PS 02/2015

Jetzt mit acht Seiten mehr! 

02 

FEBRUAR 


YAMAHA 

MT-09 STREET RALLY 

MV AGUSTA 

RIVALE 800 

DUCATI 

HYPERMOTARD 

ABGEHOBEN 

3x über 100 PS 

Funbikes im Vergleich 

LESERWAHL 2015 

PREMIERE 

Kawasaki 

Versys 

650/1000 

Teil 2 

1. PREIS 

MV AGUSTA 

BRUTALE 800 RR 

Und weitere Preise im 

Wert von über 23 000 Euro 

PREMIERE 

Yamaha 

MT-09 

Tracer 

PREMIERE 

Ducati 

Scrambler 

1000er-TECHNIK: FAHRWERK & ELEKTRONIK 

Zonkos 

Attacke 

TRIUMPH 

SPEED 

TRIPLE R 

Deutschland € 3,90 

Österreich € 4,40; Schweiz sfr 7,20; 

BeNeLux € 4,50; Italien € 5,20; 

Slowenien € 5,20; Spanien € 5,20 

PS-ONLINE.DE

INHALT 2/2015 

Fotos: 2SNAP, MV Agusta 

58 

Stürze übers Vorderrad soll das Schräglagen- 

ABS künftig verhindern. Wie das System 

funktioniert, erklären wir im PS-Technik-Teil 

SZENE 

4 NEWS/PRODUKTE 

Quick-Check: MV Agusta Stradale 800; 

Horex-Pleite; Yamaha R1-Preise; 

neue DVDs; E-Racer; PS auf der 

Essen Motor Show; Ladegerät; Interview 

mit Yamaha-Chef Jörg Breitenfeld; 

Leseraufruf; Parts; Editorial 

TEST/TECHNIK 

10 PREMIERE 

Kawasaki Versys 1000 

14 PREMIERE 

Kawasaki Versys 650 

16 TECHNIK 

Fahrwerk und Elektronik der neuen 

Superbikes für 2015: Aprilia, BMW, 

Ducati, Kawasaki, Yamaha 

24 VERGLEICHSTEST 

Fun-Motos: Ducati Hypermotard, 

MV Agusta Rivale 800, Yamaha MT-09 

Street Rally 

34 PREMIERE 

Yamaha MT-09 Tracer 

38 ZONKOS ATTACKE 

Triumph Speed Triple R 

46 LIMITED EDITION 

MCF-Suzuki 1100 Café Racer 

56 PREMIERE 

Ducati Scrambler 

58 TECHNIK-HINTERGRUND 

Bremsen in Schräglage mit ABS 

SPORT 

82 TEST 

IDM: 3C-Carbon-Ducati Panigale 

86 REPORTAGE 

Nachwuchs-Schmiede: Die ADAC 

MX Academy 

90 REPORTAGE 

Ex-Profi Marco Eismann startete 

im Suzuki GSX-R 750 Cup 

96 DAS SCHWARZE BRETT 

News aus der Hobby-Racing-Szene 

RUBRIKEN 

62 LESERBRIEFE 

63 MARKT 

80 DSK-NACHRICHTEN 

98 VORSCHAU/IMPRESSUM 

PS-SPECIAL 

Mitstimmen und eine 

MV Agusta Brutale 

800 RR gewinnen: 

Die PS-Leserwahl 

ab Seite 69 

ZUBEHÖR 

50 


Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad. 

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper 

Offizielle 

Mitgliederzeitschrift 

PS 2/2015 3

SZENE 

NEWS 

KURZ 

UND BÜNDIG 

Fotos: MV Agusta 

KOMPAKT – diese Eigenschaft charakterisiert 

das Funbike von MV, die Rivale 

800, am besten. Ein kleiner, handlicher 

Kurvenflitzer mit dem sportlichen Kick 

des MV-Dreizylinders (siehe Test ab 

S. 24). Auf dem Funbike basiert nun die 

neue Stradale 800, die mit besseren 

Allroundqualitäten neue Zielgruppen 

erschließen soll. Ein richtiger Tourer ist 

die Neue natürlich nicht. Lustig gestylte, 

kleine Köfferchen mit integrierten 

Rückleuchten bieten wenig Stauraum, 

der Windschutz der höhenverstellbaren, 

aber schmalen Scheibe hält sich 

auch in Grenzen. 

Abgesehen von den touristischen 

Features haben die Italiener an vielen 

Details gebastelt, um den nervösen 

Kurvenflitzer ein wenig zu zähmen. 

Zu diesen Maßnahmen gehören eine 

etwas weniger radikale Rahmengeometrie, 

eine verlängerte Schwinge 

und mehr Federweg am Hinterrad. Der 

Motor musste von seinem Potenzial 

10 PS und 1000 Umdrehungen abknapsen 

zugunsten eines höheren Drehmoments 

im unteren Drehzahlbereich. 

Mit größerem Schalldämpfer mit nun 

eckigen Endrohren ist die Stradale 

bereits für die schärfere Euro 4-Norm 

vorbereitet. 

Im Kern bleibt die MV aber trotz 

aller Beruhigungsmaßnahmen der 

wendige Kurvenflitzer, der permanent 

nach Schräglage giert. Solange der 

Boden eben ist, ein herrlicher Spaß. 

Bodenwellen machen die Stradale 

allerdings zum Zappelphilipp, da ist 

am Lenker viel Arbeit erforderlich. 

Dafür entschädigt der tolle Motor 

mit nach wie vor heiserem Sound, 

spritzigem Charakter und energischem 

Vortrieb. Die Gasannahme wurde nochmals 

verbessert, da gibt es rein gar 

nichts mehr zu beanstanden. Serienmäßig 

ist der Schaltautomat, der in 

beide Richtungen tadellos funktioniert. 

Auch sonst ist die MV mit verschiedenen 

Mappings, variablem Motor- 

Schleppmoment, Traktionskontrolle 

und Anti-Stoppie-ABS bestens für heiße 

Spritztouren präpariert. Nur eben nicht 

für lange Touren, da fehlt es letztlich 

doch an Sitz- und Fahrkomfort. gt 

01 Jede Menge 

Infos im 

nun helleren 

Display der 

Stradale, 

allerdings 

etwas unübersichtlich 

dargeboten 

02 Die kleine 

Scheibe ist 

etwas fummelig 

um fünf 

Zentimeter 

verstellbar; 

das nützt 

aber in puncto 

Windschutz 

nichts, der 

bleibt mäßig 

01 


4 PS 2/2015

HOREX-INSOLVENZ 

AUS IN AUGSBURG 

Keine frohe Botschaft gab es für die 29 Horex-Mitarbeiter 

vor Weihnachten. Nachdem am 28. August 

2014 der Insolvenzantrag gestellt 

wurde, fand der Insolvenzverwalter 

bis Ende November 

keinen Investor für den 

Produzenten des VR6- 

Motors, der mehrere 

Roadster-Modelle befeuert. Am 28. 

November erreichten die Mitarbeiter, 

die auf der INTERMOT noch in 

Eigenregie den Horex-Stand betrieben 

hatten, die Kündigungsschreiben. 

Mehrere interessierte 

Investoren sollen wieder abgesprungen 

sein. Dann wurde 

die Produktion stillgelegt. 

Jetzt stehen die Marke und 

die Patente zum Verkauf. 

Foto: Yamaha Motor Europe NV 

Yamaha-Preise 

WER BALD DIE NEUE YAMAHA R1 

SO HERZEN MÖCHTE WIE VALEN- 

TINO ROSSI, SOLLTE 18 495 EURO 

BEREITHALTEN. DAS IST NÄMLICH 

DER OFFIZIELLE PREIS, DEN 

YAMAHA JETZT BEKANNT GAB. 

WER ES NOCH ETWAS EXKLUSIVER 

WILL UND DIE R1M MIT ELEKTRO- 

NISCHEM FAHRWERK ETC. KAU- 

FEN MÖCHTE, MUSS 22 995 

EURO HINBLÄTTERN. DIE 

PREISE LIEGEN DAMIT 

IM BEREICH DER BMW 

S 1000 RR. 

Foto: Jörg Künstle 

EDITORIAL 

GUTES NEUES JAHR? 

Für mich hat 2015 nicht uneingeschränkt 

gut angefangen. Denn jetzt 

ist klar: In diesem Jahr wird es keine 

Rennen in Schleiz geben. Das ist ein 

herber Verlust für den Motorrad- 

Rennsport. Ich mag gar nicht eingehen 

auf die Fehler, die auf Seiten von 

Befürwortern und Gegnern der ältesten 

Naturrennstrecke Deutschlands 

gemacht wurden, aber die Gerichte 

müssen sich mit dem Fall beschäftigen, 

weil eine Minderheit gegen den 

Lärm der Rennen geklagt hat. Jetzt 

stellen wir uns mal dumm und vor, es 

klagt jemand gegen den Kölner Karneval, 

eine Woche Ausnahmezustand, 

Mega-Lärm Tag und Nacht. Man mag 

sich gar nicht ausmalen, wie die Jecken 

auf die Barrikaden gingen. Die 

ganze Nation würde fassungslos den 

Kopf schütteln über so viel Intoleranz 

gegenüber dieser rheinischen Tradition. 

In Schleiz ist das anders – trotz 

Tradition und den Rennbegeisterten 

als wichtigem Wirtschaftsfaktor ist 

dort Schluss mit lustig. Sicher auch 

bald mit dem Autobahnschild „Rennstadt 

Schleiz“. Denn was nicht ist, 

kann keine Zier sein. Künftig wird 

Deutschland eben arglos an dem 

kleinen, thüringischen Städtchen vorbeihuschen 

und sich fragen: „Schleiz 

– was ist das?“ Gastronomen und 

Einzelhandel werden wehmütig an 

die Typen mit ihren Hängern voll Motorrädern 

denken. Und wenn Schleiz 

Schule und Kindergarten sanieren 

muss, wird man merken, dass die Gewerbesteuer 

auch nicht mehr das ist, 

was sie war. In Köln ist derweil wieder 

Karneval. Aber vielleicht ändert 

sich ja doch noch etwas in den Köpfen, 

das wäre mein Wunsch für 2015! 

Uwe Seitz, 

leitender 

Redakteur 

Foto: Yvonne Hertler

Foto: Hersteller 

KURZ & KNAPP 

++ SCHRAUBER-BUCH ++ 

Bei Louis ist bereits in dritter 

Auflage das „Schrauberbuch“ 

erschienen. Neben 

seiner Funktion als Werbeträger 

für Produkte aus eigenem 

Haus liefert das kostenlose 

Heft auch sinnvolle 

Tipps rund ums Thema Motorradwartung. 

In den Louis- 

Shops oder www.louis.de 

++ TOLLE BILDER ++ 

Die Schwarz-Weiß-Aufnahmen 

von Julius Weitmann 

sind legendär, und Sie können 

sich nun seine spektakulärsten 

und schönsten 

Motorsport-Fotos in vielen 

verschiedenen Größen nach 

Hause holen: Mehr als 300 

Motive stehen zur Auswahl, 

die Sie sich gestochen scharf 

als FineArt-Print, Foto auf 

Leinwand, auf Aluplatte oder 

hinter Acrylglas bestellen 

können. Die Preise beginnen 

bei 75 Euro (inklusive Versand), 

die Lieferzeit beträgt 

etwa acht bis zehn Werktage. 

http://view.bilderwelt.automotor-und-sport.de/ 

++ KATALOG ++ 

Wunderlich als 

BMW-Spezialist 

hat in jüngster 

Vergangenheit 

sein Sortiment gerade 

im Straßenbereich 

deutlich 

erweitert. Jetzt 

gibt es einen separaten 

Off- und 

Onroad-Katalog. 

www.wunderlich.de 

++ FUEL ++ 

Unsere geschätzten Kollegen 

im Verlag haben sich ein 

neues Projekt gesucht, das 

seit 19. Dezember am Kiosk 

liegt und FUEL heißt. Darin 

geht es natürlich um Motorräder, 

aber vor allem um den 

Motorrad-Lifestyle, Umbauten, 

Reportagen usw. Das 

Heft kostet 6,50 Euro und ist 

136 Seiten stark. Freunde 

von Café Racern und der Umbau-Szene 

werden viel Spaß 

damit haben. 

E-RACER 

SCHARFE FORM 

Es ist ja nicht so, dass E-Bikes per se aussehen müssen wie 

Schuhkartons auf zwei Rädern. Dass es Rennserien für die 

Bikes gibt, ist auch nicht verkehrt. Leider sind die ersten Versuche, 

solche Rennserien ordentlich in Szene zu setzen und 

als Alternative zu Verbrennungsmotoren darzustellen, bisher 

allesamt gescheitert. Hauptproblem: Reichweite und Preis. Die 

US-Firma Lightning Motorcycles hat jetzt ein straßenzugelassenes 

Sport-Elektrorad mit astreiner Superbike-Optik an den 

ersten Kunden verkauft. Die LS-218 kostet 38 000 US-Dollar. 

Der Name stammt von der angegebenen Höchstgeschwindigkeit 

von 218 mph (ca. 380 km/h). Umgerechnet etwa 200 PS 

leistet der Antrieb und hat ein 

sensationelles Drehmoment 

von 227 Nm. Die Reichweite 

beträgt 160 bis maximal 

290 Kilometer – 

dann steht die LS-218 

für Stunden. 

225 Kilo soll die 

LS-218 wiegen. 

Das ist mehr 

als ein aktuelles 

Superbike 

Fotos: Hersteller 

MOTORSPORT ZUM ANSCHAUEN 

JAHRESRÜCKBLICK 

Auf der Doppel-DVD mit dem Grand Prix-Jahresrückblick 

2014 sorgen über 400 Minuten Rennaction, 

Hintergrund und unterhaltsame Nebensächlichkeiten 

für Kurzweil bei allen Race-Fans. DVD 1 behandelt 

alle Rennen der Moto3 und Moto2, auf dem zweiten 

Silberling geht Rennen für Rennen die MotoGP-Elite 

an den Start. Besonders die MotoGP-Bilder sind 

spektakulär und leben vom spannenden Saisonverlauf 

hinter Champion Marc Márquez. 24,99 Euro im 

PS-Shop auf www.ps-online.de 

Ein Jahr weiter zurück reicht die Doku „Last Gladiator“. 

Darin geht es um den Macau Grand Prix, 

das irrwitzige Straßenrennen in der südchinesischen 

Spielermetropole, bei dem der deutsche 

IRRC-Champion Didier Grams regelmäßig startet. 

Der Sachse steht dann auch im Zentrum dieser 

DVD, die beim IOC-Sportfilmfestival in Mailand aus 

1300 Filmen als beste Sport-Doku nominiert war. 

Die DVD hat mit vielen Extras wie einer Onboard- 

Runde eine Länge von 74 Minuten und kostet 19,90 

Euro. Vertrieb: info@heidger-motorsport.de 

Foto: Lightning Motorcycle 


Fotos: Yvonne Hertler 

01 


01 Die Ducati 1198 

von Lukas-Design 

war eines der Leser- 

Bikes in Essen 

02 Auf drei Ausstellungsflächen 

warb 

PS für die Faszination 

sportlicher Motorräder 

und traf den 

Geschmack des 

Publikums 

PS IN ESSEN 

BOTSCHAFTER 

Eine große Sport-Bike-Ausstellung 

zeigte PS auf der Essen 

Motor Show in Halle 4 und 

war gleichzeitig Botschafter 

für Motorradfahrer in der 

bisher von der Autowelt dominierten 

Messe. Zehn Leser- 

Bikes und zehn ausgesuchte 

Renn- und Sportmotorräder 

stellte die Redaktion dort aus. 

An zehn Tagen kamen über 

350 000 Fans nach Essen und 

bestaunten vom Formel 

1-Rennwagen bis zur Wilbers- 

IDM-BMW HP4 alles, was 

mit viel PS auf zwei und vier 

Rädern für Gänsehaut sorgt. 

Foto: mps-Fotostudio 

Kunzer MPD 90 

DAS STROMDEPOT IST DER KNALLER! MIT DEM NUR 285 

GRAMM SCHWEREN LITHIUM-IONEN-AKKU LASSEN SICH 

TATSÄCHLICH ZWEI MOTORRÄDER MIT TIEF ENTLADENEN 

BATTERIEN STARTEN – LÄNGERE ORGELEI MIT DEM E-STAR- 

TER INKLUSIVE. SATTE NEUN AMPERESTUNDEN 

KAPAZITÄT DES NUR 132 MM LANGEN, 74 MM BREI- 

TEN UND 24 MM HOHEN WINZLINGS MACHEN DAS 

MÖGLICH. DAS SET MIT STARTER-KLEMMEN UND 

LADEKABEL FÜR IPHONES UND TABLOIDS LIEGT BEI 

89 EURO. BEZUG ÜBER WWW. KUNZER.DE 

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2015 7

Foto: Katrin Sdun / MOTORRAD 

INTERVIEW 

YAMAHA-AUFWIND 

JÖRG BREI- 

TENFELD 

IST SEIT 

2013 CHEF 

VON 

YAMAHA 

DEUTSCH- 

LAND. 

? 

Nach einer 

längeren 

Durststrecke kann Yamaha auf ein 

sehr erfolgreiches Geschäftsjahr zurückblicken. 

Wie sieht die Prognose 

für 2015 aus? 

! 2014 erreichten wir ein Umsatzplus 

von 43 Prozent. Das liegt in hohem 

Maße an den neuen Modellen MT- 

07 und MT-09. Dieses Jahr erwarten 

wir nochmals eine Steigerung von zirka 

30 Prozent. Dazu wird auch die 

neue MT-09 Tracer (ab Seite 34, 

die Red.) beitragen, bei der wir mit 

2000 verkauften Einheiten rechnen. 

? Yamaha führt auch Jet-Skis, 

Außenbordmotoren, Stromgeneratoren 

und weitere Produkte. Wie hoch 

ist der prozentuale Anteil der Motorräder/Leichtkrafträder 

am gesamten 

Umsatz? 

! Der liegt bei rund 70 Prozent. 

? Erfreulicherweise zieht außer 

den hubraumstärkeren Maschinen 

auch der 125er-Markt deutlich an. 

Woran liegt das? 

! Viele junge Leute entdecken das 

Thema Leichtkraftrad/Motorrad wieder 

für sich. Wir sehen, dass dieser 

Gruppe die virtuelle Welt nicht mehr 

genügt. Sie wollen mehr erleben, als 

ihnen Computer und Spielkonsolen 

bieten. Dieser Trend hält aus unserer 

Sicht noch weitere Jahre an. 

? Der Markt hat sich in den vergangenen 

Jahren stark verändert, 

Supersportler spielen nur noch 

eine untergeordnete Rolle. Welchen 

Maschinen gehört die Zukunft? 

! Ich denke, der Boden bei den Supersportlern 

ist erreicht. Für die neue 

R1 planen wir 800 verkaufte Einheiten. 

Der Trend zu Retro-Bikes und Café 

Racern wird sich noch verstärken. 

Hohen Zulauf erwarten wir auch bei 

sportlichen Reisemotorrädern wie der 

MT-09 Tracer oder der BMW S 1000 

XR. Alles in allem dürfen sich unsere 

Kunden 2016 und 2017 auf weitere 

spannende Modelle freuen. 

LESERAUFRUF 

TECHNIK-FRAGEN 

Unglaublich, was teilweise in Foren geschrieben und empfohlen 

wird. Dem wollen wir entgegentreten und unsere Erfahrung 

und im Zweifel unsere guten Kontakte zu absoluten 

Experten nutzen: Ab PS 3/2015 wollen wir Ihre Fragen direkt 

beantworten und so vielleicht mit dem einen oder anderen 

Mythos oder Unsicherheiten aufräumen. Wenn Sie also wissen 

wollen, woher beispielsweise Chattering kommt und wie man 

es abstellt, mit welchen Reifen Sie künftig noch schneller sein 

werden oder ob Racing-Gabelöl tatsächlich die Dämpfung positiv 

beeinflusst, dann schreiben Sie uns eine E-Mail mit Ihrer 

Frage an PS@motorpresse.de und „Technik“ im 

Betreff. Hier werden Sie geholfen! 

Champion-Kalender 

OB GRAND PRIX, LANG- 

STRECKEN-WM, ROAD- 

RACING ODER NATIONALE 

MEISTERSCHAFTEN, AUF 

DEM „CHAMPION-KALEN- 

DER“ VON TONI BÖRNER 

SIND ALLE DRAUF, DIE 

2014 EINEN TITEL GEHOLT 

HABEN. 25 EURO BEI 

WWW.HIGHSIDEPR.COM 

Haben Sie eine Frage rund 

ums Motorrad, die Sie schon 

lange beschäftigt? Her damit, 

wir beantworten sie gerne 

im neuen Technik-Teil! 

Fotos: icsnaps - Fotolia, Jörg Künstle 

Foto: Hersteller 


NEUES ZUBEHÖR 

QUER 

BEET 

BÜSE bietet mit dem 

ROCC 771 einen 

Enduro-Helm mit Visier 

und Sonnenblende. 

Der CE-geprüfte 

Helm kommt jetzt 

in sieben Farben 

(neu: Grün/Schwarz & 

Weiß/Rot). Die Hebel 

wirken etwas billig, 

aber das ist der Helm 

mit 159,95 Euro auch. 

www.buese.com 

SIDIs Black Rain ist 

der sportliche Tourenstiefel 

mit wasserdichter 

Membran. 

Neben Uni-Schwarz 

gibt es den Stiefel 

auch in Gelb-Schwarz 

in den Größen 36 bis 

50. 219,95 Euro 

www.sidisport.com 

MICHELIN wird im 

Joint Venture mit dem 

chinesischen Hersteller 

Jihua u. a. Motorradstiefel 

bringen. 

Zwei Typen soll es 

geben, vor allem mit 

legerem Outfit (Bild). 

www.michelin.com 

Fotos: Hersteller 

HJC stellt mit schöner 

Regelmäßigkeit die 

Helm-Designs seines 

Image-Trägers Jorge 

Lorenzo vor. Jetzt 

kommt der RPHA10+ 

als „Ghost Fuera“ 

und „Speed Machine“ 

(Bild) für 539,95 bzw. 

599,95 Euro. 

www.hjc-europe.com 

MODEKA Die AFT- 

Touring-Kombi besticht 

nicht nur durch 

sehr gute Verarbeitung 

und Passform, 

sondern vor allem 

durch ein super 

Preis-Leistungs-Verhältnis. 

Die Jacke 

gibt es ab 349 Euro, 

die Latzhose (mit 

Verbindungsreißverschluss) 

ab 249 Euro. 

Lieferbar in XS bis 

6XL. Ab Größe 5XL 

wird ein Aufpreis von 

10 Prozent fällig. 

www.modeka.de

PREMIERE 

KAWASAKI VERSYS 1000 

DAS CRUI 


Schnelle Wechselkurven und Kehren, 

gern auch mal mit mäßigem 

Asphalt, auf ausgedehnten Touren 

sind die Sache der Versys 1000 

Bisher war die Versys 

1000 kein Renner, 

zumindest nicht 

im Verkauf. Mit neuer 

Optik und einigen 

Überarbeitungen 

soll sich das ändern. 

Potenzial war 

immer da. 

Text: Uwe Seitz; Fotos: Kawasaki 

Ich weiß, was Sie jetzt sagen wollen: 

So ein Motorrad in einem sportlichen 

Motorrad-Magazin? Und Sie 

haben recht – vordergründig. Doch 

es gibt drei gute Gründe, warum die 

Kawasaki Versys 1000 in PS stattfindet. 

Erstens betont Kawasaki auf der Präsentation 

ausdrücklich die neue Sportlichkeit 

der Versys – die man ihr mit 

der schnittigeren Frontverkleidung 

nun auch ansieht. Zweitens steckt der 

druckvolle Vierzylinder der Z 1000 in 

dem Sporttourer – das kann gar nicht 

so unsportlich sein. Und drittens war 

schon der Vorgänger weitaus Attackefreudiger 

als sein tumbes, bummelantes 

Aussehen erahnen ließ. TT-Sieger 

Ian Hutchinson hat mich das spüren 

lassen, als er beim TT-Presse-Event 

2013 auf der R1 durch Douglas raste 

und ich auf eben einer Versys 1000 

hinterhersprinten sollte. „Oh“, dachte 

ich damals dann in Kirkmichael, „dieser 

Eimer geht ja prächtig.“ 

Jetzt hat Kawasaki den Zylinderkopf 

und die Einspritzung überarbeitet und 

entlockt dem Reihenmotor nominell 

zwei PS mehr. Brummen Sie jetzt bitte 

kein zynisches „Wahnsinn“, denn man 

mag diesem Motor vielleicht keine zwei 

Mehr-PS anmerken, aber auf den windigen 

Straßen den Ätna hoch überzeugte 

der Motor mit Druck ab 2000/ 

min bis knapp über 10000/min, und da 

wird es dann schon sportlich. 

Der Motor ist das Paradestück 

der Kawasaki Versys 1000 

Den gierigen Punch, den die Z 1000 

oben heraus abliefert, mag die Versys 

vielleicht nicht bieten, dafür schiebt sie 

aber kaum über Standgas sorgenfrei 

durch Ortschaften und an Autoschlangen 

vorbei – und zwar in fast jedem 

SE SHIP 


eliebigen Gang. Obwohl das flauschige 

Getriebe geradezu zum Schalten 

einlädt, darf man bei der Gangwahl 

auch mal schlampern. Allerdings nicht, 

wenn es auf die Jagd geht, denn wer 

die Versys peitschen möchte, muss den 

Schalthebel in Supersport-Manier bedienen 

– für Drehmoment unten rum 

muss man Power oben leider opfern. 

Lustvoll angepackt offenbart die 

Versys überraschend viel Handlichkeit. 

Das Umlegen in Wechselkurven gelingt 

mit dem breiten, jetzt noch kräftigeren 

Lenker und dem hohen Schwerpunkt 

des Bikes großartig. Kaum zu glauben, 

dass die Versys um satte elf Kilogramm 

schwerer geworden ist! Die saubere 

Gasannahme spielt ihr hier auch in die 

Karten, und die Bremsen, die direkt 

von der Z 1000 übernommen wurden, 

arbeiten auf sehr gutem Niveau, weil 

sie zwar nicht sportlich hart zupacken, 

aber akkurat und sauber dosierbar 

agieren und nach leichtem Nachgeben 

im Hebel auf dem ersten Stück der 

Hatz dann stabil den Druckpunkt markieren. 

Das neue Bosch-ABS 9.1 MP ist 

gelungen abgestimmt und greift erst 

ein, wenn der Pilot es wirklich übertreibt. 

Ich möchte mal behaupten, dass 

der typische Versys-Kunde nur im Notfall 

spüren wird, dass er überhaupt 

ABS hat – sehr gut! Die Bridgestone 

T30-Sporttouren-Reifen, die Pirelli auf 

der Versys abgelöst haben, passen 

sehr gut zum Motorrad, stellen sich 

niemals auf und servieren guten Grip. 

Sollte der mal abreißen, steht eine dreistufige 

Traktionskontrolle bereit, die 

sich sogar abschalten lässt. 

Das Fahrwerk macht die 

Bestimmung deutlich 

Leider ist das Fahrwerk das größte Argument 

gegen die von Kawasaki propagierte 

Sportlichkeit, denn selbst die 

neue Kayaba-Gabel mit Vorspannung 

und Zugstufe in je einem Holm wie 

auch das Federbein mit Vorspannung 

per Handrad und Zugstufe sind für 

echte Attacken zu sehr unterdämpft, so 

dass die Versys in lang gezogenen Kurven, 

die mit viel Druck gefahren werden, 

gern schaukelt und bei heftigen 

Anbremsern ganz schön schnell den 

Knicks macht. Das limitiert das Potenzial 

von Motor und Bremsen. 

Dafür ist es auf den teilweise katastrophalen 

sizilianischen Sträßchen verdammt 

bequem. Ansprechverhalten 

und Komfort sind die Stärke dieser 

Dämpferlösung. Für noch mehr Komfort 

haben die Kawa-Ingenieure den an vier 

Punkten mit dem Brückenrahmen verbundenen 

Motor jetzt an zwei Stellen in 

Gummi gelagert, um die bekannten feinen 

Vibrationen des Vierlings in mittleren 

Drehzahlen abzustellen. Das ist teilweise 

gelungen. Ganz sensible Wesen 

spüren die Vibrationen noch zwischen 

4500 und knapp 6000/min, aber sie 

sind kaum noch der Rede wert. 

Was sonst noch für die Versys 

spricht, sind dann ganz klar unsportliche 

Werte wie ein zusätzliches Regen- 

Mapping oder der nun serienmäßige 

Hauptständer, der zusammen mit der 

neuen Verkleidung und dem verstärkten 

Rahmenheck für die satten Mehr- 

Kilos sorgt. Dass Letzteres nun stabiler 

ausfällt, beschert dem Versys-Fan ein 

sattes Zuladungsgewicht und die Option 

zu einer regelrechten Schrankwand 

aus Topcase und Seitenkoffern. Und 

deshalb darf die Versys an dieser Stelle 

in PS auch mal auftauchen, denn 

wenn Sie es in diesem Leben noch 

schaffen wollen, Ihre Olle oder die 

neue junge Flamme an Ihrer Seite hinten 

aufs Motorrad zu locken, wird gebückte 

Haltung und die Mitnahme- 

Möglichkeit lediglich einer Zahnbürste 

nicht reichen. Dass es trotz Cocktailkleid, 

Schminkkoffer, drei Paar Pumps 

und den hohen Stiefeln übers Wochenende 

noch sportlich zugehen kann – 

mit allen Kompromissen, klar –, dafür 

könnte dann die Versys sorgen. 

