aerokurier 06/2015

6/2015 Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 www.aerokurier.de / 59. Jahrgang
aerokurier
DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN
Ultraleicht-
Special
• SEA Risen
• Roland Aircraft
• Comco Ikarus
• AutoGyro Free
AERO 2015
MESSEREPORT
Gelandet, was nun ?
So kommt man
weiter !
DIE POWER-
TWIN
neue
Diamonds
DA62
Jet Pilot Report
Embraer Legacy 500
Zugpferd
Die bärenstarke
Piper Pawnee
Stemme S6/S10
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für Leser

[ EDITORIAL Juni ]
MEILENSTEIN ERREICHT!
Am 11. Mai startete auf dem Flugplatz Buochs die Pilatus PC-24 zu ihrem
Erstflug. Der Schweizer Business Jet ist ein Ausdruck von unternehmerischem
Mut und konsequenter Umsetzung einer Strategie.
Der wichtige Meilenstein des Erstflugs ist geschafft: Am 11. Mai startete in Buochs der zweistrahlige
Business Jet Pilatus PC-24 zu seiner Flugpremiere. Nach 55 Minuten Flugzeit setzte er wieder sicher
am Startflugplatz auf. Damit ist die Flugerprobungsphase des Programms eingeläutet, bei der voraussichtlich
drei Prototypen 2300 Flugstunden absolvieren müssen. Damit gibt es in Europa zwei Business-Jet-Hersteller:
Dassault Aviation und Pilatus Aircraft. Ausgerechnet im – aus externer Sicht –
Hochlohnland Schweiz eine Produktion für einen Business Jet einzurichten, dessen Fertigung personalintensiv
ist, scheint nur auf den ersten Blick ein wirtschaftliches Vabanquespiel zu sein.
Volker K. Thomalla, Chefredakteur
Pilatus kennt den Markt und hat sich bei bestehenden und potenziellen Kunden umgehört, wie ein
Flugzeug aussehen muss, das sie benötigen. Das Unternehmen hat daraufhin einen Jet entworfen,
wie es derzeit keinen zweiten gibt. Die PC-24 besticht zum Beispiel mit einer riesigen Frachtraumtür,
die das Be- und Entladen des Flugzeugs erleichtert. Das Fahrwerk des Schweizer Jets ist so ausgelegt,
dass er problemlos auf kurzen und unvorbereiteten Pisten betrieben werden kann. Eine solche
Anwendungsbandbreite ist einmalig bei Jets. Die PC-24 ist also kein weiterer normaler Leichtjet,
sondern ein Jet, der einzigartige Eigenschaften bietet. Pilatus nennt die PC-24 deshalb auch selbstbewusst
„Super Versatile Jet“, also vielfältig einsetzbar.
Neben dem Streben, unverwechselbare Produkte für einen Markt zu schaffen, den man genau untersucht
hat, ist auch das wertkonservative Wirtschaften des Herstellers ein Markenzeichen. Qualität
hat auch im Flugzeugbau ihren Preis. Wenn die Firma diese Qualität konsequent liefert, sind die
Kunden auch bereit, diesen Preis zu zahlen. Über 1300 ausgelieferte Turboprops vom Typ PC-12 sprechen
eine deutliche Sprache und beweisen die Richtigkeit dieser Strategie. Deswegen: Herzlichen
Glückwunsch zum gelungenen Erstflug!
Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@aerokurier.de), ein Fax (+49 228 9565 247)
oder einen Brief (Redaktion aerokurier, Ubierstraße 83, 53173 Bonn) für unser Leserforum. Bitte vergessen Sie
nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben.
Fotos: Pilatus Aircraft, U. Thomalla
aerokurier 6/2015 3

112
Seneca-Pilot:
Gerhard
Fahnenbruck, Gründer
von CISM für Luftfahrer.
Motorfliegen
8 Messereport AERO
Die wichtigsten Neuheiten
von der wichtigsten Messe der
General Aviation in Europa
18 Pilot Report DA62
Diamond hat mit der DA62
eine ausgereifte und in vielen
Punkten überzeugende Zweimot
auf den Markt gebracht
26 Flüssereise
Über Rhône und Tejo führte der
Südeuropa-Flug von Helmut
Albrecht und Heiner Steinhart
40 Flying Piper Pawnee
Die PA-25 ist der Holzfällertyp
unter den Flugzeugen
112 Porträt
Gerhard Fahnenbruck, Pilot
und Psychologe aus Berufung
Magazin
32 Gelandet, was nun?
Wie kommt man nach der
Landung zu seinem Ziel?
34 Gewerblich jetzt erlaubt
In Finnland fliegt ein Betreiber
gewerblich einmotorig IFR
37 Flugschulenkongress
Im August dreht sich in Speyer
wieder alles ums Training
38 Leserwahl: Die Gewinner
Sie haben gewählt, und hier sind
die Ergebnisse
Business Aviation
66 Pilot Report Legacy 500
Mit Embraers brandneuem Midsize
Business Jet bekommt man
viel Flugzeug für sein Geld
Inhalt Nr. 6
Juni 2015 I 59. Jahrgang
80
4 aerokurier 6/2015
aerokurier gibt es auch als E-Magazin fürs iPad mit exklusivem Zusatzmaterial.
Mehr Infos: www.aerokurier.de

Praxis
73 Gebühren auf Flughäfen
Die deutschen Verkehrsflughäfen
unterscheiden sich sehr bei den
Kosten für Flugzeuge der GA
76 Kompass von innen
Wie die zuverlässigen Wegweiser
aufgebaut sind
78 Neu auf dem Markt
Produkte für Piloten und Menschen,
die Pilot werden wollen
79 Unfallanalyse
Crashlandung mit defektem
Fahrwerk
Segelfliegen
80 Stemmes Hightech-
Motorsegler im Leserurteil
Leser testen S6 und S10
86 AERO News
Schleicher bringt Farbe ins Spiel
89 Schempp-Hirths
neuer Ventus
Hat das 18-m-Flugzeug das
Zeug zum Überflieger?
90 Jonker JS1 made in Germany
M&D Flugzeugbau betreibt die
Zulassung und wird Hersteller
92 Meteo
Der ganz außergewöhnliche April
2015 in der Rückschau
Rubriken
3 Editorial
6 Leserforum
16 News
93 aerokurier-Markt
110 Termine
111 Impressum
114 Vorschau
Titelthemen
im Abo
Coupons auf den Seiten 65 und 87
40
Special Ultraleicht
46 Risen-Überraschung
Nicht nur die Formgebung des schnellen
ULs ist ungewöhnlich
52 Comco Ikarus
Seit Jahrzehnten behauptet der UL-Hersteller
seine Marktführerschaft mit einer
soliden Strategie
56 AutoGyro Free
Die offene „Wüstenversion“
des MTOsport gibt’s
jetzt auch hierzulande
58 Roland Aircraft Z120
Das simple Ganzmetall-UL
soll entspanntes Fliegen in
der 120-kg-Klasse bieten
62 News
Neuigkeiten aus der Szene
66
56
26
Titelfoto: Volker K. Thomalla, Embraer, Gerhard Marzinzik
Fotos: Helmut Albrecht, AutoGyro, Embraer, Frank Herzog, Gerhard Marzinzik
aerokurier 6/2015 5

Leserforum
aerokurier 5/2015
Praxis: Einfache GFK-Reparaturen
Immer das Handbuch
konsultieren!
Bevor FVK-Reparaturen begonnen
werden, müssen erst die in EASA Teil 21,
Abschnitt M Reparaturen, Paragraphen
21.A.431 bis 21.A.451 beachtet werden.
Hier wird gefordert, dass nur die vom
Luftfahrzeughersteller beschriebenen Reparaturverfahren
und Materialien zulässig
sind. Damit wird auch geregelt, was mit
einfachen Verfahren und Mitteln repariert
werden darf, und was nur durch den Hersteller
oder lizensierten Betrieb erfolgen
darf. Reparaturen bedürfen immer einer
Freigabe; Part-M – Anlage VII bzw. VIII
sind zu beachten.
Klaus Lehmköster, Friedrichshafen
aerokurier 5/2015
Editorial: Ungläubiges Entsetzen
Blinder Aktionismus
Der Germanwings-Absturz ist nur ein,
zweifellos besonders tragisches, Ereignis,
auf welches die Verantwortlichen mit
blindem Aktivismus reagieren, um Verantwortlichkeit
zu beweisen. Dabei müsste
ein Blick auf die Statistik eindeutig erkennen
lassen, dass es sich um ein ganz
singuläres Ereignis handelt. Weltweit
werden pro Jahr mehr als 30 Millionen
Flüge mit rund fünf Milliarden Fluggästen
durchgeführt. Wenn man die Meldungen
berücksichtigt, dass es in den letzten 50
Jahren etwa zehn durch Selbstmordabsicht
eines Piloten herbeigeführte Abstürze
gegeben habe, so läge die Wahrscheinlichkeit
also praktisch bei null. Daraus
folgt im Grunde zwingend, dass keine
Maßnahmen notwendig oder sinnvoll sind.
Die Anwesenheit einer zweiten Person im
Cockpit muss als fragwürdige Maßnahme
angesehen werden. Die „offizielle“ Reaktion
führt immer wieder zu sinnlosen,
auch für die Allgemeine Luftfahrt
schmerz lichen, dabei wirkungslosen
Einschränkungen. Wir Piloten haben es
auszubaden!
Ulf Rosenow, Göttingen
Lügenpresse
Mit Bestürzung habe ich Ihren Beitrag
„Ungläubiges Entsetzen“ im aerokurier
gelesen. Nach ihren Äußerungen teilen
Sie offensichtlich die Meinung der zu
Recht als Lügenpresse betitelten Journaille.
Danach stand nach überaus verdächtig
kurzer Zeit unverrückbar fest, dass es der
Kopilot war und das mit voller Absicht.
Haben Sie die Berichterstattung über
den Abschuss der MH17 noch in Erinnerung?
Da stand ja auch sofort fest, wer es
war. Allerdings haben versierte und
glaubhafte Menschen eine gänzlich andere
Meinung hierzu. Und vor allem haben
diese Leute auch sehr plausible Erklärungen
und Beweise. Genau wie bei dem
Absturz der Germanwings-Maschine. Nur
weil ein französischer Staatsanwalt seine
Theorie völlig überflüssig und zeitnah einer
Weltöffentlichkeit vorgestellt hat, die
diese natürlich sofort undifferenziert
übernommen hat. Zu diesem sehr seltsamen
Absturz gibt es fundierte Hinweise,
die an dieser Theorie sehr starke Zweifel
auslösen müssen. Wie Sie, selbst Pilot, auf
diesen Zug der Verleumder aufspringen
konnten, erschüttert mich tief!
Johann Kappler, Meßkirch-Heudorf
aerokurier 3/2015
EU-Pilotenlizenzen
Niederlage für die
Verwaltung
Die Bezirksregierung Düsseldorf hat
gegen Piloten, die nach dem 08.04.2014
Gerne veröffentlichen
wir Ihre Meinung. Schicken
Sie uns Ihren Leserbrief
(für Rückfragen bitte
unbedingt mit Adresse
und Telefonnummer) an
E-Mail: redaktion@aerokurier.de
Fax: +49 228 9565-247
noch mit einer (gültigen) nationalen deutschen
Lizenz geflogen sind, Strafanzeige
erstattet, weil sie angeblich ohne gültige
Lizenz geflogen seien. Gleichfalls verweigerte
sie eine Umwandlung des PPL-A
National in einen europäischen LAPL mit
der Begründung, die Umwandlung hätte
bis zum 08.04.2014 beantragt werden
müssen, danach sei eine Umwandlung
nicht mehr möglich. Die Staatsanwaltschaft
Düsseldorf hat diese Strafverfahren
eingestellt, weil sie der Ansicht ist, die
Piloten hätten gültige Lizenzen gehabt.
Das Verwaltungsgericht Düsseldorf hat in
einer Stellungnahme vom 24.03.2015 mitgeteilt,
dass die EU-Verordnung
1178/2011 nicht automatisch zum Verlust
der nationalen Lizenz führe, denn diese
werde nur ungültig, wenn sie entweder
widerrufen oder eingezogen werde.
Dass eine Behörde, die eigentlich für
die Piloten da sein sollte, sich so vehement
gegen die Piloten stellt, indem sie
völlig haltlose Strafanzeigen erstattet und
die Erteilung eines LAPL nach dem
08.04.2014 mit dem Argument verweigert,
der 08.04.2014 sei eine Ausschlussfrist
gewesen (was falsch ist), halte ich für
äußerst bedenklich.
Christian Müssemeyer, Kaarst
Schreiben lohnt sich!
Unter allen Leserbrief-Autoren des
vergangenen Monats haben wir ein
Top-Sammlermodell von Herpa aus der
Wings-Serie verlost. Der Airbus A380
im Maßstab 1:200 in Sonderlackierung von Air France ist sehr detailreich ausgestattet
und hat einen Wert von 72 Euro. Er wird künftig den Schreibtisch von Christian Müssemeyer
aus Kaarst schmücken.
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung übereinstimmen.
Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.
Foto: Herpa
6 aerokurier 6/2015

Fliegende Legenden
Foto: DTMB
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[ MOTORFLIEGEN Reportage ]
VOLLES HAUS
Die AERO 2015 war eine erfolgreiche Messe: Mit 645 Ausstellern aus 38 Nationen waren
mehr Aussteller als je zuvor auf einer AERO. Auch die Zuschauerzahlen waren im
Steigflug. 33 900 Besucher bestaunten die Neuheiten und Messepremieren.
Die Stimmung vieler Aussteller war
positiv. Nicolas von Mende, Vorstand
von Atlas Air Service aus Ganderkesee,
zog seine Messebilanz: „Das
Interesse der Messebesucher hat unsere Erwartungen
weit übertroffen. Wir wünschen
uns, dass sich die AERO für kleine und mittelgroße
Hubschrauber für zivile und kommerzielle
Kunden zur relevanten Hauptmesse
entwickelt. Die AERO war für uns auch konkret
erfolgreich: Wir konnten am vorletzten Messetag
einen Kaufvertrag mit einem süddeutschen
Flugbetrieb für eine neue Citation XLS+ abschließen.“
Auch Alberto Porto, der Geschäftsführer
von Swiss Excellence Airplanes (SEA),
äußerte sich positiv: „Die Messe verlief für
uns sehr zufriedenstellend, und wir hatten
viele interessierte Besucher bei uns am Stand.“
Es gab in allen Segmenten – vom Luftsport
über die Allgemeine Luftfahrt bis zur Business
Aviation – viele Neuheiten in Friedrichshafen
zu sehen, von denen wir die wichtigsten auf
den nächsten Seiten vorstellen. Ein Messebesuch
hat sich für alle gelohnt.
Foto: Messe Friedrichshafen
PIPISTREL PANTHERA: FORTSCHRITTE BEIM PRODUKTIONSAUFBAU
Nicht nur beim Bau des neuen Werks für die Pipistrel
Panthera in Italien gibt es Fortschritte. Auch die
Erprobung der viersitzigen, schnellen slowenischen
Einmot geht weiter voran, nachdem vor genau
einem Jahr ein Wechsel des Motors angekündigt
worden war. Der neue Standardantrieb der
schnittigen Einmot ist der IO-540V von Textron Lycoming,
der auch für den Betrieb mit Mogas zugelassen
ist.
Pipistrel will später weitere Antriebe für das Flugzeug
zertifizieren. So ist unter anderem geplant, einen
Elektromotor als Antriebseinheit anzubieten.
Tine Tomazic, Chefingenieur von Pipistrel, sagte:
„Wir hatten dieses Jahr den stärksten Zulauf bei
uns am Stand. Ein Grund dafür mag auch sein,
dass wir der einzige Aussteller sind, der zwei Elektroflugzeuge
am Stand anbietet. Alles in allem,
dies war die beste AERO, die wir je erlebt haben.“
8 aerokurier 6/2015

ECLIPSE GEMEIN-
SAM MIT KESTREL
Eclipse Aviation, Hersteller des Leichtjets
Eclipse 550, schließt sich mit der Firma
Kestrel von Alan Klapmeier zusammen.
Die neue Firma tritt ab sofort als „ONE
Aviation“ auf. Das einzige Produkt von
Eclipse Aviation ist der Leichtjet Eclipse
550. Die neu gegründete Firma Kestrel
beschäftigt sich mit der Entwicklung der
einmotorigen Turboprop K350. Diese
befindet sich derzeit im Konzeptstadium.
An der Spitze von ONE Aviation wird
Alan Klapmeier stehen, einer der Gründer
von Cirrus Aircraft.
Foto: Frank Herzog
FLIGHT DESIGN
C4 AUF KURS
Foto: Flight Design
Der Erstflug des Viersitzers C4 am 9.
April in Kamenz war erfolgreich. Fliegerisch
wurden alle Erwartungen erfüllt.
Auf der AERO war die C4 erstmals
komplett zu sehen. Zwar war
der Blick in den Innenraum (noch)
tabu, doch zumindest von der äußeren
Form konnten sich die Messebesucher
einen ersten Eindruck
verschaffen. Diese erinnert an den
Doppelsitzer CT. Das Avionikpaket
heißt G3X Touch und kommt von
Garmin. Ein Gesamtrettungssystem
gehört zum Serienstandard.
PIPISTREL
PANTHERA
ECLIPSE
ONE
AVIATION
FLIGHT
DESIGN
C4
DIAMOND AIRCRAFT: PREMIERE DER DA50-JP7
Foto: Frank Herzog
DIAMOND
DA50-JP7
Mit wenigen Flugstunden auf der Uhr brachte Diamond Aircraft
seine neue Turbineneinmot DA50-JP7 aus Wiener Neustadt
nach Friedrichshafen. Sie hatte erst am 19. Januar ihren Erstflug
absolviert. Das Flugzeug soll in zwei Varianten gebaut werden:
als Tundra-Version mit großen Rädern und extrem stabilem
Fahrwerk für Start und Landung auf unbefestigten Pisten
und als Variante für Flugtrainings- und Privatkunden mit Bedarf
an hoher Leistung. Die 465 PS starke Turbine AI-450S der
ukrainischen Firma Motor Sich wurde gemeinsam mit dem
Ivchenko Progress entwickelt. Sie soll gut 20 Prozent weniger
Treibstoff verbrauchen als vergleichbare Turbinen. Dank einem
Dual-FADEC ist sie sehr einfach zu bedienen.
aerokurier 6/2015 9

[ MOTORFLIEGEN Reportage ]
Foto: Carplane
CARPLANE: FLIEGENDES AUTO NEU DEFINIERT
Die Braunschweiger Carplane GmbH hat sich vorgenommen,
ein fliegendes Auto in die Luft und
auf die Straße zu bringen. Seit 2012 laufen die
Arbeiten an dem fliegenden Auto. Zum einen soll
das Carplane als VLA mit 750 Kilogramm MTOW
zugelassen werden. Zum anderen soll es als vollwertiges
Automobil zertifiziert werden. Läuft alles
nach Plan, könnte das Carplane schon im Spätsommer
2015 zum Erstflug starten. Mit 220 000
Euro plus Steuer beziffert das Unternehmen einen
möglichen Preis. Fliegerisch soll das Carplane
sich wie ein echtes Flugzeug verhalten. Dafür
sorgen etwa die langen Leitwerksausleger. Für
die Straße werden die Flügel eingefahren.
Foto: Frank Herzog
RISEN: TOP-UL AUS DER SCHWEIZ
CARPLANE
SWISS
EXCELLENCE
AIRPLANES
RISEN
FLYWHALE
AIRCRAFT
BJJR
BULLDOG
Die Risen von Swiss Excellence Airplanes soll in allen Belangen
Maßstäbe setzen. Nur das Beste vom Besten, verspricht Konstrukteur
Alberto Porto, der seine Idealvorstellung eines Flugzeugs
in die Tat umgesetzt hat.
Versprochen werden mehr als 300 km/h Reisegeschwindigkeit
und mehr als 7 m/s Steigen – dabei werkelt unter der Cowling
ein Rotax 912 S mit den klassenüblichen 74 kW/100 PS. Um
diese Eckdaten zu erreichen, hat Porto sämtliche Register gezogen.
Das UL hat eine extrem flache Linie, ein widerstandsarmes
V-Leitwerk und ein elektrisches Einziehfahrwerk. Der Prototyp der
Risen hat bereits eine ausgiebige Flugerprobung hinter sich. Auf
der Messe war jetzt zum ersten Mal die Serienversion zu sehen.
10 aerokurier 6/2015

DER NEUE FLYWHALE KÖNNTE BALD FLIEGEN
Helmut Rind und sein Team haben es geschafft:
Pünktlich zur AERO war der komplett überarbeitete
Flywhale fertig geworden. Gleich zwei Exemplare
des ultraleichten Amphibiums waren zu sehen.
Auf dem See vor dem Eingang West lag der
Flywhale vor Anker – ein optischer Vorgeschmack
auf das Abenteuer Wasserflug fernab der Zivilisation.
Nach dem Erstflug im September 2013 konstruierte
das Team aus Niedersachsen das UL-
Amphibium in weiten Teilen neu. Der neue Flugwal
hat seine Form leicht verändert, bietet einen
sehr geräumigen Innenraum und wird vom Rotax
912 iS Sport angetrieben. In Kürze soll der neue
Flywhale zum ersten Mal abheben.
Foto: Ganzmann Foto: Frank Herzog
BJJR: TRAG-
SCHRAUBER MAL
GANZ ANDERS
Nicht nur Tragschrauberpiloten waren
von dem Design des BJJR Bulldog
Autogyro fasziniert: Statt des
üblichen Schiebepropellers dominiert
vorne, wie beim Motorflugzeug, eine
Luftschraube und direkt dahinter der
gewaltige Neunzylinder-Sternmotor
mit 150 PS. Damit der Oldtimerstil
auch nicht gestört wird, sitzen Pilot
und Copilot wie im offenen Doppeldecker
hintereinander und haben lediglich
eine Windschutzscheibe vor
sich. Die fehlenden Tragflächen ersetzt
das zweiblättrige Rotorsystem,
dessen geschwungener Mast sich
vom Heck nach vorne beugt und dabei
das Seitenruder mit aufnimmt.
Im Inneren ist feinstes Leder verarbeitet
– das unterstreicht noch einmal
das Außergewöhnliche dieses
Tragschraubers.
Erprobt worden ist dieses Luftfahrzeug,
das 100 000 Euro kosten soll,
bisher noch nicht.
aerokurier 6/2015 11

[ MOTORFLIEGEN Reportage ]
Foto: Piper Aircraft
PIPER GEHT MIT DER M-KLASSE IN DIE OFFENSIVE
Piper Aircraft aus Vero Beach, Florida, überraschte
auf der AERO mit der Ankündigung von drei
neuen Derivaten der Typenreihe PA-46. Äußerlich
von den bisherigen Modellen nur bei genauem
Hinsehen zu unterscheiden, beinhalten die neuen
Varianten in den Bereichen Avionik und Flugsicherheit
signifikante Verbesserungen. Das Topmodell,
die M600, erhielt auch neu entwickelte
Tragflächen und wartet mit mehr Reichweite sowie
mit gesteigerter Nutzlast auf.
Die M350, von einem Turbo-Lycoming TIO-540
(350 hp) angetrieben, hat ein umfangreiches
Update der Garmin-1000-Avionik sowie des
Autopiloten erhalten. Neben anderen Neuerungen
steht eine ganze Reihe von Safety-Features
im Vordergrund, darunter Electronic Stability Protection
(ESP) und Underspeed Protection (USP).
AERO-PREMIERE:
QUEST KODIAK
Zum ersten Mal auf der AERO zu sehen war
die Quest Kodiak. Die robuste Turbineneinmot
empfiehlt sich für herausfordernde Arbeitseinsätze.
Die Kodiak, angetrieben von
der bewährten PT6-Turbine mit 750 WPS,
zeichnet sich durch ihre höchst widerstandsfähige
Konstruktion und überragende
Kurzstart- und Kurzlande-Eigenschaften bei
hoher Nutzlast aus. Bei einem MTOW von
7255 lbs kommt die Kodiak mit weniger als
300 m Startrollstrecke aus und steigt dann
mit 1300 ft/min. Mit einem Garmin-G1000-
Paket mit drei Bildschirmen bietet die Kodiak
eine Avionik auf modernstem Stand.
Die Kabine lässt sich flexibel gestalten,
so dass sowohl Personen- wie Frachttransport
möglich ist. Auch eine Schwimmerversion
gibt es. Vertriebspartner von Kodiak
Aircraft ist Rheinland Air Service (RAS) mit
Hauptsitz in Mönchengladbach.
WEITERE FOTOS
sehen Sie, wenn Sie den
QR-Code scannen oder
www.aerokurier.de/aero2015
aufrufen.
12 aerokurier 6/2015

ÜBERRASCHUNGSGAST: LEGACY 500
Ein gelungener PR-Coup war das Erscheinen der
brandneuen Legacy 500 von Embraer. Im Oktober
erst hat der neu konstruierte Business Jet die FAA-
Zulassung erhalten. Ein herausragendes Merkmal der
Legacy 500 ist die Fly-by-Wire-Steuerung: Diese
Technik ist in dieser Business-Jet-Kategorie höchst
ungewöhnlich. Die Legacy ist das kleinste und billigste
zivile Flugzeug mit dieser Technik. Die Legacy
500 hat eine Reichweite von 3000 NM (5556 km) und
eine maximale Reiseflughöhe von 45 000 ft. Sie wird
von zwei Honeywell-HTF-7500E-Turbofans angetrieben
und kostet rund 20 Millionen Dollar.
Foto: Frank Herzog
PIPER
M 500
EMBRAER
LEGACY 500
QUEST
KODIAK
Foto: Frank Herzog

[ MOTORFLIEGEN Reportage ]
Modernes Outfit
gepaart mit
bewährter
Bell-Technik: Die
neue Bell 505
kommt bei
Piloten gut an.
BELL 505
EDM
AEROTEC
COAX 2D
Foto: Frank Herzog
LCA
LH 212
Mit den besten
Aussichten auf
eine Zulassung in
der avisierten
UL-Helikopterklasse
gab die
sehr gefällige
CoAx 2D von
edm aerotec aus
Thüringen ihr viel
beachtetes
AERO-Debüt.
Foto: Frank Herzog
Solide Kandidatin für die UL-Helikopterklasse in Deutschland:
die LH 212 aus Italien. Der leichte Zweisitzer absolvierte
bereits einige Tausend Stunden im Flugtestprogramm.
Foto: Frank Herzog
Während der Marktführer Airbus
Helicopters die AERO nicht
unbedingt als d i e Messe für
seine Klientel sieht, hat sich
der texanische Hersteller Bell Helicopter entschlossen,
am Bodensee in die Offensive zu
gehen und seine neue einmotorige Bell 505
Jet Ranger X in Form eines Mock-ups zum
ersten Mal auf deutschem Boden zu präsentieren.
Der 206-Nachfolger hatte Ende 2014
seinen Erstflug absolviert und wird über den
Atlas Air Service in Ganderkesee vermarktet.
Der Fünfsitzer mit Zweiblatt-Hauptrotor wurde
nach neuesten technischen und sicherheitsrelevanten
Gesichtspunkten entwickelt,
enthält aber auch altbewährte Elemente, die
schon bei der legendären Bell 206 überzeugten.
Ob er auch das gutmütige Flugverhalten
des Vorgängers geerbt hat, wird sich zeigen.
Beim Antrieb (Arrius 2R in der 500-shp-Klasse)
arbeitet Bell zum ersten Mal mit dem
französischen Motoren-Primus Turbomeca
zusammen.
Gute Chancen auf den Primus-Titel hat
auch die CoAx 2D, allerdings in der geplanten
UL-Helikopterklasse. Der Zweisitzer aus
Geisleden mit Koaxialrotoren passt haargenau
in die neue Gewichtsklasse (280 kg Leermasse/450
kg MTOW), sein Flugverhalten ist
problemlos. Er wird von einem belgischen
Sechszylinder-D-Motor mit 125 PS angetrieben,
mit dem bei mehr als 250 Flugstunden bereits
ein Geschwindigkeitsbereich von 150 km/h
erreicht wurde. Sobald das Verkehrsministerium
(BMVI) grünes Licht für die UL-Helikopterklasse
in Deutschland gibt, kann edm
mit der Serienfertigung beginnen. 26 Mitarbeiter
bereiten sich auf eine erste Auflage
von zehn Helikoptern als Kleinserie vor.
Alle Voraussetzungen für die UL-Helikopterklasse
erfüllt auch der kompakte Italiener
LH 212 (278 kg Leermasse/450 kg MTOW).
Er fliegt in seiner Heimat seit 2005. Ebenso
wie edm baut LCA (Lamanna Costruzioni
Aeronautiche) aus Monticello di Fara bei Venedig
den Großteil seiner Komponenten selbst.
Auf technischer Seite haben die infrage
kommenden Hersteller und die Verbände
(DULV und DAeC) nun alle Weichen gestellt,
lediglich an der Definition der künftigen Ausbildung
für UL-Helikopterpiloten und bei den
relevanten Flugplätzen für die Klasse muss
noch gemeinsam gefeilt werden.
ae
Renate Strecker
14 aerokurier 6/2015

[ NEWS ]
Hybrid-Versuchsflugzeug
DA40 WIRD ZUR E-TWIN
Diamond Aircraft arbeitet zusammen mit Siemens an einem Versuchsflugzeug mit Hybridantrieb
auf Basis der DA40. Geplant ist ein Versuchsträger mit einem Verbrennungsmotor, der einen 120-
kW-Generator antreibt. Die so gewonnene elektrische Energie wird in Batterien gespeichert, die
wiederum zwei Elektromotoren antreiben. Die beiden Motoren sitzen in individuellen Motorgondeln
an Pylonen rechts und links am Rumpfbug des Flugzeugs. „Die 200 Kilogramm schweren Batterien
ersetzen bei dem Versuchsflugzeug die hinteren Sitze“, sagte Diamond-Chef Christian Dries im
Gespräch mit dem aerokurier. „Wir haben keine Intention, das Flugzeug in dieser Form auf den
Markt zu bringen, es handelt sich um einen reinen Versuchsträger.“ Um ein marktreifes Elektrobeziehungsweise
Hybridflugzeug zu entwickeln, benötigt man aus Sicht von Diamond Aircraft noch
bessere Batterien. „Die Batterien sind heute wirklich der Flaschenhals“, sagte Dries. Der Versuchsträger
könnte noch in diesem Jahr zum Erstflug abheben.
Becker Avionics hat mit dem
MFD6203 ein neues Multifunktionsdisplay
zur Verwendung in
Flächenflugzeugen vorgestellt.
Der Monitor hat eine Bildschirmdiagonale
von 16,51 Zentimetern
und ist nach Herstellerangaben
auch bei Sonnenlicht sehr gut abzulesen.
Für Nachtflugbetrieb ist
das hintergrundbeleuchtete LED-
Display dimmbar. Das MFD6203
ist mit einem eigenen GNSS-
Empfänger und einem eigenen
Rechner ausgerüstet. Im MFD-
Gehäuse integriert ist auch ein
Micro-SD-Kartenslot, der zum
Beispiel für das Aktualisieren der
an das MFD6203 angeschlossenen
Avionik verwendet werden
kann. Becker Avionics empfiehlt
als Programm für das Gerät die
AirScout2D-Software.
„Es wird einfachere und bessere Vorschriften
für die General Aviation geben.“
Patrick Ky, Executive Director, EASA
DIGITAL-BOX
PA-28 DX ist
in den USA
zugelassen
Die FAA hat die Piper PA-28 DX zugelassen. Angetrieben
wird sie vom Dieselmotor CD-155 der
Continental-Tochter Technify Motors.
Partnerschaft mit Universitäten
TEXTRON STARTET TOP-HAWK-PROGRAMM
Textron Aviation hat eine Partnerschaft mit vier US-Unis geschlossen. Alle
Hochschulen betreiben jeweils eine große Flotte von Schulflugzeugen für
das Training ihrer Studenten. Im Rahmen des Top-Hawk-Programms erhalten
die Universitäten jeweils eine individuell lackierte Cessna 172 SP,
mit der sie neben der Flugausbildung auch bei regionalen oder nationalen
Events auftreten. Jeweils ein Student aus jeder Uni-Flugschule erhält im
Sommer die Möglichkeit zu einem Praktikum bei Cessna in Wichita.
Eigene Lufträume
für
Flugtests mit
der PC-24
Berblinger-
Wettbewerb
Interieur-
Wahl für die
AW609
www.aerokurier.de
Für die unmittelbar bevorstehenden Flugtests
des neuen Pilatus-Jets PC-24 sollen über den
Flugplätzen Buochs und Alpnach spezielle Lufträume
zur Verfügung gestellt werden.
„Vision Donauflug“ heißt der Berblinger-Wettbewerb
der Stadt Ulm, mit dem der umweltschonende
Streckenflug gefördert werden soll.
Helikopterhersteller AgustaWestland hat für
das Kabinenoutfit des zivilen Tiltrotorflugzeugs
AW609 eine Designer-Ausschreibung initiiert.
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16 aerokurier 6/2015

Moving Terrain VisionAir X
Twin-Turboprop Piaggio Evo
ERSTES KUNDENFLUGZEUG ÜBERGEBEN
Im Dezember 2014 hat das ungewöhnliche Druckpropellerflugzeug
aus Italien die EASA-Zulassung erhalten. Der erste Abnehmer für die
EVO kommt aus Griechenland und will das Flugzeug im Charterbetrieb
einsetzen. Nach Unternehmensangabe sind mindestens fünf
weitere Auslieferungen in diesem Jahr geplant. Die EVO ist die jüngste
Version der Piaggio Avanti. Sie wurde aerodynamisch optimiert
und ist sparsamer und leiser. Geblieben ist die herausragende Geschwindigkeit
von 402 KTAS. Aerodynamische Verfeinerungen haben
den Widerstand der ohnehin sehr widerstandsarmen Zweimot weiter
reduziert. Die EVO besitzt unter anderem Winglets.
GANZ EUROPA IM SCHNELLEN RADARBILD
Das Multifunktionsgerät VisionAir X von Moving Terrain deckt mit seiner
Wetterradarfunktion jetzt ganz Europa ab. Die optionale Software MT-
Satellite Radar Enhanced zeigt zu Kerneuropa die Iberische Halbinsel und
den nördlichen Teil von Marokko sowie ganz Italien und Skandinavien.
Aktualisieren lässt sich das Radarbild jetzt in zeitlich kleineren Abständen
als bisher. Kürzeste Frequenz sind fünf Minuten. Auch die Ladezeiten und
Übertragungskosten wurden verringert. Mit einem Thuraya-
Satellitentelefon – der Chip kann im VisionAir X intergriert werden – sind
die Downloads für das komplette Europa in 25 Sekunden möglich, bisher
haben sie zwei bis drei Minuten gedauert. „Rescue Track“ nennt sich eine
weitere neue Funktion für das VisionAir, das ebenfalls auf der Kommunikation
über Satelliten aufsetzt. Das damit mögliche Tracking und Messaging
richtet sich insbesondere an Hubschrauberbetreiber, die damit einen
direkten Kontakt aufrechterhalten können. Das VisionAir X hat in seiner
Funktion als Multifunktionsdisplay nun auch eine TSO-Zulassung erhalten.
VisionAir X:
Der Split Screen
erleichtert den
Überblick und
die Flugzeugführung.
43,3
Jahre beträgt nach Angaben des
Industrieverbandes GAMA (General
Aviation Manufacturers Association)
derzeit das Durchschnittsalter der
weltweiten Flotte von einmotorigen
Kolbenmotorflugzeugen mit vier Sitzen. Die weltweite Einmot-
Flotte besteht im Moment aus rund 268 000 Flugzeugen. In dieser
Zahl sind ULs und Trikes nicht einmal enthalten.
EASA-Zulassung erteilt
1800 STUNDEN TBO FÜR AE300
Austro Engine aus Wiener Neustadt hat von der EASA eine Verlängerung
der Überholungsintervalle für den AE300 erhalten. Die TBO (time
between overhaul) beträgt nun 1800 Betriebsstunden. Jürgen Heinrich,
CEO von Austro Engine, sagte: „Ein Überholungszeitraum von
1800 Stunden setzt völlig neue Marktstandards hinsichtlich eines effizienten
Betriebs und spiegelt die hohe Zuverlässigkeit des Motors
wider. Das Erreichen dieses Meilensteins lässt sich zurückführen auf
die akribisch genauen Leistungen der Austro-Engine-Ingenieure.“
SI 2 vor dem Mammutflug nach Hawaii
BATTERIEWECHSEL IN NANJING
Nach einer Verschnaufpause wurde die Solar Impulse 2 im chinesischen
Nanjing auf ihr großes Leg über den Pazifik fit gemacht. Dafür
erhielt der Einsitzer, der ausschließlich mit Sonnenenergie betrieben
wird, neue Batterien. Die Lithium-Akkus werden im Fluge am Tag aufgeladen
und speichern die Energie aus 17 000, auf den großen Tragflächen
der Si2 installierten Solarzellen für Flüge bei Nacht. Derweil
bereitet sich Pilot André Borschberg mit Yoga und Meditation auf den
auf fünf Tage und fünf Nächte angelegten Pazifikflug vor.
Fotos: Solar Impulse, Diamond Aircraft (2), Textron Aviation, Piaggio, Herzog, Becker Avionics
aerokurier 6/2015 17

