ist einfach nicht notwendig!“,

sagte er: „Aber abgesehen

davon, die Speed Triple ist schon ein

feines Eisen. Ist die R wirklich besser?“

„Am meisten taugt mir der

Motor. Der ist einfach perfekt“

Glücksflash! Ich spürte, dass die Sache

eine für mich gute Wendung nahm

und holte aus: „Na ja, das Öhlinszeug

ist schon ein Wahnsinn. Das ist echtes

High-Tech. Auf schlechten Straßen

kann es seine Vorteile nicht ausspielen.

Aber entscheidend für mich ist, dass

Öhlins auf der Rennstrecke einfach

eine Klasse besser funktioniert als die

Dämpfer der herkömmlichen Triple.

Das ist schon ein großes Stück Glück

und erweitert das Einsatzspektrum

enorm. Die Monoblock-Brembos werden

in letzter technischer Instanz auch

besser sein, doch davon

profitiere ich nicht. Ich bin nicht der

begnadete Spätbremser, sondern eher

der schwungorientierte Linienfahrer.

Am meisten an der Speed Triple taugt

mir der Motor. Der ist einfach perfekt.

Punch, Gasannahme, Dosierbarkeit –

ein Traum. Und so viel ich weiß, ist der

Dreizylinder in beiden Versionen identisch.“

Er nickte: „Öhlins ist gut. Und

schaut noch dazu verdammt fesch aus.

Wie viel nehmen sie denn jetzt dafür?“

Leichtes Achselzucken meinerseits:

„Ich glaube, die R kostet knapp 2000

Euro mehr als die Standard, aber genau

kann ich es gar nicht sagen. Bin

ja in der glücklichen Lage, immer Testmaschinen

fahren zu dürfen.“ Und

dann gab es keinen Zweifel mehr, dass

ich ungeschoren davonkommen würde:

„Ich weiß. Ich lese deine Artikel seit

Jahren. Wie ist es jetzt draußen in

Deutschland bei PS? Mühsam?“ Nein,

ganz im Gegenteil, es ist herrlich! Wir

nahmen eine Melange, und ich erzählte

vom ersten Treffen im Garten mit Allmighty

Pfeiffer, der auf einer sportli-

42 PS 2/2015


135

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10

1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

205

200

200

01 Das Öhlinszeug

ist der

Wahnsinn. Es

spricht unglaublich

sanft an und

dämpft weltklasse.

Auch auf der

Renne funktioniert

es eine

Klasse besser als

der herkömmliche

Dämpfer

02 Unvergleichlich

voller, dumpfer

Klang: Der

Triple röhrt einzigartig

aus den

beiden Endrohren

Die Speed 195 Triple R ist nicht vollgestopft

190

190

mit allerlei 185bevormundender Elektronik.

180

180

Deswegen 175 ist sie ein Symbol für Freiheit,

170

170

Unabhängigkeit, 165 Zwanglosigkeit und der

160

160

puren Lust 155jenseits der Fremdkontrolle

150

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30

20

10

DATEN

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

99 kW (135 PS) bei 9400/min*, 111 Nm bei

7750/min*, 1050 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/71,4

mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/

Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

67,2 Grad, Nachlauf: 91 mm, Radstand:

1435 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis, Zugund

Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,

einstellbar in Federbasis, Zug- und

Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130

mm, Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli

Super corsa SP, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 250-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

92 kW (125 PS) bei 222 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,7 s;

0 –200 km/h: 10,5 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,4 s; 100 –150 km/h: 5,0 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

248 km/h

GEWICHT

220 kg vollgetankt, v./h.: 50,5/49,5 %,

Tankinhalt: 17,5 Liter

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 31 mm,

Druckstufe: komplett offen, Zugstufe: 31 K

offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 17 mm,

Druckstufe: komplett offen, Zugstufe: 11 K

offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

14 170 Euro zzgl. Nebenkosten

MESSWERTE

Motorleistung

110

100

140 Triumph Speed Triple R

130

90

98,5 kW (134 PS)

120 bei 9300/min

80 110 111 Nm bei

100

70 7800/min

90

60 80

50 70

60

40 50

120

30 40

110

20 30

100

20

10

90

10

kW PS

80

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Tischmäßiges Drehmoment-Plateau und

erstklassige Leistungsentfaltung: Der

1050er-Drilling geht mördermäßig.

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung


DIE WELT ALS

PUBLIKUM

chen Tourenwumme an einem ereignisreichen

Tag die Iron-Butt-Distanz von

1600 Kilometern (Stuttgart-Wien-Brünn-

Stuttgart) absaß und den Marillenkuchen

einwarf wie ein Weltmeister, von

Graf Seitzmo und dem Riesen Haymon,

der zum Hulk wurde, und von Miss

Heart, die sich so freundlich um die Bilder

kümmert, dass auch im dichtesten

Nebel die Sonne durchkommt. Wirklich

weltklasse. „Und die Harley haben sie

auch verpackt?“, wollte er noch wissen.

„Na ja“, erklärte ich, „da hat es den einen

oder anderen Leser schon mächtig

aufgebockt. Im Zuge dessen habe ich

das Wort ,Trannase‘ kennengelernt. Ich

glaube, es bedeutet nichts Gutes.“

Der große Tag:

Ab auf die Renne!

Wien ist anders. Kein Ticket für die

Orgie. Danke! Um den Bogen des Glücks

nicht zu überspannen, lud ich am

nächsten Tag die Triple auf den Mazda-

Pick-up und dieselte auf den Wachauring

vom ÖAMTC. Aus den Boxen hämmerte

Billy Idols „White Wedding“, und

44 PS 2/2015


ich war vollkommen eins mit der Welt.

Die Speed Triple R ist ein Traumeisen

für mich. Sie passt perfekt zu meinem

Fahren und Denken. Edle Komponenten,

top verarbeitet, absolut zuverlässig und

standfest, verwegene und Aufsehen

erregende Optik, mörder Motor, dessen

Leistung ich voll abrufen kann, und

kein elektronischer Überbau. Mit der

Triple kann ich mühelos mit hohem

Unterhaltungswert durch das Ballungsgebiet

rabauken, ich bin auf der Hausstrecke

eine Macht, und auf der Renne

erlebe ich den Thrill der entfesselten

Fahrerei auf hohem Niveau.

Keine Frage, am Racetrack kann die

Speed Triple R gegen artgerecht bewegte

Supersportler und die kampfstärksten

Elektronik-Nakeds nicht viel

ausrichten, aber Weltmeister werde ich

sowieso keiner mehr. Mir geht es auf

der Renne (Anmerkung in eigener Sache:

habe eine Freude mit dem neuen

Wort) um den Spaß und den Thrill. Und

da ist die Speed Triple R ganz weit

vorne. Rundenrekorde kann sie keine

brechen. Warum eigentlich nicht? Weil

ich im Sattel sitze? Letzteres ist klar,

den Rest der Wahrheit findet man in

der Maschine und dort hauptsächlich

im Motor. Weil er „zu früh kommt“. Man

packt es eigentlich nicht, dass knapp

über 9000/min der Begrenzer den brachialen

Schub einfach abwürgt. Der

Dreizylinder zieht über das gesamte

Band mörderisch durch und man denkt,

dass das bis 13 000/min so sein wird,

aber nein. Dort, wo Vierzylinder und

rennorientierte Zweizylinder so richtig

zulegen, verliert der 1050er plötzlich

seine Kraft und verlangt mit unumstößlicher

Bestimmtheit nach dem nächsten

Gang. Nun, draußen auf der Straße ist

das weltklasse, weil man – egal auf

welcher Maschine man sitzt – sowieso

kaum in fünfstellige Drehzahlbereiche

vordringen kann (es sei denn, man ist

ein Autobahn-Speedfreak), aber am

Ring orgeln dann die drehzahlfesten

Superbikes auf der Geraden grausam

vorbei. Damit kann ich leben, das nehme

ich gerne in Kauf, weil ich ja dafür

mit der Speed Triple überall sehr gut

bestückt bin. Die Breite des Einsatzspektrums,

in dem die Triumph funktioniert,

macht sie für mich zur Siegerin

meines Herzens.

Der Sheriff kann die Drosselklappen

nicht schließen

Obwohl der Wachauring mit nassen

Stellen aufwartete, blieb die weiße Göttin

heil. Begeistert hat mich, wie das

Öhlinszeug die Unebenheiten in der

außen trockenen, langen, schnellen

Rechts schluckte und quasi glattbügelte,

und dass ich die Reifen deutlich

spürte. Einlenkverhalten und Stabilität

waren auch ganz nach meinem Geschmack,

die Dosierbarkeit des Motors

ein Traum. Wichtig war die Kupplung.

Einerseits, weil das nicht butterweiche

Getriebe bei nachlässigem Auskuppeln

etwas hakelig wirkte, und andererseits,

weil beim scharfen Ankern in Verbindung

mit dem Runterschalten das Heck

die Tendenz zum Tänzeln zeigte. Daran

werden die Maschine, die für mich ab

heute „White Wedding“ heißt, und ich

arbeiten. Wir werden zusammenwachsen

und glorreich wüten.

Auf der Heimfahrt fiel mir dann

noch der Leserbrief vom Storch ein:

„Geehrter Herr Magister Zonko, werden

wir in Zukunft Computer fahren, die

FAZIT

„DIE SPEED TRIPLE R IST DIE

SIEGERIN MEINES HERZENS“

beiläufig noch einen Motor angeflanscht

haben? Wird uns der Sheriff

von seinem iPad aus die Drosselklappen

schließen und die Galerie beenden

können? Werden wir alle nach ein

paar Jahren der Heizerei anfangen zu

fluchen, wenn das Mäusekino der Maschine

verrückt spielt und die Sensorik

langsam altersschwächelt? Wird

uns nur ein Fahrrad übrig bleiben im

Sinne der Reduktion aufs Wesentliche

oder werden wir uns arrangieren?“

Nachdenklicher Storch, solange es

göttliche Maschinen wie die Speed

Triple R gibt, ist das zum Glück kein

Thema. Und ich bin mir ganz sicher,

dass viele Hersteller früher oder später

draufkommen, dass ein ganz zentrales

Motiv beim Motorradlfahren die

Idee der Freiheit ist, der Unabhängigkeit,

der Zwanglosigkeit und der puren

Lust jenseits der Fremdkontrolle.

Wenn man nicht in der überaus glücklichen

Lage ist, sich für jeden Spezialeinsatz

eine eigene Maschine kaufen zu können,

sondern sich für ein einziges Modell

entscheiden muss, ist die Speed Triple R

ein heißer Tipp. Die fesche Engländerin

brilliert in der Stadt und auf der Hausstrecke

gleichermaßen und macht auch auf

der Renne eine wirklich gute Figur. Selbst

die Urlaubsfahrt in den Süden kann man

bewerkstelligen, da die kleine Flyscreen

bis 180 km/h überraschend guten Windschutz

bietet. Den Topspeed von 245 km/h

hält man allerdings nur kurz aus, es sei

denn, man hat die Nackenmuskulatur von

Mike Tyson in vollem Saft. Die Highlights

der Maschine sind der 1050er-Reihendreier,

der in meinen Augen der beste

Wheeliemotor der Welt ist, und das wunderbare

Öhlins-Gold. Das Getriebe

ist etwas hakelig und fordert

vom Fahrer sauberes

Kuppeln. Speed Triple R, ich

liebe dich! White Wedding.

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LIMITED EDITION

MCF-SUZUKI-CAFÉ RACER

STADT-

GUERILLA

Eine sportive, sinnliche, böse schwarze Suzuki hat MCF in Berlin gebaut:

In einem Bandit-Rahmen stecken ein erstarkter, aufgebohrter 145-PS-Motor

einer GSX 1100 F und viele andere Goodies. Text: Thomas Schmieder; Fotos: www.wdmyr.de

46 PS 2/2015


Berlin, im Herbst 2014. Links

von dir wischt die riesige,

wasserumspülte Skulptur

„Molekule Men“ vorbei – Verbildlichung

des Aufeinandertreffens

der drei Bezirke Kreuzberg, Treptow

und Friedrichshain. An der Oberbaumbrücke

über die Spree kommt das feiste

Motorrad unter dir zum Stehen. Obwohl

die Touristen wegen der bunt bemalten

Mauer-Segmente „East Side Gallery“

hier sind, drehen sich viele Köpfe

nach dem Duo Mensch/Maschine um.

Großstadt-Guerilla trifft Graffiti. Ein

wenig fühlst du dich wie ein Bad Boy

im London der Roaring Sixties.

So muss das gewesen sein, als englische

Rocker ihre Café Racer ausführten:

Nicht bloß zum Promenieren, sondern

zum Protzen, zum Einschüchtern,

zum Rennen gewinnen. Neben dir rollt

ein Lamborghini Cabrio aus, tastet sich

mit lauten Gasstößen immer näher an

die Haltelinie heran. Okay, der Schnösel

will es wissen. Armer, reicher Irrer.

Du setzt deinen fiesesten Blick unter

der dunklen Sonnenbrille auf, duckst

dich ein wenig. Und denkst an die

Worte von Harald Schätzchen (55) vom

Motorrad Center Friedrichshain (MCF).

Der Besitzer und Erbauer dieses verwegenen

Motorrads warnte dich: „Die

kurze Übersetzung ist für Erwachsene:

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 47


PREISE, KONTAKT

Teile-Einzelpreise: zusammen

rund12 500 Euro; Komplettpreis

fürs ganze Motorrad: 19900 Euro.

Kontakt: MCF Motorrad Center

Friedrichshain (Suzuki, Indian und

Victory), Harald Schätzchen, Bossestraße

7, 10245 Berlin, Telefon

030/2 91 23 77, www.mcf-suzuki.de,

MCF-SUZUKI@t-online.de

Topspeed ist mir nicht so wichtig, richtig

vorwärts muss das Ding gehen!“

Na dann wollen wir doch mal

sehen. Schließlich sollen hier 145 PS

anreißen. Klingt plausibel. Schon der

drehmomentstarke Motor der 1993er-

Suzuki GSX 1100 F war serienmäßig offen

für 136 PS gut. Und hier sorgen das

Aufbohren von 1127 auf 1216 Kubik

und viele Änderungen an der Peripherie

für zusätzlichen Druck. Die Keramik-beschichtete

Auspuffanlage hat

der renommierte Spezialist MAB Power

in Itzehoe nach MCF-Vorgaben gebaut.

Nur zwei kurze Knubbel lugen links

und rechts schräg und keck hervor.

Kurz, bündig und kompakt. Sind trotzdem

keine Brüllrohre, weil eine durchdachte

Krümmerführung den Vorschalldämpfer

intelligent integriert.

Auf der anderen Seite des Motors

sitzen offene Trichter („da bin ich ein

Fan von“, sagt Harald Schätzchen) aus

Aluminium. Sie sind als einziges Bauteil

nicht TÜV-eingetragen, schmatzen und

schnorcheln. Kleine Schutzbleche

48 PS 2/2015


01

02

03

01 Feist: Bandit-Tank nun ohne Einbuchtungen,

Guzzi-Gabel mit umgefrästen

Brücken, Ochsenaugen und

Motogadget-Tacho „made in Berlin“

02 Knackig: pulverbeschichtete

Schwinge einer GSX 1400, Spezialauspuff

von MAB, kurze Übersetzung

dank speziell angefertigtem 52er-

Kettenblatt und 14er-Ritzel vorn

03 Tricky: das Finden der richtigen

Anlenkpunkte für die Federbeine mit

den schwarz gepulverten Federn

schirmen sie vor aufgewirbeltem

Schmutz des Hinterrads ab. Der ganze

Motor klingt gut, grollt tief. Ein luft-/ölgekühlter

Kämpfer im Feinripp-Anzug.

