aerokurier 10/2015

10/2015 Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 www.aerokurier.de / 59. Jahrgang 

aerokurier 

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN 

plus Special 

Business 

Aviation 

Praxis 

Vorsicht 

Windscherung! 

FLIEGENDER 

Spaßgerät ICON A5 

JETSKI 

AUSFLUG NACH 

VENEDIG 

Stearman-Treffen 

Boeings in 

Bienenfarm 

Schleicher ASG 29Es 

Neuer Turbo 

10 Jahre Scalaria 

Supershow am 

Wolfgangsee 

Brako Gyro GT 

Italienisches 

Multitalent

AIR TATTOO 

Die größte Airshow der Welt 

Foto: Karl Schwarz 

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DIE GANZE WELT DER LUFT- UND RAUMFAHRT 

JETZT NEU 

IM HANDEL

[ EDITORIAL Oktober ] 

IMMER AM BALL BLEIBEN 

Auch wenn im Spätherbst einige Flugzeuge für Monate im Hangar 

verschwinden, braucht man nicht aufs Fliegen zu verzichten. Simulatoren 

„fliegen“ unabhängig vom Wetter und halten einen fliegerisch fit. 

Der Herbst ist eine Jahreszeit der Gegensätze: Einerseits lockt ruhige Luft, gepaart mit herbstlichem 

Licht und einem tiefblauen Himmel zu traumhaften Flügen, am nächsten Tag vermiesen Herbststürme 

oder ungemütlich feucht-kalte und lange andauernde Nebellagen die Lust, das Flugzeug aus dem 

Hangar zu ziehen, um zu einem Ausflug zu starten. 

Gerade in dieser Jahreszeit passierte es mir immer wieder, dass ich dann ein paar Wochen nicht in 

der Luft war. Gab es zudem noch einen wettertechnisch schlechten Winteranfang, wurde der Blick in 

das Flugbuch zur Frustnummer, denn er offenbarte, dass ich 90 Tage nicht in der Luft gewesen war. 

Und ich musste erst wieder allein fliegen, bevor ich Fluggäste an Bord nehmen durfte. Meinem eigenen 

Anspruch an regelmäßiges Fliegen wurde dies nicht gerecht. 

Volker K. Thomalla, Chefredakteur 

VFR-Streckenflüge langfristig zu planen, ist in unseren Breiten immer mit einem meteorologischen 

Restrisiko verbunden. Aber selbst, wenn man einen Flug im echten Flugzeug stornieren muss – und 

das ist in vielen Fällen am Tag vor dem geplanten Flug dank mittlerweile relativ verlässlicher Vorhersagen 

möglich – besteht die Möglichkeit, in die Luft zu kommen. Virtuell jedenfalls. Denn die Zahl der 

Simulatoren in Flugschulen ist enorm hoch. Die Auslastung dagegen ist nicht überall gut, sodass 

auch kurzfristig noch Termine zu bekommen sind. 

Wenn ein echter Flug nicht klappt, bietet sich der Simulator als Alternative an. Eine Sim-Stunde ist 

wetter- und tageszeitunabhängig. Wenn man den Tag sowieso fürs Fliegen nutzen wollte, spielt es 

keine Rolle, ob man von A nach B fliegt oder wetterbedingt in den Simulator wechselt. 

Über die Qualität der Simulatoren muss man schon lange nicht mehr diskutieren. Sie bieten eine 

solch große Realitätstreue, dass große Teile der Ausbildung auf ihnen durchgeführt werden können, 

ohne dass die Ausbildungsqualität darunter leidet. Um fliegerisch am Ball zu bleiben, sind sie ideale 

Alternativen zum echten Flugzeug. Der Herbst kann kommen. 

Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@aerokurier.de), ein Fax (+49 228 9565 247) 

oder einen Brief (Redaktion aerokurier, Ubierstraße 83, 53173 Bonn) für unser Leserforum. Bitte vergessen Sie 

nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben. 

Fotos: Thomalla, U. Thomalla 

aerokurier 10/2015 3

104 

„Salzmann“ 

Wilhelm Düerkop 

im Portrait 

Motorfliegen 

8 Reportage Scalaria 

Das Wasserfliegertreffen am 

Wolfgangsee feierte Jubiläum 

– und eine Menge bekannter 

Gäste kamen 

18 Von Aix nach Venedig 

Max und Sabine Unger flogen 

mit einer in der Provence 

gecharterten PA-28 zum Lido 

28 Flying-Stearman-Treffen 

In Bienenfarm trafen sich die 

Freunde der bulligen Boeing- 

Doppeldecker 

Magazin 

24 Hubschrauber-WM in Polen 

Russen-Siege und Plätze im 

Mittelfeld für deutsche Crews 

27 2. Flugschulen-Kongress 

Perspektiven für die aktuelle und 

künftige Pilotenausbildung 

UL/LSA 

32 ICON A5 

Ideal für Spaß und Abenteuer: 

Das LSA-Amphibium aus 

Kalifornien im Pilot Report 

38 UL-Europameisterschaft 

Im polnischen Włocław schnitten 

die deutschen Teams gut ab 

40 Tragschrauber Brako Gyro GT 

Offene Alternative aus Italien 

42 UL-News 

Inhalt Nr. 10 

Oktober 2015 I 59. Jahrgang 

28 

4 aerokurier 10/2015 

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Praxis 

67 Die machen Druck 

So funktionieren Druckkabinen 

in der Allgemeinen Luftfahrt 

70 Vorsicht Windscherung! 

Die Zeichen für das Risiko bei 

Start und Anflug erkennen 

71 Unfallanalyse 

Höhenleitwerk gebrochen – Pilot 

und Passagier blieben unverletzt 

Segelfliegen 

72 Schleicher ASG 29 Es 

Ein neues Motormanagement 

macht die Heimweghilfe vereinstauglich 

77 OLC-Finale 

Rekordpilot Jim Payne berichtet 

vom Stratosphärenflug-Vorhaben 

78 OLC Glider Race 

Renntage im Grand-Prix-Format 

in der Rhön 

80 1. WM der 13,5-m-Klasse 

Große Strecken, schnelle Flüge 

der Mini-Segler in Litauen 

82 EM der 15-m-Klassen 

Deutsches Team zahlt Lehrgeld 

in den Abruzzen 

84 Oldies in Terlet 

Alte Schönheiten bei der Vintage 

Glider Rally in den Niederlanden 

86 DM der großen Klassen 

Mit dem Reservetag gelingt noch 

eine gültige Meisterschaft 

87 News 

Sunseeker Duo fliegt mit Solarenergie 

über die Alpen 

104 Portrait Wilhelm Düerkop 

In der Kunstflugszene kennt man 

ihn nur als „Salzmann“ 

Rubriken 

3 Editorial 

6 Leserforum 

16 News 

88 aerokurier-Markt 

96 Jobbörse 

103 Termine 

103 Impressum 

106 Vorschau 

Titelthemen 

im Abo 

Coupon auf S. 7 und Special S. 23 

80 

Business Aviation Special 

3 Intro/Inhalt 

4 G500 im Test 

Gulfstreams neuester Jet, die G500, in der 

Flugerprobung 

8 Interview Peter Gatz 

Der Pilot ist Präsident der German Business 

Aviation Association (GBAA) 

12 News 

Aktuelles aus der 

Business Aviation 

16 Branchen-Guide 

2015/16 

Die Executive-Charter- 

Unternehmen in 

Deutschland, Österreich 

und der Schweiz 

24 

18 

Titelfoto: Gyrotrade, ICON Aircraft, Münch 

Fotos: Almand, Knauff-Oliver, Marzinzik, Prinzing, Schleidt, Unger, Gulfstream Aerospace 


Leserforum 

aerokurier 9/2015 

Praxis: Die Masse macht’s 

Was würde Newton 

dazu sagen? 

Die Masse macht’s, aber die Flügel 

tragen das Gewicht. Der Artikel greift ein 

unter Piloten vernachlässigtes Thema auf. 

Meines Erachtens geht der Autor mit den 

beiden physikalischen Begriffen Gewicht 

und Masse aber zu ungenau um. Er 

schreibt zwar, dass die MTOM oft dem 

MTOW gleichgesetzt wird, was durchaus 

so ist, aber nicht heißt, dass dies auch 

korrekt ist. Er meint, dass „das MTOW als 

die maximale Masse ...“ definiert sei. 

Später schreibt er: „Ist die Abflugmasse ... 

höher als das MTOW ...“. An diesen und 

an weiteren Stellen im Artikel werden 

Gewichte und Massen einander gleichgesetzt 

und umgekehrt. Von Piloten kann 

verlangt werden, dass sie zwischen Gewicht 

und Masse unterscheiden können. 

Deshalb stört mich der etwas saloppe 

Umgang mit den beiden Begriffen. 

Für uns Piloten sind eigentlich (außer 

wenn es um Beschleunigung geht) die 

Gewichte und nicht die Massen von Bedeutung, 

denn die Flügel müssen zwar 

die gesamte Flugzeugmasse tragen, aber 

letztlich eine mindestens so hohe Auftriebskraft 

nach oben erzeugen, damit 

diese die nach unten gerichtete Flugzeuggewichtskraft 

kompensieren kann. 

Walter Kappeler, Hünenberg, Schweiz 


Unfallanalyse: Blackout im Anflug? 

Verchartern? Nein danke! 

Der Bericht über den Landeunfall der 

ASW 19 hat mich in das Jahr 1979 zurückversetzt. 

Ich hatte meine ASW 19 an einen 

Charterbetrieb verliehen, der in Kufstein 

eine Fliegerfreizeit organisiert hatte. 

Ich selbst flog einen anderen Typ und 

sah/hörte am Ende eines Tages, dass sich 

meine ASW 19 zur Landung anmeldete, 

da ich ebenfalls in Flugplatznähe in der 

Abendthermik flog. Es sah alles gut aus – 

Gegenanflug, Queranflug, Endanflug – der 

war aber sehr schnell. Und dann sah ich 

von oben, dass die ASW 19 an den Boden 

gedrückt wurde, wieder abhob, beim 

zweiten Aufsetzen dann der linke Flügel 

Bodenkontakt bekam, und schon war der 

Überschlag fertig. Vom Boden aus wurde 

genau das beobachtet, was in Ihrem Bericht 

steht: Statt Bremsklappen zu fahren, 

wurde das Fahrwerk ein- und ausgefahren 

und die geschätzte Geschwindigkeit 

an der Schwelle soll über 130 km/h gewesen 

sein. Zum Glück wurde der Pilot 

nur mittelschwer verletzt. 

Ich selbst hatte nur zwei Gedanken: 

Hoffentlich trägt die Abendthermik so 

lange, bis die Landebahn wieder frei ist 

und: jetzt nur keinen eigenen Fehler 

machen! Die ASW 19 war schwer beschädigt. 

Mein Fazit: Nie mehr verchartern! 

Detlef Frank, per E-Mail 


Das Foto „D-EDMO“ zum Editorial 

„Aus für die ZÜP?“ 

Erinnerung wurde wach 

Mit Neugier habe ich wie immer den 

aktuellen aerokurier aufgeschlagen und 

das Foto der D-EDMO gesehen – eine 

riesige Freude!! Vor über 35 Jahren gehörte 

die D-EDMO Bekannten von mir in 

einer Haltergemeinschaft und war in 

EDKB stationiert. Noch als Schüler durfte 

ich in Frankreich ein paar Platzrunden 

mitfliegen und dann sogar von der Loire 

zurück nach Hangelar. Damals ist bei mir 

der Fliegervirus aktiv geworden. 

An unserer Schule konnten wir eine 

Gerne veröffentlichen 

wir Ihre Meinung. Schicken 

Sie uns Ihren Leserbrief 

(für Rückfragen bitte 

unbedingt mit Adresse 

und Telefonnummer) an 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de 

Fax: +49 228 9565-247 

Schülerfluggemeinschaft gründen, später 

bin ich dann zum Motorsegler- und UL- 

Fliegen gekommen und bis heute begeistert 

dabei geblieben. Beim Üben für das 

BZF war die D-MO immer „mein“ Kennzeichen, 

das ich wahrscheinlich tausend 

Mal verwendet habe. Danke für das 

schöne Bild. 

Jürgen Hollstein, Köln 


Editorial: Aus für die ZÜP? 

Klartext geredet! 

Ich finde es lobenswert, dass der 

Chefredakteur des aerokurier, Volker K. 

Thomalla, zu diesem leidigen Thema kein 

Blatt vor den Mund nimmt und absoluten 

Klartext redet. Hut ab vor dieser Offenheit 

und vor diesem Mut! Warum lassen wir 

Luftsportler uns eigentlich immer diesen 

absurden Bürokratiewahnsinn, der übrigens 

die Flugsicherheit nicht einen Millimeter 

verbessert, aufdrücken? Diese 

Frage stelle ich mir schon seit Jahren und 

finde leider keine befriedigende Antwort! 

Rolf Wagner, Braunschweig 

Schreiben lohnt sich! 

Unter allen Leserbrief-Autoren des 

vergangenen Monats haben wir ein 

Sammlermodell einer Bombardier 

Q400 im Maßstab 1:200 von Herpa verlost. Das Modell ist in den Farben der amerikanischen 

Fluggesellschaft United Express lackiert und besticht durch seine Detailtreue. Es hat 

einen Wert von 48 Euro und wird künftig den Schreibtisch von Jürgen Hollstein aus Köln 

schmücken. 

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung übereinstimmen. 

Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor. 

Foto: Herpa 

6 aerokurier 10/2015

Piloten landen hier 

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[ MOTORFLIEGEN Reportage ] 

JUBILÄUMS– 

AUTOR: Jörg Adam/VKT 

FOTOGRAF: Jörg Adam 


10 Jahre Scalaria Air Challenge 

SPLASH-IN 

Das Treffen am Wolfgangsee ist eine 

Institution. In diesem Jahr fand die Scalaria 

Air Challenge zum 10. Mal statt. Unser 

Mitarbeiter Jörg Adam war vor Ort dabei. 



[ 1 ] [ 2 ] 

[ 1 ] Die Air Challenge gehört bei Wasserfliegern zum festen 

Bestandteil des Terminkalenders. [ 2 ] Raimund Riedmann 

führte die P-38 Lightning der Flying Bulls gekonnt vor. 

[ 3 ] Wassersport und Fliegen bilden eine tolle Kombination. 

[ 3 ] 

[ 4 ] Das Hotel Scalaria am Wolfgangsee ist eine beliebte 

Eventlocation mit vielen Möglichkeiten. [ 5 ] Michael Wieser 

(vorne) kontrollierte das Event vom Tower aus routiniert. 

[ 6 ] Diese Aviat Husky auf Floats ist in Polen beheimatet. 

[ 5 ] 

10 aerokurier 10/2015

[ 4 ] 

„EINE WUNDERBARE KOMBINATION AUS LIFESTYLE, FLIEGEN UND MODE 

IN DER SCHÖNSTEN LANDSCHAFT, DIE MAN SICH VORSTELLEN KANN“ 

DIETRICH MATESCHITZ, RED BULL 

[ 6 ] 


[ 1 ] [ 2 ] 

[ 1 ] Die Do 24ATT von Iren Dornier ist Stammgast am Wolfgangsee. 

[ 2 ] Peter und Simone Gastberger sowie Humberto 

Schenk organisieren das Treffen seit zehn Jahren. [ 3 ] Das 

leichteste Flugzeug bei dem Event war diese Savannah. 

[ 3 ] 

[ 4 ] Peggy Walentin war mit ihrer Wing-Walking-Stuntshow 

„on top“. [ 5 ] Die Kunstflugstaffel „Baltic Bees“ mit ihren sechs 

L-39 kommt aus Lettland. [ 6 ] Die Wartungscrew legt letzte 

Hand an die Do 24ATT, um sie passend zu dekorieren. 

[ 5 ] 


[ 4 ] 

[ 6 ] 

DIE „FLYING OPERA“ IST EINE NEUE INTERPRETATION 

EINER FLIEGERISCHEN INSZENIERUNG 

HUMBERTO SCHENK, SCALARIA 

Über die Jahre ist der Event 

von einem kleinen, sehr 

feinen Treffen zu einem 

internationalen Hot Spot 

avanciert. Nach zehn Jahren ist ein 

gemeinsames Masterpiece entstanden. 

Das freut uns sehr“, zieht Humberto 

Schenk, einer der Organisatoren der 

Scalaria Air Challenge am Wolfgangsee 

Bilanz. Und er führt aus, dass man 

nicht etwa bei dem Erreichten stehenbleiben 

will: „Aus diesem Grund 

wird an einer neuen, kreativen Gesamtinszenierung 

gearbeitet.“ 

Die diesjährige Jubiläums-Scalaria-Air-Challenge 

war die bisher beste 

ihrer Art. Sie zog erneut eine Menge 

Wasserflugzeuge aus ganz Europa 

an – dabei ist eine Teilnahme nur 

auf Einladung möglich. Cyrus Brantenberg 

beispielsweise kam Mitte 

Juli mit seiner de Havilland Beaver 

sogar aus Norwegen nach Österreich. 

Er begründete seine Teilnahme: „Wir 

lieben die Atmosphäre der Scalaria. 

Im Laufe der Jahre sind die Veranstalter 

persönliche Freunde von uns 

geworden. Die Show ist einfach fantastisch, 

nicht nur der aviatische Teil, 

sondern auch der kulturelle. Während 

des Events ist das Hotel voll von sehr 

positiven und inspirierenden Menschen 

mit einem Interesse an Luftfahrt. 

Es ist ein Riesenspaß, auch für die 

Familie.“ 

Noch eine weitere Anreise hatte 

allerdings Hamisch Mitchell, der aus 

Schottland kam und 901 Nautische 

Meilen zurücklegte, bevor die Floats 

seiner Reims Rocket mit dem Kennzeichen 

G-DRUM das klare Wasser 

des Wolfgangsees berührten. 

An den drei Tagen des einzigartigen 

Events bekamen die nach Veranstalterangaben 

über 40 000 Zuschauer 

nicht nur Wasserflugzeuge 

und Amphibien zu sehen, sondern 

auch faszinierende Landflugzeuge 

(siehe Teilnehmerliste auf der nächsten 

Seite), die zum großen Teil von 

den in Salzburg beheimateten Flying 

Bulls beigesteuert wurden. Neben 

den kleinen Kunstflugzeugen wie der 

Zivko Edge 540 von Hannes Arch und 

Pete McLeod kamen auch „dicke 

Brummer“ über den See. Die Breitling 

Super Connie, die Douglas DC-4 der 

Flying Bulls und die North American 

B-25 Mitchell sind aviatische Leckerbissen, 

die das Event mit ihren Vorführungen 

bereicherten. Auch die 

Kunstflugformation „Baltic Bees“ mit 



[ 3 ] 

[ 1 ] [ 2 ] 

[ 1 ] „Blacky“ Schwarz bei der Vorführung der Bell 

AH-1 Cobra. [ 2 ] Fun für Athleten und Zuschauer: Der 

Swoop-Wettbewerb der Fallschirmspringer. [ 3 ] Die 

in Portugal registrierte Cessna 185 kam aus Frankreich. 

ihren sechs L-39 Albatros wusste, das 

Publikum in ihren Bann zu ziehen. In 

Ufernähe waren große Monitore auf 

Pontons installiert, so dass die Zuschauer 

alle Darbietungen aus verschiedenen 

Perspektiven verfolgen 

konnten. Dies wurde besonders bei 

den Dämmerunsgflügen des Blanix- 

Teams und der LED-Airshow von 

Hannes Arch und Pete McLeod mit 

spontanem Applaus begleitet. 

Wetterseitig hatte die Jubiläumsveranstaltung 

Glück. Denn die als 

„Flying Opera“ inszenierte Airshow 

wurde aufgrund drohender Gewitter 

vorgezogen und fand am Freitag noch 

bei gutem Wetter statt. Erst nach 

Abschluss der Flüge in der Dämmerung 

brach ein kräftiges Gewitter los. 

Die Koordination der Flug- und 

sonstigen Aktivitäten auf dem See 

während der Veranstaltungen lag in 

den Händen von Michael Wieser, der 

dies bereits zum achten Mal machte. 

Er sagte: „Der augenfälligste Unterschied 

dieses Events zu anderen ist 

natürlich die Wasser- statt der Betonpiste. 

Sie ist viel breiter. Es gibt 

auch keine Hindernisse im An- und 

Abflugsektor, was die Arbeit erleichtert. 

Andererseits ist stets höchste 

Aufmerksamkeit geboten, weil die 

Wasserfläche nicht so absperrbar ist 

wie ein normaler Flugplatz und immer 

überraschend Hindernisse in Form 

von Wassersportlern auftauchen können. 

Bei den ersten Veranstaltungen 

KEIN MEETING KANN SICH MIT DEM 

GEBOTETEN RAHMENPROGRAMM DER 

AIR CHALLENGE MESSEN JVAN AEBERLI, BEAVER-PILOT 

Info: Flugzeuge der Scalaria Air Challenge 

Die Vielfalt der Fluggeräte bei der diesjährigen 

Air Challenge war eines Jubiläums mehr als 

würdig. Neben den Amphibienflugzeugen, die 

auf dem Wolfgangsee landen konnten, gab 

es wieder eine große Anzahl an landgestützten 

Mustern, die durch einen Vorbeiflug die 

Airshow bereicherten. Zu den Highlights des 

Events gehörten unter anderem der Überflug 

der „Breitling Connie“ und der Auftritt der 

„Baltic Bees“ mit ihren L-39 Albatros. 

Folgende Muster waren in diesem Jahr dabei: 

Aero L-39 Albatros Aviat Husky Bell 

AH-1 Cobra Bell 47G Boeing Stearman 

Blanik L-13 Cessna 185 Skywaggon 

Cessna U206 Stationair Cessna 208 

Grand Caravan de Havilland Canada DHC-2 

Beaver Douglas DC-6 Dornier/Dassault 

Alpha Jet Dornier Do 24ATT Dornier CD-2 

Seastar Extra 300 ICP Savannah S 

Lockheed L-1049 Super Constellation 

Lockheed P-38 Lightning Maule M-5-235 

MBB BO 105 North American B-25 

Mitchell North American T-28 Trojan Piper 

PA-18 Super Cub Reims-Cessna FR172F 

Rocket Zivko Edge 540 

war dies eine Sisyphusarbeit, aber 

das hat sich mittlerweile gut eingespielt. 

Alle Kapitäne der Passagierschiffe 

werden gebrieft und mit Flugfunkgeräten 

ausgestattet. Das hat 

sich gut eingespielt.“ 

Obwohl die Show spielerisch und 

leicht wirkt, ist sie für alle Beteiligten 

Schwerstarbeit. Die Sicherheit spielt 

eine große Rolle. So stehen Rettungsflöße 

bereit, und Taucher sind auf 

Stand-by, um bei Bedarf schnell eingreifen 

zu können. In diesem Jahr 

mussten sie jedoch nicht tätig werden. 

So hatten sie Zeit, einem Wasserflugzeugiloten, 

dem der Schraubendreher 

ins Wasser gefallen war, das Werkzeug 

wieder aus der Tiefe zu holen. ae 


[ NEWS ] 

Die Wetterbildempfänger ADL von Golze 

Engineering kommen mit einem erweiterten 

Service. Jetzt können auf die 

Displays der Einbaugeräte beziehungsweise 

von iPad oder iPhone Infrarot- 

Satellitenbilder im Flug ins Cockpit geholt 

werden. Aus ihnen lassen sich die 

Tops der Wolken lesen – eine wichtige 

Information für Flughöhenwechsel und 

die Identifizierung von Gewittern. Insbesondere 

in den Ecken Europas, für die 

keine Radarbilder verfügbar sind, stellen 

die Infrarotbilder eine wichtige Ergänzung 

dar. Anhand der Bilder lassen sich 

Cbs und Gewitter erkennen. Die 

schlechte Nachricht von Stefan Golze, 

der die ADL-Geräte anbietet, betrifft die 

Tarife für die Satellitentelefonie. Wegen 

des schwachen Euro erhöht sich ab 

1. Oktober der Preis pro übermitteltem 

Datenpaket auf 0,29 Euro. Das ADL130, 

das die Verbindung zum iPad oder 

iPhone schafft, ist nun auch zu leasen. 

Erstes Tecnam-Fly-in in Augsburg 

GELUNGENE PREMIERE 

Intelisano Aviation, der deutsche Generalimporteur der italienischen Tecnam-Flugzeuge, 

hatte zum Tecnam-Fly-in nach Augsburg eingeladen; rund 30 Flugzeuge und 120 Gäste waren 

gekommen. Somit stand der Platz am Wochenende um den 22. August fast völlig im Zeichen 

der Flugzeuge aus Capua. Als „Zentrale“ dienten das derzeit verwaiste Flughafenrestaurant 

und seine Dachterrasse, das Patrizia Intelisano mit ihrem Team eigens für dieses Event aus 

seinem Ruhemodus erweckt hatte. Doch es ging nicht allein um Gastronomie und Konversation. 

Das Fly-in wurde durch die Präsenz einiger Firmenvertreter aus der Allgemeinen Luftfahrt 

ergänzt. Ein Vortragsprogramm in den Seminarräumen rundete den fachlichen Teil ab. Ein 

weiterer Programmpunkt des Treffens wurde von den Teilnehmern sehr gut angenommen: 

Probeflüge mit den verschiedenen Flugzeugen der Tecnam-Modellpalette. Der Veranstalter bot 

die Möglichkeit, zum Selbstkostenpreis jeden gewünschten Typ zu fliegen: das UL P92 sowie 

die VLA-Modelle P2002-JF und P2008-JC. „Stars“ waren jedoch die beiden Flugzeuge, die das 

Portfolio derzeit nach oben abrunden: die viersitzige P2010 und die zweimotorige P2006T. 

Letztere wird seit acht Jahren hergestellt und in alle Welt exportiert. 

Pilot soll Papiere gefälscht haben 

OHNE LIZENZ PASSAGIERE GEFLOGEN 

Schon seit 2007 soll ein Inselflieger der FLN ohne Lizenz Passagiere und 

Fracht hauptsächlich zwischen Harle und Wangerooge geflogen haben. 

Jetzt ermittelt gegen ihn die Staatsanwaltschaft Aurich. Laut einem Bericht 

des NDR soll der Pilot über Jahre seine Papiere gefälscht haben. FLN-Geschäftsführer 

Olaf Weddermann war fassungslos, als er von dem Vorgang 

hörte. Der 37-Jährige habe als sehr zuverlässig und sicherheitsbewusst 

gegolten, sei absolut kein Draufgänger, erklärte er gegenüber dem Sender. 

Auch bei den Fluggästen soll er einen sehr guten Ruf genossen haben. 

Aufgefallen ist der „falsche“ Pilot erst, als er kürzlich in einer zweiteiligen 

Fernsehdokumentation auftrat. Offenbar wurde er von jemanden erkannt, 

der wusste, dass er schon lange keine gültige Lizenz mehr besaß. Im Fall 

einer Verurteilung drohen ihm jetzt bis zu zwei Jahre Freiheitsstrafe. 

DIGITAL-BOX 

Augsburg Air 

Service 

E 

Einträge von 

Hand in die 

Lizenz 

Radarbilder 

beurteilen 


Das Unternehmen besitzt jetzt den unbefristeten 

Status „Zugelassener Wirtschaftsbeteiligter 

gemäß Zertifikat AEO (F) für zollrechtliche Vereinfachungen 

und Sicherheit“. 

Nach dem Übungsflug dürfen jetzt auch Fluglehrer 

das neue Gültigkeitsdatum der Berechtigung 

von Hand in die Lizenz eintragen. 

Garmin bietet jetzt e-Learning-Kurse zur Interpretation 

von Wetterradarbildern an. 

-Kiosk 

Auf der aerokurier-Website finden Sie den E- 

Kiosk in der Navigationsleiste ganz rechts. Er 

bietet ausgewählte Pilot Reports, Reportagen 

und Dossiers zum Download als pdf-Datei. 

Keine News mehr verpassen: www. aerokurier.de informiert 

aktuell über Neuheiten aus der General Aviation. Abonnieren 

Sie am besten noch heute unseren Newsletter! 


6075 Euro an „Cargo Human Care“ 

1. SIEGERLÄNDER OLDTIMERFESTIVAL 

EASA-Zulassung erteilt 

P2010 FLIEGT MIT GARMIN G500 

Die europäische Flugsicherheitsagentur EASA hat das Avionikpaket 

Garmin G500 nun auch in der neuen Tecnam P2010 (siehe Pilot Report 

im aerokurier 10/2014) zugelassen. Damit haben Kunden des 

italienischen Flugzeugherstellers eine weitere Avionikoption bei der 

Ausstattung ihrer viersitzigen Einmot. Neben dem IFR-fähigen Garmin 

G500 gehören zu dem jetzt zertifizierten Paket auch das Touchscreen-Kombigerät 

GTN650 mit COM-, NAV- und GPS-Sensor sowie 

ein Triebwerksüberwachungssystem basierend auf einem EDM930. 

Vervollständigt wird das Paket durch einen GTX33-Transponder. ADF 

und DME sind als Option erhältlich. 

Rund 10 000 Besucher hatte das 1. Siegerländer Oldtimerfestival mit seinen 

nahezu hundert historischen Flugzeugen angelockt. Das Rahmenprogramm 

hätte schon einer Airshow zur Ehre gereicht. Nach dem Kassensturz ist 

nun ein ansehnlicher vierstelliger Betrag übriggeblieben, der im humanitärsozialen 

Sinne investiert wird. Den Erlös spendeten die Organisatoren an 

das vornehmlich in Kenia operierende Hilfswerk „Cargo Human Care“ 

(CHC). Am Rande Nairobis errichtet CHC derzeit ein Kinder- und Jugendzentrum, 

zu dessen Klientel in erster Linie junge Waisen zählen sollen. 

Unweit der Baustelle betreiben die Lufthansa-Frachtflieger gemeinsam mit 

der anglikanischen Kirche schon seit meh reren Jahren ein Waisenhaus, 

das „Mother’s Mercy Home“ sowie ein Medical Care Center, das eine kostenlose 

medizinische Betreuung bietet. 

Fokko Doyen, 

der Präsident 

von „Cargo 

Human Care“, 

freute sich. 

Den Scheck 

überreichten 

Thomas Holz 

(rechts) und 

Torsten Wied. 

10 000 

Bis zu 10 000 Flüge am Tag und bis zu 500 Flugzeuge gleichzeitig leitet die DFS Deutsche 

Flugsicherung nach eigenen Angaben durch den deutschen Luftraum. Im vergangenen Jahr 

gab es trotzdem keinen einzigen Fall einer Annäherung von zwei Luftfahrzeugen, bei dem 

eine unmittelbare Kollisionsgefahr bestanden hätte, stellte eine Expertenkommission fest. 

Produktionsstätte in Lafayette eröffnet 

BELL 505: MADE IN LOUISIANA 

Bells neues Einstiegsmuster der einmotorige Turbinenhelikopter 

Bell 505 Jet Ranger X, wird am Lafayette Regional 

Airport im US-Bundesstaat Louisiana gebaut. Die Eröffnung 

der Produktionshalle fand Ende August statt. Der Helikopterhersteller 

will dort 115 neue Arbeitsplätze schaffen und 

Investitionen in Höhe von 11,4 Millionen Dollar für Ausrüstung 

und Werkzeuge tätigen. Die ersten Bell-505-Helikopter 

sollen unmittelbar nach der Zulassung, die für Anfang 2016 

erwartet wird, ausgeliefert werden. In der Zwischenzeit hat 

auch Prototyp 1 (im Bild) erfolgreiche Höhentests im US- 

Bundesstaat Colorado absolviert. Laut Bell Helicopter ist 

die Bell 505 eine „außergewöhnliche Kombination aus Wertigkeit, 

Leistung und Extras“. Ihre Motorisierung liefert das 

Arrius-2R-Triebwerk von Turbomeca. 

Air Alliance Flight Center 

25 000 DIAMOND-FLUGSTUNDEN 

Im Juli wurde bei der Air Alliance Flight Center GmbH die 25 000. Flugstunde auf 

einem Diamond-Flugzeug geflogen. Am Steuer der einmotorigen DA40 NG saß ein 

ATPL-Anwärter aus Indien. Seit ihrer Gründung im Jahr 1998 hat die Air-Alliance- 

Tochter insgesamt mehr als 39 000 Flugstunden auf verschiedenen Mustern absolviert 

– 25 000 davon auf Diamond-Flugzeugen. Die Schule ist an den Flugplätzen 

Siegerland und Egelsbach beheimatet. Sie legt ihren Fokus auf internationale 

Ausbildungsgänge. Die Muttergesellschaft Air Alliance ist Generalvertreterin für 

Diamond-Produkte in Deutschland. 

Fotos: ae-Marzinzik, Air Alliance Flight Center GmbH, Bell Helicopter, Holz, Koch, Müller, Tecnam 


[ MOTORFLIEGEN Reise ] 

Von Aix an Italiens Adriaküste 

LAGUNEN- 

ZAUBER 

„Hi Sir, Avgas 100 LL ist verfügbar und Parken kein 

Problem. Sie können bleiben, so lange Sie möchten“, 

lautet die freundliche Mail des Teams vom venezianischen 

Flugplatz „Giovanni Nicelli“. Nachdem Sabine 

und Max Unger wissen, dass ihre PA-28 dort gut 

untergebracht ist, können sie ihren Fliegerurlaub von 

Aix-Les Milles nach Venedig planen. 

AUTORIN: Sabine Unger 

FOTOS: Sabine und Max Unger 


Anflug auf Venedig. 

Im Hintergrund die 

Lagunenstadt mit 

dem Canal Grande. 



Über 50 000 Quadratkilometer 

erstreckt sich die Po-Ebene. 

Sestri Levante an der 

ligurischen Küste. 

Die Reiseroute 

Kartenmaterial: France Sud-Est 1:500 000, 

Jeppesen 1:500 000 VFR 

Avio Portolano Italia VFR Flight Chart LI-2 Po 

Valley, 1:500 000 

Lande- und Abstellgebühren: 44,30 Euro 

in Venedig-Lido „Giovanni Nicelli“ (inkl. 3 Tage 

Parken); 30,37 Euro in Cannes 

Wasserbusse sind das 

ideale Verkehrsmittel, um 

Venedig zu erkunden. 

Hotels: 62 Euro im Hotel Campanile Aix-en- 

Provence Sud Pont de l`Arc (Ü), 110 Euro im 

Hotel Villa Mabapa (Ü/F) 

Charterkosten: 195,60 Euro (nass) für eine 

PA-28 pro Flugstunde bei AeroZing 

Flugvorbereitung: über die Website 

www.sia.aviation-civile.gouv.fr und www.enav.it 

Gut zu wissen: Sehr gute 

Unterstützung lieferte uns die 

App fürs iPhone „Flying in 

France“, mit der aktuelle 

Veröffentlichungen und Wetterinformationen 

abgerufen 

und Flugpläne in Frankreich 

aufgegeben werden können. 

Die Flugplanaufgabe ist in 

Frankreich und Italien erforderlich. 

Avgas kostet derzeit 

in Italien 3 Euro und in Frankreich 

2 Euro pro Liter. 

Mit dem Auto reisen wir 

von Frankfurt in die Provence. 

Unser Ziel heißt 

mal wieder Aix-Les Milles, 

das gleich neben Aix-en-Provence 

im Süden Frankreichs liegt. Im Frühjahr 

sind die Temperaturen hier sehr 

angenehm. Wir genießen den Anblick 

blühender Mohnfelder und Oleanderbäume 

im schönen Licht des Südens. 

Am nächsten Morgen treffen wir Arnd 

Helmetag, der hier die Flugschule 

AeroZing mit Vercharterung betreibt. 

„Hallo ihr beiden, ich habe euch die 

PA-28 F-GFLZ gebucht. Die hat kürzlich 

einen neuen Motor bekommen, 

Jetzt muss nur noch das Wetter mitspielen“, 

begrüßt er uns fröhlich. 

Leider zieht laut Wettervorhersage 

ein Tief von den Alpen rein, und 

auf unserer geplanten Flugroute über 

dem italienischen Festland befinden 

sich kräftige Gewitter. Bei diesen 

Aussichten müssen wir unseren Flug 

um einen Tag verschieben. Schöne 

Stunden verbringen wir also erst mal 

in Aix-en-Provence, schlendern durch 

Marseilles‘ belebten Hafen und haben 

abends Zeit, mit Arnd und seiner 

Freundin Corinne bei einem Glas 

Rosé Neuigkeiten auszutauschen. 

Dies ist schon unser dritter Aufenthalt 

in Aix bei AeroZing. Wir nutzen 

gern den guten Service der Flugschule 

unter deutscher Leitung für 

unsere Urlaubsflüge im Süden. 

Am nächsten Tag lassen wir es 

gemütlich angehen, studieren erneut 

NOTAMs und das Wetter. Es soll im 

Tagesverlauf immer besser werden. 

In Ruhe packen und checken wir unser 

vollgetanktes, bereitstehendes 

Flugzeug. Die 180 Liter Avgas in den 

Flügeln reichen für mindestens vier- 


Der kleine Hafenort 

Chioggia liegt südlich 

von Venedig. 

einhalb Flugstunden. Da Genua etwa 

auf der Hälfte der Strecke liegt, sollten 

wir somit die Hafenstadt in spätestens 

zwei Stunden erreicht haben, 

ohne dort einen Tankstopp einlegen 

zu müssen. Dann verstauen wir noch 

das Schlauchboot und die obligatorischen 

Schwimmwesten. 

Um 12 Uhr geht's los. Wir nehmen 

Funkkontakt zum Tower von Les 

VON GENUA ÜBER DEN APENNIN 

UND WEITER IN DIE PO-EBENE. 

Milles auf, bitten den Lotsen, unseren 

Flugplan zu öffnen, und starten auf 

der Piste 32. Kurz darauf stehen wir 

in Funkkontakt mit Provence Info und 

nehmen östlichen Kurs Richtung Côte 

d‘Azur. Entlang der französischen 

Küste und Monaco fliegen wir mit 

fünf Knoten Rückenwind, erreichen 

nach 60 Minuten Menton und passieren 

die Grenze zu Italien. 

Hier beginnt das „Land, wo die 

Zitronen blühn“. Aufgrund des günstigen, 

milden Klimas wird dieser Teil 

der ligurischen Küste auch Blumenriviera 

(Riviera dei Fiori) genannt. Das 

Land mit paradiesischen mediterranen 

und tropischen Pflanzen, angelegt 

in großen Gärten, zog einst Maler 

wie Claude Monet an. Zahllose 

Gewächshäuser reflektieren gleißend 

das Sonnenlicht. Hier baut die bedeutendste 

Schnittblumenindustrie 

Europas Gladiolen, Nelken und duftende 

Rosen an. 

Wir fliegen in 1000 Fuß und mit 

leichtem Gegenwind die Riviera entlang. 

Lange, feinsandige Strände 

bieten Platz für die typisch italienischen 

Strandbäder mit ihren aneinandergereiht 

aufgestellten Liegen 

und Schirmen. Bei Albenga erblicken 

wir die kleine, vorgelagerte Insel 

Gallinara und genießen den Blick auf 

das türkisblaue Meer und die weitläufigen 

Strände. 

Unser Plan für Genua geht auf. Wir 

funken mit Genua Approach und erhalten 

die Erlaubnis, die Küste bei 

Savona zu verlassen und den Golf von 

Genua in Richtung östlicher ligurischer 

Küste zu überqueren. 

Gut erkennbar 

ist die Piste des 

ins Meer gebauten 

Aeroporto Cristoforo Colombo. Mit 

Kurs auf Portofino erreichen wir nach 

zehn Flugminuten über dem Meer die 

Küste. 

Dieser Teil der Riviera, die Riviera 

de Levante, ist teilweise schroff 

und felsig. Hier fällt der Apennin ins 

Meer. Den Küstendörfern bleiben 

häufig nur ein schmaler Küstensaum 

oder winzige Felsbuchten, in die sie 

sich idyllisch schmiegen. Wir entdecken 

romantische Buchten, und das 

Meer glitzert im Sommerlicht. 

Bei Sestri Levante verlassen wir 

die Küste und steigen zügig auf 6000 

Fuß. Unter wunderschönen Wolken 

überfliegen wir den Apennin. Auf 

sanfte Hügel folgen bergige Hochlandschaften 

mit zahlreichen Weiden 

inmitten weitläufiger Wälder. Wir 

folgen dem Verlauf des wieder flacher 

werdenden Geländes, und nach 15 

Minuten öffnet sich vor uns die endlos 

scheinende Weite der Po-Ebene. 

