Deutscher Stahlbautag - Verlagsgruppe Wiederspahn

Deutscher 

Stahlbautag 

7.–8. Oktober 2010 

in Weimar 

Tagungsband 

Stahlbauforum 

Baukultur ... | Internationale Projekte der Stahlarchitektur 

Domänen des Stahlbaus 

Tradition und Moderne: Yas Marina Circuit, Abu Dhabi | Planung und Ausführung der Elbebrücke Mühlberg 

Architektur Stahlbau: Rhein-Galerie Ludwigshafen | Airport BBI: Die Stahlkonstruktion des Terminals 

Neues aus Forschung, Entwicklung und Normung 

Qualitätsüberwachung im Kraftwerksbau | Qualitätsmanagement im Kraftwerksbau

BRÜCKENBAU 

CONSTRUCTION & ENGINEERING 

Mit kompetenten Referenten, ausgewählten Beiträgen 

und interessierten Teilnehmern starten wir in das 

zweite Jahrzehnt unserer Veranstaltungsreihe 

BRÜCKENBAU IST BAUKULTUR 

und laden zum 

11. Symposium Brückenbau 

7. + 8. Februar 2011 

Unter www.mixedmedia-konzepts.de bzw. 

www.verlagsgruppewiederspahn.de sind 

genaue Informationen wie Themenplan, 

Referentenverzeichnis, Anmeldemodalitäten 

und Teilnehmergebühren in Kürze zu erhalten. 

Wir freuen uns auf Sie. 

wiederum nach Leipzig in das THE WESTIN ein. 

V E R L A G S G R U P P E 

W I E D E R S P A H N 

mit MixedMedia Konzepts 

Biebricher Allee 11 b 

65187 Wiesbaden 

Tel.: 0611/98 12 920 

Fax: 0611/80 12 52 

kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de 

www.verlagsgruppewiederspahn.de 

www.mixedmedia-konzepts.de

Inhalt 

Stahlbauforum 

4 Baukultur ... 

Michael Braum 

7 Internationale Projekte der Stahlarchitektur 

Armin Franke 


11 Tradition und Moderne: Yas Marina Circuit, Abu Dhabi 

Dipl.-Ing. Dirk Lehmann 

17 Planung und Ausführung der Elbebrücke Mühlberg 

Wolfgang Eilzer 

24 Architektur Stahlbau: Rhein-Galerie Ludwigshafen 

Jochen Bartenbach 

28 Airport BBI: Die Stahlkonstruktion des Terminals 

Uwe Heiland, Thomas Stihl, Peter Roßmeier 


32 Qualitätsüberwachung im Kraftwerksbau 

Dipl.-Ing. Jörg Mährlein 

36 Qualitätsmanagement im Kraftwerksbau 

Peter Schäfer, Alexander Lieber 

42 Impressum 

Deutscher Stahlbautag 

7.–8. Oktober 2010 in Weimar 

3



1 Über Stahl hinaus 

Vor gut 250 Jahren trat der aus Eisenerz gewonnene 

Baustoff seinen Siegeszug in der 

Geschichte des Bauens an. Seitdem wir mit 

Stahl bauen, hilft er uns, größere Konstruktionen 

mit weniger Material zu bauen, verkürzt 

Bauzeiten und ermöglicht größere Spannweiten. 

Bei all diesen quantitativen Betrachtungen 

ist noch keine Aussage über Qualitäten 

getroffen, die direkt mit unserem Leben zu 

tun hätten. Orte, an denen wir uns wohlfühlen, 

zeichnen sich aber durch ein komplexeres 

Austarieren unterschiedlichster Bedingungen 

und Möglichkeiten aus. Insofern ist die Materialität 

im Mobile der Baukultur nur einer von 

unterschiedlichen Parametern. 

Prof. Dipl.-Ing. Michael Braum, 

Vorstandsvorsitzender, 

Bundesstiftung Baukultur 

4 

Stahlbauforum 

Baukultur... 

Vielleicht erscheint es töricht, anlässlich des 

Deutschen Stahlbautages und der Verleihung 

des Deutschen Stahlbaupreises die Materialfrage 

beiseitezuschieben, aber es liegt mir 

am Herzen, Sie für die gemeinsame Lobbyarbeit 

für Baukultur zu gewinnen. Natürlich 

freue ich mich über den Preis des Deutschen 

Stahlbaues, den Architekturpreis Beton, den 

Deutschen Holzbaupreis und andere Preise, 

aber dabei sollten wir nicht vergessen, dass 

es zuallererst eine Nachfrage nach Qualität 

auch in unseren alltäglichen Bauaufgaben zu 

wecken gilt. Nur dann können alle Baustoffhersteller 

und -branchen sicher sein, dass sie 

zukunftsfähig bleiben. 

Denn eines muss klar sein: Die Materialität 

eines Bauwerks sollte nie von vornherein bestimmt 

sein. Sie kann sich allein aus dem Ort, 

den räumlichen bzw. konstruktiven Lösungs- 

Bild 2: Monbijoubrücke, Berlin 

© Carl Zillich 

Bild 1: Black Peacock 

© Corbis 

ansätzen und ästhetischen Vorstellungen 

entwickeln. Die viel beschworene Nachhaltigkeit 

ist für mich ein Resultat aus eben diesem 

Austarieren gestalterischer Ambitionen, 

das selbstverständlich auch die Nutzerbedürfnisse 

und wirtschaftliche Erwägungen 

einschließt. 

Damit möchte ich auch betonen, dass wir uns 

– heute mehr denn je – in den Debatten: »In 

welchem Stile wollen wir bauen?«, der Frage 

»Wie wollen wir leben?« stellen müssen. Und 

zwar nicht, um die Gestaltungskompetenz an 

die Bevölkerung abzutreten, aber um ihr Bedürfnis 

nach Identitätsstiftung durch Baukultur 

ernst zu nehmen. Es kann nicht sein, dass 

wir das Feld der Flut von Rekonstruktionen 

überlassen, gleichzeitig die Baudenkmäler 

– auch der Nachkriegsmoderne – abreißen 

oder verkommen lassen.

Bild 3: Portikus, Frankfurt am Main 

© Christoph Lison 

Diesen komplexen Bedürfnissen helfen wir 

nicht weiter, indem wir proklamieren, dass 

Architektur aus Stahl und Glas die zeitgenössische 

Wahrheit sei, so wie auch die 

Neuinterpretation alter Typologien kein Tabu 

sein sollte. Vielmehr sollten wir wieder mehr 

in eine Ideenkonkurrenz eintreten, bei der 

es durchaus visionär zugehen sollte, wie bei 

einem Einfamilienhaus von Meixner Schlüter 

Wendt. Oder anspruchsvoll, aber ökonomisch, 

wie bei der gleichen Bauaufgabe, hier entworfen 

von Julia Bergmann. Beide Projekte 

bauen übrigens aus ganz unterschiedlichen 

Entwurfsansätzen auf Stahl als grundlegenden 

Baustoff. 

Bild 6: Olympiastadion München 

© Olympiapark München GmbH 

Bild 4: Wohnhaus F, Kronberg 

© Meixner Schlüter Wendt Architekten 

Stahlbauforum 

Tatsächlich ist der Baustoff Stahl eher bei 

unkonventionellen oder nicht alltäglichen 

Bauvorhaben anzutreffen, wie die Geschichte 

zeigt. Umso zeichenhafter gelang es Günther 

Behnisch und Frei Otto, zur Olympiade 1972 

ein Zeichen zu setzen, bei dem ein moderner 

Baustoff Möglichkeiten eröffnete, anstatt 

Bedingungen zu stellen. Aber auch eine sich 

gegenüber einem denkmalwürdigen Stadion 

zurücknehmende Gestaltung, am Berliner 

Olympiastadion von gmp (mit Schlaich Bergermann 

und Partner) als kontrastierendes 

Moment, kann die richtige Antwort für die 

Überdachung der Massen sein. 

Bild 7: Olympiastadion Berlin 

© gmp/Marcus Bredt 



5 

Bild 5: Einfamilienhaus, Potsdam 

© Thorsten Klapsch 

2 Maß halten 

Im Sinne der Baukultur gilt es, maßzuhalten 

und sich immer wieder neu zu fragen, welchen 

Beitrag die Veränderung der gebauten 

Umwelt zu derselben zu leisten vermag. So ist 

eben der Vorplatz des Seagram Building von 

Mies van der Rohe die eigentliche Revolution 

im durchökonomisierten Manhattan, obwohl 

das Gebäude selbst durch Kupfer- bzw. 

Bronze-Einfärbung der sichtbaren Stahl- und 

Glaskonstruktion eine ebenso einzigartige 

Objekthaftigkeit hervorbringt. 

Die Suche nach Identifikation bleibt die entscheidende 

Herausforderung. Gerade bei der 

Planung unserer Infrastruktur wird eine ortsspezifische 

Gestaltung nicht nur von Richtli-



Bild 8: Seagram Building, New York 

© Norton/Wikipedia 

Bild 10: Humboldthafenbrücke, Berlin 

© schlaich bergermann und partner 

6 

Stahlbauforum 

nien erschwert. Auch bestimmte »Schulen« 

und »Lobbys« helfen dabei, Masse statt Klasse 

durch unsere Städte rauschen zu lassen. Da 

muss die Brücke am Berliner Hauptbahnhof 

von Jörg Schlaich als Positivbeispiel herhalten, 

weil sie eben nicht nur Beton als Baustoff 

kennt. 

Die größte Herausforderung bleibt der frühzeitige 

und ehrliche Dialog der unterschiedlichen 

beteiligten Disziplinen, um mit Lösungen 

unsere Lebenswelten zu bereichern, 

die eben nicht dem Katalog entspringen, 

sondern gleichwertige, aber auch mal andere 

Entwurfsideen ermöglichen. Dass dabei Tragwerksplaner 

und Architekt nicht alleine zum 

Ziel gelangen, zeigt deutlich die gleich nebenan 

stehende Brücke von Santiago Calatrava, 

wo offensichtlich erst nach dem Entwurf der 

Anprallschutz in »deutscher Gründlichkeit« 

ergänzt wurde und dadurch die elegante 

Leichtigkeit des Brückentragwerks kaum 

mehr zur Geltung kommt. 

Bild 11: Kronprinzenbrücke, Berlin 


Interdisziplinäre Zusammenarbeit ist wieder 

auf die Tagesordnung aller Beteiligten zu setzen. 

Nur wenn frühzeitig unterschiedlichste 

Kompetenzen zusammengeführt werden, 

können wir in unserer komplexen Planungswelt 

ein austariertes Mobile der Baukultur erreichen, 

als dessen Resultat schöne Bauten zu 

bewundern sind. Umso angemessener ist das 

Paar der diesjährigen Preisträger, die beide 

auf konträre Weise elegant sind. Beide schaf- 

fen neue Identität, die Landmarke mit einem 

konsequent verschwenderischen Einsatz von 

Stahl, das Stadion mit einem konsequent 

sparsamen Einsatz desselben Baustoffs. Diese 

Spanne zeigt auf, was Baukultur jenseits aller 

Prozess- und Streitkultur vor allem bedeutet: 

Bild 9: Landmarke Lausitzer Seenland 


die Bauaufgabe und den Kontext jenseits der 

Materialfrage als Gestaltungsaufgabe selbstständig 

zu interpretieren.

1 Fassadenentwürfe 

optimieren und baubar machen 

Mit Stahl und Glas werden selbst komplexe 

Geometrien baubar. International renommierte 

Architekten setzen Stahl beispielsweise 

für freie und filigrane Formen ein. So 

hat Wolf D. Prix vom Wiener Architekturbüro 

Coop Himmelb(l)au Gebäude in Form einer 

Wolke wie beim Dach der BMW-Welt in 

München oder beim Musée des Confluences 

in Lyon gestaltet. Oder der japanische Prizker- 

Preisträger Fumihiko Maki das Ismaili Center 

in Ottawa in Form eines Kristalls. Aufgrund 

seiner guten statischen Eigenschaften bietet 

sich der klassische Werkstoff Stahl für solche 

modernen Bauformen an. 

Dr. Armin Franke, 

Geschäftsführer, 

Gartner Steel and Glass GmbH 

Diese neue Stahlarchitektur eröffnet Stahl- 

und Fassadenbauern Chancen. Gleichzeitig 

muss der Fassadenbauer aber auch eine 

neue Rolle übernehmen, da bei komplexen 

Bauprojekten, die noch vor wenigen Jahren 

als unbaubar galten, die Fassadenbauer als 

Berater des Architekten gefordert werden. Sie 

müssen Fassadenentwürfe des Architekten 

detaillieren, optimieren und damit letztlich 

baubar machen. Das setzt voraus, dass der 

Fassadenbauer sich frühzeitig und intensiv 

mit den Ideen des Architekten auseinandersetzt. 

Stahlbauforum 

Internationale Projekte der Stahlarchitektur 

Im folgenden Beitrag werden internationale 

Projekte der Stahlarchitektur aus Sicht des 

Fassadenbauers beschrieben. Wie verändern 

sich das Verhältnis und die Kommunikation 

zwischen Architekt und Fassadenbauer? Und 

wie kann der Fassadenbauer architektonische 

Entwürfe in der Geometrie, bei den Materialien 

und bei den Kosten optimieren? Am Beispiel 

von vier aktuellen Bauprojekten, die eine 

Fassade von Gartner Steel and Glass erhalten, 

werden die architektonische Idee und ihre 

Optimierung bei der Fassade skizziert. 

2 Anbieter im 

architektonischen Stahlbau 

Im architektonischen Stahlbau hat sich 

Gartner Steel and Glass – Architectural 

Structures zu einem der führenden Anbieter 

entwickelt. Das Würzburger Unternehmen 

baute beispielsweise die Stahlfassade für die 

BMW-Welt München und das Flughafengebäude 

für den neuen Superjumbo A 380 in 

Dubai. Gartner Steel and Glass gehört zum 

italienischen Baukonzern Permasteelisa, dem 

weltweit führenden Unternehmen im Bereich 

der architektonischen Gebäudehüllen mit 

5.500 Mitarbeitern und einem Umsatz von 

mehr als einer Milliarde Euro. In Deutschland 

wird der Konzern durch die Gartner-Gruppe 

repräsentiert. 

3 Fassadenbauer 

als Berater des Architekten 

Anspruchsvolle Architekten wollen etwas 

Neues, noch nicht Dagewesenes bauen. Beim 

Musée des Confluences skizzierte Wolf D. Prix 

von Coop Himmelb(l)au zunächst ein Strichmuster. 

Aber dieses Muster ist letztlich der 

Bauplan für das im Bau befindliche Science- 

Museum in Lyon. Es kombiniert zwei architektonische 

Körper, einen Kristall als Eingangshalle 

mit einer Wolke, was auf das Wissen der 

Zukunft weist. Landschaften aus Rampen und 

Ebenen sollen die Grenze zwischen innen und 

außen auflösen. Die verschachtelte und filigrane 

Form ist eine besondere technische Herausforderung 

für den Fassadenbau. Mit Stahl 

und Glas müssen einzelne Fassadenelemente 

so gestaltet werden, dass sie diese freie Form 

abbilden und gleichzeitig die notwendigen 

Anforderungen an Statik, Dichtigkeit, Wärme- 

und Sonnenschutz erfüllen. 



Toparchitekten lassen sich gerne in der Entwurfsphase 

von erfahrenen Fassadenbauern 

beraten. So können sie frühzeitig auf das 

Know-how und das Wissen über neue Materialien, 

die Konstruktion und Statik zurückgreifen. 

Die Ingenieure und Experten des Fassadenbauers 

sind damit bereits in einer frühen 

Entwurfsphase gefordert und müssen sich 

in interdisziplinären und internationalen 

Expertenteams bewähren. So können grundlegende 

Fragen schnell und unbürokratisch 

entschieden werden. Die Grundfragen lauten 

immer: Was ist machbar, mit welchem Ergebnis 

und zu welchen Kosten? Statt eines 

ausführenden Gewerks wird der Fassadenbau 

damit zu einem Partner am Bau, der sich in 

die Ideen des Architekten hineindenken und 

seine Vorstellungen genau verstehen muss. 

Mit der frühen Einbindung gewinnt der Fassadenbauer 

auch einen Vorsprung für die 

spätere Ausschreibung und Auftragsbearbeitung. 

Und mit einer kompetenten Beratung 

wächst das Vertrauen zwischen den am Bau 

Beteiligten. 

7



Bild 1: Grand Canal Theatre in Dublin 

© Ros Kavanagh 

4 Grand Canal Theatre in Dublin 

Für das neu bebaute Hafenviertel von Dublin 

hat der amerikanische Architekt Daniel 

Libeskind ein Theater mit über 2.100 Sitzplätzen 

entworfen. An der Mündung des Grand 

Canal hat er mit dem Grand Canal Theatre 

die Hauptfassade einer neuen öffentlichen 

Piazza errichtet. Sein architektonisches Konzept 

orientiert sich an einem Theater mit 

verschiedenen Bühnen und Vorhängen. Das 

Theater selbst ähnelt einem scharfkantigen 

und glitzernden Kristall und ist als eigene 

Bühne konzipiert, ebenso wie der öffentliche 

Raum vor dem Theater und die verschiedenen 

Ebenen der Theaterlobby oberhalb der Piazza. 

Die Piazza wird damit Teil des Theaters und zu 

einem spektakulären Treffpunkt. Den Eingang 

zum Theater entwarf Libeskind in Form eines 

Theatervorhangs aus Stahl und Glas. Zwei 

sich überlappende Stahl-Glas-Fassaden sollen 

Besuchern den Eindruck vermitteln, durch 

einen Theatervorhang das neue Wahrzeichen 

der irischen Hauptstadt zu betreten. 

Ingesamt fertigte Gartner Steel Stahl-Glas- 

Fassaden mit einer Glasfläche von 1.500 m² 

sowie eine Dach- und Fassadenkonstruktion 

mit einer 4.000 m² großen Edelstahlverkleidung. 

Besonders die geknickten Dach- und 

Fassadenflächen von Libeskind stellten 

außergewöhnliche Herausforderungen an 

die Stahlkonstruktion. Die Eingangsfassade 

besteht beispielsweise aus einer 24,25 m 

hohen Struktur mit einer freien Spannweite 

von 25 m und einer lichten Breite von 48 m. 

Normalerweise hätte diese Konstruktion 

am Stück gefertigt und auf der Baustelle 

geschweißt werden müssen, da der Architekt 

keine sichtbaren Schrauben wollte. Gartner 

hat stattdessen eine elementierte Bauweise 

mit unsichtbaren Schraubverbindungen 

vorgeschlagen. So konnte die Vorstellung des 

Architekten einfacher umgesetzt werden. 

8 

Stahlbauforum 

Bild 2: Grand Canal Theatre in Dublin 

© Ros Kavanagh 

Libeskind wollte auch den Eindruck erzeugen, 

dass das Glas 25 m vom Boden bis zum Dach 

läuft. Besucher sollen entlang der Verglasung 

in den Himmel sehen, ohne durch Kanten 

gestört zu werden. An der sekundären Glasstruktur 

sind deshalb keine Riegel sichtbar. 

Gartner hat dafür spezielle Glaslager entwickelt, 

die auf den Pfosten befestigt sind. Sie 

verschwinden in der Glasfuge und müssen 

neben dem Eigengewicht auch das Glas halten. 

Bisher war das nur bei Fassaden bis zu einer 

Höhe von 9 m möglich. Allein das Gewicht 

eines Glases beträgt 340 kg. 

Eine weitere Herausforderung waren Profile 

mit einer Größe von 500 mm × 500 mm – üblich 

sind bis zu 100 mm × 100 mm. Vier solcher 

Profile laufen bei der Konstruktion baumartig 

zusammen. Um die geforderte Präzision zu 

erreichen, wurden die Profile im Gartner- 

Werk in Gundelfingen zusammengeschweißt 

und zur Probe aufgebaut. So konnte das Ziel 

der Null-Toleranz erreicht werden. Denn die 

geknickten Flächen, die aufeinanderstoßen, 

mussten ohne Ausgleichsmöglichkeit gefertigt 

werden. Auf der Oberfläche des Edelstahls 

wollte Libeskind besondere Lichtspiele 

erzeugen. Auf Vorschlag von Gartner wurde 

deshalb die Oberfläche des Edelstahls unter 

Öl geschliffen. Nachträglich lässt sie sich nicht 

mehr bearbeiten. 

Bild 3: SC Johnson in Racine 

© Pete Selkowe/racinepost.com 

5 SC Johnson Honor Fortaleza Hall 

Der Firmensitz von SC Johnson im amerikanischen 

Bundesstaat Wisconsin wurde um eine 

Ausstellungshalle für ein Explorationsflugzeug, 

ein Atrium mit einer Cafeteria und anderen 

Sozialeinrichtungen für die Mitarbeiter 

sowie ein Gemeinschaftsgebäude erweitert. 

