aerokurier 05/2015

5/2015 Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 www.aerokurier.de / 59. Jahrgang
aerokurier
DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN
FK Bücker
Jungmann
wird weiter
gebaut
Traumziele
für Piloten
San Francisco
Marokko
Sprechfunk
Übung macht
den Meister
DIE NEUEN
LEICHTJETS
Praxistipp
Einfache GFK-
Reparaturen
Streckensegelflug
START IN
DIE SAISON
F.15 Picchio
Fratis Meisterstück
Aeronca Chief
Oldtimer mit
Charakter
Reportage
Heliskiing
in Kaschmir

[ EDITORIAL Mai ]
UNGLÄUBIGES ENTSETZEN
Auch wenn es schwerfällt: Das grauenhafte Unglück des Germanwings-
Fluges 4U 9525 in den französischen Seealpen darf nicht zu übereilten
Schlüssen und Maßnahmen für die Flugsicherheit führen.
Volker K. Thomalla, Chefredakteur
Die Tat des Germanwings-Copiloten Andreas L., der nach bisherigen Erkenntnissen am 24. März
einen mit 149 weiteren Menschen besetzten Airbus A320 bewusst gegen einen Berg in den französischen
Seealpen steuerte, hat weltweites Entsetzen und Fassungslosigkeit ausgelöst. Auch wenn
dieser wahrscheinliche Suizid per Flugzeug in der Geschichte der Luftfahrt kein singuläres Ereignis
ist, so hinterlässt dieser Fall in der Luftsport-Szene eine besondere Fassungslosigkeit, ein ungläubiges
Entsetzen. Andreas L. hat seine fliegerische Karriere als Segelflieger begonnen, hat seine ersten
fliegerischen Schritte in einem Luftsportverein absolviert, in einer Umgebung, die jedem aerokurier-
Leser bekannt und nah ist. Man sucht nach Erklärungen, um nicht in der Fassungslosigkeit zu versinken.
Dabei muss man damit leben, dass vielleicht nie geklärt werden kann, was ihn zu dieser Tat
getrieben hat.
Ohne diese Klärung jedoch, wird es extrem schwer, sinnvolle Lehren aus diesem Unglück zu ziehen,
die eine Wiederholung einer solchen Tragödie verhindern. Die Maßnahme der Airlines, dass sich
nun zu jeder Zeit im Cockpit eines Verkehrsflugzeuges zwei Personen befinden sollen, ist aus heutiger
Sicht nachvollziehbar. Ob sie etwas bringen kann, wird sich erst zeigen, wenn die Unfalluntersuchung
mehr Klarheit schafft.
Die Frage, ob weitere Maßnahmen in der Auswahl der Piloten, in der Ausbildung oder im Rahmen
der flugmedizinischen Tauglichkeitsuntersuchungen angestrebt werden müssen, kann man heute
noch nicht abschließend beantworten, auch wenn man dies gerne möchte.
Die internationale Pilotenvereinigung IFALPA forderte auf ihrer Jahreskonferenz Mitte April: „Nur
das endgültige Untersuchungsergebnis erlaubt Schlüsse und kann als Grundlage geeigneter Verbesserungen
dienen.“ Diese Forderung ist richtig, denn in Sachen Flugsicherheit darf es keine
Schnell schüsse geben, auch dann nicht, wenn ein großer politischer und öffentlicher Druck schnelle
Maßnahmen fordert.
Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@aerokurier.de), ein Fax (+49 228 9565 247)
oder einen Brief (Redaktion aerokurier, Ubierstraße 83, 53173 Bonn) für unser Leserforum. Bitte vergessen Sie
nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben.
Fotos: Germanwings, U. Thomalla
aerokurier 5/2015 3

Kunststoffverarbeitung ist
32Berufsbilder
ein vielseitiges Handwerk
Ein Tag als
Laminierer im
Leichtflugzeugbau
NEUE SERIE
Motorfliegen
8 Helikopter in Kaschmir
Europäische Piloten fliegen auf
die höchsten Peaks in der
gefährlichsten Region der Welt
18 Flugzeugreport: F.15 Picchio
Der schnelle Viersitzer von
Stelio Fratio ist ein Meisterstück
des italienischen Flugzeugbaus
26 Reise: San Francisco
Sightseeing-Flüge per Einmot
über der Golden Gate Bridge
sind bestens organisiert
38 Flying Aeronca Chief
Die Chief ist ein charmanter und
genügsamer Klassiker
104 Porträt Guido Warnecke
Guido Warnecke stellt
regel mäßig sehenswerte
Cockpit-Videos ins Netz
Magazin
32 Berufe in der Luftfahrt
Kunststoff-Flugzeugbau bietet
Chancen auch für Quereinsteiger
35 Xtreme Air
In Cochstedt geht es weiter
36 Flugplatzkerb Gelnhausen
Top-Fly-in mitten in Deutschland
37 Avionics Academy
Neue Weiterbildungseinrichtung
in Porta Westfalica eröffnet
UL/LSA
44 Einfach mal nach Afrika
Mit dem Tragschrauber haben
Heike Niefer und Robert Sentef
Marokko neu entdeckt
51 UL-News
Neuer Renner aus Schweden
Inhalt Nr. 5
Mai 2015 I 59. Jahrgang
18
4 aerokurier 5/2015
aerokurier gibt es auch als E-Magazin fürs iPad mit exklusivem Zusatzmaterial.
Mehr Infos: www.aerokurier.de

44
52 Bücker auf Erfolgskurs
Bücker & Funk hat ehrgeizige
Pläne mit dem Doppeldecker
Business Aviation
54 Leichtjets
Nicht riesig, aber günstig und
zuverlässig: Für bestimmte Anwendungen
sind Leichtjets ideal
Praxis
59 AZF-Refresher
Auch beim Sprechfunk macht
Übung den Meister
62 Neue Produkte
Für Daheim und fürs Cockpit
64 Einfache GFK-Reparaturen
Wie man kleine Löcher und
Risse fachgerecht selbst flickt
65 Unfallanalyse
Wetter oder Technik?
UL-Absturz in Schweighofen
Segelfliegen
68 Planspiele
Große Flüge setzen eine gute
Vorbereitung voraus. Tipps für
einen gelungenen Saisonstart.
74 Meteo-Frühstart
Die ersten Thermiktage gab
es schon im Januar
75 UL-Segler mit Jet-Antrieb
In England entsteht ein interessantes
Crossover-Projekt
76 Antonow A-15
Ein Muster aus den Glanzzeiten
des sowjetischen Segelflugzeugbaus
78 Segelfliegen-News
Duo Discus fliegt mit Turbine
80 Theoriestunde
der Wellenflieger
Messen und forschen
Titelthemen
im Abo
Coupons auf den Seiten 67 und 83
26
38
8
54
Titelfotos: Frank Herzog, Yves Klett, Florian Wagner
Fotos: Marcus Aulfinger, Frank Herzog (2), Remos, Robert Sentef, Textron Aviation, Jürgen Tusch
Rubriken
3 Editorial
6 Leserforum
16 News
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102 Termine
103 Impressum
106 Vorschau
aerokurier 5/2015 5

Leserforum
aerokurier 4/2015
Flugzeugreport: Cessna TTx
Die Verbrauchsangabe
ist relativ
Sie berichten unter anderem auch über
den Kraftstoffverbrauch der TTx. Dabei
stellen Sie Vergleiche über den Verbrauch
der TTx und der Cessna 182T an. Sie
schreiben: Die 182T „marschiert in FL 90
mit 135 KTAS und begnügt sich mit 42 l/h
Avgas. Ein um rund 80 kts schnelleres
Vorankommen muss bei der TTx mit
einem Mehrverbrauch von rund 30 l/h
Treibstoff bezahlt werden.“
Diese Aussage ist über die Zeitachse
betrachtet richtig. Ein fairer oder korrekter
Vergleich ist aber nur über den Verbrauch
pro Wegstrecke möglich. Und das
sieht dann so aus:
TTx:
FL200 TAS 225 KTS 90 l/h ~ 2,5 NM/Liter
FL200 TAS 195 KTS 57 l/h ~ 3,4 NM/Liter
FL100 TAS 210 KTS 70 l/h ~ 3,0 NM/Liter
182T:
FL090 TAS 135 KTS 42/h ~ 3,2 NM/Liter
In FL 90/100 haben beide Muster jetzt einen
sehr ähnlichen Verbrauch über die
gleiche Entfernung:
TTx: 3,0 NM/Liter. 182T: 3,2 NM/Liter
Die TTx ist dabei aber durch ihre aerodynamische
Güte 75 kts schneller als die
182T. In FL 200 mit 195 KTAS ist der Verbrauch
der TTx sogar geringer, trotz einer
immer noch höheren Geschwindigkeit
von plus 60 kts.
Der TTx-Wert für FL 200 mit 225 KTAS
zeigt den typischen „ICE-Zuschlag“ an
Mehrverbrauch bei höchster Reisegeschwindigkeit:
Fast eine NM pro Liter
weniger, nur um 30 KTAS schneller zu
sein.
Johann Karstens, Stuhr/Brinkum
aerokurier 4/2015
Flugzeugreport: Cessna TTx
Die Cessna TTx
ist kein Spritfresser
In Ihrem Artikel zur Cessna TTx vergleichen
Sie das Flugzeug mit der Cessna
Turbo Skylane und stellen die TTx als
„Spritfresser“ dar. Dabei verpassen Sie einen
wichtigen Punkt: Flugzeuge dieser
Art werden hauptsächlich als Reisemaschinen
geflogen. Hier zählt nicht der
Spritverbrauch pro Stunde, sondern der
Verbrauch pro Strecke. Während die TTx
tatsächlich pro Stunde 28 Liter mehr
schluckt – ein Mehrverbrauch von sagenhaften
66 Prozent –, sieht die Rechnung
zum Beispiel für ein 500-NM-Reiseflug-
Segment ganz anders aus:
Auf 500 NM braucht die Skylane 156
Liter und die TTx 167 Liter. Ein Mehrverbrauch
von lediglich sechs Prozent bei einer
um 55 Prozent höheren Geschwindigkeit.
Besser kann man gar nicht die hervorragende
aerodynamische Güte der TTx
beschreiben. Die Skylane ist zwar ein
bewährtes, zuverlässiges Flugzeug, aber
aerodynamisch ein Dinosaurier.
Peter Klant, Flugkapitän,
Mörfelden-Walldorf
aerokurier 4/2015
Editorial: Neue Grenzen setzen
Das Projekt ist eine
reine PR-Aktion
Im Editorial schließt aerokurier-Chefredakteur
Thomalla nicht aus, dass „eines
Gerne veröffentlichen
wir Ihre Meinung. Schicken
Sie uns Ihren Leserbrief
(für Rückfragen bitte
unbedingt mit Adresse
und Telefonnummer) an
E-Mail: redaktion@aerokurier.de
Fax: +49 228 9565-247
Tages auch Verkehrsflugzeuge einen Teil
ihrer Energie aus der Kraft der Sonne beziehen“.
Wie es um diesen Teil aussieht,
sollte man mit Zahlen klarstellen: Um einen
A380 mit seinen 570 Tonnen MTOW
in der Luft zu halten und mit zum Beispiel
800 km/h zu fliegen, benötigt man 4 x 320
kN Schub, was bei dieser Geschwindigkeit
einem Leistungsäquivalent von
284.205 kW entspricht. Würde man die
846 qm Flügeloberfläche mit Solarzellen
vollkleben und naiv von Science-Fiction-
Zellen mit 100 Prozent Wirkungsgrad ausgehen
(derzeit 20 Prozent) sowie eine
vollflächige senkrechte Einstrahlung der
ungefilterten Sonne mit 1300 W unterstellen,
so ergäbe dies 1099 kW. Das sind gerade
Mal 0,38 Prozent der benötigten
Triebwerksleistung oder anders gesagt,
die „Solartragflächen“ müssten 263 mal
so groß sein und es dürfte nur tags geflogen
werden. Dass die „solare Luftfahrt“
eine Entwicklung nimmt wie von den Pionieren
Wright bis zum A380, ist somit
physikalisch völlig ausgeschlossen. Die
solare Weltumrundung von Piccard ist eine
reine PR-Aktion seinerselbst. Mit den
150 Millionen Euro Sponsoring hätte man
sinnvolleres tun können.
Manfred Müller, Niedernhausen
Schreiben lohnt sich!
Unter allen Leserbrief-Autoren des
vergangenen Monats haben wir
ein Herpa-Modell einer Saab 340
in der Lackierung der Crossair
verlost. Das detaillierte Modell im
Maßstab 1:200 gehört zu der limitierten Yesterday-Edition und trägt das Kennzeichen
HB-AHC. Es hat einen Wert von 39,50 Euro. Als Gewinner des Modells wurde Johann
Karstens aus Stuhr/Brinkum ausgelost.
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung übereinstimmen.
Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.
Fotos: Herpa, Textron Aviation
6 aerokurier 5/2015