Zwischen Parma und Bologna überfliegen 

wir die nördliche Emilia-Romagna 

und entdecken unter uns 

weitreichende Weinanbaugebiete 

und saftige grüne Wiesen. Mailand 

Info melden wir den VFR-Meldepunkt 

„Highway one“, wechseln zu Padua 

Info und nehmen Kurs auf Ferrara. 

Unter uns liegen ausgedehnte Ackerund 

Reisfelder. 

Nördlich von Ferrara überfliegen 

wir den Po, der als Wasserstraße ganz 

Norditalien durchfließt und die riesige 

Ebene geschaffen hat. Wegen der 

hervorragenden Sicht können wir am 

Horizont sogar die Alpen ausmachen. 

Wenig später erblicken wir die hellblaue 

Adriaküste, und der Lotse 

weist uns an, beim Überfliegen als 

VFR-Meldepunkte zunächst die kleine 

Küstenstadt Chioggia und dann 

Porto di Malamocco zu melden. 

Wir haben den Lido und die märchenhaft 

anmutende Lagunenstadt 

in Sicht. Auf der Frequenz 118,525 

MHz funken wir mit Venezia-Lido 

Nicelli, fliegen die Piste 23 vom Meer 

aus an und landen nach weniger als 

vier Flugstunden sanft auf der 1000 

Meter langen Grasbahn. 

Jahrzehntelang bewahrte der Aeroclub 

Venedigs den traditionsreichen 

Flugplatz, der fliegerischen 

Pioniergeist atmet, vor dem Verfall. 

„Das Abfertigungsgebäude, ein Ar- 

E -Kiosk 

Weitere ausgewählte 

Reiseberichte finden Sie 

zum Download unter 


Sabine Unger (im Bild) und 

ihr Mann Max charterten 

die PA-28 in Aix-Les Milles 

in der Provence. 



Die Ungers genießen 

bei ihren Flugreisen 

Kultur und gutes Essen 

frisch aus dem Meer. 

Bei der nächsten 

aerokurier-Reise 

geht es im Helikopter 

über die Pyrenäen 

ins Baskenland. 

chitekturjuwel im Art-Deco-Stil der 

30er Jahre erbaut, wurde vor einigen 

Jahren originalgetreu saniert“, erzählt 

der Barkeeper und mixt uns gut 

gelaunt einen Spritz. Wir gehen zu 

Fuß mit Rucksack und Handgepäck 

zum nahe gelegenen Hotel. Vier Tage 

wollen wir in Venedig verbringen. 

Abends genießen wir im wunderschönen 

Flughafenrestaurant italienisch 

zubereitete Meeresfrüchte. 

Am nächsten Morgen erstehen wir 

Tagestickets für die Vaporettos; diese 

Wasserbusse sind das typische 

Verkehrsmittel Venedigs. Wir nehmen 

die Linie durch den Canal Grande und 

genießen die traumhafte Fahrt durch 

das hellblaue Wasser der Lagune und 

die fantastischen Aussichten auf die 

Stadt. Unzählige Boote sind hier unterwegs. 

Wir verlassen unser Boot 

und schlendern über den traditionsreichen 

Fischmarkt. Es macht Spaß, 

den Händlern und Kunden beim Verhandeln 

um Seespinnen und Muscheln 

zuzuschauen. Im lebendigen 

Labyrinth Venedigs finden wir 

schließlich ein kleines Café in einer 

der vielen Seitengassen und pausieren 

unter Einheimischen. Frühmorgens 

und zur abendlichen blauen 

Stunde herrscht in der Stadt eine 

entspannte Stimmung, und man ist 

beinahe allein unter Venezianern. In 

einem schattigen, ruhigen 

Restaurant kosten wir im Ganzen 

frittierte Strandkrabben und hausgemachte 

Spaghetti vongole. Wir besuchen 

die Kunstbiennale zeitgenössischer 

Kunst, spazieren durch 

die Ausstellungsgärten, die Giardini, 

mit ihren Schatten spendenden Bäumen 

und erkunden die spektakulären 

Inszenierungen in 

den Pavillons der 

an der Kunstschau 

teilnehmenden 

Länder. 

Am späten Nachmittag nehmen 

wir ein Vaporetto nach Burano, einer 

Laguneninsel, deren hübsche, kleine 

Häuser kunterbunt, karibisch anmutend, 

gestrichen sind. In einem in 

fünfter Generation geführten Restaurant 

genießen wir typisch venezianische, 

in Essig gegarte Sardinen mit 

Polenta und ein himmlisches Fischrisotto. 

Man schmeckt die Adria. 

Am nächsten Morgen leihen wir 

Fahrräder und erkunden den Lido. 

Schließlich mieten wir am fröhlichlebendigen 

Strand Liegen mit Sonnenschirm 

und baden in der Sonne 

und im Meer. 

Mit wunderbaren Erinnerungen 

verlassen wir tags darauf den Flugplatz 

Nicelli. Auf gleicher Strecke 

wollen wir zurückfliegen, doch der 

Apennin ist wolkenverhangen. Auch 

westlich von Genua suchen wir vergeblich 

ein offenes Tal; die Wolken 

liegen überall auf Bergen und Hügeln 

auf. Inzwischen sind wir drei Stunden 

geflogen und entscheiden uns, einen 

Platz im Inland anzusteuern. Wir drehen, 

nehmen Kurs Richtung Osten 

und erreichen Voghera am Fuße der 

ligurischen Alpen in der Po-Ebene. 

Wir funken mit dem Flugplatz, der 

sich zwischen sanften Hügeln und 

BEIM HIMMLISCHEN FISCHRISOTTO 

SCHMECKT MAN DIE ADRIA. 

kleinen Dörfern in der schönen Landschaft 

der Lombardei befindet. 

Schließlich landen wir auf der 1000 

Meter langen Asphaltpiste. 

Im klimatisierten Flugplatzgebäude 

treffen wir auf das tolle Team des 

Aeroclubs Voghera. Es betreibt den 

Flugplatz und unterhält auch eine 

Flugschule. Gerne würden wir ihnen 

100 Liter Avgas abnehmen, doch wir 

müssen uns mit weniger begnügen. 

„Ich kann euch leider maximal 50 

Liter geben“, erklärt der Chef des 

Vereins, dessen Vorräte begrenzt 

sind. Das reicht zumindest für einen 

Weiterflug nach Cannes. „Ihr müsst 

noch warten, bis die Carabinieri kommen“, 

meint Andrea Mariani, der 

sympathische Fluglehrer. „Wegen der 

gerade in Mailand stattfindenden 

Weltausstellung gelten erhöhte Sicherheitsvorkehrungen. 

Dazu gehört, 

dass jeder unangemeldet im Umkreis 

landende ausländische Pilot und jeder 

Die PA-28 im Anflug auf die 

schöne Graspiste von Nicelli. 


Passagier polizeilich registriert und 

überprüft werden muss“, fährt er fort. 

„Ein deutscher Pilot mit einer französischen 

Piper in Italien …“, bemerkt 

wenig später der freundliche 

Carabinieri und schmunzelt. „Siehst 

du, im gesamten Gebirgsstreifen 

staut sich die Bewölkung und verhindert 

ein Erreichen der Küste. Das 

ist hier oft so“, sagt Andrea zu Max, 

während sie gemeinsam die Wettervorhersage 

begutachten und einen 

Flugplan mit Ziel Cannes aufgeben. 

Um 15.30 Uhr heben wir ab, und mit 

Radarführung von Genua Approach 

gelingt es uns, unter den Wolken an 

die Küste zu gelangen. Nachdem wir 

die Grenze überflogen haben, melden 

wir uns bei Nizza Info und wechseln 

wenig später zu Cannes Tower. Wir 

fädeln uns in den Gegenanflug zur 

Piste 17 ein und landen nach 90 Minuten 

Flugzeit auf dem noblen Flughafen. 

Die Kosten für die Landegebühr 

können wir durch günstigeres 

Tanken wettmachen, denn gegenüber 

Italien sparen wir in Frankreich 

pro Liter Avgas einen Euro. 

Mit 15 Knoten Gegenwind fliegen 

wir dem abendlichen Aix entgegen 

und landen dort gegen 19 Uhr – viel 

später als geplant, aber mit tollen 

neuen Eindrücken. Die facettenreichen 

italienischen Landschaften lassen 

uns bereits auf unserer Heimfahrt 

nach Frankfurt Urlaubspläne für das 

nächste Jahr schmieden. 

ae 

„La Serenissima“ (die Durchlauchteste) 

gehört seit 1987 

zum Weltkulturerbe. 

Fischmarkt. Hier kaufen die 

Venezianer ihr Abendessen. 

Unten: Von den vielen schönen 

Sandstränden sind etliche 

öffentlich. 

Das restaurierte Flugplatzgebäude in Nicelli 

ist nicht nur ein Ziel für fliegende Gäste. 

Wettercheck. Voghera in der Lombardei hat 

eine 1000-Meter-Asphaltpiste. 

Burano – das sind vier eng 

beineinander liegende Inseln, 

verbunden durch Brücken. 


[ MAGAZIN ] 

15. Hubschrauber-WM in Polen 

Rang vier für 

Team Germany 

Extrem stark – mit den Plätzen eins bis sieben – präsentierten 

sich einmal mehr die Russen bei der Hubschrauber-WM 2015 

in Polen. Deutsche Crews belegten zwar nur Mittelfeldplätze, 

schafften aber als Mannschaft die beste Platzierung unter den 

fünf beteiligten West-Teams. 

24 aerokurier 10/2015 

Fotos: Schleidt, Sotnikowa 

Russland ist im Helikoptersport 

das Maß aller Dinge. 

Das war auch bei der Hubschrauber-Weltmeisterschaft 

2015 

im polnischen Przylep (Zielona Góra) 

nicht anders. Unter 49 Teams 

aus elf Nationen belegten Crews 

aus Russland die Plätze eins bis 

sieben. Weltmeister wurden Maxim 

Sotnikow/Oleg Puajukas (R44) 

mit 1194,1 von 1200 möglichen 

Punkten. Die Russen siegten auch 

in der Nationenwertung vor Weißrussland 

und der Ukraine sowie 

bei den Frauen. Auf dem beachtlichen 

achten Platz landete das 

polnische Brüderpaar Marcin und 

Michal Szamborski (R44) vor der 

österreichisch-deutschen, als international 

gewerteten Besatzung 

Stefan Seer/Christian Korb (R22). 

Die deutschen Teilnehmer – am 

Start waren sechs Männermannschaften 

– belegten Plätze im Mittelfeld. 

Dabei erreichten Andreas 

Rübner/Holger Wolff als beste 

Deutsche den 14. Rang. Platz 17 

belegten Marcel Stegmüller/Michael 

Schauff. Martin Eigner/Thorsten 

Strohmeier, amtierende Deutsche 

Hubschraubermeister, kamen 

auf den 25. Platz. Die Ränge 27 bis 

29 belegten Andreas Seyfert/Benno 

Schulz, Frederik Weiß/Helmut 

Brand und Sebastian Fuhr/Felix 

Michnacs. Bis auf Stegmüller/ 

Schauff, sie flogen auf einer R22, 

und Seyfert/Schulz, auf Schweizer 

300 unterwegs, flogen alle deutschen 

Crews auf der Robinson R44, 

die sich neben der R22 und der 

russischen Mil Mi-2 weltweit als 

Wettbewerbshubschrauber durchgesetzt 

hat. Auch viele russische 

Teams fliegen inzwischen auf dem 

kalifornischen Muster. 

Während die polnischen Ausrichter 

organisatorische und logistische 

Mängel durch Freundlichkeit, 

große Hilfsbereitschaft und Improvisationstalent 

ausglichen, begann 

die WM obligatorisch mit der Navigation, 

die bei Temperaturen von 

mehr als 30 Grad von allen Beteiligten 

Steh- beziehungsweise 

Sitzvermögen forderte. Hier zeigten 

sich auch die sonst so strengen 

Oberschiedsrichter (der Deutsche 

Wolfgang Perplies und der Brite 

Allan Norris) kulant. Sie ließen, 

wegen technischer Probleme mit 

dem Helikopter, die drei ukrainischen 

Teams am späten Nachmittag 

nach allen anderen Mannschaf-

Zur Installation muss die DVD in das Laufwerk eingelegt 

werden. Startet die Installation nicht automatisch, muss 

die Datei SETUP.EXE manuell gestartet werden. 

Zur Installation muss die DVD in das Laufwerk eingelegt 

werden. Startet die Installation nicht automatisch, muss 

die Datei SETUP.EXE manuell gestartet werden. 

Als bestes West-Team belegte die deutsche Mannschaft den vierten Platz 

in der Nationenwertung hinter Russland, Weißrussland und der Ukraine. 

Spannend für Crews wie für Zuschauer: die erstmals bei einer WM parallel 

ausgetragenen Events Fender Rigging, Präzisionsflug und Slalom. 

Eine Mi-2 beim Fender Rigging. Das hatten die Russen exzessiv trainiert. 

Allein acht russische Crews erreichten dabei die optimale Punktzahl. 

Die Mi-2 aus der Ukraine bei der Vorbereitung für den Parcours. Wegen 

eines Defekts durften ihre Crews die Navigationsaufgabe nachholen. 

ten starten. Das führte dazu, dass 

der Begriff „Night Judge“ (Nachtschiedsrichter) 

kreiert wurde, denn 

die Schiedsrichter, allesamt ehrenamtlich 

tätig, mussten sehr lange 

und bei sengender Hitze an den 

Pflichtmeldepunkten ausharren. 

Die publikumswirksamen Events 

waren das Fender Rigging (Bojen, 

die mit dem Helikopter in Tonnen 

versenkt werden), der Hoverparcours 

(Präzisionsschweben) sowie 

der Slalom (ein gefüllter Wassereimer 

wird an einem langen Seil 

durch einen Stangenwald geführt 

und muss punktgenau auf einem 

Zielkreis abgesetzt werden). Sie 

fanden erstmalig in Erweiterung 

des FAI-Regelwerks parallel statt. 

Es flogen immer zwei Crews gegeneinander. 

Damit wollte man 

dem Publikum mehr Spannung 

präsentieren, aber auch die Möglichkeit 

geben, Qualitätsunterschiede 

besser erkennen zu können. 

Denn bei den Wertungen im Helikoptersport 

können Laien kleine 

Fehler, die aber entscheidend sind, 

nur sehr schwer ausmachen. 

Die neue Regelwerk-Variation 

hat sich gelohnt. Neben den spannenden 

Flügen um die Medaillen 

... MIT UNSEREN TRAININGSSIMULATOREN 

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[ MAGAZIN ] 

Nahezu perfekt durchfliegt die russische Mi-2 mit dem Wassereimer den Parcours (links). Bestes deutsches Team: Andreas Rübner und Holger Wolff 

(R44). Sie kamen auf den 14. Platz (Mitte). Ohne sie ginge gar nichts im Wettbewerbsfliegen: die ehrenamtlichen Schiedsrichter. 

Die Polen waren charmante und hilfsbereite Gastgeber der 15. Hubschrauber-WM. Im Bild links: Bettina Schleidt, Teamkapitänin der deutschen 

Mannschaft. Marcel Stegmüller und Michael Schauff (rechts) flogen zum ersten Mal international miteinander. Sie charterten ihre R22 im Gastgeberland. 

Fotos: Schleidt, Sotnikowa 

sahen am WM-Wochenende einige 

tausend Besucher auch die 

atemberaubenden Flugvorführungen 

von Siegfried (Blacky) Schwarz 

auf der Bo 105. Der Österreicher 

gewann den Freestyle-Wettbewerb 

vor Weltmeister Maxim Sodnikow 

und Elena Zhuperina. Die Russin 

trat bei der WM gegen ihren Ehemann 

an und kam mit Copilot Nikolay 

Rodionow in der Einzelwertung 

auf Rang sechs, zwei Plätze 

hinter Alexander Zhuperin. Damit 

war sie der beste weibliche Pilot 

der WM. 

Höchst beachtlich war der Ju- 

Endergebnis nach vier Wertungen 

Rang Team Land Punkte 

1 Sotnikow/Puajukas RUS 1194,1 

2 Korolaew/Ziablikow RUS 1183,6 

3 Maiorow/Kostin RUS 1177,4 

8 Szamborski/Szamborski PL 1150,0 

9 Seer/Korb A/D 1148,9 

14 Rübner/Wolff D 1128,6 

17 Stegmüller/Schauff D 1122,8 

25 Eigner/Strohmeier D 987,4 

27 Seyfert/Schulz D 963,0 

28 Weiß/Brand D 952,0 

29 Fuhr/Michnacs D 905,0 

nioren-WM-Titel von Thomas Morgenstern/Phillip 

Kohle. In der 

Gesamtwertung wurden die beiden 

Österreicher zwar „nur“ 21., aber 

die große internationale Wettkampferfahrung 

und der Teamgeist des 

29-jährigen Piloten Morgenstern 

wirkten sich auch bei der Hubschrauber-WM 

in Przylep aus. 

Morgenstern, der seit 2012 Helikopter 

fliegt, ist als ehemaliger 

Skisprung-Olympiasieger auch im 

Skispringer-Mekka Polen sehr populär. 

Der mehrfache Goldmedaillengewinner 

ist einer der erfolgreichsten 

Sportler Österreichs. 2014 

Teilnehmerfeld: 

49 Teams aus 

Belgien (1), China (2), 

Deutschland (6), 

Großbritannien (3), 

Österreich (3), 

Polen (4), 

Tschechien (3), 

Russland (15), 

Ukraine (3), 

Weißrussland (4), 

Schweiz (2); plus 

zwei internationale 

Crews 

hatte er seine Karriere beendet. 

Die herausragendsten Leistungen 

sahen die Besucher beim Fender 

Rigging. Dabei muss dreimal eine 

Boje in große, am Boden stehende 

Tonnen versenkt werden. Die Zeitvorgabe 

beträgt ganze 75 Sekunden 

– sehr wenig, wenn man bedenkt, 

dass der Helikopter nach 

jedem Versenkvorgang wieder zum 

Start-Gate zurückfliegen muss. 

Perfektion mit der Boje 

Diese technisch komplexe Übung 

haben die Russen nahezu perfektioniert. 

Sie trainieren in der Heimat 

regelmäßig verschiedene 

Taktiken und üben exzessiv, wie 

man entscheidende Sekunden 

einsparen kann. Mit Erfolg: Acht 

russische Teams erreichten die 

maximale Punktzahl 300; dies gelang 

auch zwei weißrussischen 

Teams, einem ukrainischen, einem 

polnischen sowie einem internationalen 

Team. 

Die Brüder Szamborski aus Polen 

sowie die österreichisch-deutsche 

Crew Seer/Korb hatten vor 

der WM gemeinsam mit den Russen 

trainiert. Ihre Platzierungen 

auf den Rängen 8 und 9 zeigt, dass 

die Trainingsmethoden sehr effizient 

sind. Allerdings spielen die 

russischen Teams leistungsmäßig 

in einer eigenen Liga, die derzeit 

von keinem der West-Teams erreicht 

wird. Das muss man neidlos anerkennen. 

Wie sagte ein deutscher 

Teilnehmer so schön: „Wir haben 

eigentlich gute Resultate erzielt 

und Punkte wie bei der letzten WM 

erflogen, allerdings waren die anderen 

(gemeint waren natürlich 

die Russen), diesmal noch einen 

Tick stärker.“ 

Bei aller Frustration sind die 

Resultate der deutschen Crews im 

Schnitt gut. Jetzt gilt es, Nachwuchs 

zu fördern und an den Helikoptersport 

heranzuführen. Zudem werden 

auch Enthusiasten gesucht, 

die als Schiedsrichter fungieren. 

Ob 2016 wieder eine Offene Deutsche 

Hubschraubermeisterschaft 

stattfinden wird, hängt nicht zuletzt 

auch von der Bereitschaft der Ehrenamtlichen 

ab, ohne die sich im 

Helikoptersport kein Rotor drehen 

würde. 

ae 

Renate Strecker 


2. Europäischer Flugschulen-Kongress 

Piloten, Drohnen, 

Wolken und Motoren 

Das Technik Museum in Speyer 

bildete die Kulisse für den Internationalen 

Flugschulen-Kongress, 

zu dem Continental Motors zum 

zweiten Mal geladen hatte. 

Dem Ruf von Continental Motors 

zum 2nd European Aviation 

and Flight School Congress 

folgten zahlreiche Repräsentanten 

von Flugschulen und 

freiberufliche Fluglehrer. Ergänzt 

wurde die zweitägige Veranstaltung 

durch Aussteller aus dem 

fliegerischen Umfeld: Jeppesen, 

Garmin, DFS, Eisenschmidt, Becker, 

Air Total, Röder Präzision, 

Flight Planner, ifos, Adams Aviation 

sowie last but not least, Continental 

Motors aus Alabama. Letzterer 

stellte auf dem Flugplatz 

Speyer auch Dieselflugzeuge zur 

Verfügung, damit die Fluglehrer 

selbst Handling und Leistung bei 

einem Probeflug testen konnten. 

Ausbildungs-Mehrwert 

In seiner Grußnote hob Dr. Norbert 

Mittrücker, MdL in Rheinland- 

Pfalz, die große Bedeutung der 

Luftfahrt hervor. Ihre hohe Qualität 

und Wettbewerbsfähigkeit 

müsse durch gute Pilotenausbildung 

gesichert werden. Dazu müssten 

jedoch ausreichend Flugplätze zur 

Verfügung stehen, und der enorm 

hohe administrative Aufwand der 

Fluglehrer müsse vereinfacht werden. 

Mittrücker bezeichnete daher 

das Treffen in Speyer als „bemerkenswert 

gut. Es hat einen Mehrwert, 

der anderswo nur schwer 

zu bekommen ist.“ 

Das kontrovers diskutierte Thema 

Drohnen (UAV) behandelte der 

Luftrechtler und Fluglehrer Frank 

Dörner. Unbemannte Fluggeräte 

werden künftig noch bedeutender 

für die Allgemeine Luftfahrt sein. 

Allein der Marktführer auf diesem 

Gebiet produziere jährlich 600 000 

Drohnen, so Dörner. Da unbemannte 

Fluggeräte dieselben Lufträume 

wie bemannte Luftfahrzeuge nutzen, 

sei es nicht die Frage, ob, 

sondern wann etwas passiere. Die 

EASA hat deshalb geplant, das 

System europaweit zügig zu regulieren, 

einheitlich für alle Drohnen. 

Das soll für nichtkommerzielle 

Flugmodelle (auch Spielzeuge) 

unter 150 Kilogramm gelten wie 

auch für die kommerziellen Unmanned 

Systems mit maximal 25 

Kilogramm Massen. Alle Drohnen 

mit wenig Gefährdungspotenzial, 

egal ob kommerziell oder privat 

betrieben, sollen sich 500 Meter 

vom „Piloten“ entfernen dürfen, 

in Höhen von 150 Metern fliegen 

und ausschließlich außerhalb von 

sensiblen Gebieten. Inwieweit sich 

Drohnen-Piloten an Luftverkehrsregeln 

halten, wird sich dann herausstellen. 

Brenzlige Begegnungen 

mit Schulflugzeugen oder 

Rettungshubschraubern gab es 

bereits. 

Eindrucksvoll begann der Vortrag 

von Herwart Goldbach, DFS, 

mit dem Film „Noch 178 Sekunden 

zu leben“. Darin wird eine klassische 

Situation gezeigt: Einflug in 

schlechtes Wetter (IMC), Zunahme 

der Geschwindigkeit, Höhenverlust, 

Stress des Piloten, unkontrollierte 

Fluglage und Crash. Goldbach 

sensibilisierte das Publikum, keine 

Scheu zu haben, mit FIS zu 

kommunizieren, insbesondere beim 

ersten Solo-Überlandflug, und ATC 

auch fürs VFR-Training zu nutzen. 

Dazu sollten CVFR-Routen im Luftraum 

Echo genutzt werden, separiert 

vom IFR-Verkehr. Das helfe 

den Schülern, sich mit ATC-Gepflogenheiten 

vertraut zu machen, 

ohne dass der IFR-Verkehr tangiert 

werde. Der Trainingsflug werde 

wie ein normaler Flug ohne Einschränkungen 

behandelt. Die 

Flugsicherung sei ein Service, so 

Goldbach, und es gebe auch keine 

Strafe, wenn man aus einer prekären 

(Wetter)Situation befreit 

werden müsse. 

Funken daheim lernen 

Seine persönlichen Erfahrungen 

mit fehlendem Sprechfunk-Übungsstoff 

hat Sascha Tobler (DFS/Eisenschmidt) 

dazu bewogen, einen 

Sprechfunk-Simulator zu entwickeln. 

Er präsentierte sein interaktives 

VFR-Lernprogramm (als DVD) mit 

Spracherkennung, das am heimischen 

PC mit einem einfachen 

USB-Headset zu nutzen ist. Geübt 

werden können alle Sprechfunk- 

Situationen mit unterschiedlichen 

Schwierigkeitsgraden in Deutsch 

und Englisch. 

Emmanuel Davidson, Continental 

Motors Group, warb für den 

Einsatz von Diesel betriebenen 

Flugzeugen im Schulbetrieb. Seit 

2001 absolvierten 4000 Continental-Dieselmotoren 

mehr als 4,5 

Millionen Flugstunden. Für angehende 

Berufspiloten sei es sinnvoll, 

mit Systemen zu trainieren, die 

denen ihrer künftigen Cockpits 

entsprächen (Einhebelbedienung, 

FADEC). So könnten sie sich mehr 

aufs Fliegen konzentrieren. In den 

USA seien bei besseren Flugleistungen, 

mehr Reichweite, mehr 

Zuladung und weniger Maintenance 

Ersparnisse von bis zu 36 Prozent 

gegenüber dem Schulbetrieb mit 

Avgas-Kolbenmotorflugzeugen 

ermittelt worden, so Davidson. Die 

Fehlerrate sei niedriger als bei 

Avgas-Motoren, zudem sei Jet 

Fuel weltweit erhältlich. Die Kosten 

hätten sich zwischen 1978 und 

2014 erheblich geringer entwickelt 

gegenüber Avgas. 

Zum Abschluss dankte Organisator 

Wolfgang Biereth Johnny 

Doo, Vorstandsmitglied von Continental 

Motors. Der signalisierte, 

dass auch 2016 in Speyer wieder 

mit einem Flugschulen-Kongress 

zu rechnen sei. 

ae 

Renate Strecker 

Nach den Vorträgen: Besichtigungstour 

für Fluglehrer und Begleiter durch 

das Technik Museum Speyer. 

Fotos: Frank Herzog 

Gastgeber: Johnny Doo 

von Continental Motors. 


[ MOTORFLIEGEN Flying ] 

2. Stearman Fly-in der Quax-Oldtimerflieger 

„STEARMÄN 

UNTER SICH 

AUTOR: Philipp Prinzing 

FOTOGRAF: Philipp Prinzing 

Im Juli veranstalteten die Quax-Oldtimerflieger 

ihr 2. Stearman Fly-in am Flugplatz 

Bienenfarm. Noch mehr Crews als im 

Vorjahr kamen mit ihren bulligen Boeing- 

Doppeldeckern ins Havelland. 


NER“ 


[ MOTORFLIEGEN Flying ] 

[ 1 ] 

[ 1 ] Der Flugplatz 

Bienenfarm bot einen 

prima Rahmen für das 

Stearman-Treffen. 

[ 2 ] Spaß am Fliegen 

und Relaxen waren 

an dem Wochenende 

angesagt. [ 3 ] Bei den 

Fachsimpeleien 

drehte sich natürlich 

alles um den Boeing- 

Doppeldecker. 

[ 4 ] Zwischendurch 

gab es auch mal den 

einen oder anderen 

fast spon tanen For - 

mationsflug. 

[ 5 ] Bei dem heißen 

Wetter während des 

Stearman-Fly-ins ließ 

es sich hinter dem 

Propeller- und 

Fahrtwind noch am 

besten aushalten. 

Nichts ändern, alles so belassen. 

So lautete der Tenor 

vieler Crews und Besucher 

nach dem ersten 

Stearman-Treffen 2014. Dem kamen 

die Quaxe, die sich dem Erhalt von 

historischem Fluggerät verschrieben 

haben, gerne nach. Für das Fly-in auf 

dem Grasplatz westlich von Berlin 

gab es kein festgelegtes Programm, 

keine großen Absperrungen. Einfach 

nur Spaß haben war die Devise. Selbstverständlich 

durfte die eigens eingerichtete 

Kunstflugbox im Norden des 

Platzes nicht fehlen, und sie wurde 

ausgiebig genutzt. 

„Stearmänner“ in vielen 

Ausführungen 

[ 3 ] 

Für einfachen Kunstflug ist die 

Boeing Stearman als ehemaliger Trainer 

prima geeignet. Allerdings muss 

man mit den üblichen 220 PS im 

Kunstflug ein gutes Energiemanagement 

betreiben, um die Figuren sauber 

zu fliegen. Einige der Doppeldecker 

sind mit bis zu 450 PS deutlich 

besser motorisiert. 

Die „Modellvielfalt“ der Stearman 

in Bienenfarm war groß. Von Ausführungen 

in ursprünglicher Navy-, Coast- 

Guard- oder Army-Lackierung bis hin 

zum voll verkleideten „Reiseflugzeug“ 

reichte die Palette. 

Ab Freitagmittag landeten die 

Teilnehmer auf der 860 Meter langen 

Graspiste und versammelten sich 

publikumswirksam vor dem „Bienenkorb“, 

dem Flugplatzrestaurant. Die 

längste Anreise bestritt Jiri Horák aus 

der Tschechischen Republik. Seine 

gelbe Stearman (N43GK) mit den englischen 

Kokarden auf Rumpf und 

Tragflächen gehört zur Flotte der 

tschechischen Historic Flight, unter 

deren Dach mehrere Klassiker betrieben 

werden. 

Insgesamt 13 Boeing Stearman 

flogen in Bienenfarm ein, mehr noch 

als im vergangenen Jahr. Und noch 

einige weitere Oldtimer waren dem 

Ruf der Quaxe ins Havelland gefolgt. 

Ein Highlight war die Vultee BT-13 

Valiant von Philipp Schröder aus Itzehoe. 

Sie ist die einzige BT-13 auf 

dem europäischen Kontinent. 

Das Wetter meinte es gut mit den 

Oldtimerpiloten, fast schon zu gut. 


[ 2 ] 

[ 4 ] [ 5 ] 

Gleißender Sonnenschein verwandelte 

das Treffen in eine Hitzeschlacht. 

An allen drei Veranstaltungstagen 

kletterte das Quecksilber auf über 35 

Grad. Viele Teilnehmer suchten Schutz 

im Schatten unter den Tragflächen 

ihrer Doppeldecker. 

Alexander Stendel, der das Fly-in 

der „Stearmänner“ für die Quaxe 

organisierte, denkt schon an das 

nächste Treffen. Es soll am ersten 

Juli-Wochenende 2016 wieder in Bienenfarm 

stattfinden. 

ae 

Info: Boeing Stearman 

Als Model 75 entwickelte die Stearman Aircraft 

Company in Wichita in den frühen 30er Jahren 

diesen erfolgreichsten US-amerikanischen 

Doppeldecker, der 1934 erstmals flog. Nach 

der Übernahme der Firma im selben Jahr wurde 

er als Boeing Stearman berühmt. Als solider 

Militärtrainer konstruiert, wurde die Stearman 

schnell zum Standard-Schulflugzeug der US 

Army und Navy. Auch andere Luftwaffen, vor 

allem auf dem nord- und südamerikanischen 

Kontinent, nutzten bald den robusten Trainer. 

Über 10 000 Exemplare verschiedener Versionen 

wurden in den 30er und 40er Jahren gebaut. 

Nach dem Krieg wurden tausende Stearman 

an zivile Nutzer verkauft. Etliche fungierten 

als Sprühflugzeuge. Eine beliebte Modifikation 

war die Umrüstung auf den stärkeren Pratt & 

Whitney R-985. Heute, 81 Jahre nach dem 

Erstflug, fliegen immer noch viele Boeing Stearman 

in nahezu allen Teilen der Welt. 


[ UL/LSA Pilot Report ] 

ICON A5 

CALIFORNIA 

DREAMIN‘ 

Die ICON A5 ist so etwas wie 

der Jetski der Lüfte. Das LSA-Amphibium 

will Spaß und grenzenloses Abenteuer vermitteln 

und soll dabei ganz einfach zu fliegen sein. 

Auf dem AirVenture durften einige Auserwählte 

die A5 auf dem Wasser 

und in der Luft erleben. 

AUTOR: Marino Boric 

Es ist bereits einige Jahre her, dass Kirk Hawkins, Gründer 

und CEO von ICON Aircraft, auf dem AirVenture 

2008 die Welt mit dem LSA-Amphibium ICON A5 verblüffte. 

Seitdem machte das Unternehmen mit Sitz im 

angesagten Kalifornien jährlich neue Ankündigungen und meldete 

eine stetig wachsende Zahl von Bestellungen, die heute die 

unglaubliche Anzahl von 1500 erreicht haben soll. Von Anfang 

an pflegte ICON Aircraft dabei einen ganz besonderen Stil der 

Präsentation, immer mit Hawkins als glänzendem Mittelpunkt. 

2015 war es die Übergabe des ersten Serienflugzeugs an die Young 

Eagles, die in Oshkosh zelebriert wurde. 

Wer über ICON Aircraft spricht, muss auch über Kirk Hawkins 

sprechen. Das Unternehmen ist förmlich um ihn herum gebaut 

und die A5 seinem Lebensstil entsprungen. Der Luft- und Raumfahrtingenieur 

ist Pilot und hat neben F-16 und Boeing 767 auch 

jede Menge Ultralight- und Experimentalflugzeuge geflogen. 

Außerdem ist er Snowboarder, Wakeboarder, Taucher, Motocrossfahrer 

und Fallschirmspringer. 


Spaßgerät aus Kalifornien: 

Die ICON A5 lässt Träume vom 

Wasserfliegen wahr werden. 

Wen wundert es da, dass Hawkins das Produkt A5 für sicheren 

Spaß und grenzenloses Abenteuer entworfen hat: „Die A5 wurde 

konzipiert, um ihren Benutzer emotional zu bewegen.“ Es geht 

nicht darum, möglichst schnell von A nach B zu gelangen. „Fun“, 

„easy“, „safe“ sind die Schlüsselworte. Der Hersteller will mit 

diesem LSA nicht nur Piloten ansprechen, sondern jeden, der in 

seiner Freizeit Spaß und Abenteuer sucht (siehe Seite 36). 

Ein paar Meilen südlich vom Messegelände auf dem Wittman 

Regional Airport hat sich ICON Aircraft für die AirVenture-Woche 

an einem Sportboothafen niedergelassen. Hier am Lake Winnebago 

gab es zum ersten Mal für fast 200 Vorbesteller die Möglichkeit, 

das Flugzeug selbst zu erleben. Auch einige Journalisten 

bekamen die Gelegenheit zum Probeflug. 

Vor dem Restaurant, wo sonst PS-starke Boote festmachen, 

liegen zwei A5 auf dem Wasser. Schon am Vortag des AirVenture 

waren beide pausenlos im Einsatz – heute habe ich meinen Termin 

für den Testflug. Als Craig Bowers, Vice President Worldwide 

Sales, bei unserem Vorgespräch erfährt, dass ich kaum 

Foto: ICON Aircraft 



Daten ICON Aircraft A5 

Hersteller: ICON Aircraft, Kalifornien, USA Zulassung: amerikanisches LSA 

Sitzplätze: 2 Bauweise: Composite Verwendung: Amphibium Preis: ab 

197 000 Dollar Internet: iconaircraft.com 

[ 1 ] 

[ 1 ] Ein Panel wie im 

Automobil. Wichtigstes 

Instrument ist die oben 

mittig angeordnete Angle-of- 

Attack-Anzeige. [ 2 ] Obwohl 

die A5 als trudelsicher gilt, 

gibt es gegen Aufpreis ein 

BRS-Gesamtrettungssystem. 

[ 2 ] 

Antrieb 

HerstellerBRP-Powertrain 

Art Vierzylinder-Boxermotor 

Typ 

Rotax 912 iS 

maximale Leistung 100 PS/74 kW 

Propeller 

Dreiblatt, starr 

Abmessungen 

Länge 

Spannweite 

Höhe 

Cockpitbreite 

Massen und Mengen 

Leermasse (Vollausstattung) 

7,01 m 

10,61 m 

2,47 m 

1,17 m 

490 kg 

Zuladung 

196 bis 249 kg 

Maximalmasse 

686 kg 

Gepäck 

27 kg 

Tankinhalt 57 l /41 kg o. 75 l/54 kg 

Flugeistungen 

Reisegeschw. in 8000 ft 84 kts 

max. Horizontalgeschwindigkeit 95 kts 

zul. Höchstgeschwindigkeit 120 kts 

Startstrecke an Land 216 m 

Startstrecke auf Wasser 280 m 

Landestrecke an Land 162 m 

Landestrecke auf Wasser 256 m 

Überziehgeschwindigkeit 39 kts 

Reichweite inkl. 45 min Res. 427 NM 

Wasserflugerfahrung habe, freut er sich: Solche Piloten seien 

ihm die liebsten, denn für genau diese sei die A5 schließlich 

gedacht. Vorsichtig trete ich auf die rutschfeste Oberfläche des 

linken Stummelschwimmers. Als ich mein gesamtes Gewicht aufs 

Flugzeug verlagere, taucht die A5 keine zehn Zentimeter ins 

Wasser ein. Die vorn angeschlagene Kabinenhaube steht fast 

senkrecht. Ein Schritt genügt, schon stehe ich mit beiden Füßen 

im Flugzeug und lasse mich in den wohlgeformten Sitz sinken. 

Die Pedale sind mit einem Griff unter der Sitzfläche zu verstellen. 

Auf Anhieb fühle ich mich wie in einem Premium-Pkw – eine 

solche Innenraumgestaltung habe ich in UL- und LSA-Flugzeugen 

noch nicht gesehen. Alle Teile des Interieurs bestehen aus hochwertigen 

Materialien und fließen mit minimalen Spaltmaßen sanft 

ineinander. Die Handschrift des an der Entwicklung beteiligten 

[ 3 ] 

[ 3 ] Die A5 liegt prima in der Hand. Sie ist als reinrassiges Spaßgerät 

konzipiert, weniger als Flugzeug zum Reisen. [ 4 ] Beim Ein- und 

Ausstieg liegt die A5 stabil im Wasser – nur wenige Zentimeter taucht 

sie ein, wenn der Pilot auf die seitlichen Schwimmer tritt. 

[ 4 ] 


Wer m 

MIT 1500 VORBESTELLUNGEN KÖNNTE DIE A5 

ZUR RETTERIN DES LSA-MARKTS AVANCIEREN. 

Fotos: Boric (3), ICON Aircraft 

amerikanischen BMW Design Centers ist unverkennbar. Angesichts 

der ausgebauten Seitenfenster kommt fast ein wenig Cabrio-Feeling 

auf. Craig erklärt mit Blick aufs Panel, dass ich mich eigentlich nur auf 

ein einziges Instrument konzentrieren muss: den zentralen AOA-Indicator 

(Angle of Attack). „Alles andere kannst du ruhig vergessen!“ 

Was es mit dieser Anzeige auf sich hat, werde ich gleich erleben. 

Wie im Auto schnallen wir uns mit Dreipunktgurten an, während 

die Helfer uns ins Hafenbecken schieben. Die Startprozedur des Rotax 

912 iS passt ins Pkw-Konzept: Masterswitch umlegen, Schlüssel auf 

„Start“ drehen und der Motor springt an. Nicht einmal die Treibstoffpumpen 

werden per Hand geschaltet; dies geschieht automatisch. Da 

das T-Leitwerk voll im Luftstrom des Schubpropellers liegt, genügt 

bereits Leerlaufdrehzahl zur Steuerung auf dem Wasser. Auch ohne 

das auf Knopfdruck bereitstehende Wasserruder lässt sich die A5 so 

wunderbar manövrieren. Als ich noch zögerlich mit dem Flugzeug 

umgehe, übernimmt Craig kurzerhand das Steuer und zeigt, was die 

A5 auf dem Wasser draufhat. Wir fahren Jetski! Nach dem Setzen der 

vollen Leistung kommt die A5 schnell auf Stufe. Unvorstellbar enge 

Kreise bei Geschwindigkeiten zwischen 50 bis 60 km/h sind machbar. 

Nach diesem Ritt demonstriert Craig Start und Landung. 

Vollgas! Bei etwa 20 kts ist die A5 wieder auf Stufe. Trotz Seitenwind 

und knapp 30 cm hoher Wellen gleiten wir relativ sanft übers Wasser. 