Sir Norman Foster entwarf dafür die Fortaleza 

Hall in Form einer gläsernen Ellipse mit einem 

Skylight sowie ein gläsernes Atrium. Die elliptisch 

geformte Fortaleza Hall ist vollkommen 

transparent, um eine 360-Grad-Sicht auf das 

Bild 4: SC Johnson in Racine 

© Pete Selkowe/racinepost.com

historische Sikorsky-Flugzeug zu ermöglichen, 

das unter dem zentralen Okulus-Skylight 

schwebt. So wirkt das Flugzeug mit einer 

Spannweite von 22 m, als ob es sich im Flug 

befände. Im Kontrast zu den benachbarten 

Gebäuden von Frank Lloyd Wright, die eher 

solide wirken, erscheint die neue Ausstellungshalle 

leicht und offen. 

Sir Norman Foster wollte eine maximal mögliche 

Transparenz erreichen. Es sollten so wenig 

Stahl und so große Scheiben wie möglich 

verwendet werden. Für diese spezifischen 

Anforderungen hat Gartner Steel in einem 

Design-Assist-Vertrag intelligente technische 

Lösungen entwickelt, die sich allerdings 

erheblich auf den Rohbau auswirkten, um 

die hohen Lasten in den Beton einleiten zu 

können. Gartner Steel entwickelte beispielsweise 

zehn schlanke Stahlstützen. Diese 

außenliegenden unverkleideten Stützen 

erfüllen höchste Ansprüche und tragen das 

sichtverkleidete ovale Dachtragwerk, das aus 

Stahlfachwerkträgern besteht. In der Mitte 

des elliptischen Tragwerks befindet sich das 

151 m² große Okulus-Skylight. 

Foster wollte die Fassaden auch nicht horizontal 

an die Stützen anbinden. Gartner 

Steel hat die eingesetzten Zugstäbe, die an 

der Dachstruktur abgehängt sind, deshalb 

mit einer extrem hohen vertikalen Vorspannung 

versehen. Diese Zugstäbe aus Edelstahl 

mit der Festigkeitsklasse 1030 haben einen 

Durchmesser von 52 mm – normal wäre die 

Festigkeitsklasse 460. Die vertikalen, mit 50 t 

vorgespannten Zugstäbe bilden die einzigen 

vertikalen Tragelemente. 

Foster bestand ebenfalls auf maximalen 

Scheibengrößen. Gartner Steel hat deshalb 

6 m breite und 2,20 m hohe zylindrisch gekrümmte 

Verbundsicherheitsscheiben gewählt, 

die mit einer Silikonverklebung an der 

Tragstruktur befestigt werden. Die horizontale 

Tragstruktur wird aus liegenden T-förmigen 

Stahlträgern gebildet, die mit den bereits 

genannten Zugstäben von der Dachkonstruktion 

abgehängt werden. Die Scheiben 

übernehmen auch tragende Funktionen und 

steifen die Konstruktion aus. 

Nach Lösung der genannten technischen 

Probleme im Design Assist wurde Gartner 

Steel auch mit der Produktion und Abwicklung 

beauftragt. Insgesamt fertigte Gartner 

Steel Fassadenflächen mit einer Größe von 

1.250 m², 500 t T-Profile und 5 t Edelstahlzugstäbe 

sowie 250 t Stahl für Dach und Stützen. 

Stahlbauforum 

Bild 5: Canadian Museum of Human Rights in Winnipeg 

© Antoine Predock 

6 Canadian Museum of Human Rights 

Beim Canadian Museum of Human Rights in 

Winnipeg hat sich der amerikanische Architekt 

Antoine Predock von Wolken, Steinen 

und Eisbergen inspirieren lassen. Das nationale 

Museum für Menschenrechte entsteht 

an einem historisch bedeutsamen Ort am 

Zusammenfluss des Assiniboine und Red 

River. Seine Architektur soll das Verbindende 

der Menschheit ausdrücken. Besucher gelangen 

zunächst unter die Erde und dann über 

verschiedene Rampen und Flächen zu einem 

Tower of Hope, der als Spitze eines Eisbergs 

rund 100 m über das Gelände ragt und einen 

grandiosen Ausblick bietet. 

Der Hauptteil des Gebäudes besteht aus fünf 

Gebäudeflügeln. Predock hatte für diese Freiformfläche 

in Form einer Wolke zunächst individuell 

gebogene Glasscheiben und zueinander 

verdrehte Vierendeelträger vorgesehen. 

Äußere Befestigungen sollten nicht sichtbar 

sein. Deshalb sollten die Glasauflager und 

Glasbefestigungen verdeckt in der Silikonfuge 

liegen. Gartner Steel erhielt zuerst einen 

Design-Assist-Vertrag, um die Konstruktion 

zu optimieren und an das Budget des Kunden 

anzupassen. In Zusammenarbeit mit dem Architekten 

wurde dann die Geometrie der Wolke 

optimiert, ohne das Erscheinungsbild zu 

verändern. So entwickelte Gartner Steel eine 

Lösung mit flachen Scheiben ohne Biegung 

und mit geraden Vierendeelträgern. 

Die Scheiben konnten von außen unsichtbar 

befestigt werden. Auch die bauphysikalischen 

Anforderungen konnten in einem Großversuch 

bestätigt werden. Denn auch bei extremer 

Kälte in den Wintermonaten bis zu -38°C 

muss die Fassade kondensatfrei sein. 

Neben dem Turm sollte auch die Wolke 

schindelartig verglast werden. Im Rahmen 

des Design Assist konnte Gartner Steel eine 



Bild 6: Canadian Museum of Human Rights 

© Antoine Predock 

Lösung präsentieren, bei der der erhebliche 

Einfluss der Windlasten berücksichtigt wurde. 

In einem spezifischen statischen Modell hat 

Gartner deshalb iterativ die maximale Scheibengröße 

in Abhängigkeit von der Windlast 

ermittelt. 

Aus dem Hauptgebäude in Form der Wolke 

ragt der Tower of Hope heraus. Charakteristisch 

ist die Verglasung aus sich überlappenden 

Teilflächen, um den Eindruck von Schindeln 

zu erzeugen. Beim Turm konnte Gartner 

die Geometrie und die Anschlüsse optimieren. 

So wurden Schnittstellen zwischen der 

Primär- und Sekundärkonstruktion reduziert. 

Am Ende des Design Assist konnten sowohl 

die Budgetvorgaben des Kunden als auch die 

Forderungen und Vorstellungen des Architekten 

zu Form und Funktion erfüllt werden. 

Im Juli 2009 wurde Gartner Steel schließlich 

mit der Planung, Lieferung und Montage der 

Gebäudehülle beauftragt. 

9



7 Musée des Confluences in Lyon 

Im ehemaligen Industriegebiet von Lyon wird 

am Zusammenfluss von Rhône und Saône 

zurzeit ein neues Science-Center errichtet, das 

sich mit Zukunftsfragen der Technik, Biologie 

und Ethik beschäftigt. Diese Themen sollen 

nach den Vorstellungen der Wiener Architekten 

von Coop Himmelb(l)au in einer Wolke 

des Wissens, einem »weichen Raum aus verborgenen 

Strömen und unzähligen Übergängen«, 

präsentiert werden. Besucher betreten 

diese Museumswolke über einen Baukörper 

in Form eines Kristalls, der als urbanes Forum 

und Eingangshalle dient. Während die klaren 

Formen des Kristalls die gegenwärtige Welt 

symbolisieren sollen, steht die Bauform der 

veränderbaren Wolke für die Zukunft. 

Sowohl die Gebäudehülle in Form eines 

Kristalls als auch die Wolke stellen den Fassadenbau 

vor schwierige Aufgaben. Die Hülle 

aus Stahl und Glas muss auch höchste Anforderungen 

an Statik, Dichtigkeit, Wärme- und 

Sonnenschutz erfüllen. Der anspruchsvollste 

Bauteil ist dabei der Kristall aus 32 unterschiedlich 

geneigten Teilflächen. 

Bild 7: Musée des Confluences in Lyon 

© Isochrom.com 

31 dieser sogenannten Facetten sind komplexe 

Glasflächen, die mit einer Sekundärstruktur 

gehalten und vor die Primärstruktur aus 

schwerem Stahlbau gehängt werden. Gartner 

Steel hat diese geschweißte Struktur optimiert 

und die Schraubstöße mit Kopfplatten 

verdeckt. Auch musste der Fassadenbau komplexe 

geometrische Anforderungen an den 

Primärstahl lösen. 

Die 32. Facette, der sogenannte Puits de Gravité, 

ist das architektonische Highlight des 

Projekts. Wie ein 30 m hoher Trichter erstreckt 

sich diese Freiformstruktur vom Dach bis zum 

Boden. Sie besteht teilweise aus zweifach 

sphärisch gebogenen Glasscheiben, die im 

10 

Stahlbauforum 

unteren Bereich lediglich über eine Silikonverklebung 

gehalten werden. Um im Winter 

Schneeansammlungen im Trichter schneller 

abzutauen, hat Gartner einen Zwischendeckel 

aus beheiztem Glas entwickelt. Für die 

Primär- und Sekundärstruktur des Kristalls 

verbaut Gartner 500 t Stahl. Seine Glasfläche 

inklusive gebogenem und beheiztem Glas 

umfasst 3.500 m². Außerdem fertigt Gartner 

700 m² Sonnenschutz sowie Sonderentwicklungen 

für Lüftungs- und RWA-Flügel von 

rund 300 m². 

Für den mit Edelstahl verkleideten Bauteil 

Wolke wird Gartner Steel elf verglaste Teilflächen 

fertigen. Diese Verrières bestehen aus 

Isolierglaseinheiten, die von einer Stahlstruktur 

gehalten werden und für die besondere 

akustische Anforderungen gelten. 

Bild 8:Musée des Confluences in Lyon 

© Coop Himmelb(l)au 

8 Fazit 

Die Entwicklung und Umsetzung komplexer 

Freiformstrukturen stellen Architekten vor 

vielfältige Herausforderungen. Erfahrene 

Fassadenbauer können dabei helfen, diese 

Strukturen baubar zu machen. Sie können die 

Komplexität reduzieren, einfachere und sichere 

Lösungen finden und vor allem die Kosten 

verringern. Diese Erfahrungen hat Gartner 

Steel auch mit anderen renommierten Architekten 

wie Frank O’Gehry, Renzo Piano, Zaha 

Hadid oder Herzog & de Meuron gemacht. 

Eine gute Möglichkeit ist der im Ausland übliche 

Design-Assist-Vertrag, um architektonische 

Entwürfe noch vor der Auftragsvergabe 

zu optimieren. In dieser frühen Phase eines 

Projekts können in intensiver Diskussion und 

Zusammenarbeit mit den Architekten und 

Planungsingenieuren neue Lösungen für die 

Ideen der Architekten entwickelt werden. So 

wachsen die Ingenieure und Experten des 

Fassadenbauers zunehmend in die Rolle eines 

Partners und Beraters. Unsere Firmenphilosophie 

lautet deshalb: »We realize your visions 

in steel and glass.«

1 Einleitung 

Wo sonst auf der Welt treffen Tradition und 

Moderne so aufeinander wie in den Vereinigten 

Arabischen Emiraten. Auch nur dort 

ist es möglich, ein Bauvorhaben wie das Yas- 

Island-Marina-Projekt auszuführen. Und das 

in einem Landstrich, der vor 40 Jahren noch 

überwiegend Wüstensand, geringe Mengen 

Wasser und nach europäischen Vorstellungen 

nur spärliche Lebensqualität zeigte. 

Dass seit November 2009 die schnellsten 

Rennautos dort Runde um Runde ans Limit 

für Mensch und Material gehen, verdanken 

die Vereinigten Arabischen Emirate den Einnahmen 

aus umfangreichen Öl- und Gasvorkommen. 

Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. 

Dirk Lehmann, 

Claus Queck GmbH 

Bild 2: Erster Entwurf 

© Claus Queck GmbH 




Tradition und Moderne: Yas Marina Circuit , Abu Dhabi 

Bild 1: Übersicht 


² 

W 

Diese Einnahmen nutzten die Emirate in 

unterschiedlichster Weise, um ihre Einkommens-, 

Lebens- und Entwicklungsbedingungen 

zu verbessern. Das fortschrittliche Emirat 

Abu Dhabi setzt hierbei auf gehobenen Shopping-, 

Event- und Kunsttourismus in einem 

angemessenen Umfeld. 

Im Auftrag des derzeitigen Herrschers Scheich 

Chalifa bin Zayid Al Nahyan wurde die Aldar 

Projektentwicklungsgesellschaft beauftragt, 

die Insel Yas Island vor Abu Dhabi mit Hotels, 

Shopping Malls, Event World Center, Marina 

und einer Rennstrecke für den Formel-1-Zirkus 

zu planen und zu bebauen. Die Baukosten 

wurden vorerst mit ca. 40.000.000.000 US-$ 

veranschlagt. 

² 

Für die Formel-1-Rennstrecke wurde das im 

Renngeschehen bekannte Aachener Architekturbüro 

Tilke Ingenieure ausgewählt, die 

komplette Strecke mit Marina und Rennhotel 

zu planen und baubegleitend zu überwachen. 

Für den Bau der Strecke, Tribünen und Marina 

wurde die Fa. Cebarco aus Bahrain beauftragt. 

Im Mai 2007 wurden die ersten Entwürfe 

für vier Tribünen (Grandstand Main, -West, 

-North und -Dragster) sowie diverse Werkstätten, 

Küchen-, Verwaltungs-, Sanitär- und 

Eingangsgebäuden vorgestellt. 

Diese Entwürfe bildeten die Basis für unser 

erstes Angebot und sahen folgende Tribünenkonstruktion 

vor: Tribünendächer aus Fachwerkträgern 

(polygonal gebogen) mit rückwärtigen 

Zugstreben und einer Außenhülle 

aus Stehfalz-Alu-Blechen. Die Stehfalzbleche 

bildeten die Dach- wie auch Deckenschale. 

Durch den geschlossenen Baukörper war es 

daher möglich, ca. 40.000 Tribünenplätze klimatisiert 

auszuführen. 

Noch im Mai wurde das erste Angebot für die 

angefragte Leistung eingereicht. Ende Juni 

2007 gab es außer jeder Menge Wüstensand 

und vereinzelt herumstehenden Baumaschinen 

noch keinerlei bauliche Aktivitäten. Im 

August 2007 äußerte die Verwaltung Abu 

Dhabis erste Bedenken, dass der für die Ausführung 

vorgesehene Entwurf die typischen 

Einflüsse des Landes nicht berücksichtige. Als 

typische Merkmale für das Emirat Abu Dhabi 

wurden Wüste, Nomadenzelte und die Perlenfischerei 

genannt. 

Basierend auf diesen Merkmalen entwarf das 

Architekturbüro Tilke innerhalb kürzester Zeit 

11 

W 

² 

²



einen neuen Masterplan. Es wurden typische 

Zeltdächer in sandfarbenen Tönen auf eine 

Unterkonstruktion aus Rohren geplant. Der 

Bezug zur Perlenfischerei sollte sich in der Architektur 

der Königsloge in Form einer Perle, 

die über allem thront, wiederfinden. Dieser 

Entwurf wurde jedoch später verworfen. 

Durch die neue Planung mit offenen Zeltdächern 

war es nicht mehr möglich, alle Sitzplätze 

zu klimatisieren. Von dieser Vorgabe hatte 

man mittlerweile aufgrund der in den Sommermonaten 

herrschenden Temperaturen bis 

50 °C aus wirtschaftlichen und ökologischen 

Gründen bereits Abstand genommen. 

Es erfolgte eine neue Ausschreibung, und 

weltweit wurden Stahlbauunternehmen aufgefordert 

für diese Konstruktion ein Angebot 

zu erstellen. 

Mittlerweile waren jedoch auf Basis der ersten 

Planung die Fundamentierungsarbeiten 

im Gange und wurden ohne Berücksichtigung 

der geänderten Gegebenheiten fortgeführt. 

Die nachfolgenden Gewerke hatten sich somit 

den neuen Umständen anzupassen. 

Im September 2007 wurde ein überarbeitetes 

Angebot auf Basis der geänderten Architektur 

eingereicht. 

Während der weiteren Bauausführung wurden 

die überdachten Tribünenplätze auf ca. 

100.000 Besucher erweitert, und man ging 

gar so weit, die gesamte Streckenlänge der 

Start- und Zielgeraden komplett zu überdachen. 

Diese Planung wurde jedoch später 

nicht ganz überraschend aus Kosten- und 

Termingründen verworfen. 

Im Februar 2008 war noch immer nicht entschieden, 

welche Firma den Auftrag für die 

Stahlbauleistungen erhalten sollte. Auf die 

neue Planung und die daraus resultierenden 

Terminverschiebungen wurde seitens der 

FIA (Internationale Automobil-Organisation) 

keine Rücksicht genommen. Der Fertigstellungstermin 

der Gesamtbaumaßnahme Yas 

Marina Circuit wurde unter Berücksichtigung 

einer mehrmonatigen Abnahmephase auf 

den 30. Juni 2009 terminiert. 

Ende März 2008 wurde nochmals ein überarbeitetes 

Angebot, ergänzt um zusätzliche 

Tribünendächer sowie zusätzliche Nebengebäude, 

eingereicht. 

Im April 2008 wurde dann die Claus Queck 

GmbH für die Basisausführung beauftragt 

12 


Bild 3: Einflüsse des Landes auf die Architektur 

© Tilke GmbH/Claus Queck GmbH 

und die Erweiterung mit einem Letter of 

Intent abgesichert. Hervorzuheben sind die 

Tribünenüberdachungen für South Grandstand, 

Pit Support Building, Media Center, 

West Grandstand, Pit Building, Main Grandstand, 

Administration Building, Entrance 

Gate West, Driving School, North Grandstand, 

Dragster Grandstand, Dragster Race Control 

und Entrance Gate North mit einer Gesamtlänge 

von 2.700 m und einer Dachfläche von 

108.000 m². 

Des Weiteren wurden die Stahlbau- und Fassadenarbeiten 

für drei Workshops, Shower 

Building, Waste Collection, Maintenance Building, 

Ferrari Building, Plant Building, Kitchen 

Facility, Fuel and Tyre, Transformer Building 

und Toilet Buildings beauftragt. 

2 Tribünenüberdachung 

Die traditionelle Form der Zeltdächer in der 

Konstruktion umzusetzen stellte eine interessante 

Herausforderung an die Tragwerksplanung 

dar. Hierbei wurden Stahl und Membran 

mit ihren unterschiedlichen Material- und 

Trageigenschaften zu einem ganzheitlichen 

Tragsystem zusammengefügt. 

Bei der Entwicklung des Tragsystems ging der 

maßgebliche Einfluss von der Membrankonstruktion 

aus. Grundsätzlich sind alle Rand-, 

Kehl- und Gratseile so anzuordnen, dass eine 

Vorspannung aller Dachflächen in Kett- und 

Schussrichtung der Membran aufgebracht 

werden kann. Die so gebildeten Membranflächen 

weisen im vorgespannten Zustand 

Krümmungen in zwei Richtungen auf und 

machen so aus der Membran ein Flächentragwerk, 

das auch lotrecht zur Dachfläche Druck- 

und Sogkräfte abtragen kann. Ausgehend von 

diesen geometrischen und statischen Rahmenbedingungen, 

die zur Funktionalität des 

Membrantragwerks notwendig sind, wurde 

der Stahlbau entwickelt. 

Um hierbei die Leichtigkeit der Membrankonstruktion 

herauszustellen, wurde eine 

Konstruktion aus Rundrohren gewählt, die 

geprägt ist durch eine geringe Anzahl von unterschiedlichen 

Querschnitten und wenigen 

Anschlusspunkten an den Massivbau. 

Bild 4: Dachkonstruktion der Tribünen (Regelfelder) 

© Claus Queck GmbH

Bild 5: Dachkonstruktion der Tribünen (Vorderseite) 


Bei den Tribünenüberdachungen wurde der 

Mast auf die Vorderkante der obersten Ebene 

aufgesetzt, so dass die vorderen Spreizstäbe, 

mit einer Länge von bis zu 24 m, das Membrandach 

über die Sitzstufen der Tribüne auskragen 

lassen. 

An der Rückseite der Tribünen wurde die 

Membran in Form eines langen Schals bis 

zum Boden geführt. 

Hierdurch, in Kombination mit den an der 

Rückseite angeordneten Streben, konnte die 

Aussteifung senkrecht zur Tribüne ohne eine 

Einspannung des Mastfußpunktes realisiert 

werden. 

In Längsrichtung der Tribünen erfolgt die 

Aussteifung über die Aneinanderreihung 

mehrerer Felder, die durch ihre zusammenhängende, 

vorgespannte Membranfläche 

verbunden und in regelmäßigen Abständen 

auf den Massivbau abgespannt sind. 

Anders als bei den Tribünen wurde die Überdachung 

des Pit Building so konzipiert, dass 

die Fläche unterhalb des Daches als begehbare 

Terrasse genutzt werden kann. 

Hierzu wurde der Mast schwebend über vier 

Zugseile an den Ecken der Rahmenkonstruktion 

aufgehängt. 