[ MOTORFLIEGEN Reportage ]
AUTORIN: Renate Strecker
Foto: Aulfinger
Das Gebiet um Gulmarg nahe
der „Line of Control“,
der militärischen Kontrolllinie
zwischen Indien und
Pakistan, ist eines der höchstgelegenen
und schönsten Skigebiete der
Welt. Es bietet außergewöhnlich
gute Schneeverhältnisse und grandiose,
weitgehend unpräparierte
Pisten. Um Menschen und ihre Ausrüstungen
auf 8900 Fuß Höhe bringen
zu können, bedarf es großer Anstrengung.
Straßen sind im spärlich besiedelten
Vorderen Himalaya kaum
vorhanden, und auch die übrige Infrastruktur
entspricht nicht unbedingt
europäischen Wintersportstandards.
Da kommt der Helikopter ins Spiel.
Mit seiner Hilfe können Snowboarder
und Extrem-Skifahrer auf die hohen
Peaks geflogen werden und bei langen
Abfahrten den trockenen Pulverschnee
genießen; in den Wintermonaten
fallen hier bis zu 20 Meter!
Allerdings hat das ganze einen
Haken: Indischen Piloten ist Heliskiing
suspekt. Die meisten verfügen
weder über eine entsprechende Gebirgsflugausbildung
noch haben sie
Erfahrung im Heliskiing mit kurzen
Umläufen zwischen Berg und Tal.
Zudem dürfen die Militärpiloten kommerziell
dort nicht fliegen. Weil der
8 aerokurier 5/2015

Helikoptereinsätze in Kaschmir
DIENSTGIPFEL-
HÖHE
Es
gibt Gegenden, die man eher
meidet. Kriegs- und Kriesengebiete
gehören dazu oder Areale mit
extrem schwierigen Lebensbedingungen.
Warum also verschlägt es
europäische Helikopterpiloten im
Winter zum Fliegen nach Kaschmir?
Abenteuerlust? Grenzerfahrung?
aerokurier 5/2015 9

[ MOTORFLIEGEN Reportage ]
Fehler gefunden: Die Mechaniker von
UTair reparieren den gerissenen
Schlauch an der H125 und machen
sie schnell wieder einsatzbereit.
Maximal vier Passagiere inklusive
Sportgerät (in der Kufenbox) und
Sprit für 30 Minuten befördert der
Pilot bei jedem Turn auf die Gipfel.
Heiße Flugmanöver gibt‘s in Kaschmir
nur, wenn genügend Luft nach unten
und oben vorhanden ist. Auf alle Fälle
sind hier besonnene Piloten gefragt.
DAS LIMIT DES HELIKOPTERS MUSS
VOR JEDEM FLUG EXAKT BERECHNET
WERDEN. SPIELRAUM GIBT ES IM
HOCHGEBIRGE VON KASCHMIR NICHT.
10 aerokurier 5/2015

Gipfelstürmer: Die Snowboarder
und Skifahrer werden in kleinen
Gruppen auf den Peaks jenseits
von 15 000 Fuß abgesetzt.
Fotos: Aulfinger (3), Wagner (3)
Schnee dank extrem niedriger Luftfeuchtigkeit
immer pulvrig bleibt,
besteht nahezu jederzeit die Gefahr
eines Whiteout. Im Landeanflug gerät
man leicht in den vom eigenen
Rotor aufgewirbelten Schnee und
verliert schlagartig jegliche Referenz.
Landungen auf unbekanntem Terrain
und jenseits von 13 000 Fuß Höhe
sind nur mit sehr viel Feingefühl,
dosierter Stickführung und ausreichend
motorisierten Helikoptern überhaupt
möglich. Und weil auch zivile Piloten
in Kaschmir rar sind, werden immer
wieder gebirgsflugerfahrene europäische,
australische oder neuseeländische
Helikopterpiloten „eingekauft“,
die dann eine Wintersaison lang
Einsatzflüge in Kaschmir absolvieren.
Marcus Aulfinger lässt sich auf das
Abenteuer Kaschmir ein. Neugier ist
es und die Herausforderung, im Grenzbereich
zu fliegen, aber auch die
Faszination einer noch wilden Natur,
die dem Menschen vorgibt, was geht
und was nicht geht. Der Berufspilot
aerokurier 5/2015 11

[ MOTORFLIEGEN Reportage ]
Die Schneefräse ebnet den Weg,
während der eingeschneite Helikopter
auf die Mechaniker wartet.
Marcus Aulfinger im Cockpit. Die
H125 von Airbus Helicopters eignet
sich vorzüglich fürs Hochgebirge.
DIE GEGEND UM GULMARG AN DER
„LINE OF CONTROL“ GEHÖRT ZU DEN
SCHÖNSTEN, ABER AUCH GEFÄHR-
LICHSTEN SKIGEBIETEN DER WELT.

An der markierten Landestelle warten die
Sportler. Sie wollen so schnell wie möglich wieder
nach oben. Heliskiing kann süchtig machen.
Fotos: Aulfinger, Bonsa, Wagner (2), Widmann
ter den spannenden Namen verbergen
sich auch spannende Landefelder auf
Höhen zwischen 13 500 und 15 200
Fuß. „In diesen Höhen darf ich bei
+5 Grad Celsius über ISA maximal
vier Passagiere mitnehmen und Sprit
für eine halbe Stunde. Die Leistung
des Helikopters ist hier bereits grenzwertig,
und Hovern ist nicht möglich.
Auf dem weichen Schnee muss man
eine Glide-Landung machen. Beim
Start ohne Passagiere geht es dann
wieder etwas besser“, erklärt Aulfinger,
der auch ein paar kritische
Situationen erlebt hat: Bei einem
morgendlichen Start von der Basis
reißt ein Lüftungsschlauch beim Anlassen.
Sofort breitet sich dichter
Rauch in der Kabine aus. Alle Insassen
verlassen blitzschnell den Helikopter.
Die herbeieilenden Mechaniker
beheben das Problem, und die
Maschine kann später wieder starten.
Mit den Hubschraubern transportieren
die Piloten im Wechsel jeweils
vier Gruppen von Alpinisten. Wenn
eine Gruppe sicher abgesetzt ist, wird
die nächste nach oben geflogen, dann
die erste im Tal wieder abgeholt und
auf einen anderen Gipfel gebracht.
Zwischendurch müssen die Helikopter
immer wieder aus Fässern betankt
werden. Heißbetankung (mit laufendem
Triebwerk) ist verboten. „Überhaupt
muss man sich als Pilot an so
einige Besonderheiten gewöhnen“,
erzählt Aulfinger. „Ich checke meinen
Helikopter vor dem Flug normalerweise
immer selbst. Die Vorflugkontrolle
obliegt hier aber den Mechanikern.
Sie geben die Maschine frei und
führen auch den Preflight-Check durch.
Da musst du Vertrauen haben. Alleraus
Stuttgart ist erfahren auf der fürs
Hochgebirge bestens geeigneten H125
(früher AS350B3 Ecureuil) von Airbus
Helicopters. Mit dabei sind auch der
Profi und Gebirgsfluglehrer Jürg Wegmüller
aus der Schweiz sowie Andreas
Kunert aus Mannheim, ein
weiterer in den Schweizer Bergen
erprobter Berufspilot.
Die Reise zum Himalaya führt zunächst
nach Delhi. Von dort geht es
weiter in die Hauptstadt von Kaschmir,
nach Srinagar. Zuvor müssen die
Piloten ihre Lizenzen bei der indischen
Behörde validieren lassen. Die Theorieprüfung
erfolgt in Delhi, die Praxis
gleich anschließend vor Ort. Das geschieht
in Gulmarg, dem Skigebiet,
52 Kilometer westlich von Srinagar.
Im Ort gibt es ein paar schlichte Hotels,
in denen warmes Wasser oft nur
für fünf kurze Duschminuten zur
Verfügung steht, einige einfache Restaurants
und ganz wenige Einwohner.
Die Pisten liegen in Sichtweite
der streng bewachten Grenzzäune.
Die beiden Helikopter, je eine H125
B3e und B3+, sind in Delhi beheimatet
und werden vom russischen Luftfahrtunternehmen
UTair betrieben.
Drei Mechaniker sorgen vor Ort für
den Klarstand der Maschinen.
Seit zirka fünf Jahren bietet ein
im Kaschmir geborener Geschäftsmann
auf dem Hochplateau von Gulmarg
Heliskiing an. Er unterstützt und fördert
damit den Skitourismus in seiner
Heimat und macht es möglich, dass
sich hier auch Extremsportler aus
aller Welt tummeln können. Weitab
präparierter Pisten finden sie ein Paradies,
weitgehend ohne Limits.
Das hat seine Tücken, denn die
Lawinengefahr ist sehr groß. „Ich
habe selbst einen Abgang mit erlebt,
war aber weit genug weg“, sagt Aulfinger.
„Das ist schon gewaltig. Zur
Sicherheit tragen alle Skifahrer Airbags
und Sender, Empfänger befinden sich
in den Helikoptern. Während unseres
Aufenthalts wurden vier Lawinenalarme
ausgelöst, glücklicherweise
wurde niemand verschüttet.“
Bis auf knapp 13 800 Fuß (4200 m)
gelangt man mit einer der höchsten
Gondelbahnen der Welt. Sie führt auf
den Mount Apharwat. Noch weiter
nach oben geht es nur noch mit dem
Helikopter. Vollpacken und einfach
starten ist aber hier nicht drin. Der
Pilot muss Weight & Balance ziemlich
exakt berechnen, wenn er „Addiction
Chrystal Glide“, „Mellow Yellow“
oder „Hell Bent“ anfliegen will. Hin-
Paradies für
Snowboarder: ein
steiler Hang westlich
von Gulmarg.
aerokurier 5/2015 13

[ MOTORFLIEGEN Reportage ]
Das Militär ist allgegenwärtig an der
„Line of Control“. Im Dorf Gulmarg
(links) leben nur sehr wenige Menschen
– in bescheidenen Verhältnissen.
Klare, trockene Luft und Schnee so
weit das Auge reicht. Hier bedeutet
Helikopterfliegen pure Freude, aber
zugleich auch höchste Konzentration.
Die einmotorige H125 im Tiefschnee.
Auch im Gebirgsflug erfahrene
europäische Piloten treffen in
Kaschmir auf fliegerisches Neuland.
Bizarr, surreal und faszinierend:
Anflug auf einen der höchsten Gipfel
in Kaschmir. Hier fliegen Mensch und
Maschine im Grenzbereich.
Konflikt und Luxusgut
Kaschmir ist ein umkämpftes Gebiet
im Vorderen Himalaya. Es gilt als eine
der gefährlichsten Regionen der Welt.
Vorwiegend hinduistische und islamische Herrschaftsansprüche und das
Ungleichgewicht der Religionen führten bereits in den späten 40er Jahren
des vorigen Jahrhunderts zum Kaschmir-Konflikt, der bis heute nicht beendet
ist. Sowohl Indien als auch Pakistan und China erheben Ansprüche auf
das 101 000 Quadratkilometer große Gebiet, in dem zirka zehn Millionen
Menschen leben.
Eine 750 Kilometer lange Waffenstillstandslinie, die „Line of Control“, wurde
1949 gezogen und steht unter dem Mandat der Vereinten Nationen. Die hohe
Militärpräsenz ist allgegenwärtig, und es gibt immer wieder militärische
Aufmärsche auf beiden Seiten. 2002 drohte Pakistan sogar mit dem Einsatz
von Atomwaffen. Obwohl sich die Lage seit 2004 etwas entspannt hat, kommen
immer wieder Zivilisten bei Anschlägen ums Leben. Eine 2005 aufgenommene
Busverbindung zwischen Indien und Pakistan gilt als erster Schritt
der Annäherung der verfeindeten Atommächte. Positive Schlagzeilen macht
Kaschmir hingegen mit seiner Wolle. Die stammt von der im Himalaya und
Pamir beheimateten Kaschmirziege, deren feines Unterhaar (nur 150 Gramm
pro Tier pro Jahr) zu edlen Kleidungsstücken verarbeitet wird. Besonders
beliebt sind Pashminaschals aus Kaschmirwolle und reiner Seide.
dings machen die Jungs ihre Sache
toll, und es gab bis auf eine eingefrorene
Steuerstange während meines
Aufenthalts keine Probleme mit den
zuverlässigen Ecureuils.“
Da ist das Wetter schon eher ein
Show-Stopper. Es wechselt ziemlich
schnell. Zwischen Tal- und Mittelstationen
bilden sich oft Nebelfelder.
Dann geht erst mal gar nichts. „Diese
Situation habe ich einmal erlebt.
Mit vier Skifahrern befand ich mich
in einem Gebiet, aus dem ich nicht
mehr rauskam. Wir hatten uns schon
auf die Übernachtung im Helikopter
bei -10 Grad Celsius eingerichtet.
Wenn man weiß, dass dort Schneeleoparden
auf die Pirsch gehen, ist
das auch nicht sehr beruhigend. Als
kurz vor Sonnenuntergang die Wolken
aufrissen, konnte ich rausfliegen, und
wir verbrachten die Nacht in warmen
Hotelbetten“, berichtet Aulfinger.
Jeder Flug über den Peaks in Kasch-
mir ist ein Flug im Grenzbereich; bei
10 bis 15 Knoten Wind auf der Nase
klappt das dank der leistungsstarken
Turbomeca-Triebwerke der H125
(Arriel 2B1 mit 632 kW/848 shp Leistung)
ganz gut. Bei Rücken- oder
Seitenwind hat man aber jenseits von
15 000 Fuß keine Chance. Es gibt
keinerlei Reserven zum Ausgleichen.
Konzentration und gutes Handling
sind deshalb das A und O für den
besonnenen Piloten „Vor allem haben
wir auch darauf bestanden, bei unseren
Flügen Sauerstoff an Bord zu
haben. Bei den kurzen Umläufen war
das zwar selten erforderlich, gab aber
ein gutes Gefühl.“
Bei der Frage, ob er wieder dort
fliegen würde, ist Marcus Aulfinger
ein wenig zwiegespalten. „Fliegerisch
ist das wirklich fantastisch, eine echte
Herausforderung. Aber ob ich mir
das Leben dort oben nochmal antun
würde? Eher nicht!“
ae
Fotos: Aulfinger, Wagner (4), Widmann
14 aerokurier 5/2015