Nach 13 Sekunden und fast 50 kts auf dem „Tacho“ heben wir ab. Die 

auf 30° gesetzten Klappen werden eingefahren, und die A5 steigt bei 

60 KIAS mit 800 ft/min. Ein guter Wert angesichts von 100 Pferdestärken 

und Festpropeller. Im Tank schwappen etwa 20 l Benzin, Craig 

und ich wiegen zusammen rund 170 kg, sodass wir uns an der Nutzlastgrenze 

von 197 kg befinden. 

In 1200 ft gehen wir in den Horizontalflug. Mehr ist in der Einflugschneise 

von Oshkosh nicht drin. Bei 5000 U/min fliegt die A5 mit 

etwa 85 kts, also rund 160 km/h; auch bei Vollgas wird nicht wesentlich 

mehr angezeigt. Die breiten Schwimmer, der recht dicke Flügel 



Mit Vollgas kommt die A5 

zügig auf Stufe. 20 Knoten 

genügen, von da an geht 

es rasch in die Luft. 

„DIE A5 WURDE KONZIPIERT, UM IHREN 

BENUTZER EMOTIONAL ZU BEWEGEN.“ 

E -Kiosk 


Pilot Reports und 

Artikel finden Sie 



und die massiv gebaute Zelle fordern ihren Tribut. 

Schon zeigt Craig, wie man die A5 landet. Dabei deutet 

er auf das AOA-Instrument, wo das Flügelsymbol 

im grünen Bereich liegen soll. Gas raus, 30° Klappen, 

die Anzeige für den Anstellwinkel bewegt sich in 

Richtung des gelben Bereichs. Kurz über dem Wasser 

das Gas wegnehmen, Nase leicht anheben und aufsetzen. 

Verstanden. Ich bin an den Controls. 

Vom ersten Moment an fühle ich mich zu Hause. 

Egal was ich veranstalte: Solange das Flügelsymbol 

des AOA-Anzeigers im grünen Bereich ist, kann nichts 

schiefgehen. Das Flugzeug ist um alle Achsen stabil 

und verhält sich gutmütig; eingeleitete Manöver werden 

prompt ausgeführt. Mich überrascht die fliegerische 

Leichtigkeit der A5, besonders in steilen Kurven. 

So lange der Motor auf Trab ist, sind bis zu 60° Querneigung 

locker drin. 

Ich habe meinen Wunsch, das Langsamflugverhalten 

der A5 zu erleben, noch nicht ausgesprochen, da 

beginnt Craig schon mit beherzten Manövern. Egal 

ICON für alle: Schneller Weg zur Lizenz 

Die freizeitorientierte Zielgruppe, die ICON Aircraft mit der 

A5 ins Visier nimmt, besitzt nicht unbedingt einen Flugschein – 40 

Prozent der Besteller haben nach Angaben des Unternehmens keine 

fliegerische Erfahrung. Deshalb möchte man in einigen Monaten für 

eben diese Kunden eine eigene Schule eröffnen. Zurzeit entwickelt 

ICON Aircraft ein Trainingssystem, mithilfe dessen Einsteiger die 

amerikanische „Sportpilot“-Lizenz wesentlich schneller als mit 

konventionellen Methoden erwerben können. Bereits nach 20 Stunden 

sollen Neulinge von Wasserflächen starten können. Für Umsteiger 

soll die Schulung ungefähr 1250 Dollar kosten, für den Neuerwerb 

des Scheins muss man mit 9500 Dollar rechnen. 

[ 1 ] 


Fazit 

• tolles Design 

• tadellose Verarbeitung 

• kinderleicht zu fliegen, auch 

und gerade für Einsteiger 

• relativ schwer 

• mäßige Flugleistungen 

• vergleichsweise teuer 

FAA erhielt sie einen 

Gewichtsbonus von 114 

kg zusätzlich zum LSA- 

Limit von 650 kg für 

Wasserflugzeuge. Davon 

werden zurzeit jedoch 

nur knapp 40 kg genutzt. 

Meine erste Landung 

sitzt perfekt, und wir 

reiten wieder auf den 

Wellen des Lake Winnebago. 

Um jetzt mit 

einer Rampe an Land zu 

kommen, müssten wir 

nur das Fahrwerk rechtzeitig 

ausfahren. Dort kann eine Person bei Bedarf die Flügel mit 

einem gut gelösten Arretierungsmechanismus manuell an- beziehungsweise 

ausklappen. 

Die ICON A5 ist außergewöhnlich: modern, durchgestylt, tadellos 

verarbeitet. Sie ist leicht zu fliegen und macht „Fun“. ICONS 

Marketing-Abteilung hat ihr ein cooles Image verpasst. Sollte die 

Zahl von 1500 Vorbestellungen nur ansatzweise wahr sein, könnte 

dieses Amphibium den schwächelnden LSA-Markt in Schwung 

bringen. Ob die A5 nach Europa kommt, ist noch nicht entschieden. 

So viel Lifestyle auf einmal will bezahlt sein: 197 000 Dollar kostet 

die Basisversion, voll ausgestattet sind 249 000 Dollar fällig. ae 

ob mit Vollgas oder ohne Leistung, mit ein- oder ausgefahrenen 

Klappen – dieses Flugzeug stallt nicht und gerät schon gar 

nicht ins Trudeln. Vor dem Strömungsabriss ertönt der akustische 

Alarm, fast gleichzeitig setzt starkes Buffeting ein. Erst 

dann, wenn überhaupt, geht die A5 ohne Motorleistung in 

einen Sackflug mit knapp 800 ft/min Sinken über. Auch wenn 

sie dabei mit Tritten in die Pedale traktiert wird, ändert sich 

nichts. Der Pilot hat stets die volle Kontrolle um alle Achsen. 

Dank dieser Eigenschaften darf die A5 die Bezeichnung „SRA“ 

(Spin Resistent Airframe), also „trudelsicher“, tragen. Von der 

[ 2 ] 

[ 1 ] Auch auf dem Land ist die A5 heimisch. Im Idealfall rollt man über eine 

Rampe aus dem Wasser ans Ufer. [ 2 ] Im Taxibetrieb mit wenig Fahrt liegt die A5 

recht tief im Wasser. [ 3 ] Im Flug sind die Stummelschwimmer gut zu erkennen. 

[ 3 ] 

aerokurier 10/2015 37 

Fotos: Boric (1), ICON Aircraft

[ UL/LSA Wettbewerb ] 

UL-Europameisterschaften 

Mit Elan dabei 

Eine strahlende Trike-Besatzung, die sich über den vierten Platz 

freute, aber leider auch eine verletzte deutsche Crew: Das ist 

die gemischte Bilanz der 13. FAI-UL-Europameisterschaften, die 

im August im polnischen Włocławek ausgetragen wurden. 

der Motor ihres Enduro-Trikes 

immer wieder Aussetzer hatte. Sie 

kamen mit Knochenbrüchen ins 

Krankenhaus. 

Klassische internationale UL- 

Meisterschaften bestehen immer 

aus einem Mix von Navigations-, 

Wirtschaftlichkeits- und Präzisionsaufgaben. 

Besonders die Thermikaufgabe, 

bei der die Besatzungen 

mit acht Kilogramm Sprit für 

Einsitzer und zwölf Kilogramm für 

Doppelsitzer so lange wie möglich 

in der Luft bleiben mussten, ist 

eine große Herausforderung an das 

fliegerische Können. Sicher helfen 

auch hocheffiziente ULs, aber das 

richtige Gefühl für die Thermik ist 

letztlich doch ausschlaggebend. 

Am Ende dominierten 

die Gastgeber 

Beim Start über ein Hindernis war noch Luft drin. Eine kürzere Startrollstrecke 

hätte dem C42-Team Rieger mehr Punkte gebracht. 

Axel Frey und Helmut Kreiselmeier 

hatten sich mit 

ihrem Eagle-Trike langsam, 

aber sicher nach vorne gearbeitet. 

Keine Tagessiege, keine spektakulären 

Einzelerfolge, aber dafür 

kontinuierlich gute Leistungen und 

fast immer perfekte Ziellandungen 

brachten den Neueinsteigern im 

internationalen Wettbewerbsgeschäft 

schließlich den Platz knapp 

hinter der Medaille. „Ist doch prima, 

dass wir es beim ersten Mal 

gleich so weit nach vorne geschafft 

haben in diesem starken Feld“, 

freute sich Axel Frey, als er das 

FAI-Diplom für seinen vierten Platz 

entgegennahm. 

Ein solches Diplom gab es auch 

für Reinhold und Ruth Rieger, unterwegs 

mit ihrer C 42; sie hatten 

schon ein bisschen mehr Wettbewerbserfahrung 

mitgebracht. Die 

beiden hatten es einfach sehr 

schwer, sich gegen die mit modernen 

Flugzeugen angetretenen 

Spitzenpiloten aus Polen, Tschechien 

und Ungarn durchzusetzen. 

Mit einem Pokal wurde Uli Nübling 

getröstet, der als einziger 

Pilot in der Dreiachser-Einsitzerklasse 

angereist war. Sein Moskito 

flog dieses Mal einwandfrei, aber 

weil für eine Anerkennung als 

gültige Klasse mindestens vier 

Piloten aus vier Nationen vertreten 

sein müssen, half es dem deutschen 

Piloten nicht viel, dass er bei fast 

allen Aufgaben die maximale Punktzahl 

holte. 

Pech hatte das vierte deutsche 

Team. Alfons Feldmeier und sein 

Copilot Stephan Wanner schlugen 

noch auf dem Flugplatzgelände 

aus niedriger Höhe hart auf, weil 

Der beste Tragschrauberflieger 

blieb beispielsweise 1:31 Stunden 

in der Luft. Der beste Dreiachserpilot, 

ein Ungar, landete nach 5:55 

Stunden, das beste Doppelsitzertrike 

konnte 3:25 Stunden in der 

Luft bleiben, und das beste Einsitzertrike 

kam nach 4:04 Stunden 

wieder zum Platz. 

Der Flugplatz Kruszyn, wenige 

Kilometer vor den Toren der Stadt 

Włocławek, liegt auf halber Strecke 

zwischen Warschau und Danzig. 

Er hat eine große Tradition im 

Ausrichten von nationalen und 

internationalen Meisterschaften. 

Obwohl es das dritte Mal war, dass 

Polen eine FAI-UL-Meisterschaft 

ausrichtete, mussten sich die Organisatoren 

in den ersten Tagen 

noch ein wenig zurechtruckeln. 

Dabei zeigte sich auch, dass bei 

einer nicht ganz so erfahrenen 

Wettbewerbsleiterin die Teamchefs 

und Piloten sehr kreativ sind im 

Entdecken von Schlupflöchern in 

den Regeln oder den Aufgabenbeschreibungen. 

Das spiegelte sich 

nicht zuletzt darin wider, dass die 

Jury über fünf Proteste entscheiden 

musste. 

Das tschechische Team war über 

seinen abgelehnten Protest so 

verärgert, dass es mit vorzeitiger 

Abreise drohte. So weit kam es 

dann allerdings nicht. Schließlich 

konnte das Team eine Bronze- und 

zwei Silbermedaillen mitnehmen 

und landete bei der Nationenwertung 

auf dem zweiten Platz. Ganz 

klar dominierten die Gastgeber die 


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Liste der endgültigen Resultate. 

Polen hatte viele sehr gute Piloten 

ins Team geholt, sodass sie die 

Medaillen in der Trike-Einsitzerklasse 

komplett für sich beanspruchen 

konnten. 

Bei den Fluggeräten lagen vor 

allem der Junior von Ecolot und 

Pipistrel-Flugzeuge vorn. Bei den 

Tragschraubern hatten AutoGyro 

und Magni Gyro je zwei Geräte 

am Start, das russische Team flog 

einen Xenon, der dank Carbonverkleidung 

auf Wettbewerbsgewicht 

gebracht worden war. 

Das Wettbewerbsjahr 2015 

stand für die FAI-Kommission für 

Ultraleichte und Motorschirme 

unter keinem guten Stern. Die 

geplante Europameisterschaft für 

die Motorschirmflieger im September 

in Rumänien musste abgesagt 

werden, weil der Ausrichter 

mit der Organisation nicht 

vorankam. 

Bei der zweiten Slalom-Weltmeisterschaft 

im polnischen Legnica 

gab es einen tödlichen Unfall, 

wodurch die Sicherheitsfrage bei 

solch optisch spektakulären Wettbewerben 

einen noch höheren 

Stellenwert bekommen hat. Und 

beinahe wäre auch diese Europameisterschaft 

der Ultraleichten 

ausgefallen, denn die Anmeldungen 

der Teams kamen so schleppend, 

dass die Organisatoren um 

Finanzierung und Durchführbarkeit 

fürchten mussten. 

Da es sich jeweils um völlig 

verschiedene Ursachen handelt, 

fällt es schwer, Lösungen für die 

Zukunft zu entwickeln. ae 

Wolfgang Lintl 

Vier Klassen wurden bei der EM gewertet. 

Gut vertreten waren die Tragschrauber. 

13. FAI European Microlight Championships 2015 in Polen 

Trikes, einsitzig 

1. Henryk Orwat POL 5529 P. 

2. Blazej Piech POL 5366 P. 

3. Roman Wawrzyniak POL 2823 P. 

Trikes, doppelsitzig 

1. Przemslaw Jurkiewicz/ POL 7000 P. 

Domenika Jurkiewicz 

2. Vince Ferinc/ HUN 5141 P. 

Gabriella Szabo 

3. Jiri Zitka/Jan Hanus CZE 5005 P. 

4. Axel Frey/ GER 4882 P. 

Helmut Kreiselmeier 

13. Alfons Feldmeier/ 

Stephan Wanner GER 1104 P. 

Dreiachser, einsitzig 

Ulrich Nübling 

GER o. Wertung 

Dreiachser, doppelsitzig 

1. Kisztian Dolhai/ HUN 4850 P. 

Lajos Szonyegi 

2. Ivo Lengal/Martin Gersl CZE 4565 P. 

3. Jiri Krajca/Ilona Razova CZE 4460 P. 

10. Reinhold Rieger/ GER 3534 P. 

Ruth Hahn-Rieger 

Tragschrauber, doppelsitzig 

1. Marcos Chulia/ ESP 5249 P. 

Celia Chulia 

2. Alojzy Dernbach/ POL 4604 P. 

Sylwia Kedzierska 

3. Davide Deme/ ITA 2994 P. 

Tiziano Colliard 

Nationenwertung 

1. Polen 46 819 P. 

2. Tschechien 21 668 P. 

3. Russland 18 949 P. 

5. Deutschland 9520 P. 

Axel Frey und Helmut Kreiselmeier starten mit ihrem Trike zum Navigationsflug 

(links). Rechts: Ulrich Nübling war zwar der einzige Pilot in der 

Einsitzerklasse, aber er versuchte trotzdem, optimale Resultate zu erzielen. 

aerokurier 10/2015 39 

Fotos: Wolfgang Lintl

[ UL/LSA Tragschrauber ] 

Brako Gyro GT 

Robuste Alternative 

Das Konzept des offenen Tandemsitzers ist nicht neu, die 

Konkurrenz auf dem Tragschraubermarkt entsprechend stark. 

Trotzdem kann der italienische Brako Gyro GT punkten. 

Wer hierzulande mit einem 

neuen Tragschrauber 

erfolgreich sein möchte, 

der muss schon überzeugende 

Argumente liefern. Rückläufige 

Verkaufszahlen deuten auf einen 

gesättigten Markt hin, den sich 

die etablierten Mitbewerber nicht 

leicht streitig machen lassen. Trotzdem: 

Das italienische Unternehmen 

Carpenterie Pagotto aus Treviso 

versuchte auf der AERO mehrfach, 

mit seinem Brako GT genannten 

Tragschrauber bekannt zu werden. 

Ohne deutsche Musterzulassung 

fand der konventionelle Tandemsitzer 

aber kaum Beachtung. 

Doch Claudio Pagotto, Chef der 

Firma, arbeitete im Stillen an der 

Zulassung, die der DULV im Januar 

2014 ausstellte. Vertriebspartner 

ist Herbert Lehner aus dem niederbayerischen 

Eggenfelden, dessen 

Firma Gyrotrade den deutschen 

Luftraum für den Brako Gyro GT 

erschließen möchte. 

Ich treffe ihn am Flugplatz Eggenfelden. 

Auf den ersten Blick 

sieht der gelbe Brako Gyro GT fast 

wie ein MTOsport aus: offene 

Bauweise, Tandemsitzanordnung, 

unverkleideter Rotax-Motor, Leitwerk 

mit drei senkrechten Finnen. 

Bei näherer Betrachtung fällt der 

lackierte Mast aus Edelstahl auf. 

Das robuste Fahrwerk besteht aus 

einer geschweißten Kastenrohrschwinge 

aus Aluminium. Die 

Zelle ist aus Carbon laminiert. 

Eine verriegelbare Klappe erleichtert 

dem Piloten den Einstieg, für 

den Hintermann gibt es eine kleine 

Trittstufe. 

„Lass mich doch gleich mal die 

Sitzprobe machen“, sage ich zu 

Herbert und bin gespannt, wie ich 

meine 1,90 Meter Körpergröße auf 

den Pilotensitz bringe. Obwohl ich 

auch bei diesem Muster nicht auf 

den Zellenboden treten darf, ist 

der Einstieg einfach. Auch im Innenraum 

stören meine Beine nicht, 

und meine Knie verdecken auch 

keine Instrumente. 

Unsortiertes Panel, 

gutes Platzangebot 

Das Panel beherbergt einen 

regelrechten „Uhrenladen“: In der 

oberen Reihe sind Benzindruckanzeige, 

Variometer, Fahrtmesser 

und Höhenmesser angeordnet, in 

der zweiten Reihe Pneumatikdruck, 

Ladedruck, Rotordrehzahl (digital), 

Motordrehzahl (analog), Funkgerät 

und Magnetkompass – das alles 

leider ohne erkennbare Logik. 

Schalter und Sicherungen hingegen 

liegen übersichtlich nebeneinander 

in dritter Ebene. 

Dann nehme ich hinten Platz. 

Auch hier ist das Platzangebot gut, 

nur der Sitz könnte breiter sein, 

denn ich spüre deutlich die Sitzkanten 

rechts und links. Die Rückenlehne 

des Vordermannes ist 

weit hochgezogen, weshalb die 

Windschutzscheibe eher niedrig 

gehalten ist. 

Die Rotorblätter aus Aluminium 

werden im eigenen Hause hergestellt. 

Zum Vorrotieren des 8,50-Meter-Rotors 

wird die Motorenergie 

mittels einer mechanischen Spannrolle 

abgenommen und über eine 

starre Welle nach oben geführt. 

Auffällig bei diesem System ist das 

robuste Umlenkgetriebe. Die Rotorbremse 

arbeitet pneumatisch, 

ist jedoch nicht wirklich effektiv 

und erfordert Nachbesserung. 

Um mehr Motorleistung zu erhalten, 

wurde in diesem Brako der 

Rotax 912 mit einem Turbolader 

aus dem Automobilbereich eingebaut. 

Claudio Pagotto nennt diesen 

125 PS (92 kW) starken Motor 912 

Super Turbo. „Zugelassen ist der 

Brako ja bereits mit dem Rotax 914. 

Für den stärkeren Motor wurde 

aber eine Erweiterung der Zulassung 

erforderlich“, erklärt Herbert 

Lehner. Und weiter: „Deshalb 


[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Bestseller 

aus Hildesheim, dem MTOsport, kann 

der Brako Gyro GT nicht verleugnen. [ 2 ] Das 

Panel wirkt noch unaufgeräumt. [ 3 ] Der Rotax 

912 Super ist im Kern ein Rotax 912 mit 

angeflanschtem Turbo aus dem Autobereich. 

Fazit 

• robuste Konstruktion 

• überzeugende Flugeigenschaften 

• gutes Preis-Leistungs-Verhältnis 

[ 3 ] 

• Detailnachbesserungen 

erforderlich 

• noch keine Musterzulassung für 

125-PS-Motor 

Fotos: Ganzmann 

fliegen wir noch mit VVZ.“ Es ist 

heiß am Flugplatz Eggenfelden. 

36 Grad Celsius zeigt das Thermometer. 

Genau richtig für das 

Fliegen mit offenem Cockpit, aber 

ein hartes Stück Arbeit für den 

Motor. Als Dichtehöhe überschlage 

ich knapp 4000 Fuß. Beim Rollen 

lässt sich der Brako leicht und 

präzise steuern und bremsen. 

Das Flugverhalten ist 

rundum ausgewogen 

Zum Vorrotieren schiebt man 

einen Hebel auf der linken Seite 

– ähnlich dem weiter vorne platzierten 

Gashebel – langsam nach 

vorne und führt dabei Motorleistung 

zu. Hat der Rotor 200 U/min erreicht, 

lässt man los, und der Hebel springt 

zurück in die Ausgangsposition 

und verriegelt selbstständig. Beim 

Rollen hebt sich die Nase zwar 

schnell, starkes Nachdrücken ist 

aber nicht erforderlich. Bei 80 km/h 

geht es mit 3,5 m/s dem Himmel 

entgegen – wohlgemerkt mit fast 

maximalem Abfluggewicht (470 

kg) und bei hohen Außentemperaturen. 

Der Motor dreht dabei mit 

5400 Umdrehungen, der Rotor mit 

360 U/min. Im Horizontalflug steigt 

die Fahrt bei diesem Powersetting 

schnell auf 165 km/h, der V NE . Nun 

reduziere ich die Motordrehzahl 

auf 4800 und lese 150 km/h ab, bei 

4300 U/min sind es noch 100 km/h. 

Auffallend dabei ist die hohe Eigenstabilität 

im Horizontalflug. 

Bis 35 km/h TAS kann ich die 

Höhe halten, dann stellt sich Sinken 

ein. In der vertikalen Autorotation 

zeigt das Vario 9 m/s, ein 

guter durchschnittlicher Wert für 

diese Gewichtsklasse. Während 

aller Manöver sind deutliche, aber 

nicht übermäßig starke Steuerkräfte 

erforderlich. Um das Drehmoment 

des Turbomotors im Griff zu halten, 

muss ich ordentlich Pedaldruck 

geben. Als ich den Brako im Endanflug 

schwanzlastig trimmen möchte, 

und den unteren der beiden 

übereinander angeordneten Taster 

am Steuerknüppel drücke, stelle 

ich dabei keinerlei Wirkung der 

elektrischen Trimmung fest. Am 

Boden erfahre ich von Herbert 

Lehner, dass ich den oberen Knopf 

hätte betätigen müssen. Ein Punkt, 

der möglichst bald angepasst werden 

sollte. 

Daten Carpenterie Pagotto Brako Gyro GT 

Abmessungen 

Länge 

Breite 

Höhe 

Rotordurchmesser 

Massen und Mengen 

Leermasse 

4,98 m 

1,90 m 

2,68 m 

8,50 m 

280 kg 

Flugfertig kostet der Brako GT 

inklusive dem 125 PS (92 kW) starken 

Motor und Funkgerät ab 60700 

Euro. Damit liegt der Tragschrauber 

unterhalb der Preise vergleichbarer 

Mitbewerber. Angesichts der 

gutmütigen Flugeigenschaften und 

der robusten Konstruktion dürften 

sich Einsteiger und Flugschulen 

angesprochen fühlen. 

ae 

Toni Ganzmann 

Bauweise: offener Tragschrauber mit Tandemsitzen in Gemischtbauweise 

Antrieb: 912 Super Turbo mit 92 kW (125 PS) und Duc-Dreiblattpropeller 

Zulassung: BUT (z. Zt. noch VVZ) Hersteller: Carpenterie Pagotto, 31010 Pianzano 

Treviso, Italien Vertrieb: Gyrotrade GmbH, Zellhuber Ring 5, 84307 Eggenfelden 

Internet: gyrotrade.de und brakogyro.com 

MTOW 

Tankinhalt 

Leistungen 

Reisegeschwindigkeit 

zul. Höchstgeschwindigkeit 

Mindestgeschwindigkeit 

470 kg 

60 l/43 kg 

155 km/h 

164 km/h 

35 km/h 


[ UL/LSA News ] 

JMB Aircraft 

Germany vertreibt 

neben der 

VL-3 jetzt auch 

die C42 von 

Comco Ikarus. 

GrassHoppers kollidieren bei Airshow 

TÖDLICHER UNFALL 

Bei einer Flugshow in Dittingen bei Basel sind am Vormittag des 23. August zwei 

ultraleichte C42 der Formation GrassHoppers zusammengestoßen. Einer der drei Piloten 

ist dabei ums Leben gekommen. Ein in den Medien veröffentlichtes Foto zeigt, 

wie eine C42 offensichtlich von unten ins Heck der zweiten fliegt. Eine der beiden 

C42 stürzte daraufhin in das Dorf Dittingen, wo eine Scheune in Brand geriet. Der 

andere der beiden in die Kollision verwickelten Piloten rettete sein Leben mit Hilfe 

des Gesamtrettungssystems. Das dritte Flugzeug der Formation landete sicher. Der 

aerokurier berichtete im September ausführlich über die Formation. 

Eine hochkarätige Fliegerrunde aus Saudi- 

Arabien war im August zu Gast im ungarischen 

Fertöszentmiklós. Auf dem Meidl-Airport absolvierten 

die Gäste eine Gyrokopter-Ausbildung. 

Ziel der „UP Aviation Days Hungary 

2015“ war es, die europäischen UL-Standards 

kennenzulernen: Die Gäste sind allesamt 

Meinungsbildner mit entsprechenden Kontakten 

und Möglichkeiten, um die Weichen für 

den Luftsport in Saudi-Arabien zu stellen. 

SummAirCamp in Laucha 

FLIEGERLAGER MIT SD-1-TREFFEN 

Insolvenz bei FD-Composites 

ARROWCOPTER GERÄT IN SCHIEFLAGE 

Der österreichische Tragschrauber-Hersteller FD-Composites hat Insolvenz 

angemeldet. Wie die FD-Composites GmbH bekannt gibt, wurde am 

11. August 2015 beim Landesgericht St. Pölten ein Sanierungsverfahren 

mit Eigenverwaltung eröffnet. Ziel sei es laut CEO Siegfried Gruber, den 

regulären Betrieb wieder aufzunehmen. FD-Composites ist Hersteller des 

als UL zugelassenen Tragschraubers ArrowCopter AC20. Der ArrowCopter 

war 2014 und 2015 Gewinner des aerokurier Innovation Awards. 

Der Flugplatz Laucha war zum zweiten Mal Schauplatz des dreiwöchigen 

SummAirCamps der Berliner Flugschule LIFT Flugsport. Nach 

einer windigen ersten Woche hatten die Fluglehrer bei heißem Sommerwetter 

alle Hände voll zu tun: Im Schnitt wurden jeden Tag rund 

vier Piloten mit Grundausbildung und Fortbildung versorgt. Diesmal 

trafen sich auch Piloten des tschechischen UL-Einsitzers SD-1 im 

Rahmen des SummAirCamps. Kein Zufall: Das in der Gründung 

befindliche Unternehmen LIFT Aircraft wird Musterbetreuer Uwe Post 

zukünftig bei Vertrieb und Service der SD-1-Flugzeuge unterstützen. 

Elf Piloten kamen mit ihren SD-1 zum Treffen. 

Fotos: Frank Herzog (2), stern-press/Helmut Stern, Tim-Peter Voß 


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Gulfstream G500 

In der Flugerprobung 

Branchen-News 

Neuigkeiten aus der 

Geschäftsluftfahrt 

GBAA-Präsident Peter Gatz fordert: 

„Besseren Zugang zu Flughäfen für 

die Business Aviation!“ 


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[ BUSINESS AVIATION SPECIAL ] 

LETZTE RETTUNG 

Die Globalisierung der Wirtschaft hat zur Folge, dass Mitarbeiter 

von Firmen stärker als zuvor von Konflikten in gefährlichen Regionen 

betroffen sind. Um diese Mitarbeiter in Sicherheit zu bringen, 

stellen nicht selten Business Jets die letzte Rettung dar. 

Volker K. Thomalla 

Chefredakteur aerokurier 

und FLUG REVUE 

„Viele unserer Kunden etwa aus dem Bereich der Öl- und Gasindustrie 

beschäftigen Mitarbeiter in potenziell gefährlichen 

Regionen“, sagt Stephen Huddlestone von der Firma Air Charter 

Service (ACS) aus London. Er muss es wissen, denn er leitet 

die neu geschaffene Abteilung Air Evacuation Plan bei ACS. 

Seine Aufgabe ist es, Krisenregionen ständig zu beobachten 

und Vorkehrungen zu treffen, damit Mitarbeiter von Firmen im 

Bedarfsfall aus diesen Gebieten ausgeflogen werden können. 

Wenn sich irgendwo auf der Welt eine Krise derart zuspitzt, 

dass es für Mitarbeiter und ihre Angehörigen bedrohlich wird, 

kann ACS dank der Vorarbeit von Huddlestone schneller reagieren, 

da bereits im Vorfeld einer möglichen Evakuierung Informationen 

recherchiert worden sind, die im Krisenfall über das 

Gelingen oder Scheitern einer Mission entscheiden. 

Das Geschäftsreiseflugzeug wird in einem solchen Fall zu einem Rettungsanker, ohne 

den diese Menschen eventuell nicht mehr aus der Krisenregion hätten fliehen können. 

„Wir bieten ein permanentes Monitoring des Chartermarktes für gefährdete Regionen. 

Dazu gehören die Identifikation der wichtigsten Betreiber von Fluggeräten in der Region 

selbst sowie die naher gelegener Flughäfen, weil Airports im Krisenfall nicht selten geschlossen 

werden oder nur eingeschränkt nutzbar sind. Im Vorfeld werden sämtliche 

Eventualitäten berücksichtigt und auch Kreditvereinbarungen getroffen, um nicht im 

Ernstfall durch mögliche Komplikationen beim Zahlungsverkehr Zeit zu verlieren“, beschreibt 

der Manager seine Strategie. 

Zu den Kunden gehören nicht nur Großkonzerne, sondern auch Regierungen und Einzelpersonen, 

für die der Business Jet im Krisenfall die letzte Rettung darstellt. Der Linienflugverkehr 

wird häufig als Erstes eingestellt, und Evakuierungen durch das Militär 

laufen erst an, wenn die Situation bereits massiv eskaliert ist. Der einzige Ausweg ist 

in einem solchen Fall ein Business Jet, denn er kann auf Pisten landen, die Airliner nicht 

nutzen können, und fliegt individuell auf die Bedürfnisse des Kunden abgestimmt. 

Business Jets sind hochwertige 

Werkzeuge für Geschäftsreisen. 

Inhalt 

4 G500 im Test 

Gulfstreams neuester Jet, die 

G500, in der Flugerprobung 

8 Interview Peter Gatz 

Der Pilot ist auch Präsident 

der German Business Aviation 

Association (GBAA) 

12 News 

Aktuelles aus der Business 

Aviation 

16 Branchen-Guide 2015/16 

Die Executive-Charter-Unternehmen 

in Deutschland, 

Österreich und der Schweiz 

Titelfoto: Dassault Aviation/Philippe Stroppa, 

Gulfstream Aerospace 

Foto: Thomalla


LANGSAM 

AUTOR: Volker K. Thomalla 

Am 18. Mai 2015 feierte 

Gulfstream den ersten 

Flug des neuen Langstrecken-Business-Jets 

G500. 

Die G500 wird über eine Reichweite 

von 5000 NM (9260 km) verfügen und 

in einem Doppelprogramm zusammen 

mit ihrer größeren Schwester, der 

G600, entwickelt. Die G600 kommt 

auf 6200 NM beziehungsweise 11482 

Kilometer Reichweite. 

Der Hersteller aus Savannah im 

US-Bundesstaat Georgia hatte beide 

Flugzeuge im Oktober 2014 der Weltöffentlichkeit 

vorgestellt, wobei er 

als besondere Überraschung die G500 

mit eigenem Antrieb als fertiges 

Flugzeug vor das staunende Premierenpublikum 

rollen ließ. Trotzdem 

dauerte es noch bis zum Mai 2015, 

bevor die G500 mit ihrem Flugtestprogramm 

begann. 

In den drei Monaten nach dem 

Erstflug hat die G500 auch nur ein 

relativ geringes Flugvolumen absolviert. 

Gerade einmal fünf Flüge mit 

zusammen rund 15 Stunden Flugzeit 

kamen zusammen, gab Gulfstream 

Aerospace am 10. August bekannt. 

Der längste Flug des von zwei Pratt 

& Whitney Canada PW800 angetriebenen 

Geschäftsreisejets dauerte 

über vier Stunden. „Die ersten fünf 

4 Business Aviation Special 10/2015

Gulfstream G500/G600 

AUF HÖHE 

Gulfstreams neuester Jet, die G500, wird als Teil eines 

Doppelprogramms zusammen mit der G600 entwickelt. 

Die Flugerprobung der G500 nimmt jetzt Fahrt auf. 

Flüge übertrafen unsere Erwartungen“, 

sagte Dan Nale, Senior Vice 

President Programs, Engineering and 

Tests bei Gulfstream. „Und sie haben 

gezeigt, dass unsere Testeinrichtungen 

am Boden einen hohen Nutzen 

in der Luft haben, denn mit ihnen 

erkennen wir mögliche Probleme 

bereits am Boden, bevor sie sich in 

der Luft zeigen können.“ „Seit mehreren 

Wochen“ durchläuft der Pro- 

Mit dem Iron Bird 

werden die Systeme 

der G500 und G600 

vor dem Erstflug am 

Boden getestet. 

Fotos: Gulfstream Aerospace 

Business Aviation 10/2015 5


[ 1 ] 

[ 2 ] 

Fotos: Gulfstream Aerospace 

Die G500 ist der erste 

Business Jet der Welt mit 

einem „Active Sidestick“. 

[ 3 ] 

[ 1 ] Die Kabine ist auf 

die Bedürfnisse von 

Langstreckenpassagieren 

zugeschnitten. 

[2] Die Produktion 

der G500 ist am 

Hauptsitz des 

Unternehmens in 

Savannah angesiedelt. 

[ 3] Über 36 000 

Stunden Bodentests 

in Testlabors und 

Prüfständen für die 

G500/G600 hat 

Gulfstream bisher 

absolviert. 

totyp ein Modifikationsprogramm, 

das Ende August abgeschlossen sein 

sollte. Danach sollte das Flugzeug 

den Flugbetrieb wieder aufnehmen. 

Dann werden das Flugerprobungsprogramm 

und das Nachweisprogramm 

für die Zulassung des Jets deutlich 

an Fahrt aufnehmen: Zwei weitere 

Prototypen der G500 werden von den 

Ingenieuren gerade für ihren Erstflug 

vorbereitet, ein vierter wird derzeit 

produziert. Dieses Flugzeug wird über 

eine serienkonforme Innenausstattung 

verfügen. Parallel zur Produktion der 

G500 arbeiten die Mitarbeiter der 

Endmontagelinie in Savannah auch 

an der Fertigstellung der G600 Nummer 

1. 

Die bisher vergleichsweise niedrige 

Flugstundenzahl des Programms 

wird sich also in naher Zukunft schnell 

ändern. Sie bereitet Gulfstream aber 

bislang auch keine Sorgen, denn der 

Hersteller schickt seine Flugzeuge 

mit einer fast beispiellosen Reife in 

das Erprobungsprogramm. Mit einem 

so genannten Iron Bird testet 

Gulfstream die Systeme und ihre Integration 

in das Flugzeug schon lange. 

Der Iron Bird simuliert ein echtes 

Flugzeug. Alle Systeme arbeiten so 

wie in einem richtigen Flugzeug unter 

realistischen Bedingungen. Insgesamt 

hat Gulfstream die Systeme 

und Einzelkomponenten in bislang 

36 000 Teststunden überprüft. 

Im Cockpit der beiden neuen Familienmitglieder 

der Gulfstream- 

Jetfamilie finden die Piloten ein hochmodernes 

Cockpit vor, das der Hersteller 

„Symmetry“ genannt hat. Das 

System beruht auf der Avionikreihe 

Primus Epic des US-Elektronikkonzerns 

Honeywell Aerospace. Die Bedienung 

der Avionik erfolgt über Touchscreen- 

Displays, die Steuerung des Flugzeugs 

erfolgt über Active Sidesticks. Sie 

bewegen sich entsprechend der Steuereingaben 

der Piloten und stellen 

ein Novum in der Geschichte der 

Business Aviation dar. Die Technologie 

ermöglicht jedem Piloten, am 

Sidestick direkt zu fühlen, welche 

Steuereingaben der jeweils andere 

Pilot gerade vornimmt. Für das Situationsbewusstsein 

im Cockpit ist 

diese einfach erscheinende Technologie 

ein großer Schritt. Neben einem 

Enhanced Vision System der dritten 

Generation gehört zur umfangreichen 

Elektronikausstattung der neuen Jets 

auch ein Head-up-Display sowie ein 

Synthetic Vision System, das im Hauptbildschirm 

(PFD) dargestellt wird. 

Die Kabine der G500 und der G600 

ist für längere Aufenthalte von Passagieren 

optimiert. Die G500 kann 

mit bis zu 19 Fluggastsitzen in drei 

verschiedenen Kabinenzonen bestuhlt 

werden. Für eine angenehme Atmosphäre 

an Bord sorgt die Kabinendruckhöhe, 

die einer Höhe von 4850 

Fuß (1578 m) bei einer Flughöhe von 

51000 Fuß entspricht. Sie bietet eine 

hohe Produktivität, da sie über Satellitenkommunikation 

ans Internet 

angebunden ist. Außerdem strebt 

Gulfstream an, mit der G500/G660 

BERUHIGENDER VORSPRUNG: 

DIE PW800-TRIEBWERKE DER G500 

SIND SCHON JETZT ZUGELASSEN. 

die leiseste Kabine in der Business 

Aviation zu realisieren. 

Gulfstream zielt auf eine Zulassung 

der G500 durch die amerikanische 

Luftfahrtbehörde FAA im Jahr 2017. 

Die Erstauslieferung der G500 soll 

2018 erfolgen. In diesem Jahr will der 

Hersteller auch die G600 zertifiziert 

haben und ein Jahr später mit den 

Auslieferungen an die Kunden beginnen. 

ae 



INTERVIEW 

„Flugzeuge 

sind die 

Dienstwagen 

der Luft“ 

Die German Business Aviation (GBAA) ist die 

Vereinigung von Unternehmen aus der Geschäftsluftfahrt. 

Sie versteht sich als Dachverband 

des Werkflugverkehrs und des nicht planmäßigen 

gewerblichen Flugverkehrs und vertritt 

deren Interessen bei Behörden und Institutionen. 

Seit einem Jahr ist Peter Gatz GBAA-Präsident 

und sprach mit dem aerokurier über die 

Zukunft der Geschäftsluftfahrt in Deutschland. 

Die Fragen stellte Helge Zembold 

Herr Gatz, Sie sind Geschäftsführer und Kapitän einer 

Geschäftsflug-Gesellschaft. Wie beurteilen Sie aus Ihrer 

täglichen Arbeit den Stellenwert der Geschäftsluftfahrt 

in Deutschland? 

Der Stellenwert wird in unserer Gesellschaft extrem unterschiedlich 

wahrgenommen. Für Manager großer Unternehmen sind Business Jets 

ein notwendiges Werkzeug, um die zum Erfolg der Unternehmen oftmals 

erforderlichen globalen Aktivitäten überhaupt zu ermöglichen. 

Allerdings verbinden viele Menschen mit Fliegen eben den Luxus des 

Reisens, zumeist in den Urlaub, und unterliegen somit dem Trugschluss, 

auch Dienstreisen seien Luxus. Natürlich gibt es auch Luxusreisen, 

die von bestimmten Medien auch gerne besonders ausführlich dargestellt 

werden. Das entspricht aber nur einem vergleichsweise kleinen 

Teil der Geschäftsluftfahrt und trägt zu einem verzerrten Bild in der 

Öffentlichkeit bei. Niemand kritisiert, dass es Dienstwagen bei Politikern 

und Geschäftswagen in der Industrie gibt. Die Flugzeuge der 

Business Aviation sind die Dienstwagen der Luft. 

Warum sollten sich Unternehmen in Zeiten von Sparzwängen 

und einem Überangebot an Flugverbindungen in alle Ecken der 

Welt ein Geschäftsreiseflugzeug gönnen? 