Endlich schaltet sich das gelbe Licht

zur roten Ampel-Lampe dazu. Start zum

Angriff! Erst auf den letzten Millimeter

rückt die Kupplung ein, ist schwierig

zu dosieren. Egal, für den Lambo reicht

das allemal. Im Leerlauf hört man

Flachschieber zwitschern, klackernd

tanzen sie in ihren Führungen. Schwergängig

lassen sie sich öffnen.

Hey, das ist ein Männer-Motorrad.

Da heißt es gefälligst anpacken! Bei

2500 Touren hat der Vierzylinder noch

Schluckauf, krempelt bei 3000 die Ärmel

hoch und haut bei 4000 zu wie ein

englischer Hooligan: hart, trocken und

direkt. Ab 5000 wird das Ganze brutal.

Hier brennt der Baum! Zeigt sich später,

bei der Fahrt ins Brandenburgische.

Auf der Autobahn reißt der Motor

beim Einfädeln höllisch an. Beim Großstadt-Surfing

reicht eigentlich die

Standgasdüse. Der Vierzylinder vibriert

herzhaft, kräftig. Er ist kein Feingeist,

mehr so der Schlägertyp. Wie ein

hungriger Hammerhai nach Beute

sucht dieser verwegene Hardcore-Café

Racer ständig nach neuen 400-Meter-

Dragstrips mitten in der Metropole.

Viel Feinarbeit im Detail

Sinnlich und sportiv fährt die Zwitter-

Suzuki. Den passenden Rahmen für

den potenten GSX-Motor stiftete eine

GSF, besser bekannt als Bandit 600.

„Der ist de facto nicht schwächer als

der 1200er“, sagt Harald Schätzchen.

Für eine verdammt klare, schnörkellose

Linie kürzte MCF das Rahmenheck um

bescheidene zwei Zentimeter. Und

steckte die drei Zentimeter längere

Schwinge einer GSX 1400 rein: Mehr

Traktion beim vollen Beschleunigen

kann nicht schaden. Coole Optik auch

nicht. Das Mono-Federbein schmiss

MCF zugunsten von zwei klassischen

Stereo-Federbeinen im GSX-Stil raus.

„Das größte Problem beim ganzen

Umbau“, sagt Harald Schätzchen, „war

es, die richtigen Anlenkpunkte der Federbeine

zu finden. Sie sollten zwei

Grad steiler stehen, parallel zum Unterzug,

aber das war mir zu heikel.“ MCF

entschied sich sicherheitshalber für

die stabilste Stelle, „wo der Heckrahmen

den Oberzug trifft, für vollflächige

Einteilung der resultierenden Kräfte.“

Im Heckbürzel auf dem umgebauten

Bandit-Rahmen sitzt die gesamte Elektrik.

Für eine cleane Optik gibt’s freie

Sicht durchs Rahmendreieck, ganz ohne

Seitendeckel und Airbox. Eine neue

Sitzbank mit Einpersonen-Zulassung

bietet dem engagierten, sportlich orientierten

Solisten viel Platz und Bewegungsfreiheit.

Moderat tief liegen die

Lenkerstummel, ein Muss bei einem

Café Racer. Aggressiv, recht breit, nicht

unbequem. Passend positioniert präsentieren

sich die Fußrasten von Gilles

Tooling. Fühlt sich gut an. Man muss

sich nicht zu weit strecken, der Fahrtwind

trägt bei höherem Tempo mit.

An den Enden der Stummel von

BKG Bikeparts sitzen die Blinker. „Ochsenaugen

sind ein Muss bei einem

klassischen Bike. Sie schauen einfach

verführerischer“, so Schätzchen. Die

Handhebel stiftetet Mizu. Und der

Rundscheinwerfer ist eine richtige Old-

School-Lampe. Für Kenner sichtbar:

MCF hat die typischen vorderen Einbuchtungen

im Bandit-Tank entfernt.

Es gibt auch Italo-Teile: die Upsidedown-Gabel

samt Bremsanlage einer

Moto Guzzi Centauro. „Die war noch

von einem anderen Umbau-Projekt übrig“,

erzählt Harald Schätzchen. Zur Anpassung

der leicht gekürzten Italo-Forke

an den Nippon-Rahmen wurde das

Gabeljoch umgepresst und die Guzzi-

Gabelbrücke ausgefräst, ferner eine

neue Zentralmutter angefertigt und das

Schutzblech angepasst. So gerüstet,

fühlt sich das Motorrad nicht zu leicht

an und nicht zu schwer. Gerade richtig

für ein Macho-Bike.

Mit der langen Schwinge rennt die

immerhin rund 260 Kilo schwere Fuhre

sauber geradeaus auf der Autobahn.

Der nackte Racer mag lieber weit geschwungene

Radien, lang gezogene

Kurven. Zum Einlenken muss man ein

wenig anpacken. Das Handling ist nicht

störrisch, sondern ehrlich. Passt zum

coolen Konzept. Alte Bridgestone BT

016 Pro bieten leider wenig Haftung,

irritieren in Schräglage ein ums andere

Mal durch üble Rutscher. Dieses Motorrad

gibt dir eben auf seine Art garantiert

etwas zurück: Langweilig, weichgespült

oder zu perfekt ist es ganz sicher

nicht. Na und? Das Erlebnis zählt.

Und davon gibt‘s eine ganze Menge.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 49


LESERWAHL 2015

Mitmachen und gewinnen

– so einfach kommen

Sie sonst nicht an ein

neues Motorrad, tolle

Ausrüstungsteile oder vielfältigstes

Zubehör im Gesamtwert von über

23 000 Euro. Alles, was Sie dafür tun

müssen, ist die Karte in der Heftmitte

herauszunehmen, auszufüllen und

an PS abzuschicken. Mit etwas Glück

sitzen Sie schon bald im Sattel unseres

Hauptpreises, der MV Agusta

Brutale 800 RR, oder gehört schon

bald einer der weiteren Preise Ihnen.

Mit Ihrer Wahl bestimmen sie auch

die spannendsten Motorräder in sieben

Kategorien und Ihre favorisierten

Marken. Ihre Karte sollte bis zum

11. März bei uns eingegangen sein,

dann ist nämlich Einsendeschluss.

Dann wünschen wir viel Glück!

WEITERE

PREISE

Schwabenleder

Die K-Frame, eine der

besten Kombis, die es

überhaupt gibt

Polo Der FLM-Einteiler

ist neu auf dem

Markt und heißt Pace

Racetrack

Shark Der Helm

der Speed-R-

Serie ist eine

Fogarty-Replika

1.PREIS

MV Agusta Brutale 800 RR

50 PS 2/2015


X-lite Im MotoGP-Stil ist

der 802R aus Karbon zu

haben

Strida heißt das Klapprad

– ideal für lange

Wege im Fahrerlager

Gilles Die neueste

und vielfach verstellbare

Fußraste von Gilles

heißt Mü2

Schuberth Der SR1

ist ein astreiner Racing-

Helm

Yamaha In den Trolly

geht die komplette Ausrüstung

rein – ideal für

den Trip zur Rennstrecke

MIZU Ein Satz für die

Heck-Höherverlegung

kommt vom Bodensee

LSL Der Zubehör-

Spezialist bietet einen

Satz Top-Brems- und

Kupplungshebel

HJC Im typischen

Lorenzo-Design kommt

der RPHA10+

Kellermann Vom

Blinkerspezialist gibt es

einen kompletten Satz

Blinker plus einen Alarm-

Flash R3

Held

3x Handschuhe Der

Titan Evo – mit Sicherheit

einer der Besten

Liqui Moly Motorenölset

inklusive Additivpaket

alpha technik bietet

mehrere Preise

3x Luftdruckprüfer

digital

Montageständer

Satz

10x Biker-Tücher

Racefoxx Im Rookie-

Pack sind Reifenwärmer,

Luftdruckprüfer, Multitool

und Gutscheine

Die Preise werden unter allen Teilnehmern verlost,

Einsendeschluss ist der 11. März 2015. Eine Barauszahlung

der Preise ist nicht möglich. Mitarbeiter der Motor Presse

Stuttgart und deren Angehörige dürfen nicht teilnehmen.

Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

Vanucci Von der Louis-

Hausmarke gibt es den

Speed Profi IV

Bridgestone Ein Satz

des Tourensport-Reifens

Battlax T 30

Scorpion Eine formund

klangschöne

Auspuffanlage

Metzeler Der supersportliche

Racetec RR

stammt vom Roadracing


A125er

125er

A-001 Aprilia RS4 125 SBK Replica

A-002 Derbi GPR 125 Racing 4T 4V

A-003 Honda CBF 125

A-004 Honda CBR 125 R

A-005 Kawasaki KLX 125

A-006 KTM 125 Duke

A-007 KTM RC 125

A-008 Megelli Supersport 125

A-009 Rieju RS3 125

A-010 Yamaha MT-125

A-011 Yamaha YZF-R 125

SUPERMOTO/ENDURO

B-012 Aprilia Dorsoduro 1200 ABS

B-013 BMW R 1200 GS

B-014 Ducati Hypermotard SP

B-015 Honda Crosstourer

B-016 Husqvarna FS 450 (neu)

B-017 KTM Freeride 350

B-018 KTM 690 SMC R

B-019 KTM 1050/1190 Adventure/R (neu)

B-020 KTM 1290 Adventure (neu)

B-021 Moto Guzzi Stelvio 1200 8V NTX

B-022 MV Agusta Rivale 800

B-023 Triumph Tiger Explorer/XC

B-024 Yamaha XT 660 R

B-025 Yamaha XT 1200 Z World Crosser

SUPERMOTO/ENDUROB

52 PS 2/2015


CNAKED BIKES

SPORTLICHE ALLROUNDER

D-058 Bimota DB5 R

D-059 BMW F 800 GT

D-060 BMW R 1200 RS (neu)

D-061 BMW K 1300 S

D-062 BMW K 1600 GT Sport

D-063 Honda CBR 650 F

D-064 Honda VFR 800 F

D-065 Honda CBF 1000 F

D-066 Honda CB 1300

D-067 Honda VFR 1200 F

D-068 Kawasaki ER-6f

D-069 Kawasaki Z 1000 SX

D-070 Kawasaki 1400 GTR (neu)

D-071 Suzuki GSX-S 1000 F (neu)

D-072 Suzuki GSX 1250 F

D

SPORTLICHE ALLROUNDER

D-073 Suzuki Hayabusa 1300

D-074 Triumph Sprint GT

D-075 Yamaha XJ6 Diversion

D-076 Yamaha Fazer 8

D-077 Yamaha FZ1 Fazer ABS

NAKED BIKES

C-026 Aprilia Shiver 750 ABS

C-027 Aprilia Tuono V4 1100 RR

C-028 Benelli TnT 1130 R

C-029 BMW F 800 R (neu)

C-030 BMW R nine T

C-031 BMW S 1000 R

C-032 BMW R 1200 R (neu)

C-033 BMW K 1300 R

C-034 Ducati Monster 1200/S

C-035 Honda CB 650 F

C-036 Honda NC 750 S

C-037 Honda CB 1000 R

C-038 Kawasaki ER-6n

C-039 Kawasaki Z 300 (neu)

C-040 Kawasaki Z 800

C-041 Kawasaki Z 1000/SE

C-042 KTM 390 Duke

C-043 KTM 690 Duke/R

C-044 KTM 1290 Super Duke R

C-045 Moto Guzzi Griso 8V Special Edition

C-046 MV Agusta Brutale 800/RR (neu)

C-047 MV Agusta Brutale 1090 RR

C-048 Suzuki GSR 750 ABS

C-049 Suzuki Gladius ABS

C-050 Suzuki GSX-S 1000 (neu)

C-051 Triumph Street Triple R

C-052 Triumph Speed Triple R

C-053 Yamaha MT-07

C-054 Yamaha MT-09 SR

C-055 Yamaha FZ1 ABS

C-056 Yamaha Vmax

C-057 Yamaha XJR 1300 (neu)

PS 2/2015 53


F

ECROSSOVER

F-

CROSSOVER

E-078 Aprilia Caponord 1200

E-079 Benelli Trek 1130

E-080 BMW F 800 GS

E-081 BMW S 1000 XR (neu)

E-082 Ducati Multistrada/S

E-083 Honda Crossrunner (neu)

E-084 Kawasaki Versys 650 (neu)

E-085 Kawasaki Versys 1000 (neu)

E-086 MV Agusta Stradale 800

E-087 Suzuki V-Strom 650 XT (neu)

E-088 Suzuki V-Strom 1000

E-089 Triumph Tiger 800/XRx

E-090 Triumph Tiger 1050 SE ABS

SPORTLER > 750 cm 3

G

SPORTLER

< 750 cm 3

SPORTLER < 750 cm³

F- 091 Honda CBR 300 R

F- 092 Honda CBR 600 RR ABS

F- 093 Kawasaki Ninja 300

F- 094 Kawasaki Ninja ZX-6R

F- 095 Kawasaki ZX-6R 636

F- 096 KTM RC 390

F- 097 MV Agusta F3 675

F- 098 Suzuki GSX-R 600

F- 099 Suzuki GSX-R 750

F- 100 Triumph Daytona 675/R

F- 101 Yamaha YZF-R3 (neu)

102 Yamaha YZF-R6

SPORTLER > 750 cm³

G-103 Aprilia RSV4 RR (neu)

G-104 Bimota DB3

G-105 BMW S 1000 RR (neu)

G-106 BMW HP4 ABS

G-107 Ducati 899 Panigale

G-108 Ducati Panigale Superleggera

G-109 Ducati Panigale R

G-110 Ducati 1299 Panigale/S (neu)

G-111 Honda Fireblade/SP

G-112 Honda RC 213 V-S (neu)

G-113 Kawasaki Ninja ZX-10R

G-114 Kawasaki Ninja H2 (neu)

G-115 Kawasaki Ninja H2 R (neu)

G-116 KTM 1190 RC8 R

G-117 MV Agusta F3 800

G-118 MV Agusta F4

G-119 Suzuki GSX-R 1000 ABS (neu)

G-120 Yamaha YZF-R1 M (neu)

54 PS 2/2015


WILLKOMMEN

IM CLUB

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erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

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2015

*SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer

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Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des

belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

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PREMIERE

SCRAMBLER DUCATI

EASY

GOING

Icon

Wer hätte das

gedacht? Abseits

jeglicher Höchstleistung

präsentiert

Ducati endlich

wieder eine

Maschine zum

Bummeln. Oder

kann die Neue

vielleicht mehr?

Text: Rolf Henniges; Fotos: Ducati

Man will es irgendwie nicht

glauben: Ducati baut angeblich

wieder ein Motorrad

zum Langsamfahren.

Man glaubt es deshalb erst mal nicht,

weil die Monster-Modelle irgendwie immer

sportlicher wurden, und selbst als

die Jungs aus Bologna mit der Diavel

einen „Cruiser“ auf die Reise schickten,

brachte der alle Anlagen mit, um alles

auszubeschleunigen, was an der Ampel

stand, und auf der Straße fast jedem

das Rücklicht zu zeigen. Nun also soll

es so weit sein: Die Scrambler Ducati

knüpft an die gute alte Zeit der Sechziger

und Siebziger Jahre an, will ihre 75

PS lässig servieren, den Fahrer entstressen

und die Mitmenschen ins

Staunen versetzen. Machen wir‘s kurz:

Es gelingt. Perfekt sogar.