[ NEWS ]
Elektroflugprojekt LEAPTech
FORSCHUNG MIT P2006T
LEAPTech heißt das Projekt, das Elektroflugzeuge effizienter und leiser als je zuvor machen soll.
Der Name steht für „Leading Edge Asynchronous Technology“. Die Idee ist, mehrere gegenläufig
drehende Motoren an der Nasenleiste von Flugzeugflügeln zu montieren. Neben der NASA sind
die US-Unternehmen ESAero und Joby Aviation in die Forschung involviert. Für die bemannten
Flugtests fiel die Wahl der NASA auf eine Zelle der P2006T des italienischen Herstellers Tecnam.
Die Zweimot erhält einen Flügel aus Kohlefasern mit 9,45 Metern Spannweite, an dessen Nasenleiste
18 gegenläufig drehende Motoren mit zusammen 220 Kilowatt Leistung montiert werden.
Als Energiespeicher kommen Lithium-Eisenphosphat-Batterien zum Einsatz. Die Forscher hoffen,
dass die elektrifizierte P2006T in den nächsten Jahren abhebt. Dann haben die NASA-Ingenieure
die Chance, die Flugleistungen mit denen der konventionell angetriebenen Zweimot zu vergleichen.
Siemens hat einen Elektromotor
entwickelt, der bei einem Gewicht
von 50 kg rund 260 kW elektrische
Dauerleistung liefert. Der
Motor ist speziell für den Einsatz
in Luftfahrzeugen konzipiert. Dank
des guten Leistungsgewichts
können damit auch größere Flugzeuge
mit Startmassen von bis zu
zwei Tonnen elektrisch angetrieben
werden. Um den Motor zu
realisieren, haben die Siemens-
Experten die Komponenten konventioneller
Motoren geprüft und
optimiert.
Der Antrieb hat ein Leistungsgewicht
von 5 kW pro kg – vergleichbar
starke Elektromotoren in
der Industrie liegen unter 1 kW
pro kg, Antriebe für Elektroautos
liefern rund 2 kW pro kg. Seine
Leistung gibt der neue Motor bei
einer Drehzahl von 2500 U/Min
ab und kann somit einen Propeller
direkt antreiben.
Durchbruch? Elektromotor für
Einmots von Siemens.
DIGITAL-BOX
Prototyp ist in Kamenz
FLIGHT DESIGN C4 VOR ERSTFLUG
Der Prototyp der C4 von Flight Design ist im sächsischen Kamenz eingetroffen,
wo er letzte Tests durchläuft, bevor er zum Erstflug abheben wird.
Das viersitzige Motorflugzeug, dessen Konzept erstmalig 2011 vorgestellt
wurde, ist mit einem Continental-Motor vom Typ IO-360-AF ausgerüstet,
der auch für den Betrieb von Mogas zugelassen ist. Der Antrieb bringt eine
Leistung von 180 PS (134 kW) und ist auf eine Drehzahl von 2550 U/min
gedrosselt, was ihn zu einem sehr geräuscharmen Antrieb macht.
Als Propeller für die C4 haben die Flight-Design-Ingenieure einen Zweiblatt-Aluminium-Prop
von Hartzell ausgewählt. Die neue Luftschraube
hat einen Durchmesser von 188 Zentimetern.
Flugplatz
Freiburg ist
gesichert
Niki Lauda
setzt auf
Bombardier
Für 180-PS-
Antrieb von
ULPower
Rega wählt
Challenger
650
www.aerokurier.de
Freiburgs Bürger haben entschieden. Obwohl
direkt neben dem Platz ein neues Fußballstadion
entsteht, kann der Flugbetrieb weitergehen.
Niki Lauda hat ein neues Flugzeug. An seiner
Global 6000 schätzt er die geräumige Kabine
und die Reichweite; nonstop fliegt er von Österreich
zum Formel-1-Rennen nach São Paulo.
Just Aircraft hat die SuperSTOL für den Einbau
größerer und stärkerer Motoren modifiziert. Die
längere Version heißt SuperSTOL Stretch XL.
Die Schweizer Luftrettungsorganisation Rega
erneuert ihre Ambulanzjet-Flotte. Drei moderne,
zweistrahlige Challenger 650 von Bombardier
lösen die Challenger CL 604 ab.
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16 aerokurier 5/2015

Chinesische Flugschule vergrößert Flotte
14 DA40-TDI AUF EINEN STREICH
Das erste FAA-zugelassene Composite-Flugzeug
WINDECKER EAGLE WIEDER FLÜGGE
Leo Windecker und seine Frau entwickelten in den 1960er Jahren das
Composite-Flugzeug Windecker Eagle und brachten es 1967 zum
Erstflug. Es war das erste in Faserverbundbauweise gefertigte und
von der FAA zugelassene Flugzeug. Außerdem war es das erste nach
Part 23 zertifizierte Flugzeug. Nach dem Bau von zwei Prototypen
und sechs Serienmaschinen ging das Geld aus. Ein chinesischer Geschäftsmann
erstand jetzt zwei Exemplare, die über viele Jahre im
Freien gelagert waren. Er beauftragte ein Team mit der Restaurierung
und wird in diesem Sommer ein echtes Unikat erhalten: die weltweit
einzige noch fliegende Windecker Eagle.
138
Luftfahrtunternehmen mit einer aktiven
Betriebsgenehmigung wurden
mit Stand 1. Januar 2015 vom Luftfahrt-Bundesamt
in Braunschweig
betreut. Das ist der niedrigste Stand
seit zehn Jahren. Im Vorjahr waren es noch 147 deutsche
Luftfahrtunternehmen in LBA-Betreuung, 2007 gab es sogar
noch 33 Luftfahrtunternehmen mehr.
Die chinesische Flugschule Xinjiang Tianxiang Flight School in der Provinz
Xinjiang in Nordwestchina vergrößert ihre Flotte von heute 16 Diamond
DA40 mit CD-135-Dieselmotoren auf 30 Flugzeuge. Vier der Composite-
Einmots wurden in der ersten Aprilwoche ausgeliefert, die restlichen zehn
Dieselflieger sollen bis Ende des Jahres in China fliegen. Die DA40 werden
in der Flugschule intensiv
genutzt: Sie sind 13 Stunden
täglich in der Luft und
haben zusammen im vergangenen
Jahr insgesamt
13 500 Flugstunden absolviert.
Mehrere Flugzeuge
erreichten innerhalb von
einem Jahr 1000 Flugstunden,
einige sogar 1200.
Tianxiang wurde erst vor
vier Jahren gegründet.
Anmeldungen noch bis zum 17. Mai
DEUTSCHLANDFLUG 2015
Das Anmeldeverfahren für den Deutschlandflug (vom 17. bis 21. Juni),
erstmals auch online unter www.deutschlandflug.daec.de, endet am
17. Mai. Pilotinnen und Piloten können sich in der Wettbewerbs- oder in
der Touringgruppe anmelden.
Auf verschiedenen Routen
geht‘s von Bitburg nach
Jena-Schöngleina. Die Wettbewerbsgruppe
legt Zwischenstationen
in Marburg
und Hodenhagen ein, die Touringgruppe
in Lachen-Speyerdorf,
Ansbach und Auerbach.
Auf der fünften Etappe ihres Fluges
um die Welt landete die Solar Impulse
2 mit Bertrand Piccard in
der chinesischen Luftfahrtmetropole
Chongqing. Fahrräder, in
China populäres Fortbewegungsmittel,
haben für die Si2 eine besondere
Bedeutung: Mitarbeiter
des Solarflugprojekts stützen damit
nach der Landung die extrem
großen Tragflächen des Einsitzers
und sorgen dafür, dass sie beim
Rollen nicht beschädigt werden.
Der Royal Flying Doctor Service hat eine zweite PC-24 bei Pilatus bestellt. Sie soll für
den medizinischen Dienst der Organisation im Süden und in der Mitte Australiens unterwegs
sein. Australiens fliegende Ärzte betreuen ein Gebiet von etwa 7,15 Millionen
Quadratkilometer – etwa zwei Drittel der Gesamtfläche des Landes. Besondere Kennzeichen
der PC-24 sind die große Frachttür und das robuste Fahrwerk, das es dem Jet
erlaubt, auf unbefestigten Pisten zu landen. In der Kabine ist Platz für acht Passagiere.
Die PC-24 der australischen Ärzte werden mit drei Patientenliegen ausgerüstet.
Nächtliche Landung in Chongqing
SOLAR IMPULSE IM LAND
DER FAHRRÄDER
Fotos: Tecnam, Flight Design USA, Siemens, Gustafson, Diamond Aircraft, Schulz, Pilatus, Solar Impulse/Revillard
aerokurier 5/2015 17

[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ]
F.15B Picchio
ELEGANTE
Schick und schnell ist diese schöne Italienerin und damit unverkennbar ein
Kind von Stelio Frati. Gleich zu Beginn der 1960er Jahre bot die F.15B
Picchio sparsames und flottes Reisen und ist damit noch heute hochaktuell.
18 aerokurier 5/2015

ITALIENERIN
AUTOR: Gerhard Marzinzik
FOTOGRAF: Frank Herzog
aerokurier 5/2015 19

[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ]
Die Ruder sind aus Metall
gefertigt und werden bis
auf das Seitenruder per
Stoßstangen betätigt.
Walter Gockenbach, Inhaber
der Flugwerft in
Biberach, hat 20 Jahre
lang die Vorzüge der
F.15B genossen und erinnert sich heute
noch gern: „Die Picchio ist einfach
ein tolles Flugzeug. Auf Nonstop-Flügen
nach Sardinien ist sie mit 145
Knoten true marschiert und hat nur
34 Liter pro Stunde gebraucht. Da
kam nicht einmal eine Mooney mit.“
In der Anschaffung war sie allerdings
teuer, bedauert Gockenbach: „Für
das Geld hätte ich 1962 auch eine
Beech Bonanza bekommen.“
Die Optik der D-EBCK, die sich für
diesen Flugzeugreport im Hochglanz-
Finish präsentierte, führt etwas in
die Irre. Was ganz nach superglatter
Metallkonstruktion mit geklebten
Aluminiumblechen aussieht, ist tatsächlich
eine Holzkonstruktion. Stelio
Frati hat die F.15B Picchio als
Holzkonstruktion aufgebaut und sie
dann in Aluminium gehüllt. Die Außenhaut
wurde auf das Sperrholz
aufgeklebt. Nur die Ruder- und Klappenflächen
sind rein aus Metall.
Die Picchio ist ein klassischer
Frati-Entwurf, durchgestylt vom Spinner
bis zum Heckkonus. Alles was
Widerstand erzeugt und sich verstecken
ließ, wurde nach innen verlegt.
Der aufwendig gestaltete Heckkonus,
der bei neutral stehenden Rudern
saubere Übergänge ohne Stolperstellen
aufweist, ist fast schon ein Kunstwerk.
Das Fahrwerk verschwindet im
Flug selbstverständlich in Rumpf und
Flügel. Nur das Bugrad schaut etwas
heraus – und das hat sich, obwohl
dem Raumangebot geschuldet, als
gar nicht mal so dumm erwiesen. Bei
Bauchlandungen hat das Rad die
Schäden in Grenzen gehalten. Antennen
blieben erhalten.
Kein Wunder, dass so viel Liebe
zum Detail und handwerklich aufwendige
Arbeit sich im Preis niedergeschlagen
hat. Auch das nach Mil-
Norm ausgelegte und mit entsprechend
hochwertigem Stahl gefertigte, unverwüstliche
Einziehfahrwerk hat bei
der Preisgestaltung tiefe Spuren
hinterlassen.
Diese Extravaganz mochten sich
denn auch nicht viele Piloten leisten,
was die Picchio heute zu einer gesuchten
Rarität macht. Von der F.15B
gibt es gerade noch zwei in Europa.
Gefertigt wurde die Picchio bei Progetti
e Costruzioni Aeronautiche
Procaer in Mailand. Es entstanden
etwa 35 Exemplare in der Version
A/B, die auch im Vergleich zu weiteren,
aber über den Prototypenstatus
nicht hinausgekommenen Nachfolgervarianten
als die gelungenste und
ausgewogenste gilt. Die D-EBCK mit
der Werknummer 35 ist die letzte bei
Procaer gefertigte F-15B.
Von ihr schwärmt Vorbesitzer
Walter Maisch noch heute. Maisch:
„Ich habe später auch mal die F.15E
mit dem 300-PS-Continental geflogen.
Die hatte natürlich mehr Bumms, aber
im Vergleich zur „B“ war sie einfach
zu schwer.“ Verkauft hat er sie trotzdem,
ein Tribut an die veränderten
fliegerischen Interessen. Die Picchio
20 aerokurier 5/2015