Ohne Kofferburg brilliert die Kawasaki 

Versys 1000 mit schönem Punch aus 

dem Keller und großer Handlichkeit 

01 In der Gabel sind Feder und 

Zugstufen-Dämpfer in den Holmen 

getrennt untergebracht 

02 Mit einem Schalter am linken 

Lenkerende lassen sich die Tacho- 

Anzeige, ABS und TC einstellen 

03 Dem kompakten, aber übersichtlichen 

Cockpit fehlt eine Ganganzeige, 

die es optional im Zubehör 

gibt, ebenso wie eine Griffheizung 

01 



03 

DATEN 

KAWASAKI 

VERSYS 1000 

ANTRIEB 

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/ 

Zylinder, 88 kW (120 PS) bei 9000/min*, 

102 Nm bei 7500/min*, 1043 cm³, Bohrung/Hub: 

77,0/56,0 mm, Verdichtung: 

10,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm- 

Drosselklappen, mechanisch betätigte 

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, 

Kette 

FAHRWERK 

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 

63 Grad, Nachlauf: 106 mm, 

Radstand: 1520 mm, Ø Gabel innenrohr: 

43 mm, Federweg v./h.: 150/150 mm 

RÄDER UND BREMSEN 

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 

180/55 ZR 17, 310-mm-Doppelscheibenbremse 

mit Vierkolben-Schwimmsätteln 

vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit 

Einkolben-Schwimmsattel hinten, 

ABS 

GEWICHT 

(vollgetankt) 250 kg*, 

Tankinhalt: 21 Liter Super 

GRUNDPREIS 

12190 Euro (zzgl. NK)* 

* Herstellerangabe 


PREMIERE 

KAWASAKI VERSYS 650 

LITTLE 

MAN 

BIG 

Auch die kleine 650er- 

Versys erhielt den neuen 

sportlicheren Look. 

Dazu gab es noch mehr 

Power – all das tut ihr 

gut, oder? 

Text: Uwe Seitz; Fotos: Kawasaki 

Im Jahr 2007 kam die Zweizylinder- 

Versys zur Welt. PS war dabei, zog 

ein freches Wheelie vor der Foto- 

Location, wirbelte alles mit dem 

Street-Surf-Bike auf und gab eigentlich 

nur der Optik noch eine mit. Was die 

Fahreigenschaften der Ur-Versys anging, 

blieb dem PS-Tester keine Wahl – 

die Versys war flink und handlich, das 

Fahrwerk sportlich straff genug abge- 

stimmt und der Reihenzweizylinder 

mit 64 PS irgendwie noch akzeptabel 

befeuert. Das Wesen der Kawasaki 

sagte dem PS-Tester jedenfalls zu, und 

die neue Kategorie Funbike lieferte 

die passende Schublade. 

Zeitsprung – 2015: Aus dem hochbeinigen 

Street-Surfer mit der komischen 

Optik ist ein ausgewachsenes 

Motorrad mit großer, scharf geschnitte- 


ner Verkleidung geworden, dem Kawasaki 

heuer zwar eine gesteigerte Sportlichkeit 

zuschreibt, das de facto aber 

einfach ein größeres Motorrad ist, das 

mehr in Richtung Reise tendiert als zur 

sportlichen Allzweckwaffe. Unterstrichen 

wird dieser Eindruck durch das 

Mehr an Kilos, sieben sind es zusätzlich 

geworden. 

Dafür hat der 650er-Twin zu damals 

nominell fünf PS zugelegt, macht jetzt 

69 PS. Sportfans werden dabei sicher 

nicht gleich in Ekstase geraten, aber es 

fährt sich richtig gut damit. Der Motor 

war schon immer gelungen und ist es 

jetzt noch mehr. Unter anderem durch 

eine einteilige Auspuffanlage vom 

01 

03 

Krümmer bis zur Schalldämpferkappe. 

Ohne nennenswerte Fehler bollert der 

Motor vor sich hin, geht gut ans Gas 

und liefert genug Schub für gemütliche 

wie auch etwas engagiertere Runden. 

Wildes Dahinsurfen, freche Bremsmanöver 

und tiefes Abwinkeln – all die 

feinen Dinge, die PS damals an der 

Ur-Versys so verblüfften – sind 2015 

allerdings nicht mehr ganz so easy aus 

dem Ärmel zu schütteln. 

Die Dämpfung ist jetzt deutlich 

softer, mehr auf Komfort für lange 

Strecken ausgelegt. Das Federbein mit 

einstellbarer Federbasis per Handrad 

unterstreicht den Grundgedanken. 

Für bessere Bedienbarkeit bei mehr 


01 Das einfache Cockpit in typischer 

Kawa-Optik ist geblieben. 

Eine Ganganzeige gibt es separat 

und optional in der Verkleidung 

02 Wie bei der großen Versys sind 

nun auch bei der 650er die Gabelholme 

mit unterschiedlichen 

Dämpferfunktionen versehen 

03 Statt Zugstufe wie früher bekam 

das neue Federbein der Versys 

ein Handrad für die Vorspannung – 

für Fahrer mit Gepäck und Sozia 

sehr hilfreich 

04 Die Versys ist deutlich wuchtiger 

geworden. Der Tank etwa fasst 

jetzt 21 Liter und sorgt für große 

Reichweiten 

DATEN 

KAWASAKI 

VERSYS 650 

ANTRIEB 

Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/ 

Zylinder, 51 kW (69 PS) bei 8500/min*, 

64 Nm bei 7000/min*, 649 cm³, Bohrung/ 

Hub: 83,0/60,0 mm, Verdichtung: 10,8:1, 

Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, 

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Sechsganggetriebe, 

Kette 

FAHRWERK 

Leichtmetall-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 

65 Grad, Nachlauf: 108 mm, 







mit Doppelkolben-Schwimmsätteln 


Einkolben-Schwimmsattel hinten, 

ABS 

GEWICHT 


Tankinhalt: 21 Liter 

GRUNDPREIS 



Zuladung mit dem Koffersystem kam 

das Handrad dazu, die bei sportlichen 

Fahrern aber so beliebte Einstellbarkeit 

etwa der Zugstufe wurde dafür jedoch 

aufgegeben. 

Unterm Strich blieb die Versys aber 

immer noch dieser Everybody‘s Darling, 

sollte man solche Fahrzeuge nicht 

schon grundsätzlich ablehnen. Denn 

die 650er kann von allem ein bisschen 

und bietet damit Motorrad-Spaß auf 

breiter Basis. Nur diese grundsätzliche 

Lockerheit hat sie für ein anspruchsvolleres 

Äußeres aufgegeben. Käufer 

dürfte sie dadurch vermutlich aber 

mehr bekommen. 

FAZIT 

04 

KAWASAKI VERSYS 650 Optisch 

hat die 650er klar dazugewonnen. 

Aus ihr ist jetzt ein großes, ernst zu 

nehmendes Motorrad geworden. 

Geblieben ist ihr zum Glück der gut 

gemachte Twin, der noch etwas 

Schub bekam, und das schöne 

Fahrverhalten. Die Versys ist ein 

Allzweck-Werkzeug – Allzweck- 

Waffe wäre wahrlich übertrieben. 


TECHNIK 

NEUE SUPERSPORTLER 

VOLL 

ELEKTRON 

In Teil 1 unserer Technik-Betrachtung 

klärten wir die Motorenkonzepte 

der neuen Supersportler. 

Nun geht es um Fahrwerke, Bremsen 

und elektronische Fahrhilfen. 

Text: Michael Pfeiffer; Fotos: Hersteller 


IK 


APRILIA 

RSV4 RR 

Im ersten Teil unserer technischen 

Analyse der neuen Supersportler 

haben wir uns in die Motorentechnik 

vertieft. Klar ist: Um die über 

200 PS starken Wahnsinns-Triebwerke 

auch nur halbwegs zu bändigen, 

braucht es nicht nur Fahrwerkstechnik 

vom Allerfeinsten, sondern auch noch 

jede Menge an elektronischen Helferlein. 

Nur so kann ein verantwortungsvoller 

Hersteller heute eine Rakete vom 

Schlage einer BMW S 1000 RR oder 

gar einer Kawasaki Ninja H2 mit Kompressormotor 

auf den öffentlichen Straßenverkehr 

loslassen. Und komme mir 

ja keiner damit, er würde 200 PS auch 

ohne Traktionskontrolle und Wheelie- 

Regelung im Griff haben. Niemals! 

Einmal etwas doof bei der richtigen 

Drehzahl am Gas gedreht und schon 

steht die Fuhre auf dem Hinterrad. 

Bei 200 PS und mehr geht das auch 

noch im dritten Gang. 

Aber schön der Reihe nach. Zunächst 

wollen wir die Fahrwerkskonzepte 

der fünf neuen Supersportler 

beleuchten. Danach die Bremsanlagen 

und zu guter Letzt das Thema elektronische 

Fahrhilfen. 

Grundsätzlich muss ein Rahmen 

nicht nur den Motor und die beiden 

Radaufhängungen aufnehmen. Er sollte 

auch noch die richtige Steifigkeit aufweisen, 

um die Maschine stabil bei 

Topspeed auf der Autobahn liegen 

zu lassen und trotzdem noch flexibel 

genug sein für schnelle Schräglagenwechsel 

ohne viel Lenkergezappel. 

Drei der fünf Hersteller vertrauen da 

auf den bewährten Aluminium-Brückenrahmen. 

Diese einst von Bimota 

in der YB4 erstmals in Serie gebrachte 

Bauweise verbindet auf möglichst 

geradem Weg den Steuerkopf und die 

Schwingenlagerung. Aprilia bringt da 

den schmal bauenden 65-Grad-V4 

prima unter, die BMW und die Yamaha 

wirken durch die quer eingebauten 

Reihenvierzylinder deutlich breiter. 

Ducati geht einen ganz anderen 

Weg und nimmt den Motor als Rahmenteil. 

Hinterradschwinge und Federbein 

sind direkt am Motor angeflanscht. 

Die Gabel wird von einem Aluminium-Kasten 

(Monocoque) geführt, 

der an den beiden Zylinderköpfen des 

V2 montiert ist. Das spart Bauteile und 

Gewicht, die Ducati ist dadurch mit 

Abstand die leichteste Sportlerin in der 

großen Klasse. 

Dank Monocoque ist die Ducati 

die Leichteste 

Einen für die Marke ungewöhnlichen 

Weg geht Kawasaki bei der Ninja H2. 

Zum ersten Mal wird ein Stahl-Gitterrohrchassis 

verwendet. Eine Konstruktion, 

die man ja viele Jahre bei Ducati 

sehen konnte. Grund für diese Bauart 

wird das Platzproblem sein, das durch 

die Luftführung zum Lader und dessen 

eigenem Bauraum entsteht. Ein Stahl- 

Gitterrohrrahmen kann bei kleinstem 

Raumbedarf die höchste Steifigkeit 

bei sehr flexibler Formgebung bieten. 

Und gut aussehen tut er meistens dann 

auch noch. 

Die Vorderräder werden durchweg 

von Upside-down-Gabeln geführt, die 

Hinterräder von mehr oder weniger 

01 


01 Aprilia geizt noch ziemlich mit 

Bildern der neuen RSV4 RR, deshalb 

ersatzweise hier das Cockpit der 

Rennmaschine: Instrumente wie in 

Serie, dafür Lenkerarmaturen für die 

verschiedenen Kennfelder (rechts) 

und Schaltung (links) 02 Die Brembo- 

Doppelscheibe gehört zum Besten, 

was es auf dem Markt für Serienmaschinen 

gibt,ebenso die fantastische 

Öhlins-Upside-down-Gabel mit 

Dämpferverstellung 


01 


03 

01 Die Schaltstange trägt das Steuerelement 

für den Quickshifter und den 

Blipper. Der Schaltdruck oder -zug 

wird erfasst und die Motorleistung 

entsprechend verringert 

02 Die Lenkerarmaturen der BMW S 

1000 RR beherbergen mit die meisten 

Knöpfe. Sogar ein Tempomat ist mit an 

Bord. Auf der Gabel sieht man die Anschlüsse 

für das semiaktive Fahrwerk 

03 Schlicht und effizient: Radial angeschlagene 

Brembos, der ABS-Sensor 

ist sauber integriert 

04 Vernetztes Denken: Gabel und Federbein 

der semiaktiven Fahrwerksregelung 

arbeiten mit der Bremsanlage 

zusammen. Die Sensorbox über 

dem Luftfilterkasten liefert Signale 

über die Beschleunigung in allen 

drei Achsen. Entsprechend kann die 

Dämpfung angepasst werden. Im 

Cockpit wird sogar die gefahrene 

Schräglage angezeigt 

04 

BMW 

S 1000 RR 

mächtigen Aluminiumschwingen. Wobei 

wieder Ducati und Kawasaki aus 

der Reihe tanzen und Einarmschwingen 

verwenden. Diese Konstruktion ist 

meist etwas schwerer, erlaubt aber im 

Zusammenspiel mit der Auspuffanlage 

eine sehr schlanke Silhouette. Gerade 

die Kawasaki mit ihrem Mega-Doppel- 

Auspuffrohr wäre ohne Einarmschwinge 

noch wesentlich ausladender und 

prägnanter. Die riesigen Dimensionen 

der Schwingen zeigen, mit welch brachialen 

Antriebskräften die Fahrwerke 

zu rechnen haben. 

Um diese Power wieder zu vernichten, 

braucht es die besten Bremsen der 

Welt. Und die scheint Brembo zu bauen, 

denn vier der fünf Supersportler 


01 


03 

04 

01 Panigale-Spezialität: Federbein 

seitlich angeflanscht, kein Rahmen 

mehr vorhanden, der Motorblock 

übernimmt tragende Funktion. Die 

Dämpfung des Öhlins-TTX-Federbeins 

wird in der S-Version aktiv 

verstellt wie auch die Gabel 

02 Kurven-ABS gibt es bei der 

Ducati serienmäßg. Sie besitzt das 

leistungsfähige Bosch-System, 

das zuerst bei der KTM Adventure 

zu sehen war. Die Brembo-Monoblock-Zangen 

beißen in riesige 

330er-Scheiben 

03 Auch die Ducati-Lenkerarmatur 

ist ziemlich belegt. Über die beiden 

Taster kann sich der Pilot durchs 

Menü wühlen 

04 Tolles Cockpit: Das wunderschön 

programmierte farbige TFT-Display 

ist eine Spezialität von Ducati. 

Mit den Lenkerarmaturen kann die 

Panigale in alle Richtungen abgestimmt 

werden 

vertrauen auf die Marke aus Italien. 

Wie so viele im Grand Prix-Zirkus 

auch. Einzig die Yamaha verwendet 

Nissin-Monoblock-Zangen. 

Bremsen: Ohne ABS-System 

geht hier gar nichts mehr 

Klar ist natürlich, dass man sich in diesem 

Preis- und Leistungssegment unbedingt 

auf ein ABS-System verlassen 

können muss. Und das haben auch 

alle Fünfe brav an Bord. Wie schnell ist 

bei einer Schreckbremsung mit kaltem 

Vorderrad die edle Maschine weggepfeffert. 

Diese völlig unnötigen und 

gefährlichen Situationen vermeidet 

ein ABS-System zuverlässig. Für die 

Sportler muss natürlich auch noch ein 

anderes Fahrprofil abgebildet werden. 

Was ist, wenn man voll in die Kurve 

hineinhämmert und dann plötzlich 

bremsen muss? Für die BMW S 1000 

RR kein Problem. Und für die Ducati, 

die ein ähnliches System tragen wird, 

ebenfalls nicht. Auch die Yamaha R1 

verspricht bestmögliche Abstimmung. 

Von Aprilia und Kawasaki wissen wir 

noch zu wenig. 

Tatsache ist: Dank Bosch und Conti 

wurde die ABS-Entwicklung vorangetrieben. 

Hocheffiziente Sensorik erfasst 

alle möglichen Parameter und legt 

die mögliche übertragbare Bremskraft 

an den beiden Reifen fest. In großer 

Schräglage wird dabei zuerst die Hinterradbremse 

betätigt, die vordere 

dann hinzugeschaltet. Das geschieht 

nach dem Willen des Rechners, der 

Fahrer bemerkt davon nichts. Außer 

dass die Fuhre erstaunlich stark auch 

in Schräglage bremst. 

Genauso wichtig ist die Überschlagserkennung. 

Damit wird vermieden, 

dass sich die Maschine samt Pilot 

DUCATI 

1299 PANIGALE 


nach vorne überschlägt. Was durch die 

hohen Schwerpunkte der Supersportler 

und deren kurzen Radständen relativ 

schnell passieren kann. Je nach 

Einsatzzweck können die ABS-Systeme 

auch unterschiedlich programmiert 

werden. Beispielsweise kann das Hinterrad-ABS 

bei der BMW für die Renne 

abgeschaltet werden (Slick-Modus), 

damit man besser in die Kurve driften 

kann. Na ja, wer es beherrscht... Ducati, 

BMW und auch Aprilia vertrauen 

auf die neueste Bosch-Version. Yamaha 

und Kawasaki schweigen sich noch 

aus, wer Hersteller der ABS-Systeme 

ist. Allen gemeinsam: Ohne hochsen- 

KAWASAKI 

H2 

01 Auch Kawasaki verlässt sich auf 

feinstes Bremswerk aus dem Hause 

Brembo und 330er-Scheiben. Damit 

soll der gigantische Vortrieb des aufgeladenen 

1000er-Motors im Zaum 

gehalten werden 

02 Klassisches Cockpit bei der Ninja 

H2. Am Lenker lassen sich Abstimmungen 

und Kennfelder wählen. 

Der quer verbaute Lenkungsdämpfer 

regelt elektronisch, abhängig von 

der Fahrgeschwindigkeit 

03 Die erste Kawasaki mit einem 

serienmäßigen Quickshifter für 

schnelles Beschleunigen 

04 Hübsch und edel: Kayaba-Gabel 

mit Einstellschräubchen für Druckstufe, 

Zugstufe und Federbasis. Die 

neue Gabel besitzt ein Cartridge-System 

für Öl und ein getrenntes davon 

für Luft und erzielt bestes Ansprechen 

bei stark progressiver Wirkung 

05 Die erste Kawasaki mit einem 

Stahl-Gitterrohrrahmen. Trotzdem 

wird der Motor tragend integriert und 

nimmt die Schwingenlagerung auf. 

Die üppige Versteifung im Lenkkopf 

zeugt von den brachialen Kräften des 

neuen Motors, der im Rennstreckentrimm 

der H2R sogar satte 300 PS 

leisten soll 


03 

04 

05 

01 


YAMAHA 

YZF-R1 

sible Sensorbox, möglichst mit Drei- 

Achsen-Messung, geht fast nichts 

mehr. Wenn die Beschleunigung in allen 

drei Achsen, also längs, quer und 

hoch, blitzschnell erfasst werden kann, 

dann lassen sich die Kräfte an den Rädern, 

die Schräglage und das Abheben 

der Räder sinnvoll erfassen. 

Die hochsensible Sensorbox ist 

Auge und Hintern zugleich – 

und viel besser vernetzt 

Und mit dieser, aus dem Automobilbau 

und Rennsport stammenden Technologie 

kann man endlich Sachen machen, 

die vor zehn Jahren noch nicht einmal 

Grand Prix-Piloten zur Verfügung hatten. 

Was es dazu braucht: Motorleistungssteuerung 

durch Ride-by-Wire, 

Aktuatoren in den Federelementen mit 

Wegaufnehmer und die hochmoderne 

ABS-Steuerung. Ihnen allen gibt die 

Sensorbox die richtigen Befehle, ausgehend 

von Gasgriffstellung, Gang, 

Bremskraft und so weiter. Die Sensorbox 

ist Auge und Hintern zugleich, aber 

bestens vernetzt mit den Drosselklappen, 

den Bremsmodulatoren oder den 

Federelementen. Denn immer wenn 

eine Beschleunigung aus dem Raster 

fällt, greift sie über die Regelungen ein. 

Wenn zum Beispiel das Hinterrad sich 

plötzlich schneller dreht, ohne dass 

sich die Maschine stark beschleunigt, 

wird die Motorleistung zurückgenommen 

(Traction-Control). Oder wenn sich 

die Maschine um die Querachse plötzlich 

dreht (Wheelie-Control). Wenn in 

Schräglage der Bremsdruck ansteigt 

und die Vorderraddrehzahl sich stark 

verringert (Kurven-ABS). In Windeseile 

reagiert die Elektronik und bügelt den 

Fahrfehler des Piloten aus. 

Alle fünf Supersportler werden 

so vernetzt betrieben. Je nach Einsatzzweck 

können bei allen auch noch 

verschiedene Grundabstimmungen gewählt 

werden. Damit legt man schon 

einmal die Höhe des Wheelies oder 

das Ansprechen des Motors fest. 

Das Ride-by-Wire kann dabei noch 

einige wirkliche Goodies bieten. Eine 

Launch-Control beispielsweise, bei der 

die maximale Startbeschleunigung rea- 

01 

04 

02 03 

01 Die Sensorbox der Yamaha R1 

stammt nahezu direkt aus der Moto- 

GP-M1 von Rossi und Lorenzo. Sie 

erfasst alle Beschleunigungen in 

sechs Richtungen und bestimmt so 

Motorleistung, Bremse und semiaktives 

Fahrwerk. Auch eine Slide- 

Control ist bei der Yamaha zu haben 

02 Hübsch gemachtes Federbein mit 

manueller Dämpfereinstellung der 

Standard-R1. Interessant angebrachtes 

Rahmenheck, es besteht aus 

Leichtmetallguss 

03 Die R1 trägt ebenfalls zahlreiche 

Knöpfe an den Lenkerarmaturen zum 

Surfen durch die Menüs und besitzt 

ein TFT-Display zur Information 

04 Kein Brembo: Yamaha vertraut 

auf japanische Qualitätsware bei den 

Bremsen und lässt Nissin zum Zug 

kommen. Die Bauweise der Monoblockzangen 

ist aber ähnlich der der 

Italiener, und das ABS ist ebenfalls 

von Bosch 


AUSSTATTUNG IM DETAIL 

APRILIA 

RSV4 RR 

BMW 

S 1000 RR 

DUCATI 1299 

PANIGALE S 

KAWASAKI 

NINJA H2 

YAMAHA 

YZF-R1 M 

MOTOR/FAHRWERK 

Elektronisch einstellbares Fahrwerk - • 1 • - • 

Semiaktives Fahrwerk - • 1 • - • 

Ride-by-Wire • • • • • 

Verschiedene Motor-Mappings • • • • • 

Verstellbares Motorbremsmoment • - • • - 

ASSISTENZSYSTEME/SICHERHEIT 

ABS/Kurven-ABS • / - • / - • / • • / - • / • 

Verstellbare Traktionskontrolle • • • • • 

Launch-Control • • - • • 

Wheelie-Control • • • • • 

verstellbarer Lenkungsdämpfer hydraulisch hydraulisch hydraulisch 

elektronisch/ 

hydraulisch 

hydraulisch 

AUSSTATTUNG 

Laptimer • • • • • 

Schaltautomat Quickshifter/Blipper • / - • 1 / • 1 • / • • / - • / - 

Schräglagenanzeige - • • - - 

Tempomat - • 1 - - - 

Ganganzeige • • • • • 

Boxengassenlimiter - • - - - 

• = Serie • 1 = Sonderausstattung 

-- = nicht verfügbar 

lisiert wird (haben bis auf die Duacti 

alle), oder eine Schleppmomenten- 

Regelung, bei der im Schiebebetrieb 

etwas Gas gegeben wird. 

Sehr angenehm wirkt sich auch die 

Schaltautomatik aus. Diese Systeme 

messen mit einem Sensor in der 

Schaltstange, ob ein Gangwechsel ansteht. 

Dann wird blitzschnell der Motor 

gedrosselt und der leichte Druck 

auf den Schalthebel genügt, dass der 

nächsthöhere Gang einrastet 

(Quickshifter, bei BMW, Ducati, Kawasaki, 

Yamaha). Beim Herunterschalten 

funktioniert das ähnlich, nur dass ein 

wenig Zwischengas gegeben werden 

muss, um die Gangräder zu synchronisieren 

(Blipper). Gibt es bei BMW, Ducati 

und Yamaha. Überhaupt die Yamaha: 

Sie legt noch eins drauf und bietet 

eine patentierte Slide-Control. Damit 

auch Hinz und Kunz stilvoll um die 

Ecke driften können. Darauf darf man 

gespannt sein. Yamaha will die Abstimmung 

quasi direkt aus Rossis und 

Lorenzos M1 übernommen haben (na 

ja, vielleicht nicht ganz). 

Auch die Aprilia bietet Besonderes: 

für ganz Angefressene ein Telemetrie- 

Paket. Über das Smartphone lernt die 

Maschine, auf welcher Strecke sie 

gerade fährt, um dann die Motorsteuerung 

auf die nächste Kurve oder Gerade 

abzustimmen. Da wünscht man 

doch ein herzliches „Gut Netz!“ „Allzeit 

freie Fahrt!“ darf man der neuen BMW 

S 1000 RR zurufen. Sie trägt einen Tempomaten, 

sicher eine spannende Sache 

auf der Renne. Okay, wir schweifen ab. 

Noch ein Blick auf die semiaktiven 

Fahrwerke sei erlaubt. Dank Sensorik 

wird die Ein-und Ausfedergeschwindigkeit 

von Gabel und Federbein gemessen. 

Zusammen mit den Beschleunigungswerten 

der Sensorbox ergibt 

sich auf diese Art ein Bild über die 

Arbeit der Federelemente. Dank blitzschnell 

agierender Aktuatoren kann 

so die Dämpfung angepasst werden. 

In Schräglage beispielsweise braucht 

es eine sensible, beim Anbremsen eher 

viel Dämpfung. Das kann nun entsprechend 

verändert werden. Als ob man 

immer an den Dämpferrädchen drehen 

würde. Faszinierend. Und bei der Ducati 

Panigale S an Bord. 

Die neuen Supersportler arbeiten 

also auf höchstem Niveau, sind die 

Speerspitzen ihrer Hersteller. Und das 

Beste, was es für Geld derzeit gibt. 

WWW.PS-ONLINE.DE

TEST 

FUNBIKE-VERGLEICH: DUCATI HYPERMOTARD, 

MV AGUSTA RIVALE 800, 

YAMAHA MT-09 STREET RALLY 

Diese drei Artisten befördern 

eine besondere 

Fracht: Spaß! Damit 

wecken die großen 

Supermotos von Ducati, 

MV Agusta und Yamaha 

den unbändigen Spieltrieb 

der Piloten – nicht 

nur in der Luft. 

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Jacek Bilski 

AIR- 

CARGO 



Das Sträßchen führt über einen 

kleinen, sanft ansteigenden 

Damm und läuft danach 

eben weiter. Perfekt für eine 

Sprungeinlage! Karsten macht den Auftakt. 

„Das funktioniert super“, grinst 

der Tausendsassa. „Allerdings brauchen 

wir viel Speed, sonst setzen die 

Bikes kurz hinter dem Damm auf einer 

Asphaltwölbung auf.“ Als Anfahrgeschwindigkeit 

reichen 80 bis 100 Sachen. 

Damit fliegt man locker 12 bis 15 

Meter. Nach ein paar Versuchen brettern 

wir im Formationsflug über den 

Hügel, bis der Daumen des PS-Fotografen 

nach oben zeigt: Das Aufmacherbild 

der Supermotos ist im Kasten. 

Supermotos? Gehen die Ducati Hypermotard, 

die MV Agusta Rivale 800 

und die Yamaha MT-09 Street Rally 

wirklich noch als Supermotos durch? 

Klares Nein! Denn mit einem Kampfgewicht 

von rund 200 Kilo und Motoren 

mit zwei respektive drei Zylindern 

sprengen sie jeden Rahmen, wofür Sumos 

stehen: rassige, für den Straßeneinsatz 

umgebaute, quirlige Einzylinder-Offroader. 

Doch zumindest äußerlich 

machen unsere Kandidaten mit ihren 

extrabreiten und hohen Lenkern 

und den im Vergleich zu herkömmlichen 

Maschinen längeren Federwegen 

eindeutig auf Sumo. Aber nennen wir 

YAMAHA 



DUCATI 

HYPERMOTARD 

sie einfach Funbikes, das trifft bei den 

drei Spaßmachern voll ins Schwarze. 