Mitmenschen bleiben gaffend stehen,

denn die Maschine wirkt lieblich,

freundlich, gefällig. Und ehrlich: Man

findet viel Metall und wenig Plastik. Allein

schon das stilsicher gestaltete Alu-

Gasgriffgehäuse oder der Alu-Scheinwerferring

sind eine gelungene Zeitreise

in die Siebziger. Dinge wie diese

wecken Sympathien. Und zwar ohne zu

fahren. Nimm deinen Lebenspartner

mit zum Händler. Er oder sie wird mit

dem Finger auf die Scrambler zeigen,

56 PS 2/2015


01

02

01 Wertige Materialien, cool angebrachter

Tacho mit ausreichend Info

02 Direkt angelenktes Federbein,

Schwinge aus Aluprofil, vergleichsweise

breite Felge und große Reifendimension

03 Außer dem Basismodell Icon

(großes Foto) gibt es noch die zeitlos

gestaltete „Classic“, eine „Urban

Enduro“ sowie die „Full Throttle“, die

mit niedrigem Lenker, Termignoni-

Schalldämpfer und cool gestylten

Felgen sportlicher dasteht

DATEN

SCRAMBLER

DUCATI

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, zwei Ventile/Zylinder,

55 kW (75 PS) bei 8250/min*,

68 Nm bei 5750/min*, 803 cm³, Bohrung/

Hub: 88/66 mm, Verdichtung: 11,0:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe,

Antrieb über O-Ring-Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 112 mm, Radstand:

1445 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,

Federweg v./h.: 150/150 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.00 x 18/5.50 x

17, Reifen vorn: 110/80 R 18, hinten:

180/55 R 17, 330-mm-Scheibenbremse

mit Vierkolben-Festsattel vorn, 245-mm-

Scheibenbremse mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 186 kg*,

Tankinhalt: 13,5 Liter Super

GRUNDPREIS

8390 Euro (Icon) bis 9790 Euro (Classic,

Urban Enduro, Full Throttle), zzgl. NK

* Herstellerangabe

03

Classic

Urban Enduro

Full Throttle

verliebt, da ungefährlich und nett.

Ändert sich das beim Fahren?

Nein. 75 Pferde aus 803 Kubik sind

ausreichend für jedwedes Surfen über

die Landstraße. Lässiger hat man selten

gesessen. Und, Überraschung: Lässiger

hat man auch selten Wheelies gefahren.

Denn der füllige Drehmomentverlauf

gepaart mit aufrechter Sitzposition

und niedrigem Gewicht (186 Kilo

vollgetankt) macht vorderradschonendes

Fahren super easy. Überhaupt hätte

man dieser Ducati, die ja im Grunde

keine sein möchte, den Namen Super

Easy geben können. Denn alles geht

beinahe wie von selbst: Einlenken?

Federleicht. Bremsen? Gut dosierbar,

ABS effektiv. Sitzen? Nur auf Mokicks

saß man früher entspannter. Fahren?

Beschwingt. Handling? Locker. Also

eine Suppe ohne Haar drin?

Nein. Zum einen schaltet sich das

Getriebe etwas hakig, zum anderen

dürften die Federelemente etwas sensibler

ansprechen. Vor allem das Federbein

gibt sich leicht bockig. Doch

das ist Klagen auf hohem Niveau.

Scrambler fahren ist mehr als nur das

Bewegen einer Maschine. Es ist eine

Lebenseinstellung, die nicht nur alte

Motorrad-Hasen fesseln, sondern auch

junge ins Boot ziehen könnte.

URTEIL

Alles richtig gemacht. Die neue

Scrambler Ducati trifft den Zeitgeist

und will vor allem eins: eine

positive Grundstimmung zum

Thema Motorrad vermitteln. Die

Maschine ist überaus wertig verarbeitet

und cool. Alle, die schon

eine Gixxer, R1 oder Super Duke &

Co. in der Garage stehen haben,

sollten sich diesen Gegenpol gönnen.

Selten hat man genussvoller

und entspannter Zeit verbrannt.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 57


TECHNIK

PS-FAHRDYNAMIK: BREMSEN IN SCHRÄGLAGE

SCHRÄG

Zu schnell? Zu spät? Oder macht die Kurve zu? Wer in Schräglage herzhaft in die

Eisen greifen muss, balanciert auf schmalem Grat – oder er hat ein kurventaugliches

ABS an Bord. PS analysiert die heikle Schrägfahrt auf der Bremse.

58 PS 2/2015


Wer hat‘s nicht schon

erlebt: Kurven, die sich

hinterhältig zuziehen.

Im Schreckzustand

frieren viele Fahrer auf

der Bremse dann regelrecht

ein und trauen

sich nicht, die Lenkkraft

aufzubringen und

das Motorrad in die

Kurve zu zwingen.

Auch mit dem neuen,

kurventauglichen

Bosch-ABS ist der Fahrer

gefordert, hat jedoch

die Sicherheit,

trotz hoher Bremsverzögerung

nicht übers

Vorderrad zu stürzen

mit Kurven-ABS

ohne Kurven-ABS

LASS

NACH

Text: Werner Koch

Fotos: Markus Jahn

Zeichnungen: Wolfgang Müller

Bremsen und Schräglage, zwei

Begriffe, die für viele Motorradfahrer

nicht zusammenpassen.

Zu viel wird über

blitzartige, üble Vorderradstürze erzählt

und geschrieben. Und tatsächlich,

auch in der Redaktion PS hat so

mancher Testredakteur seine Erfahrungen

gemacht. Kaum auf der Bremse

eingelenkt, schon klappt das Vorderrad

ein, begleitet vom wüst scharrenden

Geräusch der über den Asphalt rubbelnden

Metall- und Plastikteile. Woher

kommt es, dass Zweiräder, und da wollen

wir unsere Abflüge auf Mountainbike

oder Rennrad nicht ausschließen,

gerne und ohne Ankündigung über die

Front abschmieren? Zum einen liegt

die Ursache darin, dass die Vorderradreifen

aus fahrphysikalischen Gründen

relativ schmal ausfallen und somit die

Kontaktfläche entsprechend klein ist.

Im Vergleich zu einem 190/55er-

Hinterreifen ist die Auflagefläche eines

120/70er-Pneus nur etwa halb so groß,

obwohl etwa 45 Prozent der Radlast

(Gewichtskraft aus Motorrad mit Fahrer)

auf das Vorderrad entfallen. Eine

sichere Gripbalance zwischen Vorderund

Hinterradreifen ist nur dann gegeben,

wenn die Reifentemperatur stimmt

und sich der schmale Gummi kraftvoll

im Asphalt verzahnen kann. Nicht umsonst

geht ein Großteil der Vorderradstürze

auf das Konto von noch nicht

betriebswarmen Reifengummis. Genau

unter solchen Umständen ist auch das

sehr plakative Aufmacherfoto (links)

entstanden. Doch selbst im aufgeheizten

Zustand neigen moderne Sportler

dazu, beim Überschreiten des Grenz-

bereichs in maximaler Schräglage den

Fahrer übers Vorderrad ins Aus zu

bugsieren. Im Prinzip ist der Trend zu

immer breiteren Hinterradreifen nur

der Tatsache geschuldet, dass die brachiale

Power beim Beschleunigen auf

den Boden gebracht werden muss.

Der Autor erinnert sich noch gut an die

Zeiten, als seine Yamaha TZ 350 vorn

auf 3.25 Zoll und hinten auf 3.50 Zoll

Das Aufstellmoment beim Bremsen in

Schräglage rührt daher, dass sich die Reifenaufstandsfläche

aus der Längsachse

verlagert (rote Pfeile). Die daraus entstehende

Hebelwirkung dreht das Vorderrad

zur Kurveninnenseite, mit der Folge, dass

sich das Motorrad aufrichtet, wenn der

Fahrer dieser Kraft nicht entgegenwirkt

Gabelbrücke mit

Lenkrohr

WWW.PS-ONLINE.DE

PS 2/2015 59


01 Bei einer Kurvenfahrt mit konstanter

Geschwindigkeit muss das Hinterrad

nur geringe Umfangskräfte übertragen

(gelber Pfeil). Die Gewichtsverteilung

bestimmt auch die in maximaler

Schräglage wirkende Seitenkraft

02 Bei Geradeausfahrt

wirkt die Gewichtskraft

(grüner Pfeil) senkrecht

auf die Reifenaufstandsfläche.

Ein blockierendes

Vorderrad

lässt sich durch schnelles Lösen

der Bremse abfangen 03 In Schräglage

halten sich Fliehkraft, die durch den gefahrenen

Kurvenradius entsteht (gelber

Pfeil) und Gewichtskraft die Waage, das

Motorrad bleibt stabil

01 02 03

Seitenkraft 45 %

Reifenkontaktfläche

vorne

Seitenkraft 55 %

Reifenkontaktfläche

hinten

Gewichtskraft

15

30

50

10 5

2

Zentrifugalkraft

Gewichtskraft

Fahrlinie (Radius)

schmalen Reifen daherrollte. Mit dem

Resultat, dass die nur etwa 110 Kilogramm

leichten, aber 70 PS starken

Zweitakter mit Vorliebe regelrecht in

die Kurve hineingeschliddert sind, weil

sich das Hinterrad daran machte, das

Vorderrad außenrum zu überholen.

Ein Vorgang, der nicht selten im traditionellen,

aber sehr luftigen Highsider

endete. Und warum baut man keine

griffigen 190er-Vorderradreifen? Weil

so ein fetter Pneu das Lenkverhalten

komplett lahmlegen würde, Stichwort

Aufstellmoment und Handlichkeit (siehe

Skizze Seite 59).

Wer in Schräglage abrupt zupackt,

der fliegt

Also muss man sich damit zufriedengeben,

mit dem Vorderrad im Grenzbereich

behutsam umzugehen und es

nicht zu sehr zu strapazieren. Dies gilt

vor allem dann, wenn der Reifen neben

den Seitenkräften in Schräglage

auch die sogenannten Umfangskräfte

übertragen muss, die durch Beschleunigen

(nur am Hinterrad) und durch

Bremsen erzeugt werden. Deshalb

gilt die goldene Regel für sicheres

Bremsen erst recht in Schräglage: den

Bremsdruck nicht abrupt, sondern

langsam, aber konstant aufbauen, gemessen

in etwa 0,5 bis einer Sekunde.

Nur dann sorgt die stetige Verzögerung

für die sogenannte dynamische

Radlaständerung, die das Vorderrad

mit bis zu 100 Prozent der gesamten

Fahrzeugmasse auf den Asphalt pressen

kann. Wird die Vorderradbremse

abrupt angerissen, blockiert der Reifen

schlagartig und verliert die Seitenwie

auch die Umfangskraftübertragung.

Die Folge: Das Motorrad verlässt

den Kurvenradius, womit die Zentrifugalkräfte

ihre stabilisierende Wirkung

einstellen und das Motorrad mit eingeklapptem

Vorderrad regelrecht umfällt

(siehe Skizzen oben).

Dieser Balanceakt wird durch ein

ABS massiv entschärft. Nicht nur das

neue Bosch-Kurven-ABS, auch alle modernen

Antiblockiersysteme wirken in

Schräglage. Lange nicht so fein in der

Regelung und mit teilweise hartem Aufstellmoment,

aber dennoch mit großer

Sicherheit sturzfrei (siehe Diagramm

Seite 61 unten). Bei einem vom ADAC

anberaumten Test von zehn unter-

Um ein ABS voll kurventauglich

zu machen, müssen

neben der Raddrehzahl

(Zahnscheiben mit

bis zu 60 Impulsen/U)

auch die Schräglage, die

Winkelgeschwindigkeit,

der Federweg und die

Beschleunigungen durch

eine umfangreiche Sensorik

erfasst werden

60 PS 2/2015


04 Ein blockierendes Vorderrad

kann keine Seitenkraft übertragen

(gelb), die Zentrifugalkraft (hellroter

Pfeil) bricht dadurch weg,

die Gewichtskraft (grün) reißt das

Motorrad nach unten

04

Zentrifugalkraft

Gewichtskraft

Fahrlinie (Radius)

schiedlichen Maschinen gab es keine

Stürze beim Bremsversuch in Schräglagen

bis zu 35 Grad.

Trotzdem ist der Schritt von KTM

und BMW zum Bosch-Kurven-ABS ein

enormer Sicherheitsgewinn. Denn das,

was die Profitestfahrer sich manuell

antrainierten (langsamer Druckaufbau,

bewusstes Gegenlenken gegen das

Aufstellmoment), regelt das Kurven-

ABS von selbst. Erkennt die elektronische

Sensorik eine bestimmte Schräglage,

baut sich der Bremsdruck zuerst

am Hinterrad auf, erst danach wird das

Vorderrad ebenfalls durch einen sanften

Bremsdruckaufbau verzögert. Dieser

weiche Übergang reduziert zum einen

das Aufstellmoment, zum anderen

garantiert er eine ausreichend starke

Radlaständerung auf die Front.

Unglaublich, wie stark ein ABS

in Schräglage verzögert

Womit Schreckbremsungen in Schräglage

tatsächlich ohne Sturz über die

Bühne gehen. Doch noch wichtiger als

die sturzfreie Notbremsung in konstanter

Kurvenfahrt ist die Sicherheit beim

Einlenken in Kurven oder einem erzwungenen

Ausweichmanöver. In beiden

Fällen lässt sich das Motorrad im

Regelbereich des ABS und mit einer

Verzögerung von bis zu 9 m/s² – das

entspricht einem sehr gekonnten, ohne

ABS durchgeführten Bremsmanöver –

in eine Kurvenbahn mit Ausweichmanöver

zwingen. Bis zu 22 Grad Schräglage

bei fast maximaler Verzögerung

wurden mit einer KTM 1190 Adventure

gemessen, die bedingt durch den breiten

Lenker und das neutrale 19-Zoll-

Vorderrad für dieses Manöver relativ

wenig Lenkkraft vom Fahrer fordert.

Mit der BMW S 1000 HP4 waren

rund 18 Grad Schräglage möglich, allerdings

mit ruppiger Stabilität durch

das teilweise abhebende Hinterrad und

ein widerspenstiges Aufstellmoment.

Dennoch, diese aktive Sicherheit bei

Notbremsungen und Ausweichmanövern

konnte bislang kein ABS leisten.

Allerdings, und da sind sich die PS-

Tester einig, nutzt das beste ABS nichts,

wenn der Fahrer dieses Potenzial nicht

rigoros nutzt. Dazu gehört ein praktisches

Training, in dem dieser Grenz

bereich so lange geübt wird, bis dieser

Notfall auf der „Festplatte“ eingebrannt

ist und bei Bedarf in Sekundenbruchteilen

abgerufen werden kann.

Nur wer mit ABS trainiert, kann

es im Notfall auch nutzen

Denn wie viel Überwindung es kostet,

in voller Schräglage in die Eisen zu

greifen, zeigte sich bei den mit 2D-Datarecording

aufgezeichneten Testfahrten.

Obwohl die Profitester auf einer

übersichtlichen Kreisbahn zigmal dieses

Manöver üben konnten, wurde

bei einer Wiederholung auf kurvigen

Landstraßen ein deutlich sanfterer und

vorsichtigerer Umgang mit der Vorderradbremse

in Schräglage verzeichnet.