Schick. Stelio Frati hat
es verstanden, elegante
und schnelle Flugzeuge
zu konstruieren.
[ 1 ]
WO GIBT ES DAS NOCH:
GESCHLEPPTES EINZIEHFAHRWERK
musste einer Jak-3U weichen. Heute
bedauert Walter Maisch das: „Die
Picchio war ein Traum zum Fliegen.
Es hat mir nachher leid getan. Ich
hätte sie nicht verkaufen dürfen.“ Für
ihn ist sie immer noch das optimale
Reiseflugzeug, auch wenn längst ein
Oldtimer.
Der Prototyp der F.15 kam am 7.
Mai 1959 zum Erstflug – mit dem 160
PS starken Lycoming O-320 noch als
Dreisitzer, aber schon kunstflugtauglich.
Die Serienversion A flog knapp
ein Jahr später, am 16. März 1960,
schon mit dem 180 PS starken Lycoming
O-360 und verfügte bereits über
die nach vorn aufschlagende Einzeltür
auf der rechten Seite, während
der Prototyp zwei nach oben öffnende
Flügeltüren hatte.
Es war Stelio Fratis erste professionelle
Konstruktion bei einem Flugzeughersteller.
Den Falco und die
Nibbio hatte er nach seiner Hochschultätigkeit
als Assistenzprofessor
noch als freiberuflicher Konstrukteur
ohne Bindung an einen Hersteller
geschaffen.
Für die B-Version vergrößerte Frati
den Flügel, brachte dort zwei Tanks
à 90 l unter. Sie war danach nicht
mehr zu toppen, auch wenn sich
manche Piloten vielleicht noch etwas
mehr Motorleistung wünschten. Die
Spannweitenvergrößerung hat dem
Flugzeug richtig gut getan, die Stall
Speed war damit um knapp 10 km/h
niedriger, und die Nutzlast stieg um
50 kg. Von der C-Variante mit dem
Continental IO-470 und Tip Tanks
wurde nur eine gebaut. Für die D-
Version war der Franklin-Motor vorgesehen.
Hier blieb es beim Konzept.
Bei der E-Version, die Stelio Frati
schon in seiner eigenen Firma General
Avia entwickelte, verschwand zum
ersten Mal die Holzstruktur. Die F.15E
entstand als Ganzmetallversion der
F.15B mit dem 213 kW starken Continental
IO-520K.
Auch hier blieb es bei einem Einzelstück,
aus dem für den Einsatz als
Militärtrainer der Zweisitzer F.15F
Delfino (Erstflug 1977) und später die
Excalibur entstanden. Das Einzelstück-
Schicksal blieb auch dem Delfino nicht
[ 2 ]
[ 3 ]
[ 1 ] So weit braucht man sich im Kurvenflug für maximale Sicht
gar nicht vorzubeugen. Die Frontscheibe ist weit, bis zu den
A-Säulen, herumgezogen. [ 2 ] Es gibt nur eine Tür auf der rechten
Seite. [ 3 ] Ursprünglich flog diese Picchio in Österreich.
aerokurier 5/2015 21

[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ]
[ 1 ] [ 2 ]
[ 1 ] Das Bein des Bugfahrwerks trägt den Landescheinwerfer. [ 2 ] Eingezogen,
ragt das Bugrad noch etwas aus der Kontur heraus. Das hat bei Bauchlandungen
schon Antennen und Schalldämpfer vor Schäden geschützt.
Daten Procaer F.15B Picchio
Hersteller: Procaer in Mailand Zulassung: Utility, Kunstflug Sitzplätze: 4
Bauweise: Holz mit Alufolie verkleidet Verwendung: Reiseflugzeug
Antrieb
HerstellerLycoming
Art
Vierzylinder
Typ Continental IO-360-A1A
maximale Leistung
bei 2700 rpm 180 PS/134 kW
Propeller
HerstellerHartzell
Typ Constant Speed (Zweiblatt)
Abmessungen
Länge
7,50 m
Spannweite
9,90 m
Flügelfläche 13,30 m²
Massen und Mengen
Leermasse
Nutzlast
Maximalmasse
Tankinhalt
695 kg
425 kg
1120 kg
180 l
Flugleistungen
Startrollstrecke
310 m
bestes Steigen 1000 ft/min
max. Reisegeschwindigkeit 165 KTS
V NE
250 KTS
Überziehgeschwindigkeit mit
voll ausgefahrenen Klappen 50 KTS
Reichweite
865 NM
Dienstgipfelhöhe 17000 ft
erspart. Eine kuriose Volte schlug die
Excalibur. Mit ihr wollte HOAC, die
Vorläuferfirma von Diamond Aircraft
in Wiener Neustadt, das Projekt F.15F
wieder aufleben lassen. Bei Sokol in
Nischni Nowgorod in Russland entstanden
im Auftrag von HOAC rund
30 Rohbauten. Der Prototyp war 1995
noch auf dem Aérosalon in Le Bourget
ausgestellt. Dann aber ging Auftraggeber
HOAC das Geld aus.
Heute befinden sich einige F.15F
in den Vereinigten Arabischen Emiraten,
in der Ukraine und in Russland
im Aufbau, einige gelangten in die
USA.
Im Gegensatz zur Excalibur – mit
ihrer Schiebehaube fast eine zweisitzige
SIAI Marchetti SF260 – fliegen
aktuell noch diverse F.15A und -B,
und das in hervorragendem Wartungszustand
als zivile Reiseflugzeuge. Die
D-EBCK hat heute Dr. Jürgen Jung in
Besitz. Dass sie auch ja richtig strahlt,
dafür sorgt Mitflieger Claudius Gessinger
mindestens einmal pro Jahr
mit einer aufwendigen Politur.
Ihn fasziniert an dem heute 52
Jahre alten Flugzeug die einfache und
doch geniale Technik. „Es ist ein unaufgeregtes
Design, und alles ist so
einfach zu handeln.“ Mit der Alubeschichtung
gab es in den letzten acht
Jahren nie ein Problem, auch mit dem
Fahrwerk nicht. „Es ist in acht Sekunden
draußen und in zehn Sekunden
eingefahren. Und wo findet man
heute noch ein geschlepptes?“
Meist fliegen sie zu zweit. Dann
können sie bei vollen Tanks noch über
rund 250 kg Zuladung im Cockpit
verfügen. Beim Gepäck braucht also
keine Rücksicht genommen zu werden,
und es stehen vier bis viereinhalb
Stunden Flugzeit (mit Reserve) zur
Verfügung. Zu viert war auch die
Strecke von Saarlouis nach Le Touquet
an der Atlantikküste drin.
Jung und Gessinger schätzen vor
allem die VFR-Reisequalitäten der
Picchio. Nicht unbeträchtlichen Anteil
haben daran die großen Seitenscheiben
und die weit herumgezogene
Frontscheibe, die eine hervorragende
Sicht ermöglicht.
Bevorzugter VFR-Reiselevel ist FL
55 bis 65. Kerniger, von Böen durchsetzter
Luft, wo andere Viersitzer
22 aerokurier 5/2015

herumhüpfen, zeigt die Picchio die
kalte Schulter. Gessinger: „Die Picchio
fliegt einfach schön durch.“ Das verdankt
sie auch der relativ hohen Flächenbelastung,
ohne dass sie deshalb
schwieriger zu handhaben wäre.
Thomas Golke, der die Picchio für
diesen Report flog, kennt auch ihre
wunden Punkte. Das Laminarprofil
NACA 64.215/64.210 hat im Langsamflug
seine Grenzen. Golke: „Wenn
man zu langsam ist, wird sie schwammig.
Dann muss man sofort reagieren.“
Bis dahin lässt sie sich aber
gut steuern.
Walter Maisch hat mit der D-EKBC
auch gerne Grasplätze angeflogen.
„Mit der 38-Grad-Klappenstellung
ließ sie sich langsam anfliegen.“ Die
Geschwindigkeit musste dann aber
präzise eingehalten werden. Landeund
Startstrecken waren nie ein Problem
für die Picchio. Das Fahrwerk
hat alles klaglos weggesteckt. Nur
beim Start mit Seitenwind ist mehr
Rollstrecke einzuplanen. Man kann
dann erst mit etwas höherer
Geschwindigkeit
abheben, damit der im Lee
des Rumpfes liegende
Flügel mit dem schnellen Profil ausreichend
Auftrieb entwickeln kann.
Auch weniger trainierte Piloten
stellt die Picchio nicht vor Probleme.
Walter Maisch: „Meine Mitflieger
hatten sie sofort im Griff.“ Und eine
Rolle hat er mit der voll für den Kunstflug
zugelassenen F.15B auch immer
mal wieder eingeflochten.
Auf der einen Seite feinfühlig und
mit ganz geringem Kraftaufwand zu
steuern, ist die F.15B zugleich ein
gutes IFR-Flugzeug. Sie lässt sich sehr
gut trimmen und liegt im Reiseflug
satt in der Luft.
Dass die Picchio mit den 180 l Avgas
in den Flügeltanks auch IFR nonstop
quer durch Europa kommt, hat
Thomas Golke mehrfach exerziert:
Zu zweit und mit reichlich Ersatzteilen
für Mercedes-Benz im Cockpit
dauerte ein Trip von Stuttgart nach
Barcelona nicht einmal viereinhalb
Stunden. In Flight Level 110 ist die
Picchio mit 130 kts Groundspeed
marschiert. An den IFR-Rückflug von
Die Flügeltanks der
F.15B Picchio fassen
jeweils 90 Liter. Das
erlaubt Nonstop-Flüge
quer durch Europa.
DURCH TURBULENTE LUFTMASSEN
ZIEHT DIE PICCHIO GLATT DURCH

[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ]
[ 1 ]
[ 2 ]
[ 1 ] Das Cockpit ist ganz auf
den Piloten zugeschnitten.
Der Steuerknüppel ähnelt dem
der Spitfire. [ 2 ] Mit den 180 PS
des Lycoming O-360 ist die
F.15B ausreichend motorisiert.
[ 3 ] Widerstandsarme NACA-
Einläufe für die Lüftung.
[ 3 ]
Fazit
einem Fly-in in Ungarn
zurück nach Donaueschingen
erinnert er
• schnelles, sparsames Reisen
• einfaches Handling
sich gern. „Das ging
• einfache, aber geniale Technik mit der voll beladenen
• geräumiges Cockpit
Picchio ohne Zwischenlandung.
Andere
haben das nicht
• Schnellflugprofil reagiert im
Langsamflug unverzüglich
geschafft.“
Nach den Handbuchwerten,
von de-
• leider schon Oldtimer
nen Walter Maisch
sagt, dass sie in der
Praxis übertroffen werden, macht die
F.15B bei 65 Prozent Leistung rund
135 kts und verbraucht dann 34 l Avgas
pro Stunde. Mit diesen Werten
rechnen auch Jürgen Jung und Claudius
Gessinger für ihre Ausflüge nach
Frankreich und kommen gut damit
hin. Bei 75 Prozent Leistung ist sie
dann auch mit 145 KTAS Reisegeschwindigkeit
unterwegs.
Für ein Reiseflugzeug ungewöhnlich,
erinnert das Cockpit ein wenig
an das eines Fighters. Der Stick mit
seinem Griffring ist dem der Fouga
Magister nachempfunden, auch die
Spitfire-Jäger hatten solch einen Steuerknüppel.
Die weit nach vorn gekrümmte
Ausführung schafft viel Platz
im geräumigen Cockpit und erleichtert
dem Piloten den Durchstieg über
den Sitz des Copiloten. Dicke Oberschenkel,
die bei mancher Knüppelsteuerung
die Querruderausschläge
DIE F.15B IST EIN GLANZSTÜCK
ITALIENISCHEN FLUGZEUGBAUS
24 aerokurier 5/2015
einschränken, bereiten hier keine
Probleme.
Platz findet die Crew ausreichend,
wenn auch das Angebot nicht ganz
so üppig ausfällt wie bei einer Beech
Bonanza. Die Sitzposition kommt der
in einem Sportwagen beziehungsweise
in einer Mooney nahe. Claudius
Gessinger: „Probleme dürften
erst Sitzriesen bekommen.“
Das Panel mit IFR-Avionik ist ganz
auf die Bedürfnise des Piloten ausgerichtet.
Das Avionik-Stack in der
Mitte sitzt nicht plan im I-Brett, sondern
ist zum Piloten hin angewinkelt.
Mit den hinzugekommenen Geräten
GPS, ADF und DME ließ sich diese
Ergonomie nicht mehr vollständig
verwirklichen. Das im Foto gezeigte
Moving Map VisionAir von Moving
Terrain unter dem Panel hat inzwischen
einem Garmin 695 Platz gemacht.
Viel Raum beansprucht die Bedieneinheit
über der Aufschaltanlage.
Alle wichtigen Schalter (Fahrwerk,
Bordnetz, Benzinpumpe, Avionik
Master und Starterknopf) und Sicherungen
sind hier übersichtlich angeordnet.
Nur der Pilot kann die Lichter
bedienen. Die Schalter die Landescheinwerfer
stecken in der unteren
linken Seitenwand.
Das Fahrwerk wird elektrisch
betätigt. Über die Stellung jedes
Fahrwerkbeins informieren solide
Stifte auf der Flügeloberseite und
auf der Cowling. Der Ausfall einer
Kontrollleuchte kann hier nicht irritieren.
Um die Räder im Notfall per
Handkraft herauszubringen, muss
richtig viel gekurbelt werden. 33
Umdrehungen sind notwendig, erfordern
aber keinen Kraftaufwand.
Die Betätigung sitzt im Mitteltunnel
zwischen den Pilotensitzen. Davor
befindet sich der Hebel für die mechanisch
fahrenden Landeklappen.
Für den Start werden sie auf 20 Grad
und für die Landung auf 38 Grad
gestellt.
Es ist alles sehr übersichtlich angeordnet,
aber an den Einsatz als
Schulflugzeug war dabei wohl nie
gedacht. Die Radbremsen kann nur
der Pilot über seine Seitenruderpedale
betätigen.
Einen recht ungewöhnlichen Platz
– jedenfalls für heutige Verhältnisse
– hat die Trimmung gefunden. Die
Kurbel dazu hängt unter der Kabinendecke.
Dort ist auch die Trimmanzeige
angebracht. Um sie abzulesen,
muss man den Kopf in den Nacken
legen.
Bei den Piloten, die einmal mit der
Picchio unterwegs waren, war das
aber nie ein Problem. Alle haben nur
geschwärmt. Da ist es schon schade,
dass es heute nur noch zwei dieser
rundum gelungenen F.15B gibt. Und
wenn man schon nicht die Möglichkeit
hat, selbst diesen Oldtimer zu
fliegen, anschauen kann man dieses
Meisterstück italienischen Flugzeugbaus
spätestens beim Oldtimertreffen
am 15. und 16. August in Schaffen-
Diest, das auch die Besitzer von
Stelio-Frati-Konstruktionen gerne als
Fly-in nutzen.
ae