Die horizontale Aussteifung der Stahlkonstruktion 

erfolgt über die in zwei Richtungen 

biegesteif ausgeführte Rahmenkonstruktion. 

Dies ermöglicht eine gelenkige Lagerung der 

Stützen und verringert somit die Einwirkungen 

auf den Massivbau. 

3 Anschlussdetails 

Aus den großen Dachabmessungen von rund 

900 m² Membranfläche je Feld resultieren für 

den Anschluss an den Stahlbau Seilzugkräfte 

bis 870 kN. Auch die Anschlüsse zwischen 

Stahl- und Massivbau sind aufgrund der geringen 

Anzahl von Auflagerpunkten sehr stark 

belastet. 

Besonderes Augenmerk ist hierbei auf den 

Anschluss der Mastfußpunkte zu richten, die 

neben der geforderten Gelenkigkeit auch 

große Horizontal- und Vertikalkräfte abtragen 

müssen. 

Bild 6: Tribünen (Rückseite) 



Bild 7: Dachkonstruktion des Pit Building (Regelfeld) 


Bild 8: Pit Building mit fliegendem Mast 


Bild 9: Fußpunkt des Mastes 


Bild 11 +12: Anschlusspunkte der Zugseile 




Um die Horizontalkräfte von rund 2.100 kN 

mit möglichst geringer Exzentrizität in die 

Einbauteile des Massivbaus einleiten zu können, 

wurde das Anschlussgelenk unterhalb 

der Fußplatte angeordnet. Eine runde, an 

die Unterseite der Fußplatte angeschweißte 

Auflagerplatte, wird in einen Auflagerring gestellt, 

der bauseits ausgerichtet und mit dem 

Einbauteil des Massivbaus verschweißt ist. 

Die abhebenden Lasten von rund 2.400 kN 

werden über vier Ankerstangen abgetragen, 

die mit einer Länge von 1,80 m in die unterhalb 

liegenden Stahlbetonstützen einbetoniert 

sind. 

Die Anschlusspunkte der Membrankonstruktion 

sind geprägt durch eine Vielzahl von Zugseilen, 

die in einem Knoten zusammenlaufen. 

Hierbei treten Seilzugkräfte bis 870 kN auf, 

die zusätzlich zur eigentlichen Verbindung 

der Stahlbauquerschnitte anzuschließen 

sind. 

Bild 10: Anschlusspunkte der Zugseile 


13



Bild 13: Mastspitze 


Da diese Knoten im direkten Blickfeld der 

Besucher liegen, wurde hier besonders auf 

eine kompakte und schlichte Ausführung der 

Anschlüsse geachtet. 

Die Mastspitze ist für die Montage der Membrankonstruktion 

von besonderer Bedeutung. 

Da hier die vier Gratseile und der obere Rand 

der Membranflächen angeschlossen sind, 

kann durch hydraulisches Hochdrücken der 

Mastspitze die Vorspannung auf alle angrenzenden 

Dachflächen aufgebracht werden. 

Die hierfür notwendige Verschiebeeinrichtung 

wurde durch zwei ineinanderliegende 

Rohre realisiert, von denen das innere biegesteif 

an den Mast angeschlossen ist. Das äußere 

der beiden Rohre ist Teil der Mastspitze 

und wird bei der Montage hochgedrückt. 

Im Endzustand wird ein Deckelblech auf das 

äußere Rohr gesetzt, das über eine Schubknagge 

mit dem inneren Rohr verbunden ist 

und mit den Anschlussblechen der Gratseile 

verschraubt wird. 

Hierdurch können alle auf die Mastspitze wirkenden 

Kräfte aus Membran und Randseilen 

direkt in das innere Rohr eingeleitet werden. 

Die so konzipierten Anschlüsse zeichnen sich 

dadurch aus, dass sie unabhängig von Winkel 

und Anzahl der zusammenlaufenden Querschnitte 

anwendbar sind. 

Die hierdurch geschaffene Unabhängigkeit 

von Form und Größe der unterschiedlichen 

Dächer ermöglicht selbst in den Kurvenbereichen 

der Tribünen die Anwendung dieser 

Anschlüsse. 

Auch die Randfelder, in denen zusätzliche 

Dachflächen, Spreizstäbe und Streben zusammenlaufen, 

konnten mit diesen Anschlusspunkten 

abgedeckt werden. 

Durch die in allen Dächern wiederkehrenden 

Anschlüsse konnte übergreifend über alle Tribünendächer 

ein einheitliches Erscheinungsbild 

erzielt werden. 

14 


Bild 14: Realisierte Mastspitze 


4 Fertigung 

Neben Walzprofilen wurden ca. 19 km Rohre 

in Einzellängen von 8,00 m bis 12,20 m in 

Abmessungen von 219,10 mm × 8 mm bis 

610 mm × 38,10 mm per 40‘-Container von 

Deutschland über Antwerpen in die UAE 

gebracht. Zeitliche Unwägbarkeiten brachte 

die Zollabfertigung des in das Land zu bringenden 

Materials mit sich. Auf dem Papier 

bestehen zwar eindeutige Richtlinien und 

Verfahrensabläufe bezüglich der Einfuhr von 

Material in die UAE, aber es zeigte sich schnell, 

dass die tatsächlichen Abläufe davon abwichen, 

teils undurchsichtig waren und sich 

ohne ersichtlichen Grund häufig änderten. 

Die Fertigung der Bauteile erfolgte überwiegend 

über zwei parallele Fertigungsstraßen, 

die mit modernsten Maschinen ausgestattet 

waren. 

Schnell wurde allerdings deutlich, dass Personalkosten 

in den UAE eine weitaus geringere 

Rolle spielen, als dies bei uns in Europa der Fall 

ist. Die Lohnkosten machen nur einen Bruchteil 

der Herstellungskosten aus. Dem gegenüber 

steht jedoch ein erheblicher Mehraufwand, 

der für Termin- und Qualitätsüberwachung 

betrieben werden muss. Insbesondere 

betrifft dies die Maßhaltigkeit der Bauteile, 

die Ausführung der Schweißarbeiten sowie 

die Güte des Korrosionsschutzes. 

Das hängt einerseits mit der Qualifikation der 

Arbeiter sowie ihrer Identifikation mit ihrer 

Arbeit zusammen, andererseits aber auch damit, 

dass die Qualitätsanforderungen vertraglich 

hoch angesetzt werden, in der Praxis die 

ausgeführte Qualität aber häufig kaum und 

nur unzulänglich kontrolliert wird. 

Unsere Zielsetzung war es jedoch, die eigenen, 

in Europa üblichen Qualitätsstandards 

durchzusetzen, was sich zwar teils nervenaufreibend 

darstellte, aber letztlich gelungen ist. 

Nach erfolgter Fertigung in Sharjah (nahe 

Dubai) erfolgte der Transport der Bauteile per 

Lkw zur Baustelle. Während der Bauausführung 

war vom Festland nach Yas Island nur 

eine zweispurige Brücke verfügbar, über die 

Bild 15: Fußpunkt der Randfelder 


sämtlicher Personen- und Zulieferverkehr 

für den Bau der Rennstrecke, aber auch für 

sämtliche zeitgleich ausgeführten Baumaßnahmen, 

wie z. B. die Ferrari-Erlebniswelt, 

den neuen Jachtclub, das Marina-Hotel, Straßenbau, 

Infrastruktur etc., geführt werden 

mussten. 

Zwangsläufig ergaben sich täglich erhebliche 

Behinderungen bei der Zuführung des Materials. 

Zur größten Herausforderung im Bereich der 

Fertigung wurde die Tatsache, dass die Vorleistungen 

auf der Baustelle, also im Wesentlichen 

der Rohbau, nicht entsprechend dem 

Terminplan fertiggestellt wurden. Dies hatte 

zur Folge, dass Fertigungsabläufe mehrfach 

umgestellt werden mussten. 

Das heißt im Einzelnen: Es mussten kurzfristig 

bereits angearbeitete Gebäudeteile 

aus der Fertigung genommen und im Werk 

zwischengelagert werden, um stattdessen 

Bauteile für andere Gebäude vorzuziehen. 

Erschwerend kam hinzu, dass Änderungen im 

Bauablauf auch kurzfristig »von oben« durch 

die Festlegung anderer Prioritäten hervorgerufen 

wurden. 

Bild 16: Fertigung des Mastfußpunktes 

© Claus Queck GmbH

5 Montage 

Zunächst einmal wurden die Montagearbeiten 

durch für europäische Verhältnisse extreme 

klimatische Gegebenheiten beeinflusst. 

Temperaturen jenseits der 40°C im Sommer 

verbunden mit einer Luftfeuchtigkeit zwischen 

80 % und 95 % lassen längere Aufenthalte 

im Freien schon ohne Arbeit zur Qual 

werden, aber selbst im Winter herrschen noch 

Durchschnittstemperaturen von ca. 21°C mit 

ähnlich hoher Luftfeuchtigkeit. 

Aber auch Besonderheiten im Zusammenhang 

mit der jährlichen vierwöchigen Fastenzeit 

(Ramadan) mussten berücksichtigt werden. 

In dieser Zeit, die während der Bauarbeiten 

in den August fiel, wird auf der Baustelle 

nur bis zur Mittagszeit gearbeitet. Zudem ist 

die Leistung des Montagepersonals, sofern islamischen 

Glaubens, zwangsläufig aufgrund 

des Fastens sehr gering, insbesondere wenn 

man berücksichtigt, dass das Verbot von 

Flüssigkeitsaufnahme in die heißeste Zeit des 

Jahres fiel. 

Ein derart großes Bauvorhaben stellt an die 

Montage aber auch insofern besondere Anforderungen, 

als die 28 in unserem Auftrag 

befindlichen Einzelbauwerke auf einer Baustellenfläche 

von ca. 2,50 km² verteilt waren. 

Darüber hinaus waren ausgesprochen 

enge zeitliche Abhängigkeiten der einzelnen 

Gewerke wie Rohbau, Stahlbau, Dachmembranen 

und Nebengewerke wie Elektrik, 

Haustechnik, Gebäudefassade etc. in Einklang 

zu bringen, was sich in Anbetracht der nur 

mäßig detaillierten zeitlichen und organisatorischen 

Planungsvorgaben der Kundenseite 

als recht anspruchsvolle Aufgabe darstellte. 

Um die Montagearbeiten möglichst wirtschaftlich 

umzusetzen, wurde ein entsprechendes 

Montagekonzept erarbeitet. Hauptaugenmerk 

wurde dabei auf eine kontinuierliche 

Montage der jeweiligen Gebäude gelegt. 

Aufwendige und damit kostspielige Ortswechsel 

während der Montage sollten weitestgehend 

vermieden werden. 

Bild 18: North Grandstand 



Ferner wurde für jedes Gebäude ein Lagerplatz 

unmittelbar neben dem Rohbau 

eingerichtet, um das anzuliefernde Material 

im Schwenkbereich der Montagekrane zwischenzulagern. 

Ein zentraler Zwischenlagerplatz wurde ausgeschlossen, 

da zum einen die sich daraus 

ergebenden Zwischentransporte auf der 

Baustelle eine zeitliche Belastung bedeutet 

hätten, die mit dem engen Zeitrahmen in 

Widerspruch stand, zum anderen hätten 

Zwischentransporte zugegebenermaßen 

auch nennenswerte finanzielle Belastungen 

bedeutet. 



Bild 17: Montagesituation an Start-Ziel-Gerade 


Zudem wurde schon in der Planungsphase 

klar, dass die zeitgleichen Bauaktivitäten der 

Infrastruktur wie Straßenbau, Landschaftsbau, 

Zuführung und Ausbau der Strom- und 

Wasserversorgung etc. erhebliche Einschränkungen 

während der Bauphase mit sich bringen 

würden, was tatsächlich später dazu führen 

sollte, dass Zufahrten, aber auch nutzbare 

Verkehrswege innerhalb der Baustelle wöchentlich, 

teils sogar täglich, neu organisiert 

und temporär festgelegt werden mussten. 

15 

Bild 19: Fertiggestellte 

Start-Ziel-Gerade 

© Claus Queck GmbH



Tatsächlich wurde die Flexibilität während 

der Montagearbeiten auf eine harte Probe 

gestellt. Nicht zuletzt aufgrund immer wieder 

auftretender Änderungswünsche des Endkunden 

verzögerten sich die Rohbauarbeiten 

in erheblichem Maße, was zur Folge hatte, 

dass der geplante Montageablauf nicht wie 

vorgesehen umgesetzt werden konnte. Die 

Tribünen mussten letztlich in mehreren Teilabschnitten 

montiert werden. So wurden 

z. B. auf dem Pit Building anfangs 22 Felder 

montiert, während die restlichen drei Felder 

erst ca. drei Monate später montiert werden 

konnten. Ähnliches traf für fast alle Tribünen 

zu, was zu einem erheblichen zeitlichen und 

auch finanziellen Aufwand führte. 

Die Gegebenheiten, bezogen auf die zeitlich 

geplanten Abläufe, stellten unser europäisch 

geprägtes Verständnis eines organisierten 

Bauablaufs oftmals auf eine harte Probe. 

Insbesondere unterscheidet sich in der arabischen 

Welt das Verhältnis zur Zeit grundlegend 

von dem unseren. Bis auf einen Punkt: 

Der Endtermin steht!!! 

Eine weitere Herausforderung, die sich im 

Zuge der Fertigstellung der Rohbauten zeigte, 

waren die vorgefundenen Einbautoleranzen 

der Einbauteile. Hier mussten Abweichungen 

bis zu +/-80 mm in alle Richtungen ausgeglichen 

werden, womit durch die erforderlichen 

Änderungen an der Stahlkonstruktion aus 

Standardanschlüssen teilweise jeweils Einzelanfertigungen 

wurden. 

16 


Bild 20: Entrance Gate West, Administration Building und (im Hintergrund) North Grandstand 


6 Fertigstellung 

Die Realisierung des Bauvorhabens wurde 

schon allein aufgrund der vorgenannten 

Problemstellungen von einem zehnköpfigen 

Projektteam, wovon sechs Mitarbeiter ständig 

vor Ort waren, betreut. Beim Abschlussrennen 

der F-1-Saison 2009 zeigte das Emirat 

Abu Dhabi, dass Tradition und Moderne sich 

nicht gegenseitig ausschließen, sondern symbiotisch 

Zuschauer und Akteure verzaubern 

können. Genauso gelingt es unserem Werkstoff 

– Stahl – ,Tradition und Moderne miteinander 

zu verbinden. Einer der ältesten Baustoffe 

in der menschlichen Geschichte wurde 

durch technische Neuerungen immer weiterentwickelt, 

und ein Ende dieser Entwicklung 

ist bis heute nicht erreicht. Bauwerke aus 

Stahl finden wir in der Geschichte genauso 

wie in der heutigen modernen Architektur. 

Unser gemeinsames Bestreben sollte es bleiben, 

diesen Baustoff und seine Möglichkeiten 

weiterzuentwickeln, damit Visionen wie das 

Yas-Island-Marina-Projekt Realität werden 

können. 

Architekt: 

Tilke GmbH & Co. KG 

Generalunternehmer: 

Cebarco WCT 

Stahlbau: 

Claus Queck GmbH

1 Einleitung 

Die Stadt Mühlberg liegt am nordöstlichen 

Ufer der Elbe in Brandenburg, ziemlich genau 

in der Mitte zwischen den Städten Torgau und 

Riesa. 

Mit dem neuen Verkehrszug der Staatsstraße 

S 21 und der Landesstraße L 66 wird eine plangleiche 

Anbindung an die Bundesstraße B182 

Riesa–Torgau geschaffen, die der weiteren 

infrastrukturellen und wirtschaftlichen Entwicklung 

der Region dient. 

Dipl.-Ing. Wolfgang Eilzer, 

Leonhardt, Andrä und Partner, 

Beratende Ingenieure VBI, GmbH 




Planung und Ausführung der Elbebrücke Mühlberg 

Bild 1: Vorentwurf 

© Leonhardt, Andrä und Partner 

Die nächsten Elbebrücken liegen ca. 20 km 

flussauf in Riesa und ca. 24 km flussab in Torgau, 

so dass der die Elbe querende Verkehr auf 

die Elbefähren in Strehla, Mühlberg und Belgern 

angewiesen war. Obwohl die Mühlberger 

Gierseilfähre mit einem Hilfsantrieb für 

den Einsatz bei erhöhtem Wasserstand und 

zum Ablegen bei ungünstigen Strömungsverhältnissen 

ausgestattet ist, stand auch 

diese Fährverbindung nur zu eingeschränkten 

Fährzeiten zur Verfügung. Bei Hochwasser, 

Niedrigwasser oder bei Eisgang konnten die 

drei Fährverbindungen nicht genutzt werden. 

Bereits aus den 20er-Jahren des letzten Jahrhunderts 

sind Pläne der Mühlberger Bürger 

bekannt, eine Elbebrücke zu errichten. So 

existierte von 1928 bis 1935 ein Brückenbauverein, 

der die Planungen vorantrieb. Im Jahre 

1929 wurde der Brückenentwurf eines 550 m 

langen Bauwerkes mit einer 100 m weiten 

Hauptöffnung erstellt, der Krieg verhinderte 

die Verwirklichung des Vorhabens. 

Ende des vergangenen Jahrhunderts wurde 

die Idee einer Brückenquerung bei Mühlberg 

wieder aufgegriffen. Im Frühjahr 2002 wur- 

den die Vorentwurfsplanungen der neuen 

Elbebrücke an die Planungsgemeinschaft 

LAP/VIC beauftragt. 

Im Sommer 2004 wurden die Planfeststellungsverfahren 

in Brandenburg und Sachsen 

eingeleitet und nach einem Jahr mit den Planfeststellungsbeschlüssen 

beendet. 

2 Variantenuntersuchungen 

Die entscheidende Phase beim Entwerfen von 

Ingenieurbauten ist die Vorplanungsphase 

mit ihrer Variantenuntersuchung. Hier werden 

die Weichen für den weiteren Entwurf 

gestellt, was vor allem die Herstellungs- und 

Unterhaltungskosten wie auch die Gestaltung 

des Bauwerkes und seine Einfügung in 

die Umgebung betrifft. 

Aus diesem Grund wurden in einer umfangreichen 

Variantenuntersuchung verschiedene 

Lösungsmöglichkeiten untersucht und nach 

einheitlichen Gesichtspunkten bewertet und 

miteinander verglichen. 

Grundlage der Variantenuntersuchungen war 

die Lage im Grund- und Aufriss, die durch die 

Planungen der Verkehrsanlage vorgegeben 

war. 

17 

Bild 2: Höhenplan 

© Leonhardt, Andrä und Partner



Bild 4: Gevouteter Durchlaufträger 


Bild 5: Stabbogenbrücke 


Bild 6: Extradosed Bridge 


18 


In einem ersten Bearbeitungsschritt wurden 

diejenigen Tragwerksarten ausgewählt, die 

grundsätzlich für ein Bauwerk dieser Größenordnung 

infrage kommen, wie z. B. 

– gevouteter Durchlaufträger in Spannbeton 

und Stahlverbund, 

– einhüftig gevouteter Durchlaufträger in 

Spannbeton und Stahlverbund, 

– Stabbogenbrücken als Langer’scher Balken 

und Sichelbögen, 

– Schrägkabelbrücken, Schrägkabelbrücken 

mit flachem Pylonen (»extradosed bridges«), 

– Rahmenbauwerke und 

– Bogenbrücken. 

Aus dieser ersten Variantenstudie kristallisierten 

sich als Vorzugslösungen der beidseitig 

Bild 7: Geänderte Ausbildung des Knotens linkselbisch 


Bild 3: Varianten 

© Leonhardt, Andrä und 

Partner 

gevoutete Durchlaufträger, der Langer’sche 

Balken, die »extradosed bridge« und das Rahmenbauwerk 

heraus. Die Bewertung dieser 

Varianten nach den Gesichtspunkten Baukosten, 

Herstellung, Natur- und Landschaftsschutz, 

Betrieb, Unterhaltung sowie Gestaltung 

und Einfügung in die Landschaft ergab, 

dass ein symmetrisches Rahmenbauwerk mit 

166 m Stützweite und Stahlverbundüberbau 

die geeignetste Lösung für die Querung der 

Elbe ist. 

Im weiteren Planungsverlauf änderte sich die 

Ausbildung des Knotenpunktes der Landesstraße 

L 66/Staatsstraße S 21 mit der Bundesstraße 

B 182. Um die Rampenlänge und 

-neigung zu minimieren, musste damit die 

Gradiente im Bereich des westlichen Widerla-

Bild 8: Einhüftige Rahmenbrücke 


Bild 9: Visualisierung der Vorzugslösung 


gers nahe der B 182 möglichst tief liegen. Dies 

führte zur Aufgabe der bisherigen Planungsidee, 

eine Gradiente zu finden, die ein symmetrisches 

Bauwerk über die Elbe ermöglicht. 