Fazit dieses Tests am Grenzbereich:

Die Einführung des Kurven-ABS ist

uneingeschränkt zu begrüßen, nützt

jedoch in der Praxis wenig, wenn die

Kundschaft nicht intensiv und professionell

mit diesem Grenzbereich vertraut

gemacht wird. Industrie, Verbände

und Händler sind deshalb gefordert,

um den Motorradfahrern den Schreck

vor der Schräglage zu nehmen.

01 Aufzeichnung eines konventionellen

ABS, das den Unterschied

zwischen Radgeschwindigkeit (grün)

und echtem Kurvenspeed (rotes

GPS-Signal) durch den kleineren Abrollumfang

nicht erkennt 02 Erhöhte

Schlupfspitze in Schräglage (gelb)

ohne Blockierneigung. 03 Für den

Fahrer spürbarer, länger anhaltender

Schlupf am Vorderrad, aber auch

hier ohne Blockade. 04 Erst wenn

das Motorrad ohne Schräglage fährt,

sind GPS-Speed und Raddrehzahl

nahezu identisch. Eine exakter Abgleich

zwischen Vorder- und Hinterraddrehzahl

ist jedoch für ein ABS

zwingend. Dies gelingt nur mittels

eines Schräglagensensors und

des im ABS-Rechner hinterlegten

dynamischen Reifendurchmessers

01 04

02

03

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 61


LESERPOST

OLD SCHOOL

Zu günstigem Racing, PS 11/2014

Ihr schreibt über bezahlbaren Motorsport.

Im Bereich Classic Racing hätte

ich noch eine Alternative. Bei der Deutschen

Historischen Motorradmeisterschaft

werden Motorräder bis 1993,

unterteilt in verschiedene Klassen, auf

acht verschiedenen Rennstrecken mit

je zwei Läufen bewegt. Hierbei geht es

um die Gleichmäßigkeit, so haben auch

mal nicht ganz so Schnelle die Chance,

vorne mitzufahren. Ich fahre mit meiner

Katana und bin vom familiären Umgang

in der Meisterschaft begeistert.

Michael Schäfer per E-Mail

TUNERGP

Zum Umzug an den Sachsenring

Ich habe eine Frage zum TunerGP 2015.

Auf dem Sachsenring sind ja ziemlich

enge Richtlinien vorgegeben, was ein

Motorrad haben bzw. nicht haben darf,

z.B. nur Original-Auspuff, -Airbox und

-Luftfilter. Stellt das beim TunerGP nicht

ein Problem mit dem Befahren der Strecke

dar, da das ja so ziemlich die ersten

Maßnahmen eines Tunings betrifft,

oder gibt es für dieses Event dann eine

Sonderregelung?

Tobias Lang per E-Mail

Foto: privat

Leser Ronald Jilg schickte ein

PS-Lob und gute Wünsche

für die neue Saison mit ein

paar Bildern seines Schätzchens,

einer Bimota DB2. Grüße

zurück aus der Redaktion

Die PS-Testcrew bekommt beim

TunerGP am Sachsenring einen eigenen

Turn. Da wir nicht mit allen

Tuning-Bikes gleichzeitig rausfahren

können, ist die Lärmbelastung

entsprechend nicht so hoch. Das

gibt uns einige Freiheiten. Trotzdem

fahren wir die Tuning-Bikes

mit db-Eater, auch wenn es nicht

die Originalanlage ist. Die vom

Tuner montierte Anlage soll seriennahe

Lautstärke haben. Auf dem

Prüfstand messen wir allerdings

die volle Leistung des Motorrads

bei offenem Auspuff. Für die Teilnehmer

am Renntraining gelten

die üblichen Bestimmungen des

Sachsenrings, das heißt Serienanlagen

sind Pflicht.

Die Red.

LOB UND SCHELTE

Zu Zonkos Attacke

Ihr macht seit Jahren so ein geiles Blatt

und dann das. Jeder Artikel von Zonko

nimmt mehr als zehn Prozent vom Heft

ein. Rod – das war super zu lesen.

Mat Oxley ist genial. Zonko bemüht sich

krampfhaft, toll zu lesen zu sein. Und

dann die lächerliche Pfeife. Nur noch

lächerlich ('ne Harley im vorletzten

Heft, das ist nicht mal mehr witzig).

Michael Wortberg per E-Mail

Michael Schäfer fährt mit einer Katana bei der DHM (www.vfv-historik-motorrad.

de) über die Rennstrecke. Da geht es um Gleichmäßigkeit statt top Rundenzeiten

Das Januar-Heft ist ein apokalyptischer

Racestart in das neue Jahr, sodass ich

nur zwei Dinge aus dem Überdruckventil

hauen möchte. 1. Die Sprache von

Herrn Zonko kennt jeder Echte seit

Jahren. Verkrampft ist es also, dass er

sich nun in PS ständig erklärt. Entweder

deutsch oder zonkisch! Und was für

tote Böcke er schöntestet...weia. 2. Wer

Frauen unter den Rock fotografiert und

so was veröffentlicht, ist so verklemmt,

echt mikrophallisch. Lassen!

Olaf Schulte per E-Mail

FRAUENFEINDLICH

Zum GP-Sonderteil, Heft 01/2015

Ich habe meinem Sohn (13) ein PS-Abo

geschenkt und weiß, er wird sich riesig

freuen. Die ganze Familie schätzt die

Qualität der Zeitschrift. Als ich die

jüngste Ausgabe bekommen habe, war

ich sehr enttäuscht. Es gab einen Frauenkalender,

der in den Müll wanderte

und eine Kurzreportage von einem GP-

Rennen, die nur aus erniedrigenden

Frauenbildern bestand. Ich finde es

schade, dass ein Fachblatt wie PS auf

so ein erniedrigendes Niveau fällt.

Mari-Angeles Pinero per E-Mail

Wir bitten alle, deren Gefühle wir

verletzt haben, um Verzeihung. Der

Kalender sollte aber genau das

nicht tun, weshalb wir auf nackte

oder halbnackte Frauen verzichtet

haben, wie man das üblicherweise

von Motorrad-Kalendern kennt.

In den Reportagen kamen keine

erniedrigenden Frauenbilder vor.

Auf dem einseitigen Subtitel zum

Sonderthema „GP-Hintergrund“

allerdings waren knapp bekleidete

Gridgirls und eine Stripperin als

Teil der Rennen wie etwa dem

Sachsenring-GP zu sehen. Da diese

zur Rennszene gehören wie Benzin

und Reifen, haben wir uns diesen

Aufmacher erlaubt. Ansonsten

aber liegt unser Fokus klar auf Motorrädern

– worauf Sie sich auch

weiter verlassen können. Die Red.

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin


Der große MOTORRAD-Markt

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SERVICE

ALLES

Fotos: mps-Fotostudio, Hersteller

FRISCH

Nicht nur die neuen Bikes versprechen

dieses Jahr Spannung pur. Auch

beim Zubehör erwarten Sportfahrer

interessante Neuheiten. Hier ein Auszug

aus den Abteilungen Technik, Reifen

und Bekleidung.

Text: Stefan Glück, Volkmar Jacob

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 69


FUSSGOLD

Wer wirklich schnell fahren will, muss

sich auf dem Bike absolut wohlfühlen,

und dazu gehört die passende Sitzposition.

Die meisten Fußrastenanlagen

sind nicht oder nur wenig an die individuellen

Bedürfnisse anzupassen. Um

diesem Problem Herr zu werden gibt

es zwar nichts von Ratiopharm, aber

Gilles Tooling, die luxemburgischen

Meister der CNC- Programmierung,

haben da ganz was Feines und Neues

im Programm. µ2 heißt die vielfach

verstellbare, CNC-gefräste Alu-Fußstütze,

die für die wichtigsten Supersportler

erhältlich ist. Leider nicht auf

Rezept, sodass der Preis von ca. 600

Euro doch Kopfweh bereiten kann.

Infos: www.gillestooling.com

TECHNIK

ZEIT DER ZARD-

LICHKEIT

RUHE ADE

Früher konnte man auf einer Motorradtour

den ganzen Tag mit den Kumpels

unterwegs sein, die Konversation

des Tages bestand aus fünf Sätzen und

alle waren zufrieden. Und alles war

gesagt. Doch dann hat der liebe Gott

die Menschheit zuerst das Mikrofon

und dann Bluetooth erfinden lassen,

und vorbei war die traute Zweisamkeit

von Motor- und Windgeräuschen unter

dem Helm. Wer aber auch unterwegs

die gesamte Bandbreite moderner

Kommunikation wie reden mit Kollegen,

lauschen von MP3-Dateien und

ganz wichtig telefonieren mit dem

Smartphone braucht, der sollte sich

das brandneue Sena 20 S mal genauer

anschauen. Preis und Importeur stehen

noch nicht fest. www.sena.com

Während Mädels wohl eher dem Filmdrama

aus den 1980er-Jahren zugetan

sind, erfreuen sich Buben an den

formschönen, edel gestählten Rohrwerken

der im Motorradbereich noch

jungen Marke Zard. In Deutschland

wird sie von der nicht unbekannten

Marke BOS betreut. Im Programm befinden

sich Slip-on- sowie Komplett-

Auspuffanlagen unter anderem für

BMW R nineT, GS 1200, Suzuki V-

Strom 1000, Triumph Tiger 1200, Ducati

Monster und Hypermotard 821.

Preis für BMW R nineT: ab 839 Euro.

Infos: www.Zardauspuff.de

FÖHNE WELT

Die Erkenntnis, dass Motorsporttreibende

zur Transpiration auch

und gerade unter dem Helm neigen,

ist ebenso wenig neu wie die Erfindung

eines sinnvollen Gegenmittels, den

Helmtrockner. Nun ist kein Produkt so

gut, dass es nicht noch weiter verbessert

werden könnte, dachte man sich

bei der US-Firma Shock Doctor, die ihr

Geld üblicherweise mit Schutzkleidung

für die Aktiven der amerikanischen

Massensportarten wie Foot-, Baseund

Basketball sowie Eishockey verdient.

Der Gag dieses Helmtrockners

ist neben einer Zeitschaltuhr ein Knopf

für die Aktivierung von Ozon-Zusatz.

Eine Funktionserklärung

konnte die Redaktion

ebenso wenig finden wie

eine Wirkung feststellen.

UVP 139 Euro.

Kontakt:

www.racefoxx.com

70 PS 2/2015


CAM SHOT

Ein kleiner Buchstabentausch beschreibt

anstelle einer nicht unbedingt

ästhetischen Spielart des horizontalen

Erwachsenensports ein sich immer

weiter verbreitendes anderes Hobby:

die filmische Begleitung von Motorrad-

Fahrten. Im Unterschied zur sattsam

bekannten GoPro kann mit der Sena-

Kamera, die mit umfangreichem Zubehör

und Haltern ausgeliefert wird, das

Gefilmte sofort via Bluetooth besprochen,

erklärt oder kommentiert werden.

Importeur und Preis standen bei

Redaktionsschluss noch nicht fest. PS

bleibt aber dran und wird berichten.

Bis dahin gibt es Infos unter

www.sena.com

WISSEN IST MACHT

Nix Wissen macht nix!? In Rennsportlerkreisen

gilt diese Binsenweisheit

eher nicht. Wer ganz genau wissen

will, wo er auf dem Kringel Zeit liegen

lässt oder vielleicht sogar holt, sollte

sich dieses unscheinbare Kästchen

einmal näher ansehen. Dank einer

Frequenz von 50 Hz misst das Gerät

Zeiten auf 1/100 s genau, die Bedienung

erfolgt über Touchscreen. Das

START next erkennt Rennstrecken

weltweit und zeichnet Geschwindigkeits-

sowie Beschleunigungsdaten

auf. Entsprechendes Zubehör vorausgesetzt,

kann es auf bis zu 24 Kanälen

verschiedene Daten aufzeichnen und

grafisch darstellen. Bei Sportlern wie

S 1000 RR, Panigale, ZX-10R sowie

diversen MV Agusta-Modellen gibt es

Schnittstellen zur Bordelektronik.

Doch bedenke: Je mehr du weißt, desto

weniger Ausreden hast du, wenn es

mal wieder nicht mit dem Rundenrekord

klappt. Preis ab 389 Euro.

Infos: www.mirconsystems.de

TOLLE TÜTEN

Die slowenische Auspuffschmiede Akrapovic

schreibt eine Erfolgsgeschichte

ohnegleichen. Seit 2000 konnten die

(welt)meisterlichen Rohrbieger nach

eigenen Angaben über 90 WM-Titel

einfahren helfen. Auch das Modellprogramm

für die Straße wächst und gedeiht.

Mittlerweile zieren die Rohrwerke

auch Cruiser und sogar Roller. Für

PS aber deutlich interessanter sind die

Titan-Kunstwerke für Supersportler.

Neu in diesem Jahr sind unter anderem

eine Titan-Komplettanlage für die

Ducati Panigale sowie ein Slip-on-Topf

für Hondas Fireblade (SC59).

Mehr Infos unter www.akrapovic.com

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 71


REIFEN

BATTLAX RS 10

ADVENTURE

A 40

Bridgestone erweitert seine Abenteuer-Palette

um den Adventure A 40. Der

neue Reifen zielt auf das beliebte Segment

der Reiseenduros, die überwiegend

auf der Straße bewegt werden.

Bisher bediente diese Gruppe ausschließlich

der Battle Wing. Ein besseres

Handling auf trockener Straße und

mehr Grip im Nassen zeichnen den

Adventure A 40 laut Hersteller aus. Zunächst

kommt der Gummi in den Größen

110/80 R 19 und 150/70 R 17. Später

im Jahr wird er um die Dimensionen

120/70 R 19 und 170/60 R 17 ergänzt.

Kontakt: www.bridgestone.de/motor

rad-reifen

Als Nachfolger der Sportpelle RS 003

backen die Japaner seit diesem Jahr

den RS 10 (großes Foto). Wie sein

Vorgänger deckt der Racing Street 10

einen weiten Einsatzbereich ab und

gestattet außer sportlichen Landstraßen-Ritten

auch gelegentliche Ausflüge

auf die Rennstrecke. Der komplett

neu entwickelte Reifen ist ab Januar in

den Größen 120/70 ZR 17 und 190/55

ZR 17 sowie 200/55 ZR 17 erhältlich.

Kontakt: www.bridgestone.de/mo

torrad-reifen

SPORT TOURING

T 30 EVO

Für mehr Nasshaftung überarbeitete

Bridgestone den Tourenreifen T 30 und

erweiterte seinen Namen um den Zusatz

„Evo“. Neue Gummimischungen

für Vorder- und Hinterreifen und ein

neu gestaltetes Profil sollen die Performance

bei Nässe laut Hersteller um

bis zu 20 Prozent steigern. Der T 30

Evo steht ab Februar in den Größen

120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17 sowie

160/60 ZR 17 bei den Händlern.

Kontakt: www.bridgestone.de/motor

rad-reifen

BRIDGESTONE

72 PS 2/2015


SCORPION

TRAIL 2

Wie sein Vorgänger wurde der Scorpion

Trail 2 für leistungsstarke Multi-

Tools à la BMW GS konzipiert. Hauptsächlich

für den Asphaltbetrieb ausgerichtet,

soll der Trail 2 auch gemäßigte

Offroad-Einlagen meistern. Außer für

gängige Enduro-Dimensionen gibt’s

den Trail 2 auch in fetten 190/55-17.