[ MOTORFLIEGEN Reise ]
Mit der Archer über
die Golden Gate
OAKLAND
TRANSITION
Im Vorjahr flog Jürgen Tusch mit seiner Tochter Maren über den Grand
Canyon. Diesmal war sein Sohn Leonard mit von der Partie.
Gemeinsam erkundeten Vater und Sohn in einer gecharterten PA-28
die Gegend um San Francisco. Höhepunkt war der Überflug
über die wohl berühmteste aller Brücken.
TEXT + FOTOS:
Jürgen Tusch
Mein Sohn Leonard und ich sitzen am Airport
Chicago O’Hare und warten auf unseren
Weiterflug nach San Francisco. Ein schweres
Gewitter zieht auf, es blitzt und donnert
und gießt wie aus Kübeln. Hoffentlich ist das Wetter in
Kalifornien besser, denn schließlich wollen wir dort mit
einer Archer die Bay Area befliegen. „Wir sind immerhin
noch mehr als 3000 Kilometer weit weg, da kann sich
noch viel ändern“, sage ich. Genauso ist es. Am nächsten
Tag strahlt die Sonne und es ist gute 28 Grad warm.
Auf dem Weg zum Flugplatz setze ich Leonard am Campus
der Stanford University ab, damit er sich dort etwas
umschauen kann. Derweil treffe ich Will, meinen Flight
Instructor bei Advantage Aviation am Palo Alto Airport.
Die moderne Piper Archer III mit Avidyne-Glascockpit
und Klimaanlage glänzt in der Sonne und wartet auf ih-
26 aerokurier 5/2015

nisse sehr kurz. Für mich kein Problem, denn an meinem
Heimatplatz in Aachen komme ich bei 520 Metern Bahnlänge
mit der Archer gut klar.
„Archer 651KC, taxi to runway 31 via the terminal“,
und schon rollen wir am Terminalgebäude vorbei zur
Piste 31. Dort warten drei Cessnas am Rollhalt, während
eine weitere Maschine gerade landet. Auch im Sprechfunk
läuft alles sehr schnell und professionell ab. Nach dem
Für individuelle Sightseeing-
Flüge über der Golden Gate
Bridge gibt es zwei offizielle
genehmigte Routen.
ren Einsatz. Zuvor ist allerdings erst mal Theorie angesagt:
Die komplexe Luftraumstruktur in der Bay Area
zwischen San Francisco International und Oakland International
Airport sowie die Besonderheiten am Palo
Alto Airport stehen auf dem Programm. Ich lerne, dass
Palo Alto nach San Francisco und Oakland der „third
busiest airport“ in Kalifornien ist. Außerdem sei der Platz
mit 745 Metern Bahnlänge für amerikanische Verhältaerokurier
5/2015 27

[ MOTORFLIEGEN Reise ]
Leonard Tusch und die
gecharterte Piper Archer auf
dem Vorfeld in Monterey.
Anflug auf die Piste 31 in
Palo Alto. Der GA-Platz
befindet sich etwa 50 km
südlich von San Francisco.
Begleiten Sie uns
im nächsten
aerokurier
auf eine „Flussreise“
Richtung Spanien
und Portugal.
Start fliegen wir mit einer Linkskurve in Richtung Stanford
University und dann in den Übungsraum über dem
Freeway 280. Wir fliegen die Übungen für das Biennial
Flight Review (BFR). Es klappt alles gut, aber mit dem
Funk bin ich sehr beschäftigt, da die Controller aufgrund
der hohen Verkehrsdichte
laufend Verkehrshinweise
geben.
Ab und zu fliegt ein
großer Airliner über
uns in Richtung San Francisco hinweg oder ein Helikopter
unter uns her. Für den nächsten Tag nehmen wir uns
die „Oakland Transition“ vor. Um zur Golden Gate Bridge
zu gelangen, gibt es entweder die Transition durch den
Luftraum von San Francisco International oder den Weg
durch den Luftraum von Oakland International. Will gibt
mir den Rat, die Oakland Transition zu wählen. „Die ist
zwar etwas komplizierter, aber dafür bekommst du so
gut wie immer die Freigabe – selbst in Zeiten mit hohem
Verkehrsaufkommen“, sagt er.
Nachdem wir die Bay Tour einmal gemeinsam abgeflogen
haben, steht am nächsten Tag endlich meine
erste Tour zur Golden Gate gemeinsam mit meinem Sohn
in der Archer an. „Palo Alto Ground, Archer 651KC, parking
at Advantage Aviation with information Bravo,
request right 45 Oakland transition for a Bay tour”, melde
ich. Nach dem Abheben überfliegen wir mit Kurs 45
Grad die Dumbarton Bridge, die die Bay in Ost-West-
Richtung überquert. Über uns schwebt eine A380 der
Lufthansa im Final Richtung San Francisco. Kurz danach
melde ich mich bei den Controllern von Oakland Tower:
„Oakland Tower, Archer 651KC, request Oakland transition.“
Will hat nicht zu viel versprochen, denn prompt
kommt die Antwort: „Archer 651KC, after mid-span San
Mateo Bridge proceed to three zero numbers, climb and
maintain 2000 feet.“ Die drei Landebahnen des Oakland
International Airport kommen in Sicht, unter uns sehe
ich die „Three Zero Numbers“, die Bahnbezeichnung in
Richtung 30. Gerade landet eine Boeing 737 auf der Piste,
während eine andere Verkehrsmaschine zum Terminal
rollt. Aus 2000 Fuß
ZWEI ROUTEN FÜR SIGHTSEEING
ÜBER DER GOLDEN GATE BRIDGE
können wir alles prima
beobachten, müssen
aber immer die
Höhe im Auge behalten.
Ich melde uns bei Oakland Tower auf der Nordfrequenz,
die für den nördlichen Teil des Luftraums zuständig
ist, und bekomme den weiteren Flugweg: „Oakland
Tower, will proceed direct to the Coliseum, follow Freeway
and will maintain 2000.“ Am Horizont taucht die
Oakland Bay Bridge und westlich davon die Skyline von
San Francisco auf. Nachdem wir die Oakland Bay Bridge
passiert haben, werde ich vom Controller angewiesen,
NORCAL Approach zu kontaktieren. Die Bay Tour wird
immer mit Kontakt zu NORCAL Approach geflogen. „Archer
651KC, will contact NORCAL Approach at 120.9.“
Wir überfliegen die Gefängnisinsel Alcatraz.
Links von uns erhebt sich die Skyline der Stadt, vor
uns liegt die Golden Gate Bridge, ein überwältigender
Anblick! „Archer 651KC, traffic eleven o’clock, one mile“,
meldet der Controller. Ich bestätige, dass ich die Cessna
in Sicht habe, die uns entgegenkommt. Hier kommt keine
Langeweile auf, ständig muss ich Ausschau halten
nach anderen Flugzeugen, da der Luftraum um die Golden
Gate Bridge wegen der zahlreichen Sightseeing-
Flieger sehr frequentiert ist. Leider ist die Zeit über der
Brücke begrenzt. „NORCAL Approach, Archer 651KC,
request Oakland transition to Palo Alto“, melde ich, um
meinen Rückflug einzuleiten. NORCAL Approach gibt
mir statt der üblichen 1500 Fuß eine Höhe von 2000 Fuß.
Der Sendeturm Sutro Tower
ist mit 298 Metern das
höchste Bauwerk der Stadt.
In Monterey, der einstigen
„Sardinen-Metropole“, beginnt
der berühmte 17-Mile-Drive.
28 aerokurier 5/2015

Während wir über den Nimitz Freeway in Richtung des
Oakland-Baseball-Stadions fliegen, wird mir blitzartig
klar, warum die freundliche Controllerin eine andere
Höhe vorgegeben hat. Unter uns saust eine Cessna auf
Gegenkurs durch, exakt in 1500 Fuß.
Nach Passieren der Dumbarton Bridge melde ich mich
bei Palo Alto Tower. In der Platzrunde im Gegenanflug
bekomme ich eine Verkehrswarnung: „Traffic one mile
twelve o’clock.“ Eine Maschine ist auf dem Flugplatz
Moffett Field gestartet und gewinnt im Querabflug mit
direktem Kurs auf unsere Archer sehr schnell an Höhe.
Dann dreht sie in einer Steilkurve Richtung Westen ab.
Bei diesem Manöver sehen wir die Silhouette des Flugzeugs.
Es ist der Alpha Jet von Google, in dem der Pilot
offenbar gerade sehr viel Spaß bei der hochgezogenen
Steilkurve hat.
Am folgenden Tag wollen wir nach Monterey. Nach
der „Left 45 Departure“ von Palo Alto nehmen wir direkten
Kurs auf die Pazifikküste. Es herrscht viel Verkehr,
und der Controller ist sehr ungeduldig, was bei mir zu
äußerster Wachsamkeit führt. Zu unserer Rechten liegt
das Crystal Springs Reservoir, ein künstlicher See, der
durch den San-Andreas-Graben entstanden ist. Über Half
Moon Bay fällt der Nebel vom Pazifik herein. Ich drehe
auf Südkurs, und wir folgen der Küstenlinie in Richtung
Monterey. Das Wasser in der Bucht von Santa Cruz ist
Die berüchtigte Gefängnisinsel
Alcatraz liegt nur gut zwei Kilometer
vom Festland entfernt.
türkisblau, während wir über die Santa Cruz Wharf fliegen,
die sich beinahe einen Kilometer weit in den Pazifik
erstreckt. Es wird Zeit, sich beim Monterey Regional
Airport zu melden. „Follow the coastline and report
downwind runway 28 left”, weist der Lotse an. Der Aufforderung
leiste ich gern Folge. Vor mir liegen 2321 Meter
Landebahn, und mit einer Breite von 46 Metern ist
sie völlig oversized für die Archer – so macht die Landung
Spaß. Unsere Einmot parken wir neben einer Eclipse
500. Als Propellermaschine sind wir die Ausnahme. Auf
dem Vorfeld stehen sonst nur noch drei Citation Jets.
Mit dem Taxi fahren wir in die Stadt, checken im Hotel
mit Blick auf die Bucht ein und erkunden Monterey. Wir
schlendern die Cannery Row entlang, die ihren Namen
wegen der hier einst produzierten Fischkonserven erhalten
hat. Am nächsten Morgen herrscht Nebel, der
sich nach dem wunderbaren Frühstück auf unserem
Die Reiseroute
Nordkalifornien mit Palo Alto als Ausgangspunkt für
einzelne Flugtouren
Kartenmaterial: FAA Sectional
Aeronautical Charts, 1:500 000:
San Francisco, San Francisco TAC;
VFR Terminal Area Chart, 1:250 000;
NOAA National Weather Service
(www.weather.gov) gibt detaillierte
Informationen über das Wetter zur
Flugvorbereitung, AirNav (www.
airnav.com) gibt hilfreiche Daten von
US-Flugplätzen, SkyVector
(www.skyvector.com) stellt online
Luftfahrer-Kartenmaterial zur Verfügung
(Aeronautical Charts),
Flight Service Station: 800-WX-
BRIEF (+1 800 9927433)
Downtown San Francisco.
Links im Bild: die mehr
als sieben Kilometer lange
Oakland Bay Bridge.
Hotels: 120 Dollar im Quality Inn,
Palo Alto; 290 Dollar im Monterey
Bay Inn, Monterey; 160 Dollar im
The Sonoma Hotel, Sonoma
Charterkosten: 169 Dollar (nass)
für eine PA-28 Archer 3 bei
Advantage Aviation
aerokurier 5/2015 29

