blinklicht 3/2011 - atr.de

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© Foto: CC/Ramic
Richtiger Umgang mit Radlagern
Falscher
Eindruck
Radlager sind eine wichtige Einnahmequelle für
Werkstätten. Fehler beim Einbau sind die häufigste
Ausfallursache bei Tauschlagern. Dabei ist
die Montage mit dem richtigen Spezialwerkzeug
gar nicht so schwierig. blinklicht hat sich bei
NTN-SNR und Hazet umgehört.
Defekte Radlager äußern sich auf verschiedene Arten: ein vibrierendes
Lenkrad oder Gaspedal, ABS-Ausfall, beschädigte
Peripherie oder untypische Geräusche beim Kurvenfahren oder
Einparken. Symptomatisch ist ebenfalls ein sichtbarer Fettaustritt.
In den Lagern werden die Defekte noch deutlicher: Ermüdungsabschälungen,
Korrosion, Eindrücke in der Laufbahn,
Kerben in den Kugeln. Noch immer ist die falsche Montage die
Hauptausfallursache für Tauschlager. Das Fahrzeug muss meist
schon nach etwa 5.000 Kilometern wieder in die Werkstatt. Sicherheit
haben Kfz-Profis nur, wenn sie mit dem richtigen Spezialwerkzeug
arbeiten.
Gerade die „brutale Montage“ von Radlagern mangels richtiger
Werkzeuge ist oft für Defekte verantwortlich. Typisch sind Kugeleindrücke
am Laufbahnrand, verursacht durch rohe Gewalteinwirkungen
beim Einbau, Zubodenfallen vor der Montage
oder Einpressdruck auf den falschen Ring. Kfz-Profis sollten
deshalb beim Einbau die Kraft immer auf den einzupressenden
Ring ausüben. Heruntergefallene Lager gehören in den Schrott.
Zu Abschälungen auf dem inneren Lagerring kommt es, wenn das
Lager nicht mittig eingepresst wurde (Fotos: NTN-SNR)
Meridiane auf den Kugeln – meist bei zweireihigen Kugellagern
– deuten darauf hin, dass der Mechaniker die Zentralmutter
oder -schraube nicht angezogen hatte, bevor er das Fahrzeug
bewegte. Dabei schieben sich die beiden Lagerinnenringe auseinander,
die Kugeln drücken sich am Laufbahnrand ab und
werden beschädigt. In diesem Fall muss das Radlager unbedingt
getauscht werden.
Ist das Lager nicht genug verspannt, kommt es zu den charakteristischen
Meridianen auf den Lagerkugeln
Für teilweise oder komplett korrodierte Radlager ist meist ein
Dichtungsschaden verantwortlich. Bei nicht angetriebenen
Achsen ist oft eine defekte Fettkappe der Übeltäter. Schon bei
kleinsten Korrosionspunkten auf der Oberfläche sollte das Radlager
getauscht werden. Wenn die Werkstatt alte Kleinteile wiederverwendet,
etwa Sicherungen, Muttern, Fettkappen oder
Dichtungen, kann das Lager ebenfalls korrodieren. Ein Grund,
weshalb NTN-SNR Austauschlagern die wichtigsten Kleinteile
beilegt.
Der „natürliche Tod“ eines Radlagers zeigt sich in aller Regel
durch Ermüdungsabschälungen. Tauschen sie schon sehr früh
auf, können jedoch auch andere Probleme zugrunde liegen.
Meistens sind dann Montagefehler oder defekte Umgebungsteile
Schuld am vorzeitigen Ausfall. Deshalb gilt auch dort:
schlechte Teile austauschen und nur passendes Werkzeug zum
Wechseln benutzen.
Ist die Zentralmutter nicht fest genug angezogen, kommt es am
Außenring des Radlagers zu Abschälungen
Ist der Achsträger überlastet oder defekt, kommt es am Radlager
oft zu Schmierungsproblemen. Die Laufbahnen sind dann
mattiert im Bereich der Einlaufspuren der Rollkörper, die Achsschenkel-Passung
ovalisiert. Zudem rostet häufig die Passung
auf dem Lageraußenring in der Lastzone und die Oberfläche
schält sich ab. Im schlimmsten Fall verschweißen sich die Lagerkomponenten.