Neu an dem Reifen: Die „Bi-

Compound“-Mischung (zwei unterschiedliche

Gummimischungen)

kommt nun bei allen Hinterrad-Dimensionen

zum Einsatz.

Kontakt: www.pirelli.com

TKC 70

In den Continental TKC 70 flossen sowohl

Erfahrungen vom Kult-Grobstöller

TKC 80 als auch vom überwiegend

auf der Straße eingesetzten Trail Attack

2. Conti sieht den Einsatzbereich

des TKC 70 zu 60 Prozent auf Asphalt

und zu 40 Prozent im Gelände. Außerdem

bringt Conti mit dem „Track“ einen

Slick für (Hobby-) Racer. Der Reifen

ist so neu, dass noch keine Fotos

von ihm existieren. Den Track wird es

in vier Mischungen geben, und er soll

Anfang des Jahres lieferbar sein.

Kontakt: www.conti-moto.com

CONTINENTAL

PIRELLI

RACETEC RR

Heiß ersehnt und lange erwartet:

Nach sechs Jahren rollt Metzeler endlich

den Nachfolger der namhaften

Sportpelle „Racetec Interact“ an den

Start. Anders als bei diesem sind beim

„RR“ alle drei Mischungen – K1 (soft),

K2 (medium), K3 (hart) – für öffentliche

Straßen zugelassen. Außerdem

neu: Am Hinterreifen arbeitet Metzeler

nun mit zwei Mischungen, der Vorgänger

musste mit einer auskommen.

Die Pelle gibt’s in allen gängigen

Sportlergrößen und steht ab diesem

Monat beim freundlichen Händler.

Kontakt: www.metzeler.com

SPORTEC

KLASSIK

Als Antwort auf die beliebten und

modernen Youngtimer-Reifen von

Bridgestone und Conti wirft Metzeler

den Sportec Klassik in den Ring. Die

Marke mit dem Elefanten hatte zwar

schon immer ein Faible für Oldies, verlor

aber in den letzten Jahren etwas

den Anschluss an die Konkurrenz. Der

brandneue Sportec Klassik soll das

nun ändern und Fans der angesagten

Vintage-Bikes bedienen. Ab dem Frühjahr

sind die dünnen Gummiringe in

verschiedenen Größen verfügbar.

www.metzeler.com

METZELER

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 73


BÜSE JARAMA

Die Jarama-Kombi besteht aus 1,2 bis

1,4 Millimeter starkem Rindsleder. An

der Außenseite von Schultern und Ellbogen

stecken Kappen mit Metalleinsätzen.

Weitere Goodies: zwei Innentaschen,

Weitenverstellung an der Wade

per Reißverschluss, Rückenhöcker und

reflektierende Elemente. An den

Schultern, Ellbogen und Knien stecken

SAS-TEC-Protektoren, Hüft- und Knieprotektoren

sind durch Produkte dieses

Herstellers austauschbar. Die

Jarama gibt‘s auch als Zweiteiler.

Farben: Schwarz/Weiß, Schwarz/

Weiß/Neongelb, Schwarz/Weiß/Grün,

Schwarz/Weiß/Rot

Größen: 48 bis 58

Preis: 699,95 Euro

Kontakt: www.buese.com

IXS WAKEFIELD

Wie in dieser Preisklasse üblich, arbeitet

IXS bei der Wakefield mit Rindsleder.

An Armen, Beinen, Brust und

Rücken ist das Leder großflächig perforiert.

Das Innenfutter aus Polyester

ist gegen ein Baumwoll-Pendant austauschbar

(beide mit Innentasche).

Weitere Besonderheiten: Die Reißverschlüsse

an den Ärmelstulpen arretieren

automatisch, und den Schulterbereich

schützen zusätzliche, außenliegende

Kunststoffschalen. Wie bei den

meisten Rennkombis sitzt auch an der

Wakefield ein Höcker.

Farben: Weiß/Schwarz, Schwarz/Weiß

Größen: 40 bis 64 und 98 bis 110

Preis: 699,90 Euro

Kontakt: www.ixs.de

REV‘IT REPLICA

Laut dem niederländischen Hersteller

Rev‘it steckt in seinem Einteiler „Replica“

reichlich MotoGP-Erfahrung.

In der teilperforierten Rindslederhaut

sitzen Zweikomponenten-Hartschalen

kombiniert mit CE-geprüften Protektoren.

Knie- und Schulterprotektoren

sind individuell einstellbar. Der Höcker

kann mit einem Trinksack

nachgerüstet werden. Besonderheit:

auswechselbare Grip-Flächen an

der Innenseite der Knie.

Farben: Schwarz/Rot, Schwarz/

Neongelb, Weiß/Rot

Größen: 44 bis 56

Preis: 899,99 Euro

Kontakt: www.revit.eu

BEKLEIDUNG

74 PS 2/2015


SPIDI TRACK

WIND REPLI-

CA EVO

Der Einteiler „Track Wind Replica Evo“

von Spidi besteht aus perforiertem 1,2

bis 1,3 Millimeter dickem Rindsleder.

Herausnehmbares Mesh-Innenfutter,

Protektoren an Schultern, Hüfte, Knien

und Brust gehören ebenso zur

Grundausstattung wie austauschbare

Ellbogen-Schleifer (Foto

oben rechts). Optional liefern die

Italiener einen Flüssigkeitsbehälter

mit Trinkschlauch, der im Höcker

untergebracht wird.

Farben: Schwarz/Weiß/Rot

Größen: 46 bis 58

Preis: ab 1299,90 Euro

Kontakt: www.spidi.com,

deutschland@spidi.com

WACO W 142

Rindsleder aus Österreich, Kevlar-

Einsätze aus der Schweiz, Protektoren

aus Schwaben: Der Waco-Einteiler W

142 ist ein echter Dreiländer-Artikel.

Am Rücken der ausschließlich nach

Maß gefertigten Kombi befindet sich

ein großer Höcker und an Schultern,

Ellbogen und Knien stecken Kunststoffschleifer.

Der Vorderteil der

Racing-Haut ist leicht perforiert.

Farben: freie Farbwahl oder

kundeneigenes Design

Größen: Maßanfertigung

Preis: ab 1400 Euro

Kontakt: www.waco-derlederschneider.de

REV‘IT

SHIELD H2O

Die atmungsaktive und wasserdichte

Textiljacke „Shield H2O“ bietet für heiße

Tage Belüftungs-Reißverschlüsse

an den Unterarmen und am Rücken.

Bei kühleren Temperaturen hält den

Piloten dagegen ein (herausnehmbares)

Thermofutter warm. „Flexiform

CE-Protektoren“ schützen Schultern

und Ellbogen, ein Rückenprotektor

kann eingefügt werden. Dank zahlreicher

Einstellmöglichkeiten an Hüfte,

Kragen, Oberarmen und Bündchen

kann man die sportlich geschnittene

Jacke individuell anpassen. Weitere

Ausstattungsmerkmale: doppelter

Frontreißverschluss, Verbindungsreißverschluss

zur Hose, Gürtelschlaufe,

Außen- und Innentaschen, reflektierende

Logos an Ellbogen und Rücken.

Farben: Schwarz, Schwarz/Neongelb,

Schwarz/Orange, Schwarz/Weiß,

Schwarz/Rot

Größen: S bis XXL

Preis: 219,99 Euro

Kontakt: www.revit.eu

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 75


BEKLEIDUNG

SPIDI

CARBO TRACK

REPLICA

Der Rennhandschuh „Carbo Track

Replica“ vom italienischen Hersteller

Spidi besteht aus 0,8 Millimeter dickem

Vollnarbenleder und verfügt über

großflächige, segmentierte Protektoren

an Stulpe, Handkante und kleinem

Finger. Verstärkungen an den Handflächen

bieten zusätzlichen Schutz des

teilperforierten Handschuhs, ebenso

wie das abriebfeste Innenfutter. Den

Handrücken schützen Kohlefaser-Aufsätze.

Der Italiener Andrea Dovizioso

fährt dieses Design in der MotoGP.

Farbe: Weiß

Größen: S bis XXL

Preis: 249,00 Euro

Kontakt: www.spidi.com,

deutschland@spidi.com

VANUCCI SPEED

PROFI IV

Der Racing-Handschuh besteht aus

Känguru-Leder. Da dieses sehr strapazierfähig

ist, kann dünnes Material

verwendet werden – gut für das Griffgefühl.

Knöchel und Handkante sind

mit einer Titanschale respektive einer

Hartschale zusätzlich geschützt. An

den Innenflächen ist der Handschuh

teils gepolstert und mit abriebfestem

„Super Fabric“ ausgestattet. Der

Speed Profi IV ist ab Mitte März erhältlich.

Farben: Schwarz, Weiß/Schwarz,

Weiß/Schwarz/Rot

Größen: S bis XXL

Preis: 199,95 Euro

Kontakt: www.louis.de

ALPINESTARS GP-R

Die Lederjacke besteht aus 1,3 Millimeter

dickem Rindsleder und ist mit

Protektoren an Ellbogen und Schultern

ausgestattet. Dazu bietet sie Taschen

für optional erhältliche Brust- und Rückenprotektoren.

Die GP-R ist überwiegend

unperforiert, lediglich an den

Oberarmen sitzen kleine, gelochte Belüftungsflächen.

Weitere Ausstattung:

Außentaschen mit Reißverschluss,

wasserfeste Innentasche, Verbindungsreißverschluss

für Hosen.

Farben: Schwarz/Weiß, Schwarz/

Weiß/Rot, Schwarz/Weiß/Neongelb

Größen: 46 bis 60

Preis: 449,00 Euro

Kontakt: www.alpinestars.com

76 PS 2/2015


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und Leidenschaft. Jetzt im Handel.

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BEKLEIDUNG

DAYTONA AC PRO

VANUCCI

RV5 PRO

Der Racingstiefel aus der Kunstfaser

„Microfiber“ sieht oberwichtig aus und

hat einige interessante Details: flexibles

Gelenksystem an den Seiten, das

ein Verdrehen des Fußes verhindern

soll, Zahnriemen zur Weiteneinstellung

an den Waden, auswechselbarer

Schleifschutz aus Metall am Vorderfuß,

auswechselbarer Kunststoffschutz und

Lüftungsöffnungen an den Fersen, herausnehmbare

Einlegesohle. Den RV5

Pro gibt‘s gegen zehn Euro Aufpreis

(259,95 Euro) auch als „Air“-Version

mit perforiertem Obermaterial.

Farben: Schwarz, Schwarz/Weiß

Größen: 40 bis 47

Preis: 249,95 Euro

Kontakt: www.louis.de

Der „AC Pro“ (großes Foto) ist ein

sportlicher, halbhoher Stiefel mit auswechselbarem

Titan-Schleifschutz.

Außenmaterial: Mix aus Glattleder und

perforiertem Leder. Beidseitiger Knöchelschutz,

rutschfeste Gummisohle,

Schnürsenkel plus Klettverschluss

sowie eine Anziehhilfe in Form einer

Schlaufe am hinteren Schacht vervollständigen

die wichtigsten Features des

AC Pro. Der AC4 WD (kleines Foto,

149,95 Euro, verschiedene Farben) ist

die bequemere Variante, bietet allerdings

auch weniger Schutz.

Farbe: Schwarz-titan

Größen: 36 bis 49

Preis: 179,95 Euro

Kontakt: www.daytona.de

78 PS 2/2015


SAS-TEC-

PROTEKTOREN

Mit zwei neuen Protektoren erweitert

der Premium-Hersteller SAS-TEC seine

Produktpalette. Die einzelnen Segmente

des Hüftprotektors „SC-1/74“

(Foto ganz oben) zeigen beim Tragen

nach innen und sollen eine gute Belüftung

und hohen Tragekomfort bieten.

Neu im Programm ist außerdem der

„SP-T Steißbeinschutz“ (unteres Foto).

Außer dem Steiß schützt der Protektor

auch die Knochen des Beckenkamms.

Der SP-T wird wahlweise in Taschen

geschoben oder angenäht.

Hüftprotektor, Länge/Breite/Höhe:

222 mm/140 mm/12 mm, Gewicht:

zirka 70 Gramm

SP-T, Länge/Breite/Höhe:

175 mm/220 mm/13 mm, Gewicht:

zirka 48 Gramm

Kontakt: www.tommys-fundgrube.de

AIRSPLINE ACP1

Der süddeutsche Hersteller Airspline

entwickelte für seine Kombis einen

neuartigen Brustprotektor. Der zweiteilige

Schutz wird in spezielle Taschen

gesteckt und mittels „Puzzle-

Lock“-System zusammengefügt. Danach

wird die Kombi wie üblich mit

dem Reißverschluss geschlossen. Der

Protektor besteht aus flexiblem, visco-elastischem

Schaum und deckt die

wichtigsten Bereiche von Herz, Brustbein

und oberer Lunge ab. Der „ACP1“

steckt ab Ende Februar serienmäßig

in allen Airspline-Kombis ab 700 Euro

und ist Bestandteil der „Upgrade

Packages für Protektoren“.

Kontakt: www.airspline.de

SHARK

SKWAL

Zwar ist der „Skwal“ keine reine Sportmütze,

trotzdem stellen wir ihn in dieser

Auswahl vor. Grund: Als einziger

Helm überhaupt besitzt er LED-Leuchten.

Die drei LED-Elemente werden

von Akkus gespeist und leuchten an

Vorder- und Rückseite grün, was die

Aufmerksamkeit des Publikums vor allem

bei Nacht garantiert. Der Skwal

besitzt zudem eine integrierte Sonnenblende

und ist für das hauseigene

Kommunikations-System vorbereitet.

Farbe: uni Schwarz, uni Weiß,

verschiedene Farbdekors

Größen: XS bis XL

Preis: 229,95 Euro

Kontakt: www.shark-helmets.com

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 79


Die europaweit größte Vereinigung von ak

TERMINE FREIES FAHREN

Das ‚Hugo Emde Freie Fahren’ erfreut sich bei DSK-Mitgliedern

einer immer wachsenden Beliebtheit. Im kommenden

Jahr stehen mindestens zwölf Termine im Kalender. Gefahren

wird in Deutschland und dem benachbarten Ausland,

denn nach dem großen Erfolg in diesem Jahr stehen 2015

auch wieder Spa-Francorchamps in Belgien und Zandvoort

in den Niederlanden auf dem Plan.

Hockenheimring / GP-Kurs ..........................07. März 2015

Spa-Francorchamps .....................................23. März 2015

Nürburgring Nordschleife ............................ 09. April 2015

Bilster Berg Drive Resort .............................. 20. April 2015

etropolis Arena Oschersleben ........................04. Mai 2015

Papenburg ................................................... 01. Juni 2015

Circuit Park Zandvoort ................................. 15. Juni 2015

Bilster Berg Drive Resort .................................27. Juli 2015

Circuit Park Zandvoort ............................ 24. August 2015

etropolis Arena Oschersleben .................12. Oktober 2015

Nürburgring Nordschleife .......................23. Oktober 2015

Hockenheimring / GP-Kurs ..................14. November 2015

Sicherheit ist unsere Kernmarke

Sicherheit im Motorsport ist unsere

Kernmarke. Deswegen kümmern

wir uns um dieses Thema

seit unserer Gründung vor nunmehr

57 Jahren. Jüngste Beispiele

sind unsere Initiativen zur

Sicherheit auf der Nordschleife,

zur Sicherheit im Oldtimersport

und jetzt ganz aktuell zur Sicherheit

im Kartsport. Unter Vorsitz

von Fritz Cirener, dem Oldtimer-

Referenten des DSK, trafen sich

die Oldtimer-Experten im Dezember

in Essen und haben kon-

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

krete Arbeitsthemen für die

kommende Saison verabredet. In einem breiten Handlungsfeld

werden wir uns die wichtigsten Knackpunkte

vornehmen, etwa dort, wo es um die Erzielung von

Höchstgeschwindigkeiten mit Fahrzeugen geht, die in der

heutigen Zeit nicht mehr dafür geeignet sind. Hier werden

wir mit Augenmaß neue Lösungsvorschläge entwickeln

und den zuständigen Gremien unser Expertenwissen

zur Verfügung stellen.