Auch die vergleichsweise großen 

Sitzhöhen und die Attacke-Haltungen 

sprechen für den Begriff Funbike. Am 

extremsten platziert die Rivale 800 

ihren Piloten: sehr kompakt, mit dem 

geringsten Abstand von der Bank zum 

Lenker, der kleinsten Differenz von Sitzzu 

Lenkerhöhe, dazu radikal frontlastig. 

Derart untergebracht, blickt der Fahrer 

direkt auf die vor ihm liegende Straße. 

Allenfalls streift das Auge noch über 

das Cockpit – alles sehr gewöhnungsbedürftig. 

Dazu kommen die an den 

Lenkerenden montierten Spiegel, die 

die Gesamtbreite der MV auf stattliche 

1140 Millimeter ausdehnen. Eingeklappt 

sind’s immer noch gewaltige 

920 mm. Lässig durch den Stau schlängeln? 

Keine Chance! Immerhin führen 

die Vareser auch herkömmlich montierte 

Spiegel im Programm, eindeutig 

ein PS-Tipp. 


MV AGUS 

RIVALE 


TA 

800 

Wegen ihrer ausladenden Griffschalen 

bauen auch die Yamaha MT-09 

Street Rally (920 mm) und die Ducati 

Hypermotard (830 mm) recht breit. 

Dazu zwingt die Duc ihren Treiber in 

eine ausgeprägte Sitzmulde, aus der es 

kein Entrinnen gibt. Im Verbund mit 

dem hohen Lenker thront der Ducatista 

zwar bequem, aber auch oldschoolmäßig 

passiv. Den besten Kompromiss 

bietet die Street Rally. Sie basiert auf 

der Standard-MT-09 und ist technisch 

bis auf die Verkleidungsteile, die 

Rasten und eine höhere Sitzbank mit 

dieser absolut identisch. Zwar geriet 

die Polsterung recht straff, doch damit 

lässt es sich hervorragend leben. Der 

Sitz (150 Euro) ist auch für Treiber einer 

Basis-MT-09 mit ihrer serienmäßig 

inaktiven Fahrerhaltung ein weiterer 

heißer Tipp: einfach umstecken, fertig. 

Da aller guten Dinge bekanntlich 

drei sind, hier ein weiterer Hinweis. 

Wie bereits beim Test der beiden Tu- 

AUSPUFF 

01 Bei Bikes immer ein Thema: 

Sound und Design des Auspuffs. 

Die Yam übt sich bei beidem in 

vornehmer Zurückhaltung 

02 Die Ducati setzt auf einen 

großen Endtopf. Für einen V2- 

Motor ist der Klang ungewohnt 

hochtönig und aufmüpfig 

03 Feuert aus allen Rohren! 

Gestaltung und Klang des MV- 

Auspuffs sind einmalig 

YAMAHA 

COCKPIT 

04 Schlicht, aber informativ: Das 

Yamaha-Cockpit zeigt unter anderem 

die Außentemperatur, den eingelegten 

Gang und den Benzinstand an 

05 Die umfangreiche Elektronik der 

Hypermotard demonstriert auch die 

Info-Zentrale. Nur eine Ganganzeige 

fehlt 06 Nüchtern und sachlich informiert 

das symmetrische Dashboard 

der MV Agusta Rivale. Als einziges im 

Test bietet es einen Laptimer 

MOTOR 

07 Drei Zylinder, 847 Kubik und eine 

sagenhafte Leistungsentfaltung: 

Der MT-09-Antrieb begeistert 

08 Mit 107 PS reicht der Ducati-V2 

nicht ganz an die Spitzenleistung der 

Konkurrenz heran. Allerdings fallen 

die Unterschiede beim Angasen 

geringer aus als auf dem Papier 

09 Erlebnis-Prügel: Kein anderer 

Antrieb löst solche Emotionen aus 

wie der quicklebendige MV-Drilling 

DUCATI 

01 

04 

07 

MV AGUSTA 


05 

08 

03 

06 

09 


YAMAHA 


DUCATI 

HYPERMOTARD 

MV AGUSTA 

RIVALE 800 

ning-Yamaha-MT-09 (PS 09/2014) beschrieben, 

bieten die Yamaha-Vertragshändler 

ein kostenloses Motorsteuerungs-Update 

für den Dreizylinder an. 

Die Testmaschine läuft mit diesem 

Mapping und funktioniert einfach 

traumhaft. Vorbei die Zeiten harter 

Gasannahme in den Modi „Standard“ 

und „A“. Vorbei auch das ständige, 

lästige Umschalten in den sanfteren, 

aber Leistung kappenden B-Modus. 

Geblieben ist dagegen der geniale 

Schub des Drillings. Egal bei welcher 

Drehzahl, egal in welchem Gang: Die 

Yam marschiert immer und überall wie 

Hölle! Dabei serviert sie ihren Punch 

äußerst gleichmäßig und berechenbar. 

Dazu diese Laufruhe, herrlich! Mit gemessenen 

117 PS muss sie sich zwar 

der lebhaften Rivale (126 PS) geschlagen 

geben, doch der Yam-Treiber vermisst 

die Mehrleistung nie. Einzig beim 

Sound übt sich die Japanerin in höflicher 

Zurückhaltung. Trotz des größten 

Hubraums im Test säuselt sie verhalten 

aus ihrem Under-Engine-Stummel. 

Das glatte Gegenteil zelebriert die 

MV Agusta. Sie feuert aus ihren drei 

Rohren, was das Zeug hält – bam, bam, 

bam. Wirklich störend wirkt der Lärmpegel 

aber nie, eher gierig, heiß, anspornend. 

Wer die Rivale reitet, gibt 

immer alles. Dabei geht sie selbst im 

Sportmodus angenehm sanft ans Gas, 

läuft sehr kultiviert und kredenzt ihre 

Power bis auf eine kleine Atempause 

zwischen 9000 und 9500/min noch 

recht linear. Nach dieser Marke zündet 

die 800er die zweite Stufe und legt bis 

zum Begrenzer bei 11800/min einen 

grandiosen Endspurt hin. Das sehr 

kurz übersetzte Getriebe unterstützt 

das glühende Temperament der Rivale 

noch. Ihre sechste Fahrstufe ist mit 215 

km/h sogar wesentlich kürzer übersetzt 

als die fünften Gänge von Yamaha 

und Ducati. Dadurch hängt die MV ihre 

Gegner beim Durchzug im letzten Gang 

klar ab. Wie sie allerdings die angegebene 

Höchstgeschwindigkeit von 245 

km/h erreichen soll, bleibt das Geheimnis 

der Italiener. Ein weiteres Haar in 

der Rivale-Suppe ist die Schaltbarkeit 

des Getriebes. Gangwechsel gehen 

recht hakig vonstatten, daran ändert 

auch der serienmäßige Schaltautomat 

nichts. Anders als die MV könnte die 

Street Rally schneller rennen, darf aber 

nicht. Im Grunde auf über 260 km/h 

übersetzt, begrenzte Yamaha wegen 

Highspeed-Fahrwerksunruhen die 

Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 210. 

Die Ducati läuft laut Schein 220 km/h. 

Wie die Schaltbox der MV gehört 

auch jene der Hypermotard traditionell 


DATEN 

DUCATI 

HYPERMOTARD 

ANTRIEB 

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 

81 kW (110 PS) bei 9250/min*, 


Hub: 88,0/67,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 

12,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 

52-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte 

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, 

Sechsganggetriebe, G- 

Kat, Kette, Traktionskontrolle 

CHASSIS & BREMSEN 

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 

64,5 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 

1500 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 

43 mm, nicht einstellbar. Direkt 

angelenktes, seitlich angebrachtes Federbein, 

einstellbar in Federbasis und Zugstufe. 

Federweg vorn/hinten: 170/150 mm, 



180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo 

Rosso 2, vorn in „D“, 320-mm-Doppelscheibenbremse 

mit radial angeschlagenen 

Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm- 

Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel 

hinten, ABS 

PERFORMANCE 

MAX. HINTERRADLEISTUNG** 

73,5 kW (100 PS) bei 194 km/h 

BESCHLEUNIGUNG** 

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,3 s; 

0 –200 km/h: 13,7 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 4,7 s; 100 –150 km/h: 5,4 s 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 

220 km/h 

MAßE UND GEWICHT 

Länge/Breite/Höhe: 2150/920/1295 mm, 

Sitz-/Lenkerhöhe: 875/1110 mm, Lenkerbreite: 

785 mm, 199 kg vollgetankt, v./h.: 

49,2/50,8 % 

VERBRAUCH 

Kraftstoffart: Super bleifrei. 

Durchschnitts testverbrauch: 7,2 Liter/100 

km, Tankinhalt 16 Liter, Reichweite: 222 km 

SETUP 

SETUP GABEL 

stat.neg. Federweg: nicht einstellbar, 

Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe: 

nicht einstellbar, Niveau: Standard 

SETUP FEDERBEIN 

stat.neg. Federweg: 20 mm, Druckstufe: 

nicht einstellbar, Zugstufe: komplett offen, 

Niveau: Standard 

GRUNDPREIS 

11390 Euro (zzgl. Neben kosten) 

MV AGUSTA 

RIVALE 800 

ANTRIEB 

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 

92 kW (125 PS) bei 12000/min*, 84 

Nm bei 8600/min*, 798 cm³, Bohrung/Hub: 

79,0/54,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 

13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 47-mm- 

Drosselklappen, mechanisch betätigte 

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, 

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle 





43 mm, einstellbar in Federbasis, 

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein 

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, 

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 

150/130 mm, Leichtmetall-Gussräder, 

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 

17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: 

Pirelli Diablo Rosso 2, vorn in „K“, 

320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial 

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln 

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel 

hinten, ABS 

PERFORMANCE 




0 –100 km/h: 3,8 s; 0 –150 km/h: 6,7 s; 

0 –200 km/h: 13,4 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 3,7 s; 100 –150 km/h: 4,0 s 


245 km/h 




755 mm, 194 kg vollgetankt, v./h.: 

50,1/49,9 % 

VERBRAUCH 

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 

8,0 Liter/100 km, Tankinhalt 

12,9 Liter, Reichweite: 161 km 

SETUP 

SETUP GABEL 

stat.neg. Federweg: 32 mm, 

Druckstufe: 0,5 U offen, Zugstufe: 1,0 U 

offen, Niveau: Standard 



komplett offen, Zugstufe: komplett offen, 

Niveau: Standard 

GRUNDPREIS 


YAMAHA 


ANTRIEB 


84,5 kW (115 PS) bei 10 000/min*, 


Hub: 78,0/59,1 mm, Verdichtungsverhältnis: 


41-mm-Drosselklappen, mechanisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, 




1440 mm, Upside-down-Gabel, Ø 

Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis 

und Zugstufe. Zentralfederbein 

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis. 

Federweg vorn/hinten: 137/130 mm, 



180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone 

S 20 „M“, 298-mm-Doppelscheibenbremse 

mit radial angeschlagenen Vierkolben- 

Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe 

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS 

PERFORMANCE 




0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,0 s; 

0 –200 km/h: 11,9 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 4,2 s; 100 –150 km/h: 5,0 s 


210 km/h 




760 mm, 194,5 kg vollgetankt, v./h.: 

50,9/49,1 % 

VERBRAUCH 

Kraftstoffart: Super bleifrei. 

Durchschnitts testverbrauch: 7,3 Liter/100 

km, Tankinhalt 14 Liter, Reichweite: 191 km 

SETUP 

SETUP GABEL 


nicht einstellbar, Zugstufe: 0,25 U offen, 

Niveau: Front 5 mm abgesenkt 


stat.neg. Federweg: 6 mm (zweithöchste 

Stufe), Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe: 

nicht einstellbar, Niveau: Standard 

GRUNDPREIS 


alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks 

* Herstellerangabe ** PS-Messung 


zu den störrischen Vertretern. Dafür 

entschädigt sie mit astreinem V2- 

Sound, der bei der Hym allerdings 

ungewohnt hochtönig und aufmüpfig 

klingt. Von sattem, stattlichem Bass 

größerer Ducs keine Spur. Das wundert 

nicht, schließlich liefert der wassergekühlte 

Twin „nur“ 821 Kubik. Als Zweizylinder 

ohnehin etwas im Nachteil, 

verliert er dazu mit 107 PS als maximalem 

Output etwas den Anschluss an die 

dreizylindrige Konkurrenz. Dennoch 

hält die Ducati wegen ihres auf viel 

Drehmoment bei geringen Drehzahlen 

ausgelegten Motors tapfer mit und 

bleibt auch beim Spurt von null auf 150 

km/h an den Dreizylindern dran. Mit 

6,3 Sekunden lässt sie auf die Street 

Rally gerade einmal drei Zehntel liegen. 

Dazu ledert sie die beim vollen Beschleunigen 

zu wilden Wheelies neigende 

MV sogar um 0,4 Sekunden ab. 

Wie bei ihren Mitstreiterinnen geht 

auch der Ducati-Antrieb herrlich weich 

ans Gas, selbst im schärfsten Modus 

„Sport“ und der Einstellung „Engine 

high“. Darüber hinaus verfügt das 

Triebwerk als einziges über eine Anti- 

Hopping-Kupplung, die im Extremfall 

fieses Bremsstempeln unterbindet. 

Elektronik: Von Top bis Naja ist 

alles vertreten 

Ein zweifach einstellbares, hervorragend 

funktionierendes ABS und eine 

wirkungsvolle Traktionskontrolle bringen 

die Hym in Sachen Ausstattung 

weiter nach vorn. Zwar hat auch die 

MV eine einstellbare TC, doch an die 

transparente und zuverlässige Wirkung 

der Duc reicht sie bei Weitem nicht heran. 

Zudem lässt sich das Rivale-ABS 

zwar abschalten, bietet sonst aber keine 

weitere Stufe. Und die Street Rally? 

Außer den drei Fahrmodi herrscht bei 

der Japanerin Elektronik-Flaute: Ihr 

ABS lässt sich weder einstellen noch 

abschalten, und eine Traktionskontrolle 

hat sie erst recht nicht. Dafür ist die 

Yam mit knapp 9000 Euro ein echtes 

Schnäppchen. Zum Vergleich: Die 

Ducati wechselt für 11 390 Euro den 

Besitzer und MV ruft für die Rivale gar 

stolze 13 190 Euro ab. 

Ein Top-Finish und voll einstellbare 

Federelemente entschädigen für den 

MV-Preis. Leider glückte die Abstimmung 

von Gabel und Federbein nicht 

hundertprozentig: die Gabel zu weich, 

das Federbein zu straff. Auf runzligem 

Asphalt verursacht die Italienerin 

daher bisweilen wilde Rodeoritte, Kickback 

nicht ausgeschlossen. Über 

weniger extremen Untergrund pfeilt 

die Rivale aber sehr stabil, dazu sticht 

sie am handlichsten des Trios in die 

Ecken. Hardcore-Unken bemängeln 

beim Kurvenbolzen lediglich die minimalen 

Lenkkorrekturen in Schräglage. 

BEWERTUNG 

max. 

Punkte 

DUCATI 

HYPER- 

MOTARD 

MV AGUSTA 

RIVALE 800 

YAMAHA MT- 

09 STREET 

RALLY 

ANTRIEB 

Beschleunigung 10 4 5 6 

Durchzug 10 6 9 7 

Leistungsentfaltung 10 7 8 9 

Ansprechverhalten 10 9 9 9 

Lastwechselreaktion 10 9 9 9 

Laufkultur 10 9 9 10 

Getriebebetätigung 10 5 5 8 

Getriebeabstufung 10 10 10 8 

Kupplungsfunktion 10 8 6 6 

Traktionskontrolle 10 9 4 – 

Zwischensumme 100 76 74 72 

FAHRWERK 

Fahrstabilität 10 8 5 7 

Handlichkeit 10 8 9 6 

Kurvenstabilität 10 8 7 6 

Rückmeldung 10 8 7 7 

Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 7 7 

Fahrwerksabstimmung hinten 10 8 5 7 

Bremswirkung 10 9 9 9 

Bremsdosierung 10 9 8 9 

Aufstellmoment 

beim Bremsen 

10 8 6 6 

ABS-Funktion 10 10 9 9 


ALLTAG UND FAHRSPASS 

Sitzposition 10 7 5 8 

Windschutz 10 1 1 1 

Ausstattung 10 8 7 5 

Verbrauch 10 5 4 6 

Fahrspaß 10 8 7 8 


GESAMTSUMME 250 189 170 173 

PLATZIERUNG 1. 3. 2. 


1,3596 PS = 1 kW 

0,7355 kW = 1 PS 

Die Yam stellt den Einbaum unter den 

Funbikes. Obwohl wir das Federbein 

205 

200 

200 

Handling-freundlich 195 

auf die vorletzte 

190 

190 

Stufe 185 vorspannten und die 

100 

Front um 

180 

180 

130 

fünf Millimeter 175 absenkten, zirkelt sie 

170 

170 

165 

120 

vergleichsweise 

160 

160 

behäbig um die Radien. 

Dazu 155 

150 

lenkt sie 

150etwas indifferent 110ein 

und stellt 

145 

140 sich beim 140 Bremsen in 

100 

135 

Schräglage 130 deutlich 130 auf. Außerdem 

125 

90 

gerät 120 ihr komfortables 120 Fahrwerk beim 

115 

Brutalo-Hämmern 110 110an seine Grenzen. 80 I 

105 

hre große 100 Stunde 100schlägt auf miesem 

95 

70 

Untergrund, 90 über 90den sie wie keine 

85 

80 

80 

60 

Zweite hinwegbügelt. 

75 

Die 70 wahre Fahrwerkskönigin 70 

heißt 50 

65 

aber Ducati 60 Hypermotard. 60 Zwar ist sie 

55 

40 

einen 50 

50 

45 

Tick unhandlicher als die MV, 

40 

40 

30 

doch dafür 

35 

räubert sie ultrastabil und 

präzise 

30 

30 

25durchs Runde. Dazu sprechen 20 

20 

20 

die Federelemente 15 

sauber an und bil- 

10 

10 

10 

5 

0 

0 

den einen prima Kompromiss aus Sport 

und Komfort – sowohl in der Luft 0 als 

auch am Boden. 

MESSWERTE 

Motorleistung 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

MV Agusta Rivale 800 

92,4 kW (126 PS) bei 11600/min 

83 Nm bei 8800/min 

Yamaha MT-09 Street Rally 

86,4 kW (117 PS) bei 10 200/min 


Ducati Hypermotard 

78,6 kW (107 PS) 

bei 9100/min 


20 

30 

80 

20 

70 

10 

10 

60 

kW PS 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 

50 

12 13 

Motordrehzahl in 1/min x 1000 

Drehmoment in Nm 

90 

Die Yamaha zieht den saubersten 

Strich, ihre Leistungsentfaltung 

ist mustergültig. Die 

Kurve der MV Agusta verläuft 

etwas welliger, vor allem der 

Knick zwischen 9000 und 

9500/min fällt auf. In der Praxis 

fühlt sich das an, als ob die 

Rivale nach der Verschnaufpause 

eine Extra-Leistungsstufe 

zündet. Trotz ihres geringeren 

Hubraums drückt die 

MV mehr Spitzenleistung als 

die Yamaha. Grund: Der kurzhubiger 

ausgelegte Motor 

dreht höher. Typisch für einen 

gemäßigten V2 liefert die Ducati 

bei niedrigen Drehzahlen 

viel Druck, obenherum flacht 

die Kurve dagegen etwas ab. 

Dennoch lässt sie sich im Attacke-Modus 

nicht abhängen. 

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250 

FAZIT 

DUCATI HYPERMOTARD Die 

1. Ausgewogenste gewinnt diesen 

Vergleichstest. Die Hym leistet 

sich nirgends einen Schnitzer und 

besticht mit einem tollen Gesamtpaket. 

Besonders gelungen ist ihre 

Elektronik inklusive Fahrhilfen, die 

wirklich hervorragend funktioniert. 

Ein kleiner Wermutstropfen für 

sportliche Fahrer ist die zu inaktive 

Sitzposition. 

YAMAHA MT-09 STREET 

2. RALLY Sagenhafter Motor, 

angenehme Sitzposition, durchschnittliches 

Fahrwerk: So lässt 

sich die Yamaha auf den Punkt 

charakterisieren. Eine andere Sitzbank 

und ein paar Verkleidungsteile 

machen aus der braven Basis- 

MT-09 kein kriegerisches Funbike. 

Die Street Rally ist die Vernünftige 

unter den Outlaws. 

3. 

0 10002000300040005000600070008000900010000110001200013000 MV AGUSTA RIVALE 800 Die 

temperamentvolle Italienerin 

bewegt, reizt, macht an. Sie liefert 

klar die meisten Emotionen, jeder 

Ritt wird zum Erlebnis. Ihre eigenwillige 

Sitzposition, die etwas 

glücklose Abstimmung der Federelemente 

und die schwer kalkulierbare 

Traktionskontrolle vereiteln 

letztlich eine bessere Platzierung. 

Etwas Feinschliff und die 

Rivale mischt ganz vorn mit. 


PREMIERE 

YAMAHA MT-09 TRACER 


CRAZY 

Mit der Tracer schickt Yamaha 

innerhalb von etwas 

mehr als einem Jahr bereits 

die vierte Version der MT-09 

in den Ring. Doch der jüngs- 

TRACY 

te Ableger unterscheidet 

sich 

deutlich von den 

anderen Spielkameraden. 

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Yamaha 

Aufregende Zeiten: Grenzten 

sich bis vor einigen Jahren 

die unterschiedlichen Motorradtypen 

noch klar voneinander 

ab, verschwimmen die einzelnen 

Segmente inzwischen immer stärker 

und bilden mitunter ein schwer differenzierbares 

Allerlei. Zwar gibt es 

schon länger Mischformen wie Reiseenduros 

oder Sporttourer. Und mit der 

Allzweckwaffe TDM 850 erfand Yamaha 

1991 die Gattung der Crossover-Bikes. 

Doch erst in jüngster Zeit erfährt dieses 

Genre ein echtes Revival. Auch 

die neue Yamaha MT-09 Tracer zählt 

zu den Multifunktions-Bikes und beherrscht 

laut Hersteller den sportlichen 

Ritt ebenso wie längere Trips, 

gerne auch mit Sozia und Gepäck. Immerhin 

schließt Yamaha für die „Tracy“ 

den Abstecher ins Gelände aus und 

nimmt auch den bösen Begriff „Tourer“ 

nicht in den Mund, nicht einmal in 

Verbindung mit „Sport“. Unter welcher 

Kategorie läuft die halbverkleidete 

Tracy aber dann? „Wir bezeichnen sie 

als sportliche Reisemaschine. Aus unserer 

Sicht ein Segment mit Zukunft“, 

erklärt Yamaha Deutschland-Boss Jörg 

Breitenfeld. Aha, dann nichts wie rauf 

auf den Newcomer und seine sportlichen 

Qualitäten abklopfen. 

Hoppla, die neue Sitzbank befördert 

den Piloten in luftige Höhen. Auf der 

oberen Position der zweifach einstellbaren 

Bank thront er 860 Millimeter 

über dem Boden – perfekt für die 

Übersicht. In der unteren Stellung 

sind’s gemäßigtere 845 mm, was auch 

bestens passt. Kleinere Zeitgenossen 

ordern das abgepolsterte Teil und sitzen 

mit 815 mm exakt auf dem Niveau 


der Standard-MT-09. Anders als das 

zunächst sehr straff wirkende Polster 

vermuten lässt, bietet die zweiteilige 

Sitzbank auch auf ausgedehnten Streifzügen 

prima Komfort. Um mehr Sitzfläche 

zu bieten, verlängerte Yamaha 

den Heckrahmen und legte ihn außerdem 

stabiler aus. 

Auch um den Windschutz kümmerten 

sich die Japaner. Fürs Rasen beim 

Reisen spendierten sie der Tracer eine 

sportliche Halbschale inklusive 

Windschild. Zwar schützt die 

Scheibe den Oberkörper sehr 

ordentlich, doch sie leitet 

auch die anströmende 

Luft direkt zum Helm. 

Selbst bei gemäßigtem 

Tempo schützt 

keine der drei Positionen 

überzeugend 

vor Windgeräuschen 

oder Luftwirbeln. Ein 

echtes Ärgernis, das dem 

Yam-Treiber längere Etappen 

vermiest. Zumindest 

die Zubehörindustrie 

dürfte sich drüber freuen. 

Neu an dem Reisesportler 

sind auch die serienmäßigen 

Kofferhalter. 

UNTERSCHIEDE ZUR BASIS-MT-09 

FAHRWERK 

- Halbverkleidung mit Windschild 

- einstellbarer, breiterer und 

höherer Lenker 

- größere, einstellbare Sitzbank 

- Hauptständer 

- Kofferträger 

- straffer abgestimmtes Fahrwerk 

- größerer Tank (18 Liter) 

- Cockpit aus der Super Ténéré 

MOTOR 

- Traktionskontrolle 

- neues Mapping 


01 


01 Komplett neuer Arbeitsplatz mit 

breitem, hohem und horizontal einstellbarem 

Lenker inklusive Handprotektoren. 

Das Cockpit stammt aus 

der Super Ténéré und wurde für die 

Belange der Tracer angepasst 

02 Die neue, zweiteilige Sitzbank bietet 

viel Platz und für den Fahrer eine 

Höheneinstellung. Der Beifahrer freut 

sich über große Haltegriffe, darunter 

sind die dezenten Kofferhalter 

03 Neu abgestimmtes Federbein mit 

Zugstufeneinstellung. Die Abstimmung 

geriet insgesamt sehr straff 

DATEN 

YAMAHA 

MT-09 TRACER 

ANTRIEB 

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/ 

Zylinder, 84,5 kW (115 PS) bei 10000/ 

min*, 88 Nm bei 8500/min*, 847 cm³, 

Bohrung/Hub: 78,0/59,1 mm, Verdichtung: 


41-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte 

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette 

FAHRWERK 


66,0 Grad, Nachlauf: 100 mm, 







mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 

245-mm-Einzelscheibe mit 

Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS 

GEWICHT 

(vollgetankt) 210 kg* 

Tankinhalt: 18,0 Liter Super 

GRUNDPREIS 



Bei Bedarf nehmen die unauffälligen 

Träger stabile Softbags (aufpreispflichtig) 

auf. Beifahrer-Haltegriffe, Handprotektoren, 

ein größerer Tank (18 Liter), 

ein horizontal einstellbarer, höherer 

und breiterer Lenker, das Cockpit aus 

der Super Ténéré, ein Hauptständer, 

eine Bordsteckdose sowie Kühler- und 

Seitenverkleidungen vervollständigen 

den MT-09-Ableger. Laut Werk treiben 

die Goodies sein Gewicht insgesamt 

um 19 Kilo in die Höhe. Vollgetankt 

dürfte Tracy damit um die 211 Kilo auf 

die Waage bringen – für ein Crossover-Bike 

immer noch ein Top-Wert. 

Trotzdem fühlt sich die Tracer komplett 

anders an als die Basis-MT-09: 

mehr Masse, deutlich höherer Schwerpunkt, 

andere Sitzposition. Beim Abwinkeln 

verlangt der Reisesportler zunächst 

etwas Schmackes, kippelt dann 

allerdings leicht nervös in tiefere 

Schräglagen. Womöglich eine 

Eigenart der speziell für die 

Tracer entwickelten Dunlop 

D 222 in Sonderspezifikation 

„L“. Immerhin liefert die 

Pelle, anders als die etwas 

indifferenten Seriengummis 

(Bridgestone S 20 

„M“) der Nackten, ein knackiges 

Feedback. Einmal auf Kurs, 

zieht Tracy außerdem stabil und zielsicher 

ihre Bahn. Ob die Dunlops auch 

fürs Naked Bike freigegeben werden, 

konnte Yamaha bei der Präsentation 

noch nicht sagen. 

Wir können dagegen jetzt schon 

berichten, dass die Japaner die Federelemente 

sehr straff abstimmten. Vorn 

und hinten stärkere Federn, dazu mehr 

Dämpfung: Hier haben die Fahrwerkstechniker 

richtig zugeschlagen. Womöglich 

etwas zu sehr, denn die Yam 

weist selbst auf der untersten Stellung 

der Federvorspannung am Heck kaum 

Negativ-Federweg auf – untrügliches 

Zeichen für eine sehr harte Feder. 

Außerdem trampelt die Tracer trotz 

gesofteter Dämpfung des nun in der 

Zugstufe justierbaren Federbeins unsensibel 

über grobe Asphaltverwerfungen 

hinweg. Doch ein Gutes hat die 

Abstimmung: Selbst im Attacke-Modus 

herrscht auf ebenen Strecken nun sehr 

wenig Bewegung in der Fuhre. Dazu 

verfügen Gabel und Federbein bei voller 

Beladung über genügend Reserven. 

Motorseitig änderte Yamaha nur das 

Mapping. Allerdings wirkt der Drilling 

nach dieser Kur etwas weniger spritzig, 

selbst im schärfsten Modus „A“. „Für 

die Tracer haben wir die elektronische 

Steuerung der Drosselklappen etwas 

konservativer ausgelegt“, bestätigt ein 

Techniker. Schade, unter sportlichen 

Gesichtspunkten bedeutet das einen 

kleinen Schritt rückwärts. Immerhin 

bietet Tracy serienmäßig eine Traktionskontrolle. 