Die gestalterisch sehr ansprechende Lösung 

als Rahmenbauwerk stellte wegen 

der kleinen Bauhöhe auf der Westseite und 

der guten Einhaltung aller Forderungen der 

Elbeschifffahrt (wie Lichtraumanforderungen 

und Stützenfreiheit des Mittelwassers) 

weiterhin die optimale Lösung dar. Deshalb 

wurde das Rahmenbauwerk in unmittelbarer 

Abstimmung mit dem Gradientenverlauf weiterentwickelt. 

Als Ergebnis dieses Planungsprozesses 

entstand für die Strombrücke über 

die Elbe die Vorzugslösung eines einhüftigen 

Rahmenbauwerks in Verbundbauweise mit 

einer Stützweite von 144 m, das den unsymmetrischen 

Gradientenverlauf auch im Brückenbauwerk 

widerspiegelt. 

Wesentlich für einen harmonischen Entwurf 

ist, dass das gesamte Bauwerk trotz unterschiedlicher 

Randbedingungen im Strom- und 

Vorlandbereich einheitlich und im Zusammenhang 

entworfen und gestaltet wurde. 

Nicht die Aneinanderreihung verschiedener 

Tragwerksarten, Querschnitte und Materialien 

ist zielführend und erfolgversprechend, 

sondern die einheitliche Gestaltung des 

Gesamtbauwerkes von Widerlager zu Widerlager 

aus einem Guss und die harmonische 

Einfügung in seine Umgebung. 

Das Bauvorhaben liegt in einem sensiblen 

Landschaftsraum, in dem zahlreiche europäische 

Schutzgebiete aufeinandertreffen. 


Zudem erstreckt sich westlich der Elbe großflächig 

das Europäische Vogelschutzgebiet 

»Teichgebiet und Elbaue bei Torgau«. 

Die Elbe ist in diesem Bereich ein europaweit 

bedeutender Zugvogelkorridor. Deshalb 

war im Ergebnis der Umweltplanung und 

Brutvogelkartierung zur Verhinderung von 

Vogelschlag gegen den Fahrzeugverkehr 

auf dem Brückenwerk eine beidseitige, 4 m 

hohe Kollisionsschutzwand anzuordnen. Die 

Querung der Elbaue erforderte weitere Maßnahmen, 

um mögliche Beeinträchtigungen 



für Pflanzenarten, die zum Teil auf der Roten 

Liste der Länder Brandenburg und Sachsen 

stehen, auf ein Minimum zu reduzieren. Zudem 

musste beachtet werden, dass die Elbe 

einschließlich der Elbdeichvorländer und die 

in die Elbe mündenden Fließgewässer wie 

die Dahle ein wichtiges Habitat für Biber und 

Fischotter sind. Zu den wichtigsten Maßnahmen 

gehören u.a. das Freihalten der Uferzonen 

von Brückenpfeilern und die Reduzierung 

des Baufeldes. 

19 

Bild 10: 

FFH-Gebiete der Elbebrücke 


Partner



3 Bauwerksentwurf 

Das neue Brückenbauwerk überspannt die 

Elbe einschließlich der Polderflächen auf 

gesamter Länge, da der Bereich zwischen 

dem rechtselbischen und dem linkselbischen 

Deich zur Sicherung des Hochwasserabflusses 

freigehalten werden muss. 

Das 690,50 m lange Bauwerk stellt statisch 

einen Durchlaufträger über 12 Felder dar, der 

von der Strombrücke mit Stützweiten von 

84,50 m + 144,00 m + 120,00 m und 62,00 m 

und der über acht Felder durchlaufenden 

Vorlandbrücke mit 42,00 m + 6 × 35,00 m und 

Bild 11: Längsschnitt und Draufsicht 


28,00 m gebildet wird. Der Flusslauf der Elbe 

wird ohne Strompfeiler mit einer Stützweite 

von 144 m überspannt, bei Mittelwasser ist 

über der Elbe eine lichte Höhe von 11 m vorhanden. 

Im Grundriss verläuft die Brücke in einem 

Kreisbogen mit einem Radius von 1.250 m. 

Der Überbau der Strombrücke wird als 

einseitig gevouteter Hohlkasten in Stahlverbundbauweise 

mit schlaff bewehrter 

Fahrbahnplatte ausgeführt. Im Bereich der 

rechtselbischen Vorlandbrücke geht östlich 

der Achse 4 der Überbau in einen massiven 

Spannbetonmittelträgerquerschnitt über. 

Die Konstruktionshöhe des Verbundüberbaus 

nimmt vom Widerlager Achse 0 von 3,50 m 

bis zur Achse 2 zu einer kräftigen, 10 m hohen 

Voute zu. Im Bereich dieser Voute wird 

der Überbau in zwei Stiele und ein Zugband 

aufgelöst. Die Sprengwerksstiele in Achse 2 

bilden einen Halbrahmen und sind durch 

den durchlaufenden Überbau als Zugband 

gekoppelt. Anschließend verringert sich die 

Konstruktionshöhe des Überbaus bis zum 

20 


Übergang Massivquerschnitt auf 2,20 m. 

Sowohl aus ästhetischer als auch aus ingenieurtechnischer 

Sicht stellt die Auflösung des 

biegesteif angeschlossenen Pfeilers in Achse 2 

die Besonderheit dieser Brücke dar. Die um 

ca. 36°C geneigten Stiele mit ihrem ober- und 

unterseitig jeweils gegenläufig parabolisch 

gekrümmten Verlauf bilden zusammen mit 

dem Riegel des Überbaus eine breite, weithin 

sichtbare Öffnung, die bereits als »Auge von 

Mühlberg« in der Öffentlichkeit bekannt geworden 

ist. Sie bestimmt das Erscheinungsbild 

der Brücke maßgeblich. 

Bild 13: Pfeiler in Achse 2 


Bild 14: Längsschnitt in Achse 2 


Der Verbundüberbau geht nahtlos in die 

Rahmenstiele über. Dabei wird unter Traglasten 

die Druckkraft von ca. 90 MN aus den 

Rahmenstielen mit der Zugkraft im Überbau 

kurzgeschlossen werden. Die Zugkraft im 

Überbau nimmt etwa zur Hälfte eine im Hohlkasteninnern 

geführte externe Vorspannung 

auf. Die andere Hälfte verteilt sich im Normalbereich 

anteilig auf die Stahlquerschnitte des 

Bodenbleches einschließlich der Steifen, der 

Stege, der oberen Flanche sowie der schlaffen 

Längsbewehrung der Fahrbahnplatte. 

Die externen Spannglieder werden in der 

Koppelstelle Überbau–Rahmenstiel gestaffelt 

gespannt und umgelenkt. Die Vorspannung 

im Überbau reduziert die Momente in den 

Rahmenstielen erheblich, die durch die Verlängerung 

der Überbauten infolge Längszugs 

Bild 12: Regelquerschnitt der Strombrücke 

© Leonhardt, Andrä und Partner

entstehen würden. Zum anderen wird die 

Zugkraft über Spannstahl wirtschaftlicher 

abgetragen als über den Konstruktionsstahl, 

und es werden die Stöße dicker Bleche, die 

arbeits- und lohnintensiv sind, vermieden. 

Durch die Umlenkung der Spannglieder wird 

ein positives Moment im Querschnitt erzeugt, 

das den großen negativen Stützmomenten 

entgegenwirkt. 

Die Vorspannung kriecht nicht, wie bei 

Verbundbrücken ohne Zugkraft, in den 

Stahlquerschnitt, so dass sie auch zur Verbesserung 

der Dauerhaftigkeit der Betonkonstruktion 

der Fahrbahnplatte beiträgt. Für die 

Verankerung und Umlenkung der Spannglieder 

werden massive Querträger eingebaut. 

Die Rahmenstiele werden als Verbunddruckglieder 

ausgeführt. Der Beton wird im 

Anschluss an die Rahmenstiele noch ca. 15 m 

im Bereich des Untergurtes des Hohlkastenquerschnittes 

in die anschließenden Felder 

weitergeführt. Es bildet so die Bodenplatte 

einen Doppelverbundquerschnitt. Um die 

Verdichtung des Betons im Bereich der Rahmenstiele 

gut zu gewährleisten wurde selbstverdichtender 

Beton C 55/67 verwendet. Als 

Verbundmittel zwischen Betonbodenplatte 

und Stahltrog sowie im Bereich der Rahmenstiele 

werden Betondübelleisten eingesetzt. 

Die Stützquerträger über den Pfeilern Achse 

1, 3 und 4 werden als liegende Massivquerträger 

ausgebildet. Unter ihnen sind die Lager 

und die Pressenstellflächen für den Lagerwechsel 

untergebracht. Über Perfobondleisten 

werden die Lagerlasten in den Stahlquerschnitt 

eingeleitet. 

Um die Verdrehungen des Überbaus an 

Achse 2 zu verringern, wird im Feld zwischen 

Achse 2 und 3 auf 25 m Länge ein Ballastbeton 

eingebaut, der das geringere Gewicht 

gegenüber dem längeren Stromfeld ausgleicht. 

Der Ballastbeton wird analog zum 

Doppelverbund im Bereich der Rahmenstiele 

ausgeführt. 


Der Stahlverbundüberbau der Strombrücke 

und der Spannbetonüberbau der Vorlandbrücke 

sind im Momentennullpunkt neben dem 

Pfeiler Achse 4 biegesteif verbunden. 

Der Spannbetonüberbau wird als Mittelträgerquerschnitt 

ausgebildet. Dieser weist 

beidseitig Kragarmlängen von 2,95 m auf. Die 

Konstruktionshöhe ist zwischen Achse 4 und 

Achse 5 variabel, ab Achse 5 beträgt sie konstant 

1,50 m. 

Bei Regelstützweiten von 35 m und Konstruktionshöhen 

von 1,50 m weist der Überbau 

eine Schlankheit von 23,40 auf, die gestalterisch 

ansprechend und wirtschaftlich ist. Die 

Stegaußenfläche ist wie im Strombrückenbereich 

mit 1:20 geneigt, die Untergurtbreite 

beträgt 6,90 m im Bereich der 1,50 m Konstruktionshöhe. 



21 

Bild 15: Übergang 

Verbund-/Massivbereich 


Partner 

Bild 16: Querschnitt 

der Vorlandbrücke 


Partner 

Bild 17: Betongelenk 


Partner 

4 Technische Besonderheiten 

Neben ihrer gelungenen Gestaltung weist die 

Elbebrücke Mühlberg eine Reihe von technischen 

Besonderheiten auf. 

Die Doppelverbundplatte im Überbau in 

Achse 2, die Verbundrahmenstiele, die Betongelenke 

und die Bereiche unterhalb der 

Betongelenke der Stummelpfeiler wurden 

in selbstverdichtendem, hochfestem Beton 

der Festigkeitsklasse C55/67 ausgeführt. 

Da die Anwendung des selbstverdichtenden 

und hochfesten Betons im Brückenbau nicht 

geregelt war, wurde für die betontechnologischen 

und bemessungsrelevanten Fragen ein 

Gutachter eingeschaltet. 

Die Rahmenstiele und die Betongelenke müssen 

neben hohen Druck- und Biegebeanspruchungen 

aufgrund der Bauwerkskrümmung 

im Grundriss auch große Torsionsmomente 

aufnehmen.



Die Gelenkhalsfläche weist Abmessungen 

von 40 cm × 5 m auf, die Stielquerschnittsfläche 

im direkten Anschluss an das Gelenk 

hat Abmessungen von 1,60 m × 5,50 m. Das 

Torsionsmoment wurde vereinfachend durch 

ein Kräftepaar innerhalb der effektiven Gelenkhalsfläche 

aufgenommen, was die Querkraftbeanspruchung 

der Betongelenke sehr 

deutlich erhöht. 

Gemäß [1] sollte das Verhältnis zwischen 

Querkraft und Normalkraft im Gebrauchszustand 

< 0,25 sein, ansonsten wird eine Panzerung 

als notwendig erachtet. 

Aufgrund der Literaturstudie im Rahmen der 

gutachterlichen Stellungnahme [2] wurde der 

Grenzwert der Begrenzung der Querkraft mit 

0,40 festgelegt und auf einen Nachweis der 

Querkraftbewehrung verzichtet. Um ein sprödes 

Versagen der Betongelenke sicher auszuschließen, 

wurde gemäß [2] eine Bewehrung 

in Form geneigter Bewehrungsstäbe in der 

22 


Mittellinie des Gelenkhalses angeordnet. 

Bereits im Entwurf war in Abstimmung 

mit dem Bauherrn festgelegt, die mit Stahl 

ummantelten Rahmenstiele aus selbstverdichtendem 

Beton herzustellen, da die Herstellung 

mit Rüttelbeton als sehr schwierig 

angesehen wurde. Deshalb wurden bereits 

in den Verdingungsunterlagen ein grober 

Rahmen für die Zusammensetzung und die 

Festlegung wesentlicher Eigenschaften des 

SVB aufgenommen. 

5 Überblick über die Bauausführung 

Mit den Bauarbeiten wurde im Frühjahr 2006 

begonnen, besondere Verkehrsführungsmaßnahmen 

waren für die Herstellung des Brückenbauwerkes 

nicht zu beachten. Die Gründungen 

wurden aufgrund der vorhandenen 

hydrologischen Gegebenheiten in geschlossenen 

Spundwandkästen mit Unterwasserbetonsohle 

ausgeführt. Pfeiler und Widerlager 

wurden dabei in den gut tragfähigen Kiesen 

und Sanden flach gegründet. 

Die Sichtflächen der Pfeiler und Widerlager 

wurden mit einer senkrecht verlaufenden, 

gehobelten Brettschalung mit regelmäßig 

versetzten Stößen hergestellt. 

Bild 18: Bauablaufplan 


Partner 

Besonderes Augenmerk wurde bei der Herstellung 

auf den Rahmen in Achse 2 gelegt. 

Vor der eigentlichen Herstellung der Betongelenke 

und der Verbundrahmenstiele wurden 

zuerst Misch- und Verarbeitungsversuche 

durchgeführt, die vor allem die Eignung 

des gewählten SVB sicherstellen sollten. 

Um die Betonierbarkeit der Betongelenke 

und der Rahmenstiele mit ihren hohen Bewehrungsgraden 

nachzuweisen, wurde ein 

Probekörper hergestellt, der in Form, Bewehrungsanordnung 

und Bewehrungsgrad dem 

tatsächlichen Bauwerk entsprach. 

Nachdem der Probekörper erhärtet war, 

wurde er aufgeschnitten, um eventuelle 

Hohlstellen und das Betongefüge genauer 

untersuchen zu können. Es zeigte sich, dass 

der Beton die Bewehrung in allen Bereichen 

sehr gut umhüllt, Fehlstellen wurden dabei 

nicht festgestellt. 

Die erfolgreiche Herstellung des Probekörpers 

lieferte den Beweis, dass die Betongelenke 

aus SVB bei diesem Bauwerk im Hinblick auf 

den Umgang mit den zu Verfügung stehenden 

innovativen Werkstoffen die richtige 

Wahl waren.

Bild 19 + 20: Fertiggestelltes Bauwerk 


Da auch der Bereich der Stummelpfeiler 

unterhalb der Betongelenke einen hohen Bewehrungsgrad 

aufwies, wurden im Zuge der 

Ausführung die beiden Köpfe der Stummelpfeiler 

ebenfalls mit SVB hergestellt. 

Die Betonage der Rahmenstiele in Achse 2 

erfolgte in zwei Abschnitten. Abschnitt 1 

umfasste die Betongelenke und jeweils ein ca. 

3,50 m langes Stück des Rahmenstieles. Der 

Rest der Rahmenstiele und der Rahmenriegel 

bildeten den zweiten Abschnitt. Die hierdurch 

entstandene Arbeitsfuge wurde rechtwinklig 

zur Rahmenstielachse angeordnet. Die Herstellung 

der Vorlandbrücke erfolgte in acht 

Abschnitten auf einem bodengestützten 

Traggerüst. 

Der Stahltrog des Verbundüberbaus wurde 

über Land mit Mobilkran auf Hilfsunterstützungen 

montiert. Im Bereich der Elbe wurde 

ein ca. 70 m langes Mittelteil des Stromfeldes 

eingeschwommen und mittels Litzenhebern 

eingeschoben. 

Nach Komplettierung des Stahltroges wurde 

die Fahrbahnplatte in 28 Abschnitten von Osten 

nach Westen durchlaufend betoniert. 


6 Zusammenfassung 

Die Elbebrücke Mühlberg überzeugt sowohl 

in gestalterischer Hinsicht als auch durch 

technische Neuerungen in besonderem 

Maße. 

Das Bauwerk findet sowohl national als auch 

international eine große Anerkennung. 

Eine besondere Auszeichnung wurde dem 

Bauwerk am 15. März 2010 in Dresden zuteil, 

als es mit dem Deutschen Brückenbaupreis 

2010 in der Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrücken 

ausgezeichnet wurde. Von der 

Jury wurde die Wahl wie folgt begründet: 

»Mit der neuen, 700 m langen Elbebrücke bei 

Mühlberg wurde eine schwierige Aufgabe 

hervorragend gelöst. Das inzwischen als 

Auge von Mühlberg bekannte Bauwerk überzeugt 

mit seiner Kombination aus schlichter 

Eleganz und innovativer Konstruktionsidee. 

Dank der im Strombereich dadurch möglichen 

Stützweite von 144 m erfüllt die neue 

Elbequerung auch die ökologischen Vorgaben 

optimal.« 

Beim Preis des Deutschen Stahlbaues 2010 

erhielt das Bauwerk eine Auszeichnung. Die 

Institution of Structural Engineers nominierte 

die Elbebrücke Mühlberg zusammen mit 

zwei anderen Bauwerken für den Structural 

Award 2009 in der Kategorie Transportation 

Structures. 

7 Beteiligte 

Bauherr: 

Land Brandenburg und Freistaat Sachsen 

Vorhabenträger: 

Landesbetrieb Straßenwesen, Niederlassung 

Cottbus, und Straßenbauamt Döbeln 

Vorplanung, Entwurf und Ausschreibung: 

Ingenieurgemeinschaft Leonhardt, Andrä und 

Partner, Beratende Ingenieure VBI, GmbH, 

und VIC Brücken und Ingenieurbau GmbH 



Ausführungsplanung: 

Kinkel und Partner GmbH 

Dr. Schütz Ingenieure 

Prüfingenieure: 

Prof. Dr.-Ing. Graße, Prof. Dr.-Ing. Schubert 

Bauüberwachung: 

EHS beratende Ingenieure für Bauwesen 

Landschaftsplanung: 

Plan T Planungsgruppe 

Baugrundbeurteilung, Gründungsberatung: 

GBA Ingenieurgesellschaft 

Gutachter SVB: 

Prof. Dr.-Ing. Ngujen Viet Tue 

König und Heunisch Planungsgesellschaft 

mbH 

Bauausführung: 

Arge Elbebrücke Mühlberg 

Dywidag Bau GmbH / Strabag AG 

Subunternehmer Stahlbau: 

Eiffel, Lauterbourg 

8 Literatur 

[1] Leonhardt, Fritz: Vorlesungen über Massivbau, 

Teil 2: Sonderfälle der Bemessung 

im Stahlbetonbau. Springer-Verlag Berlin, 

Heidelberg 1986. 

[2] Tue, Nguyen Viet und Jankowiak, Holger: 

Betongelenke aus selbstverdichtendem 

und hochfestem Beton bei der neuen Elbebrücke 

Mühlberg. 

23



1 Das Bauwerk 

Das Ufer des Alstersees ist einer der beliebtesten 

Orte in Hamburg. Die Alstertreppen gegenüber 

dem Rathaus sind an sonnigen Tagen 

voll besetzt. Die Menschen kommen hierher 

zum Ausruhen und Entspannen. 

Einen solchen Ort bekommt jetzt auch Ludwigshafen, 

einen Ort der Begegnungen, ein 

urbanes Quartier mit vielen Bausteinen. 

Die Rhein-Galerie Ludwigshafen ist eines 

der spektakulärsten Zukunftsprojekte der 

boomenden Wirtschaftsregion Rhein-Neckar 

und wird auf dem Gelände des ehemaligen 

Zollhafens direkt am Rheinufer errichtet und 

öffnet damit die Innenstadt Ludwigshafens 

zum Rhein. 

Der Hamburger Projektentwickler ECE bringt 

mit der Rhein-Galerie ein Stück Hamburg in 

die Pfalz. Das zentrale Element ist das Wasser. 

Dieses wird dort künftig nicht nur zu sehen, 

sondern auch zu spüren sein. 

Dipl.-Ing. Jochen Bartenbach 

Vollack Bautechnik GmbH & Co.KG 

Beim Bau des 220-Millionen-Projektes gibt es 

viel Bemerkenswertes architektonischer Art, 

aber auch rund um den Stahlbau, und dies in 

einer Art und Weise, die ihresgleichen sucht. 

Der Investor Union Investment Real Estate 

AG aus Hamburg lässt hier mit dem Generalübernehmer 

ECE aus Hamburg und dem GU 

Ed. Züblin AG aus Stuttgart ein monumentales 

Einkaufszentrum mit 32.000 m² Verkaufsfläche 

entstehen. 

