NEF-EXPRESS - Nürnberger Eisenbahnfreunde eV

25 km lange Pajares-Tunnel ist, ersetzt eine
Gebirgsbahn, die wohl die interessanteste
Spaniens ist. Ob sie nach Eröffnung der LAV
weiter betrieben wird, ist mir nicht bekannt.
Sie beginnt in Leon, 822 m ü. NN, und führt
über La Robla, Endpunkt der schon erwähnten
Schmalspurbahn von Bilbao, in 952 m
Höhe nach Busdongo in 1.246 m Höhe. Im
Scheiteltunnel, Länge 3.070 m, wird der
höchste Punkt mit 1.270 m erreicht. Dann
geht es abwärts nach Gijon auf 2 m Meereshöhe.
Nach Ausfahrt aus dem Tunnel sieht
man 700 m tiefer das Flusstal des Rio Pajares.
Die Bergstrecke endet in Pola de Lena, 363 m
ü. NN nach Durchfahren von 71 Tunnels
mit 25,6 km Länge. Maximale Steigung ist
2,1%. Die Strecke wurde bereits 1924 mit
3.000 V Gleichstrom zwischen Ujo, 250 m
ü. NN, und Busdongo elektrifiziert. Grund
war, dass Personal und Fahrgäste bei Dampfbetrieb
Rauchvergiftungen erlitten hatten,
zudem war die eingleisige Strecke wenig leistungsfähig.
Heute findet man auf dieser Strecke
die fotogenste RENFE-Lok, die ab 1982
nach Mitsubishi Lizenz gebaute Reihe 251,
Achsfolge Bo’Bo’Bo’mit 4.650 kW und umschaltbarem
Getriebe für 100 und
160 km/h.
Zwischen Madrid und Lissabon gibt es
derzeit ein einziges Zugpaar, einen Schlafwagen-Talgo
über Salamanca und Vilar
Formoso, dem Grenzbahnhof. Die Strecke
der CP ist elektrifiziert, die Fahrzeit ca. zehn
Stunden. Bis 2010 soll eine LAV Madrid –
Badajoz – Lissabon in Normalspur in Betrieb
gehen, 623 km lang, und die Fahrzeit
auf zwei Stunden 45 Minuten verkürzen.
Woher die Fahrgäste für diese Verbindung
kommen sollen, darüber hat wohl kein Politiker
nachgedacht.
Globetrotter
Spanien, einst einheitlich 1.668 mm Breitspur,
zerfällt nun in ein Eisenbahnnetz mit
zwei Spurweiten. Innerspanische Züge müssen
ständig umgespurt werden, im Verkehr
mit Frankreich gibt es nur wenige Züge, da
die Fahrgäste längst auf das billigere Flugzeug
umgestiegen sind. Ein Güterverkehr
über die LAV-Normalspurstrecken bedeutet
ebenfalls Umspuren, mit etwas Pech gleich
mehrfach. Ein Vergleich für diesen Blödsinn
wäre, wenn Frankreich seine TGV Strecken
in Breitspur gebaut hätte. Ob es gelingt, Fahrgäste
vom Flugzeug auf die Schiene zurückzuholen,
ist zweifelhaft. Die Bahn ist im spanischen
Fernverkehr sehr teuer. Das liegt
daran, dass die Zuschläge für die schnellen
Züge fast so hoch sind wie die Fahrpreise.
Dass die Neubaustrecken jemals kostendeckend
betrieben werden können, ist so unwahrscheinlich
wie bei der Deutschen Bahn.
Für die Neubaustrecke München –
Nürnberg verkündete die Bahn stolz einen
Fahrgastzuwachs von 20%, bei Baukosten
von drei Milliarden Euro eine wahrlich dürftige
Rendite, die bestenfalls im Promillebereich
liegt.
Die RENFE verkündete stolz, seit die
AVE Züge Madrid – Barcelona verkehren,
die bis 2008 noch in Llerida umgespurt werden
müssen, hätten die Fahrgastzahlen um
16% zugenommen. In den ersten sechs Monaten
2007 wurden 598.300 Fahrgäste befördert.
Nachgerechnet sind das je Richtung
1.640 Fahrgäste bzw. 3.280 am Tag. Die neue
Bahn nach Lhasa in Tibet bringt es mit drei
Zugpaaren auf täglich 4.110 Fahrgäste. Es
mag ja sein, dass die Züge in Spanien besser
besetzt aussehen, da man bis auf den neuen
Talgo mit dem Spitznamen Ente fast nur
Triebwagen ähnlich der BR 605 der DB be-
NEF-EXPRESS 1/2008 57