d eutschland-rund brief - Der Deutsche Naturschutzring - beim DNR

Verkehr ����
Lkw-Maut: Verlagerung auf
die Schiene unwahrscheinlich
Maut bringt mehr Geld für Verkehrswegebau,
vor allem Straßenbau
Nach Anrufung des Vermittlungsausschusses
hat der Bundesrat im März nun
auch in Deutschland endlich einer leistungsabhängigen
Schwerverkehrsabgabe
(LSVA) - auch Lkw-Maut genannt - zugestimmt.
Das entsprechende Gesetz trat
damit in Kraft. Damit führt nach der
Schweiz ein zweites Land in Europa eine
Gebühr ein, die eine gerechtere Kostenanlastung
im Straßengüterverkehr möglich
macht. Allein die Tatsache der Erhebung
einer Lkw-Maut voraussichtlich ab 2003
ist erst einmal positiv zu sehen.
Die Regelungen im Detail lassen hingegen
nicht viel Gutes erwarten, und wenn mit
der Lkw-Maut der Einstieg "in den Systemwechsel
von der reinen öffentlichen
Haushaltsfinanzierung zur (ergänzenden)
Nutzerfinanzierung für die Verkehrswege"
(Bundesverkehrsministerium) gelingt,
dann ist leicht vorstellbar, was auf unser
Land mit seinem sehr dichten Verkehrsnetz
zukommen wird. Denn in den letzten
fünf Jahren ist die Zunahme der Siedlungs-
und Verkehrsfläche mit täglich 129
ha noch größer geworden als zuvor
(1993-1997: 120 ha/Tag).
3,4 Mrd Euro Maut-Einnahmen jährlich
Die Lkw-Maut wird strecken-, emissions-
und gewichtsabhängig für alle Lkw ab 12 t
zulässigem Gesamtgewicht für zurückgelegte
Strecken auf Autobahnen zu entrichten
sein. Im Schnitt sind pro Autobahn-
Kilometer 15 Cent zu zahlen. Moderne
schadstoffärmere Modelle mit gut 11 Cent
zahlen ein Viertel weniger, "Stinker" mit
knapp 19 Cent ein Viertel mehr.
In den Verhandlungen um die Zustimmung
des Bundesrates wurde der ursprüngliche
Gesetzentwurf verändert. Auf Wunsch der
Länder wurde neu aufgenommen, dass
das Maut-Aufkommen "zum überwiegenden
Teil zweckgebunden für die Verbesserung
der Verkehrsinfrastruktur verwendet"
werden soll. Dem Transport-Gewerbe
wurde ein Ausgleich von 300 Mio Euro
jährlich durch ein Entgegenkommen bei
der Mineralöl- und Kfz-Steuer zugesichert
und dem Bundesfinanzministerium eine
Kompensation für den Wegfall der Mittel
aus der Euro-Vignette in Höhe von 800
Mio Euro pro Jahr zugesagt - obwohl heute
de facto nur 400 Mio Euro daraus als
Einnahmen in die Bundeskasse fließen. �
36�� DNR Deutschland-Rundbrief 08.02
Jährlich wird mit Maut-Einnahmen von
rund 3,4 Mrd jährlich gerechnet, bis zu
800 Mio Euro, fast ein Viertel, verschlingt
das Betriebssystem zur Erhebung der
Maut. Zieht man die Kompensationen für
das Lkw-Gewerbe und den Finanzminister
ab, bleiben 1,5 Mrd Euro im Jahr. Rund
die Hälfte dieser "Überschüsse" sind fest
in das von der Bundesregierung geplante
Anti-Stau-Programm für die Jahre 2003-
2007 verplant. Aus den dort vorgesehenen
rund 3,7 Mrd Euro sollen zur Häfte
Bundesautobahnen (1,9 Mrd) neu und
ausgebaut werden, die andere Häfte soll
in Investitionen für Schienen (1,4 Mrd)
und Wasserstraßen (0,4 Mrd) fließen.