Unabhängig davon, wie weit das Schmierungsproblem
fortgeschritten ist: Grundsätzlich hilft nur noch
der Austausch des Achsschenkels und des Radlagers.
Der sogenannte „Falsche Brinell-Effekt“ ist heute ein seltenes
Phänomen. Er trat zum Beispiel beim Transport von Neufahrzeugen
vom Produktionsstandort zum Händler auf. Die Stillstandserschütterungen
– etwa beim Bahntransport – führten
dabei zu Abnutzungsspuren in der Lagerlaufbahn.
So läuft’s richtig
Aus dem früheren Normteil Radlager ist ein Sicherheitsbauteil
geworden – die richtige Handhabe in der Werkstatt ist daher
wichtig. Oberstes Gebot beim Ein- und Ausbau von Lagern ist
Sauberkeit. Der Mechaniker darf das Lager erst unmittelbar vor
dem Einbau aus der Verpackung nehmen. Im besten Fall liegen
die Kleinteile und das Werkzeug parat, bevor man die erste
Schraube löst. Natürlich sollten Fachleute ausschließlich geeig-
netes Werkzeug verwenden; NTN-SNR empfiehlt dabei die
Spezialwerkzeuge von Hazet. Damit bleiben auch beispielsweise
der Lagersitz im Radträger und die Radnabe intakt. Nach
dem Ausbau begutachtet der Kfz-Profi den Zustand aller Umbauteile
des Lagers – also Schwenklager, Radnabe, Achszapfen
– und reinigt diese. Sie sollten vor allem frei von Rissen,
Absplitterungen und Stoßspuren sein. Beschädigte Teile müssen
ausgetauscht werden.
Vor allem die Radlager mit dem ASB-System von NTN-SNR
reagieren empfindlich auf Magnete. Beim ASB-System wird die
Raddrehzahl nicht wie früher analog erfasst und an das ABS-
Steuersystem weitergegeben, sondern digital. Magnetisches
Werkzeug in der Nähe ist tabu. Vor dem Einbau prüft der Mechaniker
mit einer Testkarte den Sensorring. Sind die Magnetsegmente
darauf gleichmäßig verteilt, ist alles in Ordnung. Bei
Unregelmäßigkeiten würde das ABS nicht einwandfrei funktionieren.
Den Sensorring, man erkennt ihn an der schwarzen
oder rosafarbenen Dichtung, montiert man zur Fahrzeuginnenseite
hin.
Das Radlager ist ein passgenaues Bauteil. Ohne richtiges
Werkzeug verkantet es deshalb bei der Montage leicht. Montagekräfte
dürfen nur auf den einzupressenden Ring wirken, niemals
auf den Wälzkörper. Besonders wichtig: Kraftausübung
auf beide Ringe gleichzeitig beschädigen das Lager. Beim Einpressen
gelten die Herstellervorgaben. Deshalb schreibt NTN-
SNR bei Tauschlagern stets das vorgeschriebene Drehmoment
auf den Karton. Nach dem Einbau folgt die Probefahrt: Das
Lager muss ruhig, gleichmäßig und leise laufen, das ABS fehlerfrei
funktionieren.
Vier Lagergenerationen
Generation null: Einfache Kegelrollenlager.
Generation eins: Der Außenring des Lagers wird einfach
in das Radlagergehäuse eingepresst und die Radnabe
in den Innenring.
Generation zwei: Hat einen Flansch – entweder zur
Befestigung des Lagers am Fahrzeug, nachdem die
Radnabe innen eingepresst wurde, oder zur Befestigung
an der Bremsscheibe und am Komplettrad.
Generation drei: Sogenannte Zwei-Flansch-Lager. Ein
Flansch wird an das Fahrzeug geschraubt, der andere
an die Bremsscheibe und das Rad. Vor allem diese Lager
sind derzeit im Trend, weil die Autohersteller damit
Gewicht sparen und auch der Service einfacher ist.
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