Vom Oldtimersport in den Jugendsport, den Kartsport.

Unter Vorsitz von DSK-Präsidiumsmitglied Sabine Fischer

EDITORIAL

fand sich ebenfalls in Essen eine illustre Runde hochrangiger Experten

zusammen, die Technik, Fahrverhalten und Streckensicherheit

erörterten. Auch homologierte Kartbahnen mit einer Streckenabnahme

müssen nachbessern, wenn sich

Abnutzungserscheinungen zeigen. Und vor allem gilt es eine Bewusstseinsänderung

zu erreichen. Sicherheit ist eine Aufgabe aller

Verantwortlichen – das schulden wir unserem Nachwuchs. Auch

hier wird der DSK mit entsprechenden Vorschlägen auf die Akteure

zugehen. Apropos Nachwuchs: Was uns im deutschen Motorsport

immer noch fehlt, ist eine Brücke zwischen dem Einsteigersport

und der Karriereleiter. Wenn nach einer Kart-Saison in der DKM der

Sprung in die neue Formel 4 bevorsteht, dort aber bis zu 250.000

Euro für ein Cockpit angesagt sind, dann sprengt das alle Dimensionen.

Uns fehlt die Mittelklasse, sowohl im Formelsport, im Tourenwagen

aber auch im Rallyesport. Der DSK hat dazu kein Patentrezept,

fordert aber die Szene auf, neue Angebote zu entwickeln.

Damit wir nicht erfolgversprechende Talente zu früh aus Geldmangel

aussortieren. Wer deutsche Piloten international an der Spitze

sehen möchte, muss hier sein Scherflein beitragen. Das gilt vor

allem für die deutsche Automobilwirtschaft.

Wir sehen uns bei der Mitgliederversammlung am Nürburgring.

Darauf freue ich mich schon heute.

Herzlichst

Euer

Hinweis: Die Anmeldung erfolgt ab Januar online über www.dskev.de.

ÜBER DEN DSK

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder

kennen sich in der Szene aus.

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo

der Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“ oder „MotorKlassik“

enthalten.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie und im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

PARTNER

IDM-Kalender für die Saison 2015 steht

Am 09. Dezember haben die Macher der

Superbike*IDM den Kalender für die Saison 2015

veröffentlicht. Wie schon 2014 wird auch die Saison

2015 acht Veranstaltungen je Klasse umfassen. Erfreulich:

Auch die Moto3 wird wieder dabei sein (wir

berichteten), und das sogar in zwei Kategorien: Moto3

GP und Moto3 Standard. Und in beiden Klassen

werden die Fahrer um einen deutschen Meistertitel

kämpfen.

Wie 2014 wird es auch nächstes Jahr wieder Kooperationen

mit der DTM (Superbike / Superstock 1000)

sowie der German Speedweek (Supersport 600 /

Moto3 / Yamaha R6-Dunlop Cup / tba.) geben, des

Weiteren werden bei vielen Veranstaltungen erneut

®

der Yamaha R6-Dunlop Cup, der ADAC Junior Cup

powered by KT und zwei weitere Gast-Kategorien

starten.

Die Saison beginnt vom 27. – 29. 04. auf dem Lausitzring,

von dort aus geht es nach Zolder (15. – 17.

05), wieder zurück in die Lausitz (29. – 31.05.) und

anschließend in die Motosportarena Oschersleben

(19. – 21. 06). Die zweite Saisonhälfte beginnt vom

03. – 05. 07. in Brünn (Tschechische Republik) oder

auf dem Nürburgring, danach stehen noch das

Schleizer Dreieck (siehe rechts, 31. 07. – 02. 08.), der

TT Circuit Assen (07. – 09. 08.), noch mal Oschersleben

(20. -23. 08) und das Saisonfinale vom 25. bis

27.09. in Hockenheim auf dem Programm.


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

Das war die Essen Motor Show 2014

Auch im Jahr 2014 erwies sich die Essen Motor Show

für alle Beteiligten inklusive des DSK als überaus gelungene

Veranstaltung. „Aus Sicht des DSK war die

Essen Motor Show 2014 ein voller Erfolg“, sagt DSK-

Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn. „In Essen trifft

sich das ‚Who is Who’ der Motorsport-Branche und

auch für die Hersteller ist Essen wieder wichtig.“ Anschließend

wandte sich Dr. Ziegahn noch an die ehrenamtlichen

Helfern: „Ich möchte mich bei unseren

unermüdlichen Helfern für ihren Einsatz in Essen herzlich

bedanken. Es ist keine Selbstverständlichkeit, Freizeit

und Urlaub für ein ehrenamtliches Engagement

zu opfern.“

Das Motto des DSK-Stands war 2014 der Rallye-

Sport: Da die Popularität dieses Sports in Deutschland

dank der VW-Erfolge in der WM extrem zugenommen

hat und untern den DSK-Mitgliedern viele Rallye-Fahrer

zu finden sind – und mit Walter Röhrl sogar

eine Rallye-Weltmeister – passte das Thema perfekt.

Folglich schmückte sich der Messestand mit einem

historischen und einem aktuellen Rallye-Fahrzeug:

Für die Geschichte stand ein 160 PS starker grüner

Golf I aus dem Haus des amtierenden Rallye-Weltmeisters,

für den aktuellen Rallye-Sport ein Opel

ADAM in der Cup-Version. Und besonders der grüne

Golf erwies sich als Attraktion.

Darüber hinaus wurde Prof. Dr. Dr. h.c. mult. Martin

Winterkorn, dem Vorstandvorsitzenden und Markenvorstand

der Volkswagen AG, die ‚Graf Berghe von

Trips’-Medaille verliehen – passend zum Messethema

eine Hommage an den Rallye-Sport. Auch Altfried

Heger, Rennfahrer und Präsidiumsmitglied im DSK,

wurde bei seinem ‚Heimspiel‘ in Essen mit der Trips-

Medaille geehrt.

Die 2015er-Ausgabe findet übrigens vom 28. November

bis zum 6. Dezember statt. Termin vormerken!

Schlechte Nachrichten aus Schleiz

Keine guten Neuigkeiten für eine der traditionsreichsten

Rennstrecken der Republik: Die Betreibergesellschaft

des Schleizer Dreiecks sah sich gezwungen, alle

für die Saison 2015 geplanten Motorradrennen auf

dem Traditionskurs abzusagen. Das teilte der Schleizer

Bürgermeister Juergen K. Klimpke in seiner Funktion als

Pressesprecher der Betreibergesellschaft mit.

Der Grund: Einer Bürgerinitiative von Anwohnern, die

sich vom Lärm der Motorsportveranstaltungen belästigt

fühlen, klagt gegen die Austragung weiterer Rennsportveranstaltungen

und eine gütliche Einigung konnte

bisher nicht gezielt werden. Für die

Betreibergesellschaft, so in der Pressemitteilung zu den

Absagen, könnte die fehlende Rechtssicherheit zu

unkalkulierbaren Kosten führen, weshalb es nicht möglich

gewesen sei, für die Saison 2015 Verträge mit beispielsweise

AMC, MSC oder Bike-Promotion anzuschließen.

Ziel sei es nun, nach zukunftsorientierten

Lösungen ab der Saison 2016 zu suchen.

Gar nicht glücklich über diese Entscheidung ist der

AMC Schleizer Dreieck. Der Club wurde von der Entscheidung

ebenso überrascht wie die anderen beiden

Veranstalter und will nun bis Ende Januar prüfen, ob er

die Rennen ohne Mitwirkung der Betreibergesellschaft

in Eigenregie veranstalten kann.

Bleibt zu hoffen, dass es schnellstmöglich zu einer Lösung

kommt, denn der Motorrad-Rennsport gehört

einfach auf Deutschlands letzte Natur-Rennstrecke.

www.sachs-race-engineering.de

Einladung zur Mitgliederversammlung

Der Deutsche Sportfahrer Kreis e.V. lädt alle

Mitglieder zur Mitgliederversammlung am

28. Februar 2015 in das Dorint-Hotel am

Nürburgring (Konferenzcenter) ein. Die DSK-

Mitgliederversammlung beginnt um 15 Uhr.

Einladung und Tagesordnung

1. Begrüßung und Rechenschaftsbericht

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn, Präsident

2. Finanzbericht

Reinhard Michel, Schatzmeister

3. Bericht der Finanzprüfer

4. Aussprache

5. Feststellung der Anwesenheit

6. Entlastung des Präsidiums

7. Ehrungen

8. Wahlen

Pos. 1 Präsident

Pos. 3 Vizepräsident

Pos. 5 Schriftführer

Pos. 7 Beisitzer

Pos. 9 Beisitzer

Pos. 11 Beisitzer

Wahl eines Finanzprüfers

Wahl des Ehrenrats

9. Anträge

10. Verschiedenes – Aussprache

11. Ehrungen

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich

Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel

Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer: Hans-Walter

Kling Präsidialmitglied zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid

Heger, Johannes Scheid, Ralf Waldmann, Jutta Beisiegel, Sabine

Fischer Redaktion: Nicolaus C. Koretzky, Patrik Koziolek,

Thorsten Schlottmann Fotografen: Jochen Merkle, Jörg Schanz,

Miguel Villa, Jan Brucke


SPORT

3C-DUCATI 1199 PANIGALE R

N

82 PS 2/2015


ASS

GEMACHT…

… hat das 3C-Ducati-Team mit Meister

Xavi Fores und Max Neukirchner

in der IDM alle Gegner. Im Regen von

Jerez bekam PS eine Kostprobe der

Meister-Ducati Panigale R.

Text: Andreas Bildl; Fotos: Porozzi, Bildl (2)

Am Ende war die Konkurrenz

chancenlos. Elf von 15 möglichen

Siegen holten die 3C-

Ducati-Piloten Xavi Fores

und Max Neukirchner. Und damit auch

souverän Meister- und Vizemeister-Titel

der IDM-Superbike. Einen Sieg steuerte

Ex-WM-Pilot Lorenzo Lanzi bei. Die

Hälfte aller Pole-Positions ergatterten

die Roten, und in Assen gelang ihnen

das Kunststück, zusammen mit Lanzi

die gesamte erste Startreihe in Beschlag

zu nehmen. Es gab kein Rennen,

bei dem nicht ein 3C-Pilot auf dem Podest

stand. Eine eindrucksvolle Saisonbilanz

der Maschine, die nun in der Box

in Jerez während der Superbike-Tests

bereitsteht.

Dumm nur, dass es wie aus Eimern

schüttet. Kein Rad dreht sich. Die 3C-

Ducati wäre startklar, Regenreifen sind

montiert, die Reifenwärmer bullern mit

50 Grad sanft vor sich hin und das Regen-Setup

ist eingebaut. Letztlich hat

Petrus ein Einsehen. Kurz bevor die Boxenampel

an diesem Morgen die Strecke

freigibt, schließt er die Schleusen.

Die Duc besitzt noch ihren Anlasser,

dennoch mussten die Techniker zwei

Kilogramm Ballast dazu packen, um auf

das Mindestgewicht von 168 Kilo zu

kommen. Mit bellenden Gasstößen

bringt ein Mechaniker Wasser und Öl

der Maschine auf Temperatur, mit rund

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 83


DATEN

DUCATI 1199

PANIGALE R

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

ca. 154 kW (210 PS) bei 11500/

min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 112,0/60,8

mm, Verdichtung: k.A., Zünd-/Einspritzanlage,

68-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Monocoque aus Aluminium, Lenkkopfwinkel:

65,5 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand:

1450 mm, Öhlins-Gabel Typ FG169P,

Ø Gabel innenrohr: 43 mm, Öhlins Federbein

RSP40, Federweg v./h.: 120/130 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Schmiederäder, 3,50 x

17/6,00 x 17, Reifen vorn: 120/70-R 17,

hinten: 200/60-R17, 330-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln

vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Festsattel hinten

GEWICHT

(ohne Benzin nach IDM-Reglement) 168 kg*

Tankinhalt: 17,0 Liter Super

*Herstellerangabe

3000/min grollt sie ungeduldig vor sich

hin, los geht’s!

Die linke Hand muss mächtig zupacken,

um die Kupplung zu ziehen.

Härtere Federn wappnen die Kupplung

für die anstehenden 210 PS des Ducati-Twins.

Das IDM-Reglement lässt zwar

bei der Elektronik weitgehend freie

Hand, am Motor jedoch nur geringe

Änderungen zu. Getriebe, Zylinderköpfe,

Kurbelwelle und Kolben müssen unangetastet

bleiben. Die Nockenwellen

sind freigestellt. Im Falle der 3C-Duc

steuern Wellen mit dem gleichen Hub

wie die Serie, aber fülligeren Erhebungskurven

die Ventile. Selbst die

Ansaugöffnungen in der Verkleidung

müssen serienmäßig bleiben. Zur Leistungsfindung

umso wichtiger ist daher

der penible Aufbau des Motors, die

Minimierung der inneren Reibung.

Und natürlich die Abstimmung der

Elektronik. Heraus kam ein Twin, der

nicht gnadenlos auf Spitzenleistung

abgestimmt ist, sondern sich durch

Fahrbarkeit auszeichnet.

„Ein breites nutzbares Drehzahlband

ist enorm wichtig, in engen Ecken

fällt die Drehzahl schon mal bis auf

4000 Touren“, hatte Ernesto Marinelli,

Superbike-Projektmanager von Ducati

Corse, vor dem Start erwähnt. Nun,

bei dieser Marke rappelt der Twin zwar

noch ein wenig, doch schon wenige

hundert Umdrehungen später spannt

er die Muskeln und beginnt wie ein

Büffel durch das Drehzahlband zu

zerren. Beinahe unspektakulär gleichmäßig

und ohne Einbrüche schiebt die

Duc vorwärts. Die Gasannahme im Kurvenscheitel

ist präzise und direkt, aber

keineswegs ruppig. Dazu läuft der Twin

ausgesprochen smooth. Ideale Bedingungen,

um die Power sauber kontrolliert

einzusetzen, auch unter diesen Bedingungen.

Materialmordende 12700/

min drehen die WM-Motoren, der 3C-

Ducati setzt der Begrenzer bei 12300/

min das Limit, immerhin noch 200/min

später als bei der Serie. Doch ist das

Ausschöpfen dieser Drehzahlreserven

gar nicht nötig, ihren Leistungsgipfel

erreicht die Panigale bereits 500 bis

600 Umdrehungen vorher. Keine unwirsche

Leistungsexplosion in höchsten

Regionen, die das Ausdrehen zwingend

nötig macht. Außerdem verlän-

gert die begrenzte Maximaldrehzahl

das Leben der Motoren. So kam das

3C-Team vergangene Saison mit acht

Motoren für beide Fahrer aus.