Wheelie-Fans deaktivieren 

sie vor ihrer Lieblingsbeschäftigung, 

sonst verhindert die ebenfalls 

konservative und dazu etwas grob 

regelnde TC jeglichen Aufwärtsdrang 

des Vorderrads. Aufregende Zeiten also? 

Ja, und die MT-09 Tracer ist definitiv 

ein Teil davon. 

FAZIT 

Mit der Yamaha MT-09 Tracer 

startet das neue Segment der halbverkleideten, 

sportlichen Reisemaschinen 

voll durch. Die Tracer 

deckt zwar einen weiten Einsatzbereich 

ab, ist allerdings auch deutlich 

zahmer als ein reiner Sportler. 

Eines ist jedoch unbestritten: Für 

rund 9600 Euro bietet Tracy viel 

Motorrad fürs Geld. 


ZONKOS ATTACKE 

TRIUMPH SPEED TRIPLE R 

WHITE 

WEDD

Wien ist anders. Plakate mit 

dieser Botschaft säumten 

jahrelang die A1 bei der 

Stadteinfahrt. Ich ahnte immer 

schon, dass viel Wahrheit in diesem 

Satz steckte, aber genau auf den Punkt 

bringen konnte ich es nicht. Das Begreifen 

war nicht sonnenklar, sondern diffus 

wie Nebel. Bis gestern. Da erkannte ich 

es dann ganz konkret. Was war geschehen? 

Was hat mir die Augen geöffnet? 

Was ließ mich weise werden? 

Es war ein herrlicher Wintertag mit 

milden 6 Grad Celsius und trockenem Asphalt. 

Perfekte Arbeitsbedingungen also. 

Die Speed Triple R wartete schon unten 

auf der Lerchenfelder Straße. Ich stülpte 

mich in die saisongerechte Dienstkleidung 

(lange Flanell-Unterwäsche als raffiniertes 

Dessous, Dainese-Jeans, schwere 

Python-Boots, Strickpullover von der Fee, 

Daunenanorak), nahm im Stiegenhaus 

noch ein paar tiefe Züge aus der Savinelli-Pfeife, 

setzte den Helm auf und bestieg 

die weiße Göttin. Ich kontrollierte die 

Stellung der Hebel, rutschte am Sattel hin 

und her, lockerte den Schultergürtel und 

legte den Daumen auf den Startknopf. 

Dann hielt ich noch kurz inne und sagte: 

„Edle Engländerin, da morgen 

unser großer Tag ist und ich der ganzen 

Welt zeigen will, wie leinwand du bist, 

nehmen wir heute jede Ampel am Hinterrad. 

Bist du bereit?“ 

„Heute nehmen wir jede Ampel 

am Hinterrad!“ 

Der Dreizylinder brodelte dumpf röhrend 

vor sich hin. Ich gab ihm zwanzig Sekunden, 

ehe ich den ersten Gasstoß in seine 

Innereien fahren ließ. Wow, herrlicher 

Emilia zückte in der 

Hochzeitsnacht das 

Handy und berichtete 

ihrer Mutter: 

„War weltklasse. 

Aber er kam zu 

früh.“ Nun, dieses 

Testergebnis passt 

auch für die Speed 

Triple R. 

INGText: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at 


Klang! Kupplung ziehen, ersten Gang 

einlegen, und … die Stimme der Vernunft: 

„Bedenke, dass der Diablo Supercorsa 

SP erst auf Temperatur kommen 

muss. Sonst dreht er an der Ampel einfach 

durch, und es wird nichts mit der 

Galerie. Du weißt, was die Verhaltenspsychologin 

damals gesagt hat!“ 

Wie hätte ich es vergessen können. 

Vor Jahren hatte ich sie aufgesucht, 

weil ich wissen wollte, was in Frauen 

vorgeht. Mir war es unerklärlich, dass 

man sich hinten auf ein scharfes Geschoss 

setzt, die Arme um den wahnsinnigen 

Fahrer schlingt, den Höllenritt 

genießt und mit einem entspannten 

Lächeln, das an Glückseligkeit denken 

lässt, absteigt, während der Fahrer 

größte Mühe hat, das Ganzkörperbibbern, 

das durch die Adrenalin-Überflutung 

entstanden ist, zu verbergen. 

Die Frage: „War es nicht zu schnell?“ 

mündet dann in die Antwort: „Von mir 

aus kannst du ruhig mehr Gas geben.“ 

Die Psychologin erklärte mir dieses 

Phänomen: „Es ist ein Zeichen grenzenlosen 

Vertrauens, das wir oft in der 

Phase der Verliebtheit antreffen.“ 

So, so. Unfassbar. Ich wollte dann 

noch wissen, wie Wheelies ankommen. 

Wird das von Frauen eher als peinliches 

Imponiergehabe gewertet? „Nein“, 

sagte die Frau Doktor, „ein Wheelie 

suggeriert ja, dass der Mann das zustande 

bringt, wozu er im Sinne der 

Evolution auf der Welt ist. Dieses archaische 

Muster wirkt zentral.“ Na 

bumm. Die beste Psychologin aller Zeiten. 

Aber auch die schonungsloseste. 

Das zeigte die Antwort auf meine Frage: 

„Und was passiert, wenn die Frau 

merkt, dass der Fahrer unsicher unterwegs 

ist, dass er die Maschine nicht 

im Griff hat?“ „Für den Fahrer ist das 

ganz schlecht. Die Anziehung und der 

Zauber lösen sich auf, die Frau wendet 

sich innerlich ab.“ Aha. Brutale Welt. 

Insofern überraschte mich ihr letztes 

Statement nach unserer kurzen 

Ausfahrt nicht: „Nein danke. Ich bin 

zu müde.“ Also: Supercorsa SP aufwärmen! 

Jetzt nur nicht schwächeln. Ich 

ließ die Kupplung kommen und startete 

zur Attacke in Wien. 

Der Dreizylinder riss die Walze 

einfach durch 

Dass ich mich nach einem einzigen 

Meter fast schon ausgebreitet hätte, lag 

am beschränkten Lenkeinschlag der 

Triumph. Eine derart knappe Bewegungsfreiheit 

der Gabel kennt man 

sonst nur von Rennmaschinen. Ist ja 

eine gute Idee, weil sich die Holme im 

Falle einer Brezen nicht stark verdrehen 

können und so die Chance 

größer ist, dass die Gabel und der 

Rahmen keinen Schaden nehmen und 

wiederverwendbar sind. Aber wenn 

man mit einem scharfen Haken aus 

einer Parklücke feuert, reißt man fest 

das Aug‘ auf, wie man so sagt. Gut, 

dass die Psychologin nicht beobachtet 

hat, wie ich blitzschnell das rechte Bein 

zum Abstützen ausstrecken musste. 

Da 400 Meter vor mir bereits die 

erste Ampel lauerte, erhöhte ich versuchsweise 

mit lockerem Handgelenk 

kurzfristig die Spritzufuhr und musste 

zur Kenntnis nehmen, dass der Supercorsa 

SP alles hatte, was man von 

einem Reifen erwartet, außer Grip. Zur 

Hölle, der von einem einzigen Gasstoß 

ermunterte Dreizylinder riss die 190er- 

Walze einfach durch. Nur noch 350 

Meter. Ich nützte die Distanz voll 

konzentriert für weitere Reifenaufwärmübungen, 

schob mich souverän tänzelnd 

zwischen die Bürgerkäfige in die 

Poleposition und fixierte die rote Ampel. 

Ich wurde eine halbe Stunde 

lang verfolgt 

Als das Grün erschien, ließ ich die 

Kupplung bei mittlerer Drehzahl einfahren 

und zelebrierte einen Bilderbuchstart. 

Ohne Rollphase hob die Speed 

Triple in einer sehr harmonischen Be- 

ENTF 

AUF 

01 02 

01 Das „R“ steht für 

edle Komponenten und 

ein enorm erweitertes 

Einsatzspektrum 

02 Die Pirellis brauchen 

Temperatur, sonst reißt 

der 1050er-Dreizylinder 

die Walze an der Ampel 

einfach durch 


ESSELT 

HOHEM NIVEAU 

wegung ansatzlos die Front und machte 

den Rest der Welt zum Publikum. Wunderbar! 

Geschätzte vierzig Meter weiter 

reduzierte ich gefühlvoll das Gas und 

ließ das Vorderrad sanft aufsetzen. Ein 

Traum. Einfach perfekt. Ja, das ist der 

1050er-Dreizylinder, den ich so liebe! 

Unvergleichlich voller, dumpfer Klang, 

mörder Schmalz schon aus dem Keller 

und ein tischartiges Drehmoment über 

den gesamten Bereich, das die markante 

Front im wahrsten Sinne des Wortes 

spielerisch in Richtung Himmel hebt. 

Für mich ist der 1050er der beste und 

am einfachsten zu bedienende Wheeliemotor 

der Welt. Und da der Supercorsa 

SP offensichtlich mit der winterlichen 

Temperatur zurechtkam, gelang es mir 

tatsächlich, rund dreißig Ampeln in Folge 

in der Galeriestellung zu verlassen. 

Null Fehlversuche. Bravo, Triple! Einfach 

herrlich. 

Dass mir während der Brennerei 

durch die Stadt eine Transalp folgte, ist 

mir natürlich nicht entgangen, aber ich 

kümmerte mich nicht darum. Schien 

ein guter Motorradfahrer zu sein, der 

mich nicht überholen wollte. Und ich 

wunderte mich auch nicht, als ich beim 

Felzl-Bäcker die Triumph abstellte, weil 


ich eine Illy-Melange trinken und mir 

das Pfeiferl anzünden wollte, und sich 

die Transalp in Sichtweite einparkte. 

Erst nachdem der Dreitagesbärtige den 

Helm abgenommen hatte und auf mich 

zukam, ahnte ich Fürchterliches, das 

sich mit jedem Schritt, den er tat, zur 

Gewissheit verdichtete: Zivilstreife! 

Blitzschnell wechselte mein Hirn in 

den Videorecorder-Modus und spielte 

die letzte halbe Stunde mit Superspeed 

ab: Wheelie, 75 km/h, doppelte Sperrlinie, 

Wheelie, Gleiskörper, Wheelie am 

Gleiskörper, einfache Sperrlinie, nicht 

geblinkt, kleiner Wettstreit mit dickem 

Benz bis 79 km/h, Wheelie … Ganz super. 

Natürlich hatte ich genügend Entschuldigungen 

griffbereit („Die Maschine 

ist so stark, da bleibt das Vorderrad 

kaum am Boden“, „Die telefonierende 

Dämmer-Mizzi hat mich abgedrängt, 

da musste ich über die Sperrlinie ausweichen“, 

„Der Vollkoffer in der Prolo- 

Limousine hat es wissen wollen“, „79 

km/h?! Wirklich? Tut mir leid. Sie wissen 

ja, wie so eine Tausender anreißt“), 

aber erfolgversprechend waren sie 

leider alle nicht. 

Der Inspektor war jünger als ich. 

Das belegte nicht nur das Aussehen, 

sondern auch die Leistung seines 

Kurzzeitgedächtnisses. Mein mentaler 

Videorecorder hatte offensichtlich Lücken, 

seiner nicht. Der Zivile legte mir 

eine derartige Lawine zur Last, dass 

ich mich schon aufs Wimmern vorbereitete: 

„Herr Inspektor, ich habe in 

Tirol Nichten und Neffen, die freuen 

sich auf Weihnachtsgeschenke. Machen 

Sie mich bitte nicht komplett 

flach!“ So weit kam es aber nicht. Denn 

nach dem Satz: „Und jede Ampel auf 

dem Hinterrad ist einfach nicht notwendig!“, 

sagte er: „Aber abgesehen 

davon, die Speed Triple ist schon ein 

feines Eisen. Ist die R wirklich besser?“ 

„Am meisten taugt mir der 

Motor. Der ist einfach perfekt“ 

Glücksflash! Ich spürte, dass die Sache 

eine für mich gute Wendung nahm 

und holte aus: „Na ja, das Öhlinszeug 

ist schon ein Wahnsinn. Das ist echtes 

High-Tech. Auf schlechten Straßen 

kann es seine Vorteile nicht ausspielen. 

Aber entscheidend für mich ist, dass 

Öhlins auf der Rennstrecke einfach 

eine Klasse besser funktioniert als die 

Dämpfer der herkömmlichen Triple. 

Das ist schon ein großes Stück Glück 

und erweitert das Einsatzspektrum 

enorm. Die Monoblock-Brembos werden 

in letzter technischer Instanz auch 

besser sein, doch davon 

profitiere ich nicht. Ich bin nicht der 

begnadete Spätbremser, sondern eher 

der schwungorientierte Linienfahrer. 

Am meisten an der Speed Triple taugt 

mir der Motor. Der ist einfach perfekt. 

Punch, Gasannahme, Dosierbarkeit – 

ein Traum. Und so viel ich weiß, ist der 

Dreizylinder in beiden Versionen identisch.“ 

Er nickte: „Öhlins ist gut. Und 

schaut noch dazu verdammt fesch aus. 

Wie viel nehmen sie denn jetzt dafür?“ 

Leichtes Achselzucken meinerseits: 

„Ich glaube, die R kostet knapp 2000 

Euro mehr als die Standard, aber genau 

kann ich es gar nicht sagen. Bin 

ja in der glücklichen Lage, immer Testmaschinen 

fahren zu dürfen.“ Und 

dann gab es keinen Zweifel mehr, dass 

ich ungeschoren davonkommen würde: 

„Ich weiß. Ich lese deine Artikel seit 

Jahren. Wie ist es jetzt draußen in 

Deutschland bei PS? Mühsam?“ Nein, 

ganz im Gegenteil, es ist herrlich! Wir 

nahmen eine Melange, und ich erzählte 

vom ersten Treffen im Garten mit Allmighty 

Pfeiffer, der auf einer sportli- 


135 

120 

105 

90 

75 

60 

45 

30 

15 

140 

125 

110 

95 

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65 

50 

35 

20 

5 

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85 

70 

55 

40 

25 

10 

1,3596 PS = 1 kW 

0,7355 kW = 1 PS 

205 

200 

200 

01 Das Öhlinszeug 

ist der 

Wahnsinn. Es 

spricht unglaublich 

sanft an und 

dämpft weltklasse. 

Auch auf der 

Renne funktioniert 

es eine 

Klasse besser als 

der herkömmliche 

Dämpfer 

02 Unvergleichlich 

voller, dumpfer 

Klang: Der 

Triple röhrt einzigartig 

aus den 

beiden Endrohren 

Die Speed 195 Triple R ist nicht vollgestopft 

190 

190 

mit allerlei 185bevormundender Elektronik. 

180 

180 

Deswegen 175 ist sie ein Symbol für Freiheit, 

170 

170 

Unabhängigkeit, 165 Zwanglosigkeit und der 

160 

160 

puren Lust 155jenseits der Fremdkontrolle 

150 

150 

145 

140 

140 

135 

130 

130 

125 

120 

120 

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110 110 

105 

100 

100 

95 

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90 

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80 

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70 

70 

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60 

60 

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50 

50 

45 

40 

40 

35 

30 

30 

25 

20 

20 

15 

10 

10 

5 

0 

0 

0 0 

01 


110 

140 

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120 

110 

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80 

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60 

50 

40 

30 

20 

10 

DATEN 

ANTRIEB 


99 kW (135 PS) bei 9400/min*, 111 Nm bei 

7750/min*, 1050 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/71,4 

mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/ 

Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, 


Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette 

FAHRWERK 




43 mm, einstellbar in Federbasis, Zugund 

Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, 

einstellbar in Federbasis, Zug- und 

Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 

mm, Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, 

hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli 

Super corsa SP, 320-mm-Doppelscheibenbremse 

mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln 

vorn, 250-mm-Einzelscheibe 

mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS 


92 kW (125 PS) bei 222 km/h 


0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,7 s; 

0 –200 km/h: 10,5 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 4,4 s; 100 –150 km/h: 5,0 s 


248 km/h 

GEWICHT 

220 kg vollgetankt, v./h.: 50,5/49,5 %, 

Tankinhalt: 17,5 Liter 

SETUP GABEL 


Druckstufe: komplett offen, Zugstufe: 31 K 




Druckstufe: komplett offen, Zugstufe: 11 K 


GRUNDPREIS 

14 170 Euro zzgl. Nebenkosten 

MESSWERTE 

Motorleistung 

110 

100 

140 Triumph Speed Triple R 

130 

90 

98,5 kW (134 PS) 

120 bei 9300/min 

80 110 111 Nm bei 

100 

70 7800/min 

90 

60 80 

50 70 

60 

40 50 

120 

30 40 

110 

20 30 

100 

20 

10 

90 

10 

kW PS 

80 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 

Motordrehzahl in 1/min x 1000 

Drehmoment in Nm 

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf 

Dynojet-Rollenprüfstand 250 

Tischmäßiges Drehmoment-Plateau und 

erstklassige Leistungsentfaltung: Der 

1050er-Drilling geht mördermäßig. 

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; 

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; 

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

DIE WELT ALS 

PUBLIKUM 

chen Tourenwumme an einem ereignisreichen 

Tag die Iron-Butt-Distanz von 

1600 Kilometern (Stuttgart-Wien-Brünn- 

Stuttgart) absaß und den Marillenkuchen 

einwarf wie ein Weltmeister, von 

Graf Seitzmo und dem Riesen Haymon, 

der zum Hulk wurde, und von Miss 

Heart, die sich so freundlich um die Bilder 

kümmert, dass auch im dichtesten 

Nebel die Sonne durchkommt. Wirklich 

weltklasse. „Und die Harley haben sie 

auch verpackt?“, wollte er noch wissen. 

„Na ja“, erklärte ich, „da hat es den einen 

oder anderen Leser schon mächtig 

aufgebockt. Im Zuge dessen habe ich 

das Wort ,Trannase‘ kennengelernt. Ich 

glaube, es bedeutet nichts Gutes.“ 

Der große Tag: 

Ab auf die Renne! 

Wien ist anders. Kein Ticket für die 

Orgie. Danke! Um den Bogen des Glücks 

nicht zu überspannen, lud ich am 

nächsten Tag die Triple auf den Mazda- 

Pick-up und dieselte auf den Wachauring 

vom ÖAMTC. Aus den Boxen hämmerte 

Billy Idols „White Wedding“, und 


ich war vollkommen eins mit der Welt. 

Die Speed Triple R ist ein Traumeisen 

für mich. Sie passt perfekt zu meinem 

Fahren und Denken. Edle Komponenten, 

top verarbeitet, absolut zuverlässig und 

standfest, verwegene und Aufsehen 

erregende Optik, mörder Motor, dessen 

Leistung ich voll abrufen kann, und 

kein elektronischer Überbau. Mit der 

Triple kann ich mühelos mit hohem 

Unterhaltungswert durch das Ballungsgebiet 

rabauken, ich bin auf der Hausstrecke 

eine Macht, und auf der Renne 

erlebe ich den Thrill der entfesselten 

Fahrerei auf hohem Niveau. 

Keine Frage, am Racetrack kann die 

Speed Triple R gegen artgerecht bewegte 

Supersportler und die kampfstärksten 

Elektronik-Nakeds nicht viel 

ausrichten, aber Weltmeister werde ich 

sowieso keiner mehr. Mir geht es auf 

der Renne (Anmerkung in eigener Sache: 

habe eine Freude mit dem neuen 

Wort) um den Spaß und den Thrill. Und 

da ist die Speed Triple R ganz weit 

vorne. Rundenrekorde kann sie keine 

brechen. Warum eigentlich nicht? Weil 

ich im Sattel sitze? Letzteres ist klar, 

den Rest der Wahrheit findet man in 

der Maschine und dort hauptsächlich 

im Motor. Weil er „zu früh kommt“. Man 

packt es eigentlich nicht, dass knapp 

über 9000/min der Begrenzer den brachialen 

Schub einfach abwürgt. Der 

Dreizylinder zieht über das gesamte 

Band mörderisch durch und man denkt, 

dass das bis 13 000/min so sein wird, 

aber nein. Dort, wo Vierzylinder und 

rennorientierte Zweizylinder so richtig 

zulegen, verliert der 1050er plötzlich 

seine Kraft und verlangt mit unumstößlicher 

Bestimmtheit nach dem nächsten 

Gang. Nun, draußen auf der Straße ist 

das weltklasse, weil man – egal auf 

welcher Maschine man sitzt – sowieso 

kaum in fünfstellige Drehzahlbereiche 

vordringen kann (es sei denn, man ist 

ein Autobahn-Speedfreak), aber am 

Ring orgeln dann die drehzahlfesten 

Superbikes auf der Geraden grausam 

vorbei. Damit kann ich leben, das nehme 

ich gerne in Kauf, weil ich ja dafür 

mit der Speed Triple überall sehr gut 

bestückt bin. Die Breite des Einsatzspektrums, 

in dem die Triumph funktioniert, 

macht sie für mich zur Siegerin 

meines Herzens. 

Der Sheriff kann die Drosselklappen 

nicht schließen 

Obwohl der Wachauring mit nassen 

Stellen aufwartete, blieb die weiße Göttin 

heil. Begeistert hat mich, wie das 

Öhlinszeug die Unebenheiten in der 

außen trockenen, langen, schnellen 

Rechts schluckte und quasi glattbügelte, 

und dass ich die Reifen deutlich 

spürte. Einlenkverhalten und Stabilität 

waren auch ganz nach meinem Geschmack, 

die Dosierbarkeit des Motors 

ein Traum. Wichtig war die Kupplung. 

Einerseits, weil das nicht butterweiche 

Getriebe bei nachlässigem Auskuppeln 

etwas hakelig wirkte, und andererseits, 

weil beim scharfen Ankern in Verbindung 

mit dem Runterschalten das Heck 

die Tendenz zum Tänzeln zeigte. Daran 

werden die Maschine, die für mich ab 

heute „White Wedding“ heißt, und ich 

arbeiten. Wir werden zusammenwachsen 

und glorreich wüten. 

Auf der Heimfahrt fiel mir dann 

noch der Leserbrief vom Storch ein: 

„Geehrter Herr Magister Zonko, werden 

wir in Zukunft Computer fahren, die 

FAZIT 

„DIE SPEED TRIPLE R IST DIE 

SIEGERIN MEINES HERZENS“ 

beiläufig noch einen Motor angeflanscht 

haben? Wird uns der Sheriff 

von seinem iPad aus die Drosselklappen 

schließen und die Galerie beenden 

können? Werden wir alle nach ein 

paar Jahren der Heizerei anfangen zu 

fluchen, wenn das Mäusekino der Maschine 

verrückt spielt und die Sensorik 

langsam altersschwächelt? Wird 

uns nur ein Fahrrad übrig bleiben im 

Sinne der Reduktion aufs Wesentliche 

oder werden wir uns arrangieren?“ 

Nachdenklicher Storch, solange es 

göttliche Maschinen wie die Speed 

Triple R gibt, ist das zum Glück kein 

Thema. Und ich bin mir ganz sicher, 

dass viele Hersteller früher oder später 

draufkommen, dass ein ganz zentrales 

Motiv beim Motorradlfahren die 

Idee der Freiheit ist, der Unabhängigkeit, 

der Zwanglosigkeit und der puren 

Lust jenseits der Fremdkontrolle. 

Wenn man nicht in der überaus glücklichen 

Lage ist, sich für jeden Spezialeinsatz 

eine eigene Maschine kaufen zu können, 

sondern sich für ein einziges Modell 

entscheiden muss, ist die Speed Triple R 

ein heißer Tipp. Die fesche Engländerin 

brilliert in der Stadt und auf der Hausstrecke 

gleichermaßen und macht auch auf 

der Renne eine wirklich gute Figur. Selbst 

die Urlaubsfahrt in den Süden kann man 

bewerkstelligen, da die kleine Flyscreen 

bis 180 km/h überraschend guten Windschutz 

bietet. Den Topspeed von 245 km/h 

hält man allerdings nur kurz aus, es sei 

denn, man hat die Nackenmuskulatur von 

Mike Tyson in vollem Saft. Die Highlights 

der Maschine sind der 1050er-Reihendreier, 

der in meinen Augen der beste 

Wheeliemotor der Welt ist, und das wunderbare 

Öhlins-Gold. Das Getriebe 

ist etwas hakelig und fordert 

vom Fahrer sauberes 

Kuppeln. Speed Triple R, ich 

liebe dich! White Wedding. 

WWW.PS-ONLINE.DE

LIMITED EDITION 

MCF-SUZUKI-CAFÉ RACER 

STADT- 

GUERILLA 

Eine sportive, sinnliche, böse schwarze Suzuki hat MCF in Berlin gebaut: 

In einem Bandit-Rahmen stecken ein erstarkter, aufgebohrter 145-PS-Motor 

einer GSX 1100 F und viele andere Goodies. Text: Thomas Schmieder; Fotos: www.wdmyr.de 


Berlin, im Herbst 2014. Links 

von dir wischt die riesige, 

wasserumspülte Skulptur 

„Molekule Men“ vorbei – Verbildlichung 

des Aufeinandertreffens 

der drei Bezirke Kreuzberg, Treptow 

und Friedrichshain. An der Oberbaumbrücke 

über die Spree kommt das feiste 

Motorrad unter dir zum Stehen. Obwohl 

die Touristen wegen der bunt bemalten 

Mauer-Segmente „East Side Gallery“ 

hier sind, drehen sich viele Köpfe 

nach dem Duo Mensch/Maschine um. 

Großstadt-Guerilla trifft Graffiti. Ein 

wenig fühlst du dich wie ein Bad Boy 

im London der Roaring Sixties. 

So muss das gewesen sein, als englische 

Rocker ihre Café Racer ausführten: 

Nicht bloß zum Promenieren, sondern 

zum Protzen, zum Einschüchtern, 

zum Rennen gewinnen. Neben dir rollt 

ein Lamborghini Cabrio aus, tastet sich 

mit lauten Gasstößen immer näher an 

die Haltelinie heran. Okay, der Schnösel 

will es wissen. Armer, reicher Irrer. 

Du setzt deinen fiesesten Blick unter 

der dunklen Sonnenbrille auf, duckst 

dich ein wenig. Und denkst an die 

Worte von Harald Schätzchen (55) vom 

Motorrad Center Friedrichshain (MCF). 

Der Besitzer und Erbauer dieses verwegenen 

Motorrads warnte dich: „Die 

kurze Übersetzung ist für Erwachsene: 


PREISE, KONTAKT 

Teile-Einzelpreise: zusammen 

rund12 500 Euro; Komplettpreis 

fürs ganze Motorrad: 19900 Euro. 

Kontakt: MCF Motorrad Center 

Friedrichshain (Suzuki, Indian und 

Victory), Harald Schätzchen, Bossestraße 

7, 10245 Berlin, Telefon 

030/2 91 23 77, www.mcf-suzuki.de, 

MCF-SUZUKI@t-online.de 

Topspeed ist mir nicht so wichtig, richtig 

vorwärts muss das Ding gehen!“ 

Na dann wollen wir doch mal 

sehen. Schließlich sollen hier 145 PS 

anreißen. Klingt plausibel. Schon der 

drehmomentstarke Motor der 1993er- 

Suzuki GSX 1100 F war serienmäßig offen 

für 136 PS gut. Und hier sorgen das 

Aufbohren von 1127 auf 1216 Kubik 

und viele Änderungen an der Peripherie 

für zusätzlichen Druck. Die Keramik-beschichtete 

Auspuffanlage hat 

der renommierte Spezialist MAB Power 

in Itzehoe nach MCF-Vorgaben gebaut. 

Nur zwei kurze Knubbel lugen links 

und rechts schräg und keck hervor. 

Kurz, bündig und kompakt. Sind trotzdem 

keine Brüllrohre, weil eine durchdachte 

Krümmerführung den Vorschalldämpfer 

intelligent integriert. 

Auf der anderen Seite des Motors 

sitzen offene Trichter („da bin ich ein 

Fan von“, sagt Harald Schätzchen) aus 

Aluminium. Sie sind als einziges Bauteil 

nicht TÜV-eingetragen, schmatzen und 

schnorcheln. Kleine Schutzbleche 


01 


03 

01 Feist: Bandit-Tank nun ohne Einbuchtungen, 

Guzzi-Gabel mit umgefrästen 

Brücken, Ochsenaugen und 

Motogadget-Tacho „made in Berlin“ 

02 Knackig: pulverbeschichtete 

Schwinge einer GSX 1400, Spezialauspuff 

von MAB, kurze Übersetzung 

dank speziell angefertigtem 52er- 

Kettenblatt und 14er-Ritzel vorn 

03 Tricky: das Finden der richtigen 

Anlenkpunkte für die Federbeine mit 

den schwarz gepulverten Federn 

schirmen sie vor aufgewirbeltem 

Schmutz des Hinterrads ab. Der ganze 

Motor klingt gut, grollt tief. Ein luft-/ölgekühlter 

Kämpfer im Feinripp-Anzug. 