Nur Straßenabnutzung gilt bisher als
Maut-Grund
Das immer wieder von offizieller Seite
genannte Ziel der Lkw-Maut, Güterverkehr
von der Straße auf die Schiene zu verlagern,
ist im Mautgesetz gar nicht explizit
erwähnt und erscheint aufgrund der Ausgestaltung
der Maut auch nicht erreichtbar.
Die Gründe dafür sind:
- Die Höhe der Maut ist viel zu gering. So
hatten nicht nur Umweltverbände, sondern
auch das Umweltbundesamt und
die Deutsche Bahn AG eine deutlich höhere
Maut gefordert. Nur ein Bruchteil
seiner immensen externen Kosten - etwa
durch Lärm, Unfälle oder Luftverschmutzung
- werden dem Lkw angelastet. Die
Maut wird nur mit den Kosten der Verkehrsinfrastruktur
(Wegekosten) begründet.
In der Schweiz gilt ab 2005 für
einen Zehntonner immerhin eine Maut
von 64 Cent pro Kilometer.
- Bundesstraßen und Lkws unter 12
Tonnen hätten in die Maut-Pflicht einbezogen
werden müssen. Dies wäre trotz
der dem angeblich entgegen stehenden
EU-Wegekosten-Richtlinie (RL 1999/62/
EG) möglich, da diese Ausnahmen aus
Sicherheits- und Verlagerungsgründen
zulässt. Jetzt ist ein Ausweichen auf
Bundesstraßen und ein Umsatteln auf
kleinere Lkws zu befürchten.
- Die Einnahmen fließen überwiegend in
den Straßenbau und fördern damit wieder
den Lkw-Verkehr. Ausschließlich
Schiene und Wasserstraße hätten Förderung
verdient.
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Von der Entstehungsgeschichte her kam
es zur LSVA aufgrund der Vorschläge zu
Autobahn-Nutzungsentgelten aus der
Pällmann-Kommission. Das nach ihrem
Vorsitzenden Wilhelm Pällmann benannte
Gremium hatte auf der Suche nach neuen
Wegen, um Mittel für die Verkehrsinfrastruktur
zu beschaffen, unter anderem die
"Umstellung der Finanzierung der Bundesverkehrswege
auf Nutzerfinanzierung"
und "die konsequente Anwendung des
Verursacherprinzips" vorgeschlagen. Das
hätte also Nutzungsentgelte für alle Fahrzeuge
auf allen Fernstraßen bedeuten
müssen.
Die Verkehrsinfrastruktur-
Finanzierungsgesellschaft
In Folge der Einführung der LSVA legte
die Bundesregierung im März einen Gesetzentwurf
zur Errichtung einer privatwirtschaftlich
organisierten Finanzierungsgesellschaft
für die Verkehrsinfrastruktur
vor. Mitte Mai beschloss der
Bundestag das vorgeschlagene Gesetz.
Damit wird erstmals eine GmbH zur Finanzierung
des Anti-Stau-Programms zur
Verfügung stehen. Die Gesellschaft verteilt
Mittel aus der Lkw-Maut und den Abgaben
der Bundeswasserstraßen und wird für
Neu- und Ausbau, Betrieb und Unterhaltung
von Bundesfernstraßen und Wasserstraßen
sowie für Bau, Ausbau und Ersatzinvestitionen
von Schienenwegen
zuständig sein.
Bundesrechnungshof-Kritik
Der Bundesrechnungshof nannte eine
private Gesellschaft parallel zur bestehenden
öffentlichen Verwaltung "entbehrlich"
und konnte nicht erkennen, warum diese
transparenter arbeiten solle als die Verwaltung.
Überlegungen zur Wirtschaftlichkeit
fehlten völlig. Mit dem Verweis auf die
"haushaltsneutrale" Finanzierung erwecke
die Bundesregierung zudem den Eindruck,
der Eigenaufwand der Gesellschaft
belaste nicht den Bund, sondern den
Nutzer. Tatsächlich schmälere aber der
Aufwand die letztlich für die Infrastruktur
zur Verfügung stehenden Mittel. In der
Anhörung des Bundestages sprachen sich
BUND und VCD auch mit Bezug auf die
Rechnungshof-Kritik gegen die zusätzliche
private Gesellschaft aus. �