[ MOTORFLIEGEN Reise ]
Lake Merritt. Die 63 Hektar große Lagune mit
angrenzender Parklandschaft liegt mitten in Oakland.
Jürgen Tusch fliegt gern in
den USA. Beheimatet ist er
am Flugplatz Aachen.
Balkon mit Pazifikblick schnell lichtet. Wir folgen der
Küstenlinie in nördliche Richtung mit dem Ziel Half Moon
Bay. Etwa 20 Meilen südlich sinkt die Nebeldecke jedoch
kontinuierlich ab. Bei 1200 Fuß entscheide ich mich für
den Abbruch des Vorhabens. „Aus Half Moon Bay wird
leider nichts“, teile ich Leonard mit. „Wir fliegen über
die Berge Richtung Osten ins Silicon Valley.“ Als wir die
Bergkette passieren, liegt Silicon Valley direkt unter uns.
Wir nehmen jetzt Kurs auf Moffett Field. Der Flughafen
wird von der NASA genutzt und fällt durch einen riesigen
Hangar auf, der in den 1930er Jahren für Luftschiffe genutzt
wurde. Über den Campus der Stanford University
fliegen wir zurück nach Palo Alto.
Dann legen wir zwei Tage Pause in San Francisco
ein. Die hügelige Struktur der Stadt, Golden Gate Bridge
und Oakland Bay Bridge sind unsere Höhepunkte in
meiner Lieblingsstadt in den USA. Vom Telegraph Hill
haben wir einen schönen Blick auf den gegenüberliegenden
Coit Tower. Nachmittags genießen wir einen
Espresso in einem der vielen Cafés auf der Columbus
Avenue mit Blick auf die Transamerica Pyramid. Nach
einer Fahrt mit der Cable Car genießen wir Burger in
„Mel’s Drive-In“.
Als Nächstes steht eine Weinprobe in dem nordöstlich
von San Francisco gelegenen Sonoma Valley auf dem
Programm. Um dorthin zu gelangen, fliegen wir zunächst
Moffett Field ist seit 2014 Heimat der Google-Flotte. Der Internetkonzern
beabsichtigt, den historischen Luftschiffhangar (rechts) wieder instand zu setzen.
erneut die Oakland Transition. Weil es beim ersten Mal
so schön war, legen wir wieder einen Abstecher zur
Golden Gate Bridge ein und fliegen dann über Sausalito
Richtung San Rafael. Unter uns tauchen die sanften Hügel
der Weinfelder auf. In dieser Gegend gibt es derart
viel Sonne, dass der Wein nicht an Hängen, sondern auf
hügeligen Feldern angebaut wird.
Im Gegensatz zu Monterey ist die Runway von Sonoma
Sky Park mit nur zwölf Metern recht schmal, und wir
haben starken Seitenwind mit Böen, was für mich Arbeit
bei der Landung bedeutet. Der Flugplatz macht auf den
ersten Blick einen ziemlich verschlafenen Eindruck. Im
Büro treffen wir Bob, einen pensionierten Airline-Kapitän,
der uns freundlich mit einem Kaffee empfängt und uns
dann mit seinem Pick-up in die Stadt fährt. In der malerisch
gelegenen Buena Vista Winery machen wir am
Nachmittag die Weinprobe. Mit Leihfahrrädern erkunden
wir am nächsten Morgen die idyllische Weingegend.
Später treffen wir Eric Preston am Flugplatz. Er lädt uns
ein, seine Flugzeugsammlung anzuschauen. Neben einem
von ihm für eine Hollywood-Produktion selbst gebauten
Blériot-Flugzeug zeigt er uns seine Piper Super Cub mit
Schwimmern und eine Boeing Stearman.
Kurze Zeit später sind wir wieder in der Luft. Unter
uns verschwinden die Weinfelder, während vorn am
Horizont die Skyline von San Francisco auftaucht. „Was
für ein toller Anblick!“, sage ich laut, Leonard nickt bestätigend.
Ich nehme mir vor, diesen Moment für möglichst
lange Zeit zu konservieren, und fliege noch zwei Vollkreise,
bevor ich den Rückflug nach Palo Alto einleite.
„NORCAL Approach, request Oakland transition
southbound to Palo Alto”, melde ich. Kurz darauf haben
wir die riesigen Runways von Oakland International
Airport wieder unter uns. Eine letzte Meldung bei Palo
Alto Tower, und kurze Zeit später rollen wir zum Abstellplatz
von Advantage Aviation.
Beim Abendessen auf der University Avenue sage ich
zu meinem Sohn: „Im nächsten Jahr machen wir die
Skyline-Tour in New York. Bist du dabei?“ Seine Antwort
kommt prompt: „Ja klar, was für eine Frage!“ ae
30 aerokurier 5/2015

[ MAGAZIN ]
Auch der Formenbau
gehört zum Berufsbild
der FVK-Verarbeiter.
Hier ist höchste
Genauigkeit gefordert.
Kunststoff-Flugzeugbau
Quereinsteiger willkommen
Im modernen Leichtflugzeugbau sind Faserverbundkunststoffe (FVK) der angesagte
Baustoff. Doch ausgebildetes Personal für die FVK-Verarbeitung ist knapp. So bietet der
Beruf des Laminierers Chancen auch für handwerklich geschickte Quereinsteiger.
Da ist er ja, unser Neuer!“
Andreas Gromotka grinst
mich breit an. Er ist der Leiter
der Faserverbundfertigung der
heutigen Remos AG. Seit fast zehn
Jahren fertigt die Firma am Flugplatz
Pasewalk das UL und LSA
Remos GX. Für einen Tag will ich
Schreibtisch und Computer in der
Redaktion mit Harz, Formen und
Kohlefasern bei Remos tauschen
– und komme gleich zu spät. Dienstbeginn
für die Remos-Kunststoff-
Flugzeugbauer ist morgens um
sechs, aber auf das Frühstück im
Hotel wollte ich bei aller Neugier
doch nicht verzichten.
Birgit Minow und Georg Walke
stießen als Quereinsteiger zur
FVK-Fertigung.
in einen etwa 40 Grad warmen
Raum. Am nächsten Morgen geht
es wieder mit der Entformung der
Teile weiter.
Auf die Frage, wie man denn
Faserverbund-Fertigungschef wird,
erzählt Gromotka, dass er Vermesarbeiterbesprechungen.
Morgens
werden zunächst die am Vortag
hergestellten Teile entformt und
gehen zur Weiterverarbeitung in
die nächste Abteilung. Dann werden
die nächsten Komponenten
laminiert, kommen zur Aushärtung
Andreas Gromotka gibt mir in
seinem Büro eine kleine Einführung.
Kunststoff-Flugzeugbau, erfahre
ich, ist eine gut durchorganisierte
Sache. Ganz grob:Wochen und
Tagespläne werden aufgestellt,
jeden Morgen gibt es kurze Mit-
Ein Tag als
Laminierer im
Leichtflugzeugbau
NEUE SERIE
32 aerokurier 5/2015

sungstechniker war, bevor er 2007
bei Remos anfing. „Eigentlich
wollte ich hier Logistiker werden.
Dann brauchten wir aber Faserverbund-Spezialisten.
Das Berufsförderungswerk
Neubrandenburg
bot Lehrgänge für die FVK-Fertigung
an. Später bin ich dann Werksprüfer
geworden und über die
Qualitätssicherungsschiene schließlich
zu meinem heutigen Job gekommen.“
Prüfender Blick auf das gerade entformte Teil einer
Airbox aus CFK. Als Fertigungsleiter ist Andreas
Gromotka auch für die Qualitätssicherung zuständig.
Laminieren erfordert
viel Konzentration
Aha, ein Quereinsteiger, der
was aus sich gemacht hat, denke
ich. Bald soll ich erfahren, dass er
hier längst nicht der einzige mit
ganz anderer beruflicher Vergangenheit
ist. „Ohne selbst anzupacken,
kannst du schlecht verstehen,
was wir hier genau machen“, meint
Gromotka. „Willst du?“ Klar will
ich, deshalb bin ich ja hier.
In der Laminierhalle geht es
freundlich und konzentriert zu.
Acht Leute bringen hier die Remos
GX im wahren Sinn des Wortes in
Form. Meine Aufgabe: Laminiere
Die Laminierer müssen sich bei jedem Werkstück immer
wieder anderen Herausforderungen stellen. Langweilende
Routine kommt so bei der Handarbeit nicht auf.
Fotos: Heiko Müller (3), Remos
einen Halterungskasten, der später
in den Flügel eingeklebt wird.
Kein „heißes“ Teil natürlich, nur
ein Übungsstück.
Birgit Minow, die einzige Frau
im Laminierteam, zeigt mir in einer
Mappe den Laminierplan für mein
Erstlingswerk. Hier sind die Gewebelagen,
ihre Art und Ausrichtung
genau festgelegt. Für jede
der gut 200 Formen, in denen die
FVK-Teile der Remos GX entstehen,
gibt es einen solchen Plan.
Dann geht es unter der Anleitung
von Andreas Gromotka ans Werk.
Die Form für den kleinen Kasten
und Kohlefasermatten liegen schon
bereit. Aufzeichnen von Umrissen
der späteren Gewebelagen auf
einer Folie ist das Erste. Für das
kleine Bauteil verzichten wir auf
die Nutzung der Laminiermaschine,
die die verschiedenen Gewebe
für größere Formteile exakt definiert

[ MAGAZIN ]
Die Tätigkeiten im Kunststoff-Flugzeugbau
verlangen Geduld und Lust an Präzision. Auf
die Mitarbeiter warten vielfältige Aufgaben.
Berufsinfo
Die Ausbildung zum Verfahrensmechaniker
für Kunststoff- und Kautschuktechnik dauert
drei Jahre und ist breit gefächert. Sie bietet
nicht weniger als sieben Spezialisierungsmöglichkeiten.
Etwa 65 Prozent der Absolventen
haben einen mittleren Bildungsabschluss.
Die Ausbildungsvergütung beträgt im dritten
Lehrjahr bis zu 950 Euro. Beschäftigungsmöglichkeiten
gibt es in vielen Industriebereichen.
Die FVK-Verarbeitung bietet auch Chancen für
Quereinsteiger.
Weitere Infos:
www.berufenet.arbeitsagentur.de
mit Harz tränkt. Ich entlocke deshalb
einem Dosierautomaten einen
Becher voll Harz-Härter-Gemisch.
Das CFK-Gewebe auf der Folie mit
möglichst wenig Harz tränken,
zuschneiden, in die Form einlegen:
Gar nicht so einfach, das Zeug
möglichst blasenfrei um die Kanten
zu bringen. Man braucht Geduld.
Kunststoff-Flugzeugbau ist keine
Akkordarbeit. Qualität geht vor
Tempo.
„Geht doch schon ganz gut“,
meint Birgit Minow beim prüfenden
Blick auf meine Bemühungen.
Sie arbeitet am Nachbartisch gemeinsam
mit Georg Walke am
Innenleben eines Leitwerks. Beide,
erfahre ich, sind ebenfalls aus anderen
Berufen zum FVK-Handwerk
gekommen. Sie war einst Weberin,
er Fluggerätmechaniker, der über
den Agrarflug und Airbus zu Remos
kam und hier umschulte.
Mein Werk nähert sich langsam
der Vollendung. Lochfolie einlegen,
darüber ein Absauggewebe und
dann das Ganze mit einer Folie
und einer Knete am Formenrand
abdichten, damit unter Vakuum
überschüssiges Harz abgesaugt
werden kann. Jetzt noch das Teil
in den Wärmeraum bringen und
Seit 2007
produziert Remos
die Remos GX in
Pasewalk. Das
Personal der
Laminierabteilung
wurde teilweise
im Betrieb selbst
geschult.
die Vakuumpumpe anschließen.
Fertig! Das war lehrreich. Zum
Star-Laminierer fehlt mir aber sicher
noch eine Menge.
Ich sehe mich noch ein wenig
um. Stefan Schörnig ist gerade
dabei, vor dem nahenden Feierabend
ein größeres Bauteil für den
Trockenraum vorzubereiten. Mit
ihm treffe ich doch noch einen, für
den die FVK-Technik von vornherein
der Wunschberuf war. Verfahrensmechaniker
für Kunststoff- und
Kautschuktechnik nennt sich der
Lehrberuf ganz amtlich. Drei Jahre
dauerte die Lehre, und sie ist
sehr vielseitig. Holz- und Metallbearbeitung,
Kunststoffschweißen
und vieles mehr gehören dazu.
Stellen gibt es nicht nur im Flugzeugbau,
sei es bei Mittelständlern
wie Remos oder in der Großindustrie
wie bei Airbus. Überall, wo
Kunststoff verarbeitet wird, können
solche Spezialisten unterkommen.
Leicht scheint man nicht an
qualifizierte Mitarbeiter zu kommen.
Remos jedenfalls sucht noch dringend
Laminierer.
ae
Heiko Müller
Der Beruf bietet immer
wieder neue Aufgaben
Ihnen gefällt die Vielseitigkeit
ihres Jobs. „Du musst dich oft in
Neues hineindenken. Es wird einfach
nicht langweilig.“ Und: „Eigentlich
kann das jeder lernen, der
nicht gerade zwei linke Hände hat.
Nur viel Liebe zu präzisem Arbeiten,
die muss man mitbringen.“
Auf das Gramm genau tränkt die
Laminiermaschine die zur Verarbeitung
anstehenden Gewebestücke.
Fotos: Heiko Müller (2), Remos
34 aerokurier 5/2015