Endlich schaltet sich das gelbe Licht 

zur roten Ampel-Lampe dazu. Start zum 

Angriff! Erst auf den letzten Millimeter 

rückt die Kupplung ein, ist schwierig 

zu dosieren. Egal, für den Lambo reicht 

das allemal. Im Leerlauf hört man 

Flachschieber zwitschern, klackernd 

tanzen sie in ihren Führungen. Schwergängig 

lassen sie sich öffnen. 

Hey, das ist ein Männer-Motorrad. 

Da heißt es gefälligst anpacken! Bei 

2500 Touren hat der Vierzylinder noch 

Schluckauf, krempelt bei 3000 die Ärmel 

hoch und haut bei 4000 zu wie ein 

englischer Hooligan: hart, trocken und 

direkt. Ab 5000 wird das Ganze brutal. 

Hier brennt der Baum! Zeigt sich später, 

bei der Fahrt ins Brandenburgische. 

Auf der Autobahn reißt der Motor 

beim Einfädeln höllisch an. Beim Großstadt-Surfing 

reicht eigentlich die 

Standgasdüse. Der Vierzylinder vibriert 

herzhaft, kräftig. Er ist kein Feingeist, 

mehr so der Schlägertyp. Wie ein 

hungriger Hammerhai nach Beute 

sucht dieser verwegene Hardcore-Café 

Racer ständig nach neuen 400-Meter- 

Dragstrips mitten in der Metropole. 

Viel Feinarbeit im Detail 

Sinnlich und sportiv fährt die Zwitter- 

Suzuki. Den passenden Rahmen für 

den potenten GSX-Motor stiftete eine 

GSF, besser bekannt als Bandit 600. 

„Der ist de facto nicht schwächer als 

der 1200er“, sagt Harald Schätzchen. 

Für eine verdammt klare, schnörkellose 

Linie kürzte MCF das Rahmenheck um 

bescheidene zwei Zentimeter. Und 

steckte die drei Zentimeter längere 

Schwinge einer GSX 1400 rein: Mehr 

Traktion beim vollen Beschleunigen 

kann nicht schaden. Coole Optik auch 

nicht. Das Mono-Federbein schmiss 

MCF zugunsten von zwei klassischen 

Stereo-Federbeinen im GSX-Stil raus. 

„Das größte Problem beim ganzen 

Umbau“, sagt Harald Schätzchen, „war 

es, die richtigen Anlenkpunkte der Federbeine 

zu finden. Sie sollten zwei 

Grad steiler stehen, parallel zum Unterzug, 

aber das war mir zu heikel.“ MCF 

entschied sich sicherheitshalber für 

die stabilste Stelle, „wo der Heckrahmen 

den Oberzug trifft, für vollflächige 

Einteilung der resultierenden Kräfte.“ 

Im Heckbürzel auf dem umgebauten 

Bandit-Rahmen sitzt die gesamte Elektrik. 

Für eine cleane Optik gibt’s freie 

Sicht durchs Rahmendreieck, ganz ohne 

Seitendeckel und Airbox. Eine neue 

Sitzbank mit Einpersonen-Zulassung 

bietet dem engagierten, sportlich orientierten 

Solisten viel Platz und Bewegungsfreiheit. 

Moderat tief liegen die 

Lenkerstummel, ein Muss bei einem 

Café Racer. Aggressiv, recht breit, nicht 

unbequem. Passend positioniert präsentieren 

sich die Fußrasten von Gilles 

Tooling. Fühlt sich gut an. Man muss 

sich nicht zu weit strecken, der Fahrtwind 

trägt bei höherem Tempo mit. 

An den Enden der Stummel von 

BKG Bikeparts sitzen die Blinker. „Ochsenaugen 

sind ein Muss bei einem 

klassischen Bike. Sie schauen einfach 

verführerischer“, so Schätzchen. Die 

Handhebel stiftetet Mizu. Und der 

Rundscheinwerfer ist eine richtige Old- 

School-Lampe. Für Kenner sichtbar: 

MCF hat die typischen vorderen Einbuchtungen 

im Bandit-Tank entfernt. 

Es gibt auch Italo-Teile: die Upsidedown-Gabel 

samt Bremsanlage einer 

Moto Guzzi Centauro. „Die war noch 

von einem anderen Umbau-Projekt übrig“, 

erzählt Harald Schätzchen. Zur Anpassung 

der leicht gekürzten Italo-Forke 

an den Nippon-Rahmen wurde das 

Gabeljoch umgepresst und die Guzzi- 

Gabelbrücke ausgefräst, ferner eine 

neue Zentralmutter angefertigt und das 

Schutzblech angepasst. So gerüstet, 

fühlt sich das Motorrad nicht zu leicht 

an und nicht zu schwer. Gerade richtig 

für ein Macho-Bike. 

Mit der langen Schwinge rennt die 

immerhin rund 260 Kilo schwere Fuhre 

sauber geradeaus auf der Autobahn. 

Der nackte Racer mag lieber weit geschwungene 

Radien, lang gezogene 

Kurven. Zum Einlenken muss man ein 

wenig anpacken. Das Handling ist nicht 

störrisch, sondern ehrlich. Passt zum 

coolen Konzept. Alte Bridgestone BT 

016 Pro bieten leider wenig Haftung, 

irritieren in Schräglage ein ums andere 

Mal durch üble Rutscher. Dieses Motorrad 

gibt dir eben auf seine Art garantiert 

etwas zurück: Langweilig, weichgespült 

oder zu perfekt ist es ganz sicher 

nicht. Na und? Das Erlebnis zählt. 

Und davon gibt‘s eine ganze Menge. 



Mitmachen und gewinnen 

– so einfach kommen 

Sie sonst nicht an ein 

neues Motorrad, tolle 

Ausrüstungsteile oder vielfältigstes 

Zubehör im Gesamtwert von über 

23 000 Euro. Alles, was Sie dafür tun 

müssen, ist die Karte in der Heftmitte 

herauszunehmen, auszufüllen und 

an PS abzuschicken. Mit etwas Glück 

sitzen Sie schon bald im Sattel unseres 

Hauptpreises, der MV Agusta 

Brutale 800 RR, oder gehört schon 

bald einer der weiteren Preise Ihnen. 

Mit Ihrer Wahl bestimmen sie auch 

die spannendsten Motorräder in sieben 

Kategorien und Ihre favorisierten 

Marken. Ihre Karte sollte bis zum 

11. März bei uns eingegangen sein, 

dann ist nämlich Einsendeschluss. 

Dann wünschen wir viel Glück! 

WEITERE 

PREISE 

Schwabenleder 

Die K-Frame, eine der 

besten Kombis, die es 

überhaupt gibt 

Polo Der FLM-Einteiler 

ist neu auf dem 

Markt und heißt Pace 

Racetrack 

Shark Der Helm 

der Speed-R- 

Serie ist eine 

Fogarty-Replika 

1.PREIS 

MV Agusta Brutale 800 RR 


X-lite Im MotoGP-Stil ist 

der 802R aus Karbon zu 

haben 

Strida heißt das Klapprad 

– ideal für lange 

Wege im Fahrerlager 

Gilles Die neueste 

und vielfach verstellbare 

Fußraste von Gilles 

heißt Mü2 

Schuberth Der SR1 

ist ein astreiner Racing- 

Helm 

Yamaha In den Trolly 

geht die komplette Ausrüstung 

rein – ideal für 

den Trip zur Rennstrecke 

MIZU Ein Satz für die 

Heck-Höherverlegung 

kommt vom Bodensee 

LSL Der Zubehör- 

Spezialist bietet einen 

Satz Top-Brems- und 

Kupplungshebel 

HJC Im typischen 

Lorenzo-Design kommt 

der RPHA10+ 

Kellermann Vom 

Blinkerspezialist gibt es 

einen kompletten Satz 

Blinker plus einen Alarm- 

Flash R3 

Held 

3x Handschuhe Der 

Titan Evo – mit Sicherheit 

einer der Besten 

Liqui Moly Motorenölset 

inklusive Additivpaket 

alpha technik bietet 

mehrere Preise 

3x Luftdruckprüfer 

digital 

Montageständer 

Satz 

10x Biker-Tücher 

Racefoxx Im Rookie- 

Pack sind Reifenwärmer, 

Luftdruckprüfer, Multitool 

und Gutscheine 

Die Preise werden unter allen Teilnehmern verlost, 

Einsendeschluss ist der 11. März 2015. Eine Barauszahlung 

der Preise ist nicht möglich. Mitarbeiter der Motor Presse 

Stuttgart und deren Angehörige dürfen nicht teilnehmen. 

Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. 

Vanucci Von der Louis- 

Hausmarke gibt es den 

Speed Profi IV 

Bridgestone Ein Satz 

des Tourensport-Reifens 

Battlax T 30 

Scorpion Eine formund 

klangschöne 

Auspuffanlage 

Metzeler Der supersportliche 

Racetec RR 

stammt vom Roadracing

A125er 

125er 

A-001 Aprilia RS4 125 SBK Replica 

A-002 Derbi GPR 125 Racing 4T 4V 

A-003 Honda CBF 125 

A-004 Honda CBR 125 R 

A-005 Kawasaki KLX 125 

A-006 KTM 125 Duke 

A-007 KTM RC 125 

A-008 Megelli Supersport 125 

A-009 Rieju RS3 125 

A-010 Yamaha MT-125 

A-011 Yamaha YZF-R 125 

SUPERMOTO/ENDURO 

B-012 Aprilia Dorsoduro 1200 ABS 

B-013 BMW R 1200 GS 

B-014 Ducati Hypermotard SP 

B-015 Honda Crosstourer 

B-016 Husqvarna FS 450 (neu) 

B-017 KTM Freeride 350 

B-018 KTM 690 SMC R 

B-019 KTM 1050/1190 Adventure/R (neu) 

B-020 KTM 1290 Adventure (neu) 

B-021 Moto Guzzi Stelvio 1200 8V NTX 

B-022 MV Agusta Rivale 800 

B-023 Triumph Tiger Explorer/XC 

B-024 Yamaha XT 660 R 

B-025 Yamaha XT 1200 Z World Crosser 

SUPERMOTO/ENDUROB 


CNAKED BIKES 

SPORTLICHE ALLROUNDER 

D-058 Bimota DB5 R 

D-059 BMW F 800 GT 

D-060 BMW R 1200 RS (neu) 

D-061 BMW K 1300 S 

D-062 BMW K 1600 GT Sport 

D-063 Honda CBR 650 F 

D-064 Honda VFR 800 F 

D-065 Honda CBF 1000 F 

D-066 Honda CB 1300 

D-067 Honda VFR 1200 F 

D-068 Kawasaki ER-6f 

D-069 Kawasaki Z 1000 SX 

D-070 Kawasaki 1400 GTR (neu) 

D-071 Suzuki GSX-S 1000 F (neu) 

D-072 Suzuki GSX 1250 F 

D 

SPORTLICHE ALLROUNDER 

D-073 Suzuki Hayabusa 1300 

D-074 Triumph Sprint GT 

D-075 Yamaha XJ6 Diversion 

D-076 Yamaha Fazer 8 

D-077 Yamaha FZ1 Fazer ABS 

NAKED BIKES 

C-026 Aprilia Shiver 750 ABS 

C-027 Aprilia Tuono V4 1100 RR 

C-028 Benelli TnT 1130 R 

C-029 BMW F 800 R (neu) 

C-030 BMW R nine T 

C-031 BMW S 1000 R 

C-032 BMW R 1200 R (neu) 

C-033 BMW K 1300 R 

C-034 Ducati Monster 1200/S 

C-035 Honda CB 650 F 

C-036 Honda NC 750 S 

C-037 Honda CB 1000 R 

C-038 Kawasaki ER-6n 

C-039 Kawasaki Z 300 (neu) 

C-040 Kawasaki Z 800 

C-041 Kawasaki Z 1000/SE 

C-042 KTM 390 Duke 

C-043 KTM 690 Duke/R 

C-044 KTM 1290 Super Duke R 

C-045 Moto Guzzi Griso 8V Special Edition 

C-046 MV Agusta Brutale 800/RR (neu) 

C-047 MV Agusta Brutale 1090 RR 

C-048 Suzuki GSR 750 ABS 

C-049 Suzuki Gladius ABS 

C-050 Suzuki GSX-S 1000 (neu) 

C-051 Triumph Street Triple R 

C-052 Triumph Speed Triple R 

C-053 Yamaha MT-07 

C-054 Yamaha MT-09 SR 

C-055 Yamaha FZ1 ABS 

C-056 Yamaha Vmax 

C-057 Yamaha XJR 1300 (neu) 


F 

ECROSSOVER 

F- 

CROSSOVER 

E-078 Aprilia Caponord 1200 

E-079 Benelli Trek 1130 

E-080 BMW F 800 GS 

E-081 BMW S 1000 XR (neu) 

E-082 Ducati Multistrada/S 

E-083 Honda Crossrunner (neu) 

E-084 Kawasaki Versys 650 (neu) 

E-085 Kawasaki Versys 1000 (neu) 

E-086 MV Agusta Stradale 800 

E-087 Suzuki V-Strom 650 XT (neu) 

E-088 Suzuki V-Strom 1000 

E-089 Triumph Tiger 800/XRx 

E-090 Triumph Tiger 1050 SE ABS 

SPORTLER > 750 cm 3 

G 

SPORTLER 

< 750 cm 3 

SPORTLER < 750 cm³ 

F- 091 Honda CBR 300 R 

F- 092 Honda CBR 600 RR ABS 

F- 093 Kawasaki Ninja 300 

F- 094 Kawasaki Ninja ZX-6R 

F- 095 Kawasaki ZX-6R 636 

F- 096 KTM RC 390 

F- 097 MV Agusta F3 675 

F- 098 Suzuki GSX-R 600 

F- 099 Suzuki GSX-R 750 

F- 100 Triumph Daytona 675/R 

F- 101 Yamaha YZF-R3 (neu) 

102 Yamaha YZF-R6 

SPORTLER > 750 cm³ 

G-103 Aprilia RSV4 RR (neu) 

G-104 Bimota DB3 

G-105 BMW S 1000 RR (neu) 

G-106 BMW HP4 ABS 

G-107 Ducati 899 Panigale 

G-108 Ducati Panigale Superleggera 

G-109 Ducati Panigale R 

G-110 Ducati 1299 Panigale/S (neu) 

G-111 Honda Fireblade/SP 

G-112 Honda RC 213 V-S (neu) 

G-113 Kawasaki Ninja ZX-10R 

G-114 Kawasaki Ninja H2 (neu) 

G-115 Kawasaki Ninja H2 R (neu) 

G-116 KTM 1190 RC8 R 

G-117 MV Agusta F3 800 

G-118 MV Agusta F4 

G-119 Suzuki GSX-R 1000 ABS (neu) 

G-120 Yamaha YZF-R1 M (neu) 


WILLKOMMEN 

IM CLUB 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso 

erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz 

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des 

belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

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2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. 

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: PS Aboservice, Postfach, 

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PREMIERE 

SCRAMBLER DUCATI 

EASY 

GOING 

Icon 

Wer hätte das 

gedacht? Abseits 

jeglicher Höchstleistung 

präsentiert 

Ducati endlich 

wieder eine 

Maschine zum 

Bummeln. Oder 

kann die Neue 

vielleicht mehr? 

Text: Rolf Henniges; Fotos: Ducati 

Man will es irgendwie nicht 

glauben: Ducati baut angeblich 

wieder ein Motorrad 

zum Langsamfahren. 

Man glaubt es deshalb erst mal nicht, 

weil die Monster-Modelle irgendwie immer 

sportlicher wurden, und selbst als 

die Jungs aus Bologna mit der Diavel 

einen „Cruiser“ auf die Reise schickten, 

brachte der alle Anlagen mit, um alles 

auszubeschleunigen, was an der Ampel 

stand, und auf der Straße fast jedem 

das Rücklicht zu zeigen. Nun also soll 

es so weit sein: Die Scrambler Ducati 

knüpft an die gute alte Zeit der Sechziger 

und Siebziger Jahre an, will ihre 75 

PS lässig servieren, den Fahrer entstressen 

und die Mitmenschen ins 

Staunen versetzen. Machen wir‘s kurz: 

Es gelingt. Perfekt sogar. 

Mitmenschen bleiben gaffend stehen, 

denn die Maschine wirkt lieblich, 

freundlich, gefällig. Und ehrlich: Man 

findet viel Metall und wenig Plastik. Allein 

schon das stilsicher gestaltete Alu- 

Gasgriffgehäuse oder der Alu-Scheinwerferring 

sind eine gelungene Zeitreise 

in die Siebziger. Dinge wie diese 

wecken Sympathien. Und zwar ohne zu 

fahren. Nimm deinen Lebenspartner 

mit zum Händler. Er oder sie wird mit 

dem Finger auf die Scrambler zeigen, 


01 


01 Wertige Materialien, cool angebrachter 

Tacho mit ausreichend Info 

02 Direkt angelenktes Federbein, 

Schwinge aus Aluprofil, vergleichsweise 

breite Felge und große Reifendimension 

03 Außer dem Basismodell Icon 

(großes Foto) gibt es noch die zeitlos 

gestaltete „Classic“, eine „Urban 

Enduro“ sowie die „Full Throttle“, die 

mit niedrigem Lenker, Termignoni- 

Schalldämpfer und cool gestylten 

Felgen sportlicher dasteht 

DATEN 

SCRAMBLER 

DUCATI 

ANTRIEB 

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, zwei Ventile/Zylinder, 

55 kW (75 PS) bei 8250/min*, 


Hub: 88/66 mm, Verdichtung: 11,0:1, 

Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-Drosselklappen, 


Sechsganggetriebe, 

Antrieb über O-Ring-Kette 

FAHRWERK 



1445 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm, 

Federweg v./h.: 150/150 mm 



17, Reifen vorn: 110/80 R 18, hinten: 

180/55 R 17, 330-mm-Scheibenbremse 

mit Vierkolben-Festsattel vorn, 245-mm- 

Scheibenbremse mit Einkolben- 

Schwimmsattel hinten, ABS 

GEWICHT 



GRUNDPREIS 

8390 Euro (Icon) bis 9790 Euro (Classic, 

Urban Enduro, Full Throttle), zzgl. NK 


03 

Classic 

Urban Enduro 

Full Throttle 

verliebt, da ungefährlich und nett. 

Ändert sich das beim Fahren? 

Nein. 75 Pferde aus 803 Kubik sind 

ausreichend für jedwedes Surfen über 

die Landstraße. Lässiger hat man selten 

gesessen. Und, Überraschung: Lässiger 

hat man auch selten Wheelies gefahren. 

Denn der füllige Drehmomentverlauf 

gepaart mit aufrechter Sitzposition 

und niedrigem Gewicht (186 Kilo 

vollgetankt) macht vorderradschonendes 

Fahren super easy. Überhaupt hätte 

man dieser Ducati, die ja im Grunde 

keine sein möchte, den Namen Super 

Easy geben können. Denn alles geht 

beinahe wie von selbst: Einlenken? 

Federleicht. Bremsen? Gut dosierbar, 

ABS effektiv. Sitzen? Nur auf Mokicks 

saß man früher entspannter. Fahren? 

Beschwingt. Handling? Locker. Also 

eine Suppe ohne Haar drin? 

Nein. Zum einen schaltet sich das 

Getriebe etwas hakig, zum anderen 

dürften die Federelemente etwas sensibler 

ansprechen. Vor allem das Federbein 

gibt sich leicht bockig. Doch 

das ist Klagen auf hohem Niveau. 

Scrambler fahren ist mehr als nur das 

Bewegen einer Maschine. Es ist eine 

Lebenseinstellung, die nicht nur alte 

Motorrad-Hasen fesseln, sondern auch 

junge ins Boot ziehen könnte. 

URTEIL 

Alles richtig gemacht. Die neue 

Scrambler Ducati trifft den Zeitgeist 

und will vor allem eins: eine 

positive Grundstimmung zum 

Thema Motorrad vermitteln. Die 

Maschine ist überaus wertig verarbeitet 

und cool. Alle, die schon 

eine Gixxer, R1 oder Super Duke & 

Co. in der Garage stehen haben, 

sollten sich diesen Gegenpol gönnen. 

Selten hat man genussvoller 

und entspannter Zeit verbrannt. 


TECHNIK 

PS-FAHRDYNAMIK: BREMSEN IN SCHRÄGLAGE 

SCHRÄG 

Zu schnell? Zu spät? Oder macht die Kurve zu? Wer in Schräglage herzhaft in die 

Eisen greifen muss, balanciert auf schmalem Grat – oder er hat ein kurventaugliches 

ABS an Bord. PS analysiert die heikle Schrägfahrt auf der Bremse. 


Wer hat‘s nicht schon 

erlebt: Kurven, die sich 

hinterhältig zuziehen. 

Im Schreckzustand 

frieren viele Fahrer auf 

der Bremse dann regelrecht 

ein und trauen 

sich nicht, die Lenkkraft 

aufzubringen und 

das Motorrad in die 

Kurve zu zwingen. 

Auch mit dem neuen, 

kurventauglichen 

Bosch-ABS ist der Fahrer 

gefordert, hat jedoch 

die Sicherheit, 

trotz hoher Bremsverzögerung 

nicht übers 

Vorderrad zu stürzen 

mit Kurven-ABS 

ohne Kurven-ABS 

LASS 

NACH 

Text: Werner Koch 

Fotos: Markus Jahn 

Zeichnungen: Wolfgang Müller 

Bremsen und Schräglage, zwei 

Begriffe, die für viele Motorradfahrer 

nicht zusammenpassen. 

Zu viel wird über 

blitzartige, üble Vorderradstürze erzählt 

und geschrieben. Und tatsächlich, 

auch in der Redaktion PS hat so 

mancher Testredakteur seine Erfahrungen 

gemacht. Kaum auf der Bremse 

eingelenkt, schon klappt das Vorderrad 

ein, begleitet vom wüst scharrenden 

Geräusch der über den Asphalt rubbelnden 

Metall- und Plastikteile. Woher 

kommt es, dass Zweiräder, und da wollen 

wir unsere Abflüge auf Mountainbike 

oder Rennrad nicht ausschließen, 

gerne und ohne Ankündigung über die 

Front abschmieren? Zum einen liegt 

die Ursache darin, dass die Vorderradreifen 

aus fahrphysikalischen Gründen 

relativ schmal ausfallen und somit die 

Kontaktfläche entsprechend klein ist. 

Im Vergleich zu einem 190/55er- 

Hinterreifen ist die Auflagefläche eines 

120/70er-Pneus nur etwa halb so groß, 

obwohl etwa 45 Prozent der Radlast 

(Gewichtskraft aus Motorrad mit Fahrer) 

auf das Vorderrad entfallen. Eine 

sichere Gripbalance zwischen Vorderund 

Hinterradreifen ist nur dann gegeben, 

wenn die Reifentemperatur stimmt 

und sich der schmale Gummi kraftvoll 

im Asphalt verzahnen kann. Nicht umsonst 

geht ein Großteil der Vorderradstürze 

auf das Konto von noch nicht 

betriebswarmen Reifengummis. Genau 

unter solchen Umständen ist auch das 

sehr plakative Aufmacherfoto (links) 

entstanden. Doch selbst im aufgeheizten 

Zustand neigen moderne Sportler 

dazu, beim Überschreiten des Grenz- 

bereichs in maximaler Schräglage den 

Fahrer übers Vorderrad ins Aus zu 

bugsieren. Im Prinzip ist der Trend zu 

immer breiteren Hinterradreifen nur 

der Tatsache geschuldet, dass die brachiale 

Power beim Beschleunigen auf 

den Boden gebracht werden muss. 

Der Autor erinnert sich noch gut an die 

Zeiten, als seine Yamaha TZ 350 vorn 

auf 3.25 Zoll und hinten auf 3.50 Zoll 

Das Aufstellmoment beim Bremsen in 

Schräglage rührt daher, dass sich die Reifenaufstandsfläche 

aus der Längsachse 

verlagert (rote Pfeile). Die daraus entstehende 

Hebelwirkung dreht das Vorderrad 

zur Kurveninnenseite, mit der Folge, dass 

sich das Motorrad aufrichtet, wenn der 

Fahrer dieser Kraft nicht entgegenwirkt 

Gabelbrücke mit 

Lenkrohr 

WWW.PS-ONLINE.DE 


01 Bei einer Kurvenfahrt mit konstanter 

Geschwindigkeit muss das Hinterrad 

nur geringe Umfangskräfte übertragen 

(gelber Pfeil). Die Gewichtsverteilung 

bestimmt auch die in maximaler 

Schräglage wirkende Seitenkraft 

02 Bei Geradeausfahrt 

wirkt die Gewichtskraft 

(grüner Pfeil) senkrecht 

auf die Reifenaufstandsfläche. 

Ein blockierendes 

Vorderrad 

lässt sich durch schnelles Lösen 

der Bremse abfangen 03 In Schräglage 

halten sich Fliehkraft, die durch den gefahrenen 

Kurvenradius entsteht (gelber 

Pfeil) und Gewichtskraft die Waage, das 

Motorrad bleibt stabil 

01 02 03 

Seitenkraft 45 % 

Reifenkontaktfläche 

vorne 

Seitenkraft 55 % 

Reifenkontaktfläche 

hinten 

Gewichtskraft 

15 

30 

50 

10 5 

2 

Zentrifugalkraft 

Gewichtskraft 

Fahrlinie (Radius) 

schmalen Reifen daherrollte. Mit dem 

Resultat, dass die nur etwa 110 Kilogramm 

leichten, aber 70 PS starken 

Zweitakter mit Vorliebe regelrecht in 

die Kurve hineingeschliddert sind, weil 

sich das Hinterrad daran machte, das 

Vorderrad außenrum zu überholen. 

Ein Vorgang, der nicht selten im traditionellen, 

aber sehr luftigen Highsider 

endete. Und warum baut man keine 

griffigen 190er-Vorderradreifen? Weil 

so ein fetter Pneu das Lenkverhalten 

komplett lahmlegen würde, Stichwort 

Aufstellmoment und Handlichkeit (siehe 

Skizze Seite 59). 

Wer in Schräglage abrupt zupackt, 

der fliegt 

Also muss man sich damit zufriedengeben, 

mit dem Vorderrad im Grenzbereich 

behutsam umzugehen und es 

nicht zu sehr zu strapazieren. Dies gilt 

vor allem dann, wenn der Reifen neben 

den Seitenkräften in Schräglage 

auch die sogenannten Umfangskräfte 

übertragen muss, die durch Beschleunigen 

(nur am Hinterrad) und durch 

Bremsen erzeugt werden. Deshalb 

gilt die goldene Regel für sicheres 

Bremsen erst recht in Schräglage: den 

Bremsdruck nicht abrupt, sondern 

langsam, aber konstant aufbauen, gemessen 

in etwa 0,5 bis einer Sekunde. 

Nur dann sorgt die stetige Verzögerung 

für die sogenannte dynamische 

Radlaständerung, die das Vorderrad 

mit bis zu 100 Prozent der gesamten 

Fahrzeugmasse auf den Asphalt pressen 

kann. Wird die Vorderradbremse 

abrupt angerissen, blockiert der Reifen 

schlagartig und verliert die Seitenwie 

auch die Umfangskraftübertragung. 

Die Folge: Das Motorrad verlässt 

den Kurvenradius, womit die Zentrifugalkräfte 

ihre stabilisierende Wirkung 

einstellen und das Motorrad mit eingeklapptem 

Vorderrad regelrecht umfällt 

(siehe Skizzen oben). 

Dieser Balanceakt wird durch ein 

ABS massiv entschärft. Nicht nur das 

neue Bosch-Kurven-ABS, auch alle modernen 

Antiblockiersysteme wirken in 

Schräglage. Lange nicht so fein in der 

Regelung und mit teilweise hartem Aufstellmoment, 

aber dennoch mit großer 

Sicherheit sturzfrei (siehe Diagramm 

Seite 61 unten). Bei einem vom ADAC 

anberaumten Test von zehn unter- 

Um ein ABS voll kurventauglich 

zu machen, müssen 

neben der Raddrehzahl 

(Zahnscheiben mit 

bis zu 60 Impulsen/U) 

auch die Schräglage, die 

Winkelgeschwindigkeit, 

der Federweg und die 

Beschleunigungen durch 

eine umfangreiche Sensorik 

erfasst werden 


04 Ein blockierendes Vorderrad 

kann keine Seitenkraft übertragen 

(gelb), die Zentrifugalkraft (hellroter 

Pfeil) bricht dadurch weg, 

die Gewichtskraft (grün) reißt das 

Motorrad nach unten 

04 

Zentrifugalkraft 

Gewichtskraft 

Fahrlinie (Radius) 

schiedlichen Maschinen gab es keine 

Stürze beim Bremsversuch in Schräglagen 

bis zu 35 Grad. 

Trotzdem ist der Schritt von KTM 

und BMW zum Bosch-Kurven-ABS ein 

enormer Sicherheitsgewinn. Denn das, 

was die Profitestfahrer sich manuell 

antrainierten (langsamer Druckaufbau, 

bewusstes Gegenlenken gegen das 

Aufstellmoment), regelt das Kurven- 

ABS von selbst. Erkennt die elektronische 

Sensorik eine bestimmte Schräglage, 

baut sich der Bremsdruck zuerst 

am Hinterrad auf, erst danach wird das 

Vorderrad ebenfalls durch einen sanften 

Bremsdruckaufbau verzögert. Dieser 

weiche Übergang reduziert zum einen 

das Aufstellmoment, zum anderen 

garantiert er eine ausreichend starke 

Radlaständerung auf die Front. 