Man muss definieren, was Business Aviation eigentlich ist: bestmögliche 

Nutzung einer knappen Ressource – der Zeit. Denn Zeit ist bekanntlich 

Geld. Ein Überangebot von Linienflügen gibt es nur auf einigen 

wenigen Flugstrecken; viele Verbindungen aber gibt es gar 

nicht oder nur zu bestimmten Zeiten. Und es ist eben ein Unterschied, 

ob sie mit zwei Mal umsteigen zu einem Remote-Flughafen kommen, 

während des Fluges kaum arbeiten können und vorher anstehen müssen, 

um ihr Gepäck aufzugeben, oder ob sie jederzeit zu jedem Punkt 

unter Wahrung ihrer Privatsphäre fliegen können. Deshalb nutzen 

Medienleute, Entscheider der Konzerne, übrigens auch Politiker und 

In Berlin hat sich die Situation für die 

Business Aviation durch die Schließung von 

Tempelhof deutlich verschlechtert. 


sogar Gewerkschafter die Business Aviation. Auch die Kanzlerin 

macht es genauso – wenn auch mit ihrer eigenen „Flugbereitschaft“. 

Die Frage ist also nicht, ob man sich den Flug mit einem Business 

Jet finanziell leisten kann, sondern vielmehr, ob man es sich leisten 

kann, darauf zu verzichten. Berechnet man die Gesamtkosten 

aus Arbeitszeit, zusätzlichen Hotelübernachtungen, umständlichen 

Weiterreisen, dann ist es eben sparsamer und effektiver, ein kleines 

Flugzeug zu chartern. 

Sie sind Präsident der GBAA. Was genau ist die Aufgabe 

dieses Zusammenschlusses? 

Die GBAA wurde 1995 unter dem Vorsitz von Dr. Bernd Gans 

gegründet und seither von ihm geführt. Ich selbst bin seit 2004 

Mitglied des Vorstands und vertrete seither unseren Verband in 

der IBAC, dem internationalen Dachverband aller nationalen Verbände 

der Geschäftsluftfahrt, mit Sitz in Montreal bei der ICAO. 

Hier war ich als erster Deutscher fünf Jahre lang Vorsitzender. 

Eigentlich ist die GBAA aus dem „Arbeitskreis der Geschäftsluftfahrt“ 

entstanden; die Flugbetriebe vieler Unternehmen hatten 

schon in den Siebzigern festgestellt, dass die vermehrten Probleme 

besser gemeinsam zu lösen sind und man besser Gehör findet. 

Von der GBAA hat man in den letzten Jahren nicht viel 

gehört. 

Ich denke, in Fachkreisen waren wir durchaus präsent. Richtig ist 

aber, dass wir in der Öffentlichkeit wenig Gehör fanden. Aber was 

wollen Sie machen, wenn ein Ministerpräsident von „Bonzen“ 

spricht, die in der Business Aviation unterwegs sind? 

Der neue Vorstand wird die Vorteile der Business Aviation noch 

deutlicher hervorheben, denn diese Industrie mit tausenden Arbeitsplätzen 

produziert maßgeschneiderte Mobilität. 

Für eine erfolgreiche Verbandsarbeit braucht man eine entsprechende 

Anzahl an aktiven Mitgliedern und nicht zuletzt auch deren 

finanzielle Unterstützung. Die Anzahl der möglichen Mitglieder 

ist allerdings begrenzt, und auch größte Konzerne sind mittlerweile 

sehr sparsam – nicht zuletzt bei Mitgliedsbeiträgen. Die 

GBAA wächst seit Jahren langsam, aber beständig, und ich kann 

nur alle Interessenten bitten, sich uns anzuschließen. 

Wo liegen die aktuellen Schwerpunkte? 

Es gibt zwei Hauptprobleme: den Zugang zu Flughäfen und die 

überbordende Bürokratie. Der Engpass an Flughäfen ist oftmals 

die Runway-Kapazität. Diese wird für die Airlines auf halbjährlichen 

Sitzungen in Form von Slots vergeben. Das Geschäftsmodell der 

Geschäftsluftfahrt ist aber kurzfristig und flexibel – wenn alle Slots 

Ihr zuverlässiger Partner in der 

General und Business Aviation! 

Top Flugzeuge im Angebot: 

• 1991 Beech Bonanza A36AT - TT 2.155 hrs 

• 2001 Beech Bonanza B36TC - TT 443 hrs 

• 2009 Beech Baron G58 - TT 1.100 hrs 

• 1980 Beech King Air C90A - TT 1.400 hrs 

• 2000 Beech King Air C90B - TT 1.780 hrs 

• 2005 Beech King Air B200 - TT 3.383 hrs 

• 2010 Beech King Air 350i - TT 945 hrs 

• 2005 Nextant 400XT - TT 6.050 hrs 

Top Service: 

• Instandhaltung, Reparatur & Modifikation 

• Spezialleistungen für Avionik & vieles mehr 

• CAMO+ Organisation 

• Europas größtes Beechcraft-Ersatzteillager 

• CAMO+ Organisation 

• EASA Part 21J und 145 

• FAA Repair Station 

Fotos: Schüttoff, Zembold 

Info: +49 (0)821-7003 - 100 oder - 145 

Augsburg Air Service GmbH 

Flughafenstr. 5, 86169 Augsburg 

aas-augsburg.de 

Tel. +49 (0)821 - 7003 - 0 

Fax +49 (0)821 - 7003 - 153 

info@aas-augsburg.de 

 

Ein Unternehmen der Atlas Air Service AG


Monate im Voraus vergeben wurden, dann bleiben wir eben oft außen 

vor. In Berlin-Tegel werden uns heute schon fast alle Anfragen abgelehnt, 

zu bestimmten Zeiten geht selbst für Airlines, die neu nach 

Berlin kommen wollen, nichts mehr. Und sollte Tegel komplett geschlossen 

werden, wird Berlin von ehemals sechs auf nun zwei Landebahnen 

geschrumpft sein – und das in der deutschen Stadt mit dem 

stärksten Zuwachs im Luftverkehr. 

Das Problem bei der Bürokratie sind immer mehr und weiterreichende 

gesetzliche Vorschriften im Bereich Flugbetrieb und Security – alles 

Regelungen, die oftmals von Beamten gemacht werden, die bestenfalls 

den Flugbetrieb mit Airlines kennen, wenn überhaupt. 

Wie sieht die regelmäßige Arbeit der GBAA aus? 

Die GBAA ist nicht nur international in Montreal bei der IBAC vertreten, 

sondern auch Mitglied der EBAA in Brüssel, unserer europäischen 

Partnerorganisation, an der wir uns sehr aktiv beteiligen. Vertreter 

der GBAA sind dort in vielen Arbeitsgruppen engagiert. 

Was erwarten Sie von der Politik? Hat die GBAA als kleiner 

Nischenverband überhaupt eine Chance, Änderungen in ihrem 

Sinne zu bewirken? 

Die Gesetze werden in Brüssel von der EASA gemacht, das LBA hat 

diese hier in Deutschland umzusetzen und wenig eigenen Spielraum. 

Selbst wenn unsinnige Regelungen dann erkannt werden, wie das 

gerade bei der Lizenzierung der Fall ist, dauert es in der gesetzgebenden 

Bürokratie Jahre, so einen Fehler wieder zu korrigieren. 

Unsere vorherrschenden Themen sind „Rules“ und „Airports“: die 

überbordenden EU-Regulierungen und hohe Gebühren, der permanente 

Kampf um Slots auf den großen Flughäfen und die traurige Aussicht, 

absehbar weitere kleinere Flughäfen zu verlieren, wie zum Beispiel 

in der Vergangenheit Tempelhof oder Fürstenfeldbruck. 

Lobbyarbeit ist sehr langwierig und aufwendig. Dass es beispielsweise 

zwei Slots pro Stunde in Düsseldorf extra für uns noch gibt, ist 

definitiv der GBAA zu verdanken. Wir sind in vielen Nutzerausschüssen 

an Flughäfen vertreten, besuchen falls notwendig auch Slot-Konferenzen. 

Die Arbeitsbedingungen für fliegendes Personal in der Geschäftsluftfahrt 

haben keinen guten Ruf, die Bezahlung ist in vielen 

Fällen deutlich geringer als in anderen Bereichen der gewerblichen 

Fliegerei, die Arbeitsbelastung dafür höher. 

Wir führen in der IBAC sehr präzise Sicherheitsstatistiken für die Business 

Aviation. Die Flugbetriebe der großen Unternehmen liegen besser 

als die renommierten Airlines! Bei den kleinen Unternehmen ist 

Nachholbedarf, auch wenn sich die Unfallzahlen in letzter Zeit erheblich 

verbessert haben. Die GBAA bietet hier aber praktische Unterstützung 

für interessierte Mitglieder an, etwa mit dem IS-BAO Programm, 

einem Industriestandard für einen sicheren Flugbetrieb. 

Eine Sorge sind die illegalen Fluganbieter, also Flugzeugbetreiber, die 

Charterflüge anbieten, ohne dafür zugelassen zu sein. Hier hat die 

GBAA mit den anderen europäischen Verbänden eine Informationskampagne 

gestartet. Leider zeigt sich, dass der Kunde dann aber doch 

den letzten Cent sparen will, und manches Mal die billige Variante 

bucht. 

Die Mehrzahl der Unternehmen zahlt nach meinem Empfinden den 

Piloten ein ordentliches Gehalt, auch wenn das Niveau einiger Airlines 

nie erreicht werden wird. 

Wie beurteilen Sie das Potenzial der Geschäftsluftfahrt im europäischen 

Raum? Ist da noch Luft nach oben? 

Das hängt leider nicht nur von dem Bedarf unserer Kunden und Mitglieder 

ab, sondern eben auch von der Infrastruktur am Boden. Wir 

brauchen keine großen Shopping Malls mit angegliederten Flugsteigen, 

für uns sind eine passable Landebahn mit Instrumentenanflug und 

ein bescheidenes, kleines Funktionsgebäude mehr als ausreichend. 

Die Business Aviation hat heute einen Anteil von etwa sieben Prozent 

der Flugbewegungen in Europa. Die Linienfluggesellschaften entwickeln 

sich nicht unbedingt zu einem Produkt, mit dem man als Geschäftsmann 

begeistert fliegen will. Letztlich bleibt es der Vorteil der 

Business Aviation, dass man zu jeder Zeit überall hin fliegen kann, in 

einem Ambiente, das man auch von seinem Geschäfts- und Privatauto 

gewohnt ist. Da ist ohne Frage noch eine Markterweiterung möglich. 

Wo sehen Sie die Geschäftsluftfahrt in Deutschland 2030? 

Unternehmen werden von der Politik oft aufgefordert, in unterentwickelten 

Regionen in Fabriken zu investieren und Arbeitsplätze zu 

schaffen. So eine große Fabrik funktioniert aber nicht als Solitär ohne 

Infrastruktur, denn auch dort gibt es immer auch Bedarf an Dienstreisen 

der Mitarbeiter. Die Business Aviation hat unter anderem die dringende 

Aufgabe, schwach entwickelte Regionen für die Wirtschaft 

erreichbar und somit interessant zu machen. 

2030 ist schneller da, als man denkt. Die Geschäftsluftfahrt wird ihren 

Platz behalten und sogar ausbauen, wegen der beschriebenen Unzulänglichkeiten 

der Linie. Firmen siedeln sich mangels Flächen nun 

zunehmend auf dem freien Feld an – hoffentlich in der Nähe von Flugplätzen, 

um gut erreichbar zu sein. 

Sie haben selbst vor mehr als 20 Jahren eine Business-Airline 

gegründet. Welche Höhen und Tiefen haben Sie dabei schon 

durchgemacht? 

Ein Tief, das gut ausging: Ich flog unsere King Air 350, als diese bei 

einem Checkflug ein Triebwerksproblem hatte und unter Instrumentenflugbedingungen 

in 8000 Fuß ins Trudeln geriet. Alle drei künstlichen 

Horizonte zeigten unterschiedlich an. Laut Unfalluntersuchung 

hatten wir kaum eine Überlebenschance, dennoch ist es uns gelungen, 

in 800 Fuß und immer noch in IMC das Flugzeug zu stabilisieren und 

später zu landen. Aufgrund der strukturellen Überbelastung war das 

Flugzeug ein Totalschaden. 

Nach vielen Turbulenzen und auch Abenteuern bin ich heute über 

einen stabilen und vor allem sicheren und zuverlässigen Flugbetrieb 

sehr dankbar. Mit viel Geschick, verständnisvollen Auftraggebern und 

vor allem auch guten Mitarbeitern schafft man es, auch beständig 

einen einigermaßen angemessenen Gewinn zu erzielen. Der ganz 

große Gewinn ist aber die Freude an einem Beruf, die auch nach so 

langer Zeit noch anhält, und ein Partner, Geschäftsführerkollegen und 

Mitgesellschafter, der einen in all diesen Situationen nie allein gelassen 

hat. Und auch wenn ich natürlich hauptsächlich Unternehmer bin, 

fühle ich mich als Pilot immer als ein Teil der Besatzung und als 

Kollege. 

ae 

München glänzt bei der Geschäftsluftfahrt 

durch seinen Service. 

Foto: AirTeamImages – Mario Aurich 

10 Business Aviation Special 10/2015

TIPPS FÜR JEDE LAGE 


Mit vielen Tipps, Beispielen und Merkhilfen ist 

dieses Buch die ideale Vorbereitung auf 

die Prüfung. 

416 Seiten, Format 170 x 240 mm 

ISBN 978-3-613-03443-3 c 39,90 

Atlas Air Service vertritt ab sofort Embraer 

RICHTUNGSWECHSEL 

Für die Atlas Air Service AG bedeutet dies nach 30 Jahren als exklusiver Vertriebspartner 

für Cessna-Muster einen radikalen Wechsel. Der Vertrag mit Cessna wurde zum 

21. August aufgelöst. „Wir sind Europas größter Komplett-Instandhaltungsbetrieb in der 

Business Aviation und damit für eine langjährige und erfolgreiche Partnerschaft mit 

Embraer bestens gerüstet“, so Nicolas von Mende, der AAS-Vorstandsvorsitzende, der 

von einer „nicht leichten und schwerwiegenden Managemententscheidung“ sprach. 

Embraer will mit dem Deal sein Engagement in Europa, dem „zweitgrößten Markt für 

Business Jets“, verstärken. Atlas Air Service soll eng mit dem Embraer-Vertriebsteam 

in Europa zusammenarbeiten und „für ein konsequentes Wachstum der Embraer-Flotte 

im deutschsprachigen Markt sorgen“, heißt es. 


ISBN 978-3-613-02378-9 c 29,90 


ISBN 978-3-613-03517-1 c 29,90 

Einmalige Marketingaktion in London 

ECLIPSE GIBT‘S JETZT AUCH BEI HARRODS 

Aeris Aviation, der europäische Vertriebspartner von ONE Aviation, hat im August zusammen 

mit dem britischen Nobelkaufhaus Harrods in London eine Marketingaktion gestartet, 

bei der man den 3,4 Millionen Dollar teuren Leichtjet Eclipse 550 bei Harrods kaufen kann. 

Dort erstandene Flugzeuge werden mit allen Optionen ausgestattet und erhalten eine 

Sonderlackierung. Außerdem 

bekommen die 

Käufer der sechssitzigen 

Harrods-Eclipse eine mit 

50 000 Dollar aufgeladene 

Kreditkarte des Kaufhauses. 

Um den Kunden das 

Angebot zu präsentieren, 

hat Aeris Aviation ein 

Modell des Jets im Londoner 

Kaufhaus ausgestellt 

und zeigt auf einer 

Monitorwand die Vorzüge 

des leichten Jets. 

Fotos: Aeris Aviation, Atlas Air Service, Cirrus Aircraft, Flight Safety Int., Textron Aviation 

Überall, wo es Bücher gibt, oder unter 

WWW.MOTORBUCH.DE 

Service-Hotline: 0711 / 78 99 21 51

Auslieferungen begannen direkt nach der Zulassung 

ERSTE LATITUDE IN KUNDENHAND 

Die Cessna Aircraft Company hat bekanntgegeben, dass sie mit den Auslieferungen 

ihres neuesten Musters, der Cessna Citation Latitude, Ende 

August begonnen hat. Als einer der ersten Kunden wurde die Aircraft 

Management Group aus Pittsburgh im US-Bundesstaat Pennsylvania 

identifiziert. Sie wird den zweistrahligen Midsize Jet in ihre Charterflotte 

integrieren und will damit ihre Kundenbasis erweitern. John Sieckowski, 

der Präsident der Aircraft Management Group, sagte bei der Übergabe 

des Flugzeugs am Midcontinent Airport in Wichita: „Was das Flugzeug 

so ansprechend macht, ist die Tatsache, dass die Latitude alle Annehmlich 

keiten eines großen Jets beinhaltet, aber ebenfalls mit der Flexibilität 

aufwartet, kleine Flugplätze anzufliegen und eine transkontinentale Reichweite 

zu bieten. Das spricht viele unserer Kunden an.“ 

Cessna hat parallel mit dem Beginn der Auslieferungen eine US-weite 

Demotour mit der Citation Latitude gestartet, auf der das neue Muster 

innerhalb von 28 Tagen auf 39 Flugplätzen landen und potenziellen 

Kunden vorgestellt wird. 

John Sieckowski von der Aircraft 

Management Group gehört zu den 

ersten Citation-Latitude-Kunden. 

SF50 Vision erreicht nächsten Meilenstein 

IM ENDSPURT ZUR ZULASSUNG 

Cirrus Aircraft hat am 25. August mitgeteilt, dass die amerikanische 

Luftfahrtbehörde FAA dem Hersteller die Type Inspection Authorization 

(TIA) für den einstrahligen Leichtjet Cirrus SF50 Vision erteilt hat. 

Damit ist ein weiterer wichtiger Meilenstein auf dem Weg zur endgültigen 

Zulassung des Jets erreicht. Mit der Erteilung der TIA beginnt 

der letzte Teil der Nachweisführung für die Zertifizierung des Musters, 

und Piloten der FAA werden das Flugzeug nun fliegen, um die vom 

Hersteller im Rahmen der Flugerprobung gewonnenen Daten stichprobenartig 

zu verifizieren. „Dieser Meilenstein zeigt die Reife, die das 

Programm erreicht hat, und er zeigt die Überzeugung der FAA, die 

Ziel linie bald zu erreichen“, sagte Pat Waddick, Präsident für den Betrieb 

und Innovationen bei Cirrus. 

„Die Behörden müssen sich auf 

Bereiche konzentrieren, die einen echten 

Sicherheitsgewinn bieten.“ Pete Bunce, GAMA-Präsident 

FlightSafety International baut 

einen Full Flight Simulator für die 

Beechcraft King Air 350 mit dem 

Avionikpaket Collins Pro Line Fusion. 

Der FS1000 genannte und 

nach Level D zugelassene Simulator 

soll bereits Anfang 2016 im 

FlightSafety Learning Center in Atlanta 

im US-Bundesstaat Georgia 

in Dienst gestellt werden. Mit der 

Einführung des FS1000 wird auch 

eine neue Trainingsmethode eingeführt, 

die sich stärker als bisher 

an den Flugphasen orientiert. 

Business Aviation Special 10/2015 13


Embraer Legacy 450 

FAA-ZULASSUNG ERREICHT 

Der neue Business Jet Legacy 450 des brasilianischen Herstellers 

Embraer wurde Ende August von der amerikanischen Luftfahrtbehörde 

FAA zugelassen. Die Zertifizierung des zweistrahligen 

Jets folgte nur wenige Wochen auf die Zulassung durch 

die brasilianische Behörde ANAC. „Die Legacy 450 ist der erste 

Mid-Light-Jet mit voller Fly-by-Wire-Technologie und Sidesticks. 

Diese digitale Steuerung machen ihn leichter zu fliegen, sorgen 

für einen angenehmeren Flug, verbessern die Flugleistungen 

und reduzieren die Arbeitsbelastung der Piloten“, sagte Marco 

Tulio Pellegrini, der Präsident und Hauptgeschäftsführer von 

Embraer Executive Jets. Bis zu neun Passagiere passen in das 

Muster, das über eine Reichweite von 2575 nautische Meilen 

(4769 km) verfügt. Die ersten Auslieferungen an Kunden sind 

für das vierte Quartal dieses Jahres geplant. 

Fotos: Embraer, Schulz, Textron Aviation 

Analyst warnt vor Nachfrageeinbruch 

GROSSE JETS MIT PROBLEMEN? 

Der amerikanische Aviation-Analyst Brian Foley warnt vor einer Flaute 

in der Nachfrage nach großen Business Jets. „Der Markt für diese 

Interkontinentalflugzeuge mit über 15 Sitzen und einem Preis zwischen 

35 und 75 Millionen Dollar war im Gegensatz zu den leichten 

und mittleren Jets von der 2009 ausgebrochenen Finanzkrise fast 

nicht betroffen.“ Dies könne sich jetzt ändern. Bombardier habe die 

Produktion der Global 5000 und 6000 verlangsamt und 1750 Mitarbeiter 

entlassen, während Dassault aufgrund schwächerer Nachfrage 

und einer großen Auftragsannullierung im ersten Halbjahr nur fünf 

Nettoverkäufe vermelden konnte.

High-Altiport-Zulassung erteilt 

MIT DER M2 HOCH HINAUS 

Die Zulassung von Cessnas neuem Leichtjet M2 

wurde Anfang August erweitert. Der Zweistrahler 

darf nun auf Flughäfen mit einer Elevation 

von maximal 14000 Fuß (4267 m) starten und 

landen. Damit stehen dem bis zu sechs Passagiere 

fassenden Einsteigerjet fast alle Verkehrsflughäfen 

dieser Welt offen. „Diese Zulassung 

beweist wieder einmal, dass die Citation M2 in 

ihrer Klasse unerreicht ist“, sagte Chris Hearne, 

Vorstandsmitglied für Jets bei Cessna. „Dies erlaubt 

Kunden, auch von hoch gelegenen Flugplätzen, 

wie sie in Südamerika häufig zu finden 

sind, zu fliegen“, ergänzte 

er die Ankündigung, die 

auf der südamerikanischen 

Geschäftsluftfahrtmesse 

LABACE in São Paulo in 

Brasilien gemacht wurde. 

Das erste Exemplar der 

Citation M2 wurde im 

Dezember 2013 an einen 

Kunden übergeben. Seitdem 

hat Cessna 70 weitere 

M2 ausgeliefert. Da die 

Nachfrage nach dem Muster 

weiter hoch ist, geht 

Cessna davon aus, dass 

die 100. M2 bereits im 

vierten Quartal dieses Jahres 

an ihren Käufer übergeben 

wird. Die M2 verfügt 

über das Avionikpaket 

Garmin G3000 und ist auch für den Einhandbetrieb 

zugelassen. Die Cessna Aircraft Company 

hat bislang über 6750 Business Jets hergestellt 

und damit mehr als jedes andere Unternehmen. 

Zusammen haben diese bislang über 31 Millionen 

Flugstunden erreicht.


Die G150 ist das 

kleinste Gulfstream- 

Muster; der Business 

Jet-Hersteller ist in 

Georgia beheimatet. 

Foto: Thomalla 

BRANCHEN-GUIDE 

2015/2016 

Business Aviation in Deutschland, 

Österreich und der Schweiz 

Deutschland 

PLZ 0 

OOFlugservice Bautzen 

Kornmarkt 34, 02625 Bautzen 

Tel.: 03591 211105 

E-Mail: flugservice@bautzen.de 

www.flugservice-bautzen.de 

OOAeroheli International 

Am Flugplatz 3 

03058 Neuhausen/Spree 

Tel.: 035605 429800 

E-Mail: info@aeroheli.de 

www.aeroheli.de 

OOASS Air Service Sachsen 

Luftfahrtunternehmen 

& Flugschule, Am Bahndamm 1, 

04316 Leipzig 

Tel.: 0341 6586648 

E-Mail: info@air-service-sachsen.de 

www.air-service-sachsen.de 

PLZ 1 

OOAir Tempelhof 

Werner-Voss-Damm 52a, 

12101 Berlin 

Tel.: 030 7864085 

E-Mail: info@airtempelhof.de 

www.airtempelhof.de 

OOAir Service Berlin 

Flughafen Schönefeld, 

12529 Schönefeld 

Tel.: 030 53215321 

E-Mail: info@air-service-berlin.de 

www.air-service-berlin.de 

OOPeak Air 

Flughafen Schönefeld, 

Gebäude X013, 12529 Berlin 

Die nachfolgend aufgelisteten Unternehmen 

verfügen über eine aktive 

Betriebsgenehmigung (Air Operator 

Certificate/AOC), erteilt durch das 

LBA für Deutschland, durch Austro 

Control für Österreich sowie durch 

das BAZL für die Schweiz. 

Stand: August 2015 

Tel.: 030 63499-453 

E-Mail: info@peakair.de 

www.peakair.de 

OOPrivate Wings Flugcharter 

Georg-Wulf-Str. 2, 


Tel.: 0700 03280328 

E-Mail: info@private-wings.de 

www.private-wings.de 

OOWindrose Air Jetcharter 

Flughafen Berlin-Schönefeld, 

Georg-Wulf-Str. 3, GAT, 


Tel.: 030 643170-100 

E-Mail: info@windroseair.de 

www.windroseair.de 

OODHD Heliservice 

Am Bahnhof, 14550 Groß Kreutz 

Tel.: 033207 32457 

E-Mail: dhd-heliservice@t-online.de 

www.dhd-heliservice.de 

OOSky Heli 

Flugplatz, Haus 3, 

14959 Trebbin OT Schönhagen 

Tel.: 033731 70299-0 

E-Mail: info@skyheli.de 

www.skyheli.de 


OOFinow Air Service 

Am Flugplatz 1, 16227 Eberswalde 

Tel.: 03334 352506 

E-Mail: info@finow-air-service.de 

www.finow-air-service.de 

PLZ 2 

OOOhlair Charterflug 

Am Sandtorkai 77, 20457 Hamburg 

Tel.: 040 300959-66 

E-Mail: info@ohlair.de 

www.ohlair.de 

OOHHS Hanseatic 

Helicopter Service 

Flughafenstr. 1-3, Gebäude 347A, 

22335 Hamburg 

Tel.: 040 54802997 

E-Mail: office@hanseatic-helicopter.de 

www.hanseatic-helicopter.de 

OOOne Two Aviation 

Willhoop 1, 22453 Hamburg 

Tel.: 040 67958270 

E-Mail: fly@helitranshamburg.com 

www.helitranshamburg.com 

OOAir Hamburg 

Kleine Bahnstr. 8, 22525 Hamburg 

Tel.: 040 70708890 

E-Mail: info@air-hamburg.de 

www.hamburg-jets.com 

OOAAA 

Aviation & Aircraft Assets 

Van-der-Smissen-Str. 9, 

22767 Hamburg 

Tel.: 040 808053588 

E-Mail: info@aircraftassets.com 

www.aircraftassets.com 

OOGFD Gesellschaft für 

Flugzieldarstellung 

Flugplatz Hohn, 24806 Hohn 

Tel.: 04335 9202-0 

E-Mail: mail@gfd.de 

www.gfd-hohn.de 

OOAerotours 

Flugplatz F2, Haus 12, 

15344 Strausberg 

Tel.: 03341 250008 

E-Mail: office@aerotours.de 

www.aerotours.de 

OOLTS LuftTaxi Service 

MiniHansa 

in Berlin-Brandenburg, 

Flugplatzstr. F1/20, 

15344 Strausberg 

Tel.: 03341 312277 

E-Mail: mail@classic-antonow.de 

www.lts-lufttaxi.de 

OOSpree Flug Luftfahrt 

Eisenbahnstr. 12, 

15517 Fürstenwalde/Spree 

Tel.: 03361 345577 

E-Mail: info@spreeeflug.de 

www.spreeflug.de 

OOKMN 

Koopmann Helicopter 

Kamerland 14, 25358 Sommerland 

Tel.: 04126 3890-3 

E-Mail: info@kmn-helicopter.de 

www.kmn-helicopter.de 

OOJK Jetkontor 

Pinneberger Str. 243, 

25488 Hamburg-Holm 

Tel.: 040 5075 3321 

E-Mail: info@jetkontor.de 

www.jetkontor.de 

OONordcopters 

Bültenkoppel, Flugplatz, 

25492 Heist 

Tel.: 04122 976178 

E-Mail: Info@Nordcopters.com 

www.nordcopters.de 

OOSylt Air 

Flughafen Terminal 2, Zum Fliegerhorst 

101, 25980 Sylt/Tinnum 

Tel.: 04651 7877 

E-Mail: service@syltair.de 

www.syltair.eu 



OOLuftverkehr Friesland 

Harle 

Brunzema und Partner, Flugplatz 

Harle 1, 26409 Wittmund 

Tel.: 04464 9481-0 

E-Mail: info@inselflieger.de 

www.inselflieger.de 

OOWiking Helikopter Service 

JadeWeserAirport, 

26452 Sande-Mariensiel 

Tel.: 04421 2990 

E-Mail: contact@wiking-helikopter.de 

www.wiking-helikopter.de 

OOFLN Frisia-Luftverkehr 

GmbH Norddeich 

Westerlooger Strohweg 5, 

26506 Norden 

Tel.: 04931 9332-0 

E-Mail: info@fln-norddeich.de 

www.fln-norddeich.de 

OONorthern Helicopter 

Gorch-Fock-Str. 103, 26721 Emden 

Tel.: 04921 93744-0 

E-Mail: info@northernhelicopter.de 

www.northernhelicopter.de 

OOOFD 

Ostfriesischer-Flug-Dienst 

Gorch-Fock-Str. 103, 26721 Emden 

Tel.: 04921 8992-0 

E-Mail: info@fliegofd.de 

www.fliegofd.de 

OOHeli Service International 

Am Luneort 15, 

27572 Bremerhaven 

Tel.: 0471 95211-0 

E-Mail: info@heliservice.de 

www.heliservice.de 

OOAtlas Air Service 

Otto-Lilienthal-Str. 23, 

27777 Ganderkesee 

Tel.: 04222 45-0 

E-Mail: ganderkesee@aas.ag 

www.atlas-air-service.de 

PLZ 3 

OOAerowest 

Nordstraße 18, GAT II, 

30855 Langenhagen 

Tel.: 0511 737000 

E-Mail: ops@aerowest.aero 

www.aerowest.aero 

OOBertelsmann Aviation 

Carl-Bertelsmann-Str. 270, 

33335 Gütersloh 

Tel.: 05241 802438 

E-Mail: info@bertelsmann-aviation.de 

www.bertelsmann-aviation.de 

OOBusinesswings 

Am Kammerberg 90, 34292 Ahnatal 

Tel.: 05609 80500 

E-Mail: info@businesswings.de 

www.businesswings.de 

OOAir-Taxi Europe 

Petzvalstr. 43a, 

38104 Braunschweig 

Tel.: 0180 2478294 

E-Mail: info@air-taxi.aero 

www.air-taxi.aero 

PLZ 4 

OOPrivatAir 

Airport Gardens, Peter-Müller-Str. 

26, 40468 Düsseldorf (Airport City) 

Tel.: 0211 54230300 

www.privatair.com 

OOJet Executive 

International Charter, 

Mündelheimer Weg 50, 

40472 Düsseldorf 

Tel.: 0211 6027775 

E-Mail: sales@jetexecutive.com 

www.jetexecutive.com 

OOClassic Wings 

Flughafenstr. 48, Hangar 1, 



E-Mail: info@classicwings.de 

www.classicwings.de 

OOGerman Private Jet Group 

Flughafenstr. 60, 


Tel.: 0211 9848197-0 

E-Mail: info@GPJG.ag 

www.gpjg.ag 

OORWL 

German Flight Academy 

Am Flughafen 20, 

41066 Mönchengladbach 

Tel.: 02161 68900 

E-Mail: info@rwl-flight.de 

www.rwl-flight.de 

OOHeliJet Charter 

Flugplatz 21, 44319 Dortmund 

Tel.: 0231 6106210 

E-Mail: info@helijet-charter.de 

www.helijet-charter.de 

OOLuftfahrt gesellschaft 

Walter 


Tel.: 0231 21989 

www.lgw.de 

OOStar Wings 


Tel.: 0231 92777310 

E-Mail: sales@star-wings.com 

www.star-wings.com 

OOTFC Flugbetrieb 

und -technik 

Beratungsgesellschaft, 

Rehmannshof 45, 45257 Essen 

Tel.: 0201 848402 

E-Mail: avi@tfc-kaeufer.de 

www.tfc-kaeufer.de 

OOAveo Air Service 

Brunshofstr. 3, 

45470 Mülheim a. d. Ruhr 

Tel.: 0208 82142470 

E-Mail: info@aveoair.com 

www.aveoair.com 

OOGer-Pol Air Taxi 

Flugplatzstr. 56, 48531 Nordhorn 

Tel.: 05921 32203 

E-Mail: info@gerpol-air-taxi.de 

www.gerpol-air-taxi.de 

OOFJS-Helicopter 

Benediktstr. 17, 49401 Damme 

Tel.: 05491 1049 

E-Mail: fjs-helicopter@t-online.de 

www.fjs-helicopter.de 

PLZ 5 

OOLifeFlight 

Marienburger Str. 44, 50968 Köln 

Tel.: 0700 54333544 

E-Mail: operations@lifeflight.de 

www.lifeflight.de 

OOCCF Manager Airline 

Executive Jet Charter am 

Flughafen Köln/Bonn, Hangar 3, 

51147 Köln 

Tel.: 02203 9528-0 

E-Mail: fly@jetcharter.de 

www.jetcharter.de 

OOJet Aviation Business Jets 


51147 Köln 

Tel.: 02203 955555 

E-Mail: charter.germany@jetaviation.de 

www.jetaviation.com 

OOQuick Air Jet Charter 


51147 Köln 

Tel.: 0700 95570700 

E-Mail: ops@quickair.de 

www.quickair.de 

OOWDL Aviation 


51147 Köln 


E-Mail: management@ 

wdl-aviation.de 

www.wdl-aviation.de 

OOS.P. Helicopter Service 

Industriegebiet, Auf der Hohl 2, 

53547 Dattenberg 

Tel.: 02644 5608-22 

E-Mail: info@helicopter-service.de 

www.helicopter-service.de 

OOAir Lloyd 

Richthofenstr. 124, 

53757 Sankt Augustin 

Tel.: 02241 2307-0 

E-Mail: info@airlloyd.de 

www.airlloyd.de 

OOChallenge Air 

Christian-Esch-Str. 2-4, 

53844 Troisdorf 

Tel.: 02241 987222 

E-Mail: operations@challenge-air.de 

www.challenge-air.de 

OOAirGO Flugservice 

Am Finther Wald 5833, 

55126 Mainz 

Tel.: 06131 696707 

E-Mail: sales@airgo.de 

www.airgo.de 

OOAir Alliance Flight Center 

Flughafen Siegerland, 

Werfthalle G1, 56479 Liebenscheid 

Tel.: 02736 442860 

E-Mail: flightcenter@air-alliance.de 

www.air-alliance.de 

OOAir Alliance Express 


Werfthalle G1, 57299 Burbach 

Tel.: 02736 4428-0 

E-Mail: express@air-alliance.de 

www.Air-Alliance.de 

OOAvanti Air 


Flughafenstraße, 57299 Burbach 

Tel.: 02736 4443-0 

E-Mail: fly@avantiair.com 

www.avantiair.com 

PLZ 6 

OONightexpress 

Flughafen, Gebäude 511, 

Raum 3056, 60549 Frankfurt 

Tel.: 069 697179-0 

E-Mail: info@nightexpress.de 

www.nightexpress.de 

OOHeli-Flight 

Am Flugplatz, 61203 Reichelsheim 


E-Mail: info@heli-flight.de 

www.heli-flight.de 

OORotorflug 

Peter-Geibel-Straße 24, 

61381 Friedrichsdorf 

Tel.: 06007 91410 

E-Mail: info@rotorflug.de 

www.rotorflug.de 

OOMach Operation 

Ludwig-Erhard-Str. 16a, 

61440 Oberursel 

Tel.: 06171 8980 

E-Mail: info@mach.aero 

www.mach.aero 

OOKayfly 

Jaminstr. 3a, 

61476 Kronberg im Taunus 

Tel.: 0173 9277722 

E-Mail: fliegen@kayfly.aero 

www.kayfly.aero 

OOHahn Air Lines 

An der Trift 65, 63303 Dreieich 

Tel.: 06103 7331-169 

E-Mail: service@hahnair.com 

www.hahnair.com 

OOElytra Charter 

Hans-Fleissner-Str. 80, 

63329 Egelsbach 

Tel.: 06103 3103971 

E-Mail: info@elytra-charter.com 

www.elytra-charter.com 

OOHeli Transair 

European Air Services 

Flugplatz, 63329 Egelsbach 

Tel.: 06103 9415-0 

E-Mail: info@helitransair.com 

www.helitransair.com 


OOArcus Air Logistic 

Berliner Allee 11-21, 

66482 Zweibrücken 

Tel.: 06332 48230 

E-Mail: ups@arcus-air.com 

www.arcus-air.de 

OOSilver Cloud Air 

Joachim-Becher-Str. 2, 

67346 Speyer 

Tel.: 06232 77237 

E-Mail: info@silver-cloud-air.com 

www.silver-cloud-air.com 

OOTransavia 

Am Flugplatz, Rheinhäuser Weide, 

67346 Speyer 

Tel.: 06232 24242 

E-Mail: info@transavia.cc 

www.transaviaflug.de 

OOEagle Aviation 

Seckenheimer Landstr. 174, 

City Airport Mannheim, 

68163 Mannheim 

Tel.: 0621 400470-70 

E-Mail: sales@eagle-aviation.de 

www.eagle-aviaton.de 

PLZ 7 

OODC Aviation 

Flughafen Stuttgart, 70629 Stuttgart 

Tel.: 0711 93306-0 

E-Mail: sales@dc-aviation.com 

www.dc-aviation.com 

OOEisele Flugdienst 

General Aviation Terminal, 


Tel.: 0711 997788-0 

E-Mail: info@e-aviation.de 

www.e-aviation.de 

OOHeliSeven 

General Aviation Terminal, 


Tel.: 0711 7944777 

E-Mail: info@HeliSeven.de 

www.heliseven.de 

OOStuttgarter Flugdienst 

General Aviation, Airport Stuttgart, 


Tel.: 0711 490022-22 

E-Mail: info@sfd.eu 

www.sfd.eu 

OOB-Air Charter 

Plieninger Str. 70, 

70794 Filderstadt 

Tel.: 0711 97469215 

E-Mail: flight@b-aircharter.de 

www.b-aircharter.de 

OOProAir Aviation 

Echterdinger Str. 111, 

70794 Filderstadt 

Tel.: 0711 70839-0 

E-Mail: info@proair.de 

www.proair.de 

OOMeravo-Luftreederei 

Flugplatz, 74229 Oedheim 

Tel.: 07136 6051 

E-Mail: info@meravo.de 

www.meravo.de 

OOHelix Fluggesellschaft 

Öhringer Str. 12, 74632 Neuenstein 

Tel.: 07942 4481 

E-Mail: info@helixcopter.de 

www.helixcopter.de 

OOACM Air Charter 

Montreal Avenue D 415, 

Baden Airport, 

77836 Rheinmünster 

Tel.: 07229 30220 

E-Mail: info@acm-air-charter.de 

www.acm-air-charter.de 

OOBaden Aircraft 

Operations 




Tel.: 07229 18699-0 

E-Mail: adminstration@bao.aero 

www.bao.aero 

OOReibel Air Service 




Tel.: 07229 69900-0 

E-Mail: heli@reibelair.de 

www.reibelair.de 

OOHTC Helikopter Charter 

Dürrheimer Str. 80c, 

78166 Donaueschingen 

Tel.: 0771 162474 

E-Mail: info@htc-helicopter.de 

www.htc-helicopter.de 

OOEuroflug Frenzel 

Flughafenstr. 9, 79108 Freiburg 

Tel.: 0761 508686 

E-Mail: info@euroflug-frenzel.de 

www.euroflug-frenzel.de 

OOHERON Luftfahrt 

Waldshuter Str. 25, 

79761 Waldshut-Tiengen 

Tel.: 07741 965695-0 

E-Mail: info@heronaviation.de 

www.heronaviation.de 

PLZ 8 

OOAeroways 

Clemensstr. 49, 80803 München 

Tel.: 0700 404040-02 

E-Mail: info@aeroways.com 

www.aeroways.com 

OOBinAir Aero Service 

Maria-Probst-Str. 22, 

80939 München 

Tel.: 089 3189090 

E-Mail: info@binair.eu 

www.binair.eu 

OOEuro Link 

Putzbrunner Str. 114, 



E-Mail: info@flyeurolink.de 

www.flyeurolink.de 

OOMHS Aviation 

Zeiller Str. 30, 82031 Grünwald 

Tel.: 089 973330 

E-Mail: sales@mhs-aviation.com 

www.mhs-aviation.com 

OOHeliteam Süd 

Bürgermeister-Graf-Ring 10, 

82538 Geretsried-Gelting 

Tel.: 08171 4199-0 

E-Mail: heliteam@heliteam.de 

www.heliteam.de 

OOFlying Emotions 

Südliche Hauptstr. 44, 

83708 Kreuth 

Tel.: 08029 1000 

E-Mail: info@flyingemotions.de 

www.flyingemotions.de 

OOPTL Luftfahrt 

Flugplatzstr. 3, 

84034 Landshut 


E-Mail: info@ptl-luftfahrt.de 

www.ptl-luftfahrt.de 

OOAir Independence 

Allgemeine Luftfahrt 6, 

85356 München Airport 

Tel.: 089 97597590 

E-Mail: office@airindependence.com 

www.airindependence.com 

OOImperialJet Europe 

Lilienthalstr. 17a, 

85399 Hallbergmoos 

Tel.: 0811 998860 

E-Mail: sales@imperial-jet.com 

www.imperial-jet.com 

OOK5-Aviation 

Katharinazell 5, 

85408 Gammelsdorf 

Tel.: 08754 96999-34 

E-Mail: aviation@k5-group.com 

www.k5-aviation.com 

OOHTM 

Helicopter Travel Munich 

Willy-Messerschmitt-Str. 1, 

85521 Ottobrunn/Taufkirchen 

Tel.: 089 60733350 

E-Mail: office-muenchen@helitravel.de 

www.helitravel.de 

OOChallengeLine LS 

Business Jets, Flughafenstr. 6, 

86169 Augsburg 

Tel.: 0821 7476600 

E-Mail: info@challengeline.de 

www.challengeline.de 

O O Heli Aviation 

Flughafenstr. 19, 86169 Augsburg 

Tel.: 0821 747965-0 

E-Mail: info@heli-aviation.de 

www.heli-aviation.de


OOBHF Bodensee-Helicopter 

Am Flugplatz 64, 

88074 Meckenbeuren 

Tel.: 07541 304985 

E-Mail: info@bodensee-helicopter.de 

www.bodensee-helicopter.de 

OOAdvanced Aviation 

Logistic 

Glockeneichweg 135, 

88348 Bad Saulgau 

Tel.: 0173 3566655 

E-Mail: aal-ops@aal-operations.org 

www.aal-operations.org 

OODonau Air Service 

Am Flugplatz, 88512 Mengen 

Tel.: 07572 78089 

E-Mail: info@donauair.de 

www.donauair.de 

PLZ 9 

OOAero-Dienst 

Flughafenstraße 100, 

90411 Nürnberg 

Tel.: 0911 93560 

E-Mail: info@aero-dienst.de 

www.aero-dienst.de 

OOFAI rent-a-jet 

Flughafenstr. 100, 90411 Nürnberg 

Tel.: 0911 36009-0 

E-Mail: info@fai.ag 

www.rentajet.de 

OOHelicopter 

Business Travel 

Am Plärrer 35, 90443 Nürnberg 

Tel.: 0911 9292-133 

E-Mail: info@helicopter-businesstravel.de 

www.helicopter-business-travel.de 

OOEuroheli 

Helicopterdienste 

In der Alting 7, Flughafen 

Nürnberg, 90596 Schwanstetten 

Tel.: 09170 97250-0 

E-Mail: info@euroheli.de 

www.euroheli.de 

OOFlair Jet 

Hirschenau 5 a, 

90607 Rückersdorf 

Tel.: 0911 597273-0 

E-Mail: mail@flair-aviation.de 

www.flair-aviation.de 

OOFly Alpha 

Hansastr. 8, 91126 Schwabach 

Tel.: 0911 9551259-0 

E-Mail: info@fly-alpha.de 

www.fly-alpha.de 

OOComair 

Am Flugplatz, 

94474 Vilshofen an der Donau 

Tel.: 08541 8747 

E-Mail: info@berger-holding.eu 

www.berger-holding.eu 

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OOFair Air 

Flugplatzstr. 1, 95463 Bindlach 

Tel.: 09208 657944 

E-Mail: info@fair-air-de 

www.fair-air.de 

OOHelicopter Service 

Thüringen 

Buttstädter Str. 207a, 

99610 Großbrembach 

Tel.: 036451 6699-66 

E-Mail: info@heli-thueringen.de 

www.heli-thueringen.de 

PLZ 1 

Österreich 

OOART Aviation 

Esslinggasse 2, 1010 Wien 

Tel.: +43 1 5322169 

E-Mail: info@artaviation.com 

www.artaviation.com 

OOBraunegg Lufttaxi 

Naglergasse 11, 1010 Wien 

Tel.: +43 1 52642830 

E-Mail: peterschmautzer@ 

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OOGlobal Jet Austria 

Teinfaltstr. 8/4, 1010 Wien 

Tel.: +43 1 5339630709 

E-Mail: office@globaljetaustria.com 

OOTransair Bedarfsflug 

Kärntner Ring 4, 1010 Wien 

Tel.: +43 1 5055150 

E-Mail: transair@gmx.at 

OOX-Jet 

Walfischgasse 8/13, 1010 Wien 

Tel.: +43 1 8905734 

E-Mail: office@x-jet.at 

www.x-jet.at 

OOAvcon Jet 

Argentinierstr. 29, 1040 Wien 

Tel.: +43 1 5054747-500 

E-Mail: office@avconjet.at 

www.avconjet.at 

OOMagna Air 

Technologiestr. 8, 1120 Wien 

Tel.: +43 1 8125565 

E-Mail: office@magna-air.com 

www.magna.com 

OOEuro Flight 

Helicopter Services 

Hermann-Gebauer-Straße 22a 

1220 Wien 

Tel.: +43 1 25038-206 

E-Mail: pm@euro-flight.at 

www.euro-flight.at 

OOLFU - Peter Gabriel 

„P.G.’s Classic Wings“, 

Firmiangasse 23, 1130 Wien 

Tel.: +43 1 8765266 

E-Mail: lfu.gabriel@aon.at 

www.classicwings.at 

OOB.A.C.H. Flugbetrieb 

Bachgasse 21/13, 1160 Wien 

Tel.: +43 699 12115420 

E-Mail: office@bachflug.at 

www.bachflug.at 

OOPink Aviation Services 

Endresstr. 79/4, 1230 Wien 

Tel.: +43 1 8898222 

E-Mail: office@pink.at 

www.pink.at 

OOAmira Air 

Steinriegelweg 1, Objekt 140, 

1300 Wien-Flughafen 

Tel.: +43 1 7007-31007 

E-Mail: office@amiraair.at 

www.amiraair.at 

OOJetpool Network 

Office Park 3, Objekt 682, 


Tel.: +43 1 7007-35943 

E-Mail: office@jetpool.net 

www.jetpool.net 

OOSpeedwings 

Executive Jet 

Office Park 3, Top 315, 


Tel.: +43/ 1 7007-31025 

E-Mail: rhelies@speedwings.eu 

PLZ 2 

OOReidinger Helicopter 

2034 Groß Harras 

Tel.: +43 2526 7381 

E-Mail: office@iaerial.at 

www.aerial.at 

OOInternational Jet 

Management 

Concorde Business Park 2/F14, 

2320 Schwechat 

Tel.: +43 1 70782500 

E-Mail: contact@ijm.at 

www.ijm.at 

OOMjet 

Concorde Business Park 1/C3/12, 


Tel.: +43 1 70627000 

E-Mail: office@mjet.at 

www.mjet.eu 

OOSGC Aviation 

Am Concorde Park 1/E1/8, 


Tel.: +43 1 7061076-0 

E-Mail: office@sgc-aviation.at 

www.sgc-aviatiopn.at 

OOMagna Air 

Technologiestr. 8, 1120 Wien 

Tel.: +43 1 8125565 

E-Mail: office@magna-air.com 

www.magna.com 

OOHubi Fly 

Flugplatzstraße, 2540 Bad Vöslau 

Tel.: +43 2252 73555 

E-Mail: office@hubifly.at 

www.hubifly.at 


PLZ 3 

OOHeli Line 

In den Lehen 2, 3233 Kilb 

Tel.: +43 02748 7806 

E-Mail: office@heliline.at 

www.heliline.at 

PLZ 4 

OOHubschraubAir 

True Colors 

Stefan-Fechter-Weg 1, 4020 Linz 

Tel.: +43 732 771080 

E-Mail: office@hubschraubair.at 

www.hubschraubair.at 

OOCommon Sky 

A & N Luftfahrt 

Binderlandweg 7, 4030 Linz 

Tel.: +43 1 706157012 

E-Mail: office@commonsky.eu 

OOGlobeAir 

Polytec Straße 1, 4063 Hörsching 

Tel.: +43 7221 72740-0 

E-Mail: customercare@globeair.com 

www.globeair.com 

OOJet Fly Airline 

Flughafenstr. 1, 4063 Hörsching 

Tel.: +43 7221 64746 

E-Mail: office@jetfly.at 

www.jetfly.at 

OOAero-Charter Krifka 

Schmierndorferstr. 19, 

4600 Wels 

Tel.: +43 7242 4529615 

E-Mail: office@aero-charter.at 

www.aerocharter.at 

OOFlugtaxi 

Schillerstr. 19, 

4910 Ried im Innkreis 

Tel.: +43 7752 82412 

E-Mail: office@flugtaxi.com 

www.flugtaxi.com 

PLZ 5 

OOAir Independence 

Innsbrucker Bundesstr. 95, 

5020 Salzburg Airport 

Tel.: +43 662 85809090 

E-Mail: office@airindependence.com 

www.airindependence.com 

OOAirlink 


5020 Salzburg Airport 

Tel.: +43 662 850863-0 

E-Mail: office@airlink.at 

www.airlink.at 

OOAvag Air 


5020 Salzburg 

Tel.: +43 662 852084 

E-Mail: office@avagair.at 

www.avagair.at 

OOBairline 


5020 Salzburg 

E-Mail: info@bairline.at 

www.bairline.at 

OOHTM Niederlassung 

Österreich 

Kröbenfeldstraße 12g, 

5020 Salzburg 

Tel.: +43 662 829296 

E-Mail: ioffice-salzburg@helitravel.at 

www.helitravel.at 

OOMy Fair Jet 


5020 Salzburg 

Tel.: +43 699 17181936 

E-Mail: mail@myfairjet.net 

www.myfairjet.net 

OOSalzburg Jet Aviation 


Flughafen, 5020 Salzburg 

Tel.: +43 662 85809090 

E-Mail: office@sja.at 

www.salzburgjetaviation.com 

OOVista Jet 

Sterneckstr. 35, 5020 Salzburg 

Tel.: +43 662 640200-0 

E-Mail: office@vistajet.com 

www.vistajet.com 

OOAgilesAviation 

Glanegg 2, 5082 Grödig 

Tel.: +43 6246 74130-0 

E-Mail: info@agilesaviation.com 

OOHeli Austria 

Heliport, 5600 St. Johann 

Tel.: +43 6462 4200 

E-Mail: fly@heli-austria.at 

www.heli-austria.at 

PLZ 6 

OOABC Bedarfsflug 

Fly Tyrol, Fürstenweg 176, 

6020 Innsbruck 

Tel.: +43 512 263040 

E-Mail: info@flytyrol.com 

www.flytyrol.com 

OOWelcome Air 

Fürstenweg 180, 


Tel.: +43 512 295296 

E-Mail: info@welcomeair.com 

www.welcomeair.com 

OOTyrol Air Ambulance 



Tel.: +43 512 22422 

E-Mail: taa@taa.at 

www.taa.at 

OOTyrolean Airways 



Tel.: +43 512 2222 

E-Mail: communications@tyrolean.at 

www.tyrolean.at 

OOTyrolean Jet Service 



Tel.: +43 512 22577 

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OORedair Luftfahrt 

Brunnholzstr. 12 a, 6068 Mils 

Tel.: +43 5223 52200 

E-Mail: info@redair.eu 

www.redair.eu 

OOWucher Helicopter 

Hans-Wucher-Platz 1, 

6713 Ludesch 

Tel.: +43 5550 38800 

E-Mail: helicopter@wucher.at 

www.wucher.at 

OOSchenk Air 

Montafonerstr. 29, 6780 Schruns 


E-Mail: office@schenkair.at 

www.schenkair.com 

OOAltenrhein Luftfahrt 

„People‘s Viennaline“ 

Schwefel 91, 6850 Dornbirn 

Tel.: +43 5572 203610 

E-Mail: info@peoples.at 

www.peoples.at 

OOSmartline Luftfahrt 

St.-Gebhard-Str. 5a, 6900 Bregenz 

Tel.: +43 664 88786223 

E-Mail: wolfgang.folie@smartline.aero 

OOSkytaxi Luftfahrt 

Bahnhofstr. 10, 6900 Bregenz 

Tel.: +43 5574 4880030 

E-Mail: office@skytaxi.at 

www.skytaxi.at 

PLZ 8 

OOHawei-Air Luftfahrt 

Schulgasse 9, 8010 Graz 

Tel.: +43 650 3000335 

E-Mail: flugbetrieb@hawei-air.com 

www.hawei-air.com 

OOMali Air Luftverkehr 

Reitbach 22, 8763 Möderbrugg 

Tel.: +43 664 2065040 

E-Mail: info@maliair.com 

www.maliair.com 

IMPRESSUM 

PLZ 9 

Das Business Aviation Special ist eine Sonderpublikation von aerokurier und FLUG REVUE. Es 

liegt der aerokurier-Gesamtauflage 10/2015 sowie der Abo-Auflage der FLUG REVUE 11/2015 bei. 

REDAKTION: Ubierstraße 83, 53173 Bonn, Telefon: +49 228 9565-222, Fax: +49 228 9565-247 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de 

Redaktionelle Gesamtleitung Luft- und Raumfahrt und Chefredakteur: Volker K. Thomalla 

Redaktion: Renate Strecker Redaktionsassistenz: Gabriele Beinert Produktionskoordination: 

Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever Grafische Konzeption: Harald Hornig Grafik und 

Layout: MOTORRAD-Grafik, Ralf Athen, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTORRAD-Medienproduktion, 

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert 

Archiv: Marton Szigeti Herstellung: Thomas Eisele 

VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, Telefon: 

+49 0711 182-0, Fax: +49 711 182-1349 Leitung Geschäftsbereich Luft- und Raumfahrt: Peter- 

Paul Pietsch Stellvertretende Verlagsleitung: Eva-Maria Gerst Brandmanagement: Natalie Lehn 

ANZEIGEN: Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm Anzeigenverkauf: Rudolf Pilz Verantwortlich 

für den Anzeigenteil: Julia Ruprecht 

DRUCK: Neef + Stumme GmbH & Co. KG, 29378 Wittingen 

OOEurop Star Aircraft 

Flughafenstr. 60-64, 

9020 Klagenfurt 

Tel.: +43 463 420268 

E-Mail: office@europ-star.com 

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OOGoldeck Flug 

Flughafenstr. 60, 9020 Klagenfurt 

Tel.: +43 463 45975 

E-Mail: office@goldeckflug.at 

www.goldeckflug.at 

PLZ 1 

Schweiz 

OODasnair 

Cargo Building 1, P.O. Box 1023, 

1211 Genf 5 Airport 

Tel.: +41 22 7178200 

E-Mail: contact@dasnair.ch 

www.dasnair.ch 

OOGAMA Aviation 

Chemin des Papillons 18, 

1215 Genf Aéroport 

Tel.: +41 22 7614443 

E-Mail: marketing@gamaaviation.com 

www.gamaaviation.com 

OOHeli-Lausanne 

Avenue du Grey 119, 

1018 Lausanne 

Tel.: +41 21 6363535 

E-Mail: info@heli-lausanne.ch 

www.heli-lausanne.ch 

OOSwift Copters 

Aéroport 15, Case postale 168, 

1215 Genf 

Tel.: +41 22 7178383 

E-Mail: info@swiftcopters.ch 

www.swiftcopters.net 

OOAir Glaciers 

Case postale 27, 1950 Sion 

Tel.: +41 27 3291415 

E-Mail: info@air-glaciers.ch 

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OOHéli-Alpes 

Route de l’Aéroport, 1950 Sion 

Tel.: +41 27 4524000 

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OOPrivatAir 

Chemin des Papillons 18, 

Case postale 572, 

1215 Genf 15 Aéroport 

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OOTAG Aviation 

Case postale 36, 1215 Genf 

Tel.: +41 22 7170000 

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OOAlbinati Aeronautics 

Chemin de Riantbosson 10, 

1217 Meyrin 


E-Mail: info@albinati.aero 

www.albinati.aero 

OOAir-Glacier 

Route de l’Aéroport 60, Case 

postale 27, 1950 Sion 

Tel.: +41 27 3291415 

E-Mail: info@air-glacier.ch 

www.air-glacier.ch 

PLZ 3 

OOMountain Flyers 80 Ltd. 

Flugplatz, Hangar 7, 3123 Belp 

Tel.: +41 31 8196030 

E-Mail: info@mountainflyers.ch 

www.mountainflyers.ch 

OOSkyWork Airlines 

Aemmenmattstr. 43, 3123 Belp 


E-Mail: service@ 

flyskywork.com 

www.flyskywork.com 

OOAir Sarina 

Flugplatz Saanen, 3792 Saanen 

Tel.: +41 33 7444025 

E-Mail: info@air-sarina.ch 

www.air-sarina.ch 

OOAir Zermatt 

Heliport Zermatt, 3920 Zermatt 

Tel.: +41 27 9668686 

E-Mail: zermatt@air-zermatt.ch 

www.air-zermatt.ch 

PLZ 4 

OOASL Airlines 

Baslerstraße 101, 4123 Allschwil 

Tel.: +41 61 5603333 

E-Mail: info@aslaviationfgroup.com 

www.aslaviationgroup.com 

OOHelitrans AG 

Postfach, 4030 Basel 

Tel.: +41 61 3253933 

E-Mail: info@helitrans.ch 

www.helitrans.ch 

PLZ 5 

OOFlugschule Eichenberger 

Flugplatz 

5632 Buttwil 

Tel.: +41 56 6755050 

E-Mail: info@flugschule-eichenberger. 

ch 

www.flugschule-eichenberger.ch 

OORose Helicopter 

Bändlistr. 6, 5043 Holziken 

Tel.: +41 62 7214444 

E-Mail: info@roseheli.ch 

www.roseheli.ch 

PLZ 6 

OOAirport Helicopter AHB 

Moos 3, 6025 Neudorf 

Tel.: +41 41 9300140 

E-Mail: bero@airportheli.ch 

www.airportheli.ch 

OOCHS Central Helicopter 

Services 

Sentibühlstr. 63, 6045 Meggen 

Tel.: +41 41 3780051 

E-Mail: mail@centralheli.ch 

www.centralheli.ch 

OOAlpinlift Helikopter 

Baumgarten 3, 6374 Buochs 

Tel.: +41 41 6204949 

E-Mail: info@alpinlift.ch 

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OOHeliswiss International 

Heliport Haltikon, 

6403 Küssnacht am Rigi 

Tel.: +41 41 8543223 

E-Mail: info@heliswiss.com 

www.heliswissinternational.com 

OOHeli-TV 

Centro Aeronautico, 6527 Lodrino 

Tel.: +41 91 8734040 

E-Mail: info@heli-tv.ch 

www.heli-tv.ch 

OOKaren 

Aeroporto Cantonale di Locarno, 

6596 Gordola 

Tel.: +41 91 7450918 

E-Mail: info@karen-sa.com 

www.karen-sa.com 

OOHeli Rezia 

Case postale 5, 

6775 Ambri di Quinto 

Tel.: +41 91 8736666 

E-Mail: info@helirezia.ch 

www.helirezia.ch 

OOTarmac Aviation 

Via Aeroporto, 6982 Agno 

Tel: +41 91 6053077 

E-Mail: info@tarmac-aviation.ch 

www.tarmac-aviation.ch 

PLZ 7 

OOSwiss Helicopter 

Hartbertstr. 11, 7000 Chur 

Tel.: +41 81 2526344 


E-Mail: chur@swisshelicopter.ch 

www.swisshelicopter.ch 

OOHeli Bernina 

Engadin Airport, 

7503 Samedan 

Tel.: +41 81/8511818 

E-Mail: info@helibernina.ch 

www.helibernina.ch 

PLZ 8 

OOCat Aviation 

Postfach 2223, 8060 Zürich 

Tel.: +41 44 8140066 

E-Mail: info@cat-aviation.com 

www.cat-aviation.com 

OOExecuJet Europe 

ExecuJet Aviation Centre, Bimenzaeltenstr. 

75, 8058 Zürich 

Tel.: +41 44 8041616 

E-Mail: enquiries@execujet.eu 

www.execujet.com 

OOG5 Executive 


Tel.: +41 44 8042090 

E-Mail: info@g5executive.com 

www.G5executive.com 

OOHelvetic Airways 


Tel.: +41 44 270 85 00 

www.helvetic.com 

OOLions Air 

P. O. Box 223, 8058 Zürich 

Tel.: +41 44 8288888 

E-Mail: info@lionsairgroup.ch 

www.lionsairgroup.com 

OOPremium Jet 

Hagenholzstr. 83b, 

P. O. Box 6442, 8050 Zürich 

Tel.: +41 44 3075060 

E-Mail: charter@premiumjet.eu 

www.premiumjet.eu 

OOSwiss-Jet 


Tel.: +41 44 8169000 

E-Mail: operation@swiss-jet.ch 

www.swiss-jet.ch 

OOskymedia 


Tel.: +41 44/8288888 

E-Mail: info@skymedia.ch 

www.skymedia.ch 

OOBelair Airlines 

Sägereistr. 27, 8152 Glattbrugg 

Tel.: +41 43 2118120 

OOHeli-Link Helikopter 

Flughofstr. 54, 

8152 Glattbrugg 

Tel.: +41 44/848221000 

E-Mail: info@heli-link.ch 

www.heli-link.ch 

OOZimex Aviation 

Cherstr. 4, Postfach, 

8152 Glattbrugg 

Tel.: +41 44 8155353 

E-Mail: welcome@zimex.ch 

www.zimex.ch 

OOBB-Heli 

Gotthelfstrasse 41, 

8172 Niederglatt 

Tel.: +41 44/8140014 

E-Mail: info@bbheli.ch 

www.bbheli.ch 

OORabbit-Air 

Kasernenstr. 1, 

8184 Bachenbülach 

Tel.: +41 43 4113090 

OOJet Aviation 

Business Jets 

Obstgartenstr. 27, 

8302 Kloten 

Tel.: +41 58 1588686 

E-Mail: vip.zrh@jetaviation.ch 

www.jetaviation.com 

OOHeli Partner 

Flugplatz, 8589 Sitterdorf 

Tel.: +41 71/9694938 

E-Mail: info@helipartner.ch 

www.helipartner.ch 

OOHeli Sitterdorf 


Tel.: +41 71/4226000 

E-Mail: info@helisitterdorf.ch 

www.helisitterdorf.ch 

OOValair 


Tel.: +41 71/4222020 

E-Mail: info@valair.ch 

www.valair.ch 

OOHeli-Linth 

Flugplatzareal 2, 8753 Mollis 

Tel.: +41 55/6123333 

E-Mail: info@heli-linth.ch 

www.heli-linth.ch 

OOLinth Air Service 

Flugplatz 2, 8753 Mollis 

Tel.: +41 55/6453333 

E-Mail: linthairservice@bluewin.ch 

www.linthairservice.com 

OORobert Fuchs 

Helikopter 

Friesischwand 1, 

8834 Schindellegi 

Tel.: +41 44/7870505 

E-Mail: heli@fuchs.ch 

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PLZ 9 

OOHelialpin 

Flugplatz St. Gallen/Altenrhein, 

Rütiweg 1340, 9423 Altenrhein 

Tel.: +41 71/4225050 

E-Mail: info@helialpin.ch 

www.helialpin.ch 

O O Helikopter-Service Triet 

Flugplatz St. Gallen-Altenrhein, 

9423 Altenrhein 

Tel.: +41 71/8557010 

E-Mail: info@heli-service-triet.ch 

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an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir 

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten 

Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

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Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 

Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. 

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: aerokurier Aboservice, Postfach, 

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Praxis 

Know-how 

Oktober 2015 

für 

Einsteiger und 

Fortgeschrittene 

Die Turboprop Piper M500 ist ein aktuelles 

Muster mit Druckkabine. Unten: Die 

Bedienelemente für die Druckkabine am 

Beispiel einer Piper PA-60 Aerostar. 

Technik 

Unter Druck 

Aus der Verkehrsluftfahrt ist die Druckkabine nicht mehr wegzudenken. 

In der Allgemeinen Luftfahrt findet man sie meist nur im 

Bereich der Geschäftsflugzeuge mit Turboprop- oder Jetantrieb. 

Das erste Flugzeug mit Druckkabine war 

die Junkers Ju 49 – nur ein Exemplar 

des Experimentalflugzeugs wurde 1931 

gebaut. In der Verkehrsfliegerei wurde die 

Druckkabine im großen Stil von Lockheed 

Constellation eingeführt. 

Die „Connie“ erreichte dank der Druckkabine 

eine Reiseflughöhe von 25 000 Fuß. In dieser 

Höhe flog man bereits deutlich „über dem 

Wetter“, und der Reisekomfort der Passagiere 

wurde im Vergleich zu den bis dahin üblichen 

Flughöhen von maximal 12 000 Fuß 

deutlich gesteigert. 

Ohne Druckkabine hätten Flüge in größeren 

Höhen nur mittels Sauerstoffmasken für die 

Passagiere durchgeführt werden können, was 

sicher nicht praktikabel gewesen wäre. Das 

erste Flugzeug der Allgemeinen Luftfahrt mit 

Druckkabine dürfte die zwölfsitzige Lockheed 

JetStar gewesen, die im Jahr 1957 zum ersten 

Mal flog. 

Mooney baute ab 1965 das erste serienmäßige 

einmotorige Reiseflugzeug mit Kolbentriebwerk 

und Druckkabine, die M22 Mustang. Es 

wurden jedoch nur 36 Exemplare gebaut, und 

die Produktion der M22 führte schlussendlich 

zu einer der zahlreichen Insolvenzen von 

Mooney. Wahrscheinlich hatte Mooney den 

Markt für einmotorige Flugzeuge mit Druckkabine 

überschätzt. 

Heute wird nur noch eine Kolben-Einmot mit 

Druckkabine produziert, die Piper Malibu Mirage. 

Bei turbinengetriebenen Luftfahrzeugen, 

wie sie in der Geschäftsluftfahrt zum Einsatz 

kommen, gehört die Druckkabine jedoch seit 

Langem zur Standardausrüstung. 

Der Kabinendruck kommt 

immer vom Triebwerk 

Bei Flughöhen von mehr als 12 000 Fuß geht 

nicht nur dem Piloten und den Passagieren 

die Luft aus, sondern auch dem Triebwerk. 

Bei Kolbentriebwerken muss daher das Treibstoff-Luft-Gemisch 

vor der Verbrennung im 

Zylinder vorverdichtet werden, was üblicherweise 

durch einen Turbolader erfolgt. Ein 

Fotos: Mark Juhrig, Piper Aircraft 


[ PRAXIS Oktober 2015 ] 

Fotos + Infografiken: Mark Juhrig 

Turbinentriebwerk hat ohnehin eine oder 

mehrere Turbinenstufen vor der Brennkammer 

zur Verdichtung der angesaugten Luft. Zur 

Bedruckung der Kabine wird diese Luft angezapft: 

Man spricht daher von Zapfluft. 

Natürlich hat die Entnahme von Zapfluft eine 

Verminderung der Triebwerksleistung zur 

Folge und muss bei der Auslegung des Flugzeugs 

berücksichtigt werden. Die Zapfluft 

wird über einen Durchflussmengen-Begrenzer 

in die Kabine geleitet. Dieser ist so dimensioniert, 

dass die Passagiere bei maximaler 

Flughöhe mit ausreichend Atemluft versorgt 

werden, ohne dafür unnötig viel verdichtete 

Luft vom Triebwerk abzuzapfen. 

Zur Sicherheit, etwa für den Fall, dass die 

Zapfluft durch ein Ölleck in der Turbine kontaminiert 

wird, gibt es pro Triebwerk je ein 

Absperrventil. Vor der Einleitung in die Kabine 

wird die Zapfluft durch einen Wärmetauscher 

mittels anströmender Außenluft 

abgekühlt. Schließlich wird sie über mehrere 

Einlässe in die Kabine eingeleitet. 

Die Regelung des Kabinendruckes erfolgt über 

ein meist pneumatisch angesteuertes Regelventil, 

im Englischen „outflow valve“ genannt. 

Ab einem gewissen Überdruck in der Kabine 

öffnet es selbstständig, sollte der Kabinendruckregler 

im Cockpit versagen. 

Zusätzlich gibt es noch ein Sicherheitsventil 

(englisch: safety valve), welches ebenfalls 

selbstständig öffnet, sollten sowohl Druckregler 

als auch das Outflow Valve versagen. 

Das Safety Valve kann auch manuell geöffnet 

werden, um den Kabinendruck gezielt abzulassen 

(dump). 

Sobald das Flugzeug auf dem Boden steht, 

wird das Safety Valve über einen Schalter am 

Fahrwerk aktiviert. Dazu ist es unerlässlich, 

dass der Druck in der Kabine dem Außendruck 

entspricht, damit es beim Aufsetzen des Fahrwerks 

auf der Piste keinen schlagartigen 

Druckabfall in der Kabine infolge des automatisch 

eingeleiteten Ausgleichs gibt. 

Eine Fehlbedienung des Systems kann im 

schlimmsten Fall tödliche Folgen für Pilot und 

Diese Piper PA-60 Aerostar verfügt über eine 

Druckkabine und kann damit in Flughöhen von 

bis zu 25 000 Fuß geflogen werden. 

Passagiere haben. Schließlich hat der versehentliche 

Druck auf den Dump-Knopf zur Folge, 

dass der Kabinendruck schlagartig abgelassen 

wird. Daher ist ein Sich-vertraut-Machen 

mit der Bedienung einer Druckkabine vorgeschrieben. 

In der CPL- und ATPL-Ausbildung 

ist die Druckkabine sowieso Bestandteil des 

Ausbildungsprogrammes. 

Die richtige Handhabung einer 

Druckkabine ist lebenswichtig 

Hauptbestandteil der Bedieneinheit ist ein 

Regler. Meist funktioniert dieser pneumatisch 

über den Unterdruck der Vakuumanlage, die 

auch die Kreiselinstrumente antreibt, um das 

Outflow Valve anzusteuern. Bei neueren Flugzeugmustern 

werden immer häufiger elektronische 

Regler eingesetzt. Pneumatische 

Regler haben jedoch den Vorteil, dass sie 

einfach aufgebaut und daher sehr zuverlässig 

sind. Elektronische Systeme sind meist viel 

komplexer, können dafür aber Fehlfunktionen 

erkennen und anzeigen. 

Neben dem Druckregler hat ein Flugzeug mit 

Druckkabine immer noch einen Höhenmesser 

sowie ein Variometer für die sogenannte Kabinendruckhöhe. 

Dieser Wert entspricht der 

Höhe des aktuellen Kabinendrucks. 

In Verkehrsflugzeugen beträgt die Kabinendruckhöhe 

während des Reisefluges in der 

Beispielhafter Flug 

von einem Flugplatz 

auf Meereshöhe zu 

einem Flugplatz 

auf 2000 ft. 

Differenzdruck 

ca. 4,5 PSI 

Kabinendruckhöhe 

26000 

24 000 

22000 

20000 

18000 

16000 

14000 

12000 

10000 

8000 

6000 

4000 

2000 

0 ft 

Start auf Meereshöhe Steigflug Reiseflug in 25 000 ft Sinkflug Landung (2000 ft) 

Regel maximal 8000 Fuß. Im Airbus A380 sind 

es nur rund 5000 Fuß. Wie niedrig die Kabinendruckhöhe 

während des Reisefluges gehalten 

werden kann, hängt zum einen von 

der gewählten Reiseflughöhe und zum anderen 

von der strukturellen Belastbarkeit der 

Druckkabine ab. Die maximale Druckdifferenz 

zwischen dem Druck innerhalb der Kabine 

und der Umgebung beträgt je nach Flugzeugmuster 

zwischen 0,28 und 0,83 Bar (4 bis 12 

PSI). Meist wird die zulässige Druckdifferenz 

in PSI (pounds per square inch) angegeben. 

Je höher diese Differenz, desto aufwendiger 

ist die Konstruktion der Kabinenstruktur. 

Am Regler kann die gewünschte Kabinendruckhöhe 

eingestellt werden. Meist befinden 

sich am Einstellknopf zwei Skalen: eine für 

die vorgesehene Kabinendruckhöhe und eine 

weitere, die die Flughöhe anzeigt, bis zu der 

die gewünschte Kabinendruckhöhe gehalten 

werden kann. Fliegt man höher, steigt die 

Kabinendruckhöhe entsprechend an. Der Pilot 

kann mit dem entsprechenden Höhenmesser 

die Kabinendruckhöhe so direkt überwachen. 

Weiterhin wird ihm die Druckdifferenz 

zwischen Kabine und Umgebung in PSI angezeigt. 

Das Kabinen-Variometer dient der Überwachung 

der Steig- und Sinkrate der Kabine. 

Diese sollte mit Blick auf die Passagiere 500 

ft/min nicht überschreiten. Da die Kabine auf 

eine deutlich geringere Druckhöhe steigt als 

das Flugzeug, kann die Steigrate der Kabine 

geringer sein als die wahre Steigrate. Idealerweise 

erreichen Flugzeug und Kabine ihre 

jeweilige Reiseflughöhe gleichzeitig. 

Bei Start und Landung wird die Kabinendruckhöhe 

üblicherweise 500 Fuß höher eingestellt 

als die Platzhöhe. So wird verhindert, dass 

der Regler versucht, die Kabine zu bedrucken, 

wenn sich das Flugzeug bereits auf Platzhöhe 

befindet. Es kann dann nicht zu einem 

plötzlichen Druckabfall in der Kabine kommen, 

wenn zum Beispiel das Ablassventil beim 

Aufsetzen automatisch geöffnet wird. Bei 

Verkehrsflugzeugen können die Verfahren je 


Aufbau und Komponenten 

eines typischen 

Bedruckungssystems in 

einem zweimotorigen 

Reiseflugzeug. 

Durchflussmengenbegrenzer 

Wärmetauscher 

Dump 

Motorabgase 

Druckluft 

Fahrwerksschalter 

Kabinenluft 

(bedruckt) 

anströmende Außenluft Kabinendruckregler 

Das Sicherheitsventil 

(Safety Valve, links) und 

das Regelventil (Outflow 

Valve, rechts) sind im 

hinteren Rumpfschott der 

Piper PA-60 Aerostar 

eingebaut. Das pneumatisch 

angesteuerte 

Regelventil hat gleichzeitig 

die Funktion eines 

Überdruckventils. 

Letzte Instanz ist das 

Sicherheitsventil. 

nach verwendeter Technik davon abweichen. 

Es gibt Systeme, bei denen der Pilot schon 

während des Reiseflugs die Platzhöhe des 

Zielflugplatzes vorwählen kann. Sobald er mit 

dem Sinkflug beginnt, aktiviert er den Sinkflugmodus. 

Die Technik beginnt dann frühzeitig, 

die vorgewählte Kabinendruckhöhe auf 

Platzhöhe zu reduzieren. Analog zum Sinkflugmodus 

gibt es noch einen Steigflugmodus, 

bei dem die Kabinendruckhöhe langsam auf 

eine vorgewählte Kabinendruckhöhe während 

des Reisefluges erhöht wird. 

Kompressor 

(Turbolader) 

Sicherheitsventil 

Regelventil 

Jede Druckkabine und die zu ihrem Betrieb 

notwendigen Systeme haben einen großen 

Einfluss auf die Sicherheit der Insassen. Daher 

gibt es zahlreiche Bestimmungen für die Auslegung 

und den Betrieb von Druckkabinen. 

Die Zulassungsbestimmungen für die typischen 

motorgetriebenen Flächenflugzeuge der Allgemeinen 

Luftfahrt (CS-23) enthalten zahlreiche 

Kapitel mit Anforderungen an Luftfahrzeuge 

mit Druckkabine. 

Die wichtigsten Anforderungen sind im Kapitel 

CS 23.831 „Pressurized Cabins“ enthalten. 

In diesem Kapitel sind auch zusätzliche 

Anforderungen für den Betrieb in Flughöhen 

von über 25 000 Fuß definiert. Dann muss zum 

Beispiel gewährleistet sein, dass eine Kabinendruckhöhe 

von mindestens 15 000 Fuß im 

Falle einer Fehlfunktion des Kabinendrucksystems 

gehalten wird. Aus diesem Grund 

ist bei einigen Flugzeugtypen die zulässige 

Reiseflughöhe, unter Verwendung der Druckkabine, 

auf 25 000 Fuß beschränkt, um die 

Komplexität des Kabinendrucksystems zu 

beschränken. 

In der Privatfliegerei wird die Druckkabine 

mit ihrer aufwendigen Technik wohl auch in 

Zukunft nur selten anzutreffen sein. Für gelegentliche 

Flüge in Höhen von über 12 000 

Fuß ist es meist einfacher, eine Sauerstoffanlage 

zu verwenden. 

[ 

Autor Mark Juhrig 

Über den Modellflug 

kam Mark Juhrig zum 

Motorflug. Er fliegt 

neben Echo-Flugzeugen 

auch häufig Motorsegler 

und ULs. 

Praxis-Quiz Testen Sie Ihr Wissen 

1. 2. 3. 

Welche Aussage zum Auftreten von 

Sauerstoffmangel während eines 

Fluges ist richtig? 

a) Sauerstoffmangel kann unter 

bestimmten Bedingungen bereits 

unter 3000 m/10 000 ft auftreten. 

b) Jeder Mensch reagiert gleich. 

c) Rauchen vor einem Flug vermindert die 

Empfindlichkeit gegenüber Sauerstoffmangel. 

d) Sauerstoffmangelerscheinungen sind 

vom Piloten leicht zu erkennen. 

Die Lösungen finden Sie auf Seite 102. 

Welche Zeitreserve (TUC, Time 

of Useful Consciousness) verbleibt 

nach Ausfall der Sauerstoffversorgung 

in 7500 m/25 000 ft, in der 

man noch handlungsfähig ist? 

a) mehr als drei Stunden 

b) drei bis sechs Minuten 

c) 60 bis 90 Sekunden 

d) 30 Minuten 

Mit einer Erkältung sollte man nicht 

fliegen. Grund: Die Ohrtrompete ist 

geschwollen und es kann zu Schwierigkeiten 

beim Durckausgleich 

kommen. Was ist zu beachten? 

a) Es können Schmerzen und Verletzungen 

im Ohr auftreten, insbesondere bei 

schnellen Abstiegen. 

b) Das periphere Sehen wird beeinträchtigt. 

c) Die Schwellung der Nasenschleimhaut 

wird den Stoffwechsel im Körper erhöhen 

und zur Hyperventilation führen. 


[ PRAXIS Oktober 2015 ] 

Meteo Know-how 

Windscherung 

Windscherungen können bei 

Start und Landung für böse 

Überraschungen sorgen. Wann 

und wo ist mit ihnen zu rechnen? 

Warnzeichen: Kelvin- 

Helmholtz-Wirbel entstehen 

in Scherungsschichten. 

Fotos: ae-Dokumentation, Fischer 

Der Rhein zwischen Bonn und Koblenz 

ist eine beliebte Flugroute. Landschaftlich 

reizvoll und gleichzeitig navigatorisch 

simpel: „IFR-Fliegen“ oder „I follow 

Rhein“. Wer dort in den Vormittagsstunden 

bei guten Wetterbedingungen, wie man sie 

bei Hochdrucklagen und Ostwind antrifft, am 

Segelfluggelände Mönchsheide vorbeikommt, 

wird sich vielleicht wundern, dass dort eine 

andere Start- und Landerichtung herrscht als 

auf den Flugplätzen in der Nachbarschaft. Was 

lässt den Wind dort anders wehen, als der 

großskalige Wind (und die Vorhersage) es 

vorgibt? 

Dahinter steckt abfließende Kaltluft aus der 

Eifel in Verbindung mit den Kanalisierungseffekten 

des Rheintals. In den bodennahen 

Luftschichten verleihen sie dem Wind regional 

eine deutliche Westkomponente. Ein Effekt, 

der bei Start und Landung deutliche Änderungen 

der Fahrt bewirken kann. Meist erreicht 

der Einfluss aber kein Ausmaß, das eine unmittelbare 

Gefährdung bedeutet. 

Das Beispiel Mönchsheide zeigt, dass orografische 

und meteorologische Besonderheiten 

Windrichtung und -geschwindigkeit deutlich 

beeinflussen können. Der Effekt ruft eine 

Windscherung hervor, eine Änderung der 

Windrichtung oder -geschwindigkeit auf kurzer 

Distanz. Im Bereich der aneinander vorbeiströmenden 

Luftmassen, der sogenannten 

Scherschicht, tritt häufig Turbulenz auf, die 

als Indikator für eine Windscherung angesehen 

werden kann. 

Ändern sich auf horizontaler Distanz Windrichtung 

oder -geschwindigkeit, so spricht 

man von einer horizontalen Windscherung 

(HWS). Die tritt häufig bei starken Auf-/Abwinden 

auf, wie man sie bei konvektiven 

Wetterbedingungen und dort vor allem im 

Einfluss von Schauern/Gewittern antrifft. 

Eine vertikale Windscherung (VWS) bezeichnet 

eine Änderung in vertikaler Richtung, wenn 

sich der (horizontale) Wind in unmittelbar 

übereinander befindlichen Schichten in Richtung 

und Geschwindigkeit ändert. Die Werte 

liegen im Extremfall im Bereich einer vertikalen 

Änderung der Geschwindigkeit von 8 

kt/100 ft. 

Bei der Mischung von horizontaler und vertikaler 

Scherung spricht man nur von Turbulenz, 

die in Form von Rollen/Walzen auftreten 

kann. 

Unsichtbare vertikale Scherung 

Während sich die HWS vor allem durch starke 

Turbulenz bemerkbar macht und häufig 

auch anhand des Wolkenbildes oder Niederschlägen 

erkennen lässt, kommt die VWS eher 

unerkannt daher. Zwar ist sie im Vergleich 

weniger gefährlich, aber trotzdem sollte man 

sich einmal mit den Bedingungen, unter denen 

sie auftreten kann, beschäftigen, auch um 

rechtzeitig sensibilisiert zu sein und um entsprechend 

reagieren zu können. 

Gefahren durch Windscherungen ergeben sich 

insbesondere beim bodennahen Fliegen, also 

während Start und Landung und im Gebirge. 

Ändern sich unvermittelt die Windverhältnisse 

innerhalb der Scherschicht, hat das Auswirkungen 

auf den Gleitpfad beziehungsweise 

Steigwinkel. Sehr kräftige Scherungen 

können sogar das Auftriebsverhalten beeinflussen. 

Zur Trägheit des Flugzeugs sollte 

dann nicht auch noch eine Reaktionsträgheit 

des Piloten kommen. Die Folge wäre bei der 

Landung ein ungewolltes Über- oder Unterschießen. 

Beim Start gilt es, den Steigwinkel 

und die Fahrt in gesunden Bereichen zu behalten. 

Kommen wir zurück zur Mönchsheide und 

der eingangs beschriebenen Situation. Nach 

einem Start bei leichtem Gegenwind gerät 

man schon in geringer Höhe in den Bereich, 

in dem sich die Richtungskomponente deutlich 

ändert. Was mit einem leichten UL und 

ausreichend Fahrt kein Problem darstellt, kann 

bei einem Start unter höherer Last (z. B. auch 

beim F-Schlepp) durchaus zu einer spannenden 

Situation führen, wenn vor dem Schleppzug 

Wald und Hochspannung überraschend 

in die Höhe wachsen. Die Segelflieger dort 

kennen den Effekt auch vom Windenstart, 

wenn man plötzlich in den Bereich einer Rückenwindkomponente 

geschleppt wird. Man 

steht immer vor der Entscheidung, ob man 

etwas Rückenwind beim Start in Kauf nimmt 

oder erst im Steigflug. 

Die klassische Scherungssituation trifft man 

im Winter an mit einer seit Tagen anhaltenden 

Hochdrucklage mit trockener Luft und guten 

Sichtverhältnissen schon am Morgen. Trotz 

eines erkennbaren Druckgradienten, der eigentlich 

Wind verheißen sollte, ist am Flugplatz 

davon kaum etwas zu spüren. Beim Start dann 

die Überraschung: Nur wenige 100 ft über 

Grund wird die Steuerung schwammig und 

man sackt in einem Maße durch, wie man es 

eigentlich nicht erwartet hätte. Was ist passiert? 

In der vorausgegangenen Nacht hat 


sich eine ausgeprägte Inversion gebildet, die 

tagsüber nicht aufgelöst wird. Diese Inversion 

entkoppelt den Wind vom Reibungseinfluss 

des Bodens (derselbe Effekt, den man auch 

von der einsetzenden Windstille an einem 

Sommerabend kennt). Nun weht der Wind – 

getrieben durch seinen eigentlichen Antrieb, 

den Druckgradienten – oberhalb der Inversion 

weiter und überschießt förmlich. Man spricht 

unter diesen Umständen auch von einem Low 

Level Jet (LLJ), der räumlich begrenzt unmittelbar 

über der Inversion mit zum Teil erheblichen 

Geschwindigkeiten weht. In diesen 

Bereichen wurden bereits in 1000 ft über Grund 

Geschwindigkeiten von 50 bis 70 kts gemessen 

– bei relativ schwachen Winden am Boden. 

Achtung bei Föhn mit Windstille 

Einen ähnlichen Effekt beobachtet man auch 

im Alpenvorland, wenn der Südföhn wegen 

einer kräftigen Inversion nicht bis zum Boden 

durchschlägt. Erst beim Steigflug durch die 

Inversion (gleichzeitig der Scherschicht) bekommt 

man die kräftige Scherung zu spüren. 

Auch orografisch stark beeinflusste Strömungen 

und daraus resultierende Gegenströmungen 

führen zu vertikalen Scherungen. 

Die vertikale Windscherung zeigt sich nicht 

direkt. Auch eine Messung ist schwierig. Manche 

Flughäfen haben Anemometer in 10 m 

und 40 m Höhe, um Scherungen zu erkennen. 

Meist ist man aber auf sekundäre Merkmale 

angewiesen. Bei der Startvorbereitung sollte 

man die Vorhersage und den tatsächlichen 

Bodenwind durchaus kritisch vergleichen. Wie 

sieht es auf den Plätzen ringsherum aus? Liegt 

der Platz so, dass orografische Bedingungen 

eine Rolle spielen können? 

Vor allem Inversionen sind Bereiche, in denen 

Scherungen auftreten. Winterliche Inversionen 

sind, wie beschrieben, ein möglicher Grund. 

Auch hier steht die Frage im Vordergrund, ob 

der Bodenwind dem Wind entspricht, den der 

Druckgradient vorgibt. Beim sommerlichen 

Tagesgang ist es eher die morgendliche Inversion, 

bei der Scherungen auftreten können. 

Gerade beim Start und erwarteter Scherung 

sollte man sich nicht im kritischen Fahrtbereich 

bewegen. Es sollten immer genügend Reserven 

vorhanden sein. 

[ 

Autor Bernd Fischer 

Bernd Fischer ist Diplom- 

Meteorologe in Beruf und 

Freizeit ohne Scheu vor 

der harten Wirklichkeit. 

Als Pilot und Wettbwerbsmeteorologe 

stellt er seine 

Prognosen der kritischen 

Überprüfung. 

Foto: Frank Herzog 

Sicherheit: Unfallanalyse 

Höhenleitwerk im Flug gebrochen 

Wenn sich ein Flugzeug in der Luft zerlegt, hat das meist 

fatale Folgen. Großes Glück hatten Pilot und Fluggast eines 

ULs, als im scharfen Kurvenflug das Höhenleitwerk brach. 

Auf dem Flugplatz Kamen-Heeren 

(NRW) startete der 46-jährige Pilot 

am 5. Juni 2010 bei guten Sichtflugbedingungen 

mit einem Fluggast zu einem 

Rundflug in seinem UL CTSW. Der Zweisitzer 

wurde damals in der Ukraine produziert. 

Als der Pilot auf Höhe des Ortes Drensteinfurt 

(25 km nördlich des Startplatzes) bei 

einer Geschwindigkeit von 170 km/h eine 

180-Grad-Umkehrkurve einleitete und dabei 

in den Sinkflug ging, nahm er einen Knall 

wahr und verspürte ein Ruderflattern am 

Pendel-Höhenleitwerk. Das UL bäumte sich 

zweimal auf. Der Hochdecker ließ sich jedoch 

weiter steuern, und der Pilot entschied, sofort 

zum Startflugplatz zurückzukehren. Der 

Die CTSW, im Bild ein baugleiches UL, wurde 

kurzzeitig jenseits ihres Limits geflogen. 

Rückflug verlief ereignislos, und das UL 

landete mit erhöhter Geschwindigkeit. 

Laut Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung 

(BFU) war es beim Kurvenflug zur Überschreitung 

der V NE gekommen. Als das UL 313 

km/h erreichte, trat Ruderflattern auf und 

das rechte Höhenleitwerk brach. 

Die CTSW war nach der letzten Jahresnachprüfung 

(12/2009) 41 Stunden geflogen. Die 

Revision des Haltebereichs der Rakete des 

Rettungsgeräts war nicht durchgeführt worden, 

zudem fehlten im Cockpit die geforderten 

Schilder zu Zuladung, Schleppbetrieb, 

Kunstflug und absichtliches Trudeln. Nach 

BFU-Ermittlungen lag die Zuladung des 

Unfallflugzeugs von maximal 140,8 Kilogramm 

bei 178 Kilogramm (Pilot, Fluggast, Gepäck 

und Kraftstoff). Laut Flug- und Wartungshandbuch 

der CTSW liegt die V NE bei 260 

km/h. Bei Beschleunigungen (Lastvielfache) 

auf bis zu 301 km/h V NE darf nur ein Drittel 

Ausschlag aller Ruder gegeben werden. 

Diese Grenzwerte waren offenbar beim Kurvenflug 

mit relativ hoher Sinkrate überschritten 

worden. Bei der Untersuchung des ULs 

stellten die Ermittler auch Vorschäden fest: 

eine Reparatur an der Vorderkante des linken 

Höhenleitwerks und ein 25 Zentimeter 

langer Lackriss an der linken Oberseite des 

Höhenleitwerks. 

Nach der Instandsetzung wurde ein Werkstattflug 

durchgeführt, bei dem es bei einer 

Geschwindigkeit von 275 km/h zum Flattern 

des Trimtabs kam. Nach Reduzierung der 

Geschwindigkeit hörte das Flattern auf. Auch 

bei den beim Hersteller Flight Design durchgeführten 

Standschwingversuchen wiesen 

die getesteten Höhenruder ein gleiches 

Frequenzverhalten auf. Daraufhin reagierte 

der Hersteller mit Service Instructions und 

Sicherheitshinweisen. Der DAeC gab im 

August 2010 die LTA LSG 10-002 Rev. 1 heraus, 

bei der die höchstzulässige Geschwindigkeit 

(V NE ) auf 225 km/h beschränkt wurde. 

Nach der Sicherheitsmitteilung des 

Herstellers (SA-LTUL-CTSW-06) gab der 

DAeC im Mai 2012 eine weitere Lufttüchtigkeitsanweisung 

(LTA Nr. LSG 12-003) 

heraus, mit dem Inhalt: 

1. Einschränkung der V NE auf 225 km/h und 

Anbringen eines Warnschildes unmittelbar 

neben dem Fahrtmesser am Armaturenbrett. 

2. Modifikation des Trimtabs gemäß Service 

Instruction SI-LTUL-CTSW-05 und CTSW-13. 

3. Wägung (wenn Modifikation über 0,45 kg 

Gewichtszunahme), Abnahme und Bestätigung 

durch Prüfer Klasse 5. 

Ein weiterer Unfall mit einer CTSW ereignete 

sich im Juli 2012 bei Ingenried (Bayern). 

Der Pilot hatte eine liegende Acht geflogen. 

Nach Beendigung des Manövers war die 

vordere Cockpitverglasung mit einem Knall 

gebrochen. Der Pilot entschloss sich zur 

Notlandung und aktivierte das Rettungssystem. 

Bei der harten Landung wurde er schwer 

verletzt. In einem drei Kilometer entfernten 

Waldstück wurde ein Teil des linken Höhenleitwerks 

gefunden. 

Die BFU ließ in einem Institut in England 

ein Materialgutachten durchführen. Dessen 

Analyse ergab, dass bei der CTSW Materialien 

verbaut wurden, die für den Bereich 

des Höhenleitwerks nicht empfohlen waren. 

Zudem gab es Probleme mit der Verklebung, 

die nicht den hohen Anforderungen entsprach. 


[ SEGELFLIEGEN Pilot Report ] 

TOP MIT NEUEM 


Schleicher ASG 29Es 

TURBO 

AUTOR: Gerhard Marzinzik 

Auch Gutes lässt sich noch verbessern. Diese Prämisse hat man sich in der 

Rhön bei Alexander Schleicher Segelflugzeugbau auf die Fahne geschrieben. 

Ein Kind dieses Eifers ist die neue ASG 29Es. 

Foto: Manfred Münch 



Im Cockpit wird’s mit der 

neuen Triebwerkssteuerung 

auch bequemer; sie 

schafft Platz über der 

linken Seitenkonsole. 

Hauptschalter und ein Schalter fürs 

Aus-/Einfahren des Triebwerks und 

das Zünden, mehr braucht es nicht. 

Wo die ASG 29 im Wettbewerbsgeschehen 

steht, das klärt ganz 

aktuell die Ergebnistabelle 

der Deutschen Meisterschaft 

der 18-m-Klasse in diesem August in 

Stendal. Nur 16 der 43 Teilnehmer 

entschieden sich nicht für eine ASG 

29 beziehungsweise das Schwestermodell 

ASG 31 (3). 

Die ersten zehn Plätze sicherten 

sich in Stendal ASG-29-Piloten. Bis 

auf Matthias Sturm waren sie mit der 

motorisierten Version, der ASG 29E 

dabei. Was hier eine einfache Bedienung 

der Heimweghilfe ausmacht, 

erfuhren die Teilnehmer gleich am 

ersten Wettbewerbstag, an dem bei 

einer Wolkenbasis in rund 600 m Höhe 

geflogen wurde und sich die Piloten 

immer wieder schnell in einer 

Außenlandesituation fanden. 

Michael Greiner, der Konstrukteur 

der ASG 29, hat dem kompomisslos 

für Spitzenleistungen ausgelegten 

15-/18-m-Flugzeug für die Heimweghilfe 

„E“ schon eine Einhebel-Bedienung 

mitgegeben. Die Funktionen 

Ausfahren des Triebwerks, Freigabe 

des Propellerstoppers und Zündung 

DIE ASG 29ES 

IST EINFACH 

SPITZE UND 

DAZU VEREINS- 

TAUGLICH. 

ein, erfolgen damit über drei Stufen. 

In der vordersten Position aktiviert 

der Hebel die Dekompressions-Ventile. 

Danach wird der Motor mit Fahrtaufnahme 

im Windmühlen-Effekt 

angeworfen. 

Verbunden ist diese Art des Motorstarts 

mit einem oft nicht unerheblichen 

Höhenverlust. In einer 

Außenlandesituation nicht gerade 

das, was man sich dann wünscht. Er 

bringt zusätzlichen Stress in die ohnehin 

schon spannende Lage. Mit der 

neuen „s“ werden es die Piloten in 

solchen Konstellationen nun um Vie- 

Mückenputzergaragen 

und optimierte Hutzen für 

die Anlenkung der 

Klappen auf dem Flügel 

gehören zum Standard 

der neuen ASG 29Es. 

Fotos: Gerhard Marzinzik, Manfred Münch 


Die ASG 29Es nimmt 

ihrem Piloten alles ab. 

Auf Schalterdruck geht’s 

vollautomatisch in die 

Segelflugkonfiguration. 

E -Kiosk 


Pilot Reports und 

Artikel finden Sie 



Am Anlasser auf der 

Rückseite des Motors 

lässt sich die Es-Version 

der ASG 29 erkennen. 

Der Anbau hat im Rumpf 

viele Umbauten erfordert. 

ter zurück nach unten. Das Motorgeräusch 

verstummt und im eigentlich 

gar nicht mehr notwendigen Minispiegel 

auf dem Instrumentenpilz 

kann ich verfolgen, wie der Propeller 

nach dem Austrudeln vom Anlasser 

in die Senkrechte gebracht wird und 

dann nach hinten in den Motorkasten 

kippt. Mit dem Schließen der Kastendeckel 

fliegt die ASG 29Es wieder als 

Segelflugzeug. Der ganze Vorgang 

dauerte nur wenige Sekunden. Währenddessen 

habe ich mich voll auf 

das Zentrieren des etwas eckigen 

Aufwinds konzentrieren können. 

Zu achten war einzig noch auf die 

Fahrt. Hier sollte dem Ausfahrmechanismus 

die Arbeit im Fahrtwind nicht 

unnötig schwer gemacht oder ein 

Überdrehen des Motors vermieden 

werden. Gleiches gilt für das Stoppen 

und Einfahren. 

Wer diese schöne neue Welt nun 

auch für seine ASG 29E haben möchte, 

der wird enttäuscht. Eine Umrüstung 

würde schlicht zu teuer. „Wir 

werden sie deshalb nicht anbieten,“ 

erklärt Geschäftsführer Uli Kremer. 

Vewendet wird zwar weiter das 

bewährte SOLO-Triebwerk mit Schleicher 

Zweiblatt-Propeller. Mit dem 

Einbau des Anlassers wurde aber 

nicht nur eine längere Kurbelwelle 

notwendig, im Motorkasten musste 

zusätzlich Platz geschaffen werden, 

was erhebliche Umbauten erforderte. 

Auch die Motorbatterie wurde dort 

jetzt untergebracht. Rund 3 kg Mehrgewicht 

kostet das Ganze. Preislich 

fällt der neue Komfort auch ins Gewicht, 

deshalb wird die ASG 29E 

weiterhin als Alternative angeboten. 

Für Vereine dürfte die ASG 29Es 

aber zur ersten Wahl werden. Bei ihr 

Unterwegs mit der 

Heimkehrhilfe. 

Daten ASG 29Es 

Muster: ASG 29Es Hersteller: Alexander Schleicher Segelflugzeugbau 

Einsatz: Renn- und 18-m-Klasse Bauweise: Faserverbund 

Triebwerk 

Motor Solo 2350 Zweitaktmotor 

Hubraum 

430 ccm 

Leistung18 PS/ 13,5 kW bei 4200 U/min 

Propeller Alexander Schleicher Zweiblatt 

Durchmesser 

1,2 m 

Abmessungen 

Spannweite 

15/18 m 

Flügelfläche 9,22/10,50 m 2 

Flügelstreckung 4,4/30,9 

Flügeltrennstelle 5,5/5,5 m 

Winglethöhe 

0,5/0,5 m 

Spannweite Höhenleitwerk 2,3 2,3 m 

Rumpflänge 6,59/ 6,59 m 

Cockpitbreite 0,66/0,66 m 

Cockpitsitzhöhe 0,845/0,845 m 

Massen 

Rüstmasse 

270/280 kg 

max. Abflugmasse 630/600 kg 

max. Flächenbelastung 60/57 kg/m 2 

min. Flächenbelastung 36/33 kg/m 2 

max. Zuladung im Cockpit 115/115 kg 

Wasserballast im Flügel 170/170 l 

Wassserballast im Rumpf 32/32 l 

Leistung 

Höchstgeschwindigkeit 

 

285/285 km/h 

Manövergeschwindigkeit 

 

210/210 km/h 

Geringstes Sinken 0,57/ 0,47 m/s 

beste Gleitzahl 48/50 

les leichter haben. Das neue Triebwerksmanagement 

der ASG 29Es 

reduziert die Bedienung auf die Betätigung 

eines Kippschalters in der 

linken Bordwand. Gestartet wird der 

Motor vom jetzt integrierten Anlasser, 

die Dekos öffnen automatisch. 

Bei einem Probeflug vom Werksflugplatz 

Huhnrain nutze ich die Situation 

gleich nach dem frühen Ausklinken 

für den Test. Der Hauptschalter 

ist bereits eingeschaltet. Den 

Kippschalter drücke ich eine Raste 

hoch, und schon hebt sich das Triebwerk 

aus dem Rumpf. Ich hätte den 

Schalter auch gleich weiter drücken 

können, die Zündung stellt erst scharf, 

wenn das System die Betriebsposition 

erreicht hat. Jetzt werden im 

automatischen Startablauf die Deko- 

Ventile geöffnet und die Kurbelwelle 

vom Anlasser in Schwung gebracht. 

Der SOLO 2350 läuft sofort mit voller 

Leistung an – einen Gashebel gibt 

es ja nicht. Es ist nicht einmal eine 

viertel Minute vergangen. 

In der thermisch durchwühlten 

Luft des Augusttags lässt sich das 

Steigen nicht ernsthaft ermitteln. Für 

die E-Version gibt Schleicher ein bestes 

Steigen von 1,2 m/s an. Die „Es“ 

sollte da nicht nachstehen, sie treibt 

ja ebenfalls ein SOLO 2350 mit 18 PS. 

Für die „Es“ erhielt er nur eine längere 

Kurbelwelle, damit der Anlasser 

an der Rückseite angeflanscht werden 

konnte. Im Panel informiert das gewohnte 

ILEC-Instrument. 

Wenig später habe ich eine verlässlich 

erscheinende Wolke erreicht 

und kann die ASG 29Es in den ersten 

Thermikkreis legen. Die Varionadel 

bleibt im Positiven, der Motor hat 

seine Schuldigkeit getan. Kippschalaerokurier 

10/2015 75


In solch ein edel ausgestattetes 

Cockpit steigt man gerne ein. Der elf 

Liter fassende Tank sitzt im Gepäckraum 

hinter der Kopfstütze. 

Die ASG 29Es glänzt mit 

vielen neuen Details. In der 

Dämpfungsflosse ist ein 

Diodenwarnlicht integriert. 

Die Seitenruderhutzen 

wurden aerodynamisch 

verfeinert. 

wurde mit einem Wort eine „vereinstaugliche“ 

Bedienung der Heimkehrhilfe 

geschaffen. Falsch machen kann 

man hier einfach nichts mehr. Selbst 

Selten-Flieger stellt sie nicht vor Probleme. 

Dass die ASG 29 es bei aller kompromisslosen 

Auslegung auf Spitzenleistung 

ihren Piloten auch fliegerisch 

leicht macht, gute Langsamflugeigeschaften 

aufweist und sich mit dem 

ausgeklügelten Wölb-/Bremsklappensystem 

ohne Anstrengung präzise 

auf den Punkt genau landen lässt, 

davon konnte ich mich auf meinem 

Probeflug überzeugen. 

Nach den knapp vier Stunden hätte 

ich die ASG 29Es am liebsten mitgenommen. 

Lockeres Aufkreisen bei 

Fulda, dann Vorpreschen unter einer 

leicht angedeuteten Aufreihung hin 

zum Thüringer Wald und in Einzelbärten 

mal darüberhinaus bis Erfurt 

für den Blick auf die Stadt, dann im 

Galopp zurück zum Thüringer Wald 

zu dieser viel gelobten Rennstrecke 

– ich erlebe dieses Rennpferd ganz 

in seinem Element. Aber das Beste 

stand mir da noch bevor. Den Thüringer 

Wald noch einmal zurück? Dort 

sind, wie weiter nach Süden zum 

Frankenwald, die Wolken breit auseinandergelaufen. 

Richtung Vogelsberg 

strahlt die Sonne noch ungehindert 

ein, es zeigen sich auch zaghafte 

Quellungen. Gut entschieden: Auf 

diesem Kurs kann die ASG 29Es ihr 

dynamisches Vermögen ausspielen. 

In den Aufwinden braucht die Fahrt 

nur wenig reduziert werden, um dann 

schnell wieder zuzulegen, ohne dass 

am Ende Höhe verloren geht. Nur das 

Rhöner Schießgebiet fordert Tribut. 

Nach der Frequenz von Langen Information 

suchen, einwählen, um den 

Status zu klären – bis das „Nicht 

aktiv“ kommt, ist Einiges an Höhe 

verbaselt. Ein 3,5,-m/s-Bart hilft schnell 

wieder auf Arbeitshöhe. Vor dem 

Vogelsberg bremst dann der C-Luftraum 

von Frankfurt. Also zurück zum 

Nest. 

Solch ein Flug muss natürlich im 

OLC gemeldet werden – immerhin 

ist die ASG 29Es für die Ligawertung 

mit 108 km/h gerannt. Dabei hatte 

ich es bei diesem Testflug nicht einmal 

darauf angelegt zu rasen. Besondes 

schwer war ich auch nicht einmal 

HARMONISCH 

ABGESTIMMT, 

THERIMIK- 

FÜHLIG UND 

HERVORRA- 

GEND IM 

DYNAMISCHEN 

VORFLUG. 

mit 44 kg/m 2 unterwegs. Die Flächentanks 

können jedenfalls soviel Wasser 

aufnehmen, dass die ASG 29Es 

mit 57 kg/m 2 für hervorragende Bedingungen 

eingestellt werden kann. 

Und die „s“ hat noch weitere Vorteile 

zu bieten. Man ist mit ihr ein 

wenig komfortabler unterwegs, die 

neue Triebwerksbedienung schafft 

Platz über der linken Seitenkonsole. 

Für ein noch besseres Vorankommen 

sorgen die Mückenputzergaragen und 

aerodynamisch optimierte Hutzen für 

die Klappenanlenkung auf dem Flügel 

und am Seitenruder. 

ae 

In der 18-m-Klasse ist die 

ASG 29Es eine Klasse für sich. 

Fazit 

• Sicheres, einfach zu bediendes 

Triebwerkssystem 

• sehr gute Verarbeitung 

• super Steuerabstimmung 

• edle Ausstattung 

• eingeschränkter Fußraum 

für kleine Piloten 

Fotos: Gerhard Marzinzik, Manfred Münch 


[ SEGELFLIEGEN Wettbewerb ] 

Gerade bei der U25-Bundesliga 

interessiert ja, woher 

die jungen Leute die ungeheure 

Motivation nehmen, ihr 

Ding bis zur 19. Runde durchzuziehen, 

um den Sieg perfekt zu 

machen. Die erfolgreichen Sindelfinger 

Junioren stellen sich in 

Gersfeld vor, zeigen, wie sie sich 

organisiert haben, welche Schwierigkeiten 

und Rückschläge zu 

meistern waren und welche Highlights 

sie erlebt haben. 

Jim Payne, Rekordpilot und 

ausersehen, im Perlan-Projekt mit 

dem gleichnamigen Stratosphärensegler 

auf 30 Kilometer Höhe 

zu steigen, wird in Gersfeld dabei 

sein. Er wird von seinen großartigen 

Flügen über den Anden und 

der Sierra Nevada berichten. Am 

5. April sorgte er im Online Contest 

mit einer 2907-km-Strecke für Aufsehen. 

Er wird auch das Perlan- 

2-Projekt vorstellen. 

Lernen von den 

Leistungsstärksten 

Jim Payne setzt Rekorde 

mit Serienflugzeugen (unten) 

und wird das Stratosphärenflugzeug 

Perlan 2 fliegen. 

Jim Payne beim OLC-Liga-Finale 

Beseelt vom Leistungswillen 

Das OLC-Liga-Finale kehrt zurück nach Gersfeld. 

Am 3. Oktober präsen tieren sich in der Stadthalle die 

neuen Deutschen Meister der Segelflug-Bundesliga. 

Der Erstflug der Perlan 2 war 

für den 15. September geplant, 

sodass Jim Payne hochaktuell berichten 

kann. 

Aktuell berichten auch die Liga- 

Sieger. Spannend war die Bundesliga 

bis zur letzten Runde. In unterhaltsamer 

und informativer Form 

werden darüber die siegreichen 

Vereine ihre Geschichte erzählen. 

Lernen von den leistungsstärksten 

Segelflugteams in Deutschland, 

heißt es dann. 

Ein erstes Fazit kann heute schon 

gezogen werden: Das Prinzip der 

OLC-Liga, bei dem es innerhalb 

von nur 2,5 Stunden auf eine möglichst 

hohe Durchschnittsgeschwindigkeit 

ankommt, hat sich als 

Gruppenwertung auf breiter Ebene 

durchgesetzt. 

Im klassischen Bereich, in dem 

es auf die größte individuelle Kilometerleistung 

eines Tages ankommt, 

wird in der Juniorenwertung 

alljährlich für jeweils ein Jahr 

der von Wilfried Großkinsky zur 

Verfügung gestellte Discus 2cT 

vergeben. Maximilian Dorsch (AC 

Bamberg) war damit in der Saison 

2015 unterwegs. Er zeigt in Gersfeld, 

was mit diesem Hauptgewinn 

alles möglich ist. Eine europäische 

Dimension dagegen hat der Bitterwasser-Cup. 

Nach zwei Jahren 

werden hier europaweit die sechs 

besten Langstreckenflüge eines 

Junior-Segelfliegers gesichtet. Ganz 

knapp die Nase vorn hatte hier bei 

Redaktionsschluss Stefan Langer 

von der SFG Donauwörth-Monheim. 

Beim OLC-Finale wird sich herausstellen, 

ob es dabei bleibt oder ob 

ihn Robert Schymalla (ebenfalls 

SFG Donauwörth-Monheim) kurz 

vor der Ziellinie noch abfangen 

konnte. Der Sieger jedenfalls bekommt 

den von der Bitterwasser 

Lodge in Namibia ausgelobten 

Preis: acht Tage Fliegen in Bitterwasser 

inklusive Hin- und Rückflug, 

Kost und Logis. 

Insider-Informationen erhalten 

die Besucher des OLC-Finales von 

Heiko Hertrich (LSG Bayreuth). Er 

berichtet aus 15 Jahren Erfahrung 

im Bundesliga-Fliegen. Die LSG 

Bayreuth wurde in diesem Jahr 

Meister der Bundesliga und gewann 

auch die Weltliga. 

ae 

Reiger Roma 

Fotos: Barbara und Jim Payne 



Fertig zum Start. Das 

Publikum auf der Wasserkuppe 

nahm gleich auf 

zwei Rängen Platz. 

OLC Glider Race 

Auf der Sonnenkuppe 

Die Wasserkuppe machte Anfang August ihrem Namen so gar keine Ehre. Das 

OLC Glider Race erlebte jedenfalls einen Supersommer auf dem zur Sonnen - 

kuppe um getauften Bergflugplatz. Mit überragenden Leistungen ganz vorn dabei: 

Youngster Simon Schröder (18). 

Nach sechs spannenden 

Luftrennen ging am 8. August 

das zweite OLC Glider 

Race auf der Wasserkuppe zu Ende. 

Die 16 Teilnehmer erlebten hoch 

reichende Wolkenthermik und 

kämpften mit Blauthermik. Der 

18-jährige Simon Schröder erflog 

vier Tagessiege und landete einmal 

auf Tagesplatz zwei. Da musste 

sich Vater Robert geschlagen geben. 

Der flog immerhin den schnellsten 

Schnitt des Sechs-Tage-Wettbewerbs 

mit 134,89 km/h über 235 km. Schnell 

waren an dem Tag alle: Der Tagesfünfte 

Sebastian Nägel war noch 

mit 134,15 km/h dabei. 

Zum Abschluss waren sich die 

16 Piloten des OLC Glider Race 

einig: Wenn das Wetter passt, ist 

die Wasserkuppe ein idealer Startort 

für Vergleiche im Grand-Prix- 

Format. 

Reiner Rose, Wettbewerbsleiter, 

Tasksetter, Met-Man und Auswerter 

in einer Person, will nun die 

Idee des Glider Race in Zusammenarbeit 

mit der Fliegerschule Wasserkuppe 

weiterentwickeln und 

hofft, dass sich zumindest 30 bis 

40 Piloten finden, die diese spannenden 

Vergleiche ausfliegen 

wollen. 

Parallelwertung 

als Trostpflaster 

Vielleicht lassen sich auch Regeln 

finden, dass es am Ende keinen 

Teilnehmer gibt, der ohne 

Punkte dasteht. Dieser Umstand 

kann jedenfalls ordentlich frustrieren 

und die Lust auf eine erneute 

Teilnahme deutlich dämpfen 

– erst recht, wenn nur Sekunden 

zwischen den Ziellinienüberflügen 

liegen. Denkbar wäre eine konventionelle 

Parallelwertung. Sie könnte 

zeigen, wie nah die Leistungen 

beieinander lagen. 

Eine ganz herausragende Leistung 

zeigte Simon Schröder (SFV 

Bad Wörishofen) mit seinen vier 

Tagessiegen. Gleich am ersten Tag 

trumpfte er mit einem Sieg auf. 

Am Tag darauf folgte der zweite. 

Zur Hälfte des Rennens konnten 

sich Vater und Sohn Schröder langsam 

vom Feld absetzen. Im Endanflug 

zog Simon dann davon. Vater 

Robert später: „Ich gönne es ihm.“ 

Nach einem Tag Pause aus 

Wettergründen folgt der dritte 

Tagessieg für Simon Schröder. Als 

Knackpunkt erwies sich die dritte 

Wende, die Wasserkuppe, die bei 

Der Junior hatte 

die Nase vorn beim 

OLC Glider Race. 

Simon Schröder 

vor Vater Robert 

(links) und 

Sebastian Nägel. 


Fotos: Marzinzik, Schwark 

OLC Glider Race 2015 

Platzierung Pilot Verein Flugzeug Punkte 

1 Simon Schröder SFV Bad Wörishofen Discus 2a 48 

2 Robert Schröder SFV Bad Wörishofen LS8 42 

3 Sebastian Nägel FG Wolf Hirth Discus 2 34 

4 Jan Omsels LSC Bad Homburg Discus 2a 33 

5 Robin Sittmann AC Rhein-Nahe Discus 2a 30 

6 Jan Kretzschmar AC Lichtenfels LS8 23 

7 Dirk Gintzel AC Bonn Hangelar LS8 20 

8 Michael Paul FSVO Reinheim LS8 18 

9 Jan Hertrich SFG Giulini LS8 10 

10 Benny Schüch AC Pirna LS8 6 

10 Max Dengel FC Moosburg Discus 2a 6 

12 Maximilian Dorsch AC Bamberg Discus 4 

13 Christof Geissler FG Freudenstadt Discus 2 2 

14 Timo Lehrke FG Freudenstadt Discus 2 1 

15 Sven Koch FSG Öhringen LS8 0 

15 Chris Jörges Rhönflug Gersfeld ASW 28 0 

tolles Spektakel. Punkte gab es 

dafür aber keine. Einzig Jan Omsels 

heimste drei Punkte ein. Bei der 

Wende Wasserkuppe entschwand 

er ins Tal. In der Platzrunde zum 

Schleicher-Werksflugplatz Huhnrain 

fand er den rettenden Aufwind 

und gewann in zähem Kampf wieder 

Anschluss. 

Zurückgesteckt werden musste 

am fünften Tag. Im Feldbriefing 

wurden aus den ursprünglich aufgegebenen 

246 km bescheidene 

156,43 km zum Thüringer Wald. 

Simon Schröder verzeichnete Tagessieg 

Nummer vier. Vor dem 

Thüringer Wald hatte er eine Wellenlinie 

gefunden, die mit 0,5 bis 

Geflogen wurde 

das OLC Glider 

Race mit Mustern 

der Standardklasse, 

in der die meisten 

konkurrenzfähigen 

Flugzeuge zur 

Verfügung stehen. 

1 m/s trug. Während die Konkurrenten 

neben ihm deutlich an Höhe 

verloren, flog er im Steigen. 

Simon konnte sich später auf der 

Wasserkuppe ansehen, wie die 

Konkurrenten ins Ziel kamen. 

Zum Abschluss sorgte dann 

Hammerwetter für Durchschnittsgeschwindigkeiten 

jenseits der 

130 km/h. Tagessieger Robert 

Schröder: „Unglaublich, so was zu 

erleben!“ Sportsoldat Robin Sittmann 

(20) begeistert: „Einen Schnitt 

von 134 km/h habe ich noch nicht 

erflogen.“ Im Thüringer Wald lag 

die Basis über 3000 m bei Steigwerten 

über 4,5 m/s. 

ae 

Schwark/Marzinzik 

allen Flügen den Zuschauern zuliebe 

eingebaut wurde. Simon Schröder 

erkannte bereits rund sieben Kilometer 

vor der Kuppe, dass er bremsen 

musste, während die Mitbewerber 

das Tempo nicht herausnahmen. 

Simon entschloss sich, den Weg nach 

Hildburghausen erst einmal langsam 

anzugehen. Er war dabei einer der 

Letzten, der dem Pulk folgte. Zur 

Vorsicht kurbelte der Junior nochmals 

1,5 m/s, um dann 25 km hinter der 

Wasserkuppe 3 m/s zu finden. Da 

die vor ihm Abgeflogenen nun deutlich 

tiefer um den Anschluss kämpften, 

konnte Simon unerkannt zum 

Tagessieg davonziehen. 

Der vierte Tag brachte Blauthermik 

und auch in der Wertung etwas 

Abwechslung. Jan Hertrich bewältigte 

die 286,6 km große Tagesaufgabe 

mit 89,14 km/h, Simon Schröder 

blieb mit 88,80 km/h Platz zwei. 

Robert Schröder folgt mit hauchdünnem 

Abstand (88,79 km/h). 

Weniger glücklich agierten vier 

Konkurrenten, die die Kontrollwende 

„Hohe Hölle“, wenige Kilometer 

südlich der Wasserkuppe, zu tief 

nahmen und ins Tal nach Gersfeld 

abtauchten. Tief über dem Schwimmbad 

markierte Christof Geißler den 

rettenden Bart. Den Badegästen in 

Gersfeld wie auch den Zuschauern 

auf der Wasserkuppe boten sie ein 



Antoine Havet flog die 

einzige Targa-Version in 

der Flotte der Silent 2. 

Kontrastprogramm. Bei der WM 

schieden sich die Geister. Ganz 

spartanisch war das Cockpit der 

russischen AS-5M (oben) – mit einer 

Avionik auf hohem Niveau dagegen 

das der Silent 2 Electro (links). 

Auch mit 13,5 Metern Spannweite 

erwies sich das Rennklasseflugzeug 

Diana 2 als unschlagbar. 

Fotos: AC-Lit (1), Gerhard Marzinzik 

Morgan Sandercock war mit der 

SparrowHawk lange der beste 

Segler nach Diana und mini LAK. 


1. WM der 13,5-m-Klasse 

Schon gescheitert? 

Ursprünglich hatten sich mehr als 20 Piloten für die erste Weltmeisterschaft 

der 13,5-m-Klasse in Pociunai gemeldet. Am Ende waren 

es nur noch zwölf. Aber die lieferten sich in Litauen heiße Rennen. 

Die Aufgaben im baltischen 

Hochsommer, Anfang August, 

in dem die Thermik 

erst am frühen Nachmittag startete 

und dann zeitig endete, wären 

auch für Flugzeuge mit größerer 

Spannweite anspruchsvoll 

gewesen. In den eher kleinen 

Wetterfenstern waren Strecken 

von durchweg über 300 bis hin zu 

360 Kilometern zu bewältigen. An 

den zwölf Wertungstagen fielen 

die Aufgaben nur drei Mal mit rund 

250 Kilometern kürzer aus. Und 

absolviert wurden sie von den 

Tagesbesten vier Mal mit Schnittgeschwindigkeiten 

von mehr als 

100 km/h, sonst meist knapp darunter. 

Der Litauer Vladas Motuza 

legte sogar einmal über 345 Kilometer 

118 km/h vor. 

Scharf am Gewichtslimit 

Erflogen wurden die Tagessiege 

durchweg von Stefano Ghiorzo 

(I) mit seiner auf 13,5 Meter Spannweite 

gestutzten und mit neuen 

Winglets ausgestatteten Diana 2, 

der er den Beinamen „Versus“ gab, 

und von Vladas Motuza mit dem 

ebenfalls in der Spannweite reduzierten 

Rennklasseflugzeug LAK 

17B, der mini LAK. Der Flügel der 

mini LAK musste im Gegensatz 

zu dem der Diana 2 strukturell neu 

aufgebaut werden, um die zweite 

1. WM der 13,5-m-Klasse 2015 

Anforderung an die Flugzeuge 

dieser Klasse zu erfüllen: die maximal 

zulässige Flächenbelastung 

von 35 kg/m 2 . Und es passt auch 

nur bei schlanken und nicht zu 

großen Piloten, sonst fallen Pilot 

und Flugzeug aus der Regelung. 

Dass Stefano Ghiorzo als ein 

Pilot der Weltspitze und der hervorragend 

fliegende Vladas Motuza 

mit ihren modifizierten Rennklasseflugzeugen 

ihre Konkurrenten 

mit den Ultraleichtflugzeugen 

wie der Silent und den russischen 

Leichtsegelflugzeugen geradezu 

deklassieren würden, war fast 

vorauszusehen. Bei Wolkenuntergrenzen 

von 2000 bis 2400 Metern 

und entsprechenden Steigwerten 

konnte mit Diana und LAK richtig 

Gas gegeben werden, während 

bei den ULs schon lange vorher 

die Fahrtmessernadel weit in den 

gelben Bereich gewandert war. 

Lange besetzte der Australier 

Morgan Sandercock mit seiner auf 

13,5 Meter Spannweite vergrößerten 

SparrowHawk – trotz Festfahrwerk 

– den Gesamtplatz drei. Erst 

zum Ende der Meisterschaft schwächelte 

er und fiel nach zwei Tagesplatzierungen 

am Ende der 

Tabelle auf Gesamtplatz fünf ab. 

Für die Silent-Fraktion erfüllte 

sich ein Traum: Wenigstens ein 

Pilot dieses ULs schaffte es in die 

Medaillenränge. Nach dem elften 

Platzierung Pilot Nation Flugzeug Punkte 

1 Stefano Ghiorzo I Diana 2 Versus 10 879 

2 Vladas Motūza LIT mini LAK 10 487 

3 Francois G. Pin USA Silent 2 Electro 8954 

4 Antoine Havet F Silent 2 Targa 8907 

5 Morgan Sandercock AUS SparrowHawk 8895 

6 Alberto Sironi I Silent 2 Electro 8869 

7 Frédéric Hoyeau F Silent 2 Electro 8616 

8 Luka Žnidaršič SLO Silent 2 Electro 8210 

9 Tony Condon USA Silent 2 Electro 8142 

10 Evgenij Zlobin RUS AC-4DY 6879 

11 Sergei Serov RUS AS-5M 6743 

12 Tomas Kuzmickas LIT Silent 2 Electro 5329 

Rennen sah es danach aus, als 

würde das dem Franzosen Antoine 

Havet mit der einzigen Silent 

2 Targa gelingen. Er erflog den 

ersten Tagessieg mit einer Silent 

(99,54 km/h über 347,5 km). Am 

zwölften und letzten Tag stach ihn 

dann aber der Amerikaner François 

Pin mit seinem Tagessieg (83,37 

km/h über 254 km) aus. Mit 71,4 

km/h wurde Havet Neunter und 

fiel auf Platz vier zurück. 

Der Ausgang der Weltmeisterschaft 

war letztlich eine Materialentscheidung. 

Roland Stuck, Promoter 

der neuen Klasse und in 

Pociunai Chef-Stewart, sah die Idee 

schon verraten. Nachdem in Standard- 

und Rennklasse die Entwicklung 

seit Langem zum Stillstand 

gekommen ist und sich Neuerungen 

einzig noch in den hochpreisigen 

Klassen ab 18 Meter Spannweite 

mit Motorisierung abspielen, 

sollte mit der neuen Wettbewerbsklasse 

die Entwicklung von 

Flugzeugen für den Segelflug am 

anderen Ende der Preisskala initiiert 

werden. Am Boden wie in 

der Luft leicht zu handhabende 

Flugzeuge mit guten Segelflugleistungen 

waren gefragt, möglichst 

noch eigenstartfähig. 

In dieses Konzept passen im 

Grunde nur Ultraleichtflugzeuge, 

wie die Silent 2. Mit dem elektrischen 

Frontantrieb FES sind sie 

Mit einem Start-Ziel-Sieg zum ersten Gold in 

der neuen 13,5-m-Klasse: Stefano Ghiorzo, 

vor Vladas Motuza (links) und François Pin. 

sogar eigenstartfähig. Während 

FES bei Segelflugzeugen als Front 

Electric Sustainer eine Heimweghilfe 

ist, kommt das System bei 

der Silent 2 Electro in den Rang 

eines Front Electric Self-launchers. 

Das System ist geradezu narrensicher 

und lässt sich kinderleicht 

bedienen. Mit einem Drehschalter 

wird der Motor auf Drehzahl gebracht, 

die an den Bug angelegten 

Propellerblätter klappen aus und 

bringen dann ausreichend Leistung 

für den Eigenstart. Zurück zum 

Segelflug geht‘s, indem der Motor 

schlicht ausgeschaltet wird; die 

Propellerblätter klappen wieder 

an den Rumpf an. 

Nach kurzem Anlauf frei 

Nach dem Eigenstart bleibt 

auch eine ausreichende Energiereserve. 

Frédéric Hoyeau aus dem 

französischen Team: „Für den 

Eigenstart brauche ich nur rund 

20 Prozent der Batteriekapazität. 

Ich reduziere schnell und suche 

dann mit geringer Schwebeleistung 

Thermik.“ 

Einen schlechten Stand hatten 

die russischen reinen Segelflugzeugmuster 

AC-4DY und AS-5M. 

Bewunderer fanden sich unter den 

Silent-Piloten jedenfalls keine, 

nachdem sich im Vergleich gezeigt 

hatte, dass Evgnij Zlobin mit der 

CFK-Konstruktion AC-4DY mit 

Wölbklappenflügel zwar im Gleiten 

mithalten konnte, dann aber im 

Steigen zurückfiel. Sergei Serov 

kam hingegen mit der AS-5M mit 

starrem Flügelprofil im Steigen gut 

mit, verlor allerdings im Vorflug. 

Geht die Entwicklung der Klasse 

nach dieser ersten WM, die die 

Litauer um Wettbewerbsdirektor 

Vytautas Sabecki vorbildlich organisiert 

hatten, überhaupt weiter? 

So gar nicht verständlich ist, dass 

Stefano Ghiorzo als Geschäftsführer 

des Silent-Herstellers Alisport 

sein Produkt mit der Diana 2 Versus 

so ins Abseits gestellt hat. Oder 

darf von Alisport bald eine konkurrenzfähige 

Silent 3 erwartet 

werden? 

Diana 2 Versus und mini LAK 

dürften eher Fehlentwicklungen 

darstellen. Sie verfehlen die Intention 

dieser Klasse und können auch 

nicht mehr mit Wingtips in der 

Rennklasse eingesetzt werden. ae 

Gerhard Marzinzik 



Europameisterschaft in Rieti 

Abruzzen-Rennen 

Zum Feiern war dem deutschen Team zum Ende der EM in Rieti 

nicht zumute. Die Piloten haben aber mit ihren konstanten Leistungen 

gezeigt, dass sie dicht dran sind an den Leistungen der Besten. 

Fotos: Bernd Fischer, Sören Nölke 

Rieti, in der geografischen 

Mitte Italiens, eingerahmt 

von Bergen, blickt auf eine 

große Tradition internationaler 

Wettbewerbe und mehrerer Weltmeisterschaften. 

Vor diesem Hintergrund 

fiel die Europameisterschaft 

der Club-, Standard- und 

Rennklasse in diesem August mit 

nur 68 Teilnehmern überraschend 

klein aus. Einige Nationen waren 

gar nicht vertreten. 

Wer sich von dem fliegerisch 

wie meteorologisch anspruchsvollen 

Wettbewerbsgebiet hat abschrecken 

lassen, kann sich im 

Nachhinein bestätigt sehen. Die 

Abruzzen mit ihren 3000 Meter 

hohen Bergen machten es den 

Piloten im widerstreitenden Einfluss 

der Luftmassen von Adria und 

Tyrrhenischem Meer alles andere 

als leicht. 

Das deutsche Team hatte versucht, 

sich darauf intensiv vorzubereiten. 

Die Mannschaft mit Stef- 

fen Schwarzer (ASW 27) und Michael 

Pfennig (Ventus 2) in der 

Rennklasse, Helmut Kölle (Std. 

Libelle) und Werner Rodi (ASW 

19b) in der Clubklasse sowie Achim 

Reuther (LS8-ax) und Sören Nölke 

(Discus 2) in der Standardklasse 

hatten mit Ausnahme von Nölke 

zur Vorbereitung bereits im Vorjahr 

die „Coppa“ mitgeflogen. Viel 

Rieti-Erfahrung brachte Team Captain 

Holger Back mit, Team-Meteorologe 

Bernd Fischer beriet direkt 

vor Ort. 

Backs Bilanz: „Ein tolles Team 

mit einer, trotz des mäßigen sportlichen 

Erfolges sehr guten Stimmung! 

Es waren ein gutes Miteinander 

und eine sehr gute Zusammenarbeit 

am Boden und in der 

Luft. Aufgrund der fehlenden 

internationalen Erfahrung und zum 

Teil auch geringen Bergerfahrung 

wäre eine vordere Gesamtplatzierung 

eine Überraschung gewesen.“ 

Tatsächlich konnten die deutschen 

Piloten den Wettbewerb nur mit 

Platzierungen im Mittelfeld abschließen. 

Immerhin brillierten sie 

in allen drei Klassen mit Tagessiegen. 

Am Ende standen Piloten 

auf dem Siegerpodest, die zumindest 

im erweiterten Favoritenkreis 

angesiedelt waren. Sie hatten sehr 

viel Ortskenntnis mitgebracht und 

sich letztlich in dem von einer sehr 

hohen Leistungsdichte bestimmten 

Feld durchgesetzt. 

Mit Außenlandekatalog 

relaxter unterwegs 

Das deutsche Team hatte sich 

im Vorfeld von Rieti-erfahrenen 

Piloten einschlägigen Rat geholt. 

Vor Ort wurden dann viele Außenlandefelder 

besichtigt und katalogisiert. 

„Ein Aspekt, der sicher 

auch zur Beruhigung beigetragen 

hat“, so Michael Pfennig. Während 

des laufenden Wettbewerbs war 

es dann immer wieder Holger Back, 

der ruhig und souverän das Team 

leitete und damit viel Sicherheit 

gab. 

Dass Rieti mit Temperaturen 

um 35 Grad zum Hitzekessel wurde, 

überraschte nicht. Aber ungewöhnlich 

und für Rieti-Kenner 

irritierend war, dass in der ersten 

Woche ein kräftiger Nordostwind 

dafür sorgte, dass sich die üblichen 

Konvergenzlinien weiter westlich 

bildeten und so die klassischen 

Ostrouten nicht nutzbar waren. 

Dazu stellte im Norden des Wettbewerbsgebiets 

die einfließende 

Adrialuft die Piloten immer wieder 

vor Probleme. Die deutschen Piloten 

schafften es, sich darauf einzustellen. 

Nur der Tasksetter nicht, 

der verharrte im Rieti-Modus und 

legte die Strecken immer wieder 

in diese schwachen Bereiche. 

Der Wettbewerb startete für das 

deutsche Team mit einem kleinen 

Schreck: Werner Rodi kollidierte 

bei einer Außenlandung mit einem 


Rieti im Westen der Abruzzen: Warten auf die Auslösetemperatur, 

während es im Osten in feuchterer Luft schon kräftig quillt. 

Das deutsche Team in Rieti - zur Eröffnung noch guten Mutes. 

Links: Tiefe Basis am Lago del Salto, 25 Kilometer südlich von Rieti. 

Flügel seiner ASW 19 mit einem 

Pfahl. Der Schaden konnte aber 

noch in der Nacht dank der tatkräftigen 

Hilfe der Teammitglieder 

Christoph Kölle und Timo Barth 

repariert werden. Das Loch in der 

Fläche eines finnischen Discus 

wurde bei der Gelegenheit gleich 

mit geflickt. 

Den Fehlstart in die Meisterschaft 

mental zu verarbeiten dauerte 

etwas länger. So agierte die 

Clubklasse an den folgenden Tagen 

in dem sehr guten Wetter einfach 

etwas zu zögerlich. Deutlich besser 

verlief der Start für die Rennklassepiloten: 

Das Team Schwarzer/Pfennig 

war von Beginn an gut 

unterwegs. Bei Strecken zwischen 

400 und 500 Kilometer und Schnittgeschwindigkeiten 

über 120 km/h 

holte Steffen Schwarzer gleich am 

zweiten Tag den Tagessieg. In der 

ersten Woche lag er dann im Gesamtklassement 

durchgängig in 

Schlagdistanz zum Podium. 

Den immer labiler werdenden 

Bedingungen an den Folgetagen 

versuchte der Tasksetter mit AATs 

zu begegnen. Bei einer mit drei 

Stunden aber zu lang gewählten 

Zeit wurde es für die Standard- und 

Rennklasse am fünften Wertungstag 

fast zu eng. Zahlreiche Schauer 

und Gewitter mussten umflogen 

werden. 

Sören Nölke erreichte – obwohl 

er rund 15 Minuten parken musste, 

bis ein Gewitter vor Rieti abgezogen 

war – einen hervorragenden 

zweiten Tagesplatz. Nervenaufreibend 

war das auch für die 

Bodenmannschaft, die aktuelle 

Wetterinfos fast im Minutentakt 

weitergab. Helmut Kölle und Werner 

Rodi fanden im Norden einen 

guten Streifen und krönten den 

Flug mit Platz eins und vier – ein 

schöner Erfolg an einem eher grenzwertigen 

Tag. 

Im Mini-Wetterfenster 

mit Wahnsinnsschnitt 

Die Wettbewerbsleitung reagierte 

am sechsten Tag mit einer 

ähnlich großen Aufgabe, reduzierte 

dann aber zügig die Mindestzeit 

der AAT. In der Rennklasse blieben 

am Ende nur noch 1,5 Stunden. 

Optimal platzierten Steffen 

Schwarzer und Michael Pfennig 

das knapp bemessene Zeitfenster 

ins Wettergeschehen. Mit einem 

164er-Schnitt flogen sie auf Tagesplatz 

zwei und drei. Auf dem ganzen 

Flug hatten sie nur wenige 

Kreise drehen müssen und den 

Rest im schnellen Geradeausflug 

absolviert. 

Die folgenden drei Tage gab 

früh einsetzende Gewittertätigkeit 

EM 2015 der Rennklasse (24 Piloten) 

Standardklasse (22 Piloten) 

Clubklasse (20 Piloten) 

Zeit für Entspannung und Kultur. 

Nach der Pause fand das deutsche 

Rennklasse-Team nicht mehr in 

den Rhythmus der ersten Woche. 

Am achten Tag fehlten nur wenige 

Meter, um über einen Pass in den 

Endanflug zu kommen. Die Außenlandungen 

im Norden kosteten 

Steffen Schwarzer und Michael 

Pfennig rund 500 Punkte und damit 

die Chance auf einen vorderen Platz. 

Am neunten Tag lag Steffen Schwarzer 

als Opfer des Ostwindes – wie 

fast die halbe Rennklasse – dann 

noch mal draußen. 

Am zehnten und letzten Tag 

sorgten die Club- und vor allem 

die Standardklasse noch einmal 

für Freude im Team: Am einzigen 

Tag mit fast typischem Rieti-Wetter 

war die Clubklasse im Osten 

unterwegs, während die etwas 

später abgeflogene Standardklasse 

eine Aufreihung etwas weiter 

westlich nutzen konnte. Sören 

Nölke flog auf Rang drei, Achim 

Reuther schloss den Tag mit 125 

km/h als Schnellster ab. Reuther: 

„Ein besonders schöner Abschluss 

für mich, nachdem wir jeden Tag 

besser ins Rennen kamen und die 

Entscheidungen besser wurden.“ 

So hielt sich am Ende die Enttäuschung 

bei allen in Grenzen, 

hatten sie doch gezeigt, dass sie 

– wenn auch nicht konstant – die 

Schnitte der späteren Sieger erreichen 

und immer mal wieder 

vorne mithalten konnten. ae 

Bernd Fischer 


1 Didier Hauss F Ventus 2 7188 

2 Peter Hartmann A ASG 29 7112 

3 Christophe Ruch F Ventus 2 7086 

... 

15 Michael Pfennig D Ventus 2 6348 

17 Steffen Schwarzer D ASW 27 6222 


1 Lukasz Blaszczyk PL Discus 2 7408 

2 Sjaak Selen NL Discus 2 7293 

3 Dmitriy Timoshenko RUS Discus 2 7071 

... 

10 Sören Nölke D Discus 2 6489 

12 Achim Reuther D LS8 6342 


1 Ondrej Dvorak CZ Std. Cirrus 7341 

2 Jan Louda CZ Std. Cirrus 7302 

3 Josef Kozar SK LS1-f 7256 

... 

12 Helmut Kölle D Std. Libelle 6324 

19 Werner Rodi D ASW 19B 5757 


[ SEGELFLIEGEN Historie ] 

In dem großen holländischen 

Segelflugzentrum Terlet mit 

seinen schon riesenhaften Ausmaßen 

dominierten Anfang August 

einmal nicht moderne Segelflugzeuge 

in unauffälligem Weiß. Es 

herrschte buntes Treiben. Die 

Veteranen in Holz- und Gemischtbauweise 

brachten Farbe ins Spiel. 

Manches Exemplar war gleich 

doppelt so alt wie sein Pilot. In 

vielen Fällen sind diese historischen 

Flugzeuge schon vor dem Krieg 

entstanden. In Terlet zeigten sie 

sich gepflegt, als seien sie gerade 

aus der Werkstatt geschoben worden 

– elegant mit oder ohne Knickflügel. 

Eines schöner als das andere! 

Lange sah es nicht gut aus für 

die Internationale Rallye 2015 des 

Vintage Glider Club, die Ausrichtung 

stand in Frage. Die holländische 

Sektion hatte den Zuschlag 

für die Organisation des Events 

Festival alter 

Segelflugzeuge 

In Einem ist die Rallye 

des Vintage Glider 

Club unschlagbar: Zu 

keinem anderen Anlass 

kommen so viele 

Oldies zusammen 

wie zu diesem Jahrestreffen. 

In diesem 

Jahr traf man sich in 

Holland, in Terlet. 

zwar schon vor zwei Jahren erhalten. 

Nach einem Jahr – die Vorbereitungen 

waren schon weit fortgeschritten 

– drohten aber Forderungen 

der holländischen Luftfahrtbehörde, 

das Treffen aus 

Sicherheitsgründen zum Scheitern 

zu bringen. Alle Bemühungen, für 

beide Seiten tragbare Kompromisse 

zu finden, scheiterten an der 

Hartleibigkeit der Behörde. 

Vielleicht hat letztlich ein Brief 

diese Rallye in Terlet ermöglicht 

– unterschrieben von allen Teilnehmern 

der Rallye 2014, an die 

Mitglieder des holländischen Parlaments, 

König Willem Alexander, 

von dem man weiß, dass er airminded 

ist, und an die europäische 

Luftfahrtbehörde EASA sowie an 

die European Gliding Union. 

Es sollte eine gute Rallye werden. 

Nur das Wetter spielte nicht 

immer mit. Regen brachte immer 

wieder den Flugbetrieb zum Erliegen. 

An einem Tag mit Dauerregen 

blieben die Flugzeuge in 

Hängern und Hallen. Es wurde 

halt ein Museumstag eingelegt. 

In der Umgebung von Terlet gibt 

es genügend Möglichkeiten für 

das Eintauchen in Kunst und Kultur. 

Mehr als 70 Oldtimer-Piloten, 

Begleiter, Freunde und Bewunderer 

alter Segelflugzeuge kamen 

nach Terlet. Und trotz der hohen 

Teilnehmerzahl gab es für schwer 

abrüstbare Flugzeuge ausreichend 

Hallenplatz. Die Luftraumsituation 

war kein Problem. Die Controller 

der benachbarten Air Base Deelen 

waren freundlich und hilfsbereit. 

Flugzeuge, die in der Vergangenheit 

in größeren Stückzahlen 

produziert wurden, waren naturgemäß 

häufiger vertreten. Unter 

der Vielzahl dieser hochinteressanten 

Veteranen erregte eine ASK 

13 aus Frankreich besondere Auf- 

In Schönheit ge 

[ 1 ] 

[ 1 ] Einst das geschundene Arbeitsflugzeug im harten Ausbildungseinsatz, ist die Slingsby Tutor T.21 heute ein 

beliebter Veteran für das Fliegen mit offenem Cockpit. [ 2 ] Startaufstellung in Terlet. Die bunte Holz- und Metallkonstruktionen 

brachten Abwechslung ins weiße Einerlei der Faserverbundflugzeuge. 

[ 2 ] 

merksamkeit. Sie war zum Cabrio 

umgebaut und auf den Namen 

„Torpedo“ getauft worden. Und 

so sah sie auch aus. Sie wurde mit 

Begeisterung geflogen. 

Gerne angenommene Mitflugmöglichkeiten 

gab es in einem 

Schulgleiter SG 38. Im Autoschleppstart 

kam er im topfebenen Terlet 

auch auf größere Flughöhen. 

Bedauerlicherweise fehlten 

Flugzeuge aus den osteuropäischen 

Ländern, so die Rubik R-11b „Cimbora“ 

aus Ungarn und die Zlin 24 

“Krájanek“ aus Tschechien. Aus 

Deutschland wurde der „Hol`s der 

Teufel“ – sonst immer dabei – vermisst. 

Ihm war zuvor auf einem 

Flugtag ein Missgeschick widerfahren. 

Zurzeit steht er in der 

Werkstatt für die Wiederherstellung. 

Nachdem nun die Rallye in den 

Niederlanden stattgefunden hat, 

kommt auch der neue VGC-Präsident 

aus dem Nachbarland: Jan 

Forster. Er löst den Briten Nick 

Newton ab. 

ae 

Egon-Manfred Paech 


altert 

[ 3 ] 

[ 4 ] 

[ 3 ] Dieser Kranich II B2 fliegt gleich seine ganze Lebensgeschichte 

spazieren – mit den Namen aller Halter und den unterschiedlichen Kennzeichen. 

Dahinter parken Slingsby T.21 und T.31. [ 4 ] Einst Hochleistungsflugzeug: 

die heute dänisch registrierte Foka IV über Terlet. [ 5 ] Eine Schleicher 

ASK 13 bei einem Treffen des Vintage Glider Club? Der Doppelsitzer steht 

doch heute noch ganz aktuell im Einsatz für die Grundausbildung. Die 

Lederhauben der Piloten vermitteln jedenfalls einen Hauch von Historie. 

[ 5 ] 

Fotos: Gilles, Paech, Wittje 



DM in Stendal 

Erst im Parterre, 

dann hoch hinaus 

Sunnyboy und Überflieger: Welt- und 

Euopameister Michael Sommer gewinnt 

mit der EB29 erneut die Deutsche 

Meisterschaft der Offenen Klasse. In der 

18-m-Klasse erneuerte Mario Kießling 

(ASG 29E), der Umsteiger aus 

der Standardklasse, seinen Titel. 

Fotos: Holger Weitzel 

Der Trainingstag in der ersten 

Augusthälfte brachte 

noch fliegbares Wetter. Dann 

brutzelte der Flugplatz Stendal- 

Borstel nur noch in der Sonne. 

Thermik? Fehlanzeige! Statt zu 

fliegen, litten die Teilnehmer der 

Deutschen Meisterschaft in der 

Offen und 18-m-Klasse unter blauem 

Himmel in schier unerträglicher 

Hitze. 

Erst nach einer Woche Warten 

zeichnete sich die vage Möglichkeit 

für den ersten Wettbewerbstag ab. 

Die Wettbewerbsleitung mit Direktor 

Henning Schulte und Tasksetter 

Dennis Krull ergriff die Chance, 

schließlich verhießen die Aussich- 

Auch das gab es 

in Stendal: Nach 

heißen, aber thermiklosen 

Tagen warten im 

Nieselregen. 

ten für die zweite Wettbewerbswoche 

wieder nichts Gutes. 

Aufgegeben wurde eine Speed 

Assigned Area Task – wie immer, 

wenn die Wettervorhersage sehr 

unsicher ist. Die 32 Piloten der 

Offenen Klasse sollten ihre Chance 

in 2:30 Stunden, die 43 Piloten 

der 18-m-Klasse in 2:00 Stunden 

nutzen. 

Wie schwierig sich das gestaltete, 

lässt sich schon aus der Rangliste 

ablesen. In der Offenen Klasse 

schafften es gerade einmal zehn 

Piloten über 100 km. Tagessieger 

Norbert Kalisch (ASW 22BLE) gelang 

mit einem Ausnahmebart, der 

auf 1400 m trug und fast schon 

Endanflughöhe brachte, eine Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 69,99 

km/h (183 km). Klaus Kalmbach 

(Nimbus 4M) kam als Letzter mit 

41,22 km/h ins Ziel. 

Abgeflogen wurde bei einer 

Basis in 600 m Höhe, die dann 

zwischenzeitlich sogar noch einmal 

auf 400 m absank. Joachim Kuhlmann, 

der als einziger in der 18-m- 

Klasse mit einem wölbklappenlosen 

und dazu einem reinen Segelflugzeug, 

einem Discus 2c mit 

Rettungssystem, mitmischte, zum 

Stress, in permanenten Außenlandesituationen 

zu fliegen: „Ich war 

froh, dass ich keinen Motor hatte.“ 

Manche Piloten steckten bei diesen 

eher irregulären Bedingungen 

bewusst auf. Sonderlich belohnt 

wurde der Einsatz ohnehin nicht. 

Norbert Kalisch erhielt 266 Punkte, 

Michael Streit für seinen Tagessieg 

in der 18-m-Klasse (65 

km/h) 166 Punkte. Die später top 

platzierten Piloten Mario Kießling 

und Matthias Sturm schafften nicht 

einmal die Silber-C-Strecke. 

Die letzten drei Tage versöhnten 

dann. Das Wetter baute immer 

schöner auf, brachte Wolkenthermik 

bis über 2300 m. Die ambitioniert 

groß ausgeschriebenen 

Strecken spulten die Piloten zuletzt 

mit knapp 140 km/h ab, so Junior 

Stefan Langer in der Offenen Klasse 

mit dem Förder-Nimbus „EP“. 

Dazu durften dann auch nur die 

4,5-m/s-Bärte gekurbelt werden, 

die dann Michael Sommer zum Sieg 

trugen. Wer, wie Gerhard Bender 

glaubte, schon mit 3-m/s-Bärten 

gut zu liegen, landete mit 117 km/h 

im hinteren Drittel. 

Stefan Langer wurde Gesamtdritter 

hinter Stephan Beck, Bruno 

Gantenbrink mit der neuen NimetaX 

Vierter. In der 18-m-Klasse 

verpasste Michael Sturm den ersten 

Platz um nur einen Punkt. 

Dritter wurde Michael Streit. ae 

Gerhard Marzinzik 


Solar übers Hochgebirge 

SUNSEEKER DUO 

QUERT DIE ALPEN 

[ SEGELFLIEGEN News ] 

Gegen größte Konkurrenz 

holte Sabrina Vogt 

den WM-Pokal. 

Anfang August haben Eric und Irena Raymond mit ihrem neuen, 

zweisitzigen Solarflugzeug Sunseeker Duo das gute Wetter in den 

Alpen genutzt, um einmal den Zentralkamm in unterschiedlichen 

Richtungen zu überqueren. Sie starteten in Turin und landeten, nachdem 

sich das Matterhorn-Gebiet zunächst als unüberwindliche Hürde 

dargestellt hatte, in einem zweiten Anlauf in Münster im Wallis. 

Über 384 Kilometer legten sie dabei zurück und erreichten eine Flughöhe 

von mehr als 4000 Metern. Die Möglichkeiten im Rhônetal nutzten 

sie zu Ausflügen über den Aletschgletscher in die Bergwelt von 

Jungfrau, Eiger und Mönch. Der Rückflug Richtung Genua über 230 

Kilometer dauerte vier Stunden. Das von den Raymonds konstruierte 

und gebaute Solarflugzeug entstand in den Formen der Stemme S10 

(Cockpit) und e-Genius (Flügel), hat 22 Meter Spannweite und kann 

mit maximal 470 Kilogramm fliegen, was einer Flächenbelastung von 

20 kg/m 2 entspricht. Auf Flügel und Leitwerk laden mehr als 1500 

Solarzellen die Akkus für den Elektroantrieb im Heck, der im Dauerbetrieb 

20 Kilowatt leistet. Den Erstflug absolvierte der Sunseeker 

Duo im Dezember 2013. 

Frauen-WM in Arnborg 

MEISTERLICHE SABRINA VOGT 

Das war ein steiler Aufstieg: 2014 gewinnt Sabrina Vogt vom Aeroclub 

Bonn Hangelar die Deutsche Segelflugmeisterschaft der Frauen 

in der Clubklasse und holt sich in diesem August gleich den Titel der 

Weltmeisterin. Nach acht Wertungstagen enterte sie mit Christine 

Grote (Platz 2) in der mit 17 Pilotinnen teilnehmerstärksten Klasse der 

WM das Siegerpodest. Dritte wurde Edita Skalskiene (LIT). Edelmetall 

gab es auch in der Rennklasse (10 Pilotinnen) fürs deutsche Team: 

Katrin Senne holte sich Bronze vor Annette Klossok (4.) und Sandra 

Malzacher (5.). Die Standardklasse (13 Pilotinnen) war neun Tage unterwegs. 

Hier verpasste Sue Kussbach die Medaillenränge und wurde 

Vierte. Von den insgesamt 40 Teilnehmerinnen stellte das DAeC- 

Team allein elf. Den Weltmeistertitel in der Rennklasse holte die Französin 

Anne Ducarouge (ASG 29). In der Standardklasse war ebenfalls 

eine Französin erfolgreich: Aude Grangeray mit einer LS8. 

Segelflug-Weltliga 2015 

LSG BAYREUTH HOLT DEN TITEL 

Fotos: AC Arnborg, Marzinzik, Raymond, Verspohl 

Sport und Politik in Deutschland 

DER SEGELFLUG 

NACH DEM KRIEG 

Wie hat sich der Segelflug in den beiden 

deutschen Staaten nach dem Krieg unter 

dem unterschiedlichen Einfluss der Politik 

entwickelt? Dieser Frage ist Horst Ortmann in 

seiner Doktorarbeit nachgegangen. Unter 

dem Titel „Über den Wolken muss die Freiheit 

wohl grenzenlos sein …“ gibt es sie jetzt als 

400 Seiten starkes Taschenbuch (ISBN 978-3- 

86573-860-8) für 56 Euro. Horst Ortmann, 

Motorflug- und Segelfluglehrer, ging die Arbeit nach seiner Pensionierung 

als Gymnasiallehrer an. Ortmann bezieht sich nicht nur auf 

die politischen, sondern auch auf die wirtschaftlichen, sozialen und 

kulturellen Aspekte beider deutschen Staaten. 

Gegen 1095 Vereine hat die Luftsportgemeinschaft Bayreuth die Segelflug- 

Weltliga 2015 gewonnen. Von Tabellenplatz drei hinter dem LSV Schwarzwald 

und Moriarty Soaring in New Mexico gingen die Oberfranken in die 

letzte Ligarunde. Im Endspurt holten sie den Titel. Die World League wird 

seit 2006 ausgetragen. Wie in der Bundesliga zählen in der World League 

die schnellsten drei Piloten eines Vereins pro Wochenende. Gewertet werden 

die schnellsten 2,5 Stunden pro Flug auf vier zusammenhängenden 

Teilstrecken. Mit dem Sieg der LSG ging der Titel zum dritten Mal nach 

Deutschland: 2008 gewann der AC Langenselbold, 2011 die FLG Blaubeuren. 

Den Sieg in der Endrunde haben Lothar Schmidt, Friedhelm Lotte 

und Teamkapitän Andreas Baier perfekt gemacht (v.l.n.r.). 


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Zustand, technisch und optisch 

einem Neuflugzeug entsprechend. 

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wegen neuem Flugzeug-Projekt, 

Verkaufspreis: nur 38.000,- Euro !!! 

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einzelne Schraube neu, jedes 

einzelne Metallteil ausgebaut, 

abgebeizt und neu grundiert und 

neu lackiert. Neuer Motor: Continental 

O-200, neuer Propeller, 

neue Avionik, neuer Drehzahl- u. 

Höhenmesser. Neue LED Pos.- 

Lichter / Beacon. Weitere Angaben: 

siehe Online oder einfach 

telefonisch erfragen. Tel. 

06781/939111 oder 0172/6154178, 

kmdewenter@aol.com 


Saab Safir 91C, Bj. 1954, TT 

2133 Std., 4 Sitzpl. Werk-Nr. 

91314, KMDS/Holland, Bj.1954, 

Ex-LH, Lycoming-O-360, 180 HP, 

always in Hangar, Aerobatic, Preis 

VB. Info: http://de.wikipedia.org/ 

wiki/Saab_91. Tel. 0173/8537513, 

p.v.z@t-online.de 


Capella - Experimental, Standort 

EDTM, Bj. 1995, TT 983 Std., 

2 Sitzpl., Preis VS. E-Zul. 82 kn 

Reise, 550 kg MTOW Rotax 912, 

Prop. neu, Getriebe überh., Verlängerung 

der Lebensdauer fällig 

Juni 2015. j.riegger@gmx.de 


Cirrus SR20, Standort Egelsbach, 

TT 1600 Std., 4 Sitzpl., 

165.000,– €. Hallo Pilotinnen und 

Piloten. Zum Verkauf kommt ein 

tolles Reiseflugzeug, schnell und 

kostengünstig, edlem Kunststoff, 

Autopilot und Airlinerfeeling. 

Eine CIRRUS SR20. Mit 

neuem Motor (kostet etwa 45 

Kilo) und neuer Pyrotechnik (Airbags, 

Rettungssystem). Auch 10 

Kilo teuer. Seit NEU ist das Flugzeug 

ca. 1600 Stunden geflogen. 

Dieses unfallfreie und neuwertig 

aussehende viersitzige Flugzeug 

wurde immer hangariert. Der 

Preis beträgt 165.000,- Euro. 

Ähnliche Flugzeuge gibt es in 

USA zwar etwas billiger- aber um 

es in Deutschland (Europa) zuzulassen 

kommt der Überführungsflug, 

Einfuhrsteuer, Propeller - 

und Auspuffumrüstung und der 

Austausch von ein bis zwei Funkgeräten 

dazu. Uns, im Frankfurter 

Verein für Luftfahrt, hat das ca. 

35.000,- Euro gekostet. Natürlich 

erlaubt der Deutsche Gesetzgeber 

novemberzugelassene Flugzeuge 

in Deutschland mit Deutschem 

Schein zu fliegen, aber 

Auslandsflüge sind so nicht möglich 

und erlaubt. Wir müssen uns 

von dem Dampfer leider wegen 

mangelnder Auslastung trennen. 

Aber es ist kein Notverkauf, und 

das auch nur als Information für 

die Konkursheuschrecken. 

FVL Egelsbach 06103/49254 - 

buero@fvl-online.de 

Charly Bäcker 0172/6645669 - 

karl@karl-baecker.de 

Edgar Mauntz 0174/1931956 - 

edgar.maunzt@gogglemail.com 

Peter Ziehl 0151/40123757 - 

peziehl@t-online.de 


Bellanca Citabria 7GCBC, Standort 

LOAV, Bj. 1974, TT 3300 Std., 2 

Sitzpl., 49.500,– €. Der ultimative 

Taildragger, Kunstflug, Schleppflug, 

STOL oder einfach nur kostengünstig 

fliegen. 

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herbert.schmaderer@aon.at 


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TT 90 Std., 2 Sitzpl., 35.000,– €. 

Tel. 06782/2522, 

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Standort EDQM Hof, Bj. 1979, TT 

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ab 19:00 Uhr, Fax 06051/619767 

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1960 Std., 2 Sitzpl., 25.000,– € VB, 

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Funk-NAV-3Kreisel (el), voll ausge. 

stattet, 2 Tanks, Doppelsteuer. Tel. 

04651/8899776, Fax 04651/8899779 




Rockwell Commander 112, Standort 

EDLD, Bj. 1975, 4 Sitzpl., 

74.000,– €. ca. 800 Std. frei, JP 

neu. Tel. 0151/23530699 


Cirrus SR20, Standort LSZF, Bj. 

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1. 

2. 

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unter bestimmten Bedingungen bereits 

unter 3000 m/10 000 ft auftreten. 

Frage 2: b) Für drei bis sechs Minuten 

ist man noch handlungsfähig. 

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3. 

Frage 3: a) Bei Erkältung sind insbesondere 

schnelle Abstiege gefährlich, 

da sie zu Schmerzen und Verletzungen 

führen können. 

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[ Termine ] 

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3./4. Oktober 

36. Flugtag/Modellflugspektakel, 

Hausen am Albis, Schweiz 

Modellfluggruppe Affoltern, 

Beat Huber, Tel.: +41 79 610 7683, 

E-Mail: w.g.auth@hispeed.ch, 

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17./18. Oktober 

AOPA-Fluglehrerfortbildung für 

IFR-/VFR-Fluglehrer, Egelsbach 

AOPA Germany, Tel.: +49 6103 

42081, E-Mail: info@aopa.de, 

www.aopa.de 

OO 

31. Oktober 

74. Deutscher Segelfliegertag 

in Freudenstadt 

DAeC, Bundeskommission 

Segelflug/Motorsegelflug, Hermann- 

Blenk-Str. 28, 38108 Braunschweig, 

Tel.: +49 531 2354052, 

E-Mail: segelflug@daec.de , 

www.deutscher-segelfliegertag.de 

OO 

3. – 5. November 

AIRTEC – Internationale 

Zuliefermesse für Luft- und 

Raumfahrt, München 

Tel.: +49 69 27400315, E-Mail: 

airtec@demat.com, www.airtec.aero 

OO 

7. November 

39. Internationale Flugzeug- 

Veteranen-Teile-Börse 

im Technik Museum Speyer 

Peter Seelinger, Tel.: +49 6341 80906, 

E-Mail: pseelinger@t-online.de, 

www.technik-museum.de 

✘✘17. – 19. November 

NBAA, Las Vegas, Nevada, USA 

National Business Aviation Association, 

Tel.: +1 202 783 9000, E-Mail: 

info@nbaa.org, www.nbaa.org 

OO 

21. November 

Wettbewerbsflieger-Seminar, 

Frankfurt am Main 

HLB, Landwehrstraße 1, 64293 

Darmstadt, Tel.: +49 6151 21001, 

E-Mail: Heike.Wagner@HLB-Info.de, 

www.hlb-info.de 

OO 

21. November 

AOPA-Seminar: Mit dem 

Kleinflugzeug über den Atlantik, 

Egelsbach 

AOPA Germany, Christof Curati, 

Tel.: +49 6103 42081, 

E-Mail: info@aopa.de, www.aopa.de 

OO 

5./6. Dezember 

QUAX-Winterzauber, 

Flughafen Paderborn 

QUAX, Verein zur Förderung von 

historischem Fluggerät, 

Heessener Dorfstr. 46, 59073 Hamm, 

Tel.: +49 2381 488842, 

E-Mail: info@quax-flieger.de, 

www.quax-flieger.de 

OO 

29. Februar – 3. März 2016 

Heli-Expo, Louisville, 

Kentucky, USA 

Helicopter Association International, 

1920 Ballenger Avenue, 

Alexandria, VA 22314-2898, USA, 

Tel.: +1 703 683 4646, 

E-Mail: heliexpo@rotor.com, 

www.heliexpo.com 

✘✘ 

29. März – 3. April 2016 

FIDAE 2016, 

Santiago de Chile, Chile 

FIDAE, Av. Diego Barros Ortiz 2300, 

Pudahuel, Santiago, Chile, 

Tel.: +56 2 2976 9502, E-Mail: 

central@fidae.cl, www.fidae.cl 

OO 

5. – 10. April 2016 

Sun ’n Fun International Fly-in 

and Expo, Lakeland, Florida, 

USA 

Lakeland Linder Airport, 4175 

Medulla Road, Lakeland FL 33811, 

USA, Tel.: +1 863 644 2431, 

www.sun-n-fun.org 

✘✘ 

20. – 23. April 2016 

AERO, Friedrichshafen 

Messe Friedrichshafen, Neue 

Messe 1, 88046 Friedrichshafen, 

Tel.: +49 7541 708404, 

E-Mail: info@messe-fn.de, 

www.aero-expo.com 

OO 

29. April – 1. Mai 2016 

Präzisionsfliegertraining, 

Donaueschingen 

Precision Flying Association of 

Switzerland, E-Mail: ester.rimensberger@pfa.ch, 

www.pfa.ch 

✘✘ 

24. – 26. Mai 2016 

16. EBACE, Genf, Schweiz 

European Business Aviation Associa- 

✘✘ 

Terminankündigungen 

Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website 

www.aerokurier.de. Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für 

den Termin-Service an redaktion@aerokurier.de 

Veranstaltungen mit aerokurier-Stand 

tion, Avenue de Tervuren 13 a-b/ 

Box 5, 1040 Brüssel, Belgien, 

Tel.: +32 2 766 0070, E-Mail: infoeu@ebace.aero, 

www.ebace.aero 

✘✘1. – 4. Juni 2016 

ILA – Internationale Luft- und 

Raumfahrtausstellung, Berlin 

Messe Berlin, Messedamm 22, 

14055 Berlin, Tel.: +49 30 3038-0, 

E-Mail: ila@messe-berlin.de, 

www.ila-berlin.de 

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11. – 17. Juli 2016 

Farnborough International 

Airshow, Farnborough, 

Großbritannien 

Farnborough International Limited, 

Show Centre, ETPS Road, Farnborough, 

Hampshire GU14 6FD, Großbritannien, 

Tel.: +44 1252 532800, 

E-Mail: enquiries@farnborough.com, 

www.farnborough.com 

OO 

25. – 31. Juli 2016 

EAA AirVenture, 

Oshkosh, Wisconsin, USA 

EAA Aviation Center, 

Tel.: +1 920 4264800, 

E-Mail: convention@eaa.org, 

www.airventure.org 

✘✘1. – 3. November 2016 

NBAA, Orlando, Florida, USA 

National Business Aviation Association, 

Tel.: +1 202 783 9000, E-Mail: 

info@nbaa.org, www.nbaa.org 

IMPRESSUM 

REDAKTION: Ubierstraße 83, 53173 Bonn, Telefon: +49 228 

9565-222, Fax: +49 228 9565-246 E-Mail: redaktion@aerokurier. 

de Internet: www.aerokurier.de 

Herausgeber: Michael Pfeiffer Redaktionelle Gesamtleitung 

Luft-und Raumfahrt und Chefredakteur: Volker K. Thomalla 

(VKT) Stellv. Chefredakteur: Gerhard Marzinzik (ma) Segelflug, 

Motorsegler: Gerhard Marzinzik (ma) Motorflug, Ultraleicht: 

Patrick Holland-Moritz (pat) Helikop ter, Koordination Specials: 

Renate Strecker (rst) Sonderaufgaben: Heiko Müller (hm) Redaktionsassistenz, 

Sekretariat: Gabriele Beinert Produktionskoordination: 

Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever Grafische 

Konzeption: Harald Hornig Grafik und Layout: MOTORRAD-Grafik, 

Ralf Athen, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTORRAD- 

Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild 

(i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Archiv: Marton Szigeti 

Ständige freie Mitarbeiter: Jörg Adam, Peter Brotschi, Toni 

Ganzmann, Bob Grimstead, Frank Herzog, Markus Koch, Heiko 

Link, Wolfgang Lintl, Egon-Manfred Paech, Michael Schneider, 

Holger Weitzel 

VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Leitung Geschäftsbereich 

Motorrad/Luft- und Raumfahrt: Peter-Paul 

Pietsch Stellv. Verlagsleitung und Leitung Digitale Medien: 

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16-22/23, 00-446 Warschau, Polen, Tel.: +48/604/523-290, 

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Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten 

in der Abonnement-Auflage). Es gilt die Anzeigenpreisliste 2015. 

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übernommen. (ISSN 0341-1281) 

aerokurier 10/2015 103

[ SEGELFLIEGEN Porträt ] 

S 

alzmann“ und der „Salzmann-Cup“ 

sind in Fliegerkreisen 

recht bekannt. Als 

Wilhelm Düerkop wurden 

Sie am 30. Juni 1928 in Halberstadt 

geboren. Warum nennt man Sie 

„Salzmann“? 

Ganz einfach, in meinem früheren 

Leben war ich Steiger in einem Salzbergwerk 

und arbeitete unter Tage, 

daher kommt der Name. 

Sie sind Kunstflieger und langjähriger 

Förderer des Segelkunstflugs 

in Deutschland. Sie stellen 

dem Nachwuchs Ihre Flugzeuge 

zur Verfügung, das ist sogar bei 

Wikipedia zu lesen. Wie sieht Ihr 

aktuelles Engagement aus? 

In der Kunstflugszene kenne ich mich 

am besten aus. Hauptsächlich schleppe 

ich mit meiner PA-18. Als Schlepppilot, 

Trainer und Schiedsrichter war 

ich in den letzten Jahren bei zahlreichen 

Segelkunstflug-Lehrgängen 

dabei. 1976 habe ich das letzte Mal 

selbst an deutschen Meisterschaften 

teilgenommen. Mit meinem Teamkollegen 

Hannes Mattes flog ich bis 2004 

auf zahlreichen Flugtagen Synchron- 

Motorsegler-Kunstflug mit RF 4 und 

RF 5. Danach habe ich mich dem 

Skydance-Acro-Team angeschlossen. 

An unterschiedlichen Orten finden 

seit 2000 jährlich die zentralen 

Vereinsmeisterschaften 

im Segelkunstflug um den „Salzmann-Cup“ 

statt. Wie kam es 

dazu? 

Weil mir Kunstflug am Herzen liegt, 

wurde ich Initiator und Mitbegründer 

des deutschlandweit tätigen Segelund 

Kunstflug-Fördervereins BWLV, 

Fliegen aus 

Passion 

Wilhelm Düerkop ist 

im Segelkunstflug eine 

Institution. Mit 87 Jahren 

steht er immer noch im 

intensiven Schleppeinsatz. 

Mit seinem Engagement 

wurde er Namensgeber 

einer besonderen Auszeichnung. 

Das Interview führte Heike Knauff-Oliver

der jetzt über 1200 Mitglieder zählt. 

Neben den Siegern in den Klassen 

Einsteiger, Aufsteiger und Meister 

sowie den Vereinsmeistern wird nun 

auch der „Salzmann des Jahres“ gekürt. 

Damit werden eine besonders 

sportliche Einstellung und uneigennütziges 

Verhalten ausgezeichnet. In 

den Klassen Aufsteiger und Meister 

hat der Salzmann-Cup die Bedeutung 

von Landesmeisterschaften und dient 

Vollakropiloten zur Qualifikation für 

die Nationalmannschaft. Erfahrene 

Kunstflieger und Trainer breiten auch 

Einsteiger auf Wettbewerbe vor. 

Fotos: Heike Knauff-Oliver 

Auf wie viele Jahre Flugpraxis 

können Sie zurückschauen, und 

was begeistert Sie immer noch 

dabei? 

Ich fliege seit 53 Jahren und kenne 

fast alle Flugplätze in Deutschland. 

Um die anzufliegen, brauche ich kein 

Navi. Seit 15 Jahren bin ich bei den 

Kunstflugwochen in Schwalmstadt 

dabei und bei vielen anderen Veranstaltungen, 

bei denen Kunstflugpiloten 

ausgebildet werden. Ich unterstütze 

immer noch gerne die jungen 

Leute. Die Sicherheit von Piloten liegt 

mir sehr am Herzen. Meine Erfahrung 

bringe ich dabei gerne ein. Dass meine 

Lo 100 noch für den Kunstflug 

eingesetzt wird, freut mich. Zunächst 

waren es zwei Lo 100. Ende der 80er 

habe ich einen Cirrus K für Kunstflug 

mit entwickelt und zur Verfügung 

gestellt. 

Sie sagen: Nur wer rund 1000 

Starts in einem Fliegerleben hat, 

kann mitreden. Wie viele Starts 

und Flugstunden haben Sie? 

Mit der Piper mache ich 1000 bis 1200 

Starts im Jahr. Das kommt durch die 

vielen Schlepps bei Kunstflugveranstaltungen. 

Die Piper, meine „Emma“, 

fliege ich seit 1995 und habe bis jetzt 

18 000 Starts und 2800 Flugstunden 

damit. Auf der Lo 100 sind es 1200 

Starts und 500 Flugstunden. Mit RF 4 

und RF 5 war ich bei 5000 Starts etwa 

3000 Stunden in der Luft. 

Was sagt Ihre Familie dazu, dass 

Sie so viel Zeit auf Flugplätzen 

und in der Luft verbringen? 

Frau und Kinder habe ich nicht. Meine 

Geliebte ist die Emma – meine 

Piper (lacht). Die kenne ich in jeder 

Fluglage. Meine Familie sind meine 

Fliegerkameraden. Dass man sich 

aufeinander verlassen kann, ist mir 

sehr wichtig. Füreinander da zu sein 

Trockenübung. Salzmann 

probt sein Akroprogramm 

erst einmal mental. 

und das Fliegen sicherer zu machen 

ist Teil meines Lebensinhaltes. 

Mein Neffe, Wolfgang Seitz, hat die 

Flugleidenschaft von mir abgekriegt. 

Seit 42 Jahren ist er als Kunst- und 

Motorflugpilot dabei. Mit Wolfgang 

habe ich viele Gemeinsamkeiten, er 

ist wie ein Sohn für mich. 

Sie sagen, die Sicherheit der Piloten 

liegt Ihnen am Herzen. Was 

bedeutet Ihnen Teamgeist? 

Wir fliegen miteinander und deshalb 

fliegen wir sicher. Kameradschaft und 

Teamgeist stehen über allem. 

Fliegen ist eine Passion. Ab einem 

bestimmten Alter, wenn die Fitness 

schwindet, kann man ihr 

aber nicht mehr nachgehen. Sie 

sind 87 Jahre und immer noch 

aktiv. 

Starten, landen, starten … 

Wenn der Fliegerarzt sagt, es geht 

nicht mehr, ja dann geht es nicht mehr. 

Das wird wehtun, aber dann werde 

ich andere Möglichkeiten finden, dem 

geliebten Luftsport treu zu bleiben. 

Am Boden gibt es auch allerhand zu 

tun. Ich bin und bleibe gerne unter 

jungen Leuten und werde sie unterstützen. 

So lange ich das kann, geht 

es mir noch gut. Ansonsten flieg ich 

weiter, bis der liebe Gott sagt: „Arsch 

zugekniffen, fertig.“ 

ae 

Einklinken, starten, steigen auf 1000 bis 1200 Meter, nach dem 

Ausklinken dann Rechtsdrehung, Klappen rein und im Sturz zurück 

zur Erde, zur Landung. Am Boden wartet schon der 

nächste Kunstflugpilot auf seinen Schlepp. „Das ist Salzmanns 

23. Schlepp heute“, ist die Ansage des Flugleiters 

Benjamin Korell. Es ist die 14. Kunstflugwoche in Ziegenhain. 

„In den letzten Jahren hat Salzmann während der Flugwoche 

etwa 30 bis 40 Schlepps pro Tag absolviert. Etwa zwölf Minuten 

braucht der Wilhelm für einen Schlepp“, erklärt Klaus 

Kahler, der Veranstalter. Selbst die Pausen verbringt Salzmann 

in seiner Piper Super Cub, die er liebevoll „Emma“ nennt. 

Fliegen ist seine Leidenschaft, sein Leben. Dabei macht es für 

den 87-Jährigen keinen Unterschied, ob mit oder ohne Motor. 

Er ist witzig, unterhaltsam und sehr informativ, leicht verspielt 

und sehr kreativ, wissen seine Fliegerkameraden über ihn zu 

sagen. Seine Sprache ist klar und deutlich – bisweilen deftig. 

Ein richtiger Mäzen. 

Salzmann schleppt nicht 

nur, er stellt den Akro - 

piloten auch seine Lo 100 

zur Verfügung. 

In dieser Serie stellt 

der aerokurier 

außergewöhnliche 

Persönlichkeiten 

aus der Luftfahrt 

im Interview vor. 

aerokurier 10/2015 105

[ VORSCHAU ] 

Das lesen Sie im November 

... und schon 

ab dem 

17. Oktober 

auf dem iPad! 

Heft 

11 

erscheint am 

21. Oktober 

2015 

im Abo 

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wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach 

Erhalt der 2. Ausgabe ab. Ansonsten erhalten 

Sie den aerokurier weiter hin monatlich zu 

den im Impressum angegebenen Preisen 

mit jeder zeitigem Kündigungsrecht. 

Formationstraining im Intensivkursus 

Mit der T-6 nach Oshkosh 

Es ist schon fast eine Bruderschaft von T-6-Piloten, die sich 

vor dem EAA AirVenture trifft, um gemeinsam zu trainieren. 

Den Höhepunkt der „T-6 Formation Clinic“ in Dubuque, Iowa, 

bildet ein Formationsflug nach Oshkosh. Unsere Autorin war in 

diesem Jahr bei diesem spektakulären Camp dabei. 

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

Fotos: Helga Kleisny, Scherfke, Volker Schröder, Stemme 

Sicher ins Gebirge 

Alpeneinweisung kompakt 

Worauf kommt es an bei Flügen im Gebirge? 

Ende Juli ließen es sich Besatzungen 

von rund zwei Dutzend Flugzeugen in Bad 

Wörishofen nahebringen. 

Pilot Report S12 

Eine Stemme für Segelflieger 

Speziell für Segelflieger hat Stemme die S10 

aufgebohrt zur S12. Die neue kommt mit 

25 m Spannweite und vielen Detailverbesserungen. 

Wir haben sie schon geflogen. 

Reise mit vier Helikoptern 

Baskenland-Formation 

Die Reisegruppe aus Mannheim flog über 

die Route Napoleon in Fankreich und 

über die Pyrenäen. Ziel ihres achttägigen 

Trips war der Nordwesten Spaniens. 

106 aerokurier 10/2015

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Fliegende Legenden 

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10/2015 

News 

AERO CLUB 

Facts & Infos des Deutschen Aero Clubs 

Das ist Spitze! 

Wolfgang Müther 

DAeC-Präsident 

Luftsport ist auch Spitzensport. In 

vielen Disziplinen der Luftsportarten werden 

zurzeit internationale Wettkämpfe ausgetragen. 

Die deutschen Sportler mischen sehr 

häufig an der Spitze mit. Harte Duelle, Überraschungssieger, 

Einsprüche und Proteste bei 

der Jury, bittere Tränen der Enttäuschung 

und riesiger Jubel der Sieger – die großen 

Emotionen des Spitzensports erleben wir 

bei unseren Meisterschaften. Zwar nicht so 

öffentlich wie in den populären Sportarten, 

aber deshalb nicht weniger intensiv. 

Keine Dopingskandale – das zeichnet 

den Luftsport aus. Doping spielt aktuell im 

Luftsport keine Rolle. Dabei gelten auch für 

viele Luftsportdisziplinen die Regeln, die von 

der internationalen und nationalen Anti-Doping-Agentur 

festgelegt werden. Konzentrations- 

und leistungsfördernde Mittel würden 

auch Luftsportlern zu besseren Leistungen 

verhelfen. 

Ein Grund dafür kann sein, dass im Luftsport 

hart um die Ehre gekämpft wird. Es 

geht tatsächlich um den fairen sportlichen 

Vergleich. Kommerzielle Interessen werden 

weder von den Veranstaltern noch von den 

Sportlern verfolgt. Natürlich würden die meisten 

Ausrichter und Spitzensportler gerne 

großzügige Sponsorenunterstützung annehmen. 

Die geforderten Gegenleistungen sind 

aber häufig nicht zu gewährleisten. Oft entsprechen 

die Medientauglichkeit des Wettbewerbs 

und das Medieninteresse nicht den 

Erwartungen des Geldgebers, und die Spitzensportler 

genießen nicht die öffentliche 

Bewunderung. Der Luftsport steht mit diesen 

Problemen nicht allein da. Fußball, Formel 

1, Skisport, etwas Radsport: Damit ist die 

Liste der medienträchtigen Sportarten schon 

am Ende. 

Luftsport lässt sich nicht einfach kommerzialisieren. 

Unser Wettbewerbssport 

lebt vom Idealismus: von Spitzensportlern, 

die auch ohne Preisgeld und Werbeverträge 

beste Leistungen bringen, und von Veranstaltern, 

die Mammutprojekte 

in ihrer Freizeit 

und im Urlaub 

realisieren. Auch dafür 

verdienen unsere Spitzensportler 

und unsere 

Vereine Gold. 

Aero Club News OKTOBER 2015 1

■ LUFTRAUM 

Beschränkungen 

„ED-R München“ 

Vom 19. September bis einschließlich 

4. Oktober wird es in diesem Jahr 

wegen des Münchner Oktoberfests 

wieder ein Flugbeschränkungsgebiet 

geben, in dem grundsätzlich alle Flüge 

untersagt sind. 

Für denselben Zeitraum wird auch 

eine RMZ festgelegt, der Radius hierzu 

beträgt neun Nautische Meilen, und 

die vertikale Begrenzung geht vom 

Grund bis zur jeweiligen Untergrenze 

des Luftraumes C München. 

Mehr in den NfL 1-529-15 und 

1-530-15 (RMZ) 

■ August 2015 

Aus dem Vorstand 

4. August: 65 Jahre DAeC – Der 

DAeC feierte das Jubiläum auf 

der Wasserkuppe. Mit dabei die 

Vizepräsidenten René Heise und 

Mike Rottland. 

22. August: Die Ju 52 der Deutschen 

Lufthansa Berlin-Stiftung 

wurde unter Denkmalschutz gestellt. 

DAeC-Präsident Wolfgang 

Müther vertrat beim Festakt 

während der Hamburger „Airport 

Days“. 

22. August: Vizepräsidentin 

Sigrid Berner besucht das Sommertreffen 

der Idaflieg in Aalen- 

Elchingen. 

28. und 29. August: Vorstandssitzung 

mit Bundeskommissionen 

und Mitgliedsverbänden, Bremen 

LUFTRAUM ■ Fliegen in der Kontrollzone 

Einflug frei und Augen auf! 

Wer eine Freigabe für den Einflug in eine Kontrollzone hat, muss weiterhin 

aufmerksam sein. Aus gegebenem Anlass weist die DFS darauf hin, dass Navigationshinweise 

vom Tower Frankfurt in Verbindung mit einer Ein-/Durchflugfreigabe 

in die CTR EDDF keine Befreiung von den Regeln des VFR-Fliegens sind. 

Viele Piloten lieben es, die Kontrollzonen großer Flughäfen zu queren und 

dabei die Sehenswürdigkeiten der Städte aus der Vogelperspektive zu erleben. 

Die Whiskey-Route in Berlin führt von West nach Ost und gewährt freien Blick 

auf Tempelhof, das Regierungsviertel und den „Alex“. In Hamburg können die 

Piloten die Alster bestaunen. In Frankfurt bietet die City ein großartiges Panorama. 

Wenn der Verkehr es erlaubt, gewähren die Lotsen gerne die Freigabe. 

Bei aller Begeisterung dürfen die verantwortlichen Piloten aber nicht vergessen, 

dass eine Freigabe kein Freibrief ist. Sie sind nach wie vor verpflichtet, 

eigenverantwortlich die vorgeschriebenen Sicherheitsabstände und die Sicherheitsmindesthöhe 

einzuhalten. Selbstverständlich ist den Anweisungen der Lotsen 

zu folgen, auch um ausreichenden Abstand zu an- und abfliegendem Verkehr 

sicherzustellen. Ebenso muss auf andere Luftfahrzeuge geachtet werden, 

die im vergleichsweise engen Raum unterwegs sind. 

DENKMALSCHUTZ ■ Ju 52 

Ehre für „Tante Ju“ 

Hamburgs Erster Bürgermeister Olaf 

Scholz mit Gerhard Allerdissen (li.) und 

DAeC-Präsident Wolfgang Müther. 

Sie ist eines der ältesten, noch 

fliegenden Passagierflugzeuge der 

Welt. Von ihren vielen Fans im In- und 

Ausland wird sie liebevoll „Tante Ju“ 

genannt, oder auch respektvoll „Grande 

Dame der Lüfte“. Jetzt wurde dem 

Oldtimer, gebaut 1936 in den Junkers- 

Flugzeugwerken in Dessau, eine Ehre 

zuteil wie noch keinem Passagierflugzeug 

zuvor: Als weltweit erstes und einziges 

für den gewerblichen Flugbetrieb 

zugelassenes historisches Verkehrsflugzeug 

ist die Ju 52 der Lufthansa jetzt 

vom Amt für Denkmalschutz der Hamburger 

Kulturbehörde als „bewegliches 

Denkmal“ unter Schutz gestellt worden. 

Die Übergabe der offiziellen Denkmalschutzplakette 

fand am 22. August 2015 anlässlich der Airport Days Hamburg 

statt. Hamburgs Erster Bürgermeister Olaf Scholz überreichte die Plakette an Dr. 

Jürgen Weber, den Ehrenvorsitzenden des Aufsichtsrats der Deutschen Lufthansa 

AG, und an Bernhard Conrad, den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Lufthansa 

Berlin-Stiftung. Die Stiftung ist die Betreiberin des Flugzeugs. 

Bernhard Conrad bedankte sich in seiner Rede beim DAeC für die Unterstützung 

bei dem Vorhaben. Besonders lobte er die Hilfe von Gerhard Allerdissen, 

ohne die die Anerkennung durch die Behörde nicht so zügig hätte erfolgen 

können. 

2 Aero Club News OKTOBER 2015

Programm 

10.00 Uhr: 

Eröffnung und Begrüßung 

Bericht der Bundeskommission 

Segelflug 

Die Fliegergruppe Freudenstadt, der Baden-Württembergische 

Luftfahrtverband und die Bundeskommission Segelflug laden 

zum 74. Segelfliegertag am 31. Oktober 2015 ins Kurhaus 

Freudenstadt ein. Am Vortag, Freitag, 30. Oktober 2015, 

findet ab 11 Uhr die Mitgliederversammlung der Bundeskommission 

Segelflug statt. 

Siegerehrung und Preisvergabe an 

erfolgreiche Sportler 2015 

Vergabe des Hans-Schütz- 

Gedächtnispreises der Traditionsgemeinschaft 

Alte Adler 

„Quo vadis IGC – Wie viele Klassen/ 

Wettbewerbe brauchen wir 

wirklich?“, Podiumsgespräch mit 

Vertretern der International Gliding 

Commission 

74. Deutscher Segelfliegertag 

in Freudenstadt 

Eintrittskarten zum Segelfliegertag für 9,99 Euro sind bereits 

jetzt online unter www.deutscher-segelfliegertag.de/ 

tickets erhältlich. 

Auf www.ferien-in-freudenstadt.de können Unterkünfte in 

unterschiedlichen Kategorien gebucht werden. 

Kontakt: 

Bundeskommission Segelflug im Deutschen Aero Club, 

Hermann-Blenk-Str. 28, 38108 Braunschweig, 

Tel.: 0531 23540-52, E-Mail: info@deutscher-segelfliegertag.de 

Hinweis für 

Segelflug-A- und -B-Trainer 

Die Teilnahme am Vortragsprogramm des 74. Deutschen Segelfliegertags 

in Freudenstadt am 31. Oktober wird als Fortbildung für Segelflugtrainer 

(A und B) mit acht Unterrichtseinheiten anerkannt. Die 

Trainer geben bitte ihre Trainerlizenz am 31. Oktober bis 11 Uhr am 

Infostand ab, tragen sich in die Teilnehmerliste ein und holen die Lizenz 

und ihre Teilnahmebescheinigung dort ab 17 Uhr wieder ab. Bitte 

auf mögliche Pflichtvorträge für die Trainerfortbildung achten. Für 

Trainer (A und B) gibt es Zuschüsse zu den Reisekosten. (Reisebelege, 

beispielsweise Bahnfahrkarten, müssen mit abgegeben oder nachgereicht 

werden.) 

ab 13 Uhr: 

Fachvorträge (Änderungen vorbehalten) 

Alpensegelflug 2.0 

Benjamin Bachmaier 

Luftraum Deutschland, Frankreich, 

Schweiz 

Günter Bertram, Xaver Mäder 

Never stop exploring 

Bert Schmelzer 

Airbus Perlan Mission II 

Miguel Iturmendi 

Ein Jahr ATO: Schwierigkeiten, 

Herausforderungen, Zukunft 

Meike Müller 

Wellenfliegen im Schwarzwald 

Philip Butz 

Anti-Doping im Segelflug 

Jannes Neumann 

(Pflichtvortrag für Trainer) 

OGN – Open Glider Network 

Gerhard Wesp 

Internationale Segelflugmeisterschaften 

2015 – Teilnehmer 

17.30 Uhr: 

Siegerehrung Video-Wettbewerb 

„Faszination Segelflug“ 

Ausstellung rund um den Segelflug 

Aktuelle Informationen sind unter 

www.deutscher-segelfliegertag.de 

veröffentlicht. 


Fertig für 

den Start vor 

Mitternacht 

Foto: FAI – Jean Pierre Girard 

BALLONFAHRT ■ Gordon-Bennett-Rennen 

Herzschlagfinale 

Wilhelm Eimers und Matthias Zenge landeten beim diesjährigen 

Gordon-Bennett-Rennen 2071 Kilometer entfernt vom Startort 

Pau in Frankreich. Nur neun Kilometer fehlten ihnen bis zu den 

Erstplatzierten. Die Schweizer Kurt Frieden und Pascal Witprächtiger 

hatten mit 2080 Kilometer die Nase vorn. Den dritten Platz 

mit 2067 Kilometer erkämpfte sich das Team Schweiz 2 mit 

Nicolas Tieche und Laurent Sciboz. 

Insgesamt drei deutsche Teams 

nahmen teil. Germany 3 mit Himke Hilbert 

und Dominik Haggeney schafften 

1125 Kilometer bis zur Landung in Homburg 

(Efze), Deutschland. Germany 2 mit 

Heinz-Otto und Marion Lausch mussten 

bereits nach 712 Kilometer in der Nähe 

von Le Havre, Frankreich, landen. 

Das Gordon-Bennett Rennen ist der 

härteste Gasballonwettbewerb der Welt. 

Die Teams können dabei mehrere Tage 

im Ballonkorb verbringen. 65 Stunden 

waren Eimers/Zenge beim diesjährigen 

Rennen in der Luft. Die Zeit spielt aber 

für die Wertung keine Rolle. Entscheidend 

ist nur die direkte Entfernung zum 

Startort. 

16 Teams waren in der Nacht vom 

28. auf den 29. August in der unmittelbar 

an den Pyrenäen gelegenen Stadt 

Pau gestartet. Für die meisten führte 

die Strecke vom Startort zunächst westlich 

bis über den Golf von Biskaya, dann 

nördlich, später nach Nordosten. Ziel 

war der nordöstlichste Teil Polens. Das 

Problem war, dass für Weißrussland und 

die russische Exklave im Norden keine 

BALLONFAHRT ■ EM-Heißluftballonfahrt 

Sven Göhler ist Vizemeister 

Erschöpft und glücklich: Wilhelm 

Eimers (re.) und Matthias Zenge nach 

der Landung. 

Einfahrtgenehmigungen vorlagen und 

die Länder nicht zum Wettbewerbsgebiet 

gehörten. Luft- und wettbewerbsrechtlich 

wäre die Einfahrt nach Litauen 

möglich gewesen. Mit den Windbedingungen 

und dem Verlauf des Rennens 

gelang es allerdings keinem Team, die 

schmale Passage zu nutzen. 

Die erste Überraschung erlebte das 

Team Eimers/Zenge bereits am 16. August. 

Um sechs Uhr morgens klingelten die 

„Doping Control Officer“ zeitgleich in Duisburg 

und Niederdorla an den Türen und 

erbaten eine Urinprobe. Die beiden Spitzensportler 

gehören dem FAI-Testpool an 

und können jederzeit zu Dopingkontrollen 

herangezogen werden. 

Wilhelm Eimers und Matthias Zenge 

waren die Sieger des Gordon-Bennett- 

Rennens 2014. Mit dem Sieg des deutschen 

Teams stand Deutschland als Ausrichter 

des Wettbewerbs 2016 fest. Die 

DAeC-Bundeskommission Freiballon hatte 

sich in diesem Frühjahr für die Bewerbung 

des DAeC-Landesverbandes NRW 

in Kooperation mit dem Niederrheinischen 

Verein für Luftschifffahrt 1902 

entschieden. Der „60th Coupe Aéronautique 

Gordon Bennett 2016“ wird in 

Gladbeck starten. 

Mehr über das Rennen auf der Ausrichterwebsite 

www.gordonbennett.aero 

Bei der 19th FAI European Hot Air Balloon Championship in Ungarn vom 

11. bis 18. August errang Sven Göhler die Silbermedaille. 96 Ballonpiloten traten 

bei 20 Aufgaben gegeneinander an. 

Mehr auf http://deballoons.com/results-of-the-europeans-2015/ 

Foto: Team Eimers/Zenge 


SEGELFLUG ■ Streckenflug 

Drei Medaillen bei der WM 

Ein spannendes Finale mit sehr knappen Punktabständen kennzeichneten 

die Segelflug-Weltmeisterschaften der Frauen vom 2. bis 14. August in Arnborg, 

Dänemark. Sabrina Vogt, amtierende Deutsche Meisterin, holte sich den 

Weltmeistertitel in der Clubklasse vor ihrer Teampartnerin und ehemaligen 

Weltmeis terin Christine Grote. Sarah Drefenstedt, deutsche Vizemeisterin, konnte 

sich den fünften Platz sichern. Swaantje Geyer flog auf Rang elf. 

Applaus für die neue Weltmeisterin 

Sabrina Vogt von 

Vizeweltmeisterin Christine 

Grote und der drittplatz ierten 

Edita Skalskiene aus Litauen. 

In der 15-m-Klasse erkämpfte sich Katrin Senne die Bronzemedaille. 

Annette Klossok und Sandra Malzacher erflogen sich 

die Plätze vier und fünf. 

In der Standardklasse reichte es für die Titelverteidigerin 

und dreifache Weltmeisterin Sue Kussbach wegen 

knapper sechs Punkte diesmal nicht für das Treppchen. 

Ramona Riesterer, Ulrike Teichmann und Cornelia Schaich 

landeten auf den Plätzen sechs, sieben und acht. 

Mehr auf der Teamseite unter http://daec-segelflug.de/ 

index.php/blogs/wm-frauen-arnborg 

SEGELFLUG ■ Qualifikation 

Meisterschaften 2016 

Die Termine und Austragungsorte für die Segelflug-Qualifikationsmeisterschaften 

im Jahr 2016 und für die Deutschen Meisterschaften im Jahr 2017 

stehen fest. Es sind jeweils der erste und letzte Wertungstag angegeben. 

Ort Klassen 1. und letzter Wertungstag 

1 Jena/TH C/S/18 12.05. – 21.05.2016 

2 Bayreuth/BY S/18/O 19.05. – 27.05.2016 

3 Lüsse/BL C/D/O 18.07. – 27.07.2016 

4 Rotenburg/W./NI C/S/15 21.07. – 30.07.2016 

5 Roitzschjora/SN C/S/18 28.07. – 06.08.2016 

6 Lachen/RP C/18/D 04.08. – 13.08.2016 

7 Brandenburg/BB C/D 09.08. – 16.08.2016 

8 Landau/RP C/15 20.08. – 27.08.2016 

Legende: C=Club, S=Standard, 15=15 m, 18=18 m, D=Doppelsitzer, O=Offene 

Eine weitere Qualifikationsmöglichkeit besteht auf der DM der Frauen in 

den Klassen Club, Standard und 15 m. Der Termin und der Austragungsort werden 

spätestens Ende August veröffentlicht. 

Die Anmeldung erfolgt gemäß SWO Anlage B vom zweiten bis vierten Sonntag 

im November 2015. Eine Information erfolgt rechtzeitig noch einmal separat. 

■ SEGELFLUG 

WM-Segelkunstflug 

Bronze für Schaal 

Eugen Schaal holte die Bronzemedaille 

in der Gesamtwertung der 

Unlimited Class bei den Weltmeisterschaften 

im Segelkunstflug in Tschechien. 

Vom 5. bis 15. 

August 2015 kämpften 

die Piloten, bedingt 

durch die Hitze 

unter teils schwierigsten 

Bedingungen, 

um die Titel. Das 

deutsche Team mit 

Eugen Schaal, Markus 

Feyerabend und 

Gisbert Leimkühler 

erkämpfte sich den 

zweiten Platz in der 

Mannschaftswertung. Programmblatt 

Bemerkenswert: Marvin 

Woltering, gera- 

Unlimited Class 

2. Unbekannte der 

de 20 Jahre alt, wurde 

mit Platz sechs bester Deutscher in 

der Advanced Class, in der 47 Piloten 

um die Titel flogen. 


■ MODELLFLUG 

Junioren-Weltmeisterschaft 

Frauenpower 

Anna, Tabea und Basti sind Vize- 

Europameister in der Klasse Freiflugmodelle 

mit Gummimotor (F1B). Bei 

dem Wettbewerb vom 10. bis 16. August 

in Rumänen musste sich die Junioren- 

Nationalmannschaft nur dem polnischen 

Team geschlagen geben. Bemerkenswert: 

Zum ersten Mal ging eine frauendominierte 

Mannschaft an den Start 

– und überzeugte! 

Die Schwestern Anna (Platz 13 in der Einzelwertung) und Tabea Wiesiolek (Platz 9) 

aus dem Baden-Württembergischen Luftfahrtverband (FSV Herrenberg) und 

Sebastian „Basti“ Jäckel (Platz 15) mit Mannschaftsführer Michael Jäckel aus dem 

Luftsportverband Sachsen. 

MODELLFLUG ■ Segelflugmodelle 

Deutsche Erfolge 

Bei der Weltmeisterschaft der Klasse F3B Segelflugmodelle (F3B) in den Niederlanden 

vom 26. Juli bis 2. August wurde Martin Herrig Weltmeister, inzwischen 

sein vierter Titel in der Klasse. Der Titelverteidiger Andreas Herrig gewann Silber. Die 

Brüder zusammen mit Thomas Dylla (Platz5) und Andreas Kunz (Platz 7) sicherten 

sich damit den Mannschaftstitel in der Seniorenwertung. In der Juniorenwertung 

überzeugte Johannes Krischke mit seinen Leistungen und wurde Weltmeister. 

Bei der Europameisterschaft Klasse F3J Thermik-Segelflugmodelle vom 13. 

bis 20. Juli in Bulgarien gewann Dominik Prestele die Bronzemedaille. Die deutschen 

Junioren wurden mit Timo Wenzel (Platz 2), Luis Tack, (Platz 8) und Felix Parsch (Platz 

9) Europameister in der Mannschaftswertung. 

SPITZENSPORT ■ World Air Games 2015 

Website online 

Die Veranstaltungs-Website der FAI World Air 

Games (WAG) in Dubai 2015 ist online. Die Internetseite 

www.worldairgames.aero wird von den Gastgebern 

der Veranstaltung, der Emirates Aerosports 

Federation (EAF), verwaltet und bietet schnellen und 

einfachen Zugang zu wichtigen Informationen über die Spiele. 

Im Dezember 2015 werden die Wettkämpfe in Dubai ausgetragen. Bei den WAG 

treten die besten Sportler aus allen Luftsportarten der Nationen gegeneinander an. 

Zehn Luftsportarten stehen auf dem Programm der Veranstaltung: Kunstflug, Modellflug, 

Ballone (Heißluftballone und Luftschiffe), selbstgebaute Flugzeuge, allgemeine 

Luftfahrt, Segelflug, Ultraleichtflugzeuge und Motorschirme, Fallschirmspringen, 

Gleitschirmfliegen und Helikopter. 

Mehr unter www.worldairgames.aero 

■ FALLSCHIRMSPORT 

EM-Fallschirmsport 

Medaillen 

für die Springer 

Die deutschen Fallschirmspringer 

haben bei den Europameisterschaften in 

den klassischen Disziplinen im August in 

Bulgarien mit insgesamt sechs Medaillen 

überzeugt. Erfolgreichster Teilnehmer 

war Junior Christoph Zahler mit einmal 

Gold sowie zweimal Silber. Der 24-Jährige 

von der Sportfördergruppe der Bundeswehr 

gewann überraschend sowohl 

im Ziel- als auch im Stilspringen der Junioren 

die Silbermedaille und konnte sich 

dadurch am Ende auch noch über den 

Titel in der Kombinationswertung aus 

beiden Disziplinen freuen. 

Bronze gab es für Elischa Weber im 

Stilspringen. Ebenfalls Bronze holte Stefan 

Wiesner in der Kombination (Stilund 

Zielspringen). In der Mannschaftskombination 

erreichte das Team damit 

den dritten Platz. 

■ Impressum 

Herausgeber: Deutscher Aero Club e.V. 

Presse- und Öffentlichkeitsarbeit 

Redaktion: Uschi Kirsch 

Adresse: Hermann-Blenk-Straße 28, 

38108 Braunschweig, 

Tel.: 0531/23540-0, Fax: 0531/23540-11 

Internet: www.daec.de, E-Mail: info@daec.de 


■ LUFTSPORTGERÄTE-BÜRO 

Ungültigkeitserklärung 

Dokumente für 

Luftsportgeräte 

Werden Dokumente für Luftsportgeräte 

beim Luftsportgeräte-Büro als gestohlen 

oder verloren gemeldet, werden 

neue Papiere mit aktuellem Ausstellungsdatum 

erstellt. Die alten Dokumente 

werden für ungültig erklärt. Folgendes 

Dokument ist betroffen: 

Eintragungsschein / Lufttüchtigkeitszeugnis 

Ausgestellt am 28. Mai 2001 

Geräte-Nr.: 61141 

Amtliches Kennzeichen D-MNCA 

■ BUNDESGESCHÄFTSSTELLE 

Neue Kollegin 

Seit dem 1. September ist Ariane Bugdoll-Frost (46) 

die DAeC-Jugendreferentin im Referat Luftsportjugend in 

der Bundesgeschäftsstelle. Die ausgebildete Wirtschaftsassistentin 

war beruflich zuletzt in der Kundenbetreuung 

engagiert. 

Ihre Schwerpunkte als Jugendreferentin sind unter anderem Organisation und 

Abrechnungen der geförderten Maßnahmen, interne Kommunikation mit den DAeC- 

Bundeskommissionen und Mitgliedsverbänden sowie die Pflege der nationalen und 

internationalen Kontakte zu Jugend- und Sportorganisationen. 

Seit ihrer Jugend ist sie in Sportvereinen aktiv. Die ehrenamtliche Jugendarbeit 

kennt die Mutter von drei sportbegeisterten Kindern aus der Praxis. Auch das Segelfliegen 

hat sie bereits kennengelernt. 

Ariane Bugdoll-Frost ist montags bis freitags von 8 bis 12 Uhr unter 

Tel. 0531/23540-72 und per Mail untera.bugdoll-frost@daec.de erreichbar. 

SCHNIPSEL 

DES MONATS 

Gut 

präsent! 

Am 5. August erschienen in der „Fuldaer 

Zeitung“ gleich drei Berichte jeweils 

mit großem Bild über den Luftsport. Die 

Themen: Wettbewerbssegelfliegen auf 

der Wasserkuppe, die Rhön als Region 

der Segelflieger und das Jubiläum „65 

Jahre Deutscher Aero Club“. 

Gute Berichterstattung über Luftsportler 

und ihre Vereine in der Tageszeitung ist 

keineswegs selten. Wir sammeln diese 

Berichte und veröffentlichen jeden Monat 

eine besondere Nachricht. Wir freuen 

uns über Ihre Post. Bitte schicken Sie 

uns Ausschnitte aus Ihrer Zeitung per E- 

Mail an u.kirsch@daec.de oder per Post 

an DAeC, Uschi Kirsch, Hermann-Blenk- 

Str. 28, 38108 Braunschweig. 


VEREINE ■ Bitte Bewerbungsfrist beachten! 

Beteiligung der Bundeswehr 

bei Flugplatzfesten 

✁ 

Verein/Adresse: 

Die Bundeswehr will auch 2016 Veranstaltungen von 

Luftsportvereinen unterstützen. Der zuständige Verbindungsmajor 

des Luftwaffenamtes bittet aber um Verständnis, 

dass aufgrund der politischen Entscheidungen und des 

Abbaus der Bundeswehr im Vergleich zu den Vorjahren weniger 

Veranstaltungen und Wünsche berücksichtigt werden 

können. 

Bewerbungen für Bundeswehrunterstützung im Jahr 

2016 müssen bis Freitag, den 13. November 2015, in der 

DAeC-Bundesgeschäftsstelle eingegangen sein. 

Antrag auf Unterstützung bei Flugplatzfesten: 

Art der Veranstaltung 

(Tag der offenen Tür, Jubiläum o.ä.): 

Mitglied im DAeC-Landesverband 

Kontaktperson/Adresse/Tel.: 

Art der gewünschten Unterstützung: 

Ort der Veranstaltung: 

Wurde der Verein bereits unterstützt: ja m nein m 

Datum der Veranstaltung: 

Wenn ja, wann? 

Falz für Fensterbriefbogen 

Ort, Datum 

Unterschrift 

Deutscher Aero Club e.V. 

Hermann-Blenk-Straße 28 

38108 Braunschweig

aerokurier 10/2015

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