Die Verkaufsebenen im EG und 1. OG werden 

zukünftig 120 Shops und Gastronomie, das 

2. und 3. OG 1.350 Parkplätzen Raum bieten. 

24 


Architektur Stahlbau: Rhein-Galerie Ludwigshafen 

Bild 1: Einkaufscenter Rhein-Galerie Ludwigshafen 

© ECE Projektmanagement GmbH & Co. KG 

Bild 2: Computeranimation 


80 m × 400 m große lichtdurchlässige und 

illuminierte Membrandachkonstruktion, die 

das komplette Center überspannt und hier die 

markante architektonische Prägung darstellt. 

Stationiert am alten Winterhafen von Ludwigshafen, 

einem ehemaligen »Parkplatz« für 

Schiffe während der kalten Jahreszeit, der in 

den 1950er-Jahren zugeschüttet wurde, stellt 

der Untergrund eine problematische Gründungssohle 

dar. 

Bild 3: Eröffnung im September 2010 


So war bei Baubeginn eine aufwendige 

Pfahlgründung nötig, bei der 550 Pfähle vom 

Generalunternehmer, der Fa. Ed. Züblin, bis zu 

25 m tief in den Untergrund gerammt wurden. 

Die besondere Herausforderung für die 

Vollack®-Experten lag bei diesem Projekt jedoch 

beim Stahlbau. Die technische Federführung 

in der Arge Stahlbau Rhein-Galerie Ludwigshafen 

Vollack/Bühler wird von Vollack® 

Stahlbau HiTec erbracht und durchgeführt. 

Das architektonische Highlight ist jedoch die Bild 4: Winterhafen 

© Ed. Züblin AG

Bild 5: Baukörperanordnung 

© Ed. Züblin AG 

Sie ist somit zuständig und verantwortlich für 

die technische Planung der Sonderlösungen, 

Koordination und Umsetzung der kompletten 

Stahlkonstruktion im EG und 1. OG, der Stahlverbundkonstruktion 

der Parkebene im 2. OG 

sowie für die Ausführung der räumlichen 

Stahlrohrunterkonstruktion der Membrandächer, 

auf die in der hier vorliegenden Veröffentlichung 

noch näher eingegangen wird. 

An dieser Stelle sei gestattet, die Unternehmensgruppe 

Vollack® kurz vorzustellen: 

Neben dem reinen Geschäftsfeld Stahlbau ist 

die Unternehmensgruppe Vollack® ein innovativer 

Baudienstleister mit einer über Jahre 

kontinuierlich weiterentwickelten Methodenkompetenz 

zur Entwicklung und Steuerung 

von komplexen Industrie-Bauprojekten. 

Mit derzeit 350 Mitarbeitern, davon allein 

150 Architekten und Ingenieure, bearbeitet 

Vollack® von zehn Standorten aus jährlich bis 

zu 100 Projekte mit einem Jahresumsatz von 

etwa 170 Mio. €. 

Die neue Firmenzentrale Vollack® Forum 1 in 

Karlsruhe, neu bezogen im Januar 2010, ist 

ein Gebäude, in dem heute schon in Bezug 

auf neue Arbeitswelten in der Bürolandschaft 

sowie auch in Bezug auf alternative Energien 

die Zukunft gelebt wird. 

Bild 8: Membrandachkonstruktion 

© Vollack Bautechnik GmbH & Co. KG 


Das neue Werk 1, neu bezogen in 2009, 

geplant und weiterentwickelt als Durchlaufproduktion 

über mehrere Standorte hinweg 

(Werk 2 in Mihla bei Eisenach), gewährleistet 

einzigartige, effiziente Produktionsabläufe in 

einer der modernsten Stahlbaufertigungen. 

Bild 6 + 7: Firmenzentrale in Karlsruhe 


Bild 9: Dach mit Giebelbindern 




2 Das prägende Architekturmerkmal 

Das Membrandach ist das architektonische 

Highlight des Einkaufscenters Rhein-Galerie 

Ludwigshafen und besteht aus einer Unterkonstruktion 

aus Stahl und einer Membrankonstruktion 

aus glasfaserverstärkter 

PTFE-Folie. 

Das Membrandach ist in zwei Hauptteile 

gegliedert. Das »große Dach« ist rund 230 m 

lang und 80 m breit und besteht aus insgesamt 

22 Hauptachsen, das »kleine Dach« ist 

immer noch etwa 110 m lang und besteht aus 

zehn Hauptachsen. 

Gestützt werden die über 80 m in Querrichtung 

gespannten Kastenträger (aus Blechen 

unterschiedlicher Dicke zusammengesetzte 

Hohlkästen, b/d = 300 mm × 700 mm) in 

jeder Achse von je zwei Baumstützen mit 

jeweils vier Ästen und zwei V-Stützen mit 

zwei Ästen. Insgesamt ergeben sich somit 32 

Baumstützen mit 128 Ästen und 16 V-Stützen 

mit 32 Ästen. An den Längsrändern erfolgt 

die Lastabtragung über 30 m bzw. 40 m frei 

25



gespannte Längsbinder aus zweifach gekrümmten 

Rohren mit einem Außendurchmesser 

von 506 mm in unterschiedlichen 

Wandstärken. An den Stirnseiten erhält das 

Dach einen Randabschluss über freitragende 

Giebelrohrbinder mit den gleichen Abmessungen. 

Zwischen den Hauptquerbindern 

sind die Rundrohrpfetten mit Durchmesser 

244,50 mm in ebenfalls unterschiedlichen 

Wandstärken angeordnet. 

Jeder dieser Äste, Giebelrohr- und Längsrohrbinder 

und auch die Kastenträger wurden als 

geschraubte Konstruktion im Rahmen eines 

Sondervorschlages konzipiert. Ausgehend 

vom Entwurf der bauseitigen Planung des 

Bauherrn, bei der eine komplett geschweißte 

Konstruktion vorgesehen war, entwarfen und 

planten die Stahlbauexperten von Vollack® 

HiTec bereits im Angebotsstadium den jetzt 

ausgeführten geschraubten Entwurf. 

Am Anfang steht der Anspruch: Wir sind Partner 

von Anfang an, wenn es gilt, höchstes Ingenieur-Know-how 

in Gestaltung mit Stahl in 

Projekte einzubringen. Getreu diesem Motto 

von Stahlbau HiTec wurde der Sonderentwurf 

zur Ausführungsreife detailliert und ausgearbeitet. 

Gegenüber dem ausgeschriebenen 

Ursprungsentwurf wurden mehr als 1 Mio. € 

eingespart und die Montagezeit gegenüber 

der geplanten Version mit Hunderten von 

Baustellenschweißungen erheblich reduziert. 

»Architektenvisionen werden wahr und bleiben 

so bezahlbar − im Interesse des Bauwerks, 

des Bauherrn und aller anderen Planungsbeteiligten.« 

Neben der reinen geometrischen Planung 

sind bei solch komplexen und architektonisch 

anspruchsvollen Geometrien auch Punkte 

wie »optimierte Fertigung«, »reibungslose 

Logistik« und »effiziente Montage« bei der 

Ausarbeitung der Sondervorschläge zu berücksichtigen. 

Es gibt z. B. in Europa nur ganz wenige Betriebe, 

die solche Rohre entsprechend den 

CAD-Vorgaben biegen können. Daher waren 

höchstes technisches Know-how, intensives 

Vordenken, Anlieferung »just in sequence« 

und präziser Einbau nötig, um den Termin, 

das Budget und insbesondere die gewünschte 

Qualität zu erreichen. 

26 


Bild 10: Längsrohrbinder mit festen Auflagern 


Bild 11: Baum- und V-Stützen 


Bild 12: Leergerüst der Längswandbinder 


Bild 14: Knoten aus fünf Rohrteilen 


So wurde aufgrund der komplizierten, räumlich 

zweifach gekrümmten Geometrie die 

Stahlkonstruktion der Längs- und Giebelbögen 

in einer um 90° zur Vertikalen gekippten 

1:1-Schablone gefertigt. 

Des Weiteren wurden aufgrund immer wiederkehrender 

Bauteile spezielle justierbare 

Schablonen zur Fertigung hergestellt, um 

eine entsprechende Genauigkeit zu gewährleisten. 

Bereits in der Fertigung wurden Bauteilgruppen 

in Echtgröße zusammengebaut, um hier 

auch Rückschlüsse für die spätere Montage 

vor Ort zu gewinnen und gleichzeitig die in 

separaten Plänen dargestellten Kontrollmaße 

zu überprüfen. Darüber hinaus wurden diese 

Bauteile dazu genutzt, Anschlussdetails, Verblendungen 

etc. zusammen mit den Architekten 

zu bemustern und zu besprechen. 

Bidl 13: Schablone zur Knotenfertigung 


Bild 15: Knoten mit werkseitiger Grundierung 

© Vollack Bautechnik GmbH & Co. KG

Bild 16: Um 180° gedrehtes Teilelement 


Neben den Schablonen in der Werkstatt 

wurden auch entsprechende Schablonen 

für die Montage geplant und konzipiert, um 

eine vermessungstechnische Kontrolle der 

Konstruktion im Raum vornehmen zu können. 

Diese Montagegerüste wurden aus der 

3D-CAD-Planung abgeleitet und vor Ort von 

einem Vermesser entsprechend eingemessen 

und montiert. 

3 System Montageablauf 

Bild 19: Stadtseitige Baumstütze mit Hilfsgerüst 


Bild 21: Einfahren der Schlussträger 



Bild 17: Ausgelegter Hohlkastenquerträger 



Bei komplexen modernen Gebäuden aus 

Stahl steht am Anfang der gestalterische 

Entwurf des Architekten. Ästhetik und Freiformen 

stehen oftmals im Vordergrund. Die 

Einbindung der Stahlbauexperten erfolgt 

jedoch meistens erst nach oder während 

der Ausschreibungsphase. Aus Sicht des 

Stahlbauexperten wäre es bei komplexen, 

Bild 20: Rheinseitige Baumstütze mit Hilfsgerüst 


Bild 22: Lückenschluss der Dachbinder 




Bild 18: Hilfsgerüst der Längsbinder 


architektonisch anspruchsvollen Gebäuden 

aber wünschenswert, wenn das stahlbauspezifische 

Ingenieur-Know-how und die Stahlbaukompetenz 

der Spezialisten früher zum 

Tragen kämen und diesen in vielen Bereichen 

schon in den Genehmigungsentwurf mit einfließen 

würden. 

So könnte man viele der beim vorliegenden 

Projekt im Nachgang aufgeworfenen Fragen 

und Details schon frühzeitig in die Gesamtplanung 

ohne Termindruck mit einfließen 

lassen: Grenzabmessungen für Rohrbiegungen, 

Verfügbarkeit und Walztermine der 

Rohrquerschnitte, Hilfsunterstützungen für 

Montage, Transportlängen, Terminfenster für 

Sonderbearbeitung wie »CAD-Rohrkonturfräsung«, 

Krankapazitäten, Montagestöße, Baustellenschweißungen, 

Schnittmengen mit 

angrenzenden Gewerken wie Betonbau und 

Membrandach, zu berücksichtigende Randbedingungen 

anderer Gewerke und vieles mehr. 

Partner von Anfang an – das ist das Ziel, das 

man anstreben sollte – im Sinne des Projektes 

und aller Planungsbeteiligten. 

Dann ist Vollack® mit seinen Stahlbauspezialisten 

ein Garant für die Architekten, moderne 

Architektur auch mit Stahl umzusetzen. 

Das Ergebnis kurz vor der Eröffnung – ein 

nicht alltägliches Bauwerk! 

Bild 23: Baustelle am 10. August 2010 


27



Dipl.-Ing. Uwe Heiland, 

Eiffel Deutschland 

Stahltechnologie GmbH 

1 Masterplan 

Der Flughafen Berlin-Brandenburg International 

(BBI) ist nach München die zweite komplette 

Neuerrichtung eines Airportsystems 

in Deutschland mit unabhängig voneinander 

zu betreibenden Start- und Landebahnen 

sowie einer in der Mitte angeordneten Passagierabfertigung. 

Diese Konzeption garantiert 

kürzeste Rollwege für die Flugzeuge, damit 

schnelle Umkehrzeiten und einen wirtschaftlichen 

Betrieb. 

Im BBI werden die Verkehrsträger Bahn, Straße 

und Luftverkehr im Sinne des Passagiers in 

einem Punkt zusammengeführt, wobei durch 

den unterirdischen Flughafenbahnhof und 

die direkte Verknüpfung mit der Autobahn 

ein Höchstmaß an Vernetzung erreicht wird. 

Der Terminal besteht aus einer Haupthalle 

und vorgelagerten Piergebäuden. Seine klare 

räumliche Aufteilung bietet dem Reisenden 

die kürzestmöglichen Verbindungen und 

gewährleistet eine gute Orientierung. Anpassungsfähigkeit, 

Veränderbarkeit und Flexibilität 

waren für die bauliche Struktur des 

Terminals die wichtigsten Maximen. 

Dipl.-Ing. Thomas Stihl, 



28 


Airport BBI: Die Stahlkonstruktion des Terminals 

2 Zum Tragwerk 

In einem Zeitungsbericht zur Gestaltung des 

Flughafens heißt es: »(…) wenn Schinkel einen 

Flughafen gebaut hätte...«, und weiter: »(…) 

sparsam im Aufwand, nobel im Gesims, der 

Landschaft angepasst …« 

Das funktionale und bauliche Konzept des 

Flughafens beruht auf einer in Ost-West- 

Richtung verlaufenden Hauptachse und 

orthogonalen anschließenden Nebenachsen. 

Dipl.-Ing. Peter Roßmeier, 



Bild 1: Visualisierung des Terminalgebäudes 

© gmp Architekten/JSK Architekten 

Bild 2: Ansicht von Dach, Fassade und Vorfahrt 

© gmp Architekten/JSK Architekten 

Sie bilden die Symmetrieachse des Fluggastterminals, 

wobei die Dachscheibe dieses Ordnungsprinzip 

fortsetzt – durch in Haupt- und 

Nebenachsrichtung angeordnete Oberlichter, 

die wiederum 20 opak eingepasste Kassetten 

gliedern. Das Dachtragwerk überspannt auch 

den Bereich der Vorfahrt, die Check-in-Areale 

sowie den zentralen Marktplatz bis zur Abflugzone 

im Piergebäude. 

3 Komponenten und Geometrie 

Das Dachtragwerk des Fluggastterminals 

ist ein ebener Trägerrost mit einer Gesamtbauhöhe 

von ca. 4,20 m, der in einem Raster 

von 43,75 m durch 30 Pendelstützen getragen 

und an dem überbauten Stahlbetonbaukörper 

durch zwei Festpunkte horizontal ausgesteift 

wird. Er ruht auf der angrenzenden 

Massivbaukonstruktion des eingestellten 

Stahlbetonbaukörpers, des Piergebäudes sowie 

der Untergeschosse. 

Es gliedert sich entsprechend den Tragfunktionen 

einzelner Bauteile in eine Primär-, 

eine Sekundär- und eine Tertiärstruktur. An 

das Dachtragwerk schließen die Außen- und

Bild 3: System und Geometrie 

© Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH 

Bild 4: Längs- und Querschnitt 


Innenfassaden an, die als transparente, durch 

Seilbinder stabilisierte Glashüllen ausgebildet 

sind. Aufgrund des Designs dieser »Glashaut« 

war es notwendig, die Stahlkonstruktion 

in den Anschlussbereichen zur Fassade 

mit einer außergewöhnlichen Genauigkeit 

von +/-5 mm herzustellen. 

Neben den die Dachscheibe erzeugenden 

Bauteilen 

– A: Primärtragwerk mit 4.532 t, 

– B: Sekundärtragwerk mit 2.265 t, 

– C: Tertiärtragwerk mit 1.415 t, 

waren auch die Elementgruppen 

– D: Stützen mit 484 t, 

– E: Marktplatzbrücken mit 80 t, 

– F: Pierdächer mit 574 t, 

und damit ein Gesamtgewicht von ca. 9.350 t 

Bestandteil der Stahlbauleistungen. 


4 Konstruktive Lösungen 

Die vom Architektenteam vorgegebene Konstruktionsweise 

kombiniert verschiedene im 

modernen Stahlbau vorhandene Bauweisen. 

So wurden parallelgurtige Fachwerke (Sekundärtragwerk), 

dreieckige Fachwerkbinder 

(Tertiärtragwerk Obergeschoß) oder Vollwandbinder 

(Primärtragwerk) für den Entwurf der 

Dachscheibe verwendet – und unter anderem 

die Vollwandbinder des Haupttragwerks erstmalig 

als über 4 m hohe Träger mit Trapezsteg 

ausgebildet. Das heißt, es musste der bislang 

höchste Trapezsteg für eine Hochbaukonstruktion 

hergestellt werden. Die Fabrikation 

der Trapezstege war damit nicht allein eine 

Herausforderung für das Kanten der Stege, 

sondern ebenso eine neue Aufgabe für das 

Fügen der Kantsektionen. Insgesamt wurden 

ca. 300 Trapezstege in einer Länge von 

12,50 m und einer Höhe von 4,20 m gefertigt. 

Dies konnte mit automatisierter Technik auf 

einem Schweißroboter in der kurzen Zeit 

mit der verlangten Genauigkeit verwirklicht 

werden. 

Auch bei der Realisierung der Lager für die 

Pendelstützen der in 30 m Höhe schwebenden 

Dachscheibe wurde in Zusammenarbeit 

zwischen den Tragwerksplanern Schlaich 

Bergermann und Partner und Eiffel Deutschland 

Stahltechnologie GmbH eine optimierte 

konstruktive Lösung gefunden: Die Gelenke 



der Stützen wurden als wartungsfreie Kalottenwälzlager 

ausgeführt, bei denen jegliches 

Gleiten und infolgedessen ein Verschleiß ausgeschlossen 

bleiben. Dies ließ sich wiederum, 

für den Betrachter von außen nicht erkennbar, 

ohne Einfluss auf den Architektenentwurf 

technisch ändern und umsetzen. 

Bild 5: Struktur 


Bild 6: Roboterportal zur Trapezstegfertigung 


29



5 Werksfertigung 

Die Werksfertigung erfolgte unter Einbeziehung 

von neun (Fertigungs-)Standorten. Nur 

so ließ sich das gesamte Tragwerk von ca. 

9.350 t innerhalb von lediglich sieben Monaten 

montagefertig zur Baustelle nach Berlin 

liefern. Koordinierung und Überwachung der 

Fertigung und Schnittstellen oblagen dabei 

einem Team von Mitarbeitern, für das eine 

spezifische Projektstruktur in einem eigenen 

Großraumbüro geschaffen wurde. 

Schnittstelleninformationen waren somit 

»über den Tisch« verfügbar, so dass die räumliche 

Trennung der Fertigungsstellen keinen 

nachteiligen Einfluss auf den Ablauf hatte. 

Selbst die englische Schwestergesellschaft 

des Generalunternehmers Stahlbau, die 

Eiffel Steelworks UK, konnte so an der Maßnahme 

»Flughafenterminal BBI« beteiligt 

werden, um die anspruchsvollen Lieferzeiten 

zu gewährleisten. Zur Überprüfung der 

hergestellten Komponenten diente das eingeführte 

Qualitätsmanagementsystem, das 

alle Abläufe regelte und durch mehrere Kontrollebenen 

überwacht wurde. So gab es die 

Eigenüberwachung von Eiffel Deutschland 

Stahltechnologie, die bei auswärtigen Fertigungsstellen 

durch die Ingenieurgesellschaft 

BGS Grontmij ergänzt wurde, sowie die ingenieurtechnische 

Kontrolle der bauseitigen 

Planungsgesellschaft PGBBI, die das Qualitätsmanagement 

komplettierte. Derart war 

es machbar, Fertigungsstellen mit optimalen 

Möglichkeiten und maschineller Ausrüstung 

(Roboterschweißen, Kantbänke, spanende 

Bearbeitung) für die unterschiedlichen Bauweisen 

(Fachwerke, Faltwerke, Vollwandträger, 

Stahlgussbauteile) auszuwählen – und im 

Ergebnis optimal aufeinander abgestimmte 

Bauteile zu fertigen und auszuliefern. 

Die geometriebestimmende Baugruppe Kapitelle, 

welche direkt auf den Pendelstützen 

ruht, wurde im Werk der Eiffel Deutschland 

Stahltechnologie GmbH hergestellt. Bei 

diesen Kapitellen handelt es sich um kreuzförmig 

angeordnete, dicht verschweißte und 

innen ausgesteifte Kastenwände, die 7,60 m 

breit und 5,20 m hoch sind und eine Bautiefe 

von nur 312 mm aufweisen. In ihrer Spitze 

wurden die Kalottenpfannen der Pendelstützen 

angeschweißt, die für Lagerlasten bis zu 

15.700 kN ausgelegt sind. 

Im Detail mussten komplizierte Strukturen 

realisiert werden, die im architektonischen 

Entwurf leicht, glatt und klar gegliedert wirken. 