Wer auf innigen Kontakt zum Motorrad

steht, hat an der 3C-Ducati seine

helle Freude. Das Feedback ist famos.

Sie zackt zwar nicht wie eine Flipperkugel

von einer Kurve zur nächsten,

doch lenkt sie auf den Punkt ein und

hält mühelos die Linie, selbst

wenn es mit vollen Segeln aus

den Ecken heraus geht. Dabei

regelt die Elektronik früh und

unglaublich fein. Hinterradrutscher

oder ein aufsteigendes

Vorderrad sind selbst bei beherzten

Aktionen am Gas kaum

ansatzweise auszumachen.


01 Progression auf „Flat“ gestellt,

für den Regen überraschend weich

abgestimmtes Federbein für viel

Gefühl am Popometer 02 Exponiert

und sturzgefährdet trägt der Kupplungsdeckel

einen gefrästen Schutz

03 Nomen est omen. Bei einer

3C-Ducati muss natürlich auch der

Bremshebel-Schutz aus Karbon sein

01

02

03

Die weichen Regenreifen bieten unglaublichen

Grip und man kann förmlich

spüren, wie sich das Gummi in die

Fahrbahnoberfläche saugt. Die Federelemente

waren selbst für den Regeneinsatz

überraschend weich abgestimmt.

Gegenüber dem Trocken-Setup

kommen vorne Federn mit 9,5 statt

10,5 N/mm Federrate zum Einsatz,

beim Federbein gar eine 80er statt der

95 N/mm-Feder.

Das gestattet zwar viel Bewegung im

Fahrwerk, dafür erhält man ausgezeichnete

Rückmeldung von der Fahrbahn,

selbst wenn man mit den haarfein dosierbaren

Monoblock-Brembos weit in

die Kurve hineinbremst. „Auf der Bremse

und am Kurveneingang sind wir

stark“, bestätigt Marinelli. Nur in Bezug

auf Spitzenleistung und Topspeed gäbe

es noch Nachholbedarf. Und hin und

wieder bei der Traktion. Wobei auf den

meisten Strecken der Schwingendrehpunkt

auf der tiefsten Position gefahren

wurde, was bereits für mehr Traktion

sorgt. Nur wo verstärkt Handling gefragt

ist, wie in Assen, stellten die Techniker

die Schwingenlagerung im Rahmen

auf die höchste Position. Die wahre

Stärke liegt aber in der fein abgestimmten

Marelli-Elektronik, die aus den letztjährigen

WM-Bikes stammt und im Wesentlichen

die Abstimmung der Superstock-WM-Maschinen

trägt. Vom Ducati

Corse-Datentechniker Christian Moretti

betreut, profitiert sie gewaltig vom Erfahrungsschatz

und Daten-Fundus der

Superstock-WM-Teams.

Deshalb wird Moretti auch in der

kommenden Saison beim Team bleiben,

dann erhält die 3C-Ducati die momentan

verwendete Elektronik der Werksmaschinen.

Schließlich schlafen die

Gegner nicht, der Gegenwind dürfte für

das 3C-Team schärfer werden. BMW

schiebt die überarbeitete S 1000 RR an

den Start, und auch der zum Yamaha-

Team von Michael Galinski abgewanderte

Max Neukirchner wird ein Wörtchen

mitreden wollen. Doch mit der

in den Startlöchern stehenden neuen

Panigale R sollte Ducati leistungstechnisch

auf Augenhöhe sein und mit dem

Support von Ducati Corse im nächsten

Jahr ein schlagkräftiges Motorrad an

den Start rollen. Die kommende IDM-

Saison wird spannend.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 85


SPORT

REPORTAGE MX ACADEMY

SAAT

übt sich...“, gilt

mehr denn je im Motorsport.

Aber nirgendwo

sonst ist es wichtiger,

richtig anzufangen – um

nicht unnötig Geld und die

Gesundheit aufs Spiel zu

setzen. Text: Uwe Seitz; Fotos: fact

GUT„Früh

86 PS 2/2015


01 Bei jedem

MX Academy-

Termin ist ein

großer Anhänger

mit kompletten

Fahrerausrüstungen

für jede Größe

dabei. Väter und

Mütter helfen

beim Anziehen

02 Auch Helme

werden gestellt.

Für die Hygiene

gibt es immer

frische Baumwoll-Sturmhauben

03 Schon das

Anprobieren

sorgt für Spannung.

Zum

Schluss sind die

Handschuhe

dran

01

02 03

Markus Schmitt rinnt der

Schweiß in Strömen. So

geht es ihm meistens,

wenn er auf dem Gelände

des Motocross-Clubs in Frankenthal ist.

Aber an diesem hochsommerlichen

Vormittag sitzt er nicht im Sattel seiner

eigenen Crossmaschine, sondern rennt

als Trainer der MX Academy neben

dem neunjährigen Oskar her. Markus

Schmitt ist Jungendtrainer im AMC

Frankenthal, einem der Stützpunkte der

MX Academy, mit der der ADAC den

Nachwuchs aufs Motorrad bringt, und

Oskar ist einer, der vielleicht ein echter

Rennfahrer werden will.

An sieben Standorten über ganz

Deutschland verteilt können Jungs und

Mädels wie Oskar zwischen sieben

und zwölf Jahren einmal ausprobieren,

wie Motocross richtig geht und ob ihnen

dieser Sport Spaß machen könnte.

Und bald schon geht es wieder los, ab

16. Februar können sich Interessierte

online anmelden (www.adac-motorsport.de)

und einen Tag lang Motocross

antesten. Die komplette Fahrer-

Ausrüstung und das Motorrad gibt‘s

für 38 Euro zu der professionellen Anleitung

dazu. Schon deshalb muss man

sich beeilen, die Kurse sind sehr

schnell ausgebucht.

Oskar sitzt in diesen ersten Runden

noch etwas angespannt auf seiner KTM

65 SX. Der absolute Anfänger hat einen

höllischen Respekt vor dem Crosser,

aber er weiß, dass Markus Schmitt gut

auf ihn aufpasst. Per Kabel ist der Trainer

mit dem Motorrad verbunden, kann

den Motor im Notfall sofort abstellen.

Zwischen Atmen und Schweißabwischen

gibt der Trainer wertvolle Tipps,

und der Nachwuchs-Racer sitzt bald

schon viel lockerer im Sattel, stellt die

Ellbogen gekonnt aus und dreht viel

entschlossener am Gasgriff. Schmitt

muss jetzt noch schneller rennen.

„Wenn wir die Begeisterung sehen“,

sagt der Trainer später, „macht man das

wirklich gern. Die Jungs und Mädels erleben

etwas ganz Besonderes, sie sind

richtig aufmerksam und lernen sehr

schnell.“ Schmitt und Karsten Bihrer,

der zweite Trainer an diesem Sonntag,

finden den richtigen Ton für die Kinder.

Die haben richtig Spaß, aber sie hören

auch aufmerksam den Trainern zu und

versuchen, das Gehörte sofort in die

Tat umzusetzen.

Bennet, der schon mit einer kleinen

PW50 in Papas Garten unterwegs war,

darf bald von der Automatik auf eine

KTM mit Schaltgetriebe wechseln. Kinder

mit ersten echten Motocross-Erfahrungen

sind hier fehl am Platz. Die MX

Academy richtet sich ausschließlich

an Neulinge.

Die Trainer haben ein geschultes

Auge, beobachten schon bei den ersten

Aufwärmübungen in voller Moto-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 87


01 02

01 Als Erstes steht für die Nachwuchs-Crosser

„Aufwärmen“ mit

den Trainern an 02 Markus

Schmitt erklärt alles Wissenswerte

zum Motorrad und wie man

richtig draufsitzt 03 An der Leine

kann nichts schiefgehen – die ersten

Runden läuft der Trainer mit

dem Not-Aus-Kabel „Quick Stopp“

nebenher, es wird Anhalten und

Anfahren geübt, dann Lenken und

Gasgeben 04 Wo gehobelt wird...

Stürze bleiben harmlos und werden

mit einem Lächeln quittiert

05 Die Macher in Frankenthal,

Karsten Bihrer, Helmut Alexander

und Markus Schmitt, mit dem

nächsten glücklichen Jahrgang

der MX Academy-Absolventen

06 Höchste Konzentration: „Was

hat der Trainer gesagt?“

06

LET’S GO

RACING

88 PS 2/2015


03

04 05

cross-Montur noch ohne Bike, wer echtes

Bewegungstalent besitzt. Auf BMX-

Rädern geht es dann weiter, bevor die

Kids in die Geheimnisse des Motocross-Motorrads

eingewiesen werden.

Dann kann es losgehen, rennen die

Betreuer in unzähligen Runden mit den

Kindern „an der Leine“ um die Pylonen,

die im flachen Teil des Motocross-Geländes

so etwas wie eine Bahn markieren.

Davor wird gebremst, angehalten,

angefahren, die Runde mal links herum,

dann rechts herum gedreht.

Derweil stehen die Eltern im Schatten

des Vereinsheims und beobachten

interessiert, wie ihre Sprösslinge immer

besser werden. Als schließlich die Kabel

am Lenker wegkommen und alle

Teilnehmer des Trainings selbstständig

ihre Runden drehen dürfen, ist den Vätern

und Müttern der Stolz auf ihre

Youngster anzumerken. Und auch die

Begeisterung der Kids ist ihren aufgeregten

Gesprächen zu entnehmen. Dass

sie sich vorher kaum oder gar nicht

kannten, mag man jetzt gar nicht mehr

glauben. Gestenreich erzählen sie von

ihren Runden, und alle sind sich einig,

dass Motocross schon sehr „cool“ ist.

„Das Programm ist großartig angelaufen“,

erläutert Helmut Alexander,

ADAC-Motorradreferent im Pfälzer

ADAC-Verband, damit zuständiger

Funktionär und selbst erfolgreicher

Motocrosser. Unter Federführung von

Ex-WM-Star Didi Lacher und Bernd

Eckenbach sowie mit der Unterstützung

von KTM, Motul, Ortema und Pirelli

geht diese hervorragend organisierte

Nachwuchsarbeit 2015 bereits

ins dritte Jahr. Das wichtigste Ziel ist es,

den Kindern den Spaß am Sport zu

vermitteln, ihnen den verantwortungsbewussten

Umgang mit dem Motorrad

beizubringen und für die Eltern natürlich

die Kosten zunächst einmal so gering

wie möglich zu halten. „Der größte

Teil der teilnehmenden Kinder bleibt

tatsächlich dabei“, erklärt Alexander

den Erfolg besonders in Frankenthal.

„Für knapp 1000 Euro kann man dann

so ein Crossmotorrad für ein komplettes

Jahr leasen und praktisch immer

damit hier auf dem Gelände trainieren.“

Beim freien Fahren erwacht

der Ehrgeiz – bei den Eltern

Inzwischen beherrscht die Truppe der

Nachwuchs-Crosser den Umgang mit

der Maschine und die entsprechende

Körperhaltung schon so gut, dass Bihrer

und Schmitt mit ihren Schützlingen

jetzt auf einen Teil der offiziellen Rennbahn

des AMC Frankenthal wechseln.

Vor den Racern liegen nun jede Menge

Hügel, zwei 180-Grad-Kehren und ein

gerades, sehr sandiges Stück, jetzt

sollen sie den Kurs völlig allein umrunden.

Die Trainer erklären noch einmal,

auf was es beim Fahren ankommt.

Dann stellen sie sich abseits auf einen

Hügel, geben das Startzeichen und beobachten

das nun einsetzende Treiben.

Auch die Eltern haben ihre Gespräche

eingestellt. Die Papas suchen nach

dem besten Platz, um ihren Spross

auch möglichst genau verfolgen zu

können, und schon bald reckt der

eine oder andere die Faust, wenn der

„Klene“ seinen Kumpel mal außen

herum überholt. Helmut Alexander

amüsiert das sichtlich. Bei gutem Einsatz

des Filius gibt es von ihm dann

auch mal einen lustigen Spruch für

den Papa oder die Mama.

Die machen sich auch keine großen

Sorgen, wenn der eine oder andere hin

und wieder den Boden küsst. Stets ist

sofort ein Trainer zur Stelle und die

Kinder sind so engagiert, dass es nach

Staubabklopfen und erneutem Antreten

des Bikes sofort weitergehen kann.

Am Nachmittag sind dann alle abgekämpft

– aber glücklich. Oskar und

sein Kumpel Ian stecken nach Abgabe

der Klamotten mit der Urkunde unterm

Arm sofort die Köpfe zusammen: „Wenn

du und ich uns das gemeinsam zu

Weihnachten und unseren Geburtstagen

wünschen, dann könnten wir doch

so ein Motorrad zusammen bekommen.“

Die Väter werfen sich unsichere

Blicke zu. Vielleicht der Beginn einer

großen Rennfahrer-Karriere...

KONTAKTE DER MX

ACADEMY

STÜTZPUNKT WILNSDORF

Wolfgang Streblow

Tel.: 0231/5499232

wolfgang.streblow@wfa.adac.de

STÜTZPUNKT FRANKENTHAL

Jacqueline Wiedmann

Tel.: 06321/890549

jacqueline.wiedmann@pfa.adac.de

STÜTZPUNKT TEUTSCHENTHAL

Franziska Landgraf

Tel.: 05102/901166

franziska.landgraf@nsa.adac.de

STÜTZPUNKT SPREMBERG

Ilka Rehfeld

Tel.: 030/8686286

ilka.rehfeld@bbr.adac.de

STÜTZPUNKT REUTLINGEN

Ilona Übelhör

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SPORT

REPORTAGE SUZUKI GSX-R 750 CUP

VERSUCH

Einst Profi in der IDM, dann im Big Brother-

Container und schließlich ganz verschwunden,

hatte Marco Eismann wieder Lust

auf Rennfahren. PS setzte ihn im Cup auf

die Suzuki GSX-R 750 – ein Experiment.

Text: Uwe Seitz; Fotos: Kalkhake

Das Leben eines Profi-Rennfahrers

kann ein Traum sein.

Wenn das Motorrad funktioniert,

das Team stimmt und

der Fahrer entsprechende Ergebnisse

liefert. Marco Eismann hat das erlebt,

als er in der IDM Superbike startete.

Dieses Leben kann aber auch zum Albtraum

werden, bis es tief drin so weh

90 PS 2/2015


SLABOR

tut, dass kein Motorrad der Welt mehr

Freude macht. Auch das musste der

Blondschopf aus der Gegend um

Stuttgart erfahren.

Danach ist er sechs Jahre auf keinem

Rennmotorrad mehr gesessen.

„Die IDM war ein Traum, der mit Anfang

20 schneller vorbei war, als mir lieb

sein konnte“, erzählt der jetzt 29-Jährige

im Fahrerlager von Hockenheim. Gerade

ist er wieder seine ersten Runden

überhaupt im Sattel eines Supersportlers

gefahren, im Qualifying des GSX-R

750 Cups. Der Suzuki-Markencup fährt

beim IDM-Saisonfinale im Rahmenprogramm

und bietet damit die perfekte

Versuchsanordnung für das PS-Experiment

mit „Eisi“ – Rückkehr nach sechs

Jahren absoluter Abstinenz. „Nach zwei

Kurven hatte ich wieder dieses super

Gefühl und diese unbändige Freude,

auf einem Rennmotorrad zu sitzen“,

strahlt er. Schon in seiner zweiten

Runde im ersten Qualifying legt er

eine gute Zeit hin und rückt nach zwei

weiteren Runden mit 1.37,5 Minuten

auf Platz sechs in die hochklassige Top

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 91


Ten vor, in der die Vordersten noch um

den Meistertitel fighten.

Sofort erwacht der alte Racer-Ehrgeiz

und Eismann gibt zu, dass er dieses

Gefühl von früher kennt. Sein Spaß

am Experiment und das lockere „Schau

mer mal“ weicht dem Willen, im zweiten

Qualifying noch ein paar Sekündchen

zu finden. Doch der Schuss geht nach

hinten los. Statt einer besseren Zeit tritt

Eismann auf der Stelle und rutscht auf

Startplatz zwölf ab – die Jungs im Cup

sind keine Nasenbohrer und stehen

nach einer langen Saison voll im Saft.

Da wird niemandem etwas geschenkt –

schon gar keinem Ex-IDM-Fahrer.

„Wie früher“, winkt Marco nachher in

der Box ab. „Ich war mir sicher, schneller

fahren zu können, hab mir aber viel

Druck gemacht und war dabei völlig

verkrampft.“

Wie damals, 2008. Eisi fuhr auf

einer MV Agusta F4 an der Seite von

Ex-Supersport-Weltmeister Jörg Teuchert

in der Superbike-IDM, hatte im

Jahr davor einige sehr gute Ergebnisse

eingefahren und damit die Erwartungen

im Team und bei den Sponsoren

entsprechend angefacht. Während der

Vorsaison-Tests kippte dann langsam

die Stimmung, Eismann fühlte sich vom

Team vernachlässigt. Die Atmosphäre

und der Druck setzten dem sensiblen

Burschen so zu, dass er psychisch

bald am Boden lag. „Fährst du gut, bist

du der Größte. Geht das mal nicht, bist

du sofort der Depp – so läuft das in

dem Sport, in dem es auch immer um

sehr viel Geld geht“, resümiert der

Schwabe, der erst mit 16 ernsthaft mit

Motorrädern anfing und dann schnell

im ADAC-Junior-Cup sein Talent unter

Beweis stellte.

Ende 2008 wollte ihn kein Team

mehr, und ohne Sponsorengeld war die

IDM nicht zu machen. Ein Angebot,

bei der TV-Sendung „Big Brother“ in den

Container zu ziehen, nahm Eismann

dankend an in der Hoffnung, mit etwas

TV-Glamour im Rücken vielleicht doch

wieder Motorradrennen fahren zu können.

Die Rechnung ging nicht auf, die

Karriere des Profi-Rennfahrers Eismann

war mit 23 Jahren abrupt zu Ende.

Im Gixxer-Cup bekommt keiner

etwas geschenkt

Renntag im Cup. Marco wirkt nervös.

Er will sich im Feld der Cuppies nicht

blamieren, „aber so richtig Druck, unbedingt

ein gutes Ergebnis einfahren

zu müssen, damit du morgen deine

Brötchen kaufen kannst, ist schon etwas

anderes“, freut sich Eismann, einfach

wieder dabei zu sein, Rennluft zu

schnuppern. „Wenn man das einmal

eingesogen hat, dieses Treiben im

Fahrerlager, die Gespräche unter Rennfahrern,

dann lässt einen das nicht

mehr los. “

Und es ist Eisi-Wetter, denn es

regnet vor dem Start, dann trocknet

die Strecke teilweise ab. Eismann legt

einen tollen Start hin, überholt schon

fleißig in der ersten Runde und liegt

gleich auf Platz vier. „Ich hab schon

wieder das rote Tuch gesehen und

wollte sogar gewinnen“, schüttelt er

92 PS 2/2015


Schon als Nachwuchsfahrer galt Eismann als Blitzstarter.

Auch beim Gaststart nach sechs Jahren ohne Rennen legte

der Schwabe los wie die Feuerwehr. Aber auch in der Hobby-Szene

gewinnt man das Rennen nicht nur durch gute

Starts. Spaß hat es Eisi trotzdem gemacht

KURZ-PORTRÄT

REIFEN

MARCO EISMANN

Marco Eismann wurde 1985 in Stuttgart geboren. Mit sechs Jahren

entdeckte er seine Liebe zu Motorrädern bei einem Klassenkamerad,

der einen Suzuki DS 80-Crosser besaß. Nach vielen Überredungsversuchen

durfte der kleine Eisi mal mit zum Fahren. Danach

wollte er unbedingt Profi-Rennfahrer werden. Aber als Eismanns

Eltern umzogen, war der Traum schnell ausgeträumt – vorerst.

Mit elf Jahren hatte Marco genug zusammengespart, um sich

selbst eine DS 80 zu kaufen, mit der er die Stoppelfelder rund um

seinen Heimatort unsicher machte. Mit 16 folgte der 125er-Führerschein

und eine RS 125 von Aprilia. Um die Sache richtig anzugehen, rief Eismann einfach

beim ADAC an und fragte, wie er auf eine Rennstrecke kommt. Es folgte die Einladung zur

Sichtung zum ADAC-Junior-Cup 2001, und Eisi wurde Zweiter. Dann trat er zur Quali beim

Vorläufer des heutigen MotoGP-Rookies Cups an, ergatterte von 540 Bewerbern einen

der 25 Plätze. Am Ende der Saison war er Elfter und stieg in die 125er-IDM auf. Dort lief es

nicht so gut, Eisi fehlte das Geld für das richtige Material. 2005 stieg er um in den Suzuki

GSX-R 1000 Cup und wurde Gesamt-Dritter. Das Superbike-IDM-Debüt im Jahr darauf

auf Suzuki ging nicht so glatt, aber das Team Inghart holte Eismann auf die MV Agusta.

Nach zwei Jahren war der Traum vorbei: Karriere-Ende mit 23.

später in der Box den Kopf. Zur Rennmitte

hat er auf der GSX-R mit Startnummer

zwei den drittplatzierten Kjel

Karthin, den späteren Cup-Meister,

direkt vor sich. Nach der IDM-Anbindung

auf die Mercedes-Tribüne zu will

Eismann angreifen, spätestens beim

Umlegen auf rechts hin zum Motodrom

soll es sein. Doch plötzlich schmiert

das Hinterrad weg. Als es wieder Grip

aufbaut, hievt es Eisi aus dem Sattel.

Aus dem folgenden Handstand wird

ein mutiger Rettungsversuch, und der

Comeback-Pilot knallt mit den Kronjuwelen

mächtig auf den Tank.

Ohne Luft, dafür mit Schmerzen,

kann Marco nur noch dahinrollen und

bricht das Rennen schließlich ganz ab.

Nach der ersten Enttäuschung und

dem Ärger über die brenzlige Situation

kann er aber bald wieder lachen. „Niemand

ist sauer, das ist eben Racing rein

aus Spaß. Ich wollte auch nichts kaputt

machen und mich nicht verletzen“,

resümiert er den ersten Umlauf. Sein

Speed war bis zu dem Zeitpunkt sehr

01

03

01 Steppke Eismann auf der geliebten

Suzuki DS 80

02 Auf der exotischen MV Agusta F4

bei Inghart in der Superbike-IDM lief

es zunächst ordentlich, dann kam

der jähe Fall

03 „Mein bestes Jahr im Rennsport“,

nennt Eismann die Saison 2005 im

Suzuki GSX-R 1000 Cup mit Siegen

u.a. gegen Franky Heidger (links)

02

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 93


01

gut, bis zum Ausscheiden fuhr er die

schnellste Runde im Feld und Marco

konnte zeigen, dass man einen gewissen

Grundspeed nicht einfach so verlernt.

Außerdem gibt es hier immer eine

zweite Chance, später in Rennen zwei.

Diesmal gießt es richtig. Wieder

macht er seinem früheren Ruf als guter

Starter alle Ehre. Aber im GSX-R 750

Cup wird mit harten Bandagen gekämpft.

Wer eine Top-Platzierung will,

muss entsprechend dagegenhalten.

Eisi schiebt sich von zwölf bis auf Platz

fünf vor und muss mehr als einmal die

Ellenbogen ausfahren. Aber selbst Berührungen

mit den Gegnern schrecken

ihn nicht, so viel Ehrgeiz steckt immer

noch in ihm. Im Gegensatz zu einem

IDM-Fahrer unter Duck bleibt er jedoch

cool und weiß die Situation einzuschätzen.

Als es immer schlimmer zu regnen

beginnt, steckt Eisi zurück. Die gebrauchten

Regenreifen schaffen es

nicht mehr, das Wasser so wegzudrücken,

dass man risikofrei dagegenhalten

könnte. Die Heißsporne ziehen vorbei,

der Ex-Profi schaltet auf Genießen

um und wundert sich schon über den

Kampfgeist und die Bereitschaft der

Cuppies, für ein gutes Saisonergebnis

noch mal einiges zu riskieren.

Als die Nummer zwei sich nach der

Zielflagge in der Sachskurve mit den

Konkurrenten zum kollektiven Burnout

aufstellt, spürt man, dass Eisi der elfte

Platz völlig egal ist. Stattdessen sieht

man einen Kerl, dem das Motorradfahren

einmal alles bedeutete, ihn dann

aber regelrecht krankgemacht hat. Nun

02

01 Erkenntnis

1 im Qualifying:

Die Kombi passt

noch wie

damals, und

das Motorrad

ist perfekt vorbereitet

02 Erkenntnis

2 in der Analyse

Fahrer/Redakteur:

Trotz

Eisi-Wetter und

Spaß am Fahren

wird einem

im Cup nichts

geschenkt

steht er da unten inmitten der Suzuki

GSX-R-Cup-Recken und strahlt übers

ganze Gesicht: „Es hat so einen großen

Spaß gemacht. Tolle Jungs hier, ein

tolles Rennmotorrad – ich würde es

jederzeit wieder machen.“ Mal sehen

Eisi, Spaß kann man auch in der Saison

2015 wieder haben.

94 PS 2/2015


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SPORT

DAS SCHWARZE BRETT

AUS IN SCHLEIZ

ENDE EINER TRADITION?

Der Bürgermeister der Stadt Schleiz, Jürgen Klimpke, gleichzeitig Sprecher

der Betreibergesellschaft der Rennstrecke, gab Ende Dezember

bekannt, dass aufgrund der unsicheren Rechtslage im Streit mit

Anwohnern wegen der Lärmbelästigung 2015 keine Rennen in Schleiz

stattfinden werden. Grund für den Rückzug der Betreiber ist die Rechtsunsicherheit

und das Risiko, im Zweifelsfall etwa auf den Kosten für die

Durchführung und Organisation der Rennen sitzen zu bleiben. Externen

Veranstaltern wurden keine Verträge mehr angeboten. Damit endet

zumindest vorerst die Geschichte von Motorradrennen in Schleiz, die

1923 begann. Sollte es auch nach 2015 nicht mehr weitergehen, war

2014 das letzte Rennen auf der letzten deutschen Naturrennstrecke.

Foto: Stephen Bower

Foto: Jörg Wießmann

Foto: fact

ITALO-RENNSERIE

HER MIT DEN ITALIENERINNEN

Ab 2015 soll es beim MOTORRAD

action team eine eigene italophile

Rennserie geben: die Trofeo Italiano –

ein Refugium für alle Italo-Fans, von

der Ducati 916 bis zur Panigale, von

der luftgekühlten Monster bis zur

Streetfighter, von der Aprilia Mille mit

Rotax-V2 bis zur RSV4, von der MV

Agusta 750 bis zu den brachialen Superbikes.

Trainiert und gerannt wird in

exklusiven Trofeo-Zeitblöcken, gewertet

aber in verschiedenen Klassen, und

es soll auch markeninterne Wertungen

geben. Unterstützt wird die junge Serie

von Bridgestone, Öhlins DTC, Sport

Evolution Koblenz und dem Motorrad-

Center Altendiez. Gefahren wird im

Rahmen von Hobby-Racing-Veranstaltungen

des Partners Bike Promotion.

Infos, Anmeldungen und Renntermine

unter www.trofeo-italiano.de

trofeo-italiano.de

Wenn italienische Maschinen

unter sich bleiben,

geht es um Rennen

der neuen Serie Trofeo

Italiano

ROADRACE-

KALENDER 2015

Cookstown 100: 24./25. April

Tandragee 100: 1./2. Mai

Hengelo: 2./3. Mai

North West 200: 10. bis 16. Mai

Bremerhaven: 24./25. Mai

Pre TT Classics: 29. Mai bis 1. Juni

Isle of Man TT: 30. Mai bis 12. Juni

Post TT: 13. Juni

Oostende: 20./21. Juni

Pisek: 27./28. Juni

Skerries: 3./4. Juli

Southern 100: 6. bis 9. Juli

Walderstown: 11./12. Juli

Ostrava: 11./12. Juli

Cock of the North: 18./19. Juli

Armoy: 24./25. Juli

Aberdare Park: 25./26. Juli

Chimay: 25./26. Juli

Ulster Grand Prix: 3. bis 8. August

Horice: 22./23. August

Classic TT: 29. bis 31. August

Manx Grand Prix:

22. August bis 4. September

Scarborough Gold Cup:

12./13. September

Frohburg: 26./27. September

Macau Grand Prix:

19. bis 22. November

96 PS 2/2015


SPORT-NEWS

KURZ & KNAPP

++ ABSAGE ++ Wilbers und BMW haben die geplante

Unterstützung für Hobby-Racer mit der S 1000 RR

(siehe Heft 1) wieder abgesagt. Grund: Wilbers ist

durch den Rennsport zu sehr beansprucht. ++ DRC ++

Bike Promotion und der DMSB sind sich einig über

die Weiterführung der DMV Rundstrecken Championship.

Infos: www.dmv-rundstrecken-championship.de

WILLKOMMEN

IM CLUB

V.I.P.-TERMIN MIT PS

MITKOMMEN!

Am 28. und 29. Mai ist es wieder

so weit: Dann steigt am Sachsenring

das V.I.P.-Trainingscamp mit

namhaften Rennfahrern und

PS-Redakteuren, Video-Analyse

sowie jeder Menge Tipps für

schnelle Runden. Außerdem gibt

es für die Teilnehmer gewaltig

viel exklusive Fahrzeit. Abends

wartet dann ein zünftiges Grillfest

mit Zeit für Small Talk. Anmeldungen

unter www.motorradon

line.de/actionteam

Bremerhaven im Speedrausch

DER VORVERKAUF FÜR DAS

58. BREMERHAVEN-RENNEN

HAT BEGONNEN. ÜBER

PFINGSTEN (24./25. MAI)

GEHT ES RUND UM DIE

FISCHHALLEN WIEDER

RUND. INFOS: WWW.FISCHE

REIHAFEN-RENNEN.DE

WWW.PS-ONLINE.DE

Foto: Peter Lange

Foto: racepixx

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop,

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zeigen, was sie kann.

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Die Ducati 1299

Panigale im ersten

PS-Fahrtest – wie

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Zylinder des V2-

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IMPRESSUM

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion)

E-Mail: ps@motorpresse.de

HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Robert Glück, Volkmar Jacob

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

Thomas Waldhauer

MEDIENPRODUKTION

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)

SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz

„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 60.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

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Vertriebsleiter: Dirk Geschke,

DPV Deutscher Pressevertrieb,

22773 Hamburg

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

97204 Höchberg

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel.

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der

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solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte

vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH &

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