[ MOTORFLIEGEN Pilot Report ]
Diamond Aircraft DA62
POWER TWIN
TEXT + FOTOS: Volker K. Thomalla
In der Europa-Version liegt
das MTOW der DA62 bei
1999 kg, für den Export
sind 2300 kg vorgesehen.
18 aerokurier 6/2015

Der aerokurier hat als erste deutschsprachige
Luftfahrtzeitschrift die DA62 von Diamond Aircraft
geflogen. Sie ist komfortabel, schnell, wirtschaftlich
und mit modernster Avionik ausgestattet.
aerokurier 6/2015 19

[ MOTORFLIEGEN Pilot Report ]
Die DA62 macht auch
am Boden eine gute Figur.
Die Flügeltüren sind ein
Markenzeichen der Twin.
Kein Geringerer als Patrick
Ky, der Executive Director
der europäischen Flugsicherheitsagentur
EASA,
übernahm die Aufgabe, Christian
Dries, dem Hauptgeschäftsführer von
Diamond Aircraft, am 17. April auf
der AERO in Friedrichshafen die Zulassungsurkunde
für die neue Diesel-
Twin Diamond DA62 zu überreichen.
Nur vier Tage später konnte der
aerokurier als erste deutschsprachige
Luftfahrtzeitschrift das Flugzeug
auf mehreren Flügen in Wiener Neustadt
kennenlernen.
„Wir haben die DA62 in nur dreieinhalb
Jahren konstruiert und zugelassen“,
berichtet Christian Dries
in Wiener Neustadt im Gespräch mit
dem aerokurier. Die 9,19 Meter lange
Zweimot ist nur 63 Zentimeter länger
als ihre kleine Schwester DA42, deren
Züge sie unverkennbar trägt. Dabei
ist die DA62 alles andere als eine
vergrößerte DA42. „Wir haben die
DA62 komplett neu konstruiert“, sagt
Dries. David Bausek (35) fügt als Project
Manager für die DA62 hinzu: „Wir
haben unter anderem das Harzsystem
für die DA62 geändert. Damit sind
wir nicht mehr nur auf Weiß beschränkt,
sondern können nun jedes Farbschema
für das Flugzeug anwenden.“
Für die Passagiere auf den hinteren beiden Sitzreihen ist
auf der linken Rumpfseite eine eigene Tür installiert.
Ein Druck auf einen der silbernen Knöpfe erweckt
jeweils einen der beiden AE330-Motoren zum Leben.
Die Avionik der neuen Twin besteht aus einem Garmin-G1000-Glascockpit mit integriertem Autopiloten vom
Typ GFC 700. Als Stand-by-Instrument wählte Diamond das digitale MD-302-Modul von Mid-Continent.
20 aerokurier 6/2015

Mit fast 15 Metern
Spannweite hat die DA62
sehr lange Flächen.
Daten Diamond DA62
Hersteller: Diamond Aircraft, N.A. Otto-Straße 5, 2700 Wiener Neustadt, Österreich Zulassung: JAR 23
Sitzplätze: 5 (bis zu 7 möglich) Bauweise: Composites (Daten in Klammern beziehen sich auf die 2300-kg-Version)
Antrieb
Hersteller Austro Engine
TypAE330
Bauartturbogeladener
Common-Rail-Dieselmotor
Treibstoff Jet A-1, Jet A, TS-1,
RT, No.3 Jet Fuel, JP-8
Leistung 180 PS/134,2 kW
Hubraum
2 l
Anzahl2
Propeller
Hersteller MT-Propeller, Straubing
TypMTV-6-R-C/CF-194-80
Blattzahl3
Abmessungen
Länge
Spannweite
Höhe
9,19 m
14,7 m
2,28 m
Massen und Mengen
Leermasse 1529 kg (1570 kg)
Nutzlast 470 kg (730 kg)
max. Startmasse 1999 kg
(2300 kg)
Treibstoffvorrat
326 l
Flugleistungen
Startrollstrecke 355 m (480 m)
Anfangssteigrate 1650 ft/min
(1200 ft/min)
zugelassene
Dienstgipfelhöhe 20 000 ft
einmot. Dienstgipfelhöhe 16 500 ft
(13 000 ft)
max. Reichweite 1314 NM
(1285 NM)
Landerollstrecke 350 m (390 m)
Preis ab 920 000 Euro
Das erste Exemplar der DA62 trägt das
Kennzeichen OE-VSB und ist wie zum Beweis
in Anthrazit, Grau und Aluminium
lackiert. „Die Sicherheit hat bei uns oberste
Priorität, deshalb machen wir Crashtests
wie in der Automobilindustrie“, sagt Dries.
Die neue Zweimot wird in zwei Versionen
angeboten: Eine ist mit einer maximalen
Abflugmasse von 1999 Kilogramm
zugelassen. Sie zielt vor allem auf europäische
Kunden. Eine zweite wird mit 2300
Kilogramm MTOM zertifiziert und ist für
den Rest der Welt vorgesehen, kann aber
auch als Option von europäischen Kunden
gekauft werden. Während das leichtere
Modell fünf Sitzplätze hat, sind in der
2300-kg-Version sieben Sitzplätze möglich.
„Beide Versionen sind strukturell baugleich“,
erläutert Dries, „lediglich die Zulassung
ist unterschiedlich.“
Die DA62 ist das erste Flugzeug des
Herstellers mit Flügeltüren. Sie verleihen
dem Flugzeug optisch eine gewisse Exklusivität.
Für die beiden Piloten ist auf jeder
Rumpfseite eine Tür vorhanden, die Passagiere
der zweiten und (optionalen) drit-
Die Abgase der AE330-Motoren werden auf der Oberseite der Gondeln über die Tragflächen
abgeleitet. Dadurch sind die Motorengeräusche im Flug auch besonders leise.

[ MOTORFLIEGEN Pilot Report ]
Die DA62 ist nur 63 cm länger als
die DA42, wirkt aber deutlich
größer als ihre kleine Schwester.
ten Sitzreihe müssen auf der linken
Rumpfseite über die dort vorhandene
Tür einsteigen.
Um den Zugang zum Flugzeug zu
erleichtern, haben die Konstrukteure
gut erreichbare Griffmulden in den
Rahmen der vorderen Türen integriert.
Die vordere Hälfte des Piloten- und
des Copilotensitzes lässt sich zum
Einsteigen nach oben klappen, so
dass auch weniger gelenkige Menschen
leicht in das Flugzeug kommen.
„Das Interieur des Flugzeugs kann
auf Kundenwunsch in jeder Farbe
gefertigt werden“, sagt Dries.
Die Sitze sind bequem, bieten eine
angenehme Sitzposition, die eine
hervorragende Sicht aus dem Cockpit
ermöglicht. Selbst mehr als die äußere
Hälfte des Höhenleitwerks ist
vom vorderen Sitz aus erkennbar. Die
großen und schlanken Tragflächen
mit den wuchtigen Motorgondeln –
die Spannweite beträgt immerhin 14,7
Meter und damit 2,20 Meter mehr als
die einer Beechcraft Baron – schränken
die Sicht überraschend gering
ein. Die Position der Seitenruder- und
Bremspedalerie wird elektrisch per
Wippschalter eingestellt. Die Pedale
wurden im Vergleich zur DA42 vergrößert,
um ein besseres Gefühl für
die Pedale zu bekommen.
Zehn Vortex-Generatoren auf jeder Tragfläche sorgen für eine Luftströmung über dem Flügel, die es ermöglicht,
dass auch bei extremem Langsamflug die Querruder des Flugzeugs noch wirksam arbeiten.
Die Reifen der DA62 sind größer als bei der DA42. Das Ausfahren des Fahrwerks dauert nur fünf bis sechs
Sekunden (links). Das Bugfahrwerk fährt nach vorne in den langen Bugfahrwerksschacht ein (rechts).
22 aerokurier 6/2015

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Niko Daroussis ist Flugversuchsingenieur
und Pilot bei unseren Flügen.
Nach einem ausführlichen Rundgang
um die Maschine steigen wir
ein und arbeiten die wenigen Punkte
bis zum Anlassen der beiden AE330-
Turbodiesel-Motoren ab. Im Gegensatz
zur DA42 benötigt man bei der
DA62 den Flugzeugschlüssel nur noch
zum Aufschließen der Flügeltüren
und nicht mehr zum Starten der Motoren.
Dies geschieht, indem man – wie
in einem modernen Auto – auf den
jeweiligen Startknopf unterhalb des
Displays des Garmin G1000 auf der
Pilotenseite drückt. Erst erwacht der
linke Motor zum Leben und dreht den
Dreiblatt-Verstellpropeller
von MT Propeller.
Dann kommt der rechte
Motor an die Reihe.
Das Geräuschniveau ist
angenehm. Da die Konstrukteure den
Auslass für die Motorabgase auf die
Oberseite der Cowlings geführt haben,
präsentiert sich die DA62 als angenehmer
Nachbar für die Flugplatzanrainer,
denn dadurch dämpfen die
Tragflächen die Schallabstrahlung
der Motoren nach unten. Wir rollen
an den Fertigungshallen von Diamond
Aircraft vorbei zum Rollhalt der 27.
Dort arbeitet Niko Daroussis die
Checkliste vor dem Start ab und fährt
die Klappen in die Position t/o. Damit
sind die Auftriebshelfer auf 20 Grad
abgesenkt. Wenn sie maximal ausgefahren
werden, befinden sie sich
in Stellung 42 Grad.
Die Motorenchecks laufen auf
Knopfdruck automatisch ab. Die grünen
Lämpchen zeigen, dass sprichwörtlich
alles im grünen Bereich ist.
Das Wetter ist aufgrund von Föhn
heute eine Herausforderung, denn
der Wind weht direkt von rechts und
erreicht in Böen 30 Knoten. Wir rollen
DIE DA62 HAT DAS POTENZIAL, ZUM
PLATZHIRSCH AUFZUSTEIGEN
auf der Piste zurück bis zum Startpunkt
der 27, Niko richtet die DA62 auf der
Piste aus und gibt Vollgas. Schon beim
Anrollen ist herzhafter Rudereinsatz
gefragt. Die DA62 sprintet los und
ist in weniger als den im Handbuch
angegebenen 355 Metern Startrollstrecke
in der Luft. Die Lenticularis
über uns verheißen, dass es heute
auch in großer Höhe bockig sein wird.
Mit einer Linkskurve verlassen wir
den Flugplatzbereich und
fliegen anschließend in
Richtung Südwesten. Die
Werte des Variometers
im G1000 schwanken
aufgrund des böigen
Wetters sehr, fallen aber
nicht unter 1400 ft/min. Wir sitzen
zu dritt im Flugzeug, und die Tanks
sind voll. Wir bewegen uns also nahe
am MTOW der OE-VSB.
Austro Control weist uns einen
Squawk zu und erlaubt uns, in Richtung
Südwesten auf 12000 Fuß zu
steigen, um Airwork
zu machen.
Die Anzeige des
Variometers ändert
sich kaum, die Victor
Sierra Bravo steigt mit unverminderter
Rate. Schnell erreichen wir
8500 Fuß, wo es spürbar ruhiger wird.
Niko kündigt an, den Steigflug mit
nur einem Motor fortzusetzen. Gesagt,
getan. Bei der DA62 ist der linke Motor
der kritische. Er schaltet dieses
Triebwerk komplett aus, der Propel-
START-VIDEO Die
DA62 beim Take-off:
www.aerokurier.de/
da62_video
Aerodynamisch ist die neue Diamond-Zweimot ein „sauberes“ Flugzeug. Alles, was unnötigen Widerstand erzeugen kann, ist verschwunden. Winglets
an den Tragflächenspitzen und den Spitzen des Höhenleitwerks optimieren die Aerodynamik des Flugzeugs.
aerokurier 6/2015 23

[ MOTORFLIEGEN Pilot Report ]
Die Dreiblattpropeller
der neuen Twin liefert
MT-Propeller aus
Straubing.
Eingang zum Katana-Café. Bei der
Nachbesprechung erklärt mir Niko,
dass die DA62 größere Räder und
andere Bremsen als die DA42 hat. Im
Vergleich der beiden Flugzeuge fallen
die größeren Räder auf.
Die DA62 hinterlässt einen ausgereiften
Eindruck bei mir. Sie ist ein
sehr stabiles und leistungsstarkes
Flugzeug mit einer Ausrüstung, die
kaum Wünsche übrig lässt. Das Auftragsbuch
für die Zweimot wurde erst
während der AERO in Friedrichshafen
geöffnet. Bis zum Ende der Messe
hatte Diamond Aircraft zwölf Exemplare
verkauft. In diesem Jahr will
der Hersteller mindestens fünf Flugzeuge
an Kunden übergeben, und ab
ler bleibt in kürzester Zeit stehen.
Doch die DA62 schert sich nicht darum
und steigt unbeirrt mit 1500 ft/
min weiter. Bei 10 000 Fuß genügt
ein Druck auf den linken silbernen
Knopf unterhalb des Monitors, und
der AE330 in der Motorgondel der
linken Tragfläche erwacht wieder aus
seiner Zwangspause. Wir steigen auf
12 000 Fuß, leveln aus und lassen die
Zweimot Fahrt aufnehmen. Es dauert
DIE DA62 WIRKT SCHON
JETZT SEHR AUSGEREIFT
nicht lange, da zeigt der Fahrtmesser
im G1000 eine True Airspeed von 196
Knoten und damit fünf Knoten weniger
als im Handbuch (POH) angegeben.
Allerdings beziehen sich die
POH-Daten auf eine Flughöhe von
14 000 Fuß, deshalb sind die 201 KTAS
als angegebene maximale Geschwindigkeit
realistisch. Die Verbrauchswerte
der DA62 können sich sehen
lassen: Bei einem Steigflug von 7500
auf 12 000 Fuß zeigen die Instrumente
einen Fuel Flow bei max. continuous
Power von 9,6 Gallonen, also 36,3 l/h/
Motor.
Als Enteisungssystem haben die
Konstrukteure das TKS-System gewählt,
bei dem an den Tragflächen-
Vorderkanten eine Enteisungsflüssigkeit
aus mikroskopisch kleinen
Löchern gepresst wird und so einen
Eisansatz verhindert. Der Tank des
Systems fasst bei der DA62 37 Liter
und soll damit für drei Stunden Flugzeit
in bekannte Vereisungsbedingungen
reichen. Er sitzt im Rumpfbug
und wird über eine Klappe auf der
linken Seite befüllt. Allerdings war
das System an der DA62 zum Zeitpunkt
unseres Fluges noch nicht zertifiziert.
Im Abstieg zurück nach Wiener
Neustadt machen wir noch ein wenig
Airwork. Die Ruderkräfte am Knüppel
sind ausgewogen und entsprechend
des normalen Einsatzes als Reiseflugzeug
unter IFR-Bedingungen hoch.
Im Stall verhält sich die DA62 gutmütig.
Das Überziehen kündigt sich
deutlich an, die Ruderkräfte
werden weich,
und das Flugzeug geht
in einen Sackflug über.
Dank der Vortex-Generatoren
auf den Tragflächen werden
die Querruder auch in diesem Flugzustand
noch ausreichend umströmt,
um die DA62 unter Kontrolle zu halten.
Den Stall leitet man klassisch aus:
Nase runter, Fahrt aufnehmen, und
schon ist alles wieder im normalen
Flugbereich. Wir setzen Kurs auf
Wiener Neustadt. Der Föhn hat nicht
nachgelassen, in Böen bläst er weiterhin
genau von der Seite. Dies ist
kein Zeitpunkt, um Seitenwindlandungen
zu üben, zumal die maximal
demonstrierte Seitenwindkomponente
der DA62 bei 25 Knoten liegt. Heute
bläst es in Böen bis zu 30 Knoten.
Niko reduziert die Geschwindigkeit
auf Anflugspeed, fährt die Klappen
und legt den Fahrwerkshebel in der
Panelmitte um. Die drei Fahrwerksbeine
fahren innerhalb von sechs
Sekunden aus und verriegeln ohne
großes Poltern: Die drei Lämpchen
leuchten grün. Wir setzen kurz hinter
der versetzten Schwelle der 27 weich
auf, rollen über den zweiten Taxiway
nach links ab und halten vor dem
Obwohl der Gepäckraum der DA62 im schlanken Bug untergebracht
ist, weist er ein erstaunlich großes Volumen auf.
Dank eines neuen Herstellungsverfahrens und neuer Materialien
dürfen die DA62 in jeder erdenklichen Farbe lackiert werden.
24 aerokurier 6/2015

An der Zulassung für Flüge in bekannte Vereisungsbedingungen
arbeitet Diamond Aircraft derzeit.
November soll eine DA62 pro Arbeitswoche
das Werk verlassen. Die Arbeit an der DA62
ist aber nicht beendet, denn noch fehlt die
Zulassung für Flüge in bekannte Vereisungsbedingungen
(FIKI). Die soll aber in den nächsten
Wochen erreicht sein.
Etwas länger dürfte es dauern, bis die TBO
der AE330-Motoren von heute 1000 Stunden
auf die angestrebten 1500 Stunden angehoben
sein wird. Der Preis für eine DA62 beginnt
bei 920 000 Euro inklusive voller IFR-Ausrüstung
und liegt damit rund 200000 Euro über
dem einer DA42. Wenn man sich die Preise
für andere Zweimots anschaut, die weniger
Leistung bringen und mehr verbrauchen, dann
hat die DA62 eindeutig das Potenzial, zum
Platzhirsch in der Zweimot-Kolbenmotor-Liga
aufzusteigen.
ae
Fazit
• Verhalten beim Einmotorenflug
• Sichtverhältnisse
• niedriger Verbrauch
• Lackierung in jeder Farbe
• 1000 h TBO der AE330
• noch keine Zulassung für Flüge
in bekannte Vereisungsbedingungen
Foto: Diamond Aircraft

[ MOTORFLIEGEN Reise ]
Flugrouten entlang europäischer Flüsse
STADT, LAND,
TEXT: Helmut Albrecht
FOTOS: Helmut Albrecht und Heiner Steinhart
26 aerokurier 6/2015

Heiner Steinhart und
Helmut Albrecht waren
mit ihrer Vereins-DA40
auf einer Flüssetour unterwegs.
Vom Rhein
ging’s zuerst zur Rhône.
Ihr Ziel waren der Tejo
und die portugiesische
Hauptstadt Lissabon.
FLUSS
Unser Vorhaben: eine Flugroute
entlang großer europäischer
Flüsse. Nach unserem
Vorjahres-Trip ans
Schwarze Meer scheidet die Donau
aus, und wir entscheiden uns für eine
Route entlang von Rhône und Tejo.
An einem schönen Septembermontag
starten wir bei leicht labilen
Wetterbedingungen in Aalen-Elchingen.
Am Ostende des Bodensees
fliegen wir über Bregenz hinweg das
Rheintal hoch. Inzwischen haben sich
mächtige Cumuli über den Gipfeln
aufgetürmt, aber unser Flugweg entlang
des Tals ist wunderbar frei von
Wolken. Nach dem Passieren des
Oberalppasses fliegen wir ins Rhônetal
ein. Die Rhône, die in der Schweiz
„Rotten“ heißt, wird an ihrer Geburtsstätte
aus dem Schmelzwasser des
Rhônegletschers bei Brig gebildet
und fließt die ersten Kilometer Richtung
Westen bis Martigny, wo sie sich
nach Norden wendet und in den
Genfer See mündet.
In der Nähe liegt auch unser erstes
Etappenziel: Annemasse. Der
Route entlang des Rheins und der
Rhône haben wir in FL 85 problemlos
folgen können. Zürich, Sion und Genf
haben unseren Flug begleitet, und
in Annemasse nennt uns eine freundliche
Frauenstimme die Landerichtung
12. Dort herrscht bestes Wetter, und
wir genießen die Pause auf der Terrasse
des Flugplatzlokals. Für das Leg
nach Montpellier haben wir unsere
Route entlang der VORs Chambéry,
Lyon und Vienne geplant, um der
Rhône möglichst exakt folgen zu können.
Entweder will man uns diesen
Umweg ersparen oder einfach aus
dem Gebiet um Lyon heraushalten,
denn wir werden freundlich, aber
bestimmt gebeten, doch direkt unseren
nächsten Navigationspunkt,
das VOR Montélimar, anzufliegen.
aerokurier 6/2015 27

[ MOTORFLIEGEN Reise ]
Die Vereins-DA40 aus Aalen-Elchingen
hat schon viel erlebt. Mit ihr waren
Helmut Albrecht (links) und Heiner
Steinhart schon oft unterwegs.
Diesmal führte sie ihre Route entlang
der Rhône und des Tejo.
Der Segro, längster Nebenfluss des Ebro, entspringt im Naturpark
Pyrénées Catalanes an der Grenze zu Andorra.
Auch recht. Inzwischen ist es dunstig
geworden, und die auftürmenden
Cumuli auf unserer Kurslinie machen
uns schon etwas Sorgen. Noch können
wir in FL 80 Grenoble und die Isère
überfliegen und erreichen die Rhône
wieder bei Valence. Wir hoffen, ihr
über Avignon bis zu ihrem Delta ans
Mittelmeer folgen zu können, aber
bald wird klar, dass wir auf diese
Absicht besser verzichten: Die Wolken
werden dichter und vereinigen
sich zu einer geschlossenen Schicht
mit einer Basis weit unter uns. Wir
müssen unsere komfortable Höhe
kontinuierlich aufgeben, am Schluss
fliegen wir gerade noch in 1000 Fuß
über der flachen Landschaft des
Languedoc. Die Wolkenschicht über
uns ist jetzt bedrohlich schwarz.
Wir machen unseren Anflug über
die Meerseite auf die 30R von Montpellier
und beeilen uns, die DA40 zu
entladen und fest zu verzurren – da
kommen schon die ersten Böen. Gerade
noch trockenen Fußes gelangen
wir ins GA-Terminal, als ein ordentlicher
Platzregen niederprasselt.
Da die labile Wetterlage anhalten
soll, machen wir uns am nächsten
Tag früh auf den Weg, um den Einstieg
über die Pyrenäen zu schaffen. Um
8.10 Uhr heben wir ab zum Etappenziel
Lleida-Alguaire. Der französischen
Mittelmeerküste folgen wir bis Perpignan.
Von dort an wird es bergig
,und prompt stehen die ersten, allerdings
noch kleinen Cumuli über den
Gipfeln. Wir passieren die Grenze zu
Spanien, bleiben südlich von Andorra
und fliegen weiter mit westlichem
Kurs. Als uns Barcelona Info nach
Lleida verabschiedet, meldet sich
niemand im Funk. Dort finden nur
am frühen Morgen und am Abend
An- und Abflüge statt. Wir „basteln“
uns unseren Anflug, geben allerdings
laufend Blindmeldungen ab. In Lleida
suchen wir uns einen passenden
Parkplatz vor dem ausgefallen designten
Flughafengebäude. Ein Polizist
ermahnt uns, unsere gelben
Sicherheitswesten anzuziehen, schreibt
dann Namen und Nummern unserer
Pässe auf eine Liste. Damit ist seine
Aufgabe erledigt. Zwei hilfsbereite
AIS-Mitarbeiter, die unseren Flugplan
schließen, versorgen uns mit weiteren
Informationen. WLAN für die
Flugplanaufgabe ist nur in der Halle
verfügbar. Die Wartezeit vertreiben
wir uns mit einem Sandwich und
einer kalten Cola.
Beim Abflug hat AIS unseren Flugplan
vorliegen – in Spanien und Portugal
eine unabdingbare Voraussetzung,
um überhaupt aufs Vorfeld zu
gelangen. Das nächste Leg soll über
die VORs Calamocha und Castejón
nach Ocaña führen. Dort können wir
unser Dieselflugzeug mit Jet A-1 betanken.
Barcelona, Saragossa und
Madrid sind Stationen auf dem unspektakulären
Flug durch ruhige Luft
und über spezielle Landschaften:
Karge Einöden wechseln sich mit
grünen Flusstälern und riesigen,
Von interessanter und ausgefallener
Architektur: der Tower von Lleida.
28 aerokurier 6/2015

Die Reiseroute
Kartenmaterial: LS, LF1-LF6, LE1-LE6, LP. Flugpläne für alle Strecken bis Perigeux
über das AIS-Portal der DFS (secais.dfs.de). Dort lassen sich die Pläne bereits zu Hause
vorbereiten und abspeichern. Den Dienst kann man auch für Flüge im Ausland nutzen,
wenn die Flugpläne in fortlaufender Folge aufgegeben werden. An- und Abfluginformationen
über Aeronautical Information Services der jeweiligen Länder; für Frankreich:
www.sia.aviation-civile.gouv.fr/html/frameset_aip_uk.htm, für Spanien: www.enaire.es/
csee/Satellite/navegacion-aerea/en/Page/ 1078418725163/AD-Aerodromes.html, für
Portugal: www.nav.pt/ais/
Hotels: 95,90 €
im Campanile Le
Millénaire in Montpellier,
86,25 € im
Hotel Estoril Eden,
104 € im AC Hotel
San Antonio in
Léon, 82,50 € im
Hotel Ibis in Besançon
(jeweils pro
Nacht/pro Person).
DER TEJO BEGLEITET UNS VON
ZENTRALSPANIEN NACH PORTUGAL
kreisrunden bewässerten Feldern ab. Es gibt
kaum größere Ortschaften und auffällig viele
verlassene Gehöfte. Bereits ab Castejón fliegen
wir, mal näher, mal weiter entfernt, am Tejo
entlang, der etwa 50 Kilometer nördlich unserer
Kurslinie zwischen Calamocha und Castejón
in 1600 Metern Höhe in den Montes Universales
entspringt.
Auch in Ocaña ist bei unserer Landung nichts
los. Der Funk ist zwar besetzt, eine Landemeldung
kann man jedoch für uns nicht aufgeben.
Während sich Heiner ums Tanken kümmert,
versuche ich den Flugplan zu schließen. Die
Dame im Büro versteht weder
Deutsch noch Englisch. Seit
unserer Landung sind schon gut
20 Minuten vergangen, und ich
will keinesfalls die Alarmierung des Such- und
Rettungsdienstes verschulden. Endlich erscheint
der Flughafenchef. Er gibt uns eine Telefonnummer,
und per Handy schließt Heiner den
Flugplan.
Eine Stunde später sind wir westwärts über
das VOR Toledo Richtung Portugal unterwegs.
Das Landschaftsbild wiederholt sich, jetzt jedoch
deutlich öfter von den grünen Tälern des Tejo
und seinen großen Seen durchzogen. Im Funk
wird es immer stiller, und an der Grenze zu
Portugal haben wir die Verbindung zu Madrid
verloren. Wir rasten die Frequenz von Lissabon
Auf dem 1753 Meter hohen Rottengletscher im Wallis entspringt die Rhône, der wasserreichste Fluss
Frankreichs. Sie durchfließt den Genfer See und mündet nach 812 Kilometern ins Mittelmeer.

[ MOTORFLIEGEN Reise ]
Mittagspause für Helmut
Albrecht. Rechts: die
DA40 im Landeanflug auf
die Piste von Santarém,
die direkt neben dem Tejo
liegt.
Begleiten Sie uns
im nächsten
aerokurier
auf eine Buschsafari
nach Südafrika.
und bekommen einen neuen Squawk.
Auf unserer geplanten Route können
wir von Nisa zum VOR Espichel parallel
zum Tejo weiterfliegen.
Das VOR Espichel liegt auf dem
gleichnamigen Kap, von wo aus eine
VFR-Route nordwärts der Küste entlang
nach Cascais führt. Auf dieser
überfliegt man den Tejo und hat einen
herrlichen Blick auf die 2276 Meter
lange Ponte 25 de Abril, die die Tejo-
Mündung überspannt. Auf dem Flugplatz
von Cascais ist eine Menge los.
Der Controller spricht pausenlos und
agiert hoch professionell. Hier genießen
wir die angenehm kühle Atlantikluft,
versorgen unsere D-EPUZ und
schlendern mit Gepäck zum AIS-
Gebäude.
Nach unserem fast siebenstündigen
Flug in drei Etappen stehen wir
vor dem Problem, Zimmer zu finden,
denn Hotelbetten sind offensichtlich
Mangelware. Schließlich bekommen
wir die Zusage für eine Nacht im Hotel
Eden in Estoril.
Das Buchen zweier Einzelzimmer
dauert eine gefühlte Ewigkeit. Der
junge Mann am Computer muss bei
jedem Tastendruck nachfragen. Eine
Überraschung erwartet uns im Zimmer,
denn der Mitarbeiter hat uns in
zwei geräumigen Suiten einquartiert
– und das zum Preis von Einzelzimmern!
Für die zweite Nacht will man
uns diesen Luxus allerdings nicht
zum Einzelzimmerpreis überlassen.
Für einen moderaten Aufpreis können
wir aber eine der Suiten für die zweite
Nacht gemeinsam nutzen.
Am nächsten Morgen fahren wir
mit dem Zug nach Lissabon. Dort
kaufen wir zuerst Regenschirme, um
dann im Nieselregen durch Portugals
Hauptstadt zu schlendern. Das schlechte
Wetter hängt auch am Folgetag
noch über der Küste, als wir unser
erstes Etappenziel, Léon, im Norden
Spaniens anpeilen. In der Karte ist
eine VFR-Strecke von Sobral de Monte
Agraço nach Santarém eingezeichnet.
Der Grenzübertritt soll bei Bragança
erfolgen. In den Flugplan
tragen wir als ersten Routing Point
die Kennung von Santarém ein. Der
nette AIS-Mann erklärt, dass unser
Flugplan so nicht akzeptiert würde,
und zeigt uns die Ausflugroute: Nach
dem Start sollen wir ans Cabo da
Roca fliegen, von dort aus nördlich
nach Ericeira und von dort weiter
nordöstlich zum Anfangspunkt der
VFR-Route.
Nach Durchzug der Front fliegen
wir bei besten Sichten auf der vorgesehenen
Route, haben aber nach
einer halben Stunde die Front eingeholt.
Wir schließen unseren Flugplan
noch in der Luft und landen in Santarém.
Im Schatten des Fallschirmspringerheims
machen wir mühsam
ohne WLAN unsere Planung. Diesmal
finden wir einen Weg durch die nur
noch schwach ausgeprägte Front mit
zwar niedrigen, aber klar sichtbaren
Untergrenzen. Dahinter fliegen wir
in bestem Wetter nach Léon.
Am nächsten Tag wollen wir möglichst
weit nach Frankreich kommen
und legen das erste Leg über die VORs
Santander, Biarritz und Mont de Marsan
nach Périgueux. Wir steigen auf
FL 105, um die quer zu unserem Kurs
liegenden und bis zu 7000 Fuß hohen
Erhebungen des Kantabrischen Gebirges
sicher passieren zu können.
Santander lässt uns nicht in den großflächigen
D-Luftraum, der bis in FL
Die Ponte 25 de Abril ist mit 3,2 Kilometern weltweit die zweitlängste Doppelstock-Hängebrücke mit Straßenund
Eisenbahnverkehr. 190 Meter hoch über dem Tejo verbindet sie Lissabons Norden mit dem Süden.
Per Straßenbahn kann man die schöne
Stadt Lissabon bestens erkunden.
30 aerokurier 6/2015

IN PÉRIGUEUX IST DER
CONTROLLER ZIEMLICH SPIESSIG
145 reicht. Man bittet uns freundlich,
an der Westgrenze des D-Luftraums
entlang 20 Meilen in nördlicher Richtung
weiterzufliegen. Dort dürfen wir
auf Ostkurs drehen und in gebührender
Entfernung zur Küste dem französischen
Festland entgegenfliegen.
Nördlich von Capbreton erreichen wir
die französische Atlantikküste und
fliegen östlich an Bordeaux vorbei.
Der Controller in Périgueux, ein
blutjunger Bursche, übt wohl noch.
Er schreibt uns unseren Anflug millimetergenau
vor, lässt uns alles
Mögliche melden und dirigiert uns
selbst noch auf dem leeren Vorfeld
herum. Das WLAN funktioniert nicht,
und wir müssen unsere Planung wieder
über Heiners Handy erledigen.
Unsere zweite Tagesetappe bringt
uns nach Besançon-La Vèze. Die Lotsen
unterwegs sind wesentlich kulanter
und lassen uns einfach fliegen.
Kurz vor 19 Uhr ist in Besançon wohl
schon Feierabend. Wir fliegen mit
nordöstlichem Kurs direkt auf die 05
und geben unsere Positionsmeldungen
sicherheitshalber auch noch auf
Französisch durch. Keiner antwortet.
Um 19 Uhr setzt die EPUZ ihre Räder
auf die Bahn.
Später, beim Abendessen unter
freiem Himmel, ist die Flugstrecke
des nächsten Tages unser Gesprächsthema.
In Deutschland herrscht
schlechtes Wetter. Beim Start haben
wir mit vier Achteln Cumuli und her-
vorragenden Sichten aber noch beste
Bedingungen, die uns bis zum Rhein
begleiten. Wir schließen unseren
Flugplan über Freiburg und versuchen
unser Glück nordwärts, da die Wolken
auf dem Schwarzwald aufliegen.
Kurz vor Karlsruhe nehmen wir
das Angebot des Controllers von
Karlsruhe/Baden-Baden gerne an, auf
seinem Platz zu landen. Zwei Stunden
lang studieren wir Wetterkarten und
-meldungen. Die feuchte Luftmasse
hält sich beharrlich. Wir fliegen schließlich
nach Norden
am Rhein entlang,
müssen aber immer
wieder Schauern
ausweichen. Nach
50 Minuten erreichen wir Schwäbisch
Hall und beschließen, dort unseren
Flug zu beenden. Der Tower ist nicht
mehr besetzt. Für unsere Sicherheitslandung
wählen wir eigenständig die
Piste 08. Die Wartezeit, bis uns Heiners
Frau mit dem Auto abholt, verbringen
wir in der Flugplatz-Pizzeria.
Unsere Reise zum westlichsten
Ende des europäischen Festlands hat
genau 24 Flugstunden gedauert und
wegen des streckenweise herausfordernden
Wetters einige kurzfristige
Alternativen notwendig gemacht. Zu
allen Zeiten unseres Flugs wussten
wir uns jedoch durch die Lotsen gut
begleitet und insbesondere in schwierigerem
Wetter immer hervorragend
unterstützt.
Die Landschaft in Zentralspanien
ist so reizvoll und stellenweise so
bizarr, dass man einfach nur stundenlang
über sie hinweggleiten und
staunen kann.
ae
Über dem Ebro zwischen
Escatrón und Alforque in
der Provinz Saragossa.
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[ MAGAZIN ]
Weiterkommen am Boden
Erst gelandet,
dann gestrandet
Nahtloses Reisen von Haustür zu Haustür
ist auch für Piloten der Allgemeinen
Luftfahrt kein Problem, aber nur, wenn
der Trip gut vorbereitet ist.
In der Luft ist man mit dem eigenen
Flugzeug in puncto Geschwindigkeit
anderen Verkehrsmitteln
weit überlegen, kann
man doch meistens direkt fliegen.
Aber kaum gelandet, stellt sich für
den Piloten die Frage, wie er auf
dem Landweg zu seinem Reiseziel
gelangt. Eine Anbindung an den
öffentlichen Nahverkehr in Form
von Bus und Bahn ist nur an sehr
wenigen Plätzen in Deutschland
vorhanden. Auch Mietwagen gehören
nicht zum normalen Repertoire
von Landeplätzen. Da die
meisten Flugplätze außerhalb der
Zentren liegen, kommt man auch
als Fußgänger nicht weit. Wir haben
uns bei ausgesuchten Flugplätzen
umgehört, welche Möglichkeiten
sie ihren Gästen bieten.
Die mittelfränkische Stadt Rothen-
burg ob der Tauber ist ein beliebtes
Ziel. Die nach dem Zweiten
Weltkrieg im alten Stil wiederaufgebaute
Stadt lockt mit ihrem Flair
jedes Jahr Tausende von Besuchern.
Einige reisen mit dem eigenen
Flugzeug an. Wenn sie in
die zweieinhalb Kilometer entfernte
Stadt wollen, müssen sie das
Taxi rufen. Vom Flugplatz in die
malerische Innenstadt sind dafür
rund zehn Euro zu bezahlen.
Am Wochenende sind
Räder ausgebucht
Alternativ besteht die Möglichkeit,
sich am Platz kostenlos ein
Fahrrad zu leihen. Elf Exemplare
hält der Flugplatzbetreiber bereit.
Diese werden im Sommer und im
Herbst an den Wochenenden auch
gut genutzt. Diese Erfahrung kann
Jürgen Unterberg vom Flugplatz
Bonn/Hangelar nicht teilen: „Wir
haben fünf Fahrräder, die wir Piloten
auch gerne kostenlos zur
Verfügung stellen, aber die werden
nur selten genutzt.“ Allerdings
liegt Hangelar unweit einer Straßenbahn-Haltestelle,
von der man
eine gute Anbindung in Richtung
Bonn und Siegburg hat. Grundsätzlich
gilt: Je größer ein Flugplatz
ist, desto unwahrscheinlicher ist
es, dass dort Fahrräder für anfliegende
Gäste zur Verfügung gestellt
werden.
Der Flugplatz Schönhagen
empfiehlt sich für alle Reisenden,
die in den Süden Berlins, nach
Potsdam oder in den südlichen
Speckgürtel von Berlin wollen. „Ein
Taxi kann schon im Anflug bei
Info bestellt werden“, sagt Flugplatzchef
Dr. Klaus-Jürgen Schwahn.
Aber auch andere Formen der
Mobilität bietet der Platz an. Neben
Fotos: Luftfahrtverein Mainz, Marzinzik, Thomalla
Die Garantie, vom Flugplatz auch
weiterzukommen, hat man nur, wenn
man sein eigenes Gefährt in Form
eines Fahrrads bei sich führt.
Einen eigenen Mietwagen stellen
Flugplätze heute kaum noch zur
Verfügung. Shuttle-Fahrten oder ein
Courtesy Car werden aber angeboten.
32 aerokurier 6/2015

Von Patz zu Platz
geht die Reise
schnell, Probleme
gibt‘s aber häufig mit
dem Weiterkommen.
Info: Mobil nach der Landung
Flugplatz
Mietwagen
am Platz
ÖPNV
Anbindung / Entfernung
Bonn/Hangelar EDKB nein* Straßenbahn-Haltestelle
200 m entfernt
Eggenfelden EDME ja Bahnhof 15 min
zu Fuß entfernt
Ganderkesee EDWQ nein Bahnhof 10 min
zu Fuß entfernt
Taxi Fahrräder Kosten pro Tag
am Platz
ja 5 kostenlos
ja 6 kostenlos
ja 4 kostenlos
Kassel-Calden EDVK ja vier Buslinien ja nein –
Mengen EDTM ja nein ja nein –
Bei unseren Recherchen hat sich
gezeigt, dass es nur wenige Plätze
gibt, an denen anfliegende Piloten
nach der Landung wirklich
allein gelassen werden. Häufig
geht es doch irgendwie weiter und
sei es, dass ein am Platz beheimateter
Pilot den Gast zu seinem Ziel
fährt.
Allerdings ist eine gute Planung
immer von Vorteil, sonst verrinnt
die durch den Flug gewonnene
Zeit schnell bei der Suche nach
einer Mitfahrgelegenheit. Wer
seine persönliche Mobilität nach
der Landung garantieren will, dem
bleibt wenig anderes übrig, als
sich ein Faltrad zu besorgen, das
in das Gepäckfach seines ae
Flugzeugs passt.
Volker K. Thomalla
Osnabrück-
Atterheide EDWO
Rothenburg
o.d. Tauber EDFR
nein**
nein**
Bushaltestelle 7 min
zu Fuß entfernt
Bahnhof 800 m
entfernt
Rügen/Güttin EDCG nein** Bushaltestelle 1 km,
Bahnhof 2 km entfernt
Schönhagen EDAZ ja* Shuttlebus zum
Bahnhof Trebbin
Speyer EDRY ja** Bushaltestelle am
Technik Museum
Uetersen EDHE nein Bushaltestelle
2 km entfernt
* Courtesy Car steht zur Verfügung
** Mietwagen kann bei Vorbestellung zum Flugplatz gebracht werden.
ja 6 für Piloten kostenlos
ja 11 kostenlos
ja 6 7,00 €
ja 4 6,50 €
ja 5 kostenlos
ja keine Angabe –
Airport Mengen ist in diesem Fall
eine erwähnenswerte Ausnahme,
da auf dessen Internetauftritt bis
hin zur Telefonnummer des Taxibetriebs
alle wichtigen Mobilitätsinformationen
zu finden sind.
Ideal ist ein eigenes
Faltrad in Gepäckfach
einer Avis-Mietwagenstation stehen
Courtesy Cars gegen Halbtages-
oder Tagespauschale, Fahrräder
und sogar ein Shuttle-Service
zum Bahnhof Trebbin zur Verfügung.
Mit App2drive gibt es in Schönhagen
zudem eine Form der Mobilität,
die eine Mischung aus Car
Sharing und klassischem Mietwagen
darstellt. Das Auto muss vorab
online bestellt werden.
Wer Kassel-Calden anfliegt,
braucht sich um sein Weiterkommen
keine Sorgen zu machen. Der
hessische Airport wartet mit der
(fast) gesamten Bandbreite an
Verkehrsmitteln auf. Fahrräder
sucht man allerdings an diesem
Airport vergebens. Im Passagierterminal
sind mehrere Mietwagenfirmen
zu Hause, und vom Terminal
fahren vier Buslinien in die
Umgebung. Taxen sind ebenfalls
schnell vor Ort. Eine Fahrt nach
Kassel kostet zwischen 25 und 30
Euro.
Welche Möglichkeiten des Fortkommens
es bei den einzelnen
Plätzen gibt, ist überraschend
häufig nicht auf der Website des
Flugplatzes zu sehen. Der Regio-
aerokurier 6/2015 33

[ MAGAZIN ]
Hendell Aviation ist das
erste Luftfahrt unternehmen
mit EASA-SE-IMC-Zertifikat
Fotos: Hendell Aviation, Bitterle
In Finnland erlaubt
Gewerblich mit
einem Triebwerk
Wer das kleine General
Aviation Terminal am
Flughafen von Helsinki-
Vantaa betritt, findet leicht zum
Büro von Hendell Aviation. Seit
dem 24. Januar 2015 hängt das
AOC, die Betriebserlaubnis der
EASA, an der Wand. Das Dokument
mit der Nummer FI.AOC.028
gestattet den gewerblichen Betrieb
einmotoriger Turbinenflugzeuge
in Instrumentenflugbedingungen
(SE IMC) im Luftraum der EASA.
Oder kürzer: Die Finnen (durften
seit Februar 2013 und) dürfen nun
als erste Europäer mit ihren beiden
einmotorigen Pilatus PC-12
das tun, was überall sonst außerhalb
Europas schon seit vielen Jahren
Realität in der gewerblichen
Luftfahrt ist. Ein echter Durchbruch.
Oder doch noch nicht? Noch gibt
es keine endgültige Regelung der
EASA für SE IMC, aber das Zertifikat
gilt und ist erweiterbar. Das
Flugzeug, das in Helsinki stationiert
ist, fliegt Geschäftsleute im
Ad-hoc-Charterbetrieb. Arbeitspferd
ist die Pilatus PC-12, das
Schweizer „SUV mit Tragflächen“.
Mit seiner Pratt & Whitney-PT6-
Turbine ist das druckbelüftete Geschäftsreiseflugzeug
vor allem in
Nordamerika verbreitet. Aber auch
die australischen Flying Doctors
betreiben über 30 der kurzstartfähigen
Miniairliner zum Patiententransport.
Einige Luftstreitkräfte
setzen das Flugzeug als Verbindungs-
und Transportflugzeug ein
– mit seiner breiten Businessbestuhlung
und Toilette auch im VIP-
Betrieb.
Unfallstatistik spricht
für den SE-IMC-Betrieb
„Eigentlich spricht nichts gegen
einen gewerblichen Betrieb der
Turbinen-Einmot“, ist Hendell-
Gründer Matti Auterinen überzeugt.
„Die Unfallstatistiken sind sogar
noch etwas besser als die für zweimotorige
Turboprops.“ Der 48-Jährige
fliegt Langstrecke als Kapitän
auf dem Airbus A330 bei Finnair.
Seit 2004 betreibt er seine Firma
als nationales Luftfahrtunternehmen.
Zunächst flogen die Finnen
mit einer Cessna 206 auf Floats
Touristen zu den Seen in Ostfinnland.
Außerdem spezialisierten sie
sich auf Zählungen von Robben in
den finnischen Schären aus der
Luft. Die Verordnung EU-OPS, die
den Betrieb in der gewerblichen
Luftfahrt Europas seit Juli 2008
regelt, sah einen solchen gewerb-
34 aerokurier 6/2015

Interview
Matti Auterinen ist
Gründer der Hendell
Aviation in Helsinki.
Er fliegt auch Airbus
A330 bei Finnair.
„Wir sind Pioniere, nicht Piraten“
Wie ist die Situation der Allgemeinen
Luftfahrt in Finnland?
Schwierig. Es gibt kaum Geschäftsleute,
die Geschäftsflugzeuge nutzen, um
ihre Termine effektiv abzuwickeln. Wenn
eine Vorstandsgruppe einer Aktiengesellschaft
beispielsweise in den Ural
fliegt, um Termine wahrzunehmen, und
gleichzeitig 200 Leute entlassen werden,
landet sie garantiert auf den Titelseiten
finnischer Boulevardzeitungen.
Wie kann man das Bewusstsein
und die Akzeptanz ändern?
Zeit ist die teuerste Ressource. Die größten
Einsparungen können Sie erzielen,
wenn Sie Zeit sparen. Wenn die Geschäftsleitung
regelmäßig zwei Tage
pro Woche durch Reisetätigkeit verliert,
anstatt am Montag zu fliegen und dienstags
wieder am Schreibtisch zu sitzen,
wie viel sparen Sie dann ein? Fortlaufend
20 Prozent ihrer wertvollen Zeit. Die
Kosten für ein Geschäftsflugzeug sparen
wirklich Geld. In den USA hat man das
bereits vor 30 Jahren verstanden.
Warum ist eine einmotorige Turboprop
so gut für die Bedarfsluftfahrt
geeignet?
Die Pilatus ist ein „kleines großes Flugzeug“.
Sie fliegt sich so einfach wie ein
kleines Kolbenmotorflugzeug und kann
auf kurzen, unbefestigten Plätzen operieren.
Innen ist sie dabei fast ein Airliner.
Als Turboprop ist der Treibstoffverbrauch
niedriger als bei einem Jet.
Das macht sich nicht nur in den Kosten,
sondern auch beim CO 2 -Ausstoß bemerkbar.
Der Pro-Kopf-Ausstoß
ist mit 125 g/km/Passagier vergleichbar
mit einem Hybrid-
Auto. Sie ist deshalb auch ein
umweltfreundliches Verkehrsmittel.
Dann ist sie sehr leise –
innen und außen. Da das Triebwerk
vorne sitzt, ist es in der
Kabine leiser als in einer King
Air oder einem CJ2. Und beim
Start macht sie weniger Lärm
als ein Kolbenflugzeug.
Was ist mit der Sicherheit,
wenn das Triebwerk ausfällt?
Die Pratt & Whitney PT6 ist die
zuverlässigste und meistverbreitete
Propellerturbine der Welt. Allein auf der
PC-12 hat sie über drei Millionen Betriebsstunden
geloggt. Die triebwerksbedingten
Unfallzahlen mit tödlichem
Ausgang sind sogar niedriger als bei
zweimotorigen Turboprops. Das größte
Risiko liegt beim Flugbetrieb selbst.
Wie können Sie das Risiko minimieren?
Wir machen keine Kompromisse bei der
Flugsicherheit. Deshalb fliegen wir unsere
Flugzeuge mit Zweimannbesatzungen,
auch wenn die PC-12 für den gewerblichen
Einmannbetrieb zugelassen
ist. Ich weiß als Langstreckenkapitän,
dass die Avionik mit einem vollwertigen
Flight Management System von Honeywell
den Piloten zwar erheblich entlastet,
aber einen zweiten Mann ersetzt
das noch lange nicht. Wir sind Pioniere,
nicht Piraten, und wir wollen nicht unter
dem Zaun fliegen
Das Team der Hendell Aviation hat im EASA-
Mitgliedsstaat Finnland Pionierarbeit geleistet.

[ MAGAZIN ]
Die Cessna Caravan war
die Pionierin der gewerblichen
SE-IFR-Fliegerei.
TBM-Einmots fliegen
in den USA regelmäßig
gewerblich IFR.
Fotos: Textron Aviation, Daher
lichen Einsatz nicht mehr vor. „Die
finnische Luftfahrtbehörde hat
deshalb am 10. Juli 2008 einen Brief
an die Kommission geschrieben,
dass sie den gewerblichen Betrieb
einmotoriger Flugzeuge bei Instrumentenbedingungen
als Ausnahme
zur EU OPS weiter erlauben
wird“, erinnert sich Matti Auterinen.
„Diese Ausnahme galt zunächst
für ein Jahr, und diesen Strohhalm
haben wir ergriffen.“ Zur PC-12
fand der Pilot mit über 17 000 geloggten
Stunden in Afrika. Ein
Freund flog dort auf dem Muster
für die Mission Aviation Fellowship
– eine Pilotenvereinigung, die sich
in den Dienst christlicher Missionare
auf der ganzen Welt gestellt
hat – und lud ihn ein. „Mein erster
Einsatz auf dem Flugzeug war im
November 2004. Seitdem war ich
elf Mal dort und bin jeweils zwei,
drei Wochen von Kenia in den Sudan
oder nach Somalia geflogen“,
erzählt Auterinen, während er
Bilder auf dem Schreibtisch ausbreitet.
„Und da bin ich wirklich
aufgewacht. ‘Was für ein fantastisches
Flugzeug!’, habe ich mir
gedacht. Es kann von einer 600-Meter-Schotterpiste
starten, und ich
war überwältigt, was das für ein
effizientes Flugzeug ist. Da begann
mein Traum, eine PC-12 in Europa
zu betreiben.”
Ukrainekrise erforderte
schnelles Umdenken
Mit der Ukrainekrise sind Kunden
im osteuropäischen Raum
ausgeblieben. Hendell musste sich
neu orientieren und hat sich neue
Ziele gesteckt. „Wir setzen verstärkt
auf Ambulanzflüge. Da gibt es viel
Potenzial.“ In Finnland gibt es bei
einer Bevölkerung von fünf Milli-
onen Einwohnern nur 30 Ambulanzflüge
pro Jahr. In Schweden
mit sieben Millionen Menschen
werden dagegen 5000 Patienten
jährlich mit dem Flugzeug verlegt.
„Wir können mit wenigen Handgriffen
drei Business-Sitze herausnehmen
und eine Spezialtrage mit
dem Patienten durch die breite
Frachttür einladen. Für einen Menschen
in einer extremen Belastungssituation
ist das bequemer, als in
eine zweimotorige King Air verladen
zu werden, dazu noch leiser
und umweltfreundlicher.“ ae
Stefan Bitterle
36 aerokurier 6/2015

2. Europäischer Flugschulkongress
Noch größer und
informativer
Am 20. und 21. August findet in Speyer
der „2nd European Flight School Congress“
mit internationaler Beteiligung statt.
Foto: CAE
Nachdem im letzten Jahr der
erste europäische Flugschulkongress
in Speyer
erfolgreich verlaufen ist, hat die
Continental Motors Group wieder
die Initiative ergriffen und veranstaltet
auch 2015 einen Kongress
für alle, die mit Flugtraining zu tun
haben. Auf der AERO gab es auf
Einladung von Cheforganisator
Wolfgang Biereth ein erstes Vorbereitungstreffen.
Der 2nd European
Flight School Congress – so
der offizielle Titel der Veranstaltung
– wird wieder in Speyer in
den Räumen des Technik-Museums
ausgerichtet. Biereth erwartet
deutlich mehr als 100 Teilnehmer,
die zur Premiere im vergangenen
Jahr gekommen waren.
„Derzeit arbeiten wir am Programm,
für das wir in der ganzen Branche
anerkannte Redner verpflichten
möchten, um einen Einblick in die
neuesten Entwicklungen im Flugausbildungsmarkt
und geltende
Im Technik Museum Speyer findet im August ein zweiter Kongress statt,
der Themen rund um alle Aspekte der Flugausbildung beleuchtet.
und anstehende Vorschriften zu
geben. Alle Aussteller, die beim
ersten Mal teilgenommen haben,
erklärten, dass sie in diesem Jahr
wieder dabei sind, und auch neue
Unternehmen haben angekündigt,
dass sie an der Veranstaltung 2015
teilnehmen wollen“, so Johnny
Doo, Executive Vice President Marketing
bei Continental Motors.
Der Kongress ist von der Konzeption
her internationaler ausgerichtet
als 2014. Die Konferenzsprache
ist englisch, alle Vorträge
werden auf Englisch gehalten.
Interessenten können sich mit
Wolfgang Biereth per E-Mail (wbiereth@continentalmotors.aero)
in
Verbindung setzen.
ae
Volker K. Thomalla

[ MAGAZIN ]
Sie haben entschieden,
und damit
stehen die Gewinner
der aerokurier-
Leserwahl 2015 fest.
Auf der AERO in
Friedrichshafen
wurden die Urkunden
an die Preisträger
übergeben.
We are the champ
Mehr als 2200 Leser haben
in diesem Jahr an der
aerokurier-Leserwahl teilgenommen.
Sie konnten per Postkarte,
die der Februar- und März-
Ausgabe beigeheftet war, oder per
Webabstimmung ihre Wahl treffen.
In sechs Kategorien haben wir Produkte
zur Wahl gestellt – die Sieger
haben den aerokurier Innovation
Award gewonnen –, in vier
weiteren Kategorien haben wir
nach Markenimages gefragt. Die
Gewinner in diesen Kategorien
wurden mit dem Preis „Beste Marke“
ausgezeichnet.
In den Kategorien Motorflugzeug,
Jet, Avionik, Antriebe, Tragschrauber
und UL/LSA konnten die Teilnehmer
nur jeweils eine Stimme
vergeben, während bei der Abstimmung
zu den besten Marken
Mehrfachnennungen möglich waren.
Deshalb ergibt die Addition
der Prozentzahlen bei diesen vier
Kategorien auch einen Wert jenseits
der 100 Prozent.
Zum Teil waren die Präferenzen
der Teilnehmer für eine Marke oder
KATEGORIE A / MOTORFLUGZEUG
1. Platz: Pipistrel Panthera 27,3 %
2. Platz: Robin DR401 ecoflyer 11,8%
3. Platz: Diamond Aircraft DA42 10,7%
KATEGORIE B / JET
1. Platz: Pilatus PC-24 30,3 %
2. Platz: Cirrus SF50 Vision 16,6 %
3. Platz: Honda Aircraft HondaJet 9,9 %
ein Produkt sehr eindeutig – bei
den Fliegeruhren war der Abstand
zwischen dem Erst- und Zweitplatzierten
mit 33,6 Prozent besonders
hoch –, in anderen Kategorien gab
es Kopf-an-Kopf-Rennen, die nur
mit wenigen Stimmen Abstand
gewonnen wurden. Bei den Treibund
Schmierstoffen lag Shell beispielsweise
nur 1,9 Prozent vor
dem Zweitplatzierten Total.
Bei den Motorflugzeugen, den
Business Jets, den Antrieben und
den Tragschraubern landeten die
Vorjahressieger auch 2015 wieder
auf dem ersten Platz. Pipistrel hat
mit der Panthera dabei den größten
Sprung gemacht. Konnte die
slowenische Einmot 2014 noch
mit 16,2 Prozent Anteil siegen, so
vereinte sie in diesem Jahr 27,3
Prozent aller Stimmen auf sich.
Auch der Rotax 912 iS Sport von
BRP-Powertrain hat seinen Stimmenanteil
von 22,4 auf 33,4 Prozent
steigern können.
KATEGORIE C / AVIONIK
1. Platz: FLARM PowerFLARM 24,6 %
2. Platz: Garmin GTN650/750 17,6 %
3. Platz: Dynon Avionics SkyView 17,4 %
KATEGORIE D / ANTRIEB
1. Platz: Rotax 912 iS Sport 33,4 %
2. Platz: Austro Engine AE300 22,5 %
3. Platz: Continental Motors CD-155 21,1 %
Ebenfalls beachtlich ist der
Stimmenzuwachs des neuen
Schweizer Business Jets PC-24 von
Pilatus, der kurz vor dem Erstflug
steht. Er hat in diesem Jahr seinen
Titel auch mit größerem Vorsprung
verteidigen können. Im vergangenen
Jahr reichten den Schweizern
22,9 Prozent der Stimmen für den
Sieg, 2014 kamen sie auf 30,3 Prozent
und damit auf stolze 7,9 Prozent
mehr.
ae
Volker K. Thomalla
38 aerokurier 6/2015

15 16
10
8
7 9 11
17
12
18
13
14
1 2
3 4 5 6
1 Martin Wicha, FD Composites 2 Daniel Hoffmann,
FLARM 3 Igor Perkon, Pipistrel 4 Anns Kahlon, Shell
5 Wolfgang Theis, Breitling 6 Marc-André Becker, BRP-
Powertrain 7 Barbora Gálová, Shark Aero 8 Vladimir Pekár,
Shark Aero 9 André Zimmermann, Pilatus 10 Liby Christen,
Pilatus 11 Tine Tomazic, Pipistrel 12 Christiane Bräuer,
Shell 13 Volker K. Thomalla, aerokurier 14 Matthias
Köhler, Sennheiser 15 Peter-Paul Pietsch, Motor Presse
Stuttgart 16 Claas Belling, Airbus Helicopters 17 Reinhard
Wittstamm, aerokurier 18 Roman Gmachl, Shell
Beste Marken Leserwahl 2015
In den nachfolgenden vier Kategorien wurden
nicht Produkte, sondern das Image einer Marke
beziehungsweise eines Herstellers bewertet. Hier
bestand im Gegensatz zur Wahl zum Innovation
Award die Möglichkeit zu Mehrfachnennungen.
HELIKOPTER
1. Platz: Airbus Helicopters 49,0 %
2. Platz: Bell Helicopter Textron 37,3 %
3. Platz: Robinson Helicopter 36,2 %
ions!
KATEGORIE E / TRAGSCHRAUBER
1. Platz: FD Composites ArrowCopter 26,5 %
2. Platz: AutoGyro Cavalon 22,6 %
3. Platz: Rotortex Clouddancer II 15,0 %
KATEGORIE F / UL/LSA
1. Platz: Shark Aero Shark 33,4%
2. Platz: Pipistrel WATTsUP 17,3 %
3. Platz: Czech Sport Aircraft PS-28 Cruiser 14,8 %
Die Preisträger des aerokurier
Innovation Award 2015 wurden von
den Lesern des aerokurier und der
Website www.aerokurier.de gewählt.
Die Ergebnisse der Wahl wurden
notariell bestätigt. Mitarbeiter der Motor
Presse Stuttgart und deren Angehörige
waren nicht teilnahmeberechtigt.
Insgesamt haben 2286 Menschen an
der aerokurier-Leserwahl 2015
teilgenommen, 71 Prozent der
Teilnehmer haben eine Pilotenlizenz.
TREIB- ODER SCHMIERSTOFFE
1. Platz: Shell 45,7 %
2. Platz: Total 43,8 %
3. Platz: air BP 42,3 %
HEADSETS
1. Platz: Sennheiser 67,2 %
2. Platz: Bose 62,8 %
3. Platz: David Clark 27,3 %
FLIEGERUHREN
1. Platz: Breitling 62,5 %
2. Platz: Omega 28,9 %
3. Platz: Fortis 28,5 %
1. PREIS
Fortis B-42
Stratoliner Black
Chronograph
Info: Die Gewinner der Leserpreise
1. Preis: Fortis B-42
Stratoliner Black Chronograph:
Wolfgang Gasenzer,
Wienhausen
2. Preis: Fortis Spacematic
Day/Date: Ernst Brückl,
Regenstauf
3. Preis: Sennheiser S1
Digital: W. Friedt, Großmonra
4. Preis: S1 Digital:
R. Thomas, Ludwigsburg
5. Preis: Wohnzimmertisch
Nora: Michael Neudel,
Neckarbischofsheim
6. Preis: Kabinenfensterbar
Udet: Markus Ciuca, Kronberg
7. und 8. Preis: Actionpro
X7: Walter Wagner, Berlin und
Dirk Woortmann, Freising
9. Preis: Tankgutschein
50 Liter Avgas: Werner
Simmendinger, Ulm
10. Preis: Flugzeuglampe
Stearman: Ann Sybill Fetzer,
Nußloch
11. und 12. Preis:
Tankgutschein 20 Liter Avgas:
Stefen Roller, Berlin, Herbert
Pircher, Ischgl, Österreich
Wir gratulieren allen
Gewinnern! Die Preise wurden
bereits verschickt.
Fotos: Frank Herzog
aerokurier 6/2015 39

[ MOTORFLIEGEN Flying ]
Piper PA-25 Pawnee
Klare Kante
Fotos: Frank Herzog
Ein gefälliges Äußeres kann man der Pawnee kaum bescheinigen.
Sie ist eher der kernige Typ für die grobe Arbeit in der
Landwirtschaft. Genau dafür ist sie einst geschaffen worden.
Die PA-28 kennt jeder, der
öfters auf dem Flugplatz ist.
Und die Piper Cub ist in
Sachen Popularität ohnehin unschlagbar.
Aber die Pawnee? Wenn
dieser Name fällt, dürfte bei den
wenigsten Propellerpiloten ein Bild
vor dem geistigen Auge entstehen.
Dabei gehört die PA-25 zu den
Piper-Modellen, die in durchaus
ansehnlicher Stückzahl über einen
längeren Zeitraum gebaut worden
sind. Zwischen 1959 und 1981 sind
immerhin fast 5200 Exemplare
entstanden. Schwerer ins Gewicht
fällt der Umstand, dass die Pawnee
bei ihrem Erscheinen aufgrund
ihrer ungewöhnlichen Konstruktion
für Aufsehen gesorgt hat und
in mancherlei Hinsicht wegweisend
war. Warum also kann kaum jemand
etwas mit ihrem Namen anfangen?
Vielleicht deswegen, weil die kantige
Einmot den größten Teil ihres
Lebens mit unglamouröser Handarbeit
unter praller Sonne im Staub
der riesigen Felder in den USA
verbracht hat. Denn geschaffen
wurde die Pawnee für Sprüheinsätze
in der Landwirtschaft. Und
Piper gab der PA-25, diesen harten
und gefährlichen Arbeitsalltag vor
Augen, einige neuartige konstruktive
Merkmale mit.
Zuerst waren ehemalige
Militärflugzeuge üblich
In den ersten Jahren nach dem
Zweiten Weltkrieg waren ehemalige
Militärflugzeuge das übliche
Arbeitsgerät in der Landwirtschaft
der USA. Die Boeing Stearman
etwa erlebte hier eine zweite Karriere.
Auch die Piper PA-18 musste
sich mit dieser Rolle anfreunden.
Bald aber kam der Wunsch nach
leistungsstärkeren Flugzeugen auf,
und Piper nahm eine Neukonstruktion
in Angriff. Pragmatisch,
wie man zu jener Zeit war, übernahm
man viele bewährte Komponenten
aus den bekannten Piper-
Flugzeugen. Die Flächen, Klappen
und Querruder zum Beispiel liehen
sich die Piper-Leute von der Super
Cub und verstärkten sie für die
Pawnee. Das Fahrwerk bauten sie
aus Teilen der Tri-Pacer und anderer
Modelle zusammen. Auch
der anfangs eingebaute Motor war
ein alter Bekannter: der 150 PS
starke Lycoming O-320.
40 aerokurier 6/2015

Eigenwillig in der Optik,
aber doch typisch Piper:
Die Paraderolle der
Pawnee ist der F-Schlepp.
Ein wichtiges Anliegen war es
den Konstrukteuren, den Piloten
bestmöglich vor den Folgen eines
Unfalls zu schützen. Denn bei dieser
Art der Tieffliegerei war das
Risiko für einen Zusammenstoß
mit nachfolgendem Überschlag
naturgemäß nicht klein. Und so
setzten die Piper-Konstrukteure
das Cockpit wegen der guten Sicht
ungewöhnlich hoch an. Zugleich
verlegten sie es weit nach hinten,
um so viel energieverzehrendes
Metall wie möglich vor dem Piloten
zu haben. Den Fahrwerksbeinen
verpassten sie scharfe Vorderkanten,
um gegen Oberleitungen gewappnet
zu sein. Dem gleichen
Zweck diente ein starkes Kabel
zwischen Cockpitdach und Leitwerksspitze.
In den Folgejahren gab
es stärkere Motoren
Sehr wichtig waren auch hervorragende
Langsamflugeigenschaften.
Der Prototyp flog 1957,
die Serienproduktion lief im Mai
1959 in Lock Haven an. In den
Folgejahren brachte Piper einige
Varianten heraus. Der O-320 musste
dem O-540-Sechszylinder mit
235 PS weichen. Später gab es auch
eine 260-PS-Variante mit dem
O-540 E. Im Laufe der Jahre erlebte
auch die Zelle einige Veränderungen.
So erhielt die „B“ einen
größeren Chemikalienbehälter, die
„C“ ein Fahrwerk mit Öldruckstoßdämpfern
und die 1974 eingeführ-
Eines ist die Piper Pawnee auf
jeden Fall: markant.
Schlepperqualitäten: Die Pawnee mit ihren 235 PS kommt
auch mit den schweren Doppelsitzern und der Platzhöhe
auf der Schwäbischen Alb zurecht. Die sehr solide
Bauweise erweckt Vertrauen.
aerokurier 6/2015 41

[ MOTORFLIEGEN Flying ]
Alles gut im Griff: Mit der linken Hand
werden das Gas, der Mixer, die
Trimmung und die Schleppauslösung
betätigt. Piloten-Urgestein Hansjörg
Streifeneder hält noch heute große
Stücke auf die Piper Pawnee.
Freiluftfreude: Im Sommer kann
man mit der Pawnee offen fliegen.
Die Sicht ist sowieso super.
42 aerokurier 6/2015

Günstig im Unterhalt, stark in
der Leistung, problemlos im
Handling: Die Pawnee ist ein
ideales Schleppflugzeug.
Fotos: Frank Herzog
te „D“ bekam zwei Flächentanks
anstelle des Rumpftanks und Klappen
aus Metall. Die fabelhaft zu
fliegende und günstig zu betreibende
Pawnee machte lange Jahre
ihre Sache gut. Sie kann sich
rühmen, die mächtige Boeing
Stearman aus der Rolle des Sprühflugzeugs
verdrängt zu haben. Aber
schließlich wurde auch sie unwirtschaftlich,
Piper stellte im März
1981 die Produktion ein und verkaufte
einige Jahre später die
Rechte nach Argentinien. Ein Verwandter
der Pawnee ist die GA-200,
die zu Beginn der 1990er Jahre von
der australischen Firma Gippsland
auf den Markt gebracht wurde.
Das Ende der Fertigung bei
Piper bedeutete nicht das Aus für
die brave Pawnee, denn Segelflugvereine
auf der ganzen Welt entdeckten
das herausragende Talent
des kantigen Tiefdeckers für den
F-Schlepp.
Diese Begabung machte die
Pawnee interessant für die Fliegergruppe
Grabenstetten. Zumindest
aus Sicht von Hansjörg Streifeneder,
ortsansässiger Glasflügel-
Musterbetreuer und Piloten-Urgestein,
der mit ebenjenem Typ in
den USA geschleppt hatte. Sein
Verein suchte zu jener Zeit, im
Herbst 2004, einen Ersatz für die
Robin DR400RP mit Porsche-Motor.
Aus Schweden auf die
Schwäbische Alb
Die Anforderungen an das zu
findende neue Schleppflugzeug
waren nicht ohne, schließlich sollte
es mit den schweren Doppelsitzern
und der Platzhöhe von 700
Metern über dem Meeresspiegel
zurechtkommen. Husky, Maule,
DR400-180 oder andere bekannte
Schleppflugzeuge wurden verworfen,
die Pawnee in der 235-PS-
Ausführung dagegen erschien
ideal. Ein augenscheinlich schönes
Exemplar wurde in Schweden
ausfindig gemacht und schließlich
auf die Schwäbische Alb geholt.
Die Piper ist 1963 gebaut worden
und hat die ersten drei Jahrzehnte
ihres Lebens als Sprühflugzeug
in den USA verbracht. Die
Schweden hatten sie dann nur noch
zum Schleppen verwendet. Das
Wunschflugzeug der Grabenstettener
Fliegerkameraden zeigte sich
in einem guten Zustand, allerdings
waren einige Umbauten erforderlich,
um der radaufreudigen Piper
Rücksichtnahme auf deutsche
Lärmvorschriften beizubringen. So
bekam sie einen Vierblattpropeller
und einen Gomolzig-Auspuff verpasst.
Im Grabenstettener Verein fliegt
die Pawnee im Schleppbetrieb
richtig viel. 70 bis 90 Stunden kommen
im Jahr locker zusammen.
Hansjörg „Hanko“ Streifeneder, in
der Szene auch bekannt als Pilot
der „Bravo-Lima“-Piperstaffel, ist
jedenfalls noch immer bestens
zufrieden mit der Entscheidung
von damals. Ihm leuchtet das Konzept
der Piper mit ihrer sicherheitsbewussten
Bauweise, gepaart mit
Leistungsreserven und Wirtschaftlichkeit,
noch immer ein. „Man
muss“, sagt er, „die Philosophie
der Pawnee verstanden haben.“
Im täglichen Schleppbetrieb spielt
sie ihren Leistungsüberschuss aus,
indem sie kurze Schleppzeiten und
damit schnelle Umläufe ermöglicht.
Derzeit wird die Grabenstettener
Pawnee wegen eines Hagelschadens
im Sommer 2013 komplett
neu aufgebaut. Dies findet in Zusammenarbeit
mit einigen Vereinsmitgliedern
in den Räumlichkeiten
der Firma Glasfaser-Flugzeug-
Service statt.
ae
Martin Schulz
aerokurier 6/2015 43

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[ UL/LSA SPECIAL ]
Das riesige V-Leitwerk ist das Markenzeichen der Newcomerin. Fliegerisch leistet sich die Risen keine Schwächen – sie verhält sich in allen Geschwindigkeitsbereichen
um alle Achsen stabil und liegt gut in der Hand.
Risen von Swiss Excellence Airplanes
RISEN-ÜBER
TEXT + FOTOS: Marino Boric
46 aerokurier 6/2015

Höher, schneller, weiter! In
den vergangenen Jahren
gab es viele Ankündigungen
immer schnellerer ULs.
Die jüngsten Top-Performance-Flugzeuge
dieser Klasse waren überwiegend
als Tandemsitzer mit schmaler
Silhouette ausgelegt, man denke an
Blackshape oder Shark. Die prophezeiten
Geschwindigkeiten von 300
km/h ließen sich allerdings nur selten
erfliegen – und über diese Marke kam
bisher wohl kein noch so schnittiges
100-PS-UL hinaus. Jetzt beansprucht
ein neuer Side-by-Side-Zweisitzer den
Titel des schnellsten ULs für sich.
Schafft es die Risen von Swiss Excellence
Airplanes (SEA), die 300-
km/h-„Schallmauer“ zu knacken?
Alberto Porto, einer der Inhaber
der Schweizer Firma, arbeitet seit gut
sieben Jahren an dem Flugzeug, das
auf der AERO für Aufregung sorgte.
Still und heimlich designte der gebürtige
Argentinier mit italienischen
Wurzeln seinen Traum von einem
schnellen Zweisitzer. „Als ich zwölf
Jahre alt war, entwarf ich meine eigenen
Flugmodelle.“ Schon damals
habe er den Namen „Risen“ authentisch
gefunden, wenngleich das Wort
keine besondere Bedeutung habe.
Gesprochen wird es übrigens wie
man es schreibt: Risen.
Alberto Porto hat sich mit der Risen seinen Traum verwirklicht:
ein kompromisslos auf Speed getrimmtes Ultraleichtflugzeug.
Mit 300 km/h über Italien: Die Risen verschiebt
die Grenzen für High-End-ULs.
RASCHUNG
Spieglein, Spieglein an der Wand, wer ist die Schnellste im ganzen
Land? Die Risen von Swiss Excellence Airplanes definiert Grenzen
neu. Was das völlig neue Design leistet, zeigt ein Flug im Prototyp.
aerokurier 6/2015 47

[ UL/LSA SPECIAL ]
NUR DIE BESTE TECHNIK KOMMT
IN DER RISEN ZUM EINSATZ.
Autor Marino Boric (auf dem rechten Sitz) durfte die Risen als weltweit erster Journalist fliegen.
Daten Swiss Excellence Airplanes Risen
Hersteller: Swiss Excellence Airplanes, Lugano, Schweiz
Zulassung: UL-Zulassung angestrebt Sitzplätze: 2 Bauweise: Kohlefaser-
Sandwich Preis: circa 286 000 Euro Internet: www.sea-avio.ch
Antrieb
Massen und Mengen
Flügelfläche 9,8 m 2 bestes Steigen 7 m/s bei 160 km/h
HerstellerBRP-Powertrain Leermasse 360 kg (297 kg)*
ArtVierzylinder-Boxermotor MTOW
472,5 kg
Typ
912 S Tankinhalt 2 x 43 l/61 kg
Leistung
74 kW/100 PS Leistungen
Propeller
Verbrauch bei 280 km/h 16 l/h
HerstellerSEA Verbrauch bei 200 km/h 6 l/h
Typ
Zwei- oder Dreiblatt, Startrollstrecke
220 m
Constant Speed V NE
368 km/h
max. Horizontalgeschw. V H 306 km/h
Abmessungen
Manövergeschw. V A 240 km/h
Spannweite
9 m
Reisegeschwindigkeit 290 km/h
Länge 6,80 m bei 75 % Leistung
Kabinenbreite 1,23 m Minimalgeschw. Vso 55 km/h
* bezieht sich auf den Prototyp
48 aerokurier 6/2015
Den Prototyp der Risen baute der
Luftfahrt-Ingenieur mit seinem Team
im norditalienischen Casale Monferrato.
Seit dem Erstflug am 16. August
2012 wurden, von der Öffentlichkeit
unbemerkt, nahezu 300 Flugstunden
absolviert. Erst mit der Ankündigung
des AERO-Messebesuchs brach SEA
das Schweigen.
An einem sonnigen Frühlingstag
im März durfte ich als erster Journalist
die Risen an ihrem Produktionsort
in Italien sehen und fliegen. Der Prototyp
ist zwar seit zweieinhalb Jahren
flügge, aber nicht ganz identisch mit
dem auf der AERO gezeigten ersten
Serienexemplar, das bei unserem
Besuch noch geheim war. So viel ist
klar: Bereits der Prototyp ist ein bemerkenswertes
Stück Technik.
Das dominante V-Leitwerk zieht
den Betrachter schon von Weitem in
seinen Bann. Fast alle anderen Teile
des Flugzeugs sind gespickt mit aerodynamischen
Leckereien erster
Güte. Von der Seite gesehen wirkt
das Flugzeug sehr flach. Kaum vorstellbar,
dass darin zwei Personen
Platz finden sollen. Doch der erste
Eindruck täuscht: In der Kabine stehen
luxuriöse 1,23 m Breite zur Verfügung.
Auch die gestreckte Plexiglashaube,
made in Germany von Josef Weiss
Plastic, ist ein Hingucker. Sie beginnt
weit vor den Piloten am oberen Rand
des Brandschotts. Beim Prototyp ist
sie noch per Hand zu öffnen, in der
Serie soll dies elektrisch geschehen.
Die kurze, spitz zulaufende Nase en-

det in einem kleinen Spinner, unter
dem sich der Verstellmechanismus
für den Propeller verbirgt.
Alberto betont, dass sein Flugzeug
aerodynamisch in allen Details optimiert
wurde. Die am Markt verfügbaren
Produkte genügten nicht seinen
Ansprüchen an ein Hochgeschwindigkeits-UL,
weshalb er sogar den
Propeller selbst berechnet und gebaut
hat. In der Serie setzt Alberto Porto
für optimale Start- und Steigwerte
auf einen Dreiblattpropeller, beim
Prototyp ist noch ein Zweiblattprop
verbaut. Auch Cowling und Spinner
wurden überarbeitet: Der in Friedrichshafen
gezeigte Spinner ist größer,
und die Cowling sieht, besonders an
der Unterseite, dank zusätzlicher
Lüftungsöffnungen eleganter aus.
Das flache Design der Risen wird
durch die gestreckten CFK-Fahrwerksbeine
zusätzlich betont. Diese werden
elektrisch nach hinten in den Rumpf
eingezogen. Klappen verschließen
die Fahrwerksschächte bündig, so
dass Verwirbelungen keine Chance
haben. Die gesamte Unterseite des
Flugzeugs zeugt von einer ausgeklügelten
Aerodynamik. Geht man in die
Knie, ist eine nicht ganz gerade Linienführung
zu erkennen. Welche
Aufgabe diese hat, will Alberto noch
nicht verraten – diese Antwort gibt
er häufiger, weil etliche Ideen noch
auf ihre Patentierung warten. Viel
Know-how steckt auch in den Flügeln
mit selbst berechneten Profilen – ein
weiterer Faktor für die hohen Geschwindigkeiten.
Die aufwendigen Fowler-Klappen
sind so in keinem anderen UL zu fin-
den. Alberto Portos Lösung ist die
extremste, die ich in einem UL bis
dato gesehen habe. Die Klappen fahren
35 cm weit aus und sollen die
Flügelfläche um 1,7 m² vergrößern.
Vier Linearmotoren bedienen die
Klappen, deren Ausfahrgeschwindigkeit
und Position von einem eigenen
Rechner kontrolliert werden. So erfüllt
der 300-km/h-Renner auch im Langsamflug
die Vorgaben für ein UL. In
den Flügeln befinden sich zwei 43-l-
Sicherheitstanks.
Beim Einstieg in den Prototyp muss
man sich von vorn auf den sehr hohen
Flügel setzen. Von hinten gelingt dies,
besonders bei ausgefahrenen Landeklappen,
nicht. Für das Serienflugzeug
ist eine elektrisch
ausfahrende Fußstütze im
vorderen Bereich vorgesehen.
Dank der weit öffnenden Haube
kommt man dann aber recht
einfach in die Kabine. Man muss
nicht mal mit den Füßen auf
die Sitzfläche treten. In der halb
liegenden Sitzposition fühlt man
sich wie in einem Segelflugzeug.
Der Gepäckraum hinter den
Sitzen ist in der Serie um das
Mehrfache gewachsen. Das
Panel unseres Testflugzeugs
ist mit Dynon und AvMap ausgestattet.
Laut Alberto werden Kundenflugzeuge
mit mindestens zwei,
eher drei Dynon-Monitoren bestückt
sein. Auch ein Zweiachs-Autopilot
gehört zum Paket, wenngleich dieser
in Deutschland nicht erlaubt sein wird.
Unter der Cowling werkelt ein
Rotax 912 S. Das Rollen mit geschlepptem
Bugrad klappt problemlos. Wenn
Die Fowler-Klappen sind eine Schau. Sie verleihen dem Flugzeug
gute Langsamflugeigenschaften.
Alberto Porto und
der Weg zur Risen
Wer über die Risen spricht, muss
über Alberto Porto reden. Als
Luftfahrt-Ingenieur und Inhaber eines
Designbüros in Mailand berät er
überwiegend Luftfahrtfirmen und
verkauft eine Software für die
Optimierung von Strömungsabläufen.
Alberto arbeitete an aerodynamischen
Lösungen für die weltbesten
Segelrennboote und am Feintuning
von Formel-1-Boliden. Außerdem
zeichnet er verantwortlich für die
Aerodynamik italienischer Sportwagen. Im Luftfahrtbereich
optimierte Albertos Designbüro die Flügel von Piaggio P.180
Avanti, Vulcanair VF600, Pilatus PC-12 und PC-21 und hat an
Projekten von Alenia Aermacchi, Agusta und anderen
mitgearbeitet. Den Risen-Prototyp bauten Alberto Porto und
sein Team im norditalienischen Casale Monferrato. Der
Unternehmer kritisiert die italienische Steuerpolitik und
gründete eine Produktionsstätte in Lugano in der Schweiz.
Die Risen ist extrem flach geschnitten. Niedriger Widerstand ermöglicht Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h.
aerokurier 6/2015 49

[ UL/LSA SPECIAL ]
Die Serienversion bietet hinter den Sitzen noch mehr Platz
fürs Gepäck als der Prototyp.
Aerodynamisch absolut clean ist die Risen mit eingefahrenen Beinen.
Verwirbelungen haben keine Chance.
demnächst eine Bremsanlage von
Beringer einbaut wird, soll dies noch
leichter von der Hand gehen. Die
Fahrwerksbeine sorgen auf den holprigen
Rollwegen für eine ausreichende
Dämpfung, obwohl die Räder eher
klein ausfallen. Bei 20° Außentemperatur
funktioniert die Lüftung schon
am Boden recht gut.
Wir sind an der Piste angekommen
– letzter Motorcheck, wir geben Vollgas,
und die Risen beschleunigt
erstaunlich flott. Und das, obwohl
wir relativ schwer sind. Der Prototyp
hat fast 40 kg mehr auf den Rippen
als er sollte, und in den Tanks schwappen
gut 50 l Benzin. Trotzdem sind
wir nach knapp 260 m in der Luft.
Fünf Sekunden später ist das Fahrwerk
im Rumpf verschwunden. 160
km/h liegen am Stau an, und das
Flugzeug schießt mit 7 bis 8 m/s in
den Himmel. Beim Steigen ist die
Sicht über die Flugzeugnase hinweg
erstaunlich gut, im Horizontalflug
sogar hervorragend.
Wir fangen mit moderaten Gasstellungen
an. 600 m über Grund bei
4620 U/min zeigt die Anzeige bei
einem Ladedruck von 17,6 in/Hg
eine Geschwindigkeit von knapp 205
km/h und einen Treibstoffverbrauch
von nur 6,5 l/h an. Mit 85 l Treibstoff
an Bord würde dies eine Reichweite
von mehr als 2200 km plus reichlich
Reserve bedeuten. Ich gebe etwas
Ganz viel Glas, verpackt in edler Kohlefaser-Optik: Das Panel der Serienversion ist mit Avionik
des amerikanischen Herstellers Dynon bestückt.
mehr Gas: 5040 U/min, 26,5 inHg, 270
km/h. Während ich mit verschiedenen
Drehzahlen wirklich beeindruckende
Werte erfliege, sagt Alberto, dass er
mit der Motorleistung noch nicht zufrieden
sei. „Aus Platzmangel unter
der Cowling haben wir den originalen
Rotax-Abgassammler modifiziert, was
einen messbaren Leistungsverlust mit
sich bringt“, beklagt sich der Konstrukteur
und gelobt Besserung für die
Serie.
Ich grinse, gebe Vollgas! Außentemperatur
18 °C, 5510 U/min, Ladedruck
27,9 inHg. Tatsächlich: Ich
erreiche 303 Stundenkilometer! Um
sicherzugehen, fliege ich in drei um
120° versetzte Kurse und lese auf dem
AvMap EKP IV und der Garmin-Pilotenuhr
D2 immer mindestens 302 km/h
ab. Erstaunlich leicht erreicht die
Risen ihre Höchstgeschwindigkeit bei
einer relativ niedrigen Geräuschkulisse
im Cockpit. Um 230 km/h hält
man es gut ohne Headset aus.
Nur langsam baut der flache Tiefdecker
beim Gaswegnehmen die Geschwindigkeit
ab, was von einer hohen
aerodynamischen Güte zeugt. Bei
160 km/h mit minimaler Leistung liegt
der Sinkflug bei 1,8 m/s. Mit einer
Gleitzahl von 1:24 steht die Risen auf
einer Stufe mit vielen Motorseglern.
Die Steuerung mit dem Knüppel
ist präzise, aber nie nervös. Ein Übergang
von einer 45° steilen Rechtskurve
in die entsprechende Linkskurve
erfolgt in etwa zwei Sekunden, ohne
dass man viel Kraft braucht. Bei allen
Manövern fühlt sich das UL agil, aber
trotzdem geschmeidig, an. Eingaben
am Höhenruder fallen auf Wunsch des
Testpiloten Silvio Lando direkter aus
als am Querruder. Die homogene Steuerung
über die Fußpedale empfinde
ich als gelungen. Trotz ihres V-Leitwerks
lässt sich die Risen ebenso ausgewogen
fliegen wie andere ULs der Luxusklasse.
Absichtlich induzierte
Unruhezustände gleicht sie beim
Loslassen der Steuerhebel vorbildlich
aus. Lediglich Unruhen um die Hochachse
klingen erst nach vier bis fünf
Oszillationen ab.
Die Klappen werden bei 160 km/h
gesetzt, die zweite Stufe bei 135 km/h,
und das Fahrwerk wird bei 130 km/h
ausgefahren. Die riesigen Fowlerklappen
verrichten einen hervorragenden
Dienst. Sie verlangsamen das Flugzeug
effektiv, ohne dass ein Gefühl von
Schwammigkeit aufkommt. Das gilt
insbesondere für den Geschwindigkeitsbereich
um 110 km/h. Bei gesetz-
50 aerokurier 6/2015

Auf der AERO enthüllten Alberto Porto und sein Team das erste Serienflugzeug. Die Risen wurde im Frontbereich gründlich überarbeitet, Spinner und
Cowling wirken jetzt noch eleganter. Der Dreiblattpropeller aus eigener Fertigung verspricht noch bessere Steigwerte.
Foto: Frank Herzog
ten Klappen wird die ohnehin gute
Sicht im Anflug hervorragend, da die
Nase tief unter den Horizont abtaucht.
Im Endanflug nehmen wir kurz über
der Bahn das Restgas weg, und die
Risen setzt sanft auf, ohne lange
Geschwindigkeit abzubauen.
Die Risen hat mich positiv überrascht,
da sie sich für einen Prototyp
problemlos, ja fast mustergültig anfühlt
und einfach fliegen lässt. Angesichts
der Tatsache, dass der Prototyp
noch 40 bis 50 kg zu schwer
und die Abgasanlage noch nicht
optimal ist, frage ich mich, wozu
dieses UL noch fähig sein wird. Dass
die Risen über 300 km/h schnell fliegen
kann, bezweifle ich jetzt nicht
mehr. Die Frage ist viel eher: Wie
viel mehr geht noch mit dem Serienflugzeug?
Eine Abmagerungskur auf ein ULkonformes
Leergewicht ist laut Alberto
kein Problem. Viele beim Prototyp
eingesetzte Komponenten sind überdimensioniert.
Direkt nach der AERO
möchte SEA die deutsche UL-Zulassung
in Angriff nehmen.
Sicher ist, dass die elegante Risen
geschwindigkeits- und preismäßig in
die oberste Liga der UL-Flugzeuge
aufsteigen wird. Alberto Porto verweist
immer wieder auf die Verwendung
bester Materialien und Komponenten
bei der in CFK-Sandwichbauweise
hergestellten Risen. Race, Sport und
Elegance heißen die Ausstattungslinien.
„Race bietet eine möglichst
Fazit
niedrige Leermasse,
Elegance dagegen das
• richtig schnell
Beste der italienischen
Handwerkskunst“,
• tolles Handling
schwärmt der Konstrukteur.
Sein Ziel • ausgefeilte Aerodynamik
• gute Verarbeitung
bleibt es, ein leistungsfähiges
und handwerklich
perfektes Produkt • hoher Preis
zu schaffen – ohne • noch keine Zulassung
Kompromisse beim
Preis. Dieser dürfte
sich im Bereich von
höchstens 240 000 Euro plus Steuer
bewegen. Kunden scheint es dafür
zu geben. Am Flugplatz, an dem wir
zum Flug starten, möchte ein älterer
Herr im Sportwagen am liebsten sofort
eine Anzahlung leisten. ae

[ UL/LSA SPECIAL ]
Marktführer Comco Ikarus
Deutscher Meister
Der UL-Hersteller Comco Ikarus hat
den Titel des Marktführers abonniert.
Was machen die Schwaben anders
und besser als die Konkurrenz?
Es ist einfach, in der Luftfahrt
ein kleines Vermögen zu machen
– wenn man mit einem großen
anfängt. Diese Weisheit ist nicht
neu, enthält aber viel Wahres. Nicht
wenige Hersteller verkaufen im
Jahr kaum mehr als eine Handvoll
Flugzeuge, einige von ihnen
überleben nur dank finanzstarker
Investoren oder einem einträglichen
Hauptgeschäft abseits vom Flugzeugbau.
Anders ticken die Uhren am
Flugplatz Mengen, wo Comco Ikarus
zu Hause ist. Seit 45 Jahren
gibt es das Unternehmen, seit den
späten 1970er Jahren mischen die
Schwaben in der Ultraleicht-Branche
mit. Ohne Stückzahlen ginge
hier nichts: 70 bis 80 Flugzeuge
pro Jahr müssen es schon sein,
Stückzahlen sind entscheidend:
In Reih und Glied stehen neue C42
vor der Produktionshalle.
damit das Geschäft einen Gewinn
abwirft. 32 davon blieben im vergangenen
Jahr in Deutschland – mit
dieser Zahl hat sich das Unternehmen
einmal mehr den ersten Platz
in der nationalen UL-Zulassungsstatistik
gesichert. Wie das funktioniert?
Firmenchef Horst Lieb,
Werkspilot Jörg Hannemann, der
kaufmännische Leiter Markus
Nussbaum und die Marketing-
Expertin des Unternehmens, Alexandra
Kurz, stehen dem aerokurier
Rede und Antwort.
23 Festangestellte arbeiten bei
Comco Ikarus, 15 davon in der
Produktion. Wenn so eine kleine
Mannschaft im Jahr 2014 gut 80
Flugzeuge gebaut hat, geht das
nur mit einer effizienten Fertigung.
Dafür eignet sich die C42, das
Zugpferd des Unternehmens, bestens.
Ihre Zelle baut auf einem
zentralen Alurohr auf. Die bespannten
Flügel bestehen im Kern ebenfalls
aus einer Alustruktur.
Effiziente Fertigung
dank simpler Bauweise
Für optischen und aerodynamischen
Feinschliff sorgen Formteile
aus Composite-Materialien. „Das
Ganze ist genial einfach. Wir kleben
nichts, wir lackieren nichts,
Fotos: Holland-Moritz, Comco Ikarus
52 aerokurier 6/2015

Der Bestseller C42 ist seit 1996 am Markt.
Heute gibt es das UL in vielen Versionen.
Am Flugplatz Mengen steht die
Produktion von Comco Ikarus.
Die Rohr-Tuch-Bauweise
ermöglicht eine straffe
Fertigung. Viele Teile kommen
von Zulieferern.
Composite-Teile aus
Ungarn verleihen der
C42 ihre Form.
45 Jahre Comco
Seit 1970 gibt es Comco Ikarus. Das
Unternehmen, anfangs auf die Produktion
von Düsen spezialisiert, ist heute ein
Global Player im UL-Geschäft. Modelle
wie Sherpa, die doppelsitzige Sherpa 2,
C22 und schließlich die C42 sind die
Meilensteine in der Firmengeschichte.
Rund 1400 C42 fliegen heute weltweit.
außerdem hat das Ganze Vorteile Die meisten Teile kommen von
bei Statik und Gewicht“, sagt Jörg Zulieferern aus dem Umland – „flexibel“
und „regional“ lauten die
Hannemann. In der Fertigung
beschränkt sich Comco Ikarus im Schlagworte. Lediglich die Kunststoffteile
werden in Ungarn lami-
Wesentlichen auf die Herstellung
der Aluminiumrohre und auf die niert. All das ist ISO-zertifiziert.
Endmontage. Die Mitarbeiter montieren
Rohre, bespannen Flügel, ben sehr verhalten, wenn es um
Lange Jahre waren die Schwa-
installieren Motoren und rüsten Modellpflege ging. Seit 1996 ist die
7612751-1-1.QXD_Layout
die Avionik ins Panel
1 05.03.15
ein.
11:24 Seite
C42
1
am Markt – bis heute wird die
Urversion C42 A als unkompliziertes
und leichtes Einstiegsmodell
angeboten, vor allem für den britischen
Markt, wo die Gewichtslimits
besonders streng sind. Die
2003 eingeführte C42 B blieb neun
Jahre ohne Nachfolgerin. Erst auf
der AERO 2012 zeigte Comco Ikarus
mit der C42 C eine rundum
verbesserte Version. Ebenfalls im
Gepäck war damals die C52, ein
ultraleichtes Reiseflugzeug mit
CFK-beplankten Flügeln und einigen
Finessen für mehr Komfort und
Geschwindigkeit. Auf der AERO
in diesem April kam schließlich die
nochmals verfeinerte C42 CS dazu.
Alte Modelle bleiben dabei stets
im Programm – auch das gehört
zur Strategie.

[ UL/LSA SPECIAL ]
Wesentliche Neuerung
der C42 CS ist
das aerodynamisch
optimierte Fahrwerk.
Diese können sich über mangelnde
Auswahl nicht beklagen. Bei
rund 55 000 Euro geht‘s los. „Wenn
wir uns Mühe geben, knacken wir
aber auch die 100 0000-Euro-Marke.“
Mehrere Seiten ist die Aufpreisliste
lang, die kaum Wünsche
offen lässt.
Bei der Vermarktung im Inland
hilft ein eingespieltes Händlernetz.
Mehr als 30 so genannte Ikarus
Service Center gibt es in Deutschland.
Das kostet den Hersteller
zwar viel Aufwand bei der Betreuuung,
bringt aber eine enorme Nähe
zum Kunden, die guten Service und
eine zuverlässige Ersatzteilversorgung
zu schätzen wissen.
Dennoch: Allein vom Heimatmarkt
kann selbst der Branchen-
Auf der Messe zeigte
Comco Ikarus die C42 CS, die
bisher schnellste ihrer Art.
Horst Lieb: „Da wir im eigenen
Haus nicht die Kapazitäten für
Neuentwicklungen haben, lagern
wir solche Aufgaben mittlerweile
aus.“ Externe Firmen im In- und
Ausland übernehmen Berechnungen
und Computersimulationen.
Die oft ausgesprochen umfangreichen
Tests erfolgen dann im eigenen
Haus.
Am Ende steht manches Mal
die Erkenntnis, dass eine Neuentwicklung
hinten anstehen muss.
So befindet sich die C52 immer
noch in der Konzeptionsphase, die
Arbeiten an der Serienreife laufen
jedoch im Hintergrund weiter.
Bereits heute sind viele Ideen aus
ihr in die C42-Reihe eingeflossen.
So hat die C42 CS das Fahrwerk
geerbt, eine im Windkanal optimierte
GFK-Schwinge als Alternative
zur althergebrachten Alurohr-
Konstruktion. Auch das C52-Profil
ist in die C42-Reihe eingeflossen.
Das Ergebnis ist eine Reisegeschwindigkeit
von bis zu 200 km/h
– für die bisher als eher gemütlich
und gutmütig geltende C42 ist das
eine kleine Revolution.
Sind die Flugzeuge gebaut, gilt
es, diese an den Kunden zu bringen.
15 Mitarbeiter fertigen in Mengen
70 bis 80 Flugzeuge pro Jahr.
Die meisten davon gehen in den Export.

Primus nicht mehr leben. Der
Löwenanteil der Produktion geht
in den Export. Weitere Servicepartner
sind in mehr als 25 Ländern
rund um den Globus verstreut. Der
Vorteil dieser breiten Basis:
Schwächelt ein Markt, gleicht ein
anderer das meistens wieder aus.
England und Frankreich gelten als
sichere Bank, während die Nachfrage
in Skandinavien, insbesondere
in Finnland, spürbar eingebrochen
ist.
Im Kommen ist China: Sieben
Flugzeuge wurden 2013 dorthin
ausgeliefert, 16 im vergangenen
Jahr und für 2015 liegen schon
sechs Bestellungen vor. Allerdings
war der Weg dorthin steinig: Es
galt, den Betrieb von der chinesi-
Daten Comco Ikarus C42 CS
Antrieb
Typ
Rotax 912S
Leistung kW/PS 73,5/100
Abmessungen
Spannweite (m) 8,71
Länge (m) 6,38
Massen
Leermasse (kg)
ca. 290 kg
MTOW (kg) 472,5
Treibstoff (l/kg) 65/46,8
Flugleistungen
Reisegeschwindigkeit (km/h) 197
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 210
Mindestgeschwindigkeit (km/h) 65
Steigleistung bei MTOW (m/s) 6,0
Reichweite (km) 800
Fotos: Comco Ikarus, Holland-Moritz
Das Projekt C52 befindet sich
immer noch in der Konzeptionsphase.
schen Luftfahrtbehörde zertifizieren
zu lassen. Die dortigen Vorschriften
entsprechen weitgehend
den ASTM-Standards, die auch für
amerikanische LSAs gelten.
Zu aufwendig: Finger
weg vom Europa-LSA
Den US-amerikanischen Markt
haben die Mengener bisher eher
verhalten beobachtet – wurde mal
ein Flugzeug dorthin verkauft, dann
nur über Dritte, um der Produkthaftung
aus dem Weg zu gehen.
Mittlerweile sieht man das wesentlich
entspannter: Die Arbeit
für China hat letztlich auch den
Weg in die Vereinigten Staaten
geebnet.
Kein Thema ist hingegen die
aufwändige EASA-Zertifizierung
für Betrieb und Flugzeug, um auch
hierzulande in den LSA-Markt einzusteigen.
„Zu teuer und zu komplex“,
verurteilt Firmenchef Horst
Lieb die strikten europäischen
Vorschriften. Eine verständliche
Entscheidung, war da doch diese
Sache mit dem großen und dem
kleinen Vermögen.
ae
Patrick Holland-Moritz

[ UL/LSA SPECIAL ]
AutoGyro Free
Weniger geht nicht
AutoGyro bietet den Bestseller MTOsport
jetzt auch ohne Verkleidung an. „Free“
heißt der neue Tragschrauber, der seinem
Piloten Nehmerqualitäten abverlangt.
Geschlossene Tragschrauber
liegen im Trend. Warmluftheizung
oder gar eine
elektrische Sitzheizung sind gute
Argumente für kalte Tage. Doch
es gibt auch eine Gegenbewegung:
Die zunehmend populäre 120-kg-
Klasse hat den ultraleichten Minimalismus
wieder salonfähig
gemacht. Wo es nur geht, wird
bei diesen leichten Geräten reduziert
und gespart, in erster Linie
natürlich bei der Verkleidung. Erinnerungen
an die frühen UL-
Tage kommen auf, als bereits ein
Windabweiser als Luxus galt. Ein
Modell auch für die Tragschrauberszene?
Nicht unbedingt. Der ganz offene
Einsitzer Cloud Dancer Light
von Rotortec ist nicht wirklich ein
Verkaufsschlager. Auch Weltmarktführer
AutoGyro scheut sich, auf
diesem Gebiet tätig zu werden.
„Ja, wir haben schon über ganz
offene Tragschrauber nachgedacht,
aber die Nachfrage in Deutschland
ist gleich null“, sagt Ute Hoja, die
nationale Verkaufsleiterin. Ihr Kollege
Guido Platzer, der die internationale
Kundschaft betreut,
ergänzt: „Für besondere Anwendungen
in heißen Regionen haben
wir so ein Gerät bereits in der
Erprobung.“
Ein Tragschrauber für
die heißen Regionen
Also doch! Ich hake nach: „Das
will AutoGyro doch bestimmt nicht
geheim halten?“ Natürlich nicht!
Wir vereinbaren einen Termin für
einen Testflug mit dem MTO Free.
Über Hildesheim hängt, entgegen
der Vorhersage, eine fast geschlossene
Wolkendecke. Es hat
gerade mal fünf Grad, und immer
wieder nieselt es. Das Objekt meiner
Begierde steht noch im Verkaufsraum.
Ich nutze die Zeit und
schaue mir das Gerät genauer an.
Es ist ein MTOsport, dem jegliche
Verkleidungselemente fehlen. „Die
großen Räder sind schon für den
Wüsteneinsatz montiert, ansonsten
ist alles unverändert“, sagen
Ute Hoja und Guido Platzer.
Dass man den Free in Deutschland
kaum kennt, liegt am verhaltenen
Marketing – erst ein Exemplar
ist derzeit in Kundenhand.
Dabei ist die Musterzulassung
längst erteilt. International ist der
Free schon populärer: 20 Stück
wurden ausgeliefert, vorwiegend
in die Vereinigten Arabischen
Emirate und nach Australien.
Mittlerweile ist es Nachmittag
geworden, die Temperatur ist immerhin
um zwei Grad gestiegen,
und der Himmel reißt immer mehr
auf. Also: warm anziehen und
darüber noch die winddichte Winterkombi
stülpen. Der Einstieg ins
offene Cockpit gleicht mehr einem
Aufsitzen. Große Menschen wie
ich tun sich leicht, kleinere brauchen
wohl einen Tritt, um auf den
Sitz zu kommen.
Anlassen, rollen, vorrotieren,
starten: alles wie mit einem MTOsport.
Der Unterschied: Schon bei
80 km/h drückt mich der Fahrtwind
kräftig in den Sitz. Bei 120 km/h
Reisegeschwindigkeit wird es
heftig. Es rüttelt und zieht an meinem
Anzug, und ich spüre jede
Windböe. Mit dem Rotax 914 im
Rücken ist stets ordentlich Druck
gewährleistet.
Vollgas. Mit 145 km/h am Stau
lässt mich die aufgeblähte Kombi
zum Michelin-Männchen mutieren.
Auch mit abgesenktem Visier habe
ich das Gefühl, dass der Wind
mir den Bart aus dem Gesicht reißt.
Der Druck auf den Helm ist ungeheuer,
und es scheint, als wolle er
jede Sekunde nach oben wegfliegen.
Gas raus und Fahrt abbauen.
Bei 80 km/h macht
es am meisten Spaß
Genial ist in allen Situationen
natürlich die Rundumsicht. Nur
der Instrumentenpilz mit den wichtigsten
Anzeigen und einem GPS
stört die Aussicht nach vorne. Bei
80 km/h ist der Spaßfaktor optimal,
und ich habe den Eindruck, dem
Free geht es ebenso. Wir turnen
am Himmel herum und genießen
56 aerokurier 6/2015

Verkleidung? Überflüssig! Der Free richtet sich an Frischluft-Fans. Seine
Zelle hat sich beim MTOsport bewährt. Die Ballonreifen gibt‘s nur in der
Exportversion. Unten: Der turbogeladene Rotax 914 macht mächtig Druck.
Fotos: Ganzmann, AutoGyro (1)
Daten AutoGyro Free
Hersteller: AutoGyro, Hildesheim
Zulassung: UL Sitzplätze: 2
Bauweise: Gemischtbauweise
Internet: auto-gyro.com
Motor Rotax 912 oder 914
Leistung 74 kW/100 PS oder 85 kW/115 PS
Leermasse
242 kg
MTOW
500 kg
Tankinhalt
68 l/48 kg
Rotordurchmesser 8,40 m
Länge 5,08 m
Höhe
2,71 m
max. Horizontalgeschw. V H 145 km/h
zul. Höchstgeschwindigkeit 145 km/h
Reisegeschwindigkeit V C 120 km/h
bestes Steigen
3,40 m/s
Basispreis
51 765 Euro
die völlige Freiheit. Einmal ausgetrimmt,
kann ich sogar die Hände
vom Steuer nehmen, und ich
lasse die Beine baumeln – ein
völlig neues Gefühl. Nach einer
halben Stunde wird es dann doch
recht frisch. Es geht zurück zum
Platz. Nach dem Aufsetzen spüre
ich, wie warm sieben Grad sein
können.
Es fällt schwer zu glauben, dass
der Free nur in Wüstenstaaten
Abnehmer finden soll. Im Sommer
dürfte dieser offene Tragschrauber
nämlich auch hierzulande richtig
Spaß machen. AutoGyro sollte etwas
Mut beweisen und das Modell
aktiv vermarkten.
ae
Toni Ganzmann

[ UL/LSA SPECIAL ]
Z120 Relax
Lehrstück
Die Z120 Relax vereint eine
Menge Know-how in nur
120 Kilogramm Leermasse:
Ausgelegt ist sie als freitragender
Ganzmetall-Schulterdecker, unter
ihrer Cowling steckt ein 35 PS (26
kW) starker Wankelmotor des Krefelder
Herstellers Woelfle, und in
der Luft soll sich das Leichtgewicht
wie ein ausgewachsenes Flugzeug
anfühlen. „Wir haben bei diesem
Projekt ganz schön viel über Leichtbau
gelernt“, sagen Judith und
Roland Hauke, die beiden Eigentümer
von Roland Aircraft. Seit gut
drei Jahren arbeitet das zehnköpfige
Team am Standort Mendig an
dem leichten Einsitzer. 2012, als
das Projekt seinen Lauf nahm, stand
noch nicht fest, wohin die Reise
in der 120-kg-Klasse genau gehen
wird. Aus heutiger Sicht hat sich
der unternehmerische Mut gelohnt.
Die technischen Eckdaten für die
Leichten Luftsportgeräte sind abgesteckt,
es gibt Richtlinien für die
Ausbildung, und immer mehr Flugzeuge
drängen auf den Markt. Der
Zeitpunkt, mit der Z120 einen
Mitbewerber in solider Metallbauweise
zu etablieren, ist gut.
Moderne CNC-Fräse
für die Produktion
Von Anfang an war ein freitragender
Schulterdecker gewünscht, der
leer nicht mehr als 120 Kilogramm
wiegen durfte. „Um dieses Ziel zu
erreichen, mussten wir um jedes
Gramm feilschen“, sagt Roland
Hauke. Zum Einsatz kommt ein
extrem dünnes und damit sehr
leichtes, gleichzeitig aber auch
extrem festes Blech. Mit diesem
Werkstoff kennt sich der Flugzeugbauer
aus Mendig aus. Verarbeitet
wird das Rohmaterial im eigenen
Haus mit Hilfe einer computergesteuerten
Fräse. Von Hand gesetzte
Bohrungen für die Endmontage
sind damit nicht mehr nötig.
Auch bei den übrigen Elementen
verfolgt man die Philosophie,
möglichst viel im eigenen Haus zu
fertigen. „Angesichts der kleinen
Stückzahlen würde sich eine Zusammenarbeit
mit Zulieferern kaum
lohnen“, sind sich die beiden Haukes
sicher. Zu speziell und zu hoch
In Mendig wird überwiegend der Tiefdecker Z620 gefertigt. Zehn
Mitarbeiter produzieren pro Jahr etwa 17 bis 20 Flugzeuge.
58 aerokurier 6/2015

sind die Anforderungen an die
einzelnen Teile. So sind die Felgen
eigens für den Einsatz in dem
120-kg-Einsitzer entwickelt worden.
Auch die hydraulischen Scheibenbremsen
stammen aus eigener
Fertigung. „Wir haben jetzt die
leichtesten Bremsen am Markt“,
sagt Roland Hauke. Die Felgen
hätten sich als sehr robust erwiesen,
so dass sie jetzt auch bei den
Doppelsitzern zum Einsatz kommen
sollen.
Ganz ohne fremde Hilfe ging
es dann aber doch nicht. Der Motor
kommt vom Krefelder Wankel-
Spezialisten Woelfle Engineering.
Knapp 19 Kilogramm wiegt das 35
PS (26 kW) starke Kraftpaket, das
sich bereits in Trikes bewährt hat.
Für Roland und Judith Hauke eine
Vernunftentscheidung: Ein Zweitakter
lässt sich heutzutage nur
schwer an den Kunden bringen,
während die kleinen Viertakter,
die aktuell in der 120-kg-Klasse
zum Einsatz kommen, oft schwer
und dabei eher schwach auf der
Brust sind. Der Woelfle-Wankel
platziert sich zwischen beiden
Welten: Er ist sehr laufruhig, arbeitet
nach dem Viertaktprinzip,
tankt aber Gemisch. Mittels einer
Untersetzung werden die hohen
Drehzahlen von bis zu 7000 U/min
auf ein für Propeller geeignetes
Niveau reduziert. Eine Besonderheit
ist die Fliehkraftkupplung:
Erst ab einer bestimmten Drehzahl
greift sie und lässt den Zweiblattpropeller
drehen. Dieser stammt
wiederum aus dem eigenen Haus.
Als Ende vergangenen Jahres
die Belastungstests anstanden,
war die Anspannung groß. Doch
die Konstruktion hielt, was die
Berechnungen versprachen. 1,6
Tonnen lasteten beispielsweise auf
den Flügeln. Der Rumpf zeigte anfangs
eine Schwachstelle am Leitwerksträger,
an der jetzt zusätzlich
Verstärkungen für die notwendige
Festigkeit sorgen. 300 Kilogramm
Abflugmasse, getestet bis 6 g, soll
die Z120 Relax aushalten.
Im Laufe der Entwicklungsarbeiten
waren immer wieder Änderungen
notwendig. Die Flügel
waren ursprünglich kleiner ausgelegt.
Um die Forderungen in
Roland Aircraft
mischt ab sofort in
der 120-kg-Klasse
mit. Die Z120 Relax
ist eine komplette
Neuentwicklung und
technisch viel raffinierter,
als es der
erste Eindruck vermuten
lässt.
Der Wankelmotor von Woelfle
passt bestens zu dem 120 kg
leichten Einsitzer. Der Motor
wiegt knapp 19 kg und leistet
immerhin 35 PS (26 kW).
Fotos: Holland-Moritz

[ UL/LSA SPECIAL ]
Handarbeit ist bei der Fertigung von
Ultraleichtflugzeugen angesagt.
„RELAX“ IST FÜR ROLAND AIRCRAFT
BEI DER Z120 PROGRAMM.
Glascockpit light: Analoge Instrumente, kleine
Digitalanzeigen und ein Tablet-Computer genügen
als Avionikpaket.
Propeller und Fahrwerk sind noch Provisorien.
Beides kommt aus dem eigenen Haus.
Sachen Flächenbelastung aus den
Bauvorschriften LTF-L zu erfüllen
– erlaubt sind nur maximal 25 Kilogramm
pro Quadratmeter –, bekamen
sie nachträglich ein neues
Profil mit größerer Tiefe. In den
Flügeln ist auch der 25 Liter fassende
Tank untergebracht.
Das Fahrwerk erwies sich zunächst
als nicht optimal. Seine
Lage wurde verändert, und auch
die Einstiegsschwelle ist jetzt
niedriger. Die gekürzten Beine des
Prototyps wirken derzeit noch
wenig elegant, doch die Auslegung
für die Serie ist jetzt gefunden. Das
letzte Wort hatte dabei Judith
Hauke, die sich beim Probesitzen
mehr Komfort gewünscht hatte.
Prototyp dient weiteren
Optimierungsarbeiten
Bei unserem Treffen im März
standen außerdem noch Arbeiten
am Höhenleitwerk an, das für ein
optimales Landeverhalten noch
etwas vergrößert werden muss.
Eher kosmetischer Natur ist die
Planung eines eleganteren Übergangs
zwischen Kabine und Leitwerksträger.
Obwohl die Z120 Relax denkbar
einfach ausgelegt ist und nicht
einmal über Klappen verfügt, ist
die Leermasse immer wieder ein
Thema. Wie bei anderen Flugzeugen
dieser Klasse auch, ist in der
Serie kein Luxus zu erwarten.
Wenige analoge Uhren, Digitalanzeigen
fürs Motormanagement und
ein iPad genügen als Avionikpaket.
Eine Bugradvariante ist aus Gewichtsgründen
nicht zu erwarten.
Zur Serie gehört ein Charly-Gesamtrettungssystem,
dessen Schirm
durch Federkraft ausschießt.
Fliegerisch ist Roland Hauke
außerordentlich zufrieden. „Sie
fliegt wie ein richtiges UL und liegt
gut in der Luft.“ Für eine saubere
Landung braucht die Z120 im Moment
noch eine Portion Restgas,
so richtig ausgewogen soll es dann
mit dem neuen Leitwerk werden.
Die Z120 Relax lässt es, der Name
ist Programm, mit rund 140 km/h
Reisegeschwindigkeit recht gemütlich
angehen. Solide 2 m/s
Steigen wurden bisher ermittelt.
60 aerokurier 6/2015

Roland Aircraft Z120 Relax*
Mit der Z120 Relax kommt
ein freitragender Schulterdecker
auf den Markt der
120-kg-Flugzeuge.
Verwendung: Ultraleichter, einsitziger Ganzmetall-Schulterdecker mit Spornradfahrwerk
für die 120-kg-Klasse (LTF-UL)
Antrieb
Hersteller Woelfle Engineering GmbH
Art
Wankelmotor
Typ
Aixro XF40
maximale Leistung
bei 7000 U/min 35 PS/26 kW
Propeller
Hersteller
Typ
Abmessungen
Länge
Spannweite
Roland Aircraft
Zweiblatt-Holzpropeller
5,85 m
7,25 m
Flügelfläche 9,70 m²
Massen und Mengen
Leermasse
Zuladung
maximale Flugmasse
Treibstoff
120 kg
125 kg
245 kg
25 l/18 kg
Flugeistungen
Startrollstrecke
100 m
bestes Steigen
2,5 m/s
Reisegeschwindigkeit 140 km/h
zul. Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
*Alle Angaben sind vorläufige Daten
Judith und Roland Hauke
hatten schon vor Jahren die
Idee für die Z120 Relax.
Fotos: Holland-Moritz
Der Spritverbrauch dürfte sich bei
6 l/h einpendeln.
Für einen Probeflug ist es noch
zu früh. Was auf jeden Fall geht,
ist eine Runde Rollen über den
Mendiger Flugplatz. Die Sitzposition
ist erfreulich bequem, das
Cockpit wirkt geräumig und bietet
viel Kopffreiheit. Der Wankelmotor
klingt angenehm und läuft vibrationsarm.
Die Sicht nach vorn ist
spornradbedingt eingeschränkt,
aber durchaus akzeptabel. Gute
Arbeit leisten die Bremsen: Die
Z120 lässt sich problemlos am gelben
Strich entlang führen.
Angestrebt wird zunächst eine
französische UL-Musterzulassung.
Der Weg über das europäische
Ausland ist so lange die einzige
Eintrittskarte in die deutsche 120-kg-
Klasse, bis es hierzulande eine
akkreditierte Musterprüfstelle gibt.
Ist diese Hürde genommen, erlauben
Leichte Luftsportgeräte unbürokratisches
Fliegen ohne Medical
mit einer einfach zu erwerbenden,
unbefristet gültigen Lizenz.
Ein Mix, der auch jüngere Piloten
anspricht: „Wir haben einige Interessenten
im Alter zwischen 30
und 40 Jahren“, freut sich Judith
Hauke. Rund 38 000 Euro soll die
Z120 Relax flugfertig kosten. Kits
soll es ebenfalls geben. Für die
Mannschaft von Roland Aircraft
war die Entwicklung ein Lehrstück
für weitere Projekte. Bisher ist der
zweisitzige UL-Tiefdecker Z602
das wichtigste Modell im Portfolio.
Künftig soll ein freitragender UL-
Schulterdecker mit zwei Sitzen die
Produktpalette abrunden. Roland
Hauke dazu: „Wir haben viel über
Leichtbau gelernt und wissen jetzt
genau, worauf wir künftig achten
müssen!“
ae
Patrick Holland-Moritz
Das hochpräzise Referenzmessinstrument
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[ NEWS UL/LSA SPECIAL ]
Messepremiere der Blackwing
SCHWEDEN-RENNER
Pünktlich zur AERO fertig geworden ist das erste Serienflugzeug der Blackwing, einem Composite-
Tiefdecker mit beeindruckenden Flugleistungen. In 350 Flugstunden hat der Prototyp seine fliegerischen
Qualitäten bereits bewiesen. Blackwing Sweden baut in Lund das Flugzeug aus CFK im Prepreg-Verfahren.
Entstanden ist das Muster aus einem schwedischen Forschungsprojekt. Geplant sind Varianten mit
Fest- und Einziehfahrwerk – sogar Kunstflug ist mit der Experimental-Version möglich. Im Angebot sind
Motoren mit bis zu 110 Kilowatt (150 PS) Leistung. Das UL soll 250 km/h Reisegeschwindigkeit erreichen.
Premiere für den Skyper GT9. Erst
im Februar ist der Jungfernflug
des neuen UL-Hochdeckers von
Tomark Aero aus Prešov in der
Slowakei erfolgt. Das Flugzeug,
ein Entwurf des tschechischen
Konstrukteurs Jaroslav Dostal, ist
gänzlich in Metallbauweise gefertigt,
lediglich einige Formteile bestehen
aus Kunststoff. Das geräumige
Cockpit bietet auch für längere
Flüge eine bequeme Sitzposition,
Instrumentierung und
Avionik sind auf der Höhe der Zeit.
Beeindruckend ist die hohe Verarbeitungsqualität,
innen wie außen.
In Deutschland wird sich das Flugsportzentrum
Bautzen GmbH als
Importeur des Hochdeckers annehmen.
Die Verkehrszulassung
wird für den Sommer erwartet.
Chinesisches Elektroflugzeug
PREMIERE FÜR RX1E
Zum ersten Mal war die RX1E in Deutschland
zu sehen. Das Flugzeug der chinesischen
Liaoning General Aviation Academy
wird von einem 40 kW starken Elektromotor
angetrieben. Gut eine Stunde Flugzeit soll
möglich sein, bevor die Akkus ans Ladegerät
müssen. Mit 14,5 m Spannweite erreicht
der Schulterdecker fast schon Motorsegler-
Dimensionen. Gebaut wird der Zweisitzer
(350 kg Leermasse) nach LSA-Vorschriften.
Die VL-3 startet durch: Der neue Vertriebspartner JMB Aircraft Germany
machte den AERO-Besuchern seinen sportlichen Tiefdecker schmackhaft.
So gab es die Chance, im benachbarten Markdorf zu Probeflügen zu starten.
Um der steigenden Nachfrage in Europa gerecht zu werden, erweitert
JMB Aircraft derzeit seine Fertigungskapazitäten in Choceň, Tschechien.
Die VL-3 gehört zu den schnellsten Ultraleichtflugzeugen am Markt.
VH2 Streamliner
FLOTTER NEWCOMER AUS FRANKREICH
Mit der VH2 kündigt sich attraktiver Nachwuchs im Bereich der sportlichen
UL-Tiefdecker an. Jean-François Boudet von Orel Aircraft war
maßgeblich an der Konstruktion des Kohlefaser-Renners beteiligt und
sucht nun nach einem Partner für die Serienfertigung. Die ersten
Flugstunden wurden bereits absolviert. Konzipiert ist die VH2 für die
UL-Klasse. Bemerkenswert luxuriös ist der Prototyp: mit elektrisch
öffnender Haube und einer Steuerung per Sidestick.
Folie statt Lack
BREEZER TREIBT ES BUNT
Breezer Aircraft aus Schleswig-Holstein bietet seine Metalltiefdecker
B400 und B600 ab sofort mit Foliendesigns an.
Kunden können ihr Flugzeug von der Künstlerin Gesche
Nordmann aus Reußenköge verschönern lassen. Folie spart
im Vergleich zu einer Lackierung zwei Kilogramm Gewicht
und bietet zudem die Möglichkeit, das Dekor jederzeit materialschonend
zu ändern. 3900 Euro Aufpreis kostet ein exklusives
Design der Künstlerin.
62 aerokurier 6/2015

7612935-1-2.QXD_Layout 1 29.04.15 12:53 Seite 1
Fotos: Herzog (6), Koch, Lanitz Aviation, Liaoning Ruixiang General Aircraft Manufacture
Sherwood Scout
PRAKTISCHE BRITIN
Lanitz Aviation hat die Sherwood Scout des britischen Herstellers
TLAC (The Light Aircraft Company) gezeigt. Dank seines robusten
Fahrwerks ist der UL-Zweisitzer hart im Nehmen und hat sich auch
auf unbefestigten Pisten bewährt. Die Flügel lassen sich mit wenigen
Handgriffen anklappen. Der Schulterdecker passt so in einen maßgeschneiderten
Anhänger. Mit 500 Litern Volumen bietet das Gepäckfach
genug Stauraum für ausgedehnte Touren. TLAC verspricht ein
problemloses Handling und gute Kurzstarteigenschaften. Vorgesehen
sind verschiedene Motoren. Reisegeschwindigkeit: 150 km/h.
Qualität und Engineering - Made in Germany
gebaut in Pasewalk - geflogen weltweit
www.remos.com
Die Neue von Zenair
ZULASSUNGSURKUNDE FÜR CH 670 EI
Die Zenair 670 EI
hat die Musterzulassung
als UL erhalten.
Der Ganzmetall-Tiefdecker
ist eine Weiterentwicklung
der CH
601 XL. Auf den
ersten Blick fällt die
jetzt zweigeteilte Kabinenhaube für bessere Rundumsicht auf. Länger geworden
ist die Nase, da der Rotax-Motor um 20 Zentimeter nach vorn
verlegt wurde. Beringer-Bremsen gehören zur Serie. Die CH 650 Ei
stammt aus der Feder des Konstrukteurs Chris Heintz. Flugzeuge für den
europäischen Markt werden bei I.C.P. in Italien gebaut. Beim Beinamen Ei
steht das „E“ für Europa, das „i“ für die Fertigung in Italien.
VON FLIEGERN FÜR FLIEGER:
IHR KOMPETENTER PARTNER
FÜR LUFTFAHRTVERSICHERUNGEN
SEIT ÜBER 50 JAHREN.
Der ScaleWings SW 21 Jet war
auf der AERO ein Hingucker.
Das Mock-up des als Leichtjet
auftretenden Flugzeugs machte
viele neugierig. Was der um
Ideen nie verlegene Firmenchef
Hans Schwöller als Jet bezeichnet,
soll zunächst gar keine Turbine
bekommen. Vielmehr plant ScaleWings, zunächst einen Impellerantrieb
mit Verbrennungsmotor, ähnlich wie im Modellflug, für seine neue
Konstruktion zu verwenden.
SIEGFRIED PESCHKE KG
VERSICHERUNGSVERMITTLUNG
7HO
ZZZSHVFKNHPXFGH
aerokurier 6/2015 63

[ NEWS UL/LSA SPECIAL ]
Celier Aviation
XENON IV
TrixyCycle
FLIEGENDES MOTORRAD
Reiner Farrag, Inhaber von TrixiAviation aus Österreich, hat neben seiner erfolgreichen Tragschrauberproduktion
ein System entwickelt, bei dem die Flugeinheit von der Zelle abkoppelbar ist. TrixCycle heißt
das fliegende Gefährt, weil nach Trennung beider Einheiten der Pilot mit einem Motorrad weiterfahren
kann. Während die Tragschraubereinheit vom 130 PS-Rotax-Motor angetrieben wird, steht für das „fliegende
Motorrad“ ein 10 kW-E-Antrieb zur Verfügung. Nach Ankopplung an die Flugeinheit wird die
Batterie automatisch aufgeladen. TrixCycle fliegt derzeit noch mit VVZ, das Motorrad hat aber schon eine
österreichische Straßenzulassung. Der Verkaufspreis wird bei 100 000 Euro liegen.
Der französische Tragschrauberhersteller
präsentierte das Ergebnis
seines neuen Unternehmens:
Harry Stüdemann ist der deutsche
Musterbetreuer und der altbekannte
Xenon II wurde runderneuert.
Er heißt jetzt Xenon IV. Auf
der AERO erhielt er seine endgültige
Verkehrszulassung. Der sideby-side-Sitzer
ist voll aus Karbon
aufgebaut, wird von einem 135
PS starken Rotax 912 mit Celier-
Turbo angetrieben und hat ein
MTOW von 560 kg. Erwähnenswert:
das große Platzangebot und
die großflächige Verglasung.
Fotos: Ganzmann (3), Herzog (2), Wilson
LSA-Engines aus Berlin
KRÄFTIGER TURBO-
MOTOR FÜR ULS
Das Berliner Unternehmen LSA Engines
bringt einen neuen Motor für ULs
auf den Markt. Es gibt ihn in zwei
Versionen. Technische Basis des
Viertakt-Zweizylinders ist ein Weber-
Kartmotor, der sich auch in Jetskis
bewährt hat. Partner bei der Entwicklung
für die Luftfahrt ist der Hildesheimer Tragschrauber-Hersteller Auto-
Gyro. LSA-Engines bietet den Parallel-Twin namens LSA 850-105 und
LSA 850-130 wahlweise mit 77 kW/105 PS und 91 kW/130 PS an.
120-kg-Klasse
SCHULEN SETZEN AUF AEROLITE 120
Auf dem Einsitzer sollen bei vier Flugschulen Anwärter auf die Lizenz
für Leichte Luftsportgeräte ausgebildet.werden. Zum Verbund
gehören Flugsport-Berlin (Fehrbellin), Ochsenflug (Ochsenfurt), Propellermann
(Taucha) und flyOn (Marl). Gemeinsam will man Standards
setzen, etwa bei
den Anforderungen an
Piloten, die die Aerolite
120 charten möchten.
In Kürze sollen die bestellten
ULs ausgeliefert
werden.
BrakoGyro GT
TRADITIONS-MODELL
50 Kilometer nördlich von Venedig produziert die Firma BrakoGyro seit
mehr als 20 Jahren ihre Tragschrauber Auf der AERO war der Brako-
Gyro GT zu sehen; ein einfach gehaltener offener Tandemsitzer in
traditioneller Bauweise mit Rotax 914, oder mit Rotax 912 mit aufgesetztem
Turbolader und 125 PS. Leer wiegt der GT 265 kg und er
darf 220 kg zuladen. Deutscher Musterbetreuer ist Herbert Lehner.
Rotorvox C2A: Aus Thüringen kommt der Neuling. Vor vier Jahren begann
die Firma GGC mit der Konstruktion eines geschlossenen side-by-side-
Sitzers und seit 2014 fliegt der C2A
mit vorläufiger Verkehrszulassung.
Im Innenraum will Rotorvox mit edel
wirkenden Materialien und besonderem
Design seinen Anspruch auf die
Oberklasse unterstreichen. Der Preis
liegt jenseits von 130 000 Euro.
64 aerokurier 6/2015

Piloten landen hier
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2. Pilot Wash-Bag
Kompakter, praktischer Kulturbeutel aus wasserabweisendem
Nylon 1680-Gewebe. 3 Steckfächer im
Hauptfach, 6 elastische Befestigungsbänder, 3 Taschen
innen, davon 2 mit Reißverschluss, Befestigungshaken,
Rückseite mit Schubfach und Fach für Adresskarte.
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Schicke Pilotentasche mit Obermaterial aus kräftigem,
wasserabweisendem 1680-Nylon, rundum gepolstert.
Verstärkter Rahmen mit robustem Griff und stabilem Trageriemen.
Platz für Kniebrett, Karten, Notebook und vieles
mehr, zusätzliche Einschubfächer im Deckel. Außentasche
vorne mit Klarsichteinschub für Namensschild, Stifthaltern
und Fächern für Kreditkarten und Kleinmaterial, rückseitige
Tasche mit Fächer für Kartenmaterial. Lieferung ohne
Inhalt, Größe ca. 42 x 10 x 32 cm, schwarz.
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Kompakte Tasche aus kräfitgem Nylon-Gewebe mit
starker Polsterung. Auch als Mini-Flightbag für Kurztripps
geeignet. Verstellbarer Unterteiler im Hauptfach, mehrere
Kreditkarten-Steckfächer, 2 Reißverschlusstaschen im
Deckel, Halter für Stifte und Batterien, Fach für Visitenkarte
oder Adresse, außen Reißverschlusstasche. Steckfach
mit Klettverschluss auf der Rückseite der Tasche, seitlich
Handytasche und elastischer Halter. Lieferung ohne Inhalt,
Größe ca. 25 x 8 x 26 cm.
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• 2 Gratisausgaben zusätzlich bei Bankeinzug • exklusiv für Abonnenten: Aktuelle Informationen des DAeC
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VIEL VE
[ BUSINESS AVIATION Pilot Report ]
AUTOR: Greg Cellier
FOTOS: Embraer
66 aerokurier 6/2015

Pilot Report Embraer Legacy 500
RGNÜGEN
Embraer verspricht sich viel von der
neuen Legacy 500, denn sie hat ihr eine
Menge feinster Technik mitgegeben. Dieser
Pilot Report geht der Frage nach, ob die
Rechnung aus Pilotensicht aufgeht.
aerokurier 6/2015 67

[ BUSINESS AVIATION Pilot Report ]
[ 1 ]
Greg Cellier hatte viel
Vergnügen beim Testflug
mit der neuen Legacy.
Nach dem Erfolg der Phenom-
Reihe und dem Ende der ERJ-Entwicklung
war Embraer bereit, sich
einem Midsize Business Jet zu widmen.
Es sollte eine vollständige Neukonstruktion
werden. Das Flugtestprogramm
dauerte dann 1800 Stunden
nach dem Erstflug im November 2012.
Die Zulassung erfolgte im Oktober
vergangenen Jahres.
Das herausragende Unterscheidungsmerkmal
gegenüber anderen
Midsize Jets ist das umfassende digitale
Steuerungssystem der Legacy
500. Sie ist der erste Business Jet
dieser Größe mit Fly-by-Wire-Steuerung
unterhalb von 50 Millionen Dollar.
Im Cockpit fallen als Erstes die
großen (15-Zoll-) LCD-Bildschirme der
Pro-Line-Fusion-Avionik auf. Außerdem
gibt es ein Synthetic Vision System
und Head-up Displays. Vernetzung
ist ein Schlüsselmerkmal der neuen
Legacy: Auf verschiedenen Wegen
können praktisch überall auf der Welt
Daten oder Sprachaufzeichnungen
übertragen und so zum Beispiel aktuelle
Kartendaten heruntergeladen
oder wartungsrelevante Informationen
weitergegeben werden.
8 Uhr 15 auf dem Vorfeld des
Embraer-Werksflugplatzes im brasilianischen
São José dos Campos: Vor
einer fabrikneuen ERJ steht unsere
Legacy 500, MSN004, mit dem Kennzeichen
PT-SHY. Im Rahmen der Erprobung
war sie unter anderem für
die Integration der Inneneinrichtung
zuständig. Auf diesem Testflug begleiten
mich der Werkstestpilot Eduardo
Camelier, der Flugtestingenieur
Gustavo Paixao und Luiz Salgado,
Vorführpilot bei Embraer und Fluglehrer.
Wir betreten das Flugzeug über
die stilvolle Treppe, die sehr leicht
zu bedienen ist und vollständig mechanisch
arbeitet. Luiz erklärt, dass
die Türdichtung unter Druck steht
und der Vorhang, den man vorziehen
kann, sehr wirksam die Geräusche
dämpft.
Wir beginnen mit dem Cockpit, so
dass Luiz mich mit der typischen
Flugvorbereitung vertraut machen
kann. Das Design der Avionik ist sehr
klar, kein einziges altmodisches Instrument
oder Bedienelement ist zu
sehen. Wir beschäftigen uns vor allem
mit den drei LCD-Bildschirmen, und
Luiz zeigt mir, wie ich die Bildschirme
einteilen kann. Ich entscheide
mich für das PFD mit Synthetic-Vision-Darstellung
auf der linken Seite
und die Navigationsinformationen
auf der rechten Seite. Dann machen
wir uns an die Flugplanung mit Hilfe
des Cursors und des Scratchpads auf
unserem FMS in der Konsole. Wie auf
einem Laptop arbeiten wir uns durch
die Streckenplanung, die IFR-Ab- und
-Anflüge und die Schwerpunktberechnung.
Im Laufe des Fluges wird das
System fortlaufend zeigen, wie sich
der Schwerpunkt verändert. Schließlich
berechnet das System alle Geschwindigkeiten
und implementiert
sie in das PFD. All das ist einfach zu
verstehen.
Jeder von uns verwendet seinen
eigenen Cursor. Wenn beide die Mitte
des zentralen Bildschirms erreichen,
werden beide so lange gestoppt, bis
einer der Piloten seinen Cursor auf
die andere Seite zwingt und den Cursor
des Kollegen so kurzzeitig stilllegt.
Wir starten heute mit 14 700 Kilogramm,
also weit entfernt von der
maximalen Abflugmasse von 17 400
Kilogramm. Luiz überlässt nun Eduardo
den rechten Sitz. Der beginnt
mit der ATIS und zeigt mir dann die
elektronische Checkliste.
Mit Hilfe der APU starte ich unser
rechtes HTF7500E-Triebwerk, dann
das linke, überwacht von einem
Zweikanal-FADEC. Nach dem Trieb-
68 aerokurier 6/2015

[ 3 ]
[ 2 ]
[ 1 ] Die Temperatur und die Lichtverhältnisse in der Kabinen können über ein iPodähnliches
Bedienelement in den Armlehnen oder über das eigene iPhone geregelt
werden. [2 ] Die Einrichtung der Bordküche ist funktional und durchdacht. [3 ] Der Sitz
im Waschraum kann auf Wunsch mit Gurt ausgestattet werden. Durch den Waschraum
geht es zum bedruckten Gepäckraum. [ 4 ] Sehr ungewöhnlich in dieser
Flugzeugkategorie ist die Möglichkeit, aus zwei Einzelsitzen eine Liege zu machen.
[ 4 ]
werksstart verlangt die Checkliste,
die APU abzustellen, die Klappen in
Startstellung zu fahren und zu prüfen,
ob die Trimmung korrekt eingestellt
ist (wobei die Legacy sich im Flug
dank ihrer Fly-by-Wire-Steuerung
stets von alleine austrimmt).
Nach der Freigabe zum Rollen
löse ich die Parkbremse, überprüfe
die Bremswirkung und steuere eine
enge Kurve, um das Vorfeld über einen
schmalen Rollweg zu verlassen.
Die Ruder setze ich so ein, wie es die
„Steer by Wire”-Bugradsteuerung
verlangt (hydraulisch betätigt, elektronisch
kontrolliert). Der 62-Grad-
Lenkbereich bei 10 KIAS ist mehr als
ausreichend, um uns sicher durch die
engsten Kurven zu bringen.
Wir überprüfen unsere Flugsteuerung
mit Hilfe sich bewegender
Flächen auf dem zentralen Bildschirm,
dann absolvieren wir das Startbriefing
und schließen die Start-Checkliste
mit dem „take off config“-Schalter,
der uns ein grünes Zeichen auf beiden
PFDs gibt und außerdem ein akustisches
Signal.
In Position auf der Startbahn 15
und startbereit, regle ich die Leistung
auf 50 Prozent, beobachte N1 und
gehe die TOGA-Funktion durch. Das
seitliche Führungssystem erscheint
auf den PFDs, automatische Schubregelung
ist aktiviert, und die Geschwindigkeit
nimmt zu. Ich rotiere
bei Vr 110 KIAS und nehme das
Flugzeug auf zwölf Grad. Das Fahrwerk
kommt herein, und wir passieren
die 50-Fuß-Marke nach weniger
als 1100 Meter.
Wir beschleunigen schnell auf 180
KIAS, fahren die Klappen ein und
steigen mit 15 Grad auf FL 450. Bis
FL 200 steigen wir,
bei 250 KIAS, mit
4300 ft/min. Der
Wert flacht ab in
Richtung 2800 ft/
min, und oberhalb
von FL 300 erzielen
wir noch immer, bei Mach 0.76, 1500
ft/min ROC. FL 450 erreichen wir in
weniger als 20 Minuten mit 650 Kilogramm
Treibstoff. Im stabilen Flug
bei Mach 0.8 zeigen die Instrumente
81,3 Prozent N1 für die Triebwerke
und einen Spritfluss von 640 kg/h.
Nach Erreichen der Reiseflughöhe
besuche ich Luiz und Gustavo in der
Kabine, um einige Komfortmerkmale
in Augenschein zu nehmen. Obwohl
Eduardo die Flughöhe mittels Triebwerksleistung
ändert, sind wir in der
Lage, uns in normaler Lautstärke zu
unterhalten. Die Einzelsitze und das
Sofa sind so bequem, wie ihr Design
zeitgemäß ist. Ich mit meinen 1,78
Meter kann in der Kabine ohne Verbeugungen
umhergehen. Die Temperatur
und die Lichtverhältnisse in
der Kabine können über ein iPodähnliches
Bedienelement in den Armlehnen
oder über das eigene iPhone
geregelt werden. Das nenne ich Vernetzung!
IM FLUG TRIMMT SICH DIE LEGACY
DANK IHRER FLY-BY-WIRE-STEUERUNG
STETS VON ALLEINE AUS
Der mit einem Fenster ausgestattete
Waschraum bietet serienmäßig
kaltes und heißes Wasser, ein Vakuumsystem
sowie Zugang zu dem
bedruckten Gepäckraum (1 m 3 /150
kg). Auf Wunsch kann der Sitz mit
einem Gurt ausgerüstet werden.
Für die Bordküche im vorderen
Teil der Kabine stelle ich fest: Die
Einrichtung ist überaus funktional
und durchdacht. Es gibt einen Ofen,
ein Waschbecken, eine Kaffeemaschine
und viel Stauraum.
aerokurier 6/2015 69

[ BUSINESS AVIATION Pilot Report ]
Auf dem Vorfeld macht die Legacy mit ihrem hohen T-Leitwerk, den Winglets
und dem insgesamt sehr modernen Design eine gute Figur.
Die Legacy 500 ist ein von Grund auf neu konstruiertes Flugzeug.
Erstmals geflogen ist sie im November 2012.
Angetrieben wird die Legacy von zwei HTF7500E-Triebwerken von Honeywell,
die von einem Zweikanal-FADEC kontrolliert werden.
Greg Cellier hat sich vor
seinem Flug von Embraer-
Vorführpilot Luiz Salgado
alles zeigen und erklären
lassen.
Nachdem ich mich wieder auf dem
linken Sitz niedergelassen habe, ermuntert
mich Eduardo, den Emergency
Descent Mode auszuprobieren.
Diese Funktion bringt die Legacy
automatisch in einen steilen Sinkflug
(mit etwa 6000 ft/min) bei Mach 0.78
oder 280 KIAS. Zugleich dreht das
Flugzeug im 90-Grad-Winkel von
seinem Flugweg ab.
Der Griff zum Sidestick
beendet den
Modus, und ich entscheide
mich, es bei
gleichem Abstiegswinkel
mit den Spoilern
zu versuchen.
Voll ausgefahren,
verhelfen sie uns zu
9500 ft/min, und dies
ohne große aerodynamische
Geräuschentwicklung.
Unterhalb von FL 220 probieren
wir – im Leerlauf und bei steilem
Winkel – den Überdrehzahlschutz
aus. Die zunehmende Geschwindigkeit
löst, nachdem wir die rote Markierung
auf der Geschwindigkeitsanzeige
auf dem PFD überschritten
haben, die akustische Warnung „High
Speed“ aus. Daraufhin nimmt das
Flugzeug selbsttätig mit 1,5 g die
Nase hoch, um die Geschwindigkeit
zu verringern. Nachdem die Geschwindigkeit
unter die rote Markierung
gefallen ist, stabilisiert es sich sogleich
wieder.
Gleiches geschieht bei 35 Grad
Querneigung. Dann behalte ich mittels
Sidestick unseren steilen Neigungswinkel
bei: Die Geschwindigkeit
nimmt um einige wenige Knoten
zu und bleibt dann stabil (333 KIAS
in unserem Fall). Danach fliege ich
einige Kurven, zunächst 30 Grad AOB,
dann 45 Grad und 60 Grad. Das Autotrimm-System
und die Flugsteuerung
verschaffen uns sehr sanfte Bewegungen.
Wenn ich am Sidestick auf
mehr als 33 Grad AOB nachlasse,
kommt das Flugzeug zurück und behält
den Winkel bei.
Unser Sidestick mit seinen nur vier
Schaltern für Kommunikation, Autopilot,
Trimmung und Enhanced Vision
verlangt nach einer Zwei-Finger-
Technik. Um den Dual Input Mode
zu prüfen, steuern Eduardo und ich
mit unseren Sidesticks in entgegengesetzte
Richtungen. Das löst die
akustische Warnung „Dual input”
aus, die auch auf unseren PFDs erscheint.
Unsere Sticks vibrieren so
lange, bis ich meinen Prioritätsschalter
betätige, was wiederum eine
akustische Warnung hervorruft: „Priority
left”.
Jetzt wollen wir den Überlastungsschutz
ausprobieren. Ich beginne mit
45 Grad AOB, dann ziehe ich den Stick
voll zurück. Die Schutzfunktion hält
die Belastung bei 2,5 g – egal wie
aggressiv meine Bewegungen sind.
Ich nehme die Geschwindigkeit
zurück, um der Legacy einige abrupte
Steuereingaben auf allen drei Ebenen
zu verpassen. Ich lasse das Steuer
los, um die Stabilität zu prüfen:
Nicht mehr als drei Oszillationen sind
erforderlich (auf FL 160), um zu unserer
stabilen Fluglage zurückzukehren.
Fällt die Geschwindigkeit auf einen
Wert von 13 Prozent unterhalb der
Abrissgeschwindigkeit, meldet sich
die akustische „Low speed“-Warnung.
Wenn ich mich entscheide, den Anstellwinkel
bis zum Sidestick-Anschlag
zu erhöhen, geht der Alarm weiter,
70 aerokurier 6/2015

Jetzt auch Instandhaltung
für diverse Cessna Citations ! *
Greg Cellier (links) flog für den aerokurier in Brasilien die Legacy
500, MSN 004, die in der Erprobung eingesetzt war.
die Geschwindigkeit fällt auf
105 KIAS, und das gelbe
„Schnurrbart“-Symbol für den
AOA-Schutz erscheint in unseren
PFDs. Über diesen kritischen
Anstellwinkel hinausgehen kann
ich allerdings nicht.
Im Sinkflug bei voll gezogenem
Stick bleibt das Flugzeug
in der Querlage kontrollierbar.
Dann nehmen wir den AOA
Top Flugzeuge im Angebot:
• 1993 Beech Bonanza A36 - TT 965 hrs
• 2001 Beech Bonanza B36TC - TT 443 hrs
• 1993 Beech King Air C90B - TT 2.025 hrs
• 2008 Beech King Air B200GT - TT 1.875 hrs
• 2010 Beech King Air 350i - TT 945 hrs
• 2009 Beech Premier IA - TT 572 hrs
• 2001 Beechjet 400A - TT 2.555 hrs
• 2013 Cessna Citation Mustang - TT 130 hrs
Daten Embraer Legacy 500
Hersteller: Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. (Embraer) Zulassung:
FAR 25 Sitzplätze: 2+8/12 Bauweise: konventionell/Metall
Antrieb
HerstellerHoneywell
Typ HTF7500E
Leistung 7036 lbs (31,3 kN)
Avionik
Hersteller
Modell
Rockwell Collins
Pro Line Fusion
Abmessungen
Spannweite
20,25 m
Länge
20,52 m
Höhe
6,74 m
Kabinenmaße L/B/H 8,15/2,08/1,82 m
Massen und Mengen
MTOM
17 200 kg
Treibstoff
8240 kg
Zuladung 6650 kg
max. Nutzlast
1270 kg
Nutzlast bei vollen Tanks 725 kg
Flugleistungen
Startstrecke
1245 m
Höchstgeschwindigkeit 466 kts
MMO Mach 0.83
Reichweite (LRC, 4 Pass.) 3125 NM
Reichweite (M 0.80, 8 Pass.)2948 NM
Landestrecke 647 m
Top Service:
• Instandhaltung, Reparatur & Modifikation
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• CAMO+ Organisation
• Europas größtes Beechcraft-Ersatzteillager
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zurück, beschleunigen und
fahren die Klappen auf Stufe
drei, um das Trimmsystem zu
prüfen.
In dieser Konfiguration erscheint,
um den Piloten an die
niedrige Geschwindigkeit zu
erinnern, ein TCS-Zeichen auf
dem PFD. Ich nutze den TCS-
Schalter am Sidestick, um die
automatische Trimmung ent-
New Name - Same Crew aerokurier 6/2015 71

[ BUSINESS AVIATION Pilot Report ]
Vorsprung durch Technik: Die neue Legacy besitzt moderne Avionik,
effiziente Triebwerke und eine ausgetüftelte Flugsteuerung.
Fazit
• moderne Avionik
• komfortable Kabine
• Schutz vor Überlastungen
• viel Flugzeug für das Geld
• Auslieferung läuft an, noch
keine Alltagserfahrungen
sprechend der Geschwindigkeit zu
aktivieren. Das verhilft uns zu einer
besseren Geschwindigkeitsstabilität
und mehr Gefühl am Stick!
Danach gehen wir in den „Direct
Law“-Modus der
Flugsteuerung. Zwei
Steuerungsmodi
(Normal und Direct)
erscheinen mir sehr
sinnvoll, da sie es
dem Piloten sehr
leicht machen.
Fassen wir zusammen:
Im Direct-
Law-Modus fliegen
wir ein konventionelles
Flugzeug, das
ausgetrimmt werden
muss (mit dem Trimmschalter auf der
Mittelkonsole) und das nicht über die
Schutzfunktionen verfügt, die wir
zuvor geprüft haben.
Im Bereich 220 KIAS bis 180 KIAS
ist die Legacy 500 in diesem Modus
einfach und angenehm zu fliegen. Der
Mehraufwand für das Trimmen ist
keine große Sache. Nähern wir uns
mit ausgefahrenen Rädern und Klappen
auf Position vier einer Geschwindigkeit
von 103 KIAS (entspricht 1,13
V S der Stall Speed, die in unserem
Fall bei 91 KIAS liegt), dann spüren
wir ein leichtes Schütteln vor dem
Stall, und die Stall-Warnung meldet
sich. Gleichzeitig lasse ich am Stick
nach und der Alarm verstummt, das
Flugzeug hat dabei nur wenige hundert
Fuß Höhe verloren.
Das Flugsteuerungssystem der
Legacy 500 ist meiner Meinung nach
einfach und solide, eindeutig ein
Erfolg!
Zurück im Normal-Law-Modus,
wird es Zeit, für ein paar Platzrunden
zurück nach São José zu fliegen. Ich
genieße es, ohne Autopilot um die
Wolken herum zu fliegen. Im Queranflug
auf die Piste 15 nehme ich die
Geschwindigkeit etwas spät zurück,
unser „sauberes“ Flugzeug möchte
nicht langsamer als 240 KIAS werden.
Die Störklappen kommen mir zur
Hilfe. Mit voll ausgefahrenem Fahrwerk
und Klappen auf Stufe drei bei
130 KIAS – per Leistungsregelung
einfach einzuhalten – fliegen wir
weich an, sieht man von den Stößen
ab, die von der mittlerweile gestiegenen
Außentemperatur ausgelöst
werden.
Im Endteil vergesse ich das Abfangen,
das Flugzeug landet trotzdem
sanft. Ich gebe wieder Gas, während
Eduardo die Klappen auf Stufe zwei
bringt für das Durchstarten.
In 3300 Fuß sind wir „sauber” und
drehen für eine weitere Platzrunde
ein, diesmal mit der Bequemlichkeit
der automatischen Schubregelung.
Die Tatsache, dass die Schubregelung
entsprechend der Leistungsänderungen
reagiert, ist großartig. Dieses Mal
kündigt Eduardo im Endteil ein Durchstarten
an. Während ich dem linken
Triebwerk mehr Leistung zuführe,
nimmt Eduardo rechts die Leistung
zurück. Ich muss mit dem linken Fuß
nicht so viel Druck aufbauen, wie ich
dachte, um das Giermoment auszugleichen,
was Eduardo zum Grinsen
bringt. Das Durchstarten mit einem
Triebwerk geht überaus harmlos von
der Hand!
Dieses Mal habe ich mehr Zeit für
die Platzrunde und stelle fest, wie
einfach es ist, mit vollen Klappen und
115 KIAS in den Endanflug einzudrehen.
Das Abfangen gelingt so leicht wie
beim ersten Mal, und wir verlangsamen
stetig und gewaltfrei. Wir kommen
auf der Bahn innerhalb von 800
Metern vollständig zum Stillstand.
Ich denke: „Wow, dieses Flugzeug
ist ein Vergnügen!“ Es hat mich voll
und ganz überzeugt.
ae
In ihrer Kategorie der Midsize Business Jets hat die 20 Millionen Dollar teure Legacy mit der Fly-by-Wire-
Technik ein Alleinstellungsmerkmal.
Die Treppe zur Kabine hat eine anständige
Größe und ist leicht zu bedienen.
72 aerokurier 6/2015

Praxis
Know-how
Juni 2015
für
Einsteiger und
Fortgeschrittene
Als Kleiner unter Großen:
Die Gebühren haben hier
andere Dimensionen.
Landeentgelte an deutschen Flughäfen
Westfalen: Immer eine Landung wert
Wochenend’ und Sonnenschein: eine gute Gelegenheit, mal einen neuen Platz anzufliegen und die
Gegend zu erkunden. Der aerokurier fragte bei elf Flughäfen nach, wie viel Geld nach der Landung
vom Ausflugsbudget abgezogen werden muss.
Foto: Holland-Moritz
Was ist in der Regel lang, kompliziert
und macht keinen Spaß beim Lesen?
Die Gebührenordnungen deutscher
Flughäfen. Sich vor der Landung über die
anfallenden Kosten zu informieren, ist bei
Preisunterschieden von über 200 Euro allerdings
ein Punkt, der bei der Flugplanung nicht
außer Acht gelassen werden sollte.
Für den Preisvergleich fragte der aerokurier
bei den Flughäfen die Gebühren für eine Landung
an: mit einer Cessna 172 in der höchsten
Lärmschutzkategorie mit einem maximalen
Startgewicht von 1089 Kilogramm und mit
dem Ultraleichtflugzeug Ikarus C42. Die Eckdaten
für die beiden privaten Ausflüge unterscheiden
sich nicht: Landung an einem
Samstag um 9 Uhr. Nachdem der Pilot und ein
Passagier den Tag in der Umgebung verbracht
und sich beim Abendessen gestärkt haben,
geht es um 19 Uhr zurück in Richtung Heimat.
Für den Flug mit der Cessna wollten wir außerdem
wissen, was uns Anfang April der
Liter Avgas beim Auftanken kosten würde.
Der Kontakt zum GAT wurde über die Pressestelle
aufgenommen. Reagiert wurde darauf
freundlich bis sehr freundlich. Wirklich positiv
fielen die Flughäfen Frankfurt-Hahn
aerokurier 6/2015 73

[ PRAXIS Juni 2015 ]
und Köln/Bonn auf, was man in beiden Fällen
vom Ergebnis der Gebührenanfrage leider
nicht behaupten kann. Mit 227,71 Euro für
die Cessna und nur 3,57 Euro weniger für das
UL ist Hahn in Sachen Kosten der Spitzenreiter.
„Wir haben vor zwei Jahren festgestellt,
dass wir in der Region zu günstig sind, und
deswegen die Preise an die von Fraport angeglichen“,
erklärt Pressesprecherin Hanna
Koch nach Rücksprache mit ihren Kollegen.
Köln/Bonn vergleichsweise teuer
„Nur“ ungefähr die Hälfte, aber immer noch
viel mehr als bei allen anderen kostet der Besuch
in Köln/Bonn. Die Preise wurden laut
Silke Weiß zum 1. April erhöht: „Früher gab
es nur eine Landegebühr, und der Start war
kostenfrei.“ Immerhin teilt sich Köln/Bonn
beim Avgas-Preis den dritten Platz mit dem
Flughafen Kassel.
Verkehrsflughäfen in Deutschland
Landegebühren und Avgas-Preise*
Hamburg
Cessna 172 53,26 €
C42 53,26 €
Avgas keine Angabe
Hannover
Cessna 172 30,07 €
C42 24,12 €
Avgas 2,39 €
Frankfurt-Hahn
Cessna 172 227,71 €
(inkl. Terminal-Charge)
C42 224,14 €
(inkl. Terminal-Charge)
Avgas 2,83 €
Kassel
Cessna 172 16,54 €
C42 11,12 €
Avgas 2,47 €
Paderborn/Lippstadt
Cessna 172 17,49 €
C42 12,08 €
Avgas 2,57 €
Münster/Osnabrück
Cessna 172 10,48 €
C42 9,21 €
Avgas 3,03 €
Erfurt / Weimar
Cessna 172 24,68 €
C42 24,68 €
Avgas 2,57 €
Dresden
Cessna 172 20,34 €
Wochenendtarif
C42 20,34 €
Wochenendtarif
Avgas keine Angabe
Leipzig / Halle
Cessna 172 19,61 €
Wochenendtarif
C42 19,61 €
Wochenendtarif
Avgas 2,33 €
Köln/Bonn
Cessna 172 136,23 €
(inkl. 40,00 € BACC Terminal-Charge)
C42 116,95 €
(inkl. 40,00 € BACC Terminal-Charge)
Avgas 2,47 €
Bremen
Cessna 172 31,18 €
C42 31,18 €
Avgas 2,96 €
*Avgas-Preise für Februar bzw.
März; spätere Änderungen sind
nicht berücksichtigt
Allgemeine Luftfahrt unerwünscht? Zwischen der teuersten und der preiswertesten Landegebühr liegen 200 Euro Unterschied.
Fotos: Holland-Moritz, Köln Bonn Airport, Oliver Windus
Die Preise für Avgas können von Flughafen zu Flughafen sehr unterschiedlich ausfallen. Kassel und
Hannover zeigen, dass es günstiger geht als im Durchschnitt.
Nordhessen ist nicht nur des Treibstoffs wegen
eine Reise wert. Was die Landeentgelte
für die Cessna und das Ultraleichtflugzeug
betrifft, ist nur der Flughafen Münster/Osnabrück
mit 10,48 Euro für die C172 und 9,21
Euro für die Ikarus C42 noch günstiger. Auf
dem dritten Platz befindet sich noch ein Flugplatz
in Westfalen: Paderborn/Lippstadt. Das
Mittelfeld teilen sich mit Leipzig/Halle, Dresden
und Erfurt die neuen Bundesländer, dicht
gefolgt von Niedersachsens Landeshauptstadt
Hannover. Was die Landeentgelte für ULs
betrifft, schiebt sich Hannover sogar ins Mittelfeld
an Erfurt vorbei auf den sechsten Platz.
„Zwei Flugzeuge, ein Preis!“, heißt es schließlich
in Hamburg und Bremen. 31,18 Euro
zahlen Piloten, die sich gerne die Stadtmusi-
74 aerokurier 6/2015

kanten anschauen möchten. Wer um Hamburgs
Alster flanieren und in Restaurants und Cafés
einkehren möchte, muss 53,26 Euro von der
Reisekasse abziehen. In der Kostentabelle
liegt der Norden der Republik damit auf den
hinteren Plätzen, ist aber im Vergleich zu den
Schlusslichtern noch erschwinglich.
Mehrwertsteuer beachten
Der Flughafen Köln/Bonn liegt günstig zwischen den attraktiven Zielen Köln und Bonn. Sehr
schade, dass für ein Kleinflugzeug eine vergleichsweise hohe Landegebühr zu zahlen ist.
Piloten, die sich bei Flughäfen nach Landeentgelten
erkundigen, sollten auf die Mehrwertsteuer
achten. Auf die Anfrage des aerokurier
wurde in der Regel mit Nettopreisen
geantwortet. Fragt eine Fluggesellschaft an,
ist das das übliche Vorgehen, weil sie als Geschäftskunde
die Umsatzsteuer verrechnen
kann. Für den privaten Ausflug in unserem
Beispiel haben wir die 19 Prozent bereits dazugerechnet.
Wer weder Lust zum Rechnen noch zum Lesen
von Gebührenordnungen hat, der entscheidet
sich einfach kurz, unkompliziert und finanziell
schmerzlos für einen Ausflug ins schöne
Westfalen oder Nordhessen.
Ein Gefühl fast wie im Airbus-Cockpit: Fliegerisch ist der Anflug mit einem Kleinflugzeug auf einen
betriebsamen Verkehrsflughafen spannend.
[ Autor Heiko Link
Heiko Link schreibt und
fotografiert seit fast zehn
Jahren regelmäßig für
den aerokurier.
In seiner Freizeit fliegt er
Gleitschirm und UL.
Er arbeitet als Journalist
für namhafte überre -
gio nale Zeitschriften und unter dem Motto
„Endlich Montag!“ auch als Job-Coach.
Praxis-Quiz Testen Sie Ihr Wissen
1. 2. 3.
Ein Flugzeugführer beobachtet ein
Verkehrsflugzeug, das seinen
Flugweg kreuzt. Verwirbelungen sind
a) unterhalb des eigenen Flugwegs zu
erwarten
b) oberhalb des eigenen Flugwegs zu
erwarten
c) in gleicher Höhe des eigenen Flugwegs
zu erwarten
d) seitlich in gleicher Höhe des eigenen
Flugwegs zu erwarten
Die Stärke von Wirbelschleppen ist
im Wesentlichen abhängig von
a) der Größe des sie erzeugenden Flugzeugs
b) der Geschwindigkeit des sie erzeugenden
Flugzeugs
c) dem Flugverhalten des sie erzeugenden
Flugzeugs
d) der Masse, der Fluggeschwindigkeit und
der Klappenstellung des sie erzeugenden
Flugzeugs
Die Wirbelschleppenbildung bei der
Landung eines Großflugzeugs endet,
wenn
a) die Triebwerksleistung auf null zurückgenommen
wird
b) das Flugzeug zum Stillstand kommt
c) das Flugzeug mit dem Hauptfahrwerk
aufsetzt
d) das Flugzeug mit dem Bugrad aufsetzt
Die Lösungen finden Sie auf Seite 109.
aerokurier 6/2015 75

[ PRAXIS Juni 2015
Kompass, Karte, Uhr: Das war für fast
100 Jahre das Grundbesteck für die
Flugnavigation. Heute ist das nur noch
etwas für einige Puristen, die im digitalen
Zeitalter noch eine navigatorische Herausforderung
der traditionellen Art suchen. Trotzdem:
Der Magnetkompass bleibt als ein primärer
Richtungsweiser für jedes Flugzeug vorgeschrieben,
auch wenn seine Bedeutung in der
Flugpraxis geschrumpft ist.
Einerseits ist der Kompass anspruchslos, kommt
ohne Strom aus und nutzt nur das Magnetfeld
der Erde, andererseits sind Kompasse, wenn
sie denn wirklich gut gemacht sind, immer
noch feinmechanische Werke anspruchsvoller
Handwerkskunst. Bei der Firma W. Ludolph
in Bremerhaven, die seit den frühen Jahren
der Luftfahrt bis heute qualitativ höchsten
Ansprüchen genügende Flugzeugkompasse
bauen, haben wir den Richtungsweisern einmal
unter die Gehäuse geschaut. Seit fast 170
Jahren baut W. Ludolph nautische Instrumente.
Seit 1909, angefangen mit den Zeppelinen,
beliefert das Familienunternehmen auch die
Luftfahrtbranche – nicht nur mit Kompassen,
Der FK16 Flugkompass von
Ludolph ist ein Beispiel für
beste Feinmechanikerkunst.
Kompasse und ihr Innenleben
Der primäre Wegweiser
Im Zeichen digitaler Cockpits mit satellitengestützter Bildschirmnavigation fristet der Kompass für
viele ein Schattendasein. Doch dieser wohl zuverlässigste aller Wegweiser für Piloten ist nicht ohne
Grund auch heute noch für jedes Flugzeug vorgeschrieben. Ein Blick in sein Innenleben.
Links ein entlacktes überholungswürdiges
Gehäuse, rechts ein fertiges Stück.
Die Kompassrose ist
Präzisionsarbeit. Der
Anzeigering besteht
aus hauchdünnem Alu.
sondern auch anderen mechanischen Instrumenten
und Teilen, überwiegend für die kommerzielle
und militärische Luftfahrt.
Matthias Grüttner, der stellvertretende Leiter
der Aeronautik, führt uns in das Innenleben
der Flugzeugkompasse ein. Aus immerhin
etwa drei Dutzend Teilen fertigen die Mitarbeiter
ein solches Gerät. Viele davon sind
schon für sich genommen ein Präzisionsstück.
Das beginnt mit dem Kerngehäuse. Wie alle
Teile, bis auf die Magnete selbst, besteht es
aus nichtmagnetischem Material, in diesem
Fall Messing. An seinem hinteren Teil ist eine
balgenartige Membrane angelötet. Sie sorgt
für den Druckausgleich in dem geschlossenen
Gehäuse bei unterschiedlichen Flughöhen
und wird aus nur 0,3 Millimeter dünnem Messing
hergestellt. Noch feiner ist die Kompassrose
aus hauchdünnem Alu, das mit dem
Magnetträgersystem mit fast mikroskopisch
kleinen Nieten verbunden wird. Das gesamte
Magnetsystem – samt dem (Edel-)Steinträger
für die nahezu reibungsfreie Kompassnadellagerung
und dem ebenfalls hauchdünnen
76 aerokurier 6/2015

Steuerstrich, der ebenfalls aus Messing hergestellt
wird – wiegt nur wenige Gramm.
Dabei verwendet Ludolph für die Kursanzeige
Magnetpaare, um die Richtwirkung zu
verstärken und die Anzeige genauer zu machen.
Um zu optimalen Ergebnissen zu kommen,
werden absolut identisch magnetisierte Stabpaare
zusammengestellt. Das gesamte System
wird danach sorgfältig ausbalanciert. Sollten
sich in der Ost-West-Achse Abweichungen
von über +/- 1 Grad oder in der Nord-Süd-
Achse von über +0 /-2 Grad zeigen, wird das
mit Mikrogramm leichten Bleistückchen ausgeglichen.
Diese werden mit Lack auf die
Streben des Systems geklebt. Dazu wir nur
chemisch reines Blei, ohne irgendwelche Eisenanteile,
eingesetzt. Damit wird auch schon
im Werk, je nach Breitengrad-Region, in der
der Kompass eingesetzt wird, die dortige Inklination
ausgeglichen.
Nachdem das gesamte Innenleben installiert,
alle Dichtungen montiert und das Kerngehäuse
geschlossen ist, wird der Kompass mit
Dämpfungsflüssigkeit gefüllt. Wenn man diese
Fluginstrumente auch gerne salopp als
Schnapskompasse bezeichnet, hat die Füllung
zumindest bei Ludolph mit Alkohol nichts zu
tun. Hier wird dazu ein reines Silikonöl benutzt.
Zum guten Schluss wird der Kompass in einer
Art Peilvorrichtung geprüft und mit seinen
Kompensiermagneten justiert. Das ersetzt
natürlich nicht die Kompensierung des im
Der höchst genaue
Handpeilkompass HPK
67 wird von LTBs zur
Ausrichtung der
Flugzeuge beim
Erstellen von
Deviationstabellen
genutzt.
Flugzeug eingebauten Kompasses, um die
Deviationstabelle korrekt aufstellen zu können.
Der Blick hinter die Kulissen zeigt eines: Es
steckt viel mehr feinste Mechanik und Knowhow
hinter jedem Kompass, als man zunächst
vermuten würde.
Heiko Müller
Fotos: Heiko Müller
Jeder Flugzeugkompass wird bei
Ludolph vor der Auslieferung mittels
einer Peileinrichtung kalibriert.
aerokurier 6/2015 77

[ PRAXIS Juni 2015 ]
Was Piloten
mögen
Mit diesem Zubehör kann man
Piloten einen Freude machen.
Wir haben wieder einige Luftfahrtprodukte
entdeckt, die
neu auf dem Markt sind.
1 Tragflächen-Ablage
Die passen zu nahezu jedem Einrichtungsstil
und somit auch in jede Piloten-Unterkunft:
die dekorativen und dabei äußerst
praktischen Wandregale Airplane I oder
Airplane II. Die dunkelbraunen Metallregale
begeistern durch detailreiche Gestaltung
und sind eine tolle Alternative zu
klassischen Wandregalen. Der Doppeldecker
misst 77 Zentimeter in der Breite,
24 in der Tiefe und 30 Zentimeter in der Höhe.
Die hübsche Viermot-Version misst 90 Zentimeter
in der Breite, 30 in der Tiefe und ist
inklusive des Flugzeugrumpfs 20 Zentimeter
hoch. Stückpreis, je nach Ausführung, ab
64,99 Euro. Gesehen bei
www.stores.ebay.de/LIMAL/# store
2
1
3
3 Flieger-Sonnenbrillen
Alpha Industries, vor allem für ihre Fliegerjacken
bekannt, bringt jetzt eine erste eigene
Flieger-Sonnenbrillenkollektion auf den Markt.
Die „Top Gun“-Serie präsentiert sich im klassischen
und wieder aktuellen Fliegerbrillen-Look
mit Teardrop-Gläsern. Die Rahmen bestehen
aus einer stabilen und korrosionsbeständigen
Kupfer-Nickel-Legierung, von einem Schutzlack
überzogen. Mehrschichtige Kunststoffgläser
sollen wirkungsvoll vor direkter Sonneneinstrahlung
und Spiegelungen schützen. Verschiedene
Gestellfarben und Glastönungen
stehen zur Wahl, unter anderem auch verspiegelte
Varianten. Die „Top Gun“-Brillen kosten je
nach Version 79,90 Euro oder 89,90 Euro.
www.alphaindustries.de
2 Da geht einem ein Licht auf
Mit dem HemiLight 3 hat die amerikanische
Firma ACR Electronics ein neues Sicherheitslicht
für Schwimmwesten auf den Markt gebracht,
das automatisch bei Wasserberührung
zu leuchten beginnt. Das HemiLight 3 arbeitet
mit einer sehr hellen LED, die von einer Batterie
mit Energie gespeist wird. Die Batterie
muss nur alle fünf Jahre gewechselt werden.
Bei Dauerlicht leuchtet die LED zehn Stunden.
Das HemiLight 3 kann per Knopfdruck abgeschaltet
werden, um Energie zu sparen.
Es erfüllt die Vorschriften der US-Küstenwache.
Im Internet erhältlich unter
www.acrartex.com
4
4 Kopfsache
Das Zulu PFX ist das aktuelle
Spitzenmodell der Lightspeed-
Headsets. Der US-Hersteller hat
hochwertige Materialien verbaut,
die dem Modell eine edle Optik
geben. Auch die Technik kann
sich sehen lassen: Die Elektronik vermisst die
Ohrform des Trägers und erzeugt so eine
optimale Geräuschdämpfung. Mit Hilfe der
„Flight Link“-App für Apple-Geräte lassen sich
individuelle Werte für Bässe, Höhen und Lautstärke
eingeben. Und natürlich ist das PFX
Bluetooth-fähig. Preis: zirka 1200 Euro.
www.lightspeedaviation.com
Fotos: ACR Electronics, Alpha Industries, Lightspeed, Pure Day
78 aerokurier 6/2015

Die Pioneer 400 nach ihrer
Notlandung nahe Bad Endorf.
Rechts: das einziehbare
Fahrwerk des Viersitzers.
Fotos: BFU, Herzog
Sicherheit: Unfallanalyse
Notlandung mit
beschädigtem Fahrwerk
Beim harten Aufsetzen auf die Graspiste wurde das Fahrwerk
einer Pioneer 400 beschädigt. Bei der anschließenden Notlandung
auf einer nahe gelegenen Wiese erlitt der Pilot schwere
Verletzungen, seine Passagiere blieben unverletzt.
Der 52-jährige Pilot startete am 6. Juli
2014 im österreichischen St. Johann
(Pongau) zu einem VFR-Flug nach Bad
Endorf. Der Sonderlandeplatz liegt auf einer
Anhöhe auf 501 Meter, etwa zehn Kilometer
westlich des Chiemsees, und verfügt über
eine 830 Meter lange Grasbahn (16/34).
An Bord der viersitzigen Pioneer 400 mit Einziehfahrwerk
befanden sich neben dem Piloten
ein Fluggast auf dem rechten Sitz und ein
fünfjähriges Kind auf der Rückbank. Das
Flugzeug war in den Niederlanden als Experimental
zugelassen und wurde von einem
privaten Halter in Deutschland betrieben.
Am Unfalltag lagen die Sichten in der Region
bei mehr als zehn Kilometern, es wehte ein
leicht böiger Wind mit zirka sieben Knoten
aus östlichen Richtungen.
Der Flug von St. Johann zum Chiemgau dauerte
20 Minuten. Gegen 14.25 Uhr befand sich
der bei Alpi Aviation gebaute Tiefdecker im
Landeanflug auf die Graspiste 34 in Bad Endorf.
Der vorn rechts sitzende Fluggast gab
gegenüber der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
(BFU) an, dass das Flugzeug
mit einem harten Schlag aufgesetzt hatte.
Der Pilot war daraufhin durchgestartet und
flog zwei Platzrunden mit Überflügen über
die Bahn. Dabei nahm der Flugleiter in Bad
Endorf die Unterseite der Pioneer 400 in Augenschein,
um festzustellen, ob der harte
Aufsetzer zu einer Beschädigung geführt hatte.
Er bestätigte dem Piloten, dass das linke
Hauptfahrwerk nicht beziehungsweise nicht
korrekt ausgefahren war. Nach dem zweiten
Überflug drehte die Pioneer zwei Kreise mit
großer Schräglage nahe der Ortschaft Halfing.
Dabei verringerte sich die Flughöhe.
Starke Beschädigung bei der
harten Landung am Waldrand
Offenbar war der Pilot zu diesem Zeitpunkt
mit dem Fahrwerksproblem beschäftigt. Das
würde erklären, dass er weiter sank, statt
seine Platzrundenhöhe beizubehalten und mit
dem völlig intakten Triebwerk einen weiteren
Anflug auf die Graspiste in Bad Endorf zu
unternehmen. Selbst machte er später keine
Aussagen zu dem Unfall.
Statt auf dem Flugplatz zu landen, setzte er
die Pioneer 400 zwei Kilometer westlich des
Platzes auf einer feuchten Grünlandfläche auf.
Das von Fichtenhochwald umgebene Gelände
befindet sich 500 Meter westlich der
Platzrunde. Wahrscheinlich ist, dass das Aufsetzen
auf die Wiese mit dem beim ersten
Landeversuch stark beschädigten Fahrwerk
ebenfalls sehr hart ausfiel. Das Flugzeug wurde
schwer beschädigt. Während der Pilot
schwere Verletzungen davontrug, blieben
seine beiden Fluggäste unverletzt.
Bei der Untersuchung durch die BFU steckte
das linke Hauptfahrwerk zu zwei Drittel im
Fahrwerkskasten und ließ sich nicht mehr
ausfahren.
Irritiert wurden die Unfalluntersucher durch
die Tatsache, dass sie die Pioneer mit aufgesetzter
Staurohrabdeckung vorfanden. Zwar
machte der Pilot keinerlei Angaben zum Unfallgeschehen,
sagte jedoch, dass der fünfjährige
Fluggast den Staurohrschutz nach dem
Unfall angebracht habe, so wie er das bereits
am Vormittag nach dem Aushallen und nach
der Zwischenlandung in St. Johann getan
haben soll.
Wurde hingegen der Staurohrschutz vor dem
Start in St. Johann nicht entfernt, ließe sich
aufgrund der resultierenden falschen Fahrtanzeige
das harte Aufsetzen in Bad Endorf
erklären. Der Fluggast bestätigte gegenüber
der BFU, dass während des Fluges eine Geschwindigkeitsanzeige
vorhanden gewesen
sei. Ob diese der tatsächlichen Geschwindigkeit
entsprach, ließ sich im Nachhinein nicht
feststellen. Möglich ist allerdings auch, dass
das Kind die Abdeckung tatsächlich unmittelbar
nach dem Crash angebracht hat.
Der Pilot hatte seit September 2007 einen
PPL(A) mit Klassenberechtigung SEP, gültig
bis September 2015. Seine Gesamtflugerfahrung
betrug 237 Stunden. Auf der Pioneer 400
hatte er zirka 20 Stunden geflogen und 25
Landungen absolviert, binnen der zurückliegenden
90 Tage hatte er zwei Landungen auf
dem Muster durchgeführt.
Das Flugzeug war 2013 zum Verkehr zugelassen
worden. Die Betriebszeit des Rotax-
912-S-Motors betrug 48 Stunden. Seit einer
Kontrolle, die vier Wochen vor dem Unfall
stattgefunden hatte, war es zehn Stunden in
Betrieb gewesen. Beim Probelauf des Triebwerks
am Unfallort lief dies ohne Beanstandungen.
Zudem fanden sich keinerlei weitere
Hinweise auf eine Vorschädigung oder
einen technischen Defekt am Flugzeug.
aerokurier 6/2015 79

[ SEGELFLIEGEN Lesertest ]
BA
80 aerokurier 6/2015

Leser testen für Leser, hieß es für
diesen Pilot Report. Gefragt war: Wie
machen sich die High-End-Motorsegler
Stemme S6-RT Sky Sportster
und S10-VT Peak Performer im
Urteil des erfahrenen Segelfliegers,
des eingefleischten Motorpiloten und
des Einsteigers in den Luftsport?
Leser testen Stemme
SIS CHECK
AUTOR: Gerhard Marzinzik
FOTOS: Gerhard Marzinzik
aerokurier 6/2015 81

[ SEGELFLIEGEN Lesertest ]
[ 1 ]
Daniel Herz fand für die Note „sehr gut“
die Abstimmung der Betätigungskräfte und
Wirkung von Quer- und Höhenruder der S6
noch verbesserungswürdig.
Die Resonanz auf die Suchanfrage
der aerokurier-Redaktion
nach Lesertestern
war riesig. Weit über 100
Piloten wollten dabei sein. Die Möglichkeit
zu Probeflügen mit Flugzeugen
des Premiumsektors, wie sie die
Stemme AG in Strausberg fertigt, gibt
es ja auch nicht alle Tage – insbesondere
nicht für jene, die keine Chance
haben, als Kaufinteressenten
für Flug-
Alois Fiedler flog die S6 und schätzte die
Ruderkräfte auch im Schnellflug als okay zeuge aus dem oberen
Preissegment
ein. Er lobte das gutmütige Überziehverhalten.
Der Fluglehrer: „Im Langsamflug
aufzutreten. Aber gerade
das war die In-
kommt früh die Warnung, also total
unkritisch.“
tention: Wir wollten
erfahren, wie Anfänger, Piloten von
Vereinsmotorseglern und wenig mit
den Stemme-Motorseglern Erfahrene
zurechtkommen. Wie beurteilen anspruchsvolle
Piloten exquisiter Reiseflugzeuge
das Stemme-Angebot?
Francesco Iarz, bei der Stemme
AG zuständig für Events, reagierte
auf die große Nachfrage gleich mit
dem Angebot einer Reihe von Wochenendterminen.
Ambitioniert war das
Vorhaben trotzdem,
denn es musste wegen
der Verfügbarkeit
der Flugzeuge im März stattfinden.
Leider spielte dann das Wetter auch
nur für den geplanten Termin in Marl
mit. Leer ausgehen werden die anderen
Interessenten aber nicht. Für
sie gibt es im Spätsommer Ersatztermine
in Strausberg, Hildesheim,
Schwäbisch Hall und Donauwörth.
In Marl kamen schließlich alle 17
angemeldeten Tester zum Zuge. An
einem Tag wäre das nicht zu schaffen
gewesen, aber viele interessierte
Leser waren so flexibel, dass die Tests
kurzerhand auf Montag ausgedehnt
werden konnten.
Mit S6 und S10 gab es zwei höchst
unterschiedliche Testkandidaten, die
zwar als große Gemeinsamkeit die
Motorisierung mit dem turboaufgeladenen
Rotax 914 als Mittelmotor
haben und dessen Leistung über
eine Fernwelle zum Propeller im Bug
bringen. Aber während die S6 ganz
motorflugaffin über einen hydraulisch
geregelten Dreiblatt-Constant-Speed-
Propeller verfügt – der sich auch in
eine Segelflugstellung bringen lässt
–, kann der Zweiblatt-Verstellpropeller
der S10 im Nasendom versenkt
werden, so dass in der Segelflugkonfiguration
mit Ausnahme des Kennzeichens
nichts die Motorisierung
verrät. S6 und S10 erfordern auch ganz
unterschiedliche Lizenzen (nach Part
FCL). Die S10 gilt mit Wirksamwerden
des europäischen Lizenzwesens als
Segelflugzeug mit Hilfsantrieb. Hier
braucht der Pilot die Segelfluglizenz
mit der Berechtigung für den Eigenstart.
Die S6 kann dagegen mit Segelfluglizenz,
LAPL oder PPL (A) und
TMG-Berechtigung pilotiert werden.
Gemeinsam sind beiden Flugzeugen
die Schulterdecker-Anordnung
des Flügels und die Verwendung von
Wölbklappenprofilen. Die damit möglichen
Profilveränderungen kommen
nicht nur bei Langsamflug und Landung
zur Wirkung, sondern auch im
schnellen Reise- beziehungsweise
Vorflug. Für die Steuerung des Landeanflugs
gibt es bei beiden Mustern
ganz motorseglergemäß Schempp-
Hirth-Bremsklappen. Damit sind
Anflüge möglich wie mit Segelflugzeugen,
aber auch wie im Motorflug,
bei dem der Gleitpfad mit der Triebwerksleistung
reguliert wird. Dazu
kann die Bremsklappe festgestellt
werden.
Bei Stemme-Pilot Klaus „Theo“
Körner, der die S10-Tester begleitete,
gab es bei dem nach Lizenz "motorisierten
Segelflugzeug" nur Landungen
82 aerokurier 6/2015

Daten Stemme S6-RT und S10-VT
Hersteller: Stemme AG, Strausberg Zulassung: Motorsegler Sitzplätze:
1+1 Bauweise: Composite Verwendung: Motorreiseflug und Segelflug
[ 1 ] Stemme S10-VT Peak Performer (vorn) und S6-RT Sky Sportster im Verband. Mit
beiden Motorseglern lässt sich gut segelfliegen. Mit dem eigenstartfähigen Segelflugzeug
S10 besonders. Dass die S6 mit ihrem Dreiblattpropeller, der sich in eine
Segelflugstellung bringen lässt, in der Beziehung gar nicht so stark abfällt, hat die
Tester überrascht. [ 2 ] Platz nehmen für den Testflug. So beengt wie es aussieht ist es
nicht. Die S6 bietet gegenüber der S10 ein paar Zentimeter mehr Raum in der Breite.
[ 2 ]
S6-RT Antrieb
Hersteller Rotax 914 F Turbo
maximale Dauerleistung 73,4 kW
Verbrauch bei 55 % Leistung 15 l/h
Propeller
HerstellerMühlbauer
Typ MTV-7-A, CS-Verstellpropeller
Abmessungen
Spannweite
18 m
Flügelfläche 17,42 m²
Länge
8,42m
Cockpitbreite
1,13 m
Massen und Mengen
Leermasse
Maximalmasse
Tankinhalt
675 kg
900 kg
2 x 65 l
Flugleistungen
bestes Steigen 925 ft/min
Reisegeschwindigkeit bis zu 146 kts
bestes Gleiten 36
Reichweite bis zu 860 NM
S10-VT Antrieb
Hersteller Rotax 914 F Turbo
maximale Dauerleistung 73,4 kW
Verbrauch bei 55 % Leistung 16 l/h
Propeller
HerstellerStemme
TypKlapp-/Verstellpropeller
Abmessungen
Spannweite
23 m
Flügelfläche 18,7 m²
Länge
8,42m
Cockpitbreite
1,06 m
Massen und Mengen
Leermasse
Maximalmasse
Tankinhalt
645 kg
850 kg
2 x 45 (60) l
Flugleistungen
bestes Steigen 817 ft/min
Reisegeschwindigkeit bis zu 140 kts
bestes Gleiten 50
Reichweite bis zu 929 NM
in Segelflugkonfiguration. Da rieben
sich dann die Motorflieger ob des
guten Gleitens die Augen.
Über ein Einziehfahrwerk verfügen
ebenfalls beide, die S6 wieder mehr
motorflugaffin als Dreibein mit gelenktem
Bugrad, die S10 mit anspruchsvollerer
Spornradauslegung. Die
geringe Spurweite könnte man bei
der S10 bemängeln, da sie bei der
Spannweite von 23 Metern bei Unebenheiten
schnell ein
Schaukeln ermöglicht;
in
Marl fiel das
aber nicht auf.
Von der Verarbeitung,
der Oberflächengüte und
der geradezu luxuriösen Innenausstattung
waren alle angetan. Daniel
Tenzer, seit mehr als zehn Jahren
reiner Motorflieger mit Erfahrung auf
Cessna 152 und 172 bis zur Socata
TB20, bedauerte nach seinem Flug
mit der S10, bisher keinen Segelflug
betrieben zu haben, und lobte: „Super
Optik! Alles sehr hochwertig
verarbeitet.“
Und Daniel Herz fand: „Extrem
wertiges Produkt.“ Eine Bewertung
auf Basis von zehn Jahren UL-Erfahrung
und vielen Flugstunden mit der
Super Dimona HK 36 und der ASK 16.
Günter Forneck, Segel- wie Motorflieger
und -lehrer, der sich insbesondere
für die S6 interessierte, urteilte:
„Ordentliche Verarbeitungsqualität.“
Das Design umschrieb er
als "für ein Segelflugzeug gewöhnungsbedürftig".
Stefan Patzig aus Krefeld, der sonst
DG-505 und den Motorfalken SF-25
„HABE MICH AUF ANHIEB
WOHLGEFÜHLT“, ALOIS FIED-
LER NACH SEINEM S6-FLUG
bewegt, sagte zur S10 ganz einfach:
„Schönes Flugzeug, das Spaß macht.“
In einem waren sich aber nahezu
alle einig, ob jung und sportlich oder
schon älter und nicht mehr so beweglich:
Der Einstieg ins Flugzeug hat
Verbesserungspotenzial.
Da hilft auch der Spruch "Stemme
kommt von stemmen" nicht weiter.
Wer es richtig macht und sich rücklings
an Flügel und Cockpitrahmen
abstützt und hochstemmt, kann sich
halbwegs locker ins Flugzeug gleiten
lassen.
Mathias Raacke, eigentlich für
Hildesheim angemeldet, war so brennend
interessiert, dass er kurzerhand
mit dem Motorfalken in Marl vorbeischaute
und gleich die Gelegenheit
erhielt, S6 und S10 zu fliegen. Er fand
den Einstieg bei beiden schwierig.
Alfred Düllberg, der außer mit Segelflugzeugen
viel mit der Super
Dimona und RF4 unterwegs ist und
mit seinen 79 Jahren
keineswegs unfit, Heike Esser hat ihren frischen Segelflugschein
noch gar nicht so richtig nutzen
bemängelte bei der
S6 den Ein- wie Ausstieg.
motorisierten Segelflugzeuge schnuppern.
können und durfte in Marl in die Welt der
Auf die Frage, wo
Sie flog gleich S10 und S6.
die Tester Verbesserungspotenzial
sehen, wünschten
sich fast alle eine Einstiegshilfe.
Bei der Vorflugkontrolle hatte fast
keiner etwas auszusetzen, obgleich
sie Beweglichkeit in den Knien und
Flexibilität im Rücken voraussetzt.
Hier fordert die Unterbringung des
Motors im Mittelrumpf ihren Tribut.
Den Ölpeilstab für die Ölstandskontrolle
gibt die S6 zum Beispiel erst
preis, wenn man den
schon etwas komplizierten
Bogen dafür
raus hat, dies hinter
dem eigenen Rücken
Kai Jordan: „Die S10 ist ein tolles
Flugzeug!“ Nicht überzeugt haben ihn
die Sicht beim Rollen und die Rolleigenschaften
mit dem großen Wendekreis.
aerokurier 6/2015 83

[ SEGELFLIEGEN Lesertest ]
I-Panel der S10: halb Glascockpit, halb konventionelles,
dem Reiseflugzeug angemessen.
Mit ihrem Dreibeinfahrwerk ist die Stemme S6 bei
der Landung und beim Rollen unproblematisch.
zu bewerkstelligen. Joachim Schweigler,
der auf dem Luftweg mit einer
Dimona zum Testflug anreiste und
mit viel Erfahrungshintergrund insgesamt
sehr viel zurückhaltender
urteilte, bemängelte die Außenkontrollmöglichkeiten
bei der S10, ließ
sich im Gesamturteil davon aber nicht
beirren. Sein Fazit: „Hightech, macht
sehr viel Spaß und vereint wirklich
zwei Welten!“
Jürgen Hollstein, schon zum zweiten Im fliegerischen
Mal bei einem aerokurier-Lesertest dabei, Part begleitete Stemme-Vorführpilot
And-
flog die S6. Ihn beeindruckten vor allem
der „auffallend steile Anflug und wie gut reas Hebner die S6-
die Stemme S6 zu landen ist.“
Testpiloten und spielte
mit ihnen im Wesentlichen
das Einsatzprogramm
Reiseflug durch: Starten, steigen,
ausleveln und einnehmen verschiedener
Reisegeschwindigkeiten sowie
passendes Airwork bis hin zu Anflug
und Landung standen auf dem Aufgabenzettel.
Beim Segelflugzeug S10 war das
Stilllegen des Triebwerks natürlich
ein Muss im Programm. Das Räumen
der Bahn nach der Landung im Se-
Simon Meiswinkel flog
die S10 und war überrascht
von der „hohen
Wendigkeit trotz der
großen Spannweite“.
DAS HAT GEFALLEN: TOP IN-
STRUMENTIERUNG UND GUT-
MÜTIGES FLUGVERHALTEN.
gelflug gleich am ersten Rollweg der
07 gelang meist mit dem letzten
Schwung. Schnell war auch wieder
in den Motorflugmodus umgeschaltet.
Simon Meiswinkel, mit 19 Jahren
der jüngste Tester – er wurde vom
Vater mit einer PA 28 von Bonn/Hangelar
eingeflogen –, formulierte stellvertretend
für viele die Beurteilung:
„Als Segelflieger und Motorseglerpilot
sehe ich in der S10 die perfekte
Kombination von Segel- und Motorflugzeug,
ohne dass ein Kompromiss
eingegangen wurde.“ Er fand, dass
gerade „bei Reisemotorseglern die
Segelflugeigenschaften und -leistungen
vernachlässigt werden“.
Simon Meiswinkel ist engagierter
Segelflieger. Im Alter von 13 Jahren
begann er mit einer Sondergenehmigung
die Ausbildung. Die Lizenz kam
pünktlich mit 16 Jahren. Mit 19 machte
er die TMG-Berechtigung, und jetzt
folgt der LAPL(A). Muss da noch
erwähnt werden, dass er leidenschaftlich
gerne fliegt und der unabhängige
Segelflug ihm unglaubliche Freude
bereitet?
Fank Damerow kam sogar zum
Thermikfliegen, nachdem sich am
Sonntag die Stratusdecke
gelockert
hatte und
die ersten durchdringenden
Sonnenstrahlen
die
eingeflossene,
fast schon frostige Kaltluft zum Brodeln
brachte. Mit Unterbrechungen
ist Frank Damerow seit 25 Jahren
Segelflieger und erfahren auf der DG-
1000. Sein erster Kommentar nach
dem Thermikflug mit der S10: „Unglaublich!
Einfach genial!“
Frank Damerow gefiel zudem die
Nebeneinander-Anordnung der Sitze
besonders. Üblicherweise ist diese
in einem Hochleistungsflugzeug nicht
zu finden. Damerow: „Der Spaßfaktor
ist damit viel größer.“ Wolfgang Esser,
Der Motor sitzt bei der Stemme S6
wie bei der S10 im Mittelrumpf.
84 aerokurier 6/2015

Runde zwei: Eine große Gruppe hatte sich für den zweiten Tag in Marl
entschieden und flog bei strahlendem Sonnenschein.
im Aero-Club Hagen zu Hause, wo
er neben Segelflugzeugen wie Ventus
und Duo Discus die Super Dimona
HK 36 R und die SF-25C mit Zwei- wie
Dreibeinfahrwerk fliegt, probierte
auch die S6 im Segelflug aus. Sein
Eindruck: „Toller Reisemotorsegler
mit überdurchschnittlich guten Segelflugeigenschaften
für einen Touring-Motorsegler.
Imposante Steig- und
Reiseleistung!“
Die Ruderkräfte fanden bei beiden
Stemme-Mustern unterschiedliche
Beurteilungen, im Gesamtbild war
die Einschätzung leicht positiv. Auch
die Beurteilung der Wendigkeit war
stark subjektiv gefärbt und ließ sich
weitgehend auf die fliegerische Herkunft
und Erfahrung der Tester zurückführen.
Das Landeverhalten der S6 mit
ihrem Dreibeinfahrwerk fand uneingeschränktes
Lob. Bei der Beweglichkeit
am Boden gab es wieder ganz
unterschiedliche Einschätzungen.
Hier sind die Dimensionen der S10
wie S6 einfach eine entscheidende
Größe.
Die Instrumentierung beider Stemme
ließ keine Wünsche offen. Alois
Fiedler, Motorflieger mit Lehrberechtigung,
merkte dazu an, dass es für
den ersten Flug fast schon zu viel
war, sich gleich zurechtzufinden. Und
trotzdem kam er zu dem Eindruck:
„Es war, als hätte ich die S6 schon
oft geflogen.“ Als nachteilig wurde
noch unisono die limitierte Mitnahmemöglichkeit
von Gepäck gesehen,
die bei beiden Mustern im Einsatz
als Reiseflugzeug zum sparsamen
Packen zwingt.
In der Gesamtschau erhielten beide
Motorsegler von den Testern die
Note „gut“ bis „sehr gut“. Nur die
Einordnung des Preis-Leistungs-
Verhältnisses mochte
keiner so richtig vornehmen.
Schließlich
sind für die S10 in
Vollausstattung rund
400 000 Euro und für
die S6 rund 300 000
Euro anzulegen. ae
Mario Jahn, mit Flugerfahrung auf der
Super Dimona, fand Gefallen an der S6.
„Sie bringt ein Quäntchen mehr Flugfreude,
hat ein klasse Einziehfahrwerk und
ein erstaunlich einfaches Handling.“
Wolfram Schiffmann,
eigentlich reiner Motorflieger,
probte das motorisierte
Segelflugzeug S10. Sein
Fazit: „Als Motorflieger
habe ich mich darin sofort
wohlgefühlt.“
Enges Fahrwerk bei großer Spannweite.
Anstoß hat daran keiner genommen.
Das Rollen mit Motorseglern großer Spannweite wie der Stemme S10
erfordert auf engen Plätzen besondere Umsicht.
aerokurier 6/2015 85

[ SEGELFLIEGEN News ]
Peszke GP 11 Pulse
ELEGANT
ULTRALEICHT
Was sie fliegerisch leisten können, müssen die neuen Ultraleicht-
Segelflugzeuge des polnischen Herstellers Peszke noch beweisen.
In Design und Verarbeitung stehen sie modernen Compositemodellen
für die FAI-Wettbewerbsklassen nicht nach. Auf der AERO präsentierte
Peszke die GP 11 Pulse, das einfachere Modell unterhalb der High-End-
Konstruktion GP 14 für die neue 13,5-m-Klasse. Die GP 14 soll bereits bei der
Weltmeisterschaft im August mitfliegen – mit Wölbklappenflügel, Schempp-Hirth-
Bremsklappen, Einziehfahrwerk und Ballasttanks. Mit einem E-Drive ähnlich dem
FES-System, das inzwischen zahlreiche Hersteller verwenden, soll die GP 14 eigenstartfähig
sein. Zugelassen wird sie dann als Ultraleichtflugzeug.
Modernes
Cockpit. Der
I-Pilz wird in der
Serie gegen eine
an der Haube
befestigte I-Tafel
getauscht.
Auf der AERO feierte die
dritte Motorisierungsmöglichkeit
für die 304 Shark
Premiere. Der tschechische
Hersteller hph hat das
18-m-Klasse-Flugzeug, das
es bereits mit Turbine als
Heimkehrhilfe und mit
Klapptriebwerk als Eigenstarter
gibt, mit dem Elektroantrieb
FES ausgerüstet.
Nach der AERO absolvierte
die Shark eS mit dem Front
Electric Sustainer in Zbraslavice
erfolgreich den Erstflug.
Beim FES handelt es
sich um das von LZ Design
entwickelte Antriebssystem,
Elektromotor und Propeller
sitzen im Bug. Die
Akkus finden ihren Platz im
Rumpf, bei der Shark im
schon vorhandenen Motorkasten.
Stemme „above it all“
S12 FÜR DIE OFFENE KLASSE
Auf der AERO präsentiert Stemme einen neuen Überflieger:
die S12. Das aus der S10 entwickelte motorisierte
Segelflugzeug verfügt über verbesserte Leistungen im
Segelflug wie im Reiseflug. Ein modifizierter, mit neuen
Profilen und Winglets versehener Außenflügel bringt die
Die S6 erhält zwei Meter
Sapnnweite mehr und einen
Anklappflügel.
Spannweite auf 25 Meter, was die Gleitflugleistungen
gleich um mindestens zwei Punkte verbessern wird.
Damit die Flächenbelastung stimmt, kann in den Außenflügeln
zwei mal 40 Liter getankt werden. Die Lage
des Schwerpunkts wird man mit einem Hecktank optimieren
können. Für die 25 Meter Spannweite wurden
auch das Seitenleitwerk im unteren Teil der Dämpfungsflosse
und die Fahrwerksspurweite vergrößert.
Fotos: Frank Herzog, Gerhard Marzinzik
86 aerokurier 6/2015

Piloten landen hier
aerokurier testen
und sparen
Triebwerks-Alternative
GROB G 109B MIT ROTAX 912S
Zunächst als Einzelstück wird der Touring-Motor segler
Grob G 109B mit einem 100-PS-Rotax-Motor fliegen. André
Jansen, der die Umrüstung vorgenommen hat und inzwischen
an der Zulassung arbeitet, präsentierte die für die
japanische Flugschule Nakazawa modifizierte G 109B auf
der AERO. Von dem flüssigkeitsgekühlten Rotax und dem
hydraulischen Verstellpropeller von Hoffmann verspricht
sich die Flugschule eine deutliche Lärmreduzierung und
damit bessere Einsatzmöglichkeiten des Motorseglers.
Auch bei der Zuladung gewinnt die neue Grob. Da der
Rotax-Motor rund 20 Kilogramm leichter ist als das originale
Grob-Triebwerk, rückte er weiter nach vorn, was der
G 109 mit der verlängerten Cowling ein neues Gesicht
gegeben hat. Den dazu notwendigen neuen Motorträger
hat noch Wolfgang Dallach konstruiert und gebaut.
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Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)
Name, Vorname Geburtsdatum
Straße, Nr.
PLZ Wohnort
E-Mail
Telefon
Ohren für das Schulflugzeug
DG-1001 CLUB ERHÄLT WINGLETS
Winglets anstelle einfacher Randbögen verschaffen der Trainerversion
der DG-1001 einen ganz neuen Auftritt. Einmal davon
abgesehen, was die Winglets für die Flugeigenschaften und
-leistungen bedeuten, hat das Flugzeug damit ein sehr viel gefälligeres
Design gewonnen. Derzeit erfährt die Schulflugzeugvariante
des großen Doppelsitzers von DG-Flugzeugbau immer
größeren Zuspruch, sagte Geschäftsführer Holger Back auf der
AERO. Nachdem eine Reihe von militärischen Trainingsorganisationen
die DG in größeren Stückzahlen geordert hat, finden
auch immer mehr Vereine Gefallen an der DG-1001 Club.
Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass
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[ SEGELFLIEGEN News ]
Schleicher treibt es bunt
WEISS HAT AUSGEDIENT
Dem schlecht sichtbaren Weiß der Faserverbundflugzeuge hat man jetzt bei Alexander Schleicher
den Kampf angesagt. So kann der neue Doppelsitzer der 20-m-Klasse, die ASG 32, in auffälligen Farben
lackiert geordert werden. Das Flugzeug wird damit weithin am Himmel erkennbar. Wie solch ein Design
aussehen kann, zeigte Schleicher auf dem AERO-Stand anhand eines Modells. Die ASG 32 selbst war
in Friedrichshafen in der neuen EL-Version zu sehen: mit einer elektrischen Heimkehrhilfe. Das Klapptriebwerk
mit Steuerung und Akkus ist im Rumpf untergebracht. Die Batteriekapazität soll eine Reichweite
von 100 Kilometern garantieren. Für die Bedienung reichen ein Hebel und ein Druckknopf. Auf
zwei Schalter wurde auch das Triebwerksmanagement bei der ASG 29e minimalisiert. Ein an den Solo-
Motor angeflanschter Anlasser gewährleistet im Verbund mit elektrisch betriebenen Deko-Ventilen das
sichere Anlassen; es braucht dann nicht mehr angestürzt zu werden und stellt in einer weiteren
Funktion den Propeller bei abgestelltem Triebwerk selbstständig senkrecht. Der Rumpf der neuen ASG
29 hat zudem Mückenputzergaragen im Übergang zum Flügel erhalten.
Ein Anlasser für die ASG 29e stellt
auch den Propeller zum Einfahren
senkrecht. Unten die Bedieneinheit
für den Elektroantrieb der ASG 32EL.
Fotos: Frank Herzog, Gerhard Marzinzik
Schicke Ultraleichte
drängen in den Markt der
Segelflugzeuge.
Tost Zubehör
KUPPLUNG FÜR DEN AUTOSCHLEPP
Nike sorgt für satten Schub
400-NEWTON-TURBINE FÜR DIE SILENT
Mit der Nike-Turbine von AMT wird die Silent, der UL-Einsitzer von Alisport
in Gestalt eines motorisierten Segelflugzeugs, fast schon übermotorisiert.
Schon mit der Schuberth-Düse mit 200 Newton Schub war die Silent eigenstartfähig.
Der Leistungsüberschuss hat allerdings seinen Preis. Bei
Volllast gönnt sich der Jet rund zwei Liter Kerosin pro Minute! Sehr viel
leiser und umweltfreundlicher startet und fliegt die Silent mit dem elektrischen
FES-Antrieb. In einer dritten Modellvariante gibt es das UL mit
einem einklappbaren Verbrennermotor und Einblattpropeller.
Standard ist die Startart Autoschlepp
nicht gerade, mit der
zunehmenden Verbreitung
von Segelflugzeugen mit starker
Heimweghilfe findet er
aber immer mehr Freunde.
Von Tost gibt es dazu jetzt eine
Schleppkupplung, die auf
den Kugelkopf einer Anhängerkupplung
aufgesetzt werden
kann. Sie erleichtert es,
beliebige Fahrzeuge für den Schleppstart einzusetzen. Schon normale
Flugplätze reichen dann aus, um motorisierte Segelflugzeuge auf
eine Höhe zu bringen, aus der sie autark weitersteigen können.
88 aerokurier 6/2015

[ SEGELFLIEGEN Technik ]
Allzu neugierigen Blicken
entzogen, schwebte der neue
Ventus über dem AERO-Stand
von Schempp-Hirth.
Schempp-Hirth Ventus 3
Ein neuer Überflieger?
Zu nah wollte man Interessenten nicht an den neuen Ventus
heranlassen. Der Nachfolger des Ventus 2cx schwebte bei der
AERO hoch über dem Messestand von Schempp-Hirth.
Symbolträchtiger hätte der
Hersteller aus Kirchheim/Teck
das neue Flugzeug auf der
Messe kaum platzieren können,
wenngleich der Abstand zum Messebesucher
auch nur gesucht wurde,
um die Details des auf Hochglanz
polierten, aber noch unfertigen
Prototyps neugierigen Blicken zu
entziehen. Der neue Ventus schwebte
in der Halle A1 als „Überflieger“
über der gesamten Ausstellung.
Das Bild – hier kommt der neue
Leistungsträger der 18-m-Klasse
– war in seiner Deutlichkeit nicht
zu übertreffen: eine klare Botschaft
und ein Spiegel der Erwartungen,
die Schempp-Hirth an den Nachfolger
seines Ventus 2cx knüpft.
Geschäftsführer Tilo Holighaus:
„Wir erwarten eine spürbare Steigerung
der Überlandfluggeschwindigkeit
bei unterschiedlichsten
Wetterlagen und eine nochmals
verbesserte Steigleistung auch bei
schwacher Thermik.“
Technische Daten dazu gab es
erst einmal wenige: Die Flächen-
belastung soll zwischen 34 und
55,5 kg/m 2 bei einem Maximalgewicht
von 600 kg variiert werden
können. Bei nur 10,8 m 2 Flügelfläche
beträgt die Streckung 30.
Der mehrteilige Tragflügel wird
mehrere separat befüll- und entleerbare
Wassertanks mit neuen,
mechanisch betätigten Ventilen
erhalten. Bei der Flügelteilung
wurde, so Tilo Holighaus, großer
Wert auf eine einfache, kraftsparende
Montage gelegt.
Der neue Ventus kommt
in zwei Editionen
Beim Rumpf handelt es sich
ebenfalls um eine Neukonstruktion,
wobei es hier zwei unterschiedliche
Editionen geben soll. Die
Edition „Performance“ wird, mit
der Option zum Eigenstart, gehobenen
Komfort bieten, während
die Edition „Sport“ mit der Möglichkeit
der Turbo- beziehungsweise
FES-Ausrüstung als Heimkehrhilfe
auf das Wesentliche reduziert
wird. Beim auf der AERO gezeigten
Rumpf handelte es sich noch
um ein Mockup, an dessen Cockpitbereich
weitere Verbesserungen
getestet werden sollten.
Wenn Eleganz für eine gute
Aerodynamik und damit für hohe
Leistung steht, kann man gerne
glauben, dass den Ingenieuren von
Schempp-Hirth nach dem überaus
erfolgreichen 20-m-Doppelsitzer
Arcus wieder ein großer Wurf gelungen
ist. Mit seinem dreifach
nach hinten gepfeilten und im
Außenbereich stark nach oben
aufgebogenen Flügel und dem in
den Proportionen dazu stimmigen
Rumpf ist der neue Ventus ein
schönes Flugzeug.
Schon für den Entwurf des Arcus
wurde in Kirchheim/Teck genau
hingesehen, wie heute geflogen
wird. Die Erkenntnisse aus
der Analyse zahlreicher Flugaufzeichnungen
haben die Auslegung
des Doppelsitzers bestimmt. Für
den neuen Ventus wurde dieser
Ansatz systematisch weiterverfolgt.
Tilo Holighaus: „Unser Ziel war
es, bei der Entwicklung die komplette
Polare, also alle Geschwindigkeitsbereiche
zu berücksichtigen.
In Zusammenarbeit mit Dr.
Werner Würz vom Laminarwindkanal
der Uni Stuttgart, der schon
das Arcus-Profil entwickelt hat,
gelang es uns, neue Rechenmodelle
zu verwenden, die auf einer
umfassenden Analyse realer Flüge
durch die Auswertung von
Logger-Dateien beruhen. Auf Basis
zahlreicher Fluganalysen in
verschiedenen Fluggebieten weltweit
wurde dabei ein erweitertes
Wettermodell entwickelt, das auch
die Geradeausflug-Anteile berücksichtigt.“
Dr. Werner Würz hat dann auch
die aerodynamische Auslegung
maßgeblich mitgestaltet. Weitere
Unterstützung für die Optimierung
der Flügelgeometrie kam von Jan
Himmisch vom DLR Braunschweig.
Und bei der Auslegung der Winglets
setzte Schempp-Hirth auch beim
neuen Ventus auf die Zuarbeit von
Mark Maughmer von der Pennsylvania
State University.
Tilo Holighaus: „Wir erwarten
ein Flugzeug mit einem tollen
Handling!“
ae
Gerhard Marzinzik
Foto: Frank Herzog
aerokurier 6/2015 89

[ SEGELFLIEGEN JS1-Produktion ]
Made in Germany
Jonker JS1 jetzt von M&D
Die Jonker JS1 wäre fast ein perfektes Flugzeug, fehlte da
nicht die EASA-Zulassung für die einfache Registrierung in
Europa. Die strengt jetzt M&D Flugzeugbau an.
Im November vergangenen Jahres
gaben Jonker Sailplanes in
Potchefstroom, Südafrika, und
M&D Flugzeugbau in Friedeburg
ihre Partnerschaft bekannt. M&D
übernahm die Europavertretung
und fungiert darüber hinaus gegenüber
der europäischen Luftfahrtagentur
EASA als Entwicklungs-
und Herstellerbetrieb für
die JS1. Jonker Sailplanes setzt
damit auf das Know-how eines seit
langem EASA-zertifizierten Entwicklungs-
und Herstellerbetriebs,
um auch in Europa mit der JS1
richtig Fuß zu fassen.
Noch allein auf sich gestellt, hat
Jonker Sailplanes – ursprünglich
ein kleiner Instandhaltungsbetrieb
– schier Unglaubliches geleistet.
Mit der JS1 Revelation wagte der
Kleinbetrieb nahe Johannesburg
den Bau eines ersten eigenen Flugzeugs
und hatte gleich einen Riesenerfolg.
Inzwischen wurden mehr
als 100 JS1 ausgeliefert, vornehmlich
an Wettbewerbspiloten.
Über den Jetantrieb
zur Kooperation
M&D Flugzeugbau steuerte
zwischenzeitlich seine Turbine
MDTJ-42 bei. Mit dieser Heimkehrhilfe
erzielt die JS1 (im Sägezahn)
eine Reichweite von rund 200 Kilometern.
Als Klapptriebwerk wird
sie in die aktuellen Versionen JS1-
C18 EVO und JS1-C21 eingebaut.
Die JS1 ist damit gleich in zwei
Klassen vertreten. Mit 21 Metern
Spannweite fliegt die C21 in der
Offenen Klasse und hat dort, nicht
zuletzt dank der hohen, maximal
möglichen Flächenbelastung von
58,7 kg/m 2, Furore gemacht. Die
EVO, die aktuelle JS1-Version für
die 18-m-Klasse, hat im vergangenen
Jahr mit einem neuen Außenflügel
die Gene der großen Schwes-
Heute Standard: widerstandsarm in den Flügel-
Rumpf-Übergang integrierte Mückenputzer.
Bedienhebelei für Wölb- und Bremsklappen
wie von Alexander Schleicher.
Ausgeklappt: die 200-Newton-Turbine
MDTJ-42 von M&D als Heimkehrhilfe.
90 aerokurier 6/2015

Inhaber Tim Markwald hat
mit M&D Flugzeugbau die
EASA-Zulassung und
Endfertigung der JS1
übernommen.
Edles Cockpitdesign. Im Fuß
des Instrumentenpilzes hat der
Transponder Platz gefunden.
Stimmt alles? Bei M&D
Flugzeugbau werden die JS1
entsprechend der Kundenwünsche
konfiguriert.
Fotos: Aufwind-Luftbilder.de
ter geerbt und noch einmal einen
Sprung in Leistung und Eigenschaften
gemacht.
M&D Flugzeugbau betreibt nun
die EASA-Musterzulassung für
diese JS1-Versionen. Mit der Zulassungsurkunde
rechnet das Unternehmen,
das inzwischen 45
Mitarbeiter im Bereich Flugzeugbau
und rund 90 im Bereich Composite
Technology beschäftigt, für
Ende des Jahres. M&D ist dann
Halter der Musterberechtigung
und Hersteller. Die Registrierung
der JS1 ist danach in allen EASA-
Mitgliedstaaten möglich, und die
Instandhaltung kann entsprechend
dem europäischen Regelwerk wie
bei den Flugzeugen der anderen
deutschen Segelflugzeughersteller
erfolgen.
Fertigung in Südafrika,
Endmontage in Europa
Derzeit hat sich die Zusammenarbeit
der beiden Firmen so entwickelt,
dass die Flugzeuge in
Südafrika gefertigt und im Container
nach Europa verschifft werden.
Die Endmontage von Avionik und
Antrieb sowie die Endkontrolle
erfolgen bei M&D Flugzeugbau in
Friedeburg.
Bis zur EASA-Zertifizierung
stecken in den Containerlieferungen
von Jonker Sailplanes noch
viele JS1 mit ZS-Registrierung. Mit
einer Registrierung in Südafrika
können die Flugzeuge auf Grundlage
der südafrikanischen Zulassung
geflogen werden, die von Jonker
bereits 2010 erreicht wurde. Die
Halter außerhalb Südafrikas bezahlen
das bei der Instandhaltung
aber mit Nachteilen.
Die Musterzulassung der südafrikanischen
Luftfahrtbehörde
erfolgte zwar nach den europäischen
Zulassungsbestimmungen CS-22,
M&D muss heute allerdings mehr
nachweisen, da CS-22 inzwischen
um weitere Bestimmungen gewachsen
ist. So wurden die Anforderungen
an die Cockpitsicherheit
verschärft. Der Nachweis der
Einhaltung der Grenzwerte erfordert
nun einen neuen Crashtest.
Know-how in diesen Dingen hat
M&D-Flugzeugbau mit der Übernahme
des Reisemotorseglers
AVO-68 Samburo, der heute auf
Nachfrage gefertigt wird, bereits
gewonnen.
Und wie lange muss man auf
eine JS1 warten? Die Lieferzeit
beträgt heute rund 15 Monate. ae
Gerhard Marzinzik
Steuer- und Bedieneinheit der
Turbine mit Drehknopf fürs „Gas“.
Trennstelle zum Außenflügel. Der
Bolzen bleibt am Innenflügel.
Die Flugzeuge werden in ganz unterschiedlichem Fertigungsstand bei
M&D angeliefert. Die ZS-registrierten sind fast auslieferungsfähig.
aerokurier 6/2015 91

[ SEGELFLIEGEN Meteo ]
Im April werden die Wetterlagen
oft noch bestimmt durch Tiefs
und die damit einhergehenden
Wechsel von Kalt- und Warmluft.
Auch die Tageslänge spielt für den
ganz großen Flug noch nicht mit.
In diesem Jahr kam es anders: Noch
vor der Monatsmitte gab es gleich
mehrere Tage mit Flügen über 900
km und dann einen Tag mit 1100er-
Potenzial.
Was hat diesen April so besonders
gemacht? Dazu sollte man
sich zuerst noch einmal die Vormonate
ins Gedächtnis rufen. Die
waren vor allem eins: im Vergleich
zum langjährigen Mittel sehr trocken.
Und auch der April blieb
trocken. Vor allem der Norden
bekam nur bis zur Hälfte des sonst
üblichen Niederschlags ab. Im
Süden lagen die Mengen zwar leicht
über dem Soll, das ergab sich aber
erst mit starken Niederschlägen
am Monatsende – vorher war es
auch hier trockener als sonst. Da
ging keine Sonnenenergie für Verdunstung
verloren; die trockenen
Böden fungierten als ideale Wärmetauscher.
Wenig Regen, viel Sonne
und knackige Kaltluft
Aber es braucht auch die richtige
Luftmasse. Und da fällt eines
auf, wenn man einen Blick auf die
Temperaturen wirft: Der Norden
kam etwas kühler daher, der Süden
etwas wärmer als normal. Nimmt
man jetzt noch hinzu, dass die
Sonne ihr Soll weit mehr als erfüllt
hat (verbreitet waren es 120 Prozent,
örtlich fast 150 Prozent des
langjährigen Mittels), führt das zur
dominierenden Wetterlage, die so
gar nicht typisch für einen April
ist. Immer wieder konnte sich
Hochdruck aufbauen, der sich
manchmal beständig über mehrere
Tage hielt. Vor allem im Bereich
der Britischen Inseln war dies der
Fall, was für uns auf der Ostseite
des Hochs dann die Zufuhr von
thermisch guter Kaltluft von Norden
her bedeutete.
Eine solche Lage baute sich
gleich zum Monatsbeginn auf.
Passend zu den Ostertagen verlagerte
sich das Hoch langsam von
den Britischen Inseln in Richtung
Osteuropa. Die Tage waren zwar
Meteo-Rückblick April
Wonnemonat
Dass an einem Tag gleich 13-mal die
1000-km-Marke geknackt wird, ist nicht
gerade typisch für April. In diesem Jahr
war der Monat damit außergewöhnlich.
Der beste aller Apriltage,
der 18. April, im Satellitenbild.
nicht überall homogen, aber letztendlich
bekam fast jede Ecke in
Deutschland die gute trockene
Kaltluft ab. Höhepunkt der Lage
waren die Tage vom 3. bis zum 6.
April. Gleich zweimal trug sich
Christian Mäx (ASG 29e) als Tagesbester
in die OLC-Wertungslisten
ein. Von Burg Feuerstein aus
gelangen ihm Flüge von 626 km
(Karfreitag) und 886 km (Ostersonntag).
Frühe Ostern mit
Superbedingungen
Der Norden und der Westen
hatten – nah am Hoch gelegen –
die besten Bedingungen zu bieten.
Am Ostersonntag gelangen Michael
Ebel (ASW 22BLE) von Reinsdorf
aus 926 km und Jürgen Koch (HPH
304 Shark) von Bad Neuenahr aus
871 km. Ostermontag war der Tag
der Heide: Vom Flugplatz Großes
Moor aus schaffte das Team Frerk
Frommholz/Philipp Freiheit (Arcus
T) 824 km. Letztendlich fanden an
den Ostertagen rund 2000 Flüge
den Weg in den OLC.
Zum Wochenende, 11. und 12.
April, stellten sich erneut Bedingungen
für große Flüge ein. Es war
nicht die klassische Kaltluftlage
wie zu Ostern, sondern mehr der
Hochdruckeinfluss, der vor allem
dem Südwesten gute Bedingungen
brachte. Michael Schlaich (Ventus
2cT) nutzte sie von Winzeln aus.
Im langgezogenen Jojo über Alb
und Jura kamen – trotz Abhocker
am Jura – 911 km zusammen.
Am Folgetag bestimmte im
Norden wieder Kaltluft das Geschehen,
die Reinhard und Daniel
Schramme (Arcus M) von Rinteln
aus für knapp 800 km nutzten.
Bereits zur Wochenmitte vor dem
Foto: TopMeteo
Wochenende 18./19. April begann
sich das Wetter erneut aufzubauen:
Das Hoch über Großbritannien
lenkte Kaltluft nach Süden. Auf
breiter Front und durch die Modelle
gut erfasst, setzte sich das
Wetter bis an die Alpen durch.
Lediglich am Alpenrand und im
Stau des Erzgebirges zeigte das
Satellitenbild des 18. April noch
Feuchtefelder und Ausbreitungen.
Die Reste der Front und die Nähe
des abziehenden Trogs wirkten
dort noch nach. Im übrigen Deutschland
entwickelte sich der bis dahin
beste Tag des Jahres, auf den
Monat April bezogen einer der
besten Tage überhaupt. Allein 13-
mal wurden Flüge über 1000 km
absolviert!
Gleich achtmal um das
1000-km-FAI-Dreieck
Bei einer Thermikdauer von
mehr als zehn Stunden wurden
vielfach Schnittgeschwindigkeiten
deutlich im dreistelligen Bereich
erzielt. Vor allem die klassischen
Rennstrecken des Südens waren
Garant für weite Flüge, wobei die
Nutzung des Thüringer Waldes
nicht ganz einfach war, da hier
noch die Feuchte von Osten herüberschwappte.
Aber bei Basishöhen
um 2000 m und einer homogen
gut verteilten Kaltluft-
Thermik musste man ja nicht
zwingend über den Kamm fliegen.
Die größte Strecke schaffte Stefan
Langer (Nimbus 4) mit 1158 km
von Donauwörth aus. Von Wörishofen
aus flog Simon Schröder (ASG
29e) 1090 km und konnte sich damit
im OLC knapp vor zwei Weltmeistern
platzieren. Michael Sommer
(EB29) erreichte 1120 km von
Oberhinkofen aus. Bert Schmelzer
(Discus 2T/18m) flog als Gast in
Blaubeuren und erreichte 1020
Dreieckskilometer. Achtmal gelang
die 1000er Strecke als FAI-Dreieck.
Zum Monatsende bekam dann
der Alpenbereich noch ein paar
gute Tage ab. Außergewöhnlich
war an diesem Ausreißermonat
auch das Auftreten des guten Wetters
vor allem an den Wochenendtagen.
So hatten wirklich viele die
Gelegenheit, diese Bedingungen
zu nutzen.
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aerokurier 6/2015
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Praxis-Quiz
Lösungen von Seite 75
1.
Frage 1: a) Kreuzt ein Verkehrsfugzeug den
eigenen Flugweg, sind Verwirbelungen unterhalb
des eigenen Flugwegs zu erwarten.
2.
Frage 2: d) Die Stärke von Wirbelschleppen
ist im Wesentlichen abhängig von der Masse, der
Fluggeschwindigkeit und der Klappenstellung
des sie erzeugenden Flugzeugs.
3.
Frage 3: d) Die Wirbelschleppenbildung bei
der Landung eines Großfugzeugs endet, wenn
das Flugzeug mit dem Bugrad aufsetzt.
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aerokurier 6/2015
109

[ Termine ]
präsentiert
von
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30./31. Mai
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in der Luft, Siegerland
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31. Mai
Volkel in de Wolken – Hamilton
Airshow, Volkel, Niederlande
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6. Juni
55. Hessen-Sternflug,
Allendorf-Hölleberg
HLB, Tel.: +49 6151 21001, E-Mail:
hlb-ltb@t-online.de, hlb-info.de
OO
6./7. Juni
Kehler Flugtage mit
FW-44-Stieglitz-Treffen, Kehl
Aero-Club Kehl, Patrick Stiefel,
E-Mail: Patrick.Stiefel@gmx.net,
www.kehler-flugtage.de
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12. – 14. Juni
Klassikwelt Bodensee,
Friedrichshafen
Messe Friedrichshafen, Neue Messe 1,
88046 Friedrichshafen,
Tel.: +49 7541 708-405,
Fax: +49 7541 708-110,
E-Mail: info@messe-fn.de,
www.klassikwelt-bodensee.de
OO
14. Juni
Oldtimer- und Luftfahrtfestival,
Eutingen
MPS, Tel.: +49 711 90234-44, E-Mail:
stefan.dangel@mps-agentur.de,
www.mobile-legenden.de
✘✘15. – 21. Juni
International Paris Air Show,
Le Bourget, Frankreich
GIFAS, 42 rue des Jeuneurs,
75002 Paris, Frankreich,
www.paris-air-show.com
OO
16. – 26. Juni
Deutsche Segelflugmeisterschaften,
Zwickau
Aero-Club Zwickau, E-Mail:
ac-zwickau@t-online.de, www.acz.de,
ac-zwickau@t-online.de
OO
19. – 21. Juni
Flugschau und Fly-in,
Gelnhausen
Aeroclub Gelnhausen, E-Mail:
vst@edfg.org, Tel.: +49 6051 9217-0,
www.edfg.org
OO
20. Juni
Lange Nacht der Piloten,
Itzehoe/Hungriger Wolf
Flugleitung, Tel.: +49 4826 5065,
www.fliegen-itzehoe.de
OO
20. Juni
Dimona-Treffen, Borkenberge
Service-Center-LTB Bernd Brandt, E-
Mail: b.brandt@service-center-ltb.de
OO
20./21. Juni
Großer Flugtag, Oehna
Fläming Air, Tel.: +49 33742 617-0,
E-Mail: edbo@flaemingair.de,
www.flaemingair.de
OO
26. – 28. Juni
32. Piper-Cub-Treffen,
Jena-Schöngleina
Tel.: +49 36 428 40669, E-Mail: info@
flugplatz-jena.com, www.edbj.de
OO
26. – 28. Juni
Fly-in der „Bölkow-Flugzeuge
& Friends“, Mengen
Antique-Aeroflyers am Regio Airport
Mengen, Tel.: +49 173 9517756
OO
27./28. Juni
Flughafenfest, Erfurt-Weimar
Flughafen Erfurt,
Tel.: +49 361 6562200,
E-Mail: info@grossflugtage.de,
www.grossflugtage.de
OO
27./28. Juni
Tag der offenen Tür und Flieger -
lager, Falkenberg/Lönnewitz
Thomas Prophet, Tel.: 0177 2877956,
E-Mail: thomas.prophet@gmx.de
OO
3. – 5. Juli
Stearman-Fly-in der
Quax-Piloten, Bienenfarm
Quax-Flieger, Alexander Stendel, Tel.:
+49 2633 97296, E-Mail: alex@quaxflieger.de,
www.stearmanflyin.de
OO
3. – 5. Juli
Wings & Wheels – Classic Planes
& Cars, Heist bei Uetersen
Tel.: +49 4122 976178,
E-Mail: info@WingsnWheels.de,
www.wingsnwheels.de
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4. Juli
Movie Night (Freiluftkino),
Tannheim
Verena Dolderer, Tannheimer
Flieger- und Freizeitzentrum,
Tel.: +49 8395 1244, E-Mail:
verena@edmt.de, www.edmt.de
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4./5. Juli
Red Bull Air Race,
Budapest, Ungarn
Red Bull Air Race,
Tel.: +43 662 6582-0;
E-Mail: office@redbullairrace.com;
www.redbullairrace.com
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4./5. Juli
Flugschau,
Coburg-Brandensteinsebene
Aero-Club Coburg,
Tel.: +49 171 2665999,
www.airshow-coburg.de
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4./5. Juli
Flugtage, Altenburg-Nobitz
Rotring Entertainment,
Tel.: +49 34343 90810,
E-Mail: info@grossflugtage.de,
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4./5. Juli
Fly-in, Militärflugplatz
Koksijde, Belgien
Dienst Toerisme, Tel.: +32 5851
2910; E-Mail: info@flyinkoksijde.be;
www.flyinkoksijde.be
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10. – 12. Juli
Internationales Cessna-Treffen,
Jena-Schöngleina
Wolfgang Kuhnert,
Tel.: +49 36428 40669, E-Mail: info@
flugplatz-jena.com, www.edbj.de
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11./12. Juli
Flying Legends Air Show,
Duxford, Großbritannien
IWM Duxford, Tel.: +44 1223 835000,
E-Mail: duxford@iwm.org.uk,
www.iwm.org.uk
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12. Juli
Flugtag, Lüneburg
Wolfgang Laudan,
Tel.: +49 171 8467733, www.edhg.de
OO
13./14. Juni
Open Acromeeting und Flugplatzfest,
Bergneustadt/Auf
dem Dümpel
LSC Dümpel, Tel.: +49 2763 7596,
E-Mail: info@lsc-duempel.de,
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13./14. Juni
PA-28-Treffen,
Schärding-Suben, Österreich
Dr. Sepp Lehner,
Tel.: +43 650 9176521,
E-Mail: sepp.lehner@medway.at,
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Am 8./9. August sind die Tore des Quax-Hangars auf dem Flughafen
Paderborn für jedermann geöffnet.
✘✘
Terminankündigungen
Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website www.aerokurier.de.
Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für den Termin-Service an
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Veranstaltungen mit aerokurier-Stand
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Red Bull Scalaria Air Challenge,
St. Wolfgangsee, Österreich
Scalaria, Tel.: +43 6138 8000,
E-Mail: welcome@scalaria.com,
www.scalaria.com
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Shuttleworth Best of British
Evening Airshow, Old Warden,
Bedfordshire, Großbritannien
The Shuttleworth Collection,
Tel.: +44 1767 627927, E-Mail:
marketingevents@shuttleworth.org,
www.shuttleworth.org
110 aerokurier 6/2015

Fotos: Frank Herzog, Paderborn Lippstadt Airport
Großes Cessna-Treffen in Jena-Schöngleina im Herzen Thüringens vom 10. bis 12. Juli
OO
18./19. Juli
Flugplatzfest, Rügen
Flugplatz Rügen,
Tel.: +49 38306 1289,
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20. – 26. Juli
EAA AirVenture, Oshkosh,
Wisconsin, USA
EAA Aviation Center,
Tel.: +1 920 4264800,
E-Mail: convention@eaa.org,
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E-Mail: martin.landgraf2@polizei.
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OO
1. August
Texel Fly-in, Texel, Niederlande
Texel International Airport,
Tel.: +31 222 311267, E-Mail: info@
texelairport.nl, www.texelairport.nl
OO
2. August
Riedlinger Oldtimertreffen
zu Lande und zur Luft,
Riedlingen/Donau
Volker Seeger,
Mobil: +49 171 3671214, E-Mail:
oldtimer@fliegergruppe-riedlingen.de,
www.oldtimertreffen-riedlingen.de
OO
7. – 9. August
Flugtage, Bautzen
IDECON-team Eventmanagement,
Tel.: +49 180 5552766,
E-Mail: info@flugtage-bautzen.de,
www.flugtage-bautzen.de
OO
8./9. August
Quax-Hangartage,
Paderborn-Lippstadt
Quax-Verein, Tel.: 02381 488842,
E-Mail: info@quax-flieger.de,
www.quax-flieger.de
OO
12. – 16. August
Hubschrauberweltmeisterschaft,
Pryzlep/Polen
www.whc2015.pl/
OO
21.-23. August
Tecnam-Fly-in, Augsburg
Tecnam Deutschland,
Tel.: +49 6202 594411,
E-Mail: meet@fly-in.info
OO
22./23. August
Airport Days, Hamburg
Flughafen Hamburg,
Tel.: +49 40 50752766,
E-Mail: info@airport-days.de,
www.airport-days.de
OO
28. – 30. August
Flugrallye „Rund um Berlin“,
Bienenfarm
Tel.: +49 171 7474127,
E-Mail: karlo-kwh@t-online.de,
www.flugrallye-rundumberlin.de
OO
29./30. August
Flugschau, Breitscheid
Luftsportgruppe Breitscheid-Haiger,
E-Mail: info@airshow-breitscheid.de,
www.airshow-breitscheid.de
OO
29. August
Hunterfest,
St. Stephan, Schweiz
Hunterverein, E-Mail: info@hunterverein.ch,
www.hunterverein.ch
OO
29./30. August
Piper-Cub-Fly-in, Langenthal-
Bleienbach, Schweiz
LSPL Langenthal,
www.piper-fly-in-ch
OO
30. August
Flugplatzfest/Fly-in, Erbach
Hans-Ulrich Sayler, E-Mail:
sayler@autohaus-sayler.de, Tel.:
0160/5355300, www.lsverbach.de
IMPRESSUM
REDAKTION: Ubierstraße 83, 53173 Bonn, Telefon: +49 228
9565-222, Fax: +49 228 9565-246 E-Mail: redaktion@aerokurier.
de Internet: www.aerokurier.de
Redaktionelle Gesamtleitung Luft-und Raumfahrt und Chefredakteur:
Volker K. Thomalla (VKT) Stellv. Chefredakteur:
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das Abo mit einem Preisvorteil von 40 %
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Mitglieder der Bundeskommission Motorflug des Deutschen
Aero Club e.V. (DAeC) erhalten den Titel aero kurier im Rahmen
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Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten
in der Abonnement-Auflage). Es gilt die Anzeigenpreisliste 2015.
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übernommen. (ISSN 0341-1281)
aerokurier 6/2015 111

[ MOTORFLIEGEN Porträt ]
Der Multi-
Tasker
Streng genommen hat
Dr. Gerhard Fahnenbruck
mehrmals Karriere gemacht:
zuerst als Psychologe
beim Deutschen
Zentrum für Luft- und
Raumfahrt (DLR), dann
als Verkehrspilot bei
Lufthansa CityLine und
schließlich als Klinischer
Direktor. Der 54-jährige
gebürtige Duisburger
ist einer der Köpfe der
Stiftung Mayday.
Das Interview führte Renate Strecker
Gerhard, du hast deine
fliegerische berufliche
Laufbahn in Hamburg
und Bremen gestartet,
bist aber als Duisburger ein echter
Jung` des Ruhrgebiets. Wie
hat sich das entwickelt?
Meine Ursprungsfamilie ist sehr bodenständig.
Ich bin der Sohn eines
Schreiners und einer Kauffrau. Entsprechend
habe ich keinerlei fliegerische
Vorbelastung. Trotzdem war
mein Interesse fürs Fliegen schon
früh sehr ausgeprägt. Um mit 14 mit
dem Segelfliegen anfangen zu können,
bin ich 20 Kilometer am Rhein entlang
von Duisburg nach Wesel geradelt.
Nach der Schule habe ich Zivildienst
geleistet und Psychologie in Bonn,
Wien und Hamburg studiert. Beim
DLR war ich zwischen 1988 und 1991
wissenschaftlicher Mitarbeiter. Dort
habe ich promoviert und beim Hanseatischen
Fliegerclub Hamburg
parallel meinen PPL-A machen können.
Den letzten Baustein meines beruflichen
Fundaments habe ich 1992 an
der Verkehrsfliegerschule der Lufthansa
in Bremen gelegt, indem ich
dort meinen ATPL erworben habe.
Ab Januar 1993 flog ich bei Lufthansa
CityLine auf dem Canadair Jet und
wurde 1996 zum Kapitän ernannt.
Mein Einsatzort war Hamburg. Dort
lebte ich auch mit meiner Familie,
112 aerokurier 6/2015

zu der meine Frau, eine erwachsene
Tochter und zwei noch nicht ganz
erwachsene Söhne gehören.
Hamburg, respektive den Norden
magst du, nicht wahr? Wann
immer ich dich treffe oder mit
dir telefoniere, begrüßt du mich
mit dem typischen „moin moin“.
Ja, ich mag den Norden sehr. „Moin
moin“ ist immer freundlich und lädt
zum offenen Gespräch ein – so jedenfalls
meine Absicht.
Da öffnen wir auch gleich den
Pfad zu deinem zweiten Standbein.
Wie ging es mit deinen
Karrieren weiter?
Mit dem Schritt in die Verkehrsfliegerei
habe ich von Anfang an die
Psychologie mit der Fliegerei verbunden.
Bis 1999 bin ich zu 75 Prozent
auf Kurzstrecken in Europa geflogen,
war aber auch mit Tätigkeiten im
Bereich Luftfahrtpsychologie beschäftigt.
Ab 1999 habe ich mich dann noch
stärker auf meine Psychologen-Tätigkeit
und die Arbeit für die Stiftung
Mayday konzentriert. Dort hatte ich
1998 das Critical Incident Stress Management
(CISM) für die Luftfahrt
eingeführt. Seit dieser Zeit habe ich
die fachliche Verantwortung für die
CISM-Teams und bin deren Klinischer
Direktor.
Außerhalb der Stiftungsarbeit arbeite
ich zu den Themen Krisenprävention,
-intervention und -nachsorge,
sowohl für Einzelpersonen als auch
für Unternehmen. Beispielsweise
entwickeln wir Notfallpläne auch für
die chemische Industrie, den Energiesektor,
Banken sowie für das Gesundheitswesen,
führen Krisenstabund
Krisenübungen durch und organisieren
die Nachsorge von betroffenen
Menschen. Die Erfahrung aus
der Stiftung Mayday ist an dieser
Stelle mehr als förderlich. Umgekehrt
hat sich in manchen Bereichen das
Teamtraining für medizinisches Personal
so weit entwickelt, dass inzwischen
selbst die Luftfahrt davon
profitieren kann. Von dem Transfer
an Erfahrung zwischen den Bereichen
profitieren alle. Selbst die CISM-Tätigkeit
wird in immer mehr Bereichen
angewandt.
Bei deiner Arbeit als Psychologe,
sowohl hauptberuflich als auch
ehrenamtlich bei CISM, kommst
du da noch zum Fliegen?
Ich bin aktiver Fallschirmspringer,
habe eine gültige Segelflug- und Motorfluglizenz
mit Einmot- und Mehrmot-Rating.
Seit einiger Zeit habe ich
zudem Anteile an einer Piper Seneca
in Egelsbach. Mit der planen wir als
Familie in diesem Sommer eine Atlantiküberquerung,
um unseren
16-jährigen Sohn aus Philadelphia
nach seinem Austauschjahr dort gemeinsam
abzuholen. Das wird eine
zweiwöchige Bildungsreise und sicherlich
ein tolles Erlebnis, VFR und
Low Level, mit Stationen in Grönland
und Island. Obwohl niemand außer
mir vom Fliegervirus ernsthaft befallen
ist, sind doch alle begeistert.
Meine Frau und mein 14-jähriger Sohn
üben sich schon in Sachen Pinch Hitter,
und für den Trip ist mein Sohn
auch ganz offiziell von der Schule
befreit.
Das ist sehr sportlich. Bist du
sportlich?!
Ich bemühe mich redlich, laufe zur
Entspannung. Bis vor zwei Jahren
bin ich noch gelegentlich Marathon
gelaufen. Im letzten Jahr bin ich aufs
Paddeln im Kajak umgestiegen und
den Rhein von Frankfurt bis Duisburg
herunter gepaddelt – auf den Spuren
meiner persönlichen Geschichte. Das
war sehr entspannend und sehr schön.
Wie wirst du als Psychologe mit
belastenden Vorfällen fertig? Du
warst ja beispielsweise nach dem
Germanwings-Absturz über Wochen
engagiert in der intensiven
Crew-Betreuung?
Das mache ich wie alle anderen professionellen
Helfer auch. Ich spreche
mit Psychologenkollegen und werde
wie alle anderen aufgefangen. Das
System funktioniert hervorragend,
und ich kann da immer auf verlässliche
Hilfe bauen. Die gleiche Unterstützung
erfahren alle unsere Teammitglieder.
Die Arbeit wäre sonst auf
Dauer nicht zu machen.
Hast du neben der beruflichen
Weiterentwicklung auch fliegerische
Wunschziele, wenn man
mal von der Atlantiküberquerung
absieht?
Ich habe große Freude bei fliegerischen
Exkursionen und liebe Flüge, die
exotisch anmuten. Ferne Länder mit
kleinen Flugzeugen zu bereisen, das
mag ich sehr. Ich würde liebend gern
mal Südamerika mit einem Doppeldecker
umfliegen.
Künftig möchte ich mich aber auch
wieder mehr in die aktive Verkehrsfliegerei
einbinden. Nach der langen
Pause bin ich gerade dabei, meinen
ATPL zu erneuern, und natürlich
werde ich der Arbeit der Stiftung
Mayday treu bleiben. Die liegt mir
sehr am Herzen.
ae
Zuhause-Gefühl im
Segelflugzeug nach
längerer fliegerischer
Pause.
CISM-Leader und
engagierter Mitarbeiter
der ersten Stunde:
Gerhard Fahnenbruck.
In dieser Serie stellt
der aerokurier
außergewöhnliche
Persönlichkeiten
aus der Luftfahrt
im Interview vor.
Fallschirmspringen gehört zu Fahnenbrucks
Leidenschaften, hier im Bild mit
CISM-Schirmherr Tom Enders (3. v. re.)
CISM kommt allen Luftfahrern zugute
Das Hilfsnetzwerk CISM wurde von der Stiftung Mayday nach Erfahrungen mit zahlreichen Betreuungssituationen
nach kritischen Vorfällen in der Luftfahrt in Deutschland eingeführt. Die vier
Buchstaben stehen für Critical Incident Stress Management. Ein kritisches Ereignis ist als Vorfall
definiert, der plötzlich und unerwartet eintritt und individuell als extrem belastend empfunden wird.
Mit gezielten Maßnahmen können Erkrankungen nach solchen Ereignissen sehr erfolgreich vermieden
werden. Die Organisation arbeitet mit professionellen Betreuern und speziell geschulten
Peers; sie kommen allesamt aus dem fliegerischen Umfeld und sind zur Verschwiegenheit verpflichtet.
CISM kann in allen Sparten der Luftfahrt tätig werden, angefangen beim Luftsport, über
die Allgemeine Luftfahrt und die Arbeitsfliegerei bis hin zur Verkehrsluftfahrt. Jede in einen Flugunfall
oder Vorfall involvierte Person, ein betroffener Angehöriger, Freund oder Kollege kann das
CISM-Team bei Tag und Nacht unter der Rufnummer +49 700 77007703 erreichen. Schirmherr
der Stiftung Mayday und von CISM ist Airbus-Chef Tom Enders.
Fotos: Blum, Herzog, Richstein (2)
aerokurier 6/2015 113

[ VORSCHAU ]
Das lesen Sie im Juli
... und schon
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Heft
7
erscheint am
24. Juni
2015
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Vier Jahre Arbeit haben Uschi und Günther Kälberer in die
Restaurierung ihrer Ryan STA Special investiert. Die hochglanzpolierte
Einmot des kalifornischen Herstellers, der auch
Lindberghs Transatlantikflugzeug NYP gebaut hat, steht in
Mengen und begeistert nicht nur ihre heutigen Besitzer.
Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.
Fotos: Herzog, Schulz, Trig Avionics, Willenegger
Avionik Special
Alles, was Piloten brauchen
Es ist erstaunlich, welche elektronischen
Hilfsmittel Piloten heute zur Verfügung
stehen. Wir zeigen in unserem Special
die neuesten Avionik-Entwicklungen.
Flugsafari
Buschfliegen in Südafrika
Alex Wiese und Eva Willenegger haben
in Pretoria eine Cessna 182 gechartert
und von dort aus die südafrikanische Wildnis
mit ihrem betörenden Licht erkundet.
Messebericht
EBACE in Genf
Die EBACE ist die größte Business-Aviation-
Messe außerhalb der USA. Was die Hersteller
an Neuheiten auf der Veranstaltung
zeigten, lesen Sie im nächsten aerokurier.
114 aerokurier 6/2015

RETRO-JUMBO
747-8 bei der Lufthansa
Foto: Royal S. King/AirTeamImages
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6/2015
News
AERO CLUB
Facts & Infos des Deutschen Aero Clubs
Besuch in Berlin
Wolfgang Müther
DAeC-Präsident
Am 4. Mai hatte uns Norbert Barthle,
Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur,
auf unseren Wunsch nach Berlin
eingeladen. Unsere Themen: die deutsche
Umsetzung der europäischen Luftfahrtgesetzgebung
und die Schwierigkeiten mit der
föderalen Luftfahrtverwaltung.
Das Gespräch war gut! Unsere Probleme
und Sorgen werden verstanden. Norbert
Barthle ist kein Luftsportler, aber mit der ehrenamtlichen
Arbeit als Präsident des Deutschen
Verbands für das Skilehrwesen vertraut.
Das Gespräch wurde konstruktiv, ehrlich und
offen geführt. Die Probleme sind damit nicht
vom Tisch, denn in den meisten Fällen gibt es
keine einfachen Lösungen. Vom BMVI wurde
die Unterstützung des DAeC bei der Erarbeitung
besserer Regelungen für den Luftsport
zugesagt.
Die aufgeschlossene Atmosphäre und
die Bereitschaft, unsere Anliegen ernst zu
nehmen, sind echt. Für langfristige Erfolge
sind aber einmalige Gespräche nicht ausreichend,
sondern müssen mit hoher fachlicher
Kompetenz und Branchenkenntnis in realistische
Forderungen umgesetzt werden. Und
manchmal führt sicherlich nur Kompromissbereitschaft
zum Erfolg.
Der DAeC hat in der Vergangenheit mit
dieser Strategie viel erreicht. Nicht nur in
Berlin. Die Überführung der Bestimmungen
für die Lizenzen und Berechtigungen in europäisches
Recht sind grundsätzlich akzeptabel,
die Bestimmungen werden aber durch die föderale
Verwaltung in der Allgemeinen Luftfahrt
nicht immer einheitlich zur Anwendung
gebracht. Hier gilt, das BMVI bei der eindeutigen
Formulierung der Vorgaben zu unterstützen.
Am 29. April besuchten von der Bundesgeschäftsstelle
Generalsekretär Jürgen Leukefeld
und Günter Bertram die Bund-Länder
AG Luftfahrt in Bonn. Erstmalig wurde der
DAeC zum Termin mit diesem Gremium eingeladen,
obwohl wir seit vielen Jahren dort
unsere Unterstützung anbieten.
In diesem Gespräch saßen unsere Spezialisten
den Vertretern der Landesluftfahrtbehörden
gegenüber. Wie wichtig dieser
Austausch ist, zeigte die Diskussion. Die Behörden
haben keineswegs eine einheitliche
Auffassung. Sie interpretieren die Bestimmungen
extrem unterschiedlich und oft –
meist aus Unkenntnis unserer besonderen
Bedingungen – sehr zum Nachteil für Luftsportler.
Gut, dass wir vortragen durften. Wir
werden weiterhin beharrlich die Gespräche
suchen, Angebote zur Mitarbeit annehmen
und mit eigenen Ideen und Konzepten unsere
Gesprächspartner überzeugen. Nur mit
dem großen Engagement unserer ehren- und
hauptamtlichen Kräfte
können wir dabei erfolgreich
sein. Mein Dank gilt
allen, die sich intensiv und
kompetent für unseren
Sport einsetzen.
Aero Club News JUNI 2015 1

MESSE ■ AERO 2015
AERO-Nachlese
Die Messemacher vom Bodensee zogen positive Bilanz: 33 900 Fachbesucher und 645 Aussteller
aus 38 Nationen auf der AERO 2015 sind ein schöner Erfolg. Der DAeC war als ideeller Träger
wieder mit dabei. Auf seinem großen Messestand in der Halle A1 standen die Spezialisten der Luftsportarten
für alle Fragen, Wünsche und Anregungen zur Verfügung. Die AERO war die perfekte
Plattform, auf der sich die Luftsportler direkt und persönlich informieren konnten. Außerdem hat
der DAeC auf der Messe die Kontakte mit anderen Ausstellern und den Partnern aus den Organisationen
und Behörden gepflegt und ausgebaut.
Die Termine für die Sprachtests auf der AERO waren heiß
begehrt. Sechs Prüfer testeten mehr als 80 Kandi daten
auf ihre Sprachkenntnisse Level 4 und 5. Für die Tests
stellte die Messe Friedrichshafen ruhige Räume, abseits
vom Messetrubel, zur Verfügung.
O Treffpunkt DAeC-Stand
▼

Jürgen Leukefeld, DAeC-Generalsekretär
(li.), und Wilfried Peters,
Peters Software, übergeben Stefan
Rigauer, Referat Luftfahrt im BMVI
(re.), das erste Exemplar.
▼
▲ Am ersten Messetag erhielt der DAeC den neuen PPL-Fragenkatalog. Peters Software und der Schiffmann-Verlag
hatten die neue Ausgabe pünktlich zu Messebeginn fertiggestellt. Der Fragenkatalog wurde zusammen mit den Spe zialisten
aus allen Bereichen der Luftfahrt erarbeitet. Produktion und Vertrieb der elektronischen Ausgabe erfolgen durch
Peters Software, die Printausgabe wird vom Schiffmann-Verlag hergestellt.
▲ Europe Air Sports hatte am Mittwoch
zur Happy Hour eingeladen. Präsident
David Roberts (Mitte oben) begrüßte die
Gäste und wünschte gute Unterhaltung.
P
Der Deutsche Ultraleicht-Segelflugverband
informierte über die leichten
Gleiter und Neues aus der Szene.
▼
▲ Probleme mit der Energiewende? Die DAeC-Spezialisten zum Thema
Energiewende standen den Vereinen auf der AERO am Samstag für Gespräche
zur Verfügung. Im Gespräch: Ernst Eymann, Luftsportverband Rheinland-Pfalz,
Rechtsanwalt Gerhard Rapp, Vereinsvertreter Detlef Schewe, DAeC-Vizepräsident
Gunter Schmidt, Hansjörg Jung, BWLV (v. li.).
Aero Club News JUNI 2015 3

Auf dem DAeC-Stand stellte das Team von Roland
Aircraft die DAeC-Sonderedition seiner Z 602 vor.
Der Ganzmetall-Tiefdecker wird DAeC-Vereinen
zu günstigen Konditionen angeboten. Er ist auch
mit einer Schleppausrüstung erhältlich.
▼
▲ Versicherungen, Wettbewerbe und
Zulassung waren die wichtigsten
Themen der Besucher bei den Kollegen
aus dem Modellflugsportverband
Deutschland (MFSD).
O Gute Freunde:
Die Teams des
Aero-Clubs der
Schweiz und des
Österreichischen
Aeroclubs waren
als Mitaussteller
auf dem DAeC-
Stand vertreten.
Der Präsident des DAeC-LV NRW, Stefan Klett (li.), sein Vorgänger
im Amt, Heiner Kettler (2.v.re.), sowie der Chef der
Motorflugkommission NRW, Volker Engelmann (re.), trafen
sich im NRW-Bereich. Schwerpunkt des von Karina Claus
und Ulf Calsbach betreuten Standes war die CAMO-NRW.
▼
Auch die Kollegen
des Baden-Württembergischen
Luftfahrtverbandes
(BWLV)
hatten keine
ruhige Minute. Der
BWLV ist seit der
ersten AERO als
Aussteller dabei.
P
Foto: Simone Bürkle
Zum ersten
Mal mit von der
Partie war die
Interessengemeinschaft
Luftsport
treibender Be hinderter
e.V., „die
Rolli Flieger“.
P

Beim Luftsportgeräte-Büro (LSG-B) auf dem
DAeC-Stand informierten sich die Besucher
über Lizenzen und Zulassungen. Das LSG-B-
Team mit Frank Einführer (Leiter des LSG-B),
Michael Bätz (Prüfingenieur), Nicole Brandes
und Christian Spintig (Lizenzen und Zulassung)
waren gefragte Gesprächspartner.
▼ 68 Prüfer Klasse 5
hatten sich zur
Tagung angemeldet.
Unter anderem stand
das Thema „Versicherungen“
auf der
Tagesord nung. Versicherungsspezialist
O Dieter Hopfe
informierte über
Neues.
OM Wie praktisch!
Aus dem Tragschrauber
wird ein elektrisch
betriebener
Motorroller. Der
Trixyformer mit
einer vorläufigen
Verkehrszulassung
des LSG-B wurde
auf der AERO vorgestellt.
Happy Hour auf dem DeC-Stand:
Am Freitag hatten das LSG-B, der
Bundesausschuss Technik und
der LTB Hessen auf ein Glas Bier
eingeladen.
▼
▲ Der UL-Helikopter Alpi Syton AH
130 wurde auf der AERO vorgestellt.
Er gehört zum UL-Hubschrauber-
Erprobungsprogramm des LSG-B.
▲ Stefano Ghiorzo erhält die
erweiterte Musterzulassung für die
Silent mit 13,5 Metern Spannweite.
Chris Heintz von Zenair Zodiac
erhielt nach einem Gewichtscheck auf
der AERO die erweiterte Musterzulassung
für die Zodiac 650 Ei von
LSG-B-Prüfingenieur Michael Bätz.
P
Aero Club News JUNI 2015 5

TERMINTIPP ■ Segelflug
Segelfliegertag
Die Bundeskommission Segelflug
des DAeC und die FG Freudenstadt
e.V. laden zum 74. Deutschen
Segelfliegertag am 31. Oktober 2015
nach Freudenstadt ein. Am Vortag,
Freitag, 30. Oktober, findet ab 13 Uhr
die Mitgliederversammlung der Bundeskommission
Segelflug statt.
■ LUFTSPORTGERÄTE-BÜRO
Ungültigkeitserklärung
Dokumente für
Luftsportgeräte
Werden Dokumente für Luftsportgeräte
beim Luftsportgeräte-Büro als
gestohlen oder verloren gemeldet,
werden neue Papiere mit aktuellem
Ausstellungsdatum erstellt. Die alten
Dokumente werden für ungültig erklärt.
Folgende Dokumente sind betroffen:
Eintragungsschein / Lufttüchtigkeitszeugnis
Ausgestellt am 31. Mai 2008
Geräte-Nr.: 61035.3
Amtliches Kennzeichen D-MOEN
Eintragungsschein / Lufttüchtigkeitszeugnis
Ausgestellt am 19. Juli 2006
Geräte-Nr.: 61035.1
Amtliches Kennzeichen D-MLUX
Eintragungsschein / Lufttüchtigkeitszeugnis
Ausgestellt am 27. September 2012
Geräte-Nr.: 61216
Amtliches Kennzeichen D-MMRK
Eintragungsschein / Lufttüchtigkeitszeugnis
Ausgestellt am 27. November 2014
Geräte-Nr.: 61106
Amtliches Kennzeichen D-MLTM
Eintragungsschein / Lufttüchtigkeitszeugnis
Ausgestellt am 26. August 2014
Geräte-Nr.: 61179
Amtliches Kennzeichen D-MUEL
MESSE ■ MFSD/LSG-B
Erfolg für die ProWing
Mit über 100 Ausstellern aus dem Flugmodellbau und Zubehörhandel war
die ProWing in Soest vom 24. bis 26. Mai ein großes Treffen für anspruchsvolle
Modellflugsportler. Auf ihrem neuen Gemeinschaftsstand informierten der Modellflugsportverband
Deutschland (MFSD) und das Luftsportgeräte-Büro (LSG-B)
über Service und Angebote des Verbandes und des LSG-B. Das Helikoptermodell
einer SA 315 Lama im Maßstab 1:3 als Ausstellungsstück zog die Aufmerksamkeit
der Besucher auf sich.
In vielen intensiven Fachgesprächen berieten die Spezialisten auch über das
Verfahren zur Zulassung von Großmodellen. Der besondere Service, Jahresnachprüfungen
vor Ort, wurde geschätzt und gerne angenommen.
Die Vertreter des MFSD und der Bundeskommission
Modellflug, Manfred von Raven,
Erwin Metz und Michael Thoma, und des
LSG-B vereinbarten, die erfolgreiche enge
Zusammenarbeit fortzusetzen.
Das LSG-B-Messeteam freut sich
über den Erfolg: (v. li.) Peter Michaelis,
Halter und Pilot der Lama, Reinhard Schott,
DAeC-Prüfer und Referat Großmodelle im
MFSD, Frank Einführer, LSGB-Leiter.
LUFTSPORTGERÄTE-BÜRO ■ Lufttüchtigkeitsanweisung
Bitte beachten!
Das Luftsportgeräte-Büro hat im März und April zwei
Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA) veröffentlicht.
Die LTA-Nr. LSG 14-001 Revision 02 betrifft die Ultraleichtflugzeuge Comco
Ikarus C 42. Die Frist zur Umsetzung der LTA 14-001 wurde auf begründeten
Antrag des Herstellers vom 31. März 2015 auf den 30. September 2015 verlängert.
LTA-Nr. LSG 15-001 für die Ultraleichtflugzeuge Fascination, Baureihe D4-B,
alle Werknummern mit Rumpf aus Stahlrohr, ersetzt die LTA 14-002. Bei den bisherigen
Überprüfungen zur LTA 14-002 der in Betrieb befindlichen Ultraleichtflugzeuge
des Musters wurden keine Risse oder Mängel festgestellt, so dass die
bisherige LTA aufgehoben und ersetzt werden kann. Da zukünftige Mängel
durch Dauerbelastung und Beschädigungen nicht ausgeschlossen werden können,
wird eine regelmäßige Überprüfung des Bauteils festgelegt. Die Erstüberprüfung
vor dem nächsten Flug bleibt bestehen.
Die vollständige Lufttüchtigkeitsanweisung und weitere Sicherheitsmitteilungen
sind auf den Internetseiten des DAeC unter www.lsgb.daec.de
(> Ultraleicht/Zulassung > Sicherheit) publiziert.
6 Aero Club News JUNI 2015

LUFTRAUM ■ Sprungplätze
Platz für alle
Sicherheit für Piloten und Fallschirmspringer muss im Luftsport
immer im Vordergrund stehen. Praktikable Regeln und
moderne Technik können helfen, das Miteinander im Luftraum
so zu gestalten, dass alle Nutzer so wenig wie nötig
eingeschränkt werden, ohne sich gefährlich nah zu kommen.
Beim „Go“ des Exitkommandos
der Fallschirmspringer verlassen die
Sportler das Flugzeug. Nach einer Minute
im freien Fall aus 4000 Metern
öffnen die Springer in 800 Metern
über Grund ihre Schirme, an denen
sie ungefähr vier Minuten lang bis zur
Landung schweben. In der Zeit haben
sie kaum Chancen, Flugzeugen auszuweichen.
Sprungzonen sind auf den ICAO-
Karten durch Fallschirmsymbol und
roten Kreis gekennzeichnet. Das
große rote Fallschirmsymbol zeigt intensiven
Sprungbetrieb auch an Werktagen
an. Das kleinere blaue Symbol
kennzeichnet Sprungplätze, die in der
Regel nur an Wochenenden und Feiertagen
aktiv sind. Ob ein Platz aktiv ist,
erfahren Piloten per Funk vom Flugplatz
oder über FIS.
Eine neue Entwicklung des Kollisionswarngeräts
FLARM soll jetzt
helfen, gefährliche Annäherungen
in Sprungzonen zu vermeiden. Die
FLARM-Bodenstation sendet in einem
zylinderförmigen Bereich ein visuelles
und akustisches Warnsignal vom Start
des Absetzflugzeuges bis zur Landung
der Springer. Die Signale können mit
FLARM ab Update Version 6 empfangen
werden. Der Vorteil dieses Verfahrens
ist, dass nur bei tatsächlicher
Kollisionsgefahr, also wenn Springer
in der Luft sind, die Warnsignale gesendet
werden.
Die ersten Sprungzonen-FLARMs
werden zurzeit installiert. 15 der 4000
bis 4500 Euro teuren Geräte (je nach
Wechselkurs Euro/Schweizer Franken)
wurden ausgeliefert. Um Akzeptanz
und Effektivität zu beurteilen, bitten
wir Piloten und Springer, uns ihre Erfahrungen
per Mail oder Telefon mitzuteilen
(Ansprechpartner Günter Bertram,
Tel. 0531 23540-50, g.bertram@
daec.de).
Besondere Vorsicht bei der Annäherung
an Sprungzonen ist notwendig.
Dabei bitte auch auf die Absetzflugzeuge
der Fallschirmspringer
achten. Viele sind schon mit FLARM-
Geräten ausgestattet. Sie fliegen
auch außerhalb des Kreissymbols mit
Zwei-NM-Radius. Im Steigflug hat
das Absetzflugzeug wegen des hohen
Anstellwinkels eine verminderte
Sicht nach unten/vorn. Der Sinkflug
der meisten Absetzflugzeuge ist sehr
schnell und steil.
Sprungzonen sind aber keine
Sperrgebiete. Jeder Springer muss
sich vor dem Sprung vergewissern,
dass der Luftraum für ihn frei ist, die
Absetzfreigabe seitens der Flugsicherung
garantiert diese nicht. Um
unnötige Gefährdungen zu vermeiden,
sollten Piloten Sprungzonen nur
dann durchqueren, wenn bestätigt
wurde, dass der Platz nicht aktiv ist.
Auf keinen Fall sollten die Plätze als
Wendepunkte beim Streckenflug genutzt
werden!
Vernünftiges Miteinander ist gefragt.
Nichts spricht dagegen, dass ein
Segelflieger zwischen den Absetzvorgängen
den Bart über der Sprungzone
nutzt. Auch der Motorflieger, der den
Blick von oben auf die Springerszene
genießen möchte, sollte das machen
können. Miteinander reden und sich
verstehen ist angesagt. Das ist nicht
nur sicherer, sondern auch stressfrei
und sympathisch.
■ SEGELFLUG
Kunstflugausbildung
Methodik der
Segelkunstflug-
Ausbildung
Erstmals gibt die Bundeskommission
Segelflug in Zusammenarbeit
mit ihren Ausschüssen Ausbildung
und Segelkunstflug die Methodik zur
Segelkunstflug-Ausbildung heraus.
Diese Methodik löst damit die bisher
geltenden „Empfehlungen für die
Ausbildung im Segelkunstflug“ ab und
ist ab sofort im Bereich des DAeC gültig.
Sie ist im Downloadbereich auf
www.daec.de/sportarten/segelflug/
verfügbar.
■ April 2015
Aus dem Vorstand
11. April: Beim „Tag des Segelflugs“
am Flugplatz Haxterberg
wird der Doppelraab als bewegliches
technisches Kulturdenkmal
gefeiert, DAeC-Präsident Wolfgang
Müther und Vizepräsident
Gunter Schmidt, Paderborn
14. April: Gespräche in der BGSt,
Wolfgang Müther in Braunschweig
15. bis 18. April: Der DAeC-Vorstand
mit Wolfgang Müther, Sigrid
Berner, René Heise, Mike Rottland
und Gunter Schmidt hat auf der
AERO die Kontakte mit anderen
Ausstellern und den Partnern aus
den Organisationen und Behörden
gepflegt und ausgebaut.
Foto: Matthias Dubbick
Aero Club News JUNI 2015 7

LUFTRAUM ■ DFS-Info
Flugpläne für VFR-Night-Flüge
Die DFS bittet darum, Flugpläne
für VFR-Night-Flüge nach Möglichkeit
vor dem Flug aufzugeben
und nicht erst während des Fluges.
Dies gilt insbesondere für Flüge
im Bundesland Nordrhein-Westfalen.
Nach der Einführung von SERA
ist es zulässig, einen Flugplan vor
dem Abflug beim AIS-C abzugeben
oder während des Fluges der zuständigen
Flugverkehrsdienststelle zu
übermitteln. Im letztgenannten Fall
bedeutet es allerdings, dass die Frequenzbelastung
steigt, da alle Flugplandaten
übermittelt werden müssen.
Dies führte in der Vergangenheit
zu Überlastsituationen und in einem
Fall zu einer Ablehnung eines Flugplanes,
was unserem Dienstleistungsanspruch
nicht entspricht. Zusätzlich
wird eine Einsatzplanung erschwert,
da uns keine Informationen über geplante
Flugvorhaben bekannt sind.
Wir empfehlen daher, bei N-VFR-Flügen
in Nordrhein-Westfalen den Flugplan
vor dem Flug aufzugeben. Dies
hilft unserem Betriebsdienst (Supervisor),
entsprechende Entscheidungen
hinsichtlich der Öffnungszeiten des
FIS-Dienstes oder aber einer Bereitstellung
eines separaten Arbeitsplatzes zu
treffen.
Wir erhoffen uns davon eine Verbesserung
der Dienstleistungsqualität für
die Kunden der Allgemeinen Luftfahrt.
Bei Rückfragen steht Ihnen unser Customer
Relations Team unter der E-Mail-
Adresse CRM@dfs.de zur Verfügung.
VEREINE ■ Flugplatzfeste
Beteiligung der
Bundeswehr
Verein Ort/Flugplatz Veranstaltung
Dithmarscher
Luftsportverein
LSV Burgdorf
Luftsportverein
Straubing
Flugsport-Club
Würzburg
Flughafen Erfurt
Flughafen
Altenburg
Luftsportgruppe
Breitscheid-Haiger
Flugplatz St. Michaelisdonn
(EDXM)
Segelfluggelände
„Großes Moor“
Ehlershausen
Flugplatz Straubing-
Walmühle (EDMS)
Flugplatz
Schenkenturm
Flughafen
Erfurt-Weimar
Flughafen
Altenburg-Nobitz
Verkehrslandeplatz
Breitscheid (EDGB)
10. Mai 2015: Flugtag,
Tag der offenen Tür
14. Mai 2015: Tag der
offenen Tür, 60-jähriges
Vereinsjubiläum
13./14. Juni 2015:
Traditionelles Flugplatzfest
27./28. Juni 2015:
Flugtag
27./28. Juni 2015:
Flughafenfest
4./5. Juli 2015:
Flughafenfest
29./30. August 2015: Tag
der offenen Tür, Internationale
Airshow Breitscheid
Die Bundeswehr unterstützt auch
in diesem Jahr wieder Veranstaltungen
von Luftsportvereine. Der zuständige
Verbindungsmajor des Luftwaffenamtes
bittet um Verständnis, dass aufgrund
der politischen Entscheidungen
und des Abbaus der Bundeswehr im
Vergleich zu den Vorjahren nur wenige
Veranstaltungen und Wünsche berücksichtigt
werden konnten. Die militärischen
Verbände haben sich mit den
Vereinen in Verbindung gesetzt und
die Einzelheiten der Unterstützung
vereinbart. Bei mehrtägigen Veranstaltungen
kann es sein, dass die Bundeswehr
sich nicht über den gesam-ten
Veranstaltungszeitraum beteiligt. Bitte
beachten: Aus technischen oder logistischen
Gründen oder wegen Einsätzen
kann die Unterstützung kurzfristig
abgesagt werden.
Bewerbungen für Bundeswehrunterstützung
im Jahr 2016 müssen bis
Freitag, den 13. November 2015, in
der DAeC-Bundesgeschäftsstelle eingegangen
sein. Das Bewerbungsformular
liegt als Download auf der
DAeC-Website.
■ Impressum
Herausgeber: Deutscher Aero Club e.V.
Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
Redaktion: Uschi Kirsch
Adresse: Hermann-Blenk-Straße 28, 38108 Braunschweig,
Tel.: 0531/23540-0, Fax: 0531/23540-11
Internet: www.daec.de, E-Mail: info@daec.de
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