Unglaublich, wie stark ein ABS 

in Schräglage verzögert 

Womit Schreckbremsungen in Schräglage 

tatsächlich ohne Sturz über die 

Bühne gehen. Doch noch wichtiger als 

die sturzfreie Notbremsung in konstanter 

Kurvenfahrt ist die Sicherheit beim 

Einlenken in Kurven oder einem erzwungenen 

Ausweichmanöver. In beiden 

Fällen lässt sich das Motorrad im 

Regelbereich des ABS und mit einer 

Verzögerung von bis zu 9 m/s² – das 

entspricht einem sehr gekonnten, ohne 

ABS durchgeführten Bremsmanöver – 

in eine Kurvenbahn mit Ausweichmanöver 

zwingen. Bis zu 22 Grad Schräglage 

bei fast maximaler Verzögerung 

wurden mit einer KTM 1190 Adventure 

gemessen, die bedingt durch den breiten 

Lenker und das neutrale 19-Zoll- 

Vorderrad für dieses Manöver relativ 

wenig Lenkkraft vom Fahrer fordert. 

Mit der BMW S 1000 HP4 waren 

rund 18 Grad Schräglage möglich, allerdings 

mit ruppiger Stabilität durch 

das teilweise abhebende Hinterrad und 

ein widerspenstiges Aufstellmoment. 

Dennoch, diese aktive Sicherheit bei 

Notbremsungen und Ausweichmanövern 

konnte bislang kein ABS leisten. 

Allerdings, und da sind sich die PS- 

Tester einig, nutzt das beste ABS nichts, 

wenn der Fahrer dieses Potenzial nicht 

rigoros nutzt. Dazu gehört ein praktisches 

Training, in dem dieser Grenz 

bereich so lange geübt wird, bis dieser 

Notfall auf der „Festplatte“ eingebrannt 

ist und bei Bedarf in Sekundenbruchteilen 

abgerufen werden kann. 

Nur wer mit ABS trainiert, kann 

es im Notfall auch nutzen 

Denn wie viel Überwindung es kostet, 

in voller Schräglage in die Eisen zu 

greifen, zeigte sich bei den mit 2D-Datarecording 

aufgezeichneten Testfahrten. 

Obwohl die Profitester auf einer 

übersichtlichen Kreisbahn zigmal dieses 

Manöver üben konnten, wurde 

bei einer Wiederholung auf kurvigen 

Landstraßen ein deutlich sanfterer und 

vorsichtigerer Umgang mit der Vorderradbremse 

in Schräglage verzeichnet. 

Fazit dieses Tests am Grenzbereich: 

Die Einführung des Kurven-ABS ist 

uneingeschränkt zu begrüßen, nützt 

jedoch in der Praxis wenig, wenn die 

Kundschaft nicht intensiv und professionell 

mit diesem Grenzbereich vertraut 

gemacht wird. Industrie, Verbände 

und Händler sind deshalb gefordert, 

um den Motorradfahrern den Schreck 

vor der Schräglage zu nehmen. 

01 Aufzeichnung eines konventionellen 

ABS, das den Unterschied 

zwischen Radgeschwindigkeit (grün) 

und echtem Kurvenspeed (rotes 

GPS-Signal) durch den kleineren Abrollumfang 

nicht erkennt 02 Erhöhte 

Schlupfspitze in Schräglage (gelb) 

ohne Blockierneigung. 03 Für den 

Fahrer spürbarer, länger anhaltender 

Schlupf am Vorderrad, aber auch 

hier ohne Blockade. 04 Erst wenn 

das Motorrad ohne Schräglage fährt, 

sind GPS-Speed und Raddrehzahl 

nahezu identisch. Eine exakter Abgleich 

zwischen Vorder- und Hinterraddrehzahl 

ist jedoch für ein ABS 

zwingend. Dies gelingt nur mittels 

eines Schräglagensensors und 

des im ABS-Rechner hinterlegten 

dynamischen Reifendurchmessers 

01 04 


03 


LESERPOST 

OLD SCHOOL 

Zu günstigem Racing, PS 11/2014 

Ihr schreibt über bezahlbaren Motorsport. 

Im Bereich Classic Racing hätte 

ich noch eine Alternative. Bei der Deutschen 

Historischen Motorradmeisterschaft 

werden Motorräder bis 1993, 

unterteilt in verschiedene Klassen, auf 

acht verschiedenen Rennstrecken mit 

je zwei Läufen bewegt. Hierbei geht es 

um die Gleichmäßigkeit, so haben auch 

mal nicht ganz so Schnelle die Chance, 

vorne mitzufahren. Ich fahre mit meiner 

Katana und bin vom familiären Umgang 

in der Meisterschaft begeistert. 

Michael Schäfer per E-Mail 

TUNERGP 

Zum Umzug an den Sachsenring 

Ich habe eine Frage zum TunerGP 2015. 

Auf dem Sachsenring sind ja ziemlich 

enge Richtlinien vorgegeben, was ein 

Motorrad haben bzw. nicht haben darf, 

z.B. nur Original-Auspuff, -Airbox und 

-Luftfilter. Stellt das beim TunerGP nicht 

ein Problem mit dem Befahren der Strecke 

dar, da das ja so ziemlich die ersten 

Maßnahmen eines Tunings betrifft, 

oder gibt es für dieses Event dann eine 

Sonderregelung? 

Tobias Lang per E-Mail 

Foto: privat 

Leser Ronald Jilg schickte ein 

PS-Lob und gute Wünsche 

für die neue Saison mit ein 

paar Bildern seines Schätzchens, 

einer Bimota DB2. Grüße 

zurück aus der Redaktion 

Die PS-Testcrew bekommt beim 

TunerGP am Sachsenring einen eigenen 

Turn. Da wir nicht mit allen 

Tuning-Bikes gleichzeitig rausfahren 

können, ist die Lärmbelastung 

entsprechend nicht so hoch. Das 

gibt uns einige Freiheiten. Trotzdem 

fahren wir die Tuning-Bikes 

mit db-Eater, auch wenn es nicht 

die Originalanlage ist. Die vom 

Tuner montierte Anlage soll seriennahe 

Lautstärke haben. Auf dem 

Prüfstand messen wir allerdings 

die volle Leistung des Motorrads 

bei offenem Auspuff. Für die Teilnehmer 

am Renntraining gelten 

die üblichen Bestimmungen des 

Sachsenrings, das heißt Serienanlagen 

sind Pflicht. 

Die Red. 

LOB UND SCHELTE 

Zu Zonkos Attacke 

Ihr macht seit Jahren so ein geiles Blatt 

und dann das. Jeder Artikel von Zonko 

nimmt mehr als zehn Prozent vom Heft 

ein. Rod – das war super zu lesen. 

Mat Oxley ist genial. Zonko bemüht sich 

krampfhaft, toll zu lesen zu sein. Und 

dann die lächerliche Pfeife. Nur noch 

lächerlich ('ne Harley im vorletzten 

Heft, das ist nicht mal mehr witzig). 

Michael Wortberg per E-Mail 

Michael Schäfer fährt mit einer Katana bei der DHM (www.vfv-historik-motorrad. 

de) über die Rennstrecke. Da geht es um Gleichmäßigkeit statt top Rundenzeiten 

Das Januar-Heft ist ein apokalyptischer 

Racestart in das neue Jahr, sodass ich 

nur zwei Dinge aus dem Überdruckventil 

hauen möchte. 1. Die Sprache von 

Herrn Zonko kennt jeder Echte seit 

Jahren. Verkrampft ist es also, dass er 

sich nun in PS ständig erklärt. Entweder 

deutsch oder zonkisch! Und was für 

tote Böcke er schöntestet...weia. 2. Wer 

Frauen unter den Rock fotografiert und 

so was veröffentlicht, ist so verklemmt, 

echt mikrophallisch. Lassen! 

Olaf Schulte per E-Mail 

FRAUENFEINDLICH 

Zum GP-Sonderteil, Heft 01/2015 

Ich habe meinem Sohn (13) ein PS-Abo 

geschenkt und weiß, er wird sich riesig 

freuen. Die ganze Familie schätzt die 

Qualität der Zeitschrift. Als ich die 

jüngste Ausgabe bekommen habe, war 

ich sehr enttäuscht. Es gab einen Frauenkalender, 

der in den Müll wanderte 

und eine Kurzreportage von einem GP- 

Rennen, die nur aus erniedrigenden 

Frauenbildern bestand. Ich finde es 

schade, dass ein Fachblatt wie PS auf 

so ein erniedrigendes Niveau fällt. 

Mari-Angeles Pinero per E-Mail 

Wir bitten alle, deren Gefühle wir 

verletzt haben, um Verzeihung. Der 

Kalender sollte aber genau das 

nicht tun, weshalb wir auf nackte 

oder halbnackte Frauen verzichtet 

haben, wie man das üblicherweise 

von Motorrad-Kalendern kennt. 

In den Reportagen kamen keine 

erniedrigenden Frauenbilder vor. 

Auf dem einseitigen Subtitel zum 

Sonderthema „GP-Hintergrund“ 

allerdings waren knapp bekleidete 

Gridgirls und eine Stripperin als 

Teil der Rennen wie etwa dem 

Sachsenring-GP zu sehen. Da diese 

zur Rennszene gehören wie Benzin 

und Reifen, haben wir uns diesen 

Aufmacher erlaubt. Ansonsten 

aber liegt unser Fokus klar auf Motorrädern 

– worauf Sie sich auch 

weiter verlassen können. Die Red. 

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart, 

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen 

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin

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Gilt für die Zeitschriften PS, MOTORRAD und MOTORRAD Classic sowie für den großen MOTORRAD-Markt 

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SERVICE 

ALLES 

Fotos: mps-Fotostudio, Hersteller 

FRISCH 

Nicht nur die neuen Bikes versprechen 

dieses Jahr Spannung pur. Auch 

beim Zubehör erwarten Sportfahrer 

interessante Neuheiten. Hier ein Auszug 

aus den Abteilungen Technik, Reifen 

und Bekleidung. 

Text: Stefan Glück, Volkmar Jacob 


FUSSGOLD 

Wer wirklich schnell fahren will, muss 

sich auf dem Bike absolut wohlfühlen, 

und dazu gehört die passende Sitzposition. 

Die meisten Fußrastenanlagen 

sind nicht oder nur wenig an die individuellen 

Bedürfnisse anzupassen. Um 

diesem Problem Herr zu werden gibt 

es zwar nichts von Ratiopharm, aber 

Gilles Tooling, die luxemburgischen 

Meister der CNC- Programmierung, 

haben da ganz was Feines und Neues 

im Programm. µ2 heißt die vielfach 

verstellbare, CNC-gefräste Alu-Fußstütze, 

die für die wichtigsten Supersportler 

erhältlich ist. Leider nicht auf 

Rezept, sodass der Preis von ca. 600 

Euro doch Kopfweh bereiten kann. 

Infos: www.gillestooling.com 

TECHNIK 

ZEIT DER ZARD- 

LICHKEIT 

RUHE ADE 

Früher konnte man auf einer Motorradtour 

den ganzen Tag mit den Kumpels 

unterwegs sein, die Konversation 

des Tages bestand aus fünf Sätzen und 

alle waren zufrieden. Und alles war 

gesagt. Doch dann hat der liebe Gott 

die Menschheit zuerst das Mikrofon 

und dann Bluetooth erfinden lassen, 

und vorbei war die traute Zweisamkeit 

von Motor- und Windgeräuschen unter 

dem Helm. Wer aber auch unterwegs 

die gesamte Bandbreite moderner 

Kommunikation wie reden mit Kollegen, 

lauschen von MP3-Dateien und 

ganz wichtig telefonieren mit dem 

Smartphone braucht, der sollte sich 

das brandneue Sena 20 S mal genauer 

anschauen. Preis und Importeur stehen 

noch nicht fest. www.sena.com 

Während Mädels wohl eher dem Filmdrama 

aus den 1980er-Jahren zugetan 

sind, erfreuen sich Buben an den 

formschönen, edel gestählten Rohrwerken 

der im Motorradbereich noch 

jungen Marke Zard. In Deutschland 

wird sie von der nicht unbekannten 

Marke BOS betreut. Im Programm befinden 

sich Slip-on- sowie Komplett- 

Auspuffanlagen unter anderem für 

BMW R nineT, GS 1200, Suzuki V- 

Strom 1000, Triumph Tiger 1200, Ducati 

Monster und Hypermotard 821. 

Preis für BMW R nineT: ab 839 Euro. 

Infos: www.Zardauspuff.de 

FÖHNE WELT 

Die Erkenntnis, dass Motorsporttreibende 

zur Transpiration auch 

und gerade unter dem Helm neigen, 

ist ebenso wenig neu wie die Erfindung 

eines sinnvollen Gegenmittels, den 

Helmtrockner. Nun ist kein Produkt so 

gut, dass es nicht noch weiter verbessert 

werden könnte, dachte man sich 

bei der US-Firma Shock Doctor, die ihr 

Geld üblicherweise mit Schutzkleidung 

für die Aktiven der amerikanischen 

Massensportarten wie Foot-, Baseund 

Basketball sowie Eishockey verdient. 

Der Gag dieses Helmtrockners 

ist neben einer Zeitschaltuhr ein Knopf 

für die Aktivierung von Ozon-Zusatz. 

Eine Funktionserklärung 

konnte die Redaktion 

ebenso wenig finden wie 

eine Wirkung feststellen. 

UVP 139 Euro. 

Kontakt: 

www.racefoxx.com 


CAM SHOT 

Ein kleiner Buchstabentausch beschreibt 

anstelle einer nicht unbedingt 

ästhetischen Spielart des horizontalen 

Erwachsenensports ein sich immer 

weiter verbreitendes anderes Hobby: 

die filmische Begleitung von Motorrad- 

Fahrten. Im Unterschied zur sattsam 

bekannten GoPro kann mit der Sena- 

Kamera, die mit umfangreichem Zubehör 

und Haltern ausgeliefert wird, das 

Gefilmte sofort via Bluetooth besprochen, 

erklärt oder kommentiert werden. 

Importeur und Preis standen bei 

Redaktionsschluss noch nicht fest. PS 

bleibt aber dran und wird berichten. 

Bis dahin gibt es Infos unter 

www.sena.com 

WISSEN IST MACHT 

Nix Wissen macht nix!? In Rennsportlerkreisen 

gilt diese Binsenweisheit 

eher nicht. Wer ganz genau wissen 

will, wo er auf dem Kringel Zeit liegen 

lässt oder vielleicht sogar holt, sollte 

sich dieses unscheinbare Kästchen 

einmal näher ansehen. Dank einer 

Frequenz von 50 Hz misst das Gerät 

Zeiten auf 1/100 s genau, die Bedienung 

erfolgt über Touchscreen. Das 

START next erkennt Rennstrecken 

weltweit und zeichnet Geschwindigkeits- 

sowie Beschleunigungsdaten 

auf. Entsprechendes Zubehör vorausgesetzt, 

kann es auf bis zu 24 Kanälen 

verschiedene Daten aufzeichnen und 

grafisch darstellen. Bei Sportlern wie 

S 1000 RR, Panigale, ZX-10R sowie 

diversen MV Agusta-Modellen gibt es 

Schnittstellen zur Bordelektronik. 

Doch bedenke: Je mehr du weißt, desto 

weniger Ausreden hast du, wenn es 

mal wieder nicht mit dem Rundenrekord 

klappt. Preis ab 389 Euro. 

Infos: www.mirconsystems.de 

TOLLE TÜTEN 

Die slowenische Auspuffschmiede Akrapovic 

schreibt eine Erfolgsgeschichte 

ohnegleichen. Seit 2000 konnten die 

(welt)meisterlichen Rohrbieger nach 

eigenen Angaben über 90 WM-Titel 

einfahren helfen. Auch das Modellprogramm 

für die Straße wächst und gedeiht. 

Mittlerweile zieren die Rohrwerke 

auch Cruiser und sogar Roller. Für 

PS aber deutlich interessanter sind die 

Titan-Kunstwerke für Supersportler. 

Neu in diesem Jahr sind unter anderem 

eine Titan-Komplettanlage für die 

Ducati Panigale sowie ein Slip-on-Topf 

für Hondas Fireblade (SC59). 

Mehr Infos unter www.akrapovic.com 


REIFEN 

BATTLAX RS 10 

ADVENTURE 

A 40 

Bridgestone erweitert seine Abenteuer-Palette 

um den Adventure A 40. Der 

neue Reifen zielt auf das beliebte Segment 

der Reiseenduros, die überwiegend 

auf der Straße bewegt werden. 

Bisher bediente diese Gruppe ausschließlich 

der Battle Wing. Ein besseres 

Handling auf trockener Straße und 

mehr Grip im Nassen zeichnen den 

Adventure A 40 laut Hersteller aus. Zunächst 

kommt der Gummi in den Größen 

110/80 R 19 und 150/70 R 17. Später 

im Jahr wird er um die Dimensionen 

120/70 R 19 und 170/60 R 17 ergänzt. 

Kontakt: www.bridgestone.de/motor 

rad-reifen 

Als Nachfolger der Sportpelle RS 003 

backen die Japaner seit diesem Jahr 

den RS 10 (großes Foto). Wie sein 

Vorgänger deckt der Racing Street 10 

einen weiten Einsatzbereich ab und 

gestattet außer sportlichen Landstraßen-Ritten 

auch gelegentliche Ausflüge 

auf die Rennstrecke. Der komplett 

neu entwickelte Reifen ist ab Januar in 

den Größen 120/70 ZR 17 und 190/55 

ZR 17 sowie 200/55 ZR 17 erhältlich. 

Kontakt: www.bridgestone.de/mo 

torrad-reifen 

SPORT TOURING 

T 30 EVO 

Für mehr Nasshaftung überarbeitete 

Bridgestone den Tourenreifen T 30 und 

erweiterte seinen Namen um den Zusatz 

„Evo“. Neue Gummimischungen 

für Vorder- und Hinterreifen und ein 

neu gestaltetes Profil sollen die Performance 

bei Nässe laut Hersteller um 

bis zu 20 Prozent steigern. Der T 30 

Evo steht ab Februar in den Größen 

120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17 sowie 

160/60 ZR 17 bei den Händlern. 

Kontakt: www.bridgestone.de/motor 

rad-reifen 

BRIDGESTONE 


SCORPION 

TRAIL 2 

Wie sein Vorgänger wurde der Scorpion 

Trail 2 für leistungsstarke Multi- 

Tools à la BMW GS konzipiert. Hauptsächlich 

für den Asphaltbetrieb ausgerichtet, 

soll der Trail 2 auch gemäßigte 

Offroad-Einlagen meistern. Außer für 

gängige Enduro-Dimensionen gibt’s 

den Trail 2 auch in fetten 190/55-17. 

Neu an dem Reifen: Die „Bi- 

Compound“-Mischung (zwei unterschiedliche 

Gummimischungen) 

kommt nun bei allen Hinterrad-Dimensionen 

zum Einsatz. 

Kontakt: www.pirelli.com 

TKC 70 

In den Continental TKC 70 flossen sowohl 

Erfahrungen vom Kult-Grobstöller 

TKC 80 als auch vom überwiegend 

auf der Straße eingesetzten Trail Attack 

2. Conti sieht den Einsatzbereich 

des TKC 70 zu 60 Prozent auf Asphalt 

und zu 40 Prozent im Gelände. Außerdem 

bringt Conti mit dem „Track“ einen 

Slick für (Hobby-) Racer. Der Reifen 

ist so neu, dass noch keine Fotos 

von ihm existieren. Den Track wird es 

in vier Mischungen geben, und er soll 

Anfang des Jahres lieferbar sein. 

Kontakt: www.conti-moto.com 

CONTINENTAL 

PIRELLI 

RACETEC RR 

Heiß ersehnt und lange erwartet: 

Nach sechs Jahren rollt Metzeler endlich 

den Nachfolger der namhaften 

Sportpelle „Racetec Interact“ an den 

Start. Anders als bei diesem sind beim 

„RR“ alle drei Mischungen – K1 (soft), 

K2 (medium), K3 (hart) – für öffentliche 

Straßen zugelassen. Außerdem 

neu: Am Hinterreifen arbeitet Metzeler 

nun mit zwei Mischungen, der Vorgänger 

musste mit einer auskommen. 

Die Pelle gibt’s in allen gängigen 

Sportlergrößen und steht ab diesem 

Monat beim freundlichen Händler. 

Kontakt: www.metzeler.com 

SPORTEC 

KLASSIK 

Als Antwort auf die beliebten und 

modernen Youngtimer-Reifen von 

Bridgestone und Conti wirft Metzeler 

den Sportec Klassik in den Ring. Die 

Marke mit dem Elefanten hatte zwar 

schon immer ein Faible für Oldies, verlor 

aber in den letzten Jahren etwas 

den Anschluss an die Konkurrenz. Der 

brandneue Sportec Klassik soll das 

nun ändern und Fans der angesagten 

Vintage-Bikes bedienen. Ab dem Frühjahr 

sind die dünnen Gummiringe in 

verschiedenen Größen verfügbar. 

www.metzeler.com 

METZELER 


BÜSE JARAMA 

Die Jarama-Kombi besteht aus 1,2 bis 

1,4 Millimeter starkem Rindsleder. An 

der Außenseite von Schultern und Ellbogen 

stecken Kappen mit Metalleinsätzen. 

Weitere Goodies: zwei Innentaschen, 

Weitenverstellung an der Wade 

per Reißverschluss, Rückenhöcker und 

reflektierende Elemente. An den 

Schultern, Ellbogen und Knien stecken 

SAS-TEC-Protektoren, Hüft- und Knieprotektoren 

sind durch Produkte dieses 

Herstellers austauschbar. Die 

Jarama gibt‘s auch als Zweiteiler. 

Farben: Schwarz/Weiß, Schwarz/ 

Weiß/Neongelb, Schwarz/Weiß/Grün, 

Schwarz/Weiß/Rot 

Größen: 48 bis 58 

Preis: 699,95 Euro 

Kontakt: www.buese.com 

IXS WAKEFIELD 

Wie in dieser Preisklasse üblich, arbeitet 

IXS bei der Wakefield mit Rindsleder. 

An Armen, Beinen, Brust und 

Rücken ist das Leder großflächig perforiert. 

Das Innenfutter aus Polyester 

ist gegen ein Baumwoll-Pendant austauschbar 

(beide mit Innentasche). 

Weitere Besonderheiten: Die Reißverschlüsse 

an den Ärmelstulpen arretieren 

automatisch, und den Schulterbereich 

schützen zusätzliche, außenliegende 

Kunststoffschalen. Wie bei den 

meisten Rennkombis sitzt auch an der 

Wakefield ein Höcker. 

Farben: Weiß/Schwarz, Schwarz/Weiß 

Größen: 40 bis 64 und 98 bis 110 


Kontakt: www.ixs.de 

REV‘IT REPLICA 

Laut dem niederländischen Hersteller 

Rev‘it steckt in seinem Einteiler „Replica“ 

reichlich MotoGP-Erfahrung. 

In der teilperforierten Rindslederhaut 

sitzen Zweikomponenten-Hartschalen 

kombiniert mit CE-geprüften Protektoren. 

Knie- und Schulterprotektoren 

sind individuell einstellbar. Der Höcker 

kann mit einem Trinksack 

nachgerüstet werden. Besonderheit: 

auswechselbare Grip-Flächen an 

der Innenseite der Knie. 

Farben: Schwarz/Rot, Schwarz/ 

Neongelb, Weiß/Rot 



Kontakt: www.revit.eu 

BEKLEIDUNG 


SPIDI TRACK 

WIND REPLI- 

CA EVO 

Der Einteiler „Track Wind Replica Evo“ 

von Spidi besteht aus perforiertem 1,2 

bis 1,3 Millimeter dickem Rindsleder. 

Herausnehmbares Mesh-Innenfutter, 

Protektoren an Schultern, Hüfte, Knien 

und Brust gehören ebenso zur 

Grundausstattung wie austauschbare 

Ellbogen-Schleifer (Foto 

oben rechts). Optional liefern die 

Italiener einen Flüssigkeitsbehälter 

mit Trinkschlauch, der im Höcker 

untergebracht wird. 

Farben: Schwarz/Weiß/Rot 


Preis: ab 1299,90 Euro 

Kontakt: www.spidi.com, 

deutschland@spidi.com 

WACO W 142 

Rindsleder aus Österreich, Kevlar- 

Einsätze aus der Schweiz, Protektoren 

aus Schwaben: Der Waco-Einteiler W 

142 ist ein echter Dreiländer-Artikel. 

Am Rücken der ausschließlich nach 

Maß gefertigten Kombi befindet sich 

ein großer Höcker und an Schultern, 

Ellbogen und Knien stecken Kunststoffschleifer. 

Der Vorderteil der 

Racing-Haut ist leicht perforiert. 

Farben: freie Farbwahl oder 

kundeneigenes Design 

Größen: Maßanfertigung 

Preis: ab 1400 Euro 

Kontakt: www.waco-derlederschneider.de 

REV‘IT 

SHIELD H2O 

Die atmungsaktive und wasserdichte 

Textiljacke „Shield H2O“ bietet für heiße 

Tage Belüftungs-Reißverschlüsse 

an den Unterarmen und am Rücken. 

Bei kühleren Temperaturen hält den 

Piloten dagegen ein (herausnehmbares) 

Thermofutter warm. „Flexiform 

CE-Protektoren“ schützen Schultern 

und Ellbogen, ein Rückenprotektor 

kann eingefügt werden. Dank zahlreicher 

Einstellmöglichkeiten an Hüfte, 

Kragen, Oberarmen und Bündchen 

kann man die sportlich geschnittene 

Jacke individuell anpassen. Weitere 

Ausstattungsmerkmale: doppelter 

Frontreißverschluss, Verbindungsreißverschluss 

zur Hose, Gürtelschlaufe, 

Außen- und Innentaschen, reflektierende 

Logos an Ellbogen und Rücken. 

Farben: Schwarz, Schwarz/Neongelb, 

Schwarz/Orange, Schwarz/Weiß, 

Schwarz/Rot 

Größen: S bis XXL 


Kontakt: www.revit.eu 


BEKLEIDUNG 

SPIDI 

CARBO TRACK 

REPLICA 

Der Rennhandschuh „Carbo Track 

Replica“ vom italienischen Hersteller 

Spidi besteht aus 0,8 Millimeter dickem 

Vollnarbenleder und verfügt über 

großflächige, segmentierte Protektoren 

an Stulpe, Handkante und kleinem 

Finger. Verstärkungen an den Handflächen 

bieten zusätzlichen Schutz des 

teilperforierten Handschuhs, ebenso 

wie das abriebfeste Innenfutter. Den 

Handrücken schützen Kohlefaser-Aufsätze. 

Der Italiener Andrea Dovizioso 

fährt dieses Design in der MotoGP. 

Farbe: Weiß 



Kontakt: www.spidi.com, 

deutschland@spidi.com 

VANUCCI SPEED 

PROFI IV 

Der Racing-Handschuh besteht aus 

Känguru-Leder. Da dieses sehr strapazierfähig 

ist, kann dünnes Material 

verwendet werden – gut für das Griffgefühl. 

Knöchel und Handkante sind 

mit einer Titanschale respektive einer 

Hartschale zusätzlich geschützt. An 

den Innenflächen ist der Handschuh 

teils gepolstert und mit abriebfestem 

„Super Fabric“ ausgestattet. Der 

Speed Profi IV ist ab Mitte März erhältlich. 

Farben: Schwarz, Weiß/Schwarz, 

Weiß/Schwarz/Rot 



Kontakt: www.louis.de 

ALPINESTARS GP-R 

Die Lederjacke besteht aus 1,3 Millimeter 

dickem Rindsleder und ist mit 

Protektoren an Ellbogen und Schultern 

ausgestattet. Dazu bietet sie Taschen 

für optional erhältliche Brust- und Rückenprotektoren. 

Die GP-R ist überwiegend 

unperforiert, lediglich an den 

Oberarmen sitzen kleine, gelochte Belüftungsflächen. 

Weitere Ausstattung: 

Außentaschen mit Reißverschluss, 

wasserfeste Innentasche, Verbindungsreißverschluss 

für Hosen. 

Farben: Schwarz/Weiß, Schwarz/ 

Weiß/Rot, Schwarz/Weiß/Neongelb 



Kontakt: www.alpinestars.com 


JEDE LEGENDE 

HAT EINEN 

ANFANG 

Das neue Magazin für Motorrad 

und Leidenschaft. Jetzt im Handel. 

Mehr unter fuel-online.de. 

Customized by

BEKLEIDUNG 

DAYTONA AC PRO 

VANUCCI 

RV5 PRO 

Der Racingstiefel aus der Kunstfaser 

„Microfiber“ sieht oberwichtig aus und 

hat einige interessante Details: flexibles 

Gelenksystem an den Seiten, das 

ein Verdrehen des Fußes verhindern 

soll, Zahnriemen zur Weiteneinstellung 

an den Waden, auswechselbarer 

Schleifschutz aus Metall am Vorderfuß, 

auswechselbarer Kunststoffschutz und 

Lüftungsöffnungen an den Fersen, herausnehmbare 

Einlegesohle. Den RV5 

Pro gibt‘s gegen zehn Euro Aufpreis 

(259,95 Euro) auch als „Air“-Version 

mit perforiertem Obermaterial. 

Farben: Schwarz, Schwarz/Weiß 



Kontakt: www.louis.de 

Der „AC Pro“ (großes Foto) ist ein 

sportlicher, halbhoher Stiefel mit auswechselbarem 

Titan-Schleifschutz. 

Außenmaterial: Mix aus Glattleder und 

perforiertem Leder. Beidseitiger Knöchelschutz, 

rutschfeste Gummisohle, 

Schnürsenkel plus Klettverschluss 

sowie eine Anziehhilfe in Form einer 

Schlaufe am hinteren Schacht vervollständigen 

die wichtigsten Features des 

AC Pro. Der AC4 WD (kleines Foto, 

149,95 Euro, verschiedene Farben) ist 

die bequemere Variante, bietet allerdings 

auch weniger Schutz. 

Farbe: Schwarz-titan 



Kontakt: www.daytona.de 


SAS-TEC- 

PROTEKTOREN 

Mit zwei neuen Protektoren erweitert 

der Premium-Hersteller SAS-TEC seine 

Produktpalette. Die einzelnen Segmente 

des Hüftprotektors „SC-1/74“ 

(Foto ganz oben) zeigen beim Tragen 

nach innen und sollen eine gute Belüftung 

und hohen Tragekomfort bieten. 

Neu im Programm ist außerdem der 

„SP-T Steißbeinschutz“ (unteres Foto). 

Außer dem Steiß schützt der Protektor 

auch die Knochen des Beckenkamms. 

Der SP-T wird wahlweise in Taschen 

geschoben oder angenäht. 

Hüftprotektor, Länge/Breite/Höhe: 

222 mm/140 mm/12 mm, Gewicht: 

zirka 70 Gramm 

SP-T, Länge/Breite/Höhe: 

175 mm/220 mm/13 mm, Gewicht: 

zirka 48 Gramm 

Kontakt: www.tommys-fundgrube.de 

AIRSPLINE ACP1 

Der süddeutsche Hersteller Airspline 

entwickelte für seine Kombis einen 

neuartigen Brustprotektor. Der zweiteilige 

Schutz wird in spezielle Taschen 

gesteckt und mittels „Puzzle- 

Lock“-System zusammengefügt. Danach 

wird die Kombi wie üblich mit 

dem Reißverschluss geschlossen. Der 

Protektor besteht aus flexiblem, visco-elastischem 

Schaum und deckt die 

wichtigsten Bereiche von Herz, Brustbein 

und oberer Lunge ab. Der „ACP1“ 

steckt ab Ende Februar serienmäßig 

in allen Airspline-Kombis ab 700 Euro 

und ist Bestandteil der „Upgrade 

Packages für Protektoren“. 

Kontakt: www.airspline.de 

SHARK 

SKWAL 

Zwar ist der „Skwal“ keine reine Sportmütze, 

trotzdem stellen wir ihn in dieser 

Auswahl vor. Grund: Als einziger 

Helm überhaupt besitzt er LED-Leuchten. 

Die drei LED-Elemente werden 

von Akkus gespeist und leuchten an 

Vorder- und Rückseite grün, was die 

Aufmerksamkeit des Publikums vor allem 

bei Nacht garantiert. Der Skwal 

besitzt zudem eine integrierte Sonnenblende 

und ist für das hauseigene 

Kommunikations-System vorbereitet. 

Farbe: uni Schwarz, uni Weiß, 

verschiedene Farbdekors 

Größen: XS bis XL 


Kontakt: www.shark-helmets.com 


Die europaweit größte Vereinigung von ak 

TERMINE FREIES FAHREN 

Das ‚Hugo Emde Freie Fahren’ erfreut sich bei DSK-Mitgliedern 

einer immer wachsenden Beliebtheit. Im kommenden 

Jahr stehen mindestens zwölf Termine im Kalender. Gefahren 

wird in Deutschland und dem benachbarten Ausland, 

denn nach dem großen Erfolg in diesem Jahr stehen 2015 

auch wieder Spa-Francorchamps in Belgien und Zandvoort 

in den Niederlanden auf dem Plan. 

Hockenheimring / GP-Kurs ..........................07. März 2015 

Spa-Francorchamps .....................................23. März 2015 

Nürburgring Nordschleife ............................ 09. April 2015 

Bilster Berg Drive Resort .............................. 20. April 2015 

etropolis Arena Oschersleben ........................04. Mai 2015 

Papenburg ................................................... 01. Juni 2015 

Circuit Park Zandvoort ................................. 15. Juni 2015 

Bilster Berg Drive Resort .................................27. Juli 2015 

Circuit Park Zandvoort ............................ 24. August 2015 

etropolis Arena Oschersleben .................12. Oktober 2015 

Nürburgring Nordschleife .......................23. Oktober 2015 

Hockenheimring / GP-Kurs ..................14. November 2015 

Sicherheit ist unsere Kernmarke 

Sicherheit im Motorsport ist unsere 

Kernmarke. Deswegen kümmern 

wir uns um dieses Thema 

seit unserer Gründung vor nunmehr 

57 Jahren. Jüngste Beispiele 

sind unsere Initiativen zur 

Sicherheit auf der Nordschleife, 

zur Sicherheit im Oldtimersport 

und jetzt ganz aktuell zur Sicherheit 

im Kartsport. Unter Vorsitz 

von Fritz Cirener, dem Oldtimer- 

Referenten des DSK, trafen sich 

die Oldtimer-Experten im Dezember 

in Essen und haben kon- 

DSK-Präsident 

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn 

krete Arbeitsthemen für die 

kommende Saison verabredet. In einem breiten Handlungsfeld 

werden wir uns die wichtigsten Knackpunkte 

vornehmen, etwa dort, wo es um die Erzielung von 

Höchstgeschwindigkeiten mit Fahrzeugen geht, die in der 

heutigen Zeit nicht mehr dafür geeignet sind. Hier werden 

wir mit Augenmaß neue Lösungsvorschläge entwickeln 

und den zuständigen Gremien unser Expertenwissen 

zur Verfügung stellen. 

Vom Oldtimersport in den Jugendsport, den Kartsport. 

Unter Vorsitz von DSK-Präsidiumsmitglied Sabine Fischer 

EDITORIAL 

fand sich ebenfalls in Essen eine illustre Runde hochrangiger Experten 

zusammen, die Technik, Fahrverhalten und Streckensicherheit 

erörterten. Auch homologierte Kartbahnen mit einer Streckenabnahme 

müssen nachbessern, wenn sich 

Abnutzungserscheinungen zeigen. Und vor allem gilt es eine Bewusstseinsänderung 

zu erreichen. Sicherheit ist eine Aufgabe aller 

Verantwortlichen – das schulden wir unserem Nachwuchs. Auch 

hier wird der DSK mit entsprechenden Vorschlägen auf die Akteure 

zugehen. Apropos Nachwuchs: Was uns im deutschen Motorsport 

immer noch fehlt, ist eine Brücke zwischen dem Einsteigersport 

und der Karriereleiter. Wenn nach einer Kart-Saison in der DKM der 

Sprung in die neue Formel 4 bevorsteht, dort aber bis zu 250.000 

Euro für ein Cockpit angesagt sind, dann sprengt das alle Dimensionen. 

Uns fehlt die Mittelklasse, sowohl im Formelsport, im Tourenwagen 

aber auch im Rallyesport. Der DSK hat dazu kein Patentrezept, 

fordert aber die Szene auf, neue Angebote zu entwickeln. 

Damit wir nicht erfolgversprechende Talente zu früh aus Geldmangel 

aussortieren. Wer deutsche Piloten international an der Spitze 

sehen möchte, muss hier sein Scherflein beitragen. Das gilt vor 

allem für die deutsche Automobilwirtschaft. 

Wir sehen uns bei der Mitgliederversammlung am Nürburgring. 

Darauf freue ich mich schon heute. 

Herzlichst 

Euer 

Hinweis: Die Anmeldung erfolgt ab Januar online über www.dskev.de. 

ÜBER DEN DSK 

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis 

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern 

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958 

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und 

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern 

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und 

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern 

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei 

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein. 

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen 

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit 

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund 

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen 

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob 

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport 

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder 

kennen sich in der Szene aus. 

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken 

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“ 

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten 

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder 

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo 

der Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“ oder „MotorKlassik“ 

enthalten. 

MITGLIED WERDEN 

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie und im Internet 

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich 

der Webseite auf den entsprechenden 

Menüpunkt – oder scannen Sie mit 

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten 

Code ein, der Sie automatisch 

auf die richtige Seite weiterleitet. 

PARTNER 

IDM-Kalender für die Saison 2015 steht 

Am 09. Dezember haben die Macher der 

Superbike*IDM den Kalender für die Saison 2015 

veröffentlicht. Wie schon 2014 wird auch die Saison 

2015 acht Veranstaltungen je Klasse umfassen. Erfreulich: 

Auch die Moto3 wird wieder dabei sein (wir 

berichteten), und das sogar in zwei Kategorien: Moto3 

GP und Moto3 Standard. Und in beiden Klassen 

werden die Fahrer um einen deutschen Meistertitel 

kämpfen. 

Wie 2014 wird es auch nächstes Jahr wieder Kooperationen 

mit der DTM (Superbike / Superstock 1000) 

sowie der German Speedweek (Supersport 600 / 

Moto3 / Yamaha R6-Dunlop Cup / tba.) geben, des 

Weiteren werden bei vielen Veranstaltungen erneut 

® 

der Yamaha R6-Dunlop Cup, der ADAC Junior Cup 

powered by KT und zwei weitere Gast-Kategorien 

starten. 

Die Saison beginnt vom 27. – 29. 04. auf dem Lausitzring, 

von dort aus geht es nach Zolder (15. – 17. 

05), wieder zurück in die Lausitz (29. – 31.05.) und 

anschließend in die Motosportarena Oschersleben 

(19. – 21. 06). Die zweite Saisonhälfte beginnt vom 

03. – 05. 07. in Brünn (Tschechische Republik) oder 

auf dem Nürburgring, danach stehen noch das 

Schleizer Dreieck (siehe rechts, 31. 07. – 02. 08.), der 

TT Circuit Assen (07. – 09. 08.), noch mal Oschersleben 

(20. -23. 08) und das Saisonfinale vom 25. bis 

27.09. in Hockenheim auf dem Programm.

DSK NACHRICHTEN 

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern 

Das war die Essen Motor Show 2014 

Auch im Jahr 2014 erwies sich die Essen Motor Show 

für alle Beteiligten inklusive des DSK als überaus gelungene 

Veranstaltung. „Aus Sicht des DSK war die 

Essen Motor Show 2014 ein voller Erfolg“, sagt DSK- 

Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn. „In Essen trifft 

sich das ‚Who is Who’ der Motorsport-Branche und 

auch für die Hersteller ist Essen wieder wichtig.“ Anschließend 

wandte sich Dr. Ziegahn noch an die ehrenamtlichen 

Helfern: „Ich möchte mich bei unseren 

unermüdlichen Helfern für ihren Einsatz in Essen herzlich 

bedanken. Es ist keine Selbstverständlichkeit, Freizeit 

und Urlaub für ein ehrenamtliches Engagement 

zu opfern.“ 

Das Motto des DSK-Stands war 2014 der Rallye- 

Sport: Da die Popularität dieses Sports in Deutschland 

dank der VW-Erfolge in der WM extrem zugenommen 

hat und untern den DSK-Mitgliedern viele Rallye-Fahrer 

zu finden sind – und mit Walter Röhrl sogar 

eine Rallye-Weltmeister – passte das Thema perfekt. 

Folglich schmückte sich der Messestand mit einem 

historischen und einem aktuellen Rallye-Fahrzeug: 

Für die Geschichte stand ein 160 PS starker grüner 

Golf I aus dem Haus des amtierenden Rallye-Weltmeisters, 

für den aktuellen Rallye-Sport ein Opel 

ADAM in der Cup-Version. Und besonders der grüne 

Golf erwies sich als Attraktion. 

Darüber hinaus wurde Prof. Dr. Dr. h.c. mult. Martin 

Winterkorn, dem Vorstandvorsitzenden und Markenvorstand 

der Volkswagen AG, die ‚Graf Berghe von 

Trips’-Medaille verliehen – passend zum Messethema 

eine Hommage an den Rallye-Sport. Auch Altfried 

Heger, Rennfahrer und Präsidiumsmitglied im DSK, 

wurde bei seinem ‚Heimspiel‘ in Essen mit der Trips- 

Medaille geehrt. 

Die 2015er-Ausgabe findet übrigens vom 28. November 

bis zum 6. Dezember statt. Termin vormerken! 

Schlechte Nachrichten aus Schleiz 

Keine guten Neuigkeiten für eine der traditionsreichsten 

Rennstrecken der Republik: Die Betreibergesellschaft 

des Schleizer Dreiecks sah sich gezwungen, alle 

für die Saison 2015 geplanten Motorradrennen auf 

dem Traditionskurs abzusagen. Das teilte der Schleizer 

Bürgermeister Juergen K. Klimpke in seiner Funktion als 

Pressesprecher der Betreibergesellschaft mit. 

Der Grund: Einer Bürgerinitiative von Anwohnern, die 

sich vom Lärm der Motorsportveranstaltungen belästigt 

fühlen, klagt gegen die Austragung weiterer Rennsportveranstaltungen 

und eine gütliche Einigung konnte 

bisher nicht gezielt werden. Für die 

Betreibergesellschaft, so in der Pressemitteilung zu den 

Absagen, könnte die fehlende Rechtssicherheit zu 

unkalkulierbaren Kosten führen, weshalb es nicht möglich 

gewesen sei, für die Saison 2015 Verträge mit beispielsweise 

AMC, MSC oder Bike-Promotion anzuschließen. 

Ziel sei es nun, nach zukunftsorientierten 

Lösungen ab der Saison 2016 zu suchen. 

Gar nicht glücklich über diese Entscheidung ist der 

AMC Schleizer Dreieck. Der Club wurde von der Entscheidung 

ebenso überrascht wie die anderen beiden 

Veranstalter und will nun bis Ende Januar prüfen, ob er 

die Rennen ohne Mitwirkung der Betreibergesellschaft 

in Eigenregie veranstalten kann. 

Bleibt zu hoffen, dass es schnellstmöglich zu einer Lösung 

kommt, denn der Motorrad-Rennsport gehört 

einfach auf Deutschlands letzte Natur-Rennstrecke. 

www.sachs-race-engineering.de 

Einladung zur Mitgliederversammlung 

Der Deutsche Sportfahrer Kreis e.V. lädt alle 

Mitglieder zur Mitgliederversammlung am 

28. Februar 2015 in das Dorint-Hotel am 

Nürburgring (Konferenzcenter) ein. Die DSK- 

Mitgliederversammlung beginnt um 15 Uhr. 

Einladung und Tagesordnung 

1. Begrüßung und Rechenschaftsbericht 

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn, Präsident 

2. Finanzbericht 

Reinhard Michel, Schatzmeister 

3. Bericht der Finanzprüfer 

4. Aussprache 

5. Feststellung der Anwesenheit 

6. Entlastung des Präsidiums 

7. Ehrungen 

8. Wahlen 

Pos. 1 Präsident 

Pos. 3 Vizepräsident 

Pos. 5 Schriftführer 

Pos. 7 Beisitzer 



Wahl eines Finanzprüfers 

Wahl des Ehrenrats 

9. Anträge 

10. Verschiedenes – Aussprache 

11. Ehrungen 

IMPRESSUM 

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251- 

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www. 

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich 

Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel 

Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer: Hans-Walter 

Kling Präsidialmitglied zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid 

Heger, Johannes Scheid, Ralf Waldmann, Jutta Beisiegel, Sabine 

Fischer Redaktion: Nicolaus C. Koretzky, Patrik Koziolek, 

Thorsten Schlottmann Fotografen: Jochen Merkle, Jörg Schanz, 

Miguel Villa, Jan Brucke

SPORT 

3C-DUCATI 1199 PANIGALE R 

N 


ASS 

GEMACHT… 

… hat das 3C-Ducati-Team mit Meister 

Xavi Fores und Max Neukirchner 

in der IDM alle Gegner. Im Regen von 

Jerez bekam PS eine Kostprobe der 

Meister-Ducati Panigale R. 

Text: Andreas Bildl; Fotos: Porozzi, Bildl (2) 

Am Ende war die Konkurrenz 

chancenlos. Elf von 15 möglichen 

Siegen holten die 3C- 

Ducati-Piloten Xavi Fores 

und Max Neukirchner. Und damit auch 

souverän Meister- und Vizemeister-Titel 

der IDM-Superbike. Einen Sieg steuerte 

Ex-WM-Pilot Lorenzo Lanzi bei. Die 

Hälfte aller Pole-Positions ergatterten 

die Roten, und in Assen gelang ihnen 

das Kunststück, zusammen mit Lanzi 

die gesamte erste Startreihe in Beschlag 

zu nehmen. Es gab kein Rennen, 

bei dem nicht ein 3C-Pilot auf dem Podest 

stand. Eine eindrucksvolle Saisonbilanz 

der Maschine, die nun in der Box 

in Jerez während der Superbike-Tests 

bereitsteht. 

Dumm nur, dass es wie aus Eimern 

schüttet. Kein Rad dreht sich. Die 3C- 

Ducati wäre startklar, Regenreifen sind 

montiert, die Reifenwärmer bullern mit 

50 Grad sanft vor sich hin und das Regen-Setup 

ist eingebaut. Letztlich hat 

Petrus ein Einsehen. Kurz bevor die Boxenampel 

an diesem Morgen die Strecke 

freigibt, schließt er die Schleusen. 

Die Duc besitzt noch ihren Anlasser, 

dennoch mussten die Techniker zwei 

Kilogramm Ballast dazu packen, um auf 

das Mindestgewicht von 168 Kilo zu 

kommen. Mit bellenden Gasstößen 

bringt ein Mechaniker Wasser und Öl 

der Maschine auf Temperatur, mit rund 


DATEN 

DUCATI 1199 

PANIGALE R 

ANTRIEB 

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 

ca. 154 kW (210 PS) bei 11500/ 

min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 112,0/60,8 

mm, Verdichtung: k.A., Zünd-/Einspritzanlage, 

68-mm-Drosselklappen, hydraulisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, 

Sechsganggetriebe, Kette 

FAHRWERK 

Monocoque aus Aluminium, Lenkkopfwinkel: 


1450 mm, Öhlins-Gabel Typ FG169P, 

Ø Gabel innenrohr: 43 mm, Öhlins Federbein 

RSP40, Federweg v./h.: 120/130 mm 


Leichtmetall-Schmiederäder, 3,50 x 

17/6,00 x 17, Reifen vorn: 120/70-R 17, 

hinten: 200/60-R17, 330-mm-Doppelscheibenbremse 

mit Vierkolben-Festsätteln 


Zweikolben-Festsattel hinten 

GEWICHT 

(ohne Benzin nach IDM-Reglement) 168 kg* 


*Herstellerangabe 

3000/min grollt sie ungeduldig vor sich 

hin, los geht’s! 

Die linke Hand muss mächtig zupacken, 

um die Kupplung zu ziehen. 

Härtere Federn wappnen die Kupplung 

für die anstehenden 210 PS des Ducati-Twins. 

Das IDM-Reglement lässt zwar 

bei der Elektronik weitgehend freie 

Hand, am Motor jedoch nur geringe 

Änderungen zu. Getriebe, Zylinderköpfe, 

Kurbelwelle und Kolben müssen unangetastet 

bleiben. Die Nockenwellen 

sind freigestellt. Im Falle der 3C-Duc 

steuern Wellen mit dem gleichen Hub 

wie die Serie, aber fülligeren Erhebungskurven 

die Ventile. Selbst die 

Ansaugöffnungen in der Verkleidung 

müssen serienmäßig bleiben. Zur Leistungsfindung 

umso wichtiger ist daher 

der penible Aufbau des Motors, die 

Minimierung der inneren Reibung. 

Und natürlich die Abstimmung der 

Elektronik. Heraus kam ein Twin, der 

nicht gnadenlos auf Spitzenleistung 

abgestimmt ist, sondern sich durch 

Fahrbarkeit auszeichnet. 

„Ein breites nutzbares Drehzahlband 

ist enorm wichtig, in engen Ecken 

fällt die Drehzahl schon mal bis auf 

4000 Touren“, hatte Ernesto Marinelli, 

Superbike-Projektmanager von Ducati 

Corse, vor dem Start erwähnt. Nun, 

bei dieser Marke rappelt der Twin zwar 

noch ein wenig, doch schon wenige 

hundert Umdrehungen später spannt 

er die Muskeln und beginnt wie ein 

Büffel durch das Drehzahlband zu 

zerren. Beinahe unspektakulär gleichmäßig 

und ohne Einbrüche schiebt die 

Duc vorwärts. Die Gasannahme im Kurvenscheitel 

ist präzise und direkt, aber 

keineswegs ruppig. Dazu läuft der Twin 

ausgesprochen smooth. Ideale Bedingungen, 

um die Power sauber kontrolliert 

einzusetzen, auch unter diesen Bedingungen. 

Materialmordende 12700/ 

min drehen die WM-Motoren, der 3C- 

Ducati setzt der Begrenzer bei 12300/ 

min das Limit, immerhin noch 200/min 

später als bei der Serie. Doch ist das 

Ausschöpfen dieser Drehzahlreserven 

gar nicht nötig, ihren Leistungsgipfel 

erreicht die Panigale bereits 500 bis 

600 Umdrehungen vorher. Keine unwirsche 

Leistungsexplosion in höchsten 

Regionen, die das Ausdrehen zwingend 

nötig macht. Außerdem verlän- 

gert die begrenzte Maximaldrehzahl 

das Leben der Motoren. So kam das 

3C-Team vergangene Saison mit acht 

Motoren für beide Fahrer aus. 

Wer auf innigen Kontakt zum Motorrad 

steht, hat an der 3C-Ducati seine 

helle Freude. Das Feedback ist famos. 

Sie zackt zwar nicht wie eine Flipperkugel 

von einer Kurve zur nächsten, 

doch lenkt sie auf den Punkt ein und 

hält mühelos die Linie, selbst 

wenn es mit vollen Segeln aus 

den Ecken heraus geht. Dabei 

regelt die Elektronik früh und 

unglaublich fein. Hinterradrutscher 

oder ein aufsteigendes 

Vorderrad sind selbst bei beherzten 

Aktionen am Gas kaum 

ansatzweise auszumachen.

01 Progression auf „Flat“ gestellt, 

für den Regen überraschend weich 

abgestimmtes Federbein für viel 

Gefühl am Popometer 02 Exponiert 

und sturzgefährdet trägt der Kupplungsdeckel 

einen gefrästen Schutz 

03 Nomen est omen. Bei einer 

3C-Ducati muss natürlich auch der 

Bremshebel-Schutz aus Karbon sein 

01 


03 

Die weichen Regenreifen bieten unglaublichen 

Grip und man kann förmlich 

spüren, wie sich das Gummi in die 

Fahrbahnoberfläche saugt. Die Federelemente 

waren selbst für den Regeneinsatz 

überraschend weich abgestimmt. 

Gegenüber dem Trocken-Setup 

kommen vorne Federn mit 9,5 statt 

10,5 N/mm Federrate zum Einsatz, 

beim Federbein gar eine 80er statt der 

95 N/mm-Feder. 

Das gestattet zwar viel Bewegung im 

Fahrwerk, dafür erhält man ausgezeichnete 

Rückmeldung von der Fahrbahn, 

selbst wenn man mit den haarfein dosierbaren 

Monoblock-Brembos weit in 

die Kurve hineinbremst. „Auf der Bremse 

und am Kurveneingang sind wir 

stark“, bestätigt Marinelli. Nur in Bezug 

auf Spitzenleistung und Topspeed gäbe 

es noch Nachholbedarf. Und hin und 

wieder bei der Traktion. Wobei auf den 

meisten Strecken der Schwingendrehpunkt 

auf der tiefsten Position gefahren 

wurde, was bereits für mehr Traktion 

sorgt. Nur wo verstärkt Handling gefragt 

ist, wie in Assen, stellten die Techniker 

die Schwingenlagerung im Rahmen 

auf die höchste Position. Die wahre 

Stärke liegt aber in der fein abgestimmten 

Marelli-Elektronik, die aus den letztjährigen 

WM-Bikes stammt und im Wesentlichen 

die Abstimmung der Superstock-WM-Maschinen 

trägt. Vom Ducati 

Corse-Datentechniker Christian Moretti 

betreut, profitiert sie gewaltig vom Erfahrungsschatz 

und Daten-Fundus der 

Superstock-WM-Teams. 

Deshalb wird Moretti auch in der 

kommenden Saison beim Team bleiben, 

dann erhält die 3C-Ducati die momentan 

verwendete Elektronik der Werksmaschinen. 

Schließlich schlafen die 

Gegner nicht, der Gegenwind dürfte für 

das 3C-Team schärfer werden. BMW 

schiebt die überarbeitete S 1000 RR an 

den Start, und auch der zum Yamaha- 

Team von Michael Galinski abgewanderte 

Max Neukirchner wird ein Wörtchen 

mitreden wollen. Doch mit der 

in den Startlöchern stehenden neuen 

Panigale R sollte Ducati leistungstechnisch 

auf Augenhöhe sein und mit dem 

Support von Ducati Corse im nächsten 

Jahr ein schlagkräftiges Motorrad an 

den Start rollen. Die kommende IDM- 

Saison wird spannend. 


SPORT 

REPORTAGE MX ACADEMY 

SAAT 

übt sich...“, gilt 

mehr denn je im Motorsport. 

Aber nirgendwo 

sonst ist es wichtiger, 

richtig anzufangen – um 

nicht unnötig Geld und die 

Gesundheit aufs Spiel zu 

setzen. Text: Uwe Seitz; Fotos: fact 

GUT„Früh 


01 Bei jedem 

MX Academy- 

Termin ist ein 

großer Anhänger 

mit kompletten 

Fahrerausrüstungen 

für jede Größe 

dabei. Väter und 

Mütter helfen 

beim Anziehen 

02 Auch Helme 

werden gestellt. 

Für die Hygiene 

gibt es immer 

frische Baumwoll-Sturmhauben 

03 Schon das 

Anprobieren 

sorgt für Spannung. 

Zum 

Schluss sind die 

Handschuhe 

dran 

01 


Markus Schmitt rinnt der 

Schweiß in Strömen. So 

geht es ihm meistens, 

wenn er auf dem Gelände 

des Motocross-Clubs in Frankenthal ist. 

Aber an diesem hochsommerlichen 

Vormittag sitzt er nicht im Sattel seiner 

eigenen Crossmaschine, sondern rennt 

als Trainer der MX Academy neben 

dem neunjährigen Oskar her. Markus 

Schmitt ist Jungendtrainer im AMC 

Frankenthal, einem der Stützpunkte der 

MX Academy, mit der der ADAC den 

Nachwuchs aufs Motorrad bringt, und 

Oskar ist einer, der vielleicht ein echter 

Rennfahrer werden will. 

An sieben Standorten über ganz 

Deutschland verteilt können Jungs und 

Mädels wie Oskar zwischen sieben 

und zwölf Jahren einmal ausprobieren, 

wie Motocross richtig geht und ob ihnen 

dieser Sport Spaß machen könnte. 

Und bald schon geht es wieder los, ab 

16. Februar können sich Interessierte 

online anmelden (www.adac-motorsport.de) 

und einen Tag lang Motocross 

antesten. Die komplette Fahrer- 

Ausrüstung und das Motorrad gibt‘s 

für 38 Euro zu der professionellen Anleitung 

dazu. Schon deshalb muss man 

sich beeilen, die Kurse sind sehr 

schnell ausgebucht. 

Oskar sitzt in diesen ersten Runden 

noch etwas angespannt auf seiner KTM 

65 SX. Der absolute Anfänger hat einen 

höllischen Respekt vor dem Crosser, 

aber er weiß, dass Markus Schmitt gut 

auf ihn aufpasst. Per Kabel ist der Trainer 

mit dem Motorrad verbunden, kann 

den Motor im Notfall sofort abstellen. 

Zwischen Atmen und Schweißabwischen 

gibt der Trainer wertvolle Tipps, 

und der Nachwuchs-Racer sitzt bald 

schon viel lockerer im Sattel, stellt die 

Ellbogen gekonnt aus und dreht viel 

entschlossener am Gasgriff. Schmitt 

muss jetzt noch schneller rennen. 

„Wenn wir die Begeisterung sehen“, 

sagt der Trainer später, „macht man das 

wirklich gern. Die Jungs und Mädels erleben 

etwas ganz Besonderes, sie sind 

richtig aufmerksam und lernen sehr 

schnell.“ Schmitt und Karsten Bihrer, 

der zweite Trainer an diesem Sonntag, 

finden den richtigen Ton für die Kinder. 

Die haben richtig Spaß, aber sie hören 

auch aufmerksam den Trainern zu und 

versuchen, das Gehörte sofort in die 

Tat umzusetzen. 

Bennet, der schon mit einer kleinen 

PW50 in Papas Garten unterwegs war, 

darf bald von der Automatik auf eine 

KTM mit Schaltgetriebe wechseln. Kinder 

mit ersten echten Motocross-Erfahrungen 

sind hier fehl am Platz. Die MX 

Academy richtet sich ausschließlich 

an Neulinge. 

Die Trainer haben ein geschultes 

Auge, beobachten schon bei den ersten 

Aufwärmübungen in voller Moto- 


01 02 

01 Als Erstes steht für die Nachwuchs-Crosser 

„Aufwärmen“ mit 

den Trainern an 02 Markus 

Schmitt erklärt alles Wissenswerte 

zum Motorrad und wie man 

richtig draufsitzt 03 An der Leine 

kann nichts schiefgehen – die ersten 

Runden läuft der Trainer mit 

dem Not-Aus-Kabel „Quick Stopp“ 

nebenher, es wird Anhalten und 

Anfahren geübt, dann Lenken und 

Gasgeben 04 Wo gehobelt wird... 

Stürze bleiben harmlos und werden 

mit einem Lächeln quittiert 

05 Die Macher in Frankenthal, 

Karsten Bihrer, Helmut Alexander 

und Markus Schmitt, mit dem 

nächsten glücklichen Jahrgang 

der MX Academy-Absolventen 

06 Höchste Konzentration: „Was 

hat der Trainer gesagt?“ 

06 

LET’S GO 

RACING 


03 

04 05 

cross-Montur noch ohne Bike, wer echtes 

Bewegungstalent besitzt. Auf BMX- 

Rädern geht es dann weiter, bevor die 

Kids in die Geheimnisse des Motocross-Motorrads 

eingewiesen werden. 

Dann kann es losgehen, rennen die 

Betreuer in unzähligen Runden mit den 

Kindern „an der Leine“ um die Pylonen, 

die im flachen Teil des Motocross-Geländes 

so etwas wie eine Bahn markieren. 

Davor wird gebremst, angehalten, 

angefahren, die Runde mal links herum, 

dann rechts herum gedreht. 

Derweil stehen die Eltern im Schatten 

des Vereinsheims und beobachten 

interessiert, wie ihre Sprösslinge immer 

besser werden. Als schließlich die Kabel 

am Lenker wegkommen und alle 

Teilnehmer des Trainings selbstständig 

ihre Runden drehen dürfen, ist den Vätern 

und Müttern der Stolz auf ihre 

Youngster anzumerken. Und auch die 

Begeisterung der Kids ist ihren aufgeregten 

Gesprächen zu entnehmen. Dass 

sie sich vorher kaum oder gar nicht 

kannten, mag man jetzt gar nicht mehr 

glauben. Gestenreich erzählen sie von 

ihren Runden, und alle sind sich einig, 

dass Motocross schon sehr „cool“ ist. 

„Das Programm ist großartig angelaufen“, 

erläutert Helmut Alexander, 

ADAC-Motorradreferent im Pfälzer 

ADAC-Verband, damit zuständiger 

Funktionär und selbst erfolgreicher 

Motocrosser. Unter Federführung von 

Ex-WM-Star Didi Lacher und Bernd 

Eckenbach sowie mit der Unterstützung 

von KTM, Motul, Ortema und Pirelli 

geht diese hervorragend organisierte 

Nachwuchsarbeit 2015 bereits 

ins dritte Jahr. Das wichtigste Ziel ist es, 

den Kindern den Spaß am Sport zu 

vermitteln, ihnen den verantwortungsbewussten 

Umgang mit dem Motorrad 

beizubringen und für die Eltern natürlich 

die Kosten zunächst einmal so gering 

wie möglich zu halten. „Der größte 

Teil der teilnehmenden Kinder bleibt 

tatsächlich dabei“, erklärt Alexander 

den Erfolg besonders in Frankenthal. 

„Für knapp 1000 Euro kann man dann 

so ein Crossmotorrad für ein komplettes 

Jahr leasen und praktisch immer 

damit hier auf dem Gelände trainieren.“ 

Beim freien Fahren erwacht 

der Ehrgeiz – bei den Eltern 

Inzwischen beherrscht die Truppe der 

Nachwuchs-Crosser den Umgang mit 

der Maschine und die entsprechende 

Körperhaltung schon so gut, dass Bihrer 

und Schmitt mit ihren Schützlingen 

jetzt auf einen Teil der offiziellen Rennbahn 

des AMC Frankenthal wechseln. 

Vor den Racern liegen nun jede Menge 

Hügel, zwei 180-Grad-Kehren und ein 

gerades, sehr sandiges Stück, jetzt 

sollen sie den Kurs völlig allein umrunden. 

Die Trainer erklären noch einmal, 

auf was es beim Fahren ankommt. 

Dann stellen sie sich abseits auf einen 

Hügel, geben das Startzeichen und beobachten 

das nun einsetzende Treiben. 

Auch die Eltern haben ihre Gespräche 

eingestellt. Die Papas suchen nach 

dem besten Platz, um ihren Spross 

auch möglichst genau verfolgen zu 

können, und schon bald reckt der 

eine oder andere die Faust, wenn der 

„Klene“ seinen Kumpel mal außen 

herum überholt. Helmut Alexander 

amüsiert das sichtlich. Bei gutem Einsatz 

des Filius gibt es von ihm dann 

auch mal einen lustigen Spruch für 

den Papa oder die Mama. 

Die machen sich auch keine großen 

Sorgen, wenn der eine oder andere hin 

und wieder den Boden küsst. Stets ist 

sofort ein Trainer zur Stelle und die 

Kinder sind so engagiert, dass es nach 

Staubabklopfen und erneutem Antreten 

des Bikes sofort weitergehen kann. 

Am Nachmittag sind dann alle abgekämpft 

– aber glücklich. Oskar und 

sein Kumpel Ian stecken nach Abgabe 

der Klamotten mit der Urkunde unterm 

Arm sofort die Köpfe zusammen: „Wenn 

du und ich uns das gemeinsam zu 

Weihnachten und unseren Geburtstagen 

wünschen, dann könnten wir doch 

so ein Motorrad zusammen bekommen.“ 

Die Väter werfen sich unsichere 

Blicke zu. Vielleicht der Beginn einer 

großen Rennfahrer-Karriere... 

KONTAKTE DER MX 

ACADEMY 

STÜTZPUNKT WILNSDORF 

Wolfgang Streblow 

Tel.: 0231/5499232 

wolfgang.streblow@wfa.adac.de 

STÜTZPUNKT FRANKENTHAL 

Jacqueline Wiedmann 

Tel.: 06321/890549 

jacqueline.wiedmann@pfa.adac.de 

STÜTZPUNKT TEUTSCHENTHAL 

Franziska Landgraf 

Tel.: 05102/901166 

franziska.landgraf@nsa.adac.de 

STÜTZPUNKT SPREMBERG 

Ilka Rehfeld 

Tel.: 030/8686286 

ilka.rehfeld@bbr.adac.de 

STÜTZPUNKT REUTLINGEN 

Ilona Übelhör 

Tel.: 0711/2800139 

Ilona.Uebelhoer@wtb.adac.de 

STÜTZPUNKT WALDKAPPEL- 

BREITAU 

Lenka Günzel 

Tel: 069/66078605 

lenka.guenzel@hth.adac.de 

STÜTZPUNKT MÖLLN 

Sina Friebe 

Tel.: 040/23919363 

sina.friebe@hsa.adac.de 


SPORT 

REPORTAGE SUZUKI GSX-R 750 CUP 

VERSUCH 

Einst Profi in der IDM, dann im Big Brother- 

Container und schließlich ganz verschwunden, 

hatte Marco Eismann wieder Lust 

auf Rennfahren. PS setzte ihn im Cup auf 

die Suzuki GSX-R 750 – ein Experiment. 

Text: Uwe Seitz; Fotos: Kalkhake 

Das Leben eines Profi-Rennfahrers 

kann ein Traum sein. 

Wenn das Motorrad funktioniert, 

das Team stimmt und 

der Fahrer entsprechende Ergebnisse 

liefert. Marco Eismann hat das erlebt, 

als er in der IDM Superbike startete. 

Dieses Leben kann aber auch zum Albtraum 

werden, bis es tief drin so weh 


SLABOR 

tut, dass kein Motorrad der Welt mehr 

Freude macht. Auch das musste der 

Blondschopf aus der Gegend um 

Stuttgart erfahren. 

Danach ist er sechs Jahre auf keinem 

Rennmotorrad mehr gesessen. 

„Die IDM war ein Traum, der mit Anfang 

20 schneller vorbei war, als mir lieb 

sein konnte“, erzählt der jetzt 29-Jährige 

im Fahrerlager von Hockenheim. Gerade 

ist er wieder seine ersten Runden 

überhaupt im Sattel eines Supersportlers 

gefahren, im Qualifying des GSX-R 

750 Cups. Der Suzuki-Markencup fährt 

beim IDM-Saisonfinale im Rahmenprogramm 

und bietet damit die perfekte 

Versuchsanordnung für das PS-Experiment 

mit „Eisi“ – Rückkehr nach sechs 

Jahren absoluter Abstinenz. „Nach zwei 

Kurven hatte ich wieder dieses super 

Gefühl und diese unbändige Freude, 

auf einem Rennmotorrad zu sitzen“, 

strahlt er. Schon in seiner zweiten 

Runde im ersten Qualifying legt er 

eine gute Zeit hin und rückt nach zwei 

weiteren Runden mit 1.37,5 Minuten 

auf Platz sechs in die hochklassige Top 


Ten vor, in der die Vordersten noch um 

den Meistertitel fighten. 

Sofort erwacht der alte Racer-Ehrgeiz 

und Eismann gibt zu, dass er dieses 

Gefühl von früher kennt. Sein Spaß 

am Experiment und das lockere „Schau 

mer mal“ weicht dem Willen, im zweiten 

Qualifying noch ein paar Sekündchen 

zu finden. Doch der Schuss geht nach 

hinten los. Statt einer besseren Zeit tritt 

Eismann auf der Stelle und rutscht auf 

Startplatz zwölf ab – die Jungs im Cup 

sind keine Nasenbohrer und stehen 

nach einer langen Saison voll im Saft. 

Da wird niemandem etwas geschenkt – 

schon gar keinem Ex-IDM-Fahrer. 

„Wie früher“, winkt Marco nachher in 

der Box ab. „Ich war mir sicher, schneller 

fahren zu können, hab mir aber viel 

Druck gemacht und war dabei völlig 

verkrampft.“ 

Wie damals, 2008. Eisi fuhr auf 

einer MV Agusta F4 an der Seite von 

Ex-Supersport-Weltmeister Jörg Teuchert 

in der Superbike-IDM, hatte im 

Jahr davor einige sehr gute Ergebnisse 

eingefahren und damit die Erwartungen 

im Team und bei den Sponsoren 

entsprechend angefacht. Während der 

Vorsaison-Tests kippte dann langsam 

die Stimmung, Eismann fühlte sich vom 

Team vernachlässigt. Die Atmosphäre 

und der Druck setzten dem sensiblen 

Burschen so zu, dass er psychisch 

bald am Boden lag. „Fährst du gut, bist 

du der Größte. Geht das mal nicht, bist 

du sofort der Depp – so läuft das in 

dem Sport, in dem es auch immer um 

sehr viel Geld geht“, resümiert der 

Schwabe, der erst mit 16 ernsthaft mit 

Motorrädern anfing und dann schnell 

im ADAC-Junior-Cup sein Talent unter 

Beweis stellte. 

Ende 2008 wollte ihn kein Team 

mehr, und ohne Sponsorengeld war die 

IDM nicht zu machen. Ein Angebot, 

bei der TV-Sendung „Big Brother“ in den 

Container zu ziehen, nahm Eismann 

dankend an in der Hoffnung, mit etwas 

TV-Glamour im Rücken vielleicht doch 

wieder Motorradrennen fahren zu können. 

Die Rechnung ging nicht auf, die 

Karriere des Profi-Rennfahrers Eismann 

war mit 23 Jahren abrupt zu Ende. 

Im Gixxer-Cup bekommt keiner 

etwas geschenkt 

Renntag im Cup. Marco wirkt nervös. 

Er will sich im Feld der Cuppies nicht 

blamieren, „aber so richtig Druck, unbedingt 

ein gutes Ergebnis einfahren 

zu müssen, damit du morgen deine 

Brötchen kaufen kannst, ist schon etwas 

anderes“, freut sich Eismann, einfach 

wieder dabei zu sein, Rennluft zu 

schnuppern. „Wenn man das einmal 

eingesogen hat, dieses Treiben im 

Fahrerlager, die Gespräche unter Rennfahrern, 

dann lässt einen das nicht 

mehr los. “ 

Und es ist Eisi-Wetter, denn es 

regnet vor dem Start, dann trocknet 

die Strecke teilweise ab. Eismann legt 

einen tollen Start hin, überholt schon 

fleißig in der ersten Runde und liegt 

gleich auf Platz vier. „Ich hab schon 

wieder das rote Tuch gesehen und 

wollte sogar gewinnen“, schüttelt er 


Schon als Nachwuchsfahrer galt Eismann als Blitzstarter. 

Auch beim Gaststart nach sechs Jahren ohne Rennen legte 

der Schwabe los wie die Feuerwehr. Aber auch in der Hobby-Szene 

gewinnt man das Rennen nicht nur durch gute 

Starts. Spaß hat es Eisi trotzdem gemacht 

KURZ-PORTRÄT 

REIFEN 

MARCO EISMANN 

Marco Eismann wurde 1985 in Stuttgart geboren. Mit sechs Jahren 

entdeckte er seine Liebe zu Motorrädern bei einem Klassenkamerad, 

der einen Suzuki DS 80-Crosser besaß. Nach vielen Überredungsversuchen 

durfte der kleine Eisi mal mit zum Fahren. Danach 

wollte er unbedingt Profi-Rennfahrer werden. Aber als Eismanns 

Eltern umzogen, war der Traum schnell ausgeträumt – vorerst. 

Mit elf Jahren hatte Marco genug zusammengespart, um sich 

selbst eine DS 80 zu kaufen, mit der er die Stoppelfelder rund um 

seinen Heimatort unsicher machte. Mit 16 folgte der 125er-Führerschein 

und eine RS 125 von Aprilia. Um die Sache richtig anzugehen, rief Eismann einfach 

beim ADAC an und fragte, wie er auf eine Rennstrecke kommt. Es folgte die Einladung zur 

Sichtung zum ADAC-Junior-Cup 2001, und Eisi wurde Zweiter. Dann trat er zur Quali beim 

Vorläufer des heutigen MotoGP-Rookies Cups an, ergatterte von 540 Bewerbern einen 

der 25 Plätze. Am Ende der Saison war er Elfter und stieg in die 125er-IDM auf. Dort lief es 

nicht so gut, Eisi fehlte das Geld für das richtige Material. 2005 stieg er um in den Suzuki 

GSX-R 1000 Cup und wurde Gesamt-Dritter. Das Superbike-IDM-Debüt im Jahr darauf 

auf Suzuki ging nicht so glatt, aber das Team Inghart holte Eismann auf die MV Agusta. 

Nach zwei Jahren war der Traum vorbei: Karriere-Ende mit 23. 

später in der Box den Kopf. Zur Rennmitte 

hat er auf der GSX-R mit Startnummer 

zwei den drittplatzierten Kjel 

Karthin, den späteren Cup-Meister, 

direkt vor sich. Nach der IDM-Anbindung 

auf die Mercedes-Tribüne zu will 

Eismann angreifen, spätestens beim 

Umlegen auf rechts hin zum Motodrom 

soll es sein. Doch plötzlich schmiert 

das Hinterrad weg. Als es wieder Grip 

aufbaut, hievt es Eisi aus dem Sattel. 

Aus dem folgenden Handstand wird 

ein mutiger Rettungsversuch, und der 

Comeback-Pilot knallt mit den Kronjuwelen 

mächtig auf den Tank. 

Ohne Luft, dafür mit Schmerzen, 

kann Marco nur noch dahinrollen und 

bricht das Rennen schließlich ganz ab. 

Nach der ersten Enttäuschung und 

dem Ärger über die brenzlige Situation 

kann er aber bald wieder lachen. „Niemand 

ist sauer, das ist eben Racing rein 

aus Spaß. Ich wollte auch nichts kaputt 

machen und mich nicht verletzen“, 

resümiert er den ersten Umlauf. Sein 

Speed war bis zu dem Zeitpunkt sehr 

01 

03 

01 Steppke Eismann auf der geliebten 

Suzuki DS 80 

02 Auf der exotischen MV Agusta F4 

bei Inghart in der Superbike-IDM lief 

es zunächst ordentlich, dann kam 

der jähe Fall 

03 „Mein bestes Jahr im Rennsport“, 

nennt Eismann die Saison 2005 im 

Suzuki GSX-R 1000 Cup mit Siegen 

u.a. gegen Franky Heidger (links) 



01 

gut, bis zum Ausscheiden fuhr er die 

schnellste Runde im Feld und Marco 

konnte zeigen, dass man einen gewissen 

Grundspeed nicht einfach so verlernt. 

Außerdem gibt es hier immer eine 

zweite Chance, später in Rennen zwei. 

Diesmal gießt es richtig. Wieder 

macht er seinem früheren Ruf als guter 

Starter alle Ehre. Aber im GSX-R 750 

Cup wird mit harten Bandagen gekämpft. 

Wer eine Top-Platzierung will, 

muss entsprechend dagegenhalten. 

Eisi schiebt sich von zwölf bis auf Platz 

fünf vor und muss mehr als einmal die 

Ellenbogen ausfahren. Aber selbst Berührungen 

mit den Gegnern schrecken 

ihn nicht, so viel Ehrgeiz steckt immer 

noch in ihm. Im Gegensatz zu einem 

IDM-Fahrer unter Duck bleibt er jedoch 

cool und weiß die Situation einzuschätzen. 

Als es immer schlimmer zu regnen 

beginnt, steckt Eisi zurück. Die gebrauchten 

Regenreifen schaffen es 

nicht mehr, das Wasser so wegzudrücken, 

dass man risikofrei dagegenhalten 

könnte. Die Heißsporne ziehen vorbei, 

der Ex-Profi schaltet auf Genießen 

um und wundert sich schon über den 

Kampfgeist und die Bereitschaft der 

Cuppies, für ein gutes Saisonergebnis 

noch mal einiges zu riskieren. 

Als die Nummer zwei sich nach der 

Zielflagge in der Sachskurve mit den 

Konkurrenten zum kollektiven Burnout 

aufstellt, spürt man, dass Eisi der elfte 

Platz völlig egal ist. Stattdessen sieht 

man einen Kerl, dem das Motorradfahren 

einmal alles bedeutete, ihn dann 

aber regelrecht krankgemacht hat. Nun 


01 Erkenntnis 

1 im Qualifying: 

Die Kombi passt 

noch wie 

damals, und 

das Motorrad 

ist perfekt vorbereitet 

02 Erkenntnis 

2 in der Analyse 

Fahrer/Redakteur: 

Trotz 

Eisi-Wetter und 

Spaß am Fahren 

wird einem 

im Cup nichts 

geschenkt 

steht er da unten inmitten der Suzuki 

GSX-R-Cup-Recken und strahlt übers 

ganze Gesicht: „Es hat so einen großen 

Spaß gemacht. Tolle Jungs hier, ein 

tolles Rennmotorrad – ich würde es 

jederzeit wieder machen.“ Mal sehen 

Eisi, Spaß kann man auch in der Saison 

2015 wieder haben. 


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SPORT 

DAS SCHWARZE BRETT 

AUS IN SCHLEIZ 

ENDE EINER TRADITION? 

Der Bürgermeister der Stadt Schleiz, Jürgen Klimpke, gleichzeitig Sprecher 

der Betreibergesellschaft der Rennstrecke, gab Ende Dezember 

bekannt, dass aufgrund der unsicheren Rechtslage im Streit mit 

Anwohnern wegen der Lärmbelästigung 2015 keine Rennen in Schleiz 

stattfinden werden. Grund für den Rückzug der Betreiber ist die Rechtsunsicherheit 

und das Risiko, im Zweifelsfall etwa auf den Kosten für die 

Durchführung und Organisation der Rennen sitzen zu bleiben. Externen 

Veranstaltern wurden keine Verträge mehr angeboten. Damit endet 

zumindest vorerst die Geschichte von Motorradrennen in Schleiz, die 

1923 begann. Sollte es auch nach 2015 nicht mehr weitergehen, war 

2014 das letzte Rennen auf der letzten deutschen Naturrennstrecke. 

Foto: Stephen Bower 

Foto: Jörg Wießmann 

Foto: fact 

ITALO-RENNSERIE 

HER MIT DEN ITALIENERINNEN 

Ab 2015 soll es beim MOTORRAD 

action team eine eigene italophile 

Rennserie geben: die Trofeo Italiano – 

ein Refugium für alle Italo-Fans, von 

der Ducati 916 bis zur Panigale, von 

der luftgekühlten Monster bis zur 

Streetfighter, von der Aprilia Mille mit 

Rotax-V2 bis zur RSV4, von der MV 

Agusta 750 bis zu den brachialen Superbikes. 

Trainiert und gerannt wird in 

exklusiven Trofeo-Zeitblöcken, gewertet 

aber in verschiedenen Klassen, und 

es soll auch markeninterne Wertungen 

geben. Unterstützt wird die junge Serie 

von Bridgestone, Öhlins DTC, Sport 

Evolution Koblenz und dem Motorrad- 

Center Altendiez. Gefahren wird im 

Rahmen von Hobby-Racing-Veranstaltungen 

des Partners Bike Promotion. 

Infos, Anmeldungen und Renntermine 

unter www.trofeo-italiano.de 

trofeo-italiano.de 

Wenn italienische Maschinen 

unter sich bleiben, 

geht es um Rennen 

der neuen Serie Trofeo 

Italiano 

ROADRACE- 

KALENDER 2015 

Cookstown 100: 24./25. April 

Tandragee 100: 1./2. Mai 

Hengelo: 2./3. Mai 

North West 200: 10. bis 16. Mai 

Bremerhaven: 24./25. Mai 

Pre TT Classics: 29. Mai bis 1. Juni 

Isle of Man TT: 30. Mai bis 12. Juni 

Post TT: 13. Juni 

Oostende: 20./21. Juni 

Pisek: 27./28. Juni 

Skerries: 3./4. Juli 

Southern 100: 6. bis 9. Juli 

Walderstown: 11./12. Juli 

Ostrava: 11./12. Juli 

Cock of the North: 18./19. Juli 

Armoy: 24./25. Juli 

Aberdare Park: 25./26. Juli 

Chimay: 25./26. Juli 

Ulster Grand Prix: 3. bis 8. August 

Horice: 22./23. August 

Classic TT: 29. bis 31. August 

Manx Grand Prix: 

22. August bis 4. September 

Scarborough Gold Cup: 

12./13. September 

Frohburg: 26./27. September 

Macau Grand Prix: 

19. bis 22. November 


SPORT-NEWS 

KURZ & KNAPP 

++ ABSAGE ++ Wilbers und BMW haben die geplante 

Unterstützung für Hobby-Racer mit der S 1000 RR 

(siehe Heft 1) wieder abgesagt. Grund: Wilbers ist 

durch den Rennsport zu sehr beansprucht. ++ DRC ++ 

Bike Promotion und der DMSB sind sich einig über 

die Weiterführung der DMV Rundstrecken Championship. 

Infos: www.dmv-rundstrecken-championship.de 

WILLKOMMEN 

IM CLUB 

V.I.P.-TERMIN MIT PS 

MITKOMMEN! 

Am 28. und 29. Mai ist es wieder 

so weit: Dann steigt am Sachsenring 

das V.I.P.-Trainingscamp mit 

namhaften Rennfahrern und 

PS-Redakteuren, Video-Analyse 

sowie jeder Menge Tipps für 

schnelle Runden. Außerdem gibt 

es für die Teilnehmer gewaltig 

viel exklusive Fahrzeit. Abends 

wartet dann ein zünftiges Grillfest 

mit Zeit für Small Talk. Anmeldungen 

unter www.motorradon 

line.de/actionteam 

Bremerhaven im Speedrausch 

DER VORVERKAUF FÜR DAS 

58. BREMERHAVEN-RENNEN 

HAT BEGONNEN. ÜBER 

PFINGSTEN (24./25. MAI) 

GEHT ES RUND UM DIE 

FISCHHALLEN WIEDER 

RUND. INFOS: WWW.FISCHE 

REIHAFEN-RENNEN.DE 

WWW.PS-ONLINE.DE 

Foto: Peter Lange 

Foto: racepixx 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. 

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, 

Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

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mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz 

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung 

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Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 

246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die 

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten 

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VORSCHAU 

PS 3/2015 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 11. FEBRUAR 2015 

VERGLEICHSTEST 

PS klärt, wie viel Power auf 

der Straße wirklich Spaß 

macht. Es treten an: Die neue 

BMW R 1200 R mit 125 PS, 

MV Agusta Brutale 800 RR 

mit 140 PS und KTM 1290 

Super Duke R mit 180 PS 

ZONKOS ATTACKE: 

Die BMW F 800 R muss 

nach dem Facelift 

zeigen, was sie kann. 

LESERWAHL, TEIL 2: 

Stimmen Sie ab, wählen 

Sie Ihr Sportbike 

und gewinnen Sie wertvolle 

Preise von der MV 

Agusta Brutale 800 RR 

bis zur maßgeschneiderten 

Kombi. 

Die Ducati 1299 

Panigale im ersten 

PS-Fahrtest – wie 

viel mehr Punch 

liefern die größeren 

Zylinder des V2- 

Kraftwerks? 

ANGRIFF 

MIT 

MEHR 

HUB- 

RAUM 

PS-SPECIAL 

START 2015 

Wie Sie Ihr Bike fit bekommen, wie Sie sicher loslegen, welche Gebrauchte als 

neues Renneisen taugt und wie Sie selbst fit genug für die neue Saison werden 

WEITERE THEMEN 

ROSSI-REKORD: 

2015 geht der Doctor in 

seine 20. Profi-Saison. 

Wird er noch mal Weltmeister? 

Antworten 

von Doohan, Roberts, 

Schwantz und Co. 

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Einfach 07 11/32 06 88 99 anrufen und die Abo-Kennzahl 91 38 05 nennen. 

Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab. 

Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht. 

Fotos: Hersteller, andreasriedmann.at 

IMPRESSUM 

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG 

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart 

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart 

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion) 

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion) 

E-Mail: ps@motorpresse.de 

HERAUSGEBER Paul Pietsch † 

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG 

UND CHEFREDAKTEUR 

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer 

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann 

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A. 

REDAKTION Robert Glück, Volkmar Jacob 

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera 

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer 

GRAFIK UND PRODUKTION 

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre, 

Thomas Waldhauer 

MEDIENPRODUKTION 

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), 

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert, 

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion), 

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation) 

SEKRETARIAT Gaby Dussler 

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov, 

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle 

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann 

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz 

„Zonko“ Triendl, Werner Koch 

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD 

Peter-Paul Pietsch 

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG 

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst 

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn 

ANZEIGENLEITER 

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil: 

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 60. 

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse. 

Gerichtsstand Stuttgart. 

VERTRIEB EINZELVERKAUF 

Vertriebsleiter: Dirk Geschke, 

DPV Deutscher Pressevertrieb, 

22773 Hamburg 

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich) 

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH, 

97204 Höchberg 

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch 

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel. 

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der 

Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem 

solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte 

vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH & 

Co. KG. Für unverlangt eingesandte Manuskripte, 

Fotos und Zeichnungen wird keine Gewähr 

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FOTOSERVICE/SYNDICATION/LIZENZEN 

Motor-Presse International, Telefon 07 11/182-01 

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Telefon07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/182-25 50, 

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Einzelpreis 3,90 Euro; Jahresabonnement über 

12 Aus gaben frei Haus: 46,80 im Inland 

(A: 50,00 Euro; CH: 84,00 sfr). 

Übriges Ausland auf Anfrage. 

Studenten erhalten gegen Vorlage einer 

Immatrikula tionsbescheinigung das Abo mit einem 

Preisvorteil von 40% gegenüber dem Kioskkauf zum 

Preis von 28,08 Euro (A: 31,68 Euro; CH: 51,84 SFr); 

weitere Auslandspreise auf Anfrage. ps-online.de/ 

student 

Mitglieder von Rennleitung 110 e.V. erhalten das 

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Einzelheft 3,80 Euro 

98 PS 2/2015 

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im Rahmen ihrer Mitgliedschaft im Abonnement.

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PS 02/2015

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