7606585-8-1.QXD_Layout 1 20.02.15 13:20 Seite 1
Flugzeugmanufaktur Xtreme Air
Zweite Chance
Vom Helipark-Konkurs war auch die Tochter
Xtreme Air betroffen. In Cochstedt soll es
aber weitergehen, denn das Kunstflugzeug
aus Carbon hat eine gute Marktprognose.
Als richtige Flugzeugmanufaktur,
in der jedes Flugzeug
noch in echter Handarbeit
entsteht, sieht sich Xtreme
Air aus Cochstedt. Das Unternehmen
ist spezialisiert auf die Entwicklung
und Herstellung der Carbonflugzeuge
XA41 und XA42. Es
brachte als weltweit erster Flugzeughersteller
ein reinrassiges
Kunstflugzeug in Faserverbundbauweise
zur Zulassungsreife. Die
Kompetenz im Faserverbundbau
ist nachgewiesen und weltweit
anerkannt. Im Mai 2006 absolvierte
die XA41 (damals als Xtreme
3000) ihren Erstflug, und nur fünf
Monate später landete das Flugzeug
bei der Deutschen Kunstflugmeisterschaft
in der Unlimited-
Klasse auf Platz eins.
Inzwischen fliegt auch die zweisitzige
Version XA42. Die EASA-
Zulassung gab es 2011; die Carbon-
Flitzer sind auch in den USA (FAA)
und in China (CAAS) zertifiziert.
Um den wachsenden Markt in
China bedienen zu können, kam
2013 die Firma Helipark ins Spiel.
Das deutsch-chinesische Joint
Venture, ursprünglich angetreten,
einen leichten Trainingshubschrauber
sowohl für den europäischen
als auch für den chinesischen Markt
zu entwickeln, kaufte Xtreme Air
und seine Leichtbau-Kompetenz.
Mit der Insolvenz von Helipark im
Februar 2015 drohte auch das Aus
für den Flugzeugbauer, der seit
2006 am Flughafen Magdeburg-
Cochstedt in Sachsen-Anhalt beheimatet
ist. Während jedoch
Betrieb und Räumlichkeiten von
Helipark am Flugplatz Eisenach-
Kindel seit dem 16. März stillgelegt
sind, wird in Cochstedt mit 45
Mitarbeitern weitergearbeitet.
Gute Prognose für die
Cochstedter Manufaktur
Ein gutes Zeichen für Steffen
Zweigle, Leiter Entwicklungen und
Produktion bei Xtreme Air: „Bei
uns wurden auch keine Kündigungen
ausgesprochen, alle Mitarbeiter
sind an Bord geblieben. Auch
das Insolvenzverfahren ist von dem
von Helipark abgekoppelt.“
Laut Zweigle wurden bisher 50
Kunstflugmaschinen weltweit
ausgeliefert, zwei fertige warten
auf ihre Auslieferung, vier weitere
befinden sich derzeit in der
Produktion. Erste aussichtsreiche
Gespräche mit einem Investor
wurden bereits geführt. ae
Renate Strecker
Foto: Frank Herzog
Das Kunstflugzeug von Xtreme Air gibt’s ein- und zweisitzig (XA41/XA42).
aerokurier 5/2015 35

[ MAGAZIN ]
Auch in Hessen wird gefeiert: Die Flugplatzkerb ist ein Erfolgsmodell aus
Gelnhausen. Mausert sich das Fest 2015 zur Tannkosh-Alternative?
Die Fly-in-Alternative
Pilotenparty
im Kinzigtal
Tannkosh ist Geschichte – die Flugplatzkerb
kommt. Von Freitag, 19. Juni, bis Sonntag,
21. Juni, verwandelt sich der Flugplatz
Gelnhausen in eine Partymeile für Piloten.
Fotos: Aero-Club Gelnhausen
Die Absage von Europas Flyin
Nummer eins, Tannkosh,
hinterlässt eine Lücke. Diese
will der Aero-Club Gelnhausen
jetzt zumindest in Teilen füllen:
Unter dem Motto „Ein kleiner Ersatz
für ein großes Treffen“ startet
die Flugplatzkerb durch. Sie findet
alle zwei Jahre statt und bietet
diesmal ein Fly-in im XL-Format
mit hochkarätig besetzter Airshow
und umfangreichem Rahmenprogramm.
Auch in der Region ist das
Fest bekannt: Bis zu 10000 Besucher
erwarten die Veranstalter für
die Zeit vom 19. bis 21. Juni.
Bekannte Piloten
starten bei der Airshow
Für die Airshow haben bekannte
Größen ihr Kommen angekündigt.
Mit dabei sind Ralf und Nico Niebergall
(„Mister Marchetti“), Uwe
Wendt (Extra 300L), Oliver Klenk
(ehemals Asko-Pitts-Team), Georg
Raab mit seiner Stearman, Andreas
Kling mit seiner Pitts S2B und
weitere erstklassige Piloten mit
eindrucksvollen Flugzeugen. Die
lokalen Piloten laden unterdessen
zum Jak-Treffen ein; Jak 52 und
Jak 55 werden im Kunstflug-Display
zu sehen sein.
Auch die „leichte Szene“ bekommt
eine Bühne: Motorschirme
starten am frühen Morgen in der
Gruppe zum Airshow-Wecker. Die
Vierwerk GmbH wird ihre Aerolite
120 vorführen. Außerdem tritt
die Crew der ULOS (UltraLightOutdoorSkydiving-Team)
mit einer
C42-Formation auf, von der aus
Fallschirmspringer abgesetzt werden.
Eine Modellflugshow ist ebenfalls
geplant. Pünktlich zum Sonnenuntergang
startet Swift-Pilotin
Tine Kirchberg zur Segelkunstflug-
Show mit Pyrotechnik. Später am
Abend glühen die Ballone.
Gelnhausen (EDFG) liegt am
Ostrand des Frankfurter Luftraums,
gut erreichbar im Herzen Deutschlands.
Eine gute Infrastruktur und
Abstellflächen für aktuell bis zu
300 Besucherflugzeuge zeichnen
Schicke Flugzeuge und interessante Gäste – das obere Bild zeigt
Pitts-Pilot Andreas Kling – werden nach Gelnhausen kommen.
den Grasplatz aus. Auch ein Ausstellerbereich
für Unternehmen
aus der Branche ist vorgesehen.
Wer nichts verpassen möchte,
reist am besten schon am Freitag
an. Für die Displaypiloten ist dann
freies Training angesagt. Am Abend
steigt die „Pilots Welcome Party“
mit Live-Musik. Auch nach Einbruch
der Dunkelheit wird es nicht langweilig,
wenn beleuchtete Flugmodelle
zum Nachtflug starten. Für
den nächsten Morgen ist ein Frühstück
organisiert. Während aller
Tage sind Zeitfenster für die Anund
Abflüge reserviert. Infos zur
Veranstaltung, Anmeldemöglichkeit
für Teilnehmer (nicht verpflichtend)
und alles Weitere gibt es in
Kürze unter www.flugplatzkerbgelnhausen.de.
ae
Patrick Holland-Moritz
36 aerokurier 5/2015

8066841-85-3.QXD_Layout 1 27.08.14 17:56 Seite 1
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Marcus Truppner, der geschäftsführende
Direktor
der Avionics Academy
am Flugplatz Porta Westfalica, sagte
bei der Eröffnung der Einrichtung
Anfang März: „Das war ein
Mammutprojekt. Wir haben die
Akademie gegründet, weil wir an
diesem Ort alle zusammenbringen
wollen, die mit Avionik zu tun haben.
Wir hören hin, was die Branche
braucht, und werden unser
Angebot danach ausrichten.“ Die
Avionics Academy ist nach eigenen
Angaben das erste Weiterbildungsinstitut,
welches sich auf
das Themengebiet Avionik und
Kommunikation spezialisiert hat.
„Es basiert auf den neuesten Standards
der Kommunikationsforschung.
Unser Anspruch ist es,
dass die Ausbildungen nicht nur
konsumiert werden, sondern auch
erlebt werden. Wir hören, was die
Basis braucht“, so Marcus Truppner.
Die modernen Räume der Akademie
sind direkt im Towergebäude
des Flugplatzes Porta Westfalica
untergebracht. Marcus
Truppner, seine Frau sowie Bernd
Hedtmann, der Bürgermeister von
Porta Westfalica,
durchschnitten zur
offiziellen Eröffnung
der Einrichtung ein
rotes Band.
Das Programm
der Einrichtung richtet
sich einerseits
an Techniker, die
sich in den Gebieten
Das Ehepaar Truppner und Bernd
Hedtmann (rechts) eröffneten im März
die neue Akademie für Flugzeugelektronik
in Porta Westfalica.
Testequipment, Avionics Installation,
Basic Avionics und EASA
fortbilden wollen, andererseits gibt
es auch Angebote für Piloten, die
sich intensiver mit ihrem modernen
Glascockpit, einzelnen Instrumenten
oder Themen wie „Navigation
mit dem iPad“ auseinandersetzen
wollen. Kunden können in Porta
auch die Sprechfunkzeugnisse BZF
Fort- und Weiterbildung
Neue Akademie
Anfang März eröffnete in Porta Westfalica
die Avionics Academy, die sich mit ihrem
Angebot nicht nur an Avionikprofis, sondern
auch an ganz normale Piloten richtet.
Foto: Thomalla
beziehungsweise AZF erwerben.
Speziell für Führungskräfte hat die
Avionics Academy ein Programm
entwickelt, das sich unter anderem
in Seminaren mit den Themen
Avionics Dealer Training, Aviation
Legislation, Human Factors for
General Aviation, etc. beschäftigt.
Bereits zur Eröffnung der Akademie
konnte Marcus Truppner
die Zertifizierung seiner Lehrpläne
durch den amerikanischen
Avionikverband Aircraft Electronics
Association (AEA) präsentieren.
Dies war möglich, weil Truppner
die Gründung der Akademie längere
Zeit geplant und vorbereitet
hat. Die Avionics Academy ist
damit die erste Weiterbildungseinrichtung
mit einer AEA-Zertifizierung
außerhalb der USA.
Die Kurse der Avionics Academy
richten sich an ein internationales
Publikum. Deswegen ist die
Seminarsprache grundsätzlich
Englisch. Der Unterricht kann aber
nach vorheriger Absprache mit den
Kursteilnehmern auch in anderen
Sprachen erfolgen.
Marcus Truppner hat für die
Avionics Academy Partner gewonnen,
die zum Teil mit eigenen
Fortbildungen über die Einrichtung
an den Markt gehen wollen. Dazu
gehören zum Beispiel der Sportflieger-Club
Porta, Fluke Connect
Aviation Systems, der Werkzeughersteller
Rennsteig GmbH, das
„Deutsche Structogramm“, San
Luis Avionics und die DFW Instrument
Corporation. Die Website
der Akademie (www.avionicsacademy.de)
mit einer Übersicht des
gesamten Angebots ist Mitte April
online gegangen.
ae
Volker K. Thomalla
aerokurier 5/2015 37

[ MOTORFLIEGEN Flying ]
Aeronca Chief
Die Aeronca Chief bekommt man
hierzulande selten zu sehen. Was
sehr schade ist, denn sie vereint
Zuverlässigkeit mit Bescheidenheit
und exzellenten Flugeigenschaften.
ALLES, WAS
AUTOR: Martin Schulz
FOTOGRAF: Frank Herzog
38 aerokurier 5/2015

Fliegen in Reinform:
Die Aeronca Chief aus dem
Jahr 1946 konzentriert sich
auf das Wesentliche.
MAN BRAUCHT
aerokurier 5/2015 39

[ MOTORFLIEGEN Flying ]
[ 1 ]
[ 2 ]
[ 1 , 2, 3 ] Zeitmaschine: Das Cockpit
repräsentiert den Geschmack der späten
1940er Jahre. Die Chief galt als luxuriöses
Reiseflugzeug. Das Design vor allem der
Steuerhörner gibt seine Herkunft aus der
Art-déco-Bewegung zu erkennen.
[ 3 ]
Schöne Rundungen:
Die Formgebung ist sehr
harmonisch. Klappen
besitzt die Chief nicht.
Dass ein junger Mann eher
unwillig in die Disco geht,
sich dort in eine unbekannte
Schönheit verguckt und
sie auf der Stelle mit nach Hause nehmen
will, ergibt noch nicht unbedingt
den Anfang einer erzählenswerten
Geschichte. Anders verhält es sich,
wenn das Objekt der aufgeflammten
Zuneigung so in die Breite gegangen
ist, dass es nicht durch die Tür passt
und keine Lösung in Sicht scheint,
wie dies trotzdem zu bewerkstelligen
wäre. Denn die Aeronca Chief
aus dem Jahr 1946, für die sich Michael
Vogel in der Disco begeisterte,
ist zwar eher zierlich, misst aber als
ordentliches Motorflugzeug dennoch
elf Meter von Flügelspitze zu Flügelspitze.
Nun ist Michael Vogel niemand,
der sich von scheinbar unlösbaren
Aufgaben beirren lässt, wenn es darum
geht, ein ebenso schönes wie
seltenes Flugzeug wieder seiner Bestimmung
zuzuführen. Was dann
folgte, ist eine dieser kuriosen Episoden,
die sich mit Worten nicht angemessen
beschreiben lässt. Jedenfalls
hatte Michael Vogel irgendwann,
viele Gespräche und einen von ihm
finanzierten umfassenden Umbau der
Fensterfront der Disco später, die
Aeronca aus ihrem staubigen Dekorationsdasein
befreit und konnte sich
an die Restauration dieses hierzulande
kaum bekannten Leichtflugzeugs
machen. Dabei stellte er fest, dass
die Chief mit halbvollem Tank in der
Disco abgestellt worden war, ungeachtet
der herunterbaumelnden
Schläuche, denn der Motor fehlte.
Dieser, ein Continental C-85, fand sich
in einer Garage wieder ein.
Die Firma Aeronca, 1928 als Aeronautical
Corporation of America
gegründet, gehörte in den 1930er und
1940er Jahren zu den bedeutendsten
Herstellern von Leichtflugzeugen in
den USA. In ihren besten Jahren nach
1945 produzierte sie Dutzende Flugzeuge
pro Tag mit Hilfe eines Fließbandes,
das seinerzeit eine Neuerung
im Leichtflugzeugbau war. 1951, als
40 aerokurier 5/2015