Durch die Entfernung des Betrachters 

zum Tragwerk sind die oft aufwendig gefertigten 

Anschlüsse jedoch nicht sichtbar, was 

die Schwierigkeiten bei der Herstellung gar 

nicht aufzeigt. 

30 


Bild 7: Kalottenwälzlager aus Stahlguss 


Bild 8: Knoten am Primärtragwerk 


Bild 9: Ursprüngliches Montagekonzept 


6 Montage und Vormontage 

Der Gesamtablauf sah folgendermaßen aus: 

– Auftragsvergabe: 2. Januar 2009 (1. Monat) 

– Werks- und Montageplanung: ab Februar 

2009 (2. Monat) 

– Materialbestellung, Walzung der Halbzeuge: 

ab März 2009 (3. Monat) 

– Werkstattfertigung transportabler Baueinheiten: 

ab Mai 2009 (5. Monat) 

– Vormontage der Bauteile zu Hubeinheiten 

im Baufeld: ab Juni 2009 (6. Monat) 

– Endmontage der Hubeinheiten im Baufeld 

auf dem Massivrohbau: ab August 2009 (8. 

Monat) 

– Einhub letztes Großbauteil: 7. März 2010 

(14. Monat) 

Für die Montage waren den am Bieterverfahren 

beteiligten Firmen Randbedingungen 

vorgeschrieben und eine Machbarkeitsstudie 

überreicht, aber die Ausführung an sich grundsätzlich 

freigestellt worden. 

Mit der Machbarkeitsstudie wurde gezeigt, 

dass ein auf dem obersten Geschoß des Terminals 

operierender Raupenkran in der Lage 

wäre, die notwendigen Baugruppen in die 

(Einbau-)Position zu verbringen. Basis dieses 

Vorschlages wäre jedoch eine Durchsteifung 

des Gesamtgebäudes bis auf die Gründung 

gewesen, die vor und während des Raupenkraneinsatzes 

zu montieren, vorzuhalten und 

zu warten gewesen wäre. 

Infolge des Baufortschritts von Vorgängergewerken 

und anderer Überlegungen konnte 

eine ausführbare Alternativlösung gezeigt 

werden, die 

– Vorlaufgewerken einen Zeitpuffer einräumte, 

– keine Einbauten (Aussteifungen) in den 

Terminalrohbau erforderlich machte und 

– die Anzahl der notwendigen Hubvorgänge 

erheblich reduzierte. 

Bild 10: Gewähltes Montageverfahren mit zwei Kranen 

© Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH

Bild 11: Baustellenlayout: Vormontageflächen mit Zwischenlager (grün), 

Kranstandort (rot), Terminal (schwarz) 


Bild 12: 60-t-Portalkran zur Vormontage 


Das gewählte Montageverfahren (Einhub 

großer Hubeinheiten mittels großer Raupenkrane) 

ermöglichte ein zeitliches und räumliches 

Entzerren der Arbeiten, da bereits große 

Anteile der Montage- und Schweißvorgänge 

im Vorfeld auf den Vormontageplätzen durchgeführt 

werden konnten. Dadurch war es 

machbar, die Dachkonstruktion früher an die 

Nachfolgegewerke zu übergeben. 


Bild 13: 45.000 m² Zwischenlagerflächen 


Voraussetzung für die Realisierung der zur 

Anwendung gekommenen Alternative waren 

jedoch das Zug-um-Zug-Bereitstellen, 

-Nutzen und -Räumen von Logistikflächen 

durch das Flächenmanagement sowie eine 

Arbeitsorganisation, welche in der Lage war, 

auf den diversen Vormontageflächen aus den 

antransportierten Bauteilen kontinuierlich 

Hubeinheiten mit bis zu 123 t und 51,50 m 

Länge zu erzeugen und diese mittels Schwerlasttransportfahrzeugen 

in die Schwenkbereiche 

der Raupenkrane zu verbringen. 




Die Errichtung der Stahlkonstruktion des 

Terminalgebäudes des neuen Großflughafens 

Berlin-Brandenburg International 

(BBI) innerhalb von 14 Monaten zwischen 

Auftragserteilung bzw. Planungsbeginn und 

Fertigstellung der Montage erforderte eine 

hohe koordinative und technische Kompetenz 

sowie adaptive logistische Konzepte. Im klugen 

Zusammenwirken und Weiterentwickeln 

der vorliegenden Basisplanung wurden im 

Rahmen der Werk- und Montageplanung optimierte 

Lösungen zwischen Architekten und 

Ingenieuren, dem Auftraggeber und dem ausführendem 

Unternehmen Eiffel Deutschland 

Stahltechnologie GmbH erarbeitet. 

Bild 14: Einhub eines 115-t-Elements 


8 Beteiligte 

Bauherr: 

FBS Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH 

Entwurf: 

gmp Architekten 

von Gerkan, Marg und Partner, Berlin 

JSK Dipl.-Ing. Architekten, Berlin 

Tragwerksplanung: 

Schlaich Bergermann und Partner, 

Stuttgart, Berlin 

Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, 

Berlin 

Werkstatt- und Montageplanung: 

Gregull & Spang Ingenieurgesellschaft für 

Stahlbau mbH, 

Berlin 

Ausführung: 

Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH, 

Hannover 

31



1 Einleitung 

Bei der Herstellung von Großbauwerken 

wie zum Beispiel Kraftwerken, Brücken oder 

Stahlwasserbauten usw. ist es nicht nur in 

Deutschland üblich, dass eine Bauüberwachung 

durchgeführt wird. Oft werden dann 

sogenannte Inspektionsstellen vom Bauherrn 

damit beauftragt, die fachgerechte Umsetzung 

der vertraglich vereinbarten Leistungen 

zu überprüfen. 

Dipl.-Ing. Jörg Mährlein, 

GSI mbH, NL SLV Duisburg 

32 


Qualitätsüberwachung im Kraftwerksbau 

2 Überwachung – 

Grundlegende Betrachtung 

Unter dem Begriff der Überwachung ist nach 

Oppler [1] eine beobachtende, überprüfende 

und vergleichende Tätigkeit zu verstehen. 

Zum einen wird mit dem Begriff »Überwachung« 

also auch die Eigenüberwachung des 

Herstellers mit erfasst. Daneben werden aber 

auch noch öffentlich-rechtliche und privatrechtliche 

Bauüberwachungen durchgeführt. 

Unabhängig davon, welche von beiden Überwachungen 

durchgeführt werden, hat der 

Hersteller die Leistung immer in eigener Verantwortung 

zu erbringen. 

2.1 Eigenüberwachung 

Nicht erst mit Einführung der Richtlinie 

89/106/EWG (Bauproduktenrichtlinie) [2] 

wurde der Begriff »Eigenüberwachung« 

durch den Begriff der werkseigenen Produktionskontrolle 

ersetzt. 

Nach Nr. 6.3.1, 1 und 2 der DIN EN 1090-1 [3] 

muss der Hersteller ein System der werkseigenen 

Produktionskontrolle einrichten, dokumentieren 

und aufrechterhalten, um sicherzustellen, 

dass die in den Verkehr gebrachten 

Produkte die deklarierten Leistungsmerkmale 

aufweisen. 

Das System der werkseigenen Produktionskontrolle 

muss schriftlich festgelegte Verfahren, 

regelmäßige Kontrollen und Prüfungen 

und/oder Beurteilungen sowie die Anwendung 

von Ergebnissen zur Überwachung der 

Halbzeuge, der Ausrüstung, des Herstellungsverfahrens 

und des hergestellten Bauteils 

umfassen. 

2.2 Bauüberwachung nach Baurecht 

Nach Nr. 1, Satz 1 § 53 MBO [4] hat der Bauherr 

u. a. zur Vorbereitung, Überwachung 

und Ausführung eines nicht verfahrensfreien 

Bauvorhabens geeignete Beteiligte nach 

Maßgabe der §§ 54 bis 56, also Entwurfsverfasser, 

Unternehmer und Bauleiter zu 

bestellen, soweit er nicht selbst zur Erfüllung 

der Verpflichtungen nach diesen Vorschriften 

geeignet ist. 

Entsprechend Nr. 1, Sätze 1 und 2, § 56 MBO 

hat der Bauleiter darüber zu wachen, dass die 

Baumaßnahme entsprechend den öffentlichrechtlichen 

Anforderungen durchgeführt 

wird, und die dafür erforderlichen Weisungen 

zu erteilen. 

Nach Nr. 2, Sätze 1und 2 § 56 MBO muss der 

Bauleiter über die für seine Aufgabe erforderliche 

Sachkunde und Erfahrung verfügen. 

Verfügt er auf einzelnen Teilgebieten nicht 

über die erforderliche Sachkunde, so sind geeignete 

Fachbauleiter hinzuzuziehen. 

2.2 Privatrechtliche Bauüberwachung 

Daneben muss der Bauherr darüber entscheiden, 

ob die Annehmbarkeit des Produktes 

gegeben ist. Dies erfolgt, indem er die Abnahme 

durchführt. Nach Vygen [5] muss der 

Bauherr im Einzelnen überprüfen, ob das 

Produkt seinem Bestellerwillen entspricht. 

In der Rechtsprechung wird hier von der Billigung 

des hergestellten Werkes durch den 

Bauherrn gesprochen. Der Bauherr muss also 

über ausreichende Fachkenntnisse verfügen, 

um vorhandene Mängel erkennen zu können. 

Außerdem muss er die Prüfungen rechtzeitig 

durchführen, so dass der Hersteller die Möglichkeit 

zur Nachbesserung hat. Verfügt der 

Bauherr nicht über die erforderlichen Fachkenntnisse 

und/oder die Personalkapazitäten, 

kann er, auf eigene Kosten, entsprechende 

Fachleute hinzuziehen. Diese müssen dann 

die Leistung dahingehend überprüfen, ob sie 

mit der vertraglich vereinbarten Soll-Leistung 

übereinstimmt. 

Auch nach Auffassung Opplers erscheint die 

Bauüberwachung angezeigt. Die Bauabnahme 

alleine reicht demnach nicht aus, um die 

ordnungsgemäße Bauausführung feststellen 

zu können. 

Viele Gutachten, so Oppler, die erst nach der 

Bauausführung durchgeführt wurden, um 

die Mängelursache festzustellen, bestätigen 

diese Annahme. 

3 Ergebnisse durchgeführter 

Bauüberwachungen 

Bei der Herstellung von Produkten kann es 

immer wieder einmal zu Abweichungen von 

den Soll-Vorgaben kommen. 

Grundsätzlich sollten diese Abweichungen 

aber im Rahmen der werkseigenen Produktionskontrolle 

festgestellt werden. In Abhängigkeit 

vom Grad der Abweichung bestehen 

mehrere Möglichkeiten, damit umzugehen. 

Die einfachste, jedoch für den Hersteller 

nicht immer wirtschaftlichste Lösung besteht 

darin, die Abweichung zu korrigieren und die 

Übereinstimmung mit der Soll-Vorgabe herzustellen. 

Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass 

der Hersteller sich die Abweichung vom Bauherrn 

genehmigen lässt. Dazu muss der Hersteller 

einen Abweichungsbericht erstellen, 

darauf aufbauend einen Lösungsvorschlag

erarbeiten und mit beiden Unterlagen dann 

einen sogenannten Tolerierungsantrag beim 

Hersteller stellen. Somit hat der Hersteller die 

Möglichkeit, über die Zulässigkeit der Abweichung 

zu entscheiden. 

Die Gründe dafür, wieso es aber überhaupt zu 

den Abweichungen kommen kann, sind sehr 

vielschichtig. 

Interessanterweise waren viele dieser Abweichungen 

auf sehr ähnliche, u. a. nachfolgend 

beschriebene Ursachen zurückzuführen. 

3.1 Planung und technische Unterlagen 

3.1.1 Spezifikationen 

Die zu erbringende Leistung wird in den 

Spezifikationen unvollständig oder missverständlich 

beschrieben. So enthalten z. B. die 

Spezifikationen Normen und Regelwerke, die 

nicht mehr den anerkannten Regeln der Technik 

entsprechen. Auch wird oft nicht erkannt, 

dass manche Texte in den Normen einer 

Präzisierung bedürfen, damit der Hersteller 

genau weiß, was er später umzusetzen und 

einzuhalten hat. 

Beispiel: 

Pos. 12345 Verzinkter Träger HEB 500 mit 

Stirnplatten t = 45 mm, alles aus S355J0+N 

nach DIN EN 10025-2 [6] mit Verzinkung nach 

DIN EN ISO 1461 [7], Schichtdicke 80 µm, Ausbesserungen 

sind nur mittels thermischen 

Spritzens nach DIN EN 22063 [8] zulässig. Hier 

fehlen z. B. die Hinweise darauf, dass 

a) die Verzinkerei den Übereinstimmungsnachweis 

ÜZ nach DASt 022 [9] und 

b) der Hersteller, welcher das thermische 

Spritzen ausführt, den Übereinstimmungsnachweis 

ÜHP zu erbringen hat. 

3.1.2 Bauliche Durchbildung 

Viele Hersteller verfügen heutzutage nicht 

mehr über eigene technische Büros. Die 

Erstellung der technischen Unterlagen wird 

untervergeben. Allerdings verfügen nicht alle 

dieser Unterlieferanten über die notwendigen 

Erfahrungen, die jedoch notwendig sind, 

ein Stahlbauwerk schweiß-, schraub-, prüf- 

und korrosionsschutzgerecht konstruieren zu 

können. 

Bild 2: Nicht schweiß- und korrosionsschutzgerecht 

konstruiertes Verstärkungsblech 

© GSI mbH 


Auch kennen diese Unterlieferanten häufig 

nicht die fertigungstechnischen Möglichkeiten 

des Herstellers, so dass es auch hierdurch 

zu Festlegungen kommt, welche die Fertigung 

dann später nicht erfüllen kann. 

3.1.3 Zeichnerische Darstellung 

von Schweißverbindungen 

Oftmals werden Nahtvorbereitungen nicht 

oder nur unvollständig dargestellt. Auch 

fehlen Angaben zu ggf. notwendigen Prüfumfängen 

für die zerstörungsfreien Prüfungen, 

obwohl diese entsprechend dem statischen 

Nachweis oder nach dem Betriebsfestigkeitsnachweis 

erforderlich sind. 

Beispiel: 

Vorgabe Statik: 

Durchgeschweißte Naht, Tab. 19, Zeile 2 

Vorgabe Zeichnung: 

Bewertungsgruppe C nach DIN EN ISO 5817 

Ergebnis: 

Es wurde eine über die Gesamtlänge nicht 

durchgeschweißte Stumpfnaht hergestellt. 

Auch der nachträglich berechnete Soll-Einbrand 

wurde nicht erreicht. 

7 4 



Bild Bild 2. 1: Symbolische Darstellung Darstellung einer I-Naht I-Naht für den für den Stumpfstoß von I PE 160 

Stumpfstoß von IPE 160 

© GSI mbH 

Bild 3: Ungenügende Durchschweißung 

Bild 3: Ungenügende Durchschweißung 

© GSI mbH 

3.2 Werkstoffe 

3.2 Werkstoffe 

Neben der Festlegung der Festigkeitsklassen 

wird es notwendig, die zusätzlichen Anforderungen 

an den Werkstoff bereits beim Erstellen 

der Spezifikation festzulegen. 

Dazu gehören zum Beispiel: 

– Nachweis der Sprödbruchsicherheit durch 

Wahl der entsprechenden Stahlgütegruppe 

– Nachweis der verbesserten Verformungseigenschaften 

senkrecht zur Erzeugnisoberfläche 

nach DIN EN 10164 [10] (für Stähle 

z. B. nach DIN EN 10025-2 aber nur für die 

Gütegruppen J2 und K2) 

– Nachweis der Freiheit von Dopplungen und 

anderen inneren Fehlern 

– Begrenzung der zulässigen Oberflächenungänzen 

und der Art des Ausbesserns von 

Oberflächenfehlern durch Schleifen und/ 

oder Schweißen z. B. nach DIN EN 10163-2 

[11] für Bleche und Breitflachstähle usw. 

�� 

160 

Neben der Festlegung der Festigkeitsklassen wird es notwendig, 

Anforderungen an den Werkstoff bereits beim Erstellen der Spezifikation fe 

33 

Dazu gehören zum Beispiel:



3.2.1 Anwendung des Ersatzkriteriums 

für den Aufschweißbiegeversuch 

Das Durchführen des Aufschweißbiegeversuches 

nach DIN 18800-7, Tab. 100 [12] dient 

zum Nachweis eines ausreichenden Rissauffangvermögens. 

Typische Abweichungen ergeben sich häufig, 

weil nicht auf die richtige Werkstoffbezeichnung 

bei der Bestellung geachtet wird bzw. 

die Lieferzustände nicht eindeutig festgelegt 

werden. 

Beispiel: 

Vorgabe Statik: 

Blech S235, Dicke t = 45 mm 

Vorgabe Zeichnung: 

S235JR – DIN EN 10025-2 

Ist-Werkstoffnachweis: 

S235JR + AR nach DIN EN 10025-2 

Anforderung Äquivalenzkriterium: 

Lieferzustand +N oder +M nach DIN EN 

10025-2 

Ergebnis: 

Die Anforderungen sind nicht erfüllt. 

Der Aufschweißbiegeversuch ist nachträglich, 

sofern noch Restmaterial zur Verfügung steht 

und eine eindeutige Rückverfolgbarkeit gegeben 

ist, durchzuführen. 

3.2.2 Nachweis der Freiheit von 

Dopplungen und anderen (inneren) 

Fehlern 

Die modernen Herstellungsverfahren der europäischen 

Walzwerke ermöglichen eine weitestgehend 

fehlerfreie Fertigung. Dennoch 

lassen sich Fehler nie ganz ausschließen. Die 

Durchführung von Wareneingangsprüfungen 

sollte immer unter Berücksichtigung des 

Verwendungszweckes und des Sicherheitsniveaus 

des Bauteils erfolgen. 

So weist z. B. das OLG Hamm (19 U 35/86 vom 

28.10.1986, rechtskräftig, Revision zum BGH 

nicht zugelassen) in seinem Urteil darauf hin, 

dass es auch eine Pflicht des Stahlbauunternehmens 

als Herstellers einer geschweißten 

Konstruktion ist, die Wareneingangsprüfung 

durchzuführen und sich nicht alleine auf das 

Vorhandensein einer Werkstoffbescheinigung 

zu verlassen. 

34 


Bild 4: Riss im Stegbereich eines Walzprofiles 

© GSI mbH 

3.3 Unwirksamkeit der werkseigenen 

Produktionskontrolle 

Vielen dieser Abweichungen ist gemeinsam, 

dass sie eigentlich bereits im Rahmen der 

durch den Hersteller durchzuführenden 

werkseigenen Produktionskontrolle hätten 

erkannt werden müssen. 

Da es sich hier um Bauprodukte handelt, 

bedürfen diese nach Nr. 1 § 22 MBO einer 

Bestätigung ihrer Übereinstimmung mit den 

technischen Regeln nach § 17 Abs. 2 (Bauregelliste 

A). Nach Nr. 1 § 23 darf der Hersteller 

eine Übereinstimmungserklärung aber nur 

abgeben, wenn er durch werkseigene Produktionskontrolle 

sichergestellt hat, dass das 

von ihm hergestellte Bauprodukt den maßgebenden 

technischen Regeln, der allgemeinen 

bauaufsichtlichen Zulassung, dem allgemeinen 

bauaufsichtlichen Prüfzeugnis oder der 

Zustimmung im Einzelfall entspricht. 

Bezogen auf die festgestellten Abweichungen 

bleibt jedoch festzustellen, dass eine funktionierende 

werkseigene Produktionskontrolle 

häufig nur sehr bedingt vorhanden ist. 

3.3.1 Schweißtechnische Ausführung 

Nach 13.3, l) der DIN 18800-7 ist zu prüfen, ob 

die geforderten Ausführungsgüten erreicht 

worden sind. Grundsätzlich sind im Rahmen 

der werkseigenen Produktionskontrolle die 

Prüfergebnisse zu dokumentieren und zu 

bewerten. 

3.3.2 Korrosionsschutz 

Die Forderung der DIN 18800-7, Pkt. 13.3 o), 

dass im Rahmen der werkseigenen Produk- 

tionskontrolle die erforderlichen Maßnahmen 

bei der Ausführung der Korrosionsbeschichtungen 

nach DIN EN ISO 12944-1 bis 

DIN EN ISO 12944-8 eingehalten und dokumentiert 

werden müssen, wird vielfach nicht 

berücksichtigt. 

Ebenso wenig findet die eindeutige Regelung 

der DIN EN ISO 12944-7, Pkt. 3.1.1, Satz 2 [13] 

Anwendung. 

Demnach hat der Unternehmer immer den 

Nachweis zu erbringen, dass er zertifiziertes 

Personal einsetzt. 

Alles andere wäre dann die Ausnahmeregelung 

und gesondert vertraglich zu vereinbaren. 

Bild 5: Eingesetztes Passstück am Gehrungsstoß 

© GSI mbH 

Bild 6: Strahlmittelreste in der Beschichtung 

© GSI mbH


Entsprechend Nr. 1, Satz 1, § 53 MBO hat der 

Bauherr u. a. immer dann einen Bauleiter zu 

bestellen, wenn er selber diese Aufgabe nicht 

wahrnehmen kann. 

Unabhängig davon benötigt der Bauherr aber 

auch jemanden, der ihn bei der Abnahme des 

Bauwerkes unterstützt. Auch hier gilt, das er 

geeignete Fachleute hinzuziehen kann, die 

ihn hierbei unterstützen. 

Wenn der Bauherr schon einen Bauleiter zu 

bestellen hat, liegt es also nahe, dass dieser 

sich durch Fachbauleiter unterstützen lässt, 

die dann gleichzeitig auch noch »technische 

Abnahmen« durchführen können. 

Dazu gehört aber z. B., dass der Bauüberwacher 

– über entsprechende Berufserfahrung und 

umfangreiche Kenntnisse und Erfahrungen 

in der Herstellung von Stahlbauwerken verfügt, 

– den Bauherrn auch auf technisch nicht 

durchführbare Leistungen hinweist oder 

auf solche, die nicht mehr den anerkannten 

Regeln der Technik entsprechen. Somit 

können diese Leistungen auf das technisch 

Machbare und Notwendige hin geändert 

werden, 

– bereits in die Planungsphase integriert 

wird, um so rechtzeitig auf notwendige 

Maßnahmen hinweisen zu können, z. B. auf 

Haltepunkte für das Auslegen und Aufmessen 

der Konstruktion oder für das Durchführen 

von zerstörungsfreien Prüfungen 

vor dem weiteren Zusammenbau, 

– den Hersteller rechtzeitig auf Abweichungen 

der zu erbringenden Leistung vom Sollzustand 

hinweist, 

– dem Bauherrn bei Abweichungen Lösungsvorschläge 

unterbreitet oder vom 

Unternehmer eingereichte Lösungsvorschläge 

bewertet, damit die zu erbringende 

Leistung fachgerecht hergestellt und das 

Bauwerk einer Abnahme ohne Vorbehalte 

zugeführt werden kann. 


5 Ausblick 

Die Schaffung des »Arbeitskreises Kraftwerksbau« 

unter der Federführung des DSTV war 

die wichtigste Voraussetzung dafür, alle an 

der Herstellung von Kraftwerkskomponenten 

beteiligten Parteien zusammenzubringen. 

In den bereits erfolgten Sitzungen bestand 

durchaus Einigkeit darüber, dass es als notwendig 

angesehen wird, Mindestanforderungen 

zu formulieren. Diese Mindestanforderungen 

sollen sich u. a. auf folgende Punkte 

beziehen: 

– Ausführung der Stahlbauprodukte 

– Qualifikation der Planungsbüros 

– Qualifikation der Hersteller (Schweißtechnik/Korrosionsschutz) 

unter Berücksichtigung 

der EN 1090-1 

– Personalqualifikation der Inspektoren 

– Schaffung einer Anhörungsstelle unter 

Leitung des DSTV. Diese Stelle soll in den 

Fällen, bei denen kein Konsens zwischen 

den Parteien gefunden wird, eine abschließende 

Klärung herbeiführen. 

Nach dem Erstellen dieser Mindestanforderungen 

sollen diese veröffentlicht werden. 

Damit besteht dann für alle am Bauvorhaben 

Beteiligten die Möglichkeit, bereits zum Zeitpunkt 

einer Angebotsabgabe prüfen zu können, 

ob sie diese Mindestanforderungen auch 

wirklich einhalten können. 



6 Literatur 

[1] Oppler, M.: in Ingenstau/Korbion, 14. 

Auflage, B § 4 Nr. 1, Rdn. 53. Düsseldorf: 

Werner 2001. 

[2] Richtlinie des Rates vom 21. Dezember 

1988 zur Angleichung der Rechts- und 

Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten 

über Bauprodukte (89/106/EWG), 

veröffentlicht im Amtsblatt der EU, Nr. L 

040 vom 11/02/1989 S. 0012–0026. 

[3] DIN EN 1090-1: 2009-10; Ausführung von 

Stahltragwerken und Aluminiumtragwerken 

– Teil 1: Konformitätsnachweisverfahren 

für tragende Bauteile; 2009. 

[4] Musterbauordnung – MBO – 11/2002, 

zuletzt geändert durch den Beschluss 

der Bauministerkonferenz vom Oktober 

2008, einschl. Änderung von § 20 Satz 1 

gem. Beschluss der FK Bauaufsicht vom 

Mai 2009. 

[5] Vygen, K.: Bauvertragsrecht nach VOB und 

BGB, Handbuch des privaten Baurechts, 

3. Auflage, Rdn. 367. Wiesbaden: Bauverlag 

1997. 

[6] DIN EN 10025-2:2005-02, Warmgewalzte 

Erzeugnisse aus Baustählen, Teil 2: Technische 

Lieferbedingungen für unlegierte 

Baustähle; 2005. 

[7] DIN EN ISO 1461: 2009-10, Durch Feuerverzinken 

auf Stahl aufgebrachte Zinküberzüge 

(Stückverzinken) – Anforderungen 

und Prüfungen, 2009. 

[8] DIN EN 22063: 1994-08, Metallische und 

andere anorganische Schichten – Thermisches 

Spritzen – Zink, Aluminium und ihre 

Legierungen, 1994. 

[9] DASt 022: 2009-08, Feuerverzinken von 

tragenden Stahlbauteilen, hrsg. Stahlbau- 

Verlagsgesellschaft, Düsseldorf, 2009. 

[10] DIN EN 10164: 2005-03, Stahlerzeugnisse 

mit verbesserten Verformungseigenschaften 

senkrecht zur Erzeugnisoberfläche 

– Technische Lieferbedingungen; 

2005. 

[11] DIN EN 10163-2: 2005-03, Lieferbedingungen 

für die Oberflächenbeschaffenheit 

von warmgewalzten Stahlerzeugnissen 

(Blech, Breitflachstahl und Profile) 

– Teil 2: Blech und Breitflachstahl, 2005. 

[12] DIN 18800-7: 2008-11, Stahlbauten 

– Teil 7: Ausführung und Herstellerqualifikation, 

2008. 

[13] DIN EN ISO 12944-7: 1998-07, Ausführung 

und Überwachung der Beschichtungsarbeiten 

Hrsg. für alle DIN-Normen: Deutsches 

Institut für Normung e.V.; Berlin: Beuth- 

Verlag 

35



Dr.-Ing. Peter Schäfer, 

Produktionsleiter, 

Donges SteelTec GmbH 

Kraftwerksbau 

Ob Kesselgerüste oder Unterstützungskonstruktionen 

für umweltfreundliche Kraftwerksanlagen, immer do� 

miniert der Stahlbau durch seine Flexibilität und Lei� 

stungsfähigkeit. 

Kesselgerüst des 

800 MW Steinkohlekraftwerks 

Wilhelmshaven 

GDF SUEZ Energie Deutschland AG 

Donges Steeltec GmbH 

Mainzer Str.55, 64293 Darmstadt 

Tel. 06151889�221, Fax �219 

Email: info@donges�steeltec.de 

www.donges�steeltec.de 

36 


Qualitätsmanagement im Kraftwerksbau 

Dipl.-Ing. Alexander Lieber, 

Leiter Qualitätsmanagement, 

Donges SteelTec GmbH 

1 Einführung, Begriffe und Grundlagen 

Zu dem Begriff Qualität lassen sich viele 

verschiedene Definitionen finden. Nach EN 

ISO 9000: 2005, der zurzeit gültigen Norm 

zum Qualitätsmanagement, wird Qualität als 

»Grad, in dem ein Satz inhärenter Merkmale 

Anforderungen erfüllt« definiert. Vereinfacht 

gesagt, gibt Qualität also an, in welchem 

Maße ein Produkt den bestehenden Anforderungen 

entspricht. 

Qualitätsmanagement hat demzufolge 

die Aufgabe, organisierte und aufeinander 

abgestimmte Tätigkeiten (Prozesse) im Unternehmen 

einzuführen und umzusetzen, die 

gewährleisten, dass alle Anforderungen an 

das Produkt sicher erfüllt werden. Hinsichtlich 

einer wirtschaftlichen Projektabwicklung 

ist dabei von besonderer Bedeutung, dass 

Übererfüllung nicht zusätzlich vergütet wird, 

dass Untererfüllung aber hart bestraft wird. 

Daraus wird deutlich, dass sich jedes Unternehmen 

sehr genau mit den Produktanforderungen 

(Vertrag, Spezifikation, Leistungsverzeichnis, 

Normen etc.) auseinandersetzen 

muss. 

Kraftwerksbau ist ein sehr umfangreiches Betätigungsfeld. 

Dieser Aufsatz beschäftigt sich 

nur mit dem Bau von Steinkohlekraftwerken 

und dabei ausschließlich mit den Bauteilen 

der Traggerüste und Bühnen, also mit dem 

eigentlichen Stahlbau. 

2 Das Produkt und seine Anforderungen 

2.1 Allgemeiner Lieferumfang 

und Produktbeschreibung 

Seit Mai 2008 wurden von der Donges Steel- 

Tec GmbH ca. 50.000 t Stahlkonstruktionen 

für folgende Steinkohlekraftwerke in Auftrag 

genommen und größtenteils hergestellt: 

Betreiber Kraftwerksstandort 

Leistung 

[MW] 

Lieferumfang 

[t] 

Davon gefertigt 

in Darmstadt [%] 

E.ON Datteln 1.100 ca. 3.800 ca. 100 

Electrabel Wilhelmshaven 800 ca. 13.250 ca. 60 

E.ON Maasvlakte 1.100 ca. 18.550 ca. 67 

Electrabel Rotterdam 800 ca. 13.900 ca. 85 

Wesentliche Gebäudeteile sind dabei die 

Kesselgerüste mit einer Höhe bis zu 106 m. 

Rund um das Kesselgerüst herum schließen 

Traggerüste und Bühnen für das Luvo-Haus, 

das Kesselhaus und das Bunkerhaus an. Zur 

weiteren Stahlkonstruktion gehören die 

Bunkertaschen, die die Kohle aufnehmen, 

die Bandagen, die den Kessel einrahmen, und 

diverse Hilfskonstruktionen, die zur Montage 

des gesamten Kraftwerksblocks benötigt 

werden. 

Bunkerhaus 

Bunkertaschen 

Kesselgerüst 

Kesselhaus 

Luvohaus 

Bild 1: 1: Kraftwerksblock in schematischer in schematischer Darstellung Darstellung 

© Donges Steeltec GmbH 

Dr.-Ing. P. Schäfer, Produktionsleiter der Donges SteelTec GmbH Seite 2 von 12 

Dipl.-Ing. A. Lieber, Leiter Qualitätsmanagement der Donges SteelTec GmbH


2.2. Beschreibung der Gebäudeteile am Beispiel des E.ON-Kraftwerks MPP3 in 

Neues aus Forschung, Entwicklung und Normung 7.–8. Oktober 2010 in Weimar 

Maasvlakte 

Am Beispiel des E.ON-Kraftwerks MPP3 in Maasvlakte, siehe Bild 2, wird die 

Mengenstruktur für die einzelnen Gebäudeteile dargestellt. 

Bunkerhaus 

Kesseltragrost 

Bild 2: Stahlkonstruktion Kraftwerk Maasvlakte während der Montagephase. 

2.2 Beschreibung der Gebäudeteile 

am Beispiel des E.ON-Kraftwerks 

MPP3 in Maasvlakte 

Am Beispiel des E.ON-Kraftwerks MPP3 in 

Maasvlakte wird die Mengenstruktur für die 

einzelnen Gebäudeteile dargestellt. 

Die gesamte Stahlkonstruktion teilt sich wie 

folgt auf: 

Gebäudeteil Lieferumfang [t] Anzahl der Bauteile Durchschn. Teilegewicht [kg] 

Kesselgerüst ca. 4.000 ca. 1.300 ca. 3.100 

Luvo-Haus ca. 3.700 ca. 20.100 ca. 180 

Kesselhaus ca. 4.600 ca. 40.000 ca. 110 

Bunkerhaus ca. 1.750 ca. 6.300 ca. 280 

Bunkertaschen ca. 1.000 ca. 260 ca. 3.800 

Bandagen ca. 1.100 ca. 3.800 ca. 290 

Sonstiges ca. 2.400 

Gesamt ca. 18.550 

Kesselgerüst 

Luvo-Haus 

2.3 Anforderungen an das Produkt 

am Beispiel des E.ON-Kraftwerks 

MPP3 in Maasvlakte 

Die Anforderungen an die Herstellung der 

Stahlkonstruktion sind grundsätzlich in DIN 

18800-7 beschrieben. Darüber hinausgehende 

Anforderungen aus der Kundenspezifikation 

werden im Folgenden dargestellt. 

Die schwersten Einzelbauteile, die im Werk 

hergestellt Dr.-Ing. P. wurden, Schäfer, sind Produktionsleiter die oberen Kessel- der Donges SteelTec GmbH Toleranz- 

2 über 

Dipl.-Ing. A. Lieber, Leiter Qualitätsmanagement der Donges SteelTec bis GmbH 30 bis 

klassegerüstriegel 

mit knapp 83 t, die Kesselgerüst- 

30 120 

stützen mit bis zu 76 t und die Kesseldeckenträger 

mit ca. 66 t Bauteilgewicht. 

über 

120 

bis 

400 

über über Seite 3 von 13 

400 1.000 

bis bis 

1.000 2.000 

Bild 2: Stahlkonstruktion des Kraftwerks Maasvlakte 

während der Montagephase 


Nennmaßbereich l (in mm) 

über über über über über 

2.000 4.000 8.000 12.000 16.000 über 

bis bis bis bis bis 20.000 

4.000 8.000 12.000 16.000 20.000 

Grenzabmaße t (in mm) 

A ± 1 ± 1 ± 2 ± 3 ± 4 ± 5 ± 6 ± 7 ± 8 ± 9 

± 1 

C 

± 3 ± 4 ± 6 ± 8 ± 11 ± 14 ± 18 ± 21 ± 24 ± 27 

Toleranzklasse 

2.3.1 Allgemeine Toleranzen 

für geschweißte Bauteile 

Während DIN 18800-7 für Längen- und Winkelmaße 

die Toleranzklasse C nach DIN EN 

ISO 13920 fordert, schreibt die Kundenspezifikation 

die Einhaltung der Toleranzen nach 

Toleranzklasse A der DIN EN ISO 13920 vor. 

Für die Ebenheits- und Parallelitätstoleranzen 

gilt nach der Kundenspezifikation die Toleranzklasse 

E, während nach DIN 18800-7 die 

Toleranzklasse G ausreichend wäre. 

Grenzabmaße für Längenmaße: 

Grenzabmaße für Winkelmaße: 


(Länge oder kürzerer Schenkel) 

bis 400 über 400 bis 1.000 über 1.000 

37 

Grenzabmaße � � 

(in Grad und in Minuten) 

A ± 20’ ± 15’ ± 10’ 

C ± 1° ± 45’ ± 30’




über 

30 bis 

120 

über 

120 

bis 

400 

über 

400 bis 

1.000 

über 

1.000 

bis 

2.000 

38 


Grenzabmaße für Ebenheits- und Parallelitätstoleranzen: 


über 

2.000 bis 

4.000 

über 

4.000 bis 

8.000 

über 

8.000 

bis 

12.000 

über 

12.000 

bis 

16.000 

über 

16.000 

bis 

20.000 


E 0,5 1 1,5 2 3 4 5 6 7 8 

G 1,5 3 5,5 9 11 16 20 22 25 25 

Toleranzen in Abhängigkeit von den Längenmaßen 

Bauteil 

• 6.000 

Längenmaße (mm) 

> 6.000 - • 12.000 > 12.000 

Stützen ± 1,0 ± 1,5 ±2,0 

Riegel +0 / -2 +0 / -3 +0 / -4 

Bezeichnung Toleranzen 

Riegelanschlusshöhe ∆H = ± 

H 

4000 

= ±0,25 mm/m x H 

Riegelabstand 

Stützabstand 

h 

∆h = ± 

3000 

gewirkt werden. A 

∆A = ± 

3000 

= ±0,33 mm/m x h 

= ±0,33 mm/m x A 

Riegelschieflage ∆RS = ± 

L 

2000 

= ±0,50 mm/m x L 

über 

20.000 

Bei Gegenüberstellung der Grenzabmaße 

wird deutlich, dass zur Einhaltung der schärferen 

Toleranzanforderungen auch ein höherer 

Anspruch an den Herstellprozess gestellt 

wird. 

Insbesondere bei geschweißten Kopf- und 

Fußplatten mit starken Schweißnähten und 

bei Flanschen von Schweißprofilen muss 

der Schrumpfung und dem Verzug aus den 

Schweißnähten in geeigneter Form entgegen- 

2.3.2 Geometrische Toleranzen 

für die Kesselgerüstbauteile 

Die allgemeinen Toleranzen nach DIN EN ISO 

13920 wären hinsichtlich der Bauteile für das 

Kesselgerüst viel zu großzügig. Um eine reibungslose 

Montage zu sichern, werden hier 

für die Fertigung und die Vormontage wesentlich 

engere Toleranzen vorgeschrieben. 


über 

30 bis 

120 

über 

120 

bis 

400 

über 

400 bis 

1.000 


über Längentoleranzen für über Stützen über und Riegel über 

über über 

am 

1.000 

8.000 12.000 16.000 über 

bis Einzelbauteil: 

2.000 bis 4.000 bis 

bis bis bis 20.000 

4.000 8.000 

2.000 

12.000 16.000 20.000 


E 

G 

Bauteil 

0,5 

1,5 

1 1,5 2 3 4 5 6 


3 5,5 9 11 Längenmaße 16 (mm) 20 22 

� 6.000 > 6.000 - � 12.000 > 12.000 

7 

25 

8 

25 

Stützen ± 1,0 ± 1,5 ±2,0 

Riegel +0 / -2 +0 / -3 +0 / -4 


Bauteil 

• 6.000 

Längenmaße (mm) 

> 6.000 - • 12.000 > 12.000 

Stützen ± 1,0 ± 1,5 ±2,0 

Riegel +0 / -2 +0 / -3 +0 / -4 

Auch die Verdrillung der Kastenprofile ist zu 

kontrollieren und darf den Maximalwert von 

± 0,33 mm/m nicht überschreiten. 

Toleranzen für den vormontierten Zustand: 

Bezeichnung Toleranzen 

Riegelanschlusshöhe ∆H = ± 

H 

4000 

= ±0,25 mm/m x H 

Riegelabstand ∆h = ± 

h 

3000 

= ±0,33 mm/m x h 

Stützabstand ∆A = ± 

A 

3000 

= ±0,33 mm/m x A 

Riegelschieflage ∆RS = ± 

L 

2000 

= ±0,50 mm/m x L 

2.3.3 Schweißnahtprüfungen 

Gegenüber den Prüfanforderungen nach DIN 

18800-7, Kapitel 12, ergeben sich aus der 

Kundenspezifikation folgende Zusatzanforderungen: 

1. Oberflächenrissprüfungen (Magnetpulverprüfungen) 

an 20 % aller Kehlnähte und 

HY/DHY-Nähte, 10 % aller durchgeschweißten 

Nähte, 100 % aller Hebeösen. 

2. UT- oder RT-Prüfungen an 10 % aller HV/ 

DHV- Nähte und an 100 % aller durchgeschweißten 

Stumpfstöße – unabhängig 

von der Nahtauslastung. 

3. Bewertung der Schweißnahtqualität nach 

Bewertungsgruppe »B« der DIN EN ISO 

5817 für Kesselgerüst, Kesseldeckenträger, 

alle Stumpfnähte. Bewertungsgruppe »C« 

nur für Bühnenträger und leichten Stahlbau. 

Insbesondere an schlecht zugänglichen 

Schweißnahtenden und Blechumschweißungen 

können selbst bei geübter Handhabung 

kleine Nahtunregelmäßigkeiten entstehen, 

die bei Durchführung der MT-Prüfung zu 

Scheinanzeigen führen. Werden diese Anzeigen 

durch den Prüfer rein theoretisch und 

ohne den notwendigen Praxisbezug bewertet, 

kommt es zu vermeidbaren Kontroversen 

über die Zulässigkeit der Anzeige sowie zu 

unnötiger Nacharbeit. 

Bild 3: MT-Prüfung an einer Schweißnaht 


Um den Prüfprozess effizient zu gestalten, 

haben wir uns dazu entschlossen, mehrere eigene 

Mitarbeiter zu zertifizierten VT- und MT- 

Prüfern ausbilden zu lassen und diese ständig 

weiterzuqualifizieren. 

Dr.-Ing. P. Schäfer, Produktionsleiter der Donges SteelTec GmbH Seite 14 von 14 

Dipl.-Ing. A. Lieber, Leiter Qualitätsmanagement der Donges SteelTec GmbH

2.3.4 Logistische Anforderungen 

zur Abnahme 

Eine besondere Herausforderung an Produktion, 

Produktionsplanung und Qualitätsmanagement 

im Stahlbaubetrieb entsteht durch 

die Forderung der Abnahmebereitschaftsmeldungen, 

die jeweils zehn Tage vor dem 

kommenden Abnahmetermin an den Kunden 

verschickt werden müssen. 

Dabei erfolgt eine Abnahmebereitschaftsmeldung 

zehn Tage vor dem geplanten Ende 

des Schweißprozesses und eine weitere ca. 

8–10 Tage vor dem Ende der Beschichtung. 

Zum Abnahmetag 

– sollen alle angemeldeten Bauteile (bis zu 

100 Bauteile am Tag) von der werkseigenen 

Produktionskontrolle bereits abgenommen 

sein und gut zugänglich zur Prüfung durch 

den Abnahmeinspektor vorgestellt werden, 

– müssen alle erforderlichen Bauteil- und 

Schweißnahtprüfungen abgeschlossen, 

protokolliert und dokumentiert sein, 

– muss der Abnahmeinspektor des Kunden 

betreut werden, 

– muss der IRN (Inspection Release Note) vorbereitet 

sein und unterschrieben werden. 

Für die Abnahme der Beschichtung müssen 

zusätzlich alle erforderlichen Korrosionsschutzprüfungen 

abgeschlossen, protokolliert 

und dokumentiert sein. 

Alle Bauteile mit einem Bauteilgewicht 

> 10 kg müssen durch einen IRN belegt sein. 

Erst danach darf die Auslieferung der Bauteile 

erfolgen. 

2.3.5 Anforderungen an die Qualitätssicherung 

auf der Baustelle 

Auf der Baustelle muss die Qualitätssicherung 

dafür sorgen, dass folgende Anforderungen 

erfüllt werden: 

1. Jeder Schweißer muss unabhängig von 

einer gültigen Schweißerprüfung eine Arbeitsprobe 

schweißen. 

2. Jede Schweißarbeit ist beim Kunden anzumelden 

und von diesem schriftlich zu 

genehmigen. 

3. Für jede Schweißnaht muss eine WPS erstellt 

werden, die vom Kunden geprüft und 

freigegeben wird und die der Schweißer 

mit sich führen muss. 

4. Jede ZfP ist beim Kunden anzumelden und 

im Beisein des Kunden durchzuführen. 

5. Die Dokumentation muss jederzeit für den 

Kunden einsichtig sein. 


Bild 4: RASI-Chart 


3 Wesentliche Prozesse im Rahmen 

des Qualitätsmanagements 

3.1 Verantwortungsstruktur 

in der Projektabwicklung 

Im Rahmen des QM-Systems wurden die 

Verantwortlichkeiten für die einzelnen 

Prozesse der Projektabwicklung festgelegt. 

Bild 4 zeigt einen kleinen Ausschnitt aus einer 

umfangreichen Verantwortlichkeitsmatrix 

(RASI-Chart). 

Zerstörungsfreie� 

Prüfungen 

VT�Prüfung 

(Schweißnaht) 

MT�Prüfung 

PT�Prüfung 

UT�Prüfung 

RT�Prüfung 

Prüfung�ZfP�Protokolle� 

Bild 5: Aufgaben der QS im Werk 



Prüfungen 

VT�Prüfung 

MT�Prüfung 

PT�Prüfung 

UT�Prüfung 

LT�Prüfung 

(RT�Prüfung) 

QS�Werk�Darmstadt 

QS�Prüfungen� Schweißaufsicht 

Wareneingangs� 

prüfung 

Sichtprüfung 

(Bauteil) 

Bauteilvermessung 

Korrosionsschutz� 

prüfung 

Bild 6: Aufgaben der QS auf der Baustelle 




3.2 Verantwortungsstruktur 

im Bereich QM / QS 

Alle qualitätssichernden Aufgaben im Werk 

Darmstadt, auf den Montagebaustellen und 

bei den Fremdfertigungsbetrieben sind dem 

Leiter des Qualitätsmanagements zugeordnet 

und von ihm und seinen Mitarbeitern 

durchzuführen. Dies ist insbesondere die 

werkseigene Produktionskontrolle bis hin zur 

Bauteilabnahme und Dokumentation. 

Bild 5 zeigt die umfangreichen Aufgaben der 

QS im Werk Darmstadt, Bild 6 die Aufgaben 

auf der Baustelle. 

39 

Prüfung�Vorwärm� 

temperaturen 

Prüfung�Schweißnaht� 

vorbereitung 

Prüfung�Schweiß� 

parameter 

Schweißerprüfungen 

Dokumentation� 

Materialzeugnis� 

prüfung 

Materialrück� 

verfolgung 

Zeichnungsprüfung Verfahrensprüfungen 

UT�/RT�Protokolle 

QS�Baustelle 

QS�Prüfungen� Schweißaufsicht 



prüfung 

Schweißerschulungen 

Schweißtechnische 

Zeichnungsprüfung 

Prüfung�Vorwärm� 

temperaturen 

Prüfung�Schweißnaht� 

vorbereitung 

Prüfung�Schweiß� 

parameter 

Arbeitsproben 

Schweißer 

Erstellen�WPS 


VT�Protokolle 

MT�/�PT�Protokolle 

Vermessungsprotokolle 


protokolle 

Verschraubungs� 

protokolle 

Materialrück� 

verfolgung 

VT�Protokolle 

MT�/�PT�Protokolle 

UT�/�RT�Protokolle 

Vermessungsprotokolle 


protokolle



40 


3.3 Montageplanung und Festlegung 

einer Montageabrufstruktur 

Für den Erfolg des Bauvorhabens sind die 

frühzeitige und ganzheitliche Montageplanung 

und die Strukturierung der gesamten 

Stahlkonstruktion in kleinere Montageabrufeinheiten 

ein unbedingtes Muss. Alle 

Leistungen innerhalb der Projektabwicklung 

werden anhand solcher Montageabruflisten 

terminlich geplant und gesteuert. Bild 7 zeigt 

beispielhaft einen Ausschnitt aus der Montageabrufliste 

des Luvo-Hauses und den terminlichen 

Stand der jeweiligen Abrufe. 

Auftr.-Nr.: 20052 GB: K 

Terminplanung: zzz 

Datum: 12.07.10 

Projekt: Maasvlakte: Luvo Pl: xxx 

KW 28 

Gewicht: ca. 3200 t TB: yyy 

Wenn nicht anders bezeichnet, sind Termine Endtermine 

Mont.-abr. / 

Baugr. 

Zeichnung 

Benennung 

t 

Anford. 

Material 

Bestelltermin 

Liefertermin 

Zeichnungen 

Externes 

Büro 

AV- Bearbei- 

TB- 

Halle 

tung 

Freigabe 

PMZ PMH PMB 

76 Bühnenträger 35 erl erl erl erl erl erl 3 erl erl erl erl 02. 11 

77 Bühnenträger 36 erl erl erl erl erl erl 5 erl erl erl erl 08. 11 

78 Bühnenträger 36 erl erl erl erl erl erl 3 erl erl 20. 07 08. 08 08. 11 

79 Bühnenträger 36 erl erl erl erl erl erl 3 erl 12. 07 26. 07 12. 08 12. 11 

80 Bühnenträger 36 erl erl erl erl erl erl 4 12. 07 16. 07 30. 07 12. 08 12. 11 

90 Gerüstkonstruktion Achse F 90 erl erl erl erl erl erl 4 erl 20. 07 03. 08 12. 08 12. 11 

89 Gerüstkonstruktion Achse E1/E2 9 erl erl erl erl erl erl 15. 07 22. 07 05. 08 17. 08 17. 11 

94 Bühnenträger 39 erl erl erl erl erl erl 16. 07 26. 07 09. 08 17. 08 17. 11 

88 Gerüstkonstruktion Achse D 5 erl erl erl erl erl erl 19. 07 30. 07 13. 08 22. 08 22. 11 

87 Gerüstkonstruktion Achse B 27 erl erl erl erl erl erl 21. 07 03. 08 17. 08 24. 08 24. 11 

93 Bühnenträger 41 erl erl erl erl erl erl 23. 07 07. 08 21. 08 24. 08 24. 11 

85 Gerüstkonstruktion Reihe 15 24 erl erl erl erl erl 13. 07 27. 07 11. 08 22. 08 26. 08 26. 11 

96 Bühnenträger 71 erl erl erl erl erl 17. 07 31. 07 15. 08 24. 08 26. 08 26. 11 

84 Gerüstkonstruktion Reihe 4 23 erl erl erl erl erl 19. 07 02. 08 18. 08 26. 08 29. 08 29. 11 

86 Gerüstkonstruktion Achse A 42 erl erl erl erl erl 22. 07 05. 08 20. 08 28. 08 29. 08 29. 11 

95 Bühnenträger 69 erl erl erl erl erl 25. 07 08. 08 22. 08 01. 09 02. 09 02. 12 

Bild 7: Ausschnitt aus einer Montageabrufliste 


Fertigung 

Versand 

Montagebeginn 

Die Termine der Montageabruflisten dienen 

gleichzeitig als Grundlage für die Abnahmebereitschaftsmeldungen 

nach Kap. 2.3.4. 

3.4 Produktions- und Terminplanung 

Durch terminliche Zusammenfügung aller 

Montageabruflisten wird die Gesamtkapazität 

des Betriebs wöchentlich mit dem Bedarf 

abgeglichen. Mögliche Abweichungen vom 

Plan werden sofort sichtbar und können 

durch geeignete Maßnahmen korrigiert werden. 


Prüfungen� 

VT�Prüfung� 

(Schweißnaht)� 

MT�Prüfung� 

UT�Prüfung� 

PT�Prüfung� 

RT�Prüfung� 

QS�Fremdfertiger� 

QS�Prüfungen� 

Sichtprüfung� 

(Bauteil)� 


Korrosionsschutz�� 

prüfung� 

Zeichnungsprüfung 

3.5 Lieferantenbeurteilung, -auswahl, 

-begleitung und -überwachung 

Da nicht alle Konstruktionsteile im eigenen 

Werk hergestellt werden können, müssen 

leistungsfähige Lieferanten ausgewählt werden, 

die die gestellten Anforderungen an das 

Produkt kennen und beherrschen. Bei Beurteilung, 

Auswahl und Vergabeentscheidung 

ist das QM an relevanter Stelle in den Prozess 

eingebunden. 

Nach der Vergabeentscheidung werden die 

Fremdfertigungsbetriebe bei der Abarbeitung 

des Auftrags begleitet. Dies umfasst die Terminkontrollen 

für alle Abwicklungsschritte, 

die Unterstützung bei Fragen zur Technischen 

Dokumentation sowie alle Aufgaben der 

eigentlichen Qualitätssicherung. Im Rahmen 

der Fertigungsüberwachung werden von uns 

unabhängige QS-Prüfungen beim Fremdfertigungsbetrieb 

durchgeführt. 

3.6 Zeichnungsprüfung 

Besonders wichtiges Element im Rahmen 

des Qualitätsmanagements ist die Zeichnungsprüfung. 

Mehrfach musste festgestellt 

werden, dass Angaben auf Werkstattzeichnungen 

unvollständig, fehlerhaft oder nicht 

ausführbar waren. Würde dies nicht im 

Vorfeld erkannt und geändert, so käme es 

spätestens bei der Herstellung im Werk zu 

Nachfragen und Zeichnungsänderungen bzw. 

zu Abweichungsberichten oder zu Abnahmeverweigerung 

durch den Kunden. 

Um diese Problematik frühzeitig zu umgehen, 

erhalten alle Konstruktionsbüros 

klare Vorgaben bezüglich der Lieferung von 

Fertigungsunterlagen. Diese beinhalten z. B. 

Festlegungen zu Zeichnungsinhalten, Zeichnungsdarstellung, 

Konstruktionsprinzipien, 

Schweißnahtausbildung etc. 

Die eigentliche Zeichnungsprüfung erfolgt 

dann mit Hilfe einer Checkliste und umfasst 

die formalen Anforderungen, die Umsetzung 

der allgemeinen Anforderungen und der Spezifikation 

sowie die fertigungs- und schweißtechnische 

Prüfung. 


VT�Protokolle� 

MT�/�(PT)�Protokolle 

UT�/�(RT)�Protokolle 

Korrosionsschutz�� 

protokolle� 

Bild 8: Aufgaben der QS im Fremdfertigungsbetrieb 

© Donges Steeltec GmbH

3.7 Wareneingangsprüfungen 

Alle eingehenden Materialien werden bei Wareneingang 

mit der Bestellspezifikation abgeglichen. 

Bei Stahlmaterial gewährleisten die 

Auswahl geeigneter Lieferanten und eine lückenlose 

Kontrolle der Materialprüfbescheinigungen, 

dass nur für den Verwendungszweck 

geeignetes Material zum Einsatz kommt. 

Kommen dennoch Zweifel an der Eignung 

eines Materials auf, so werden zusätzliche, 

eigene Materialprüfungen, z.B. UT, Spektralanalyse 

etc., veranlasst und dokumentiert. 

Bei Bedarf werden auch Probestücke für 

die nachträgliche Ermittlung einer Z-Güte 

entnommen. Die Durchführung der dazu 

erforderlichen Versuche wird bei externen 

Instituten beauftragt. 

3.8 Fertigungs- und 

Montageanweisungen 

Diverse Fertigungs- und Montageanweisungen 

wurden projekt- und teils bauteilbezogen 

erarbeitet und ergänzen Zeichnungen und 

Stücklisten. Nur mit Hilfe dieser Anweisungen, 

z. B. zum Bohren von Anschlussbohrungen 

in die Kesselgerüststützen, kann sichergestellt 

werden, dass der Herstellprozess mit 

der geforderten Sorgfalt und Genauigkeit 

abläuft und dass das Produkt später den Anforderungen 

genügt. Qualität kann nur durch 

gut organisierte Prozesse erzeugt werden. Sie 

kann nicht nachträglich »erprüft« werden. 

3.9 Schulung und Weiterbildung 

von Mitarbeitern 

Aufgrund der kontinuierlich durchgeführten 

Prüfungen und Kontrollen werden auch 

Schwachstellen in der Organisation und spezieller 

Schulungsbedarf bei den Mitarbeitern 

transparent. Wir erwarten von unseren Mitarbeitern, 

dass sie bereit sind, sich den steigenden 

Anforderungen anzupassen und Neues 

hinzuzulernen. So haben wir beispielsweise 

im Bereich der Schweißtechnik ein spezielles 

Projekt zur internen praktischen Aus- und 

Weiterbildung gestartet, bei dem wir bereits 

nach wenigen Monaten eine sehr gute Resonanz 

und wirtschaftliche Verbesserungen 

erkennen können. Letztendlich sind aber alle 

Abteilungen des Unternehmens in den kontinuierlichen 

Verbesserungsprozess und das 

übergeordnete QM-System eingebunden. 


Bild 9: Checkliste für Zeichnungsprüfung 


4 Schlussfolgerung und Ausblick 

1. Ein gut durchdachtes Qualitätsmanagement 

ist Voraussetzung dafür, dass alle Anforderungen 

an das Produkt sicher erfüllt 

werden und dass der Kunde sein Bauwerk 

termingerecht in Betrieb nehmen kann. 

Wesentlich dabei ist, dass die einzelnen 

Prozesse optimal aufeinander abgestimmt 

sind und dass ein kontinuierlicher Verbesserungsprozess 

im Unternehmen verankert 

ist. 

2. Die Durchführung der erforderlichen Planungen, 

Kontrollen und Schulungen im 

Unternehmen erzeugt Aufwand. Ohne diesen 

Aufwand können aber die sehr hohen 

Anforderungen nicht dauerhaft und sicher 

erfüllt werden. 

3. Aufwand schlägt sich auf der Kostenseite 

nieder. Die geforderte Qualität im Kraftwerksbau 

hat ihren Preis. 



4. Ursprünglich kostengünstiger Einkauf von 

Stahlbauleistungen bei Firmen, die nicht in 

der Lage sind, die geforderte Qualität zu liefern, 

entpuppt sich im Nachhinein als teure 

Lösung, da Bauteile verschrottet und ein 

zweites Mal gefertigt werden müssen. Bauzeitenverlängerungen 

sind nicht selten die 

logische Folge aus dieser Vorgehensweise. 

Die teils immer noch vorherrschende Vergabepraxis 

sollte an dieser Stelle überdacht 

werden. 

5. Um den Gesamtprozess und die Anforderungen 

an den Stahlbau zu vereinheitlichen, 

wurde die Fachgemeinschaft Kraftwerksbau 

im Deutschen Stahlbau-Verband 

gegründet. An den Sitzungen der Fachgemeinschaft 

nehmen Anlagenbetreiber, Anlagenbauer, 

Stahlbauer und Planungsbüros 

teil. Weitere Interessenten sind herzlich 

eingeladen. 

41



Impressum 

Herausgeber 

Deutscher Stahlbau-Verband DSTV 

Sohnstr. 65 

40237 Düsseldorf 

Tel.: 02 11/670 78 00 

Fax: 02 11/670 78 20 

www.deutscherstahlbau.de 

contact@deutscherstahlbau.de 

Verlag 

VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN 

mit 

MixedMedia Konzepts 

Biebricher Allee 11 b 

65187 Wiesbaden 

Tel.: 06 11/98 12 92-0 

Fax: 06 11/80 12 52 

kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de 

www.verlagsgruppewiederspahn.de 

Chefredaktion: 

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn 

Satz/Layout 

Birgit Siegel 

Druck 

Schmidt & more Drucktechnik GmbH 

Ginsheim-Gustavsburg 

Schutzgebühr 

15 € 

Copyright 

Der Tagungsband und alle in ihm enthaltenen Beiträge 

und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. 

Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde 

Sprachen, vorbehalten. Kein Teil dieses Tagungsbandes darf 

ohne schriftliche Genehmigung des Verlages in irgendeiner 

Form reproduziert oder in eine von Maschinen verwendbare 

Sprache übertragen werden. 

Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine 

Verwertung ohne Einwilligung des Verlages strafbar. 

Beilagen 

Die Gesamtauflage beinhaltet eine Beilage 

der Firma Carl Spaeter. 

42

Ad hoc 

laden wir zu einer Veranstaltung 

FLUGHAFENBAU 

national und international 

nach Frankfurt am Main ein. 

Am Dienstag, dem 26. Oktober 2010, werden wir im 

Steigenberger Airport-Hotel mit der Fraport AG nicht 

nur den Frankfurter Flughafen mit den großen Neu- und 

Ausbauprojekten (Rollbrücken, Start- und Landebahnen, 

Terminals usw.) erläutern und vorstellen, sondern vor allem 

auch Planer, wie z. B. JSK Architekten, in Vorträgen erleben. 

Ein besonderes Highlight wird sicher auch das Referat 

»Ausbau und Weiterbau des Internationalen Airports 

Charles de Gaulle« sein. Das vortragende Büro entwickelt 

und baut weltweit internationale Airports. 

Darüber hinaus erläutern Unternehmen, wie Max Bögl 

und Eiffel Stahltechnologie Deutschland, Ausführung und 

Umsetzung komplexer Projekte. 

Und last but not least laden wir am darauffolgenden Tag, 

Mittwoch, dem 27.10.2010, zu einer geführten Besichtigung 

der am Flughafen Frankfurt in Realisierung befi ndlichen 

Vorhaben ein. Dazu gehört natürlich auch das »The Squaire« 

(früher Airrail Center). 

Unter www.mixedmedia-konzepts.de 

bzw. www.verlagsgruppewiederspahn.de 

sind genaue Informationen wie 

Themenplan, Referentenverzeichnis, 

Anmeldemodalitäten und 

Teilnehmergebühren zu erhalten. 

Wir freuen uns auf Sie. 

V E R L A G S G R U P P E 

W I E D E R S P A H N 

mit MixedMedia Konzepts

MSH-Profile - das Original! 

Mannesmann-Stahlbau-Hohlprofile 

aus dem Hause VALLOUREC & 

MANNESMANN TUBES inspirieren 

seit Jahrzehnten führende 

Architekten weltweit zu gewagten, 

innovativen Werken. Es sind nicht 

nur die hohe Qualität oder die be- 

sonders glatten Oberflächen und die 

größte Auswahl an Abmessungen, 

auch unser technischer Support 

spricht für das Original. Wir beglei- 

ten mit unserer Erfahrung und 

unserem Know-how Ihr Bauwerk: 

von der Projektierung über die Just 

in Time-Lieferung – bis hin zum 

After Sales Service und sind Ihr 

verlässlicher Partner, wenn es um 

tragfähige wirtschaftliche Lösungen 

geht. Profitieren Sie von unserer 

Kompetenz und unserer weltweiten 

Präsenz. 

Allianz Arena, München 

Sprechen Sie mit uns: 

VALLOUREC & MANNESMANN TUBES 

Theodorstraße 90 

40472 Düsseldorf 

Tel: 0211-960 3580 

Fax: 0211-960 2345 

E-Mail: info.service@vmtubes.de 

www.vmtubes.com

Deutscher Stahlbautag - Verlagsgruppe Wiederspahn

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?