[ 4 ]
[ 4 ] Landen möchte die Aeronca
nicht unbedingt, sie segelt im Anflug
lieber ausgiebig. [ 5 ] Einen elektrischen
Anlasser gab es ursprünglich
nicht, er kam erst später hinzu.
[ 6 ] Im hinteren Teil der Kabine ist der
Zusatztank mit 28 Liter Fassungsvermögen
untergebracht.
[ 6 ]
[ 5 ]
die Produktion eingestellt wurde,
konnte Aeronca auf mehr als 17 000
gebaute Flugzeuge zurückblicken. In
der Vorkriegszeit war unter anderem
das Modell K entstanden, ein zweisitziger,
geschlossener Schulterdecker,
ähnlich wie die wenig später auf den
Markt gekommene Piper Cub.
Zum Knaller wurde dann das Modell
7AC Champion, besser bekannt
als „Champ“, ein Tandemsitzer mit
den „Deluxe“-Charakter und den
„exzellenten Geschmack“ der
Ausstattung. 2585 Dollar kostete
der Zweisitzer seinerzeit. Aeronca
hielt die Parallelfertigung der beiden
Modelle für eine lohnende
Sache, da sie bis auf den Cockpitbereich
baugleich waren. 1947 kam
dann eine 11BC-Version mit 85 PS
heraus und 1948 die 11CC Super
Chief mit aufgewerteter Kabine.
DIE CHIEF VERKÖRPERTE GEGENÜBER
DER CHAMP EINE ART AUFSTIEG
Continental-Motor und zunächst 65
PS. Mehr als 10 000 baute Aeronca
zwischen 1946 und 1950. In demselben
Zeitraum baute Aeronca ein
zweites Modell, die 11AC Chief. Sie
sollte gegenüber der als Trainingsflugzeug
gedachten Champ eine Art
Aufstieg verkörpern. Die Konstrukteure
entschieden sich daher, wie
auch Cessna bei dem Modell 120/140
oder Piper bei der PA-15, für nebeneinander
aufgestellte Sitze und Steuerhörner.
Auch hob sich die Chief
durch mehr Kabinenkomfort von der
Champ ab. Ein Flugbericht aus dem
Jahr 1946 betont daher besonders
Doch die Champ traf den Zeitgeist
weitaus besser, Aeronca verkaufte
von dem Tandemsitzer fast
viermal so viele. Die Chief ist daher
heute eine Seltenheit, erst recht
in Deutschland.
Vielflieger Michael Vogel flog
die Aeronca zehn Jahre lang im
Schwäbischen, stets bestens zufrieden
mit ihren hervorragenden
Flugeigenschaften und dem günstigen
Unterhalt. Von ihm kam das
bildschön restaurierte 85-PS-Flugzeug
2013 zu Dieter Braun in Benningen/Neckar,
der in der Autoklassikerszene
einen Namen hat
aerokurier 5/2015 41

[ MOTORFLIEGEN Flying ]
[ 1 ]
[ 1 ] Schnell ist die Chief nicht, dafür steigt sie sehr willig. [2 ] Die relativ
großen Räder machen das Leichtflugzeug unempfindlich gegenüber
weichen Böden. [3 ] Hier versteckt sich nichts: Die Technik des fast
70 Jahren alten Flugzeugs gibt sich zu erkennen.
[ 2 ] [ 3 ]
Dieter Braun schwört
auf die Zuverlässigkeit
seiner Aeronca Chief.
Das Cockpit: alles, was
man für das Genussfliegen
braucht.
mit der Überholung kostbarer alter
Motoren. Die beiden kennen sich gut
und wussten daher voneinander, dass
die liebenswerte Rarität aus guten
Händen kam und in ebensolche gelangte.
Für Vielflieger Dieter Braun
ist die Aeronca neben einer Boeing
Stearman und einer Stinson das dritte
Flugzeug, das er regelmäßig fliegt.
Er ist, wie auch der Vorbesitzer, voll
des Lobes über die Flugeigenschaften
und die niedrigen Betriebskosten. Die
Chief, weiß er, „kann fast auf der
Stelle drehen“ und steigt „gigantisch“.
Wobei sie sich bei entsprechender
Thermik sogar ohne Zutun des Piloten
höhertragen lässt.
Zu dem Hochgefühl beim Fliegen
trägt die Bescheidenheit des fast 70
Jahre alten Leichtflugzeugs beim
Spritkonsum bei. Denn die Aeronca
mit ihrem 85-PS-Vierzylinder lässt
sich ohne Weiteres auf deutlich weniger
als 20 Liter pro Stunde herunterleanen.
Ideale Ausgangsbedingungen
also für den passionierten Fallschirmspringer
Dieter Braun, um den
Schirm in die gemütliche Kabine zu
legen und von Backnang nach Leutkirch
überzusetzen, um ein paar
Sprünge zu machen.
Ein Schauspiel für sich ist der Anflug
im Seitengleitflug. Denn die
klappenlose Aeronca will nicht unbedingt
landen, sie segelt lieber ausgiebig.
Für den Menschen vor dem
formverliebten Steuerhorn bedeutet
dies: das ganze Flugzeug bis zum
Anschlag querstellen, damit die Fahrt
weggeht.
Dass die Chief mit ihrer Reisegeschwindigkeit
von vielleicht 85 Knoten
nur bedingt für die Strecke geeignet
ist, weiß Dieter Braun natürlich
auch. „Aber für abendliche Ausflüge
ist sie wunderbar!“ Als Experte für
alte Technik gefällt ihm besonders
der vertrauenerweckende Aufbau der
Aeronca aus Aluminium, Stahl und
Holz. Dabei ist sie, sagt er, „reduziert
auf das, was man braucht“. Mit anderen
Worten: Fliegen pur. ae
42 aerokurier 5/2015

[ UL/LSA Reise ]
Linien und Licht:
ein Dorf, irgendwo
auf dem Land.
MIT ALLEN
Für einen Tragschrauber
überdimensioniert: Anflug auf
die Piste 28 in Marrakesch.
44 aerokurier 5/2015

Marokko mit dem Tragschrauber
SINNEN
Mit dem MTOsport
übers Meer: Schiffe als
Lebensversicherung.
Mit dem Tragschrauber fliegt
man um den Kirchturm – oder
nach Nordafrika. Heike Niefer
und Robert Sentef haben sich
mit ihrem MTOsport einen
ganz großen Traum erfüllt.
AUTOREN: Heike Niefer,
Robert Sentef
FOTOS: Robert Sentef
aerokurier 5/2015 45

[ UL/LSA Reise ]
Marokkos unendliche
Weiten warten darauf,
entdeckt zu werden.
[ 1 ]
[ 1 ] Mit dem Tragschrauber geht es
über die hügelige Landschaft. Von hier
sind es noch wenige Kilometer bis
Marrakesch. Die Gegend ist schroff
und vielseitig – ein fliegerisches
Abenteuer der Extraklasse. [ 2 ] Ein
schickes Domizil mit eigener Seebrücke.
[ 3 ] Faszinierendes Farbenspiel: Im
Gerberviertel von Marrakesch wird
dieses uralte Handwerk gepflegt.
[ 3 ]
[ 2 ]
Nordafrika, Marokko, tausendundeine
Nacht. Wir
haben einen Traum. Wir
wollen das uns bis dato
unbekannte Land mit allen Sinnen
aufnehmen – im offenen Tragschrauber.
Sehen, riechen, schmecken und
fühlen. Wir träumen von großen Städten
und menschenleeren Gebieten,
von Meer und hohen Bergen, von Mittelalter
und Neuzeit. Wir machen uns
daran, unseren Traum wahr werden
zu lassen.
Um 12.45 Uhr Ortszeit heben wir
ab, verlassen Spanien, verlassen Europa.
Was wird uns wohl erwarten?
Der Flug über die Meerenge ist spannend.
Wir schweben zwischen Mittelmeer
und Atlantik von Kontinent
zu Kontinent! Wir strahlen mit unseren
gelben Schwimmwesten um die
Wette. Nach 45 Minuten Bauchkribbeln
und Vorfreude setzen wir um
12.30 Uhr marokkanischer Zeit in
Tanger auf. Benaissa Boulmane, unser
marokkanischer Kontaktmann,
erwartet uns freudig. Wir füllen die
Einreisepapiere aus.
Heike: Bei „Beruf“ gebe ich wahrheitsgemäß
„Flugbegleiterin“ an, was
Boulmane mit „very good, very good“
kommentiert, und zu Robert sagt er:
„And you are pilot.“ Somit ist die
Hierarchie geklärt. Kurz darauf sind
wir wieder in der Luft. Nächstes Ziel
ist Rabat, die Hauptstadt, unsere
erste Begegnung mit dem marokkanischen
Leben. Bei 20 Grad macht
46 aerokurier 5/2015

Marokko, ein Festival
der Sinne zwischen Meer
und Wüste.
[ 6 ]
[ 7 ]
[ 4 ] Überragend: Die mehr als 200 Meter hohe Hassan-II.-Moschee in Casablanca.
Bei Nacht sieht man den Lichtstrahl, der Richtung Mekka weist. [ 5 ] Abends am Djemaa
el Fna in Marrakesch: Überall steigt Dampf aus den Garküchen auf. [ 6 ] Tanken auf
Marrokanisch. Avgas gibt‘s aus dem Fass. [ 7 ] Mühsame Handarbeit bei der Ernte.
Später wird das Getreide unter anderem zu Couscous verarbeitet. [ 8 ] Ungewöhnlich
mutet diese Straßenführung mit dem etwas anderen „Wendehammer“ an.
[ 4 ]
[ 5 ]
[8 ]
das offene Fliegen so richtig Spaß.
Wir überfliegen ein Gebiet, ähnlich
dem andalusischen Huelva: Gewächshaus
an Gewächshaus, nur gedeihen
hier Bananenstauden statt Erdbeeren.
Robert: In Marokko muss grundsätzlich
mit Flugplan geflogen werden.
Tanger Tower übergibt uns an Casa
Control, dann wechseln wir auf die
Frequenz von Rabat Approach. Dort
versuche ich fast eine Stunde lang
erfolglos, uns anzumelden. Bei Casa
Control erreiche ich auch niemanden
mehr. So fliegen wir einfach weiter
Richtung Rabat. Kurz vor dem Flughafen
kommt eine Antwort. Keine
fünf Minuten später landen wir auf
dem riesigen Flughafen, der militärisch
und zivil genutzt wird. Am Hauptstadtflughafen
habe ich regen Betrieb
erwartet. Doch auf dem ganzen Vorfeld
sind wir mit unserem Tragschrauber
die Einzigen. Wir erfahren, dass
Marokkos Flughäfen, mit Ausnahme
von Casablanca, Marrakesch und
Agadir, schwach frequentiert sind.
Während Avgas aus dem Tankwagen
in den Tank fließt, kommt ein
Herr vom Royal Air Club und fragt,
ob er uns helfen kann. Ruckzuck steht
unser Gyro im Hangar, und wir werden
nach Rabat ins Hotel gefahren.
Heike: Unsere erste Nacht in Afrika
ist von der Nahrungssuche dominiert.
Ich habe im Reiseführer
gelesen, dass es in der Medina von
Rabat ein traditionelles Restaurant
gibt. Voller Vorfreude auf Couscous
und Tajine machen wir uns auf den
Weg – doch leider hat das Restaurant
geschlossen, eine Alternative ist nicht
in Reichweite. Halb verhungert schleppen
wir uns an einen Imbiss und
essen Brathendl mit Pommes. Na
super! Das hätten wir auch zu Hause
haben können.
Robert: Am nächsten Morgen
wollen wir über Beni Mellal nach
Marrakesch fliegen. Der Weg aufs
Vorfeld gestaltet sich problemlos – wie
auf allen Flugplätzen Marokkos. Ich
habe von vielen, die schon mit dem
Flugzeug in Marokko waren, gehört,
dass es nützlich sei, eine Pilotenuniform
zu tragen. Heike und ich sehen
eher wie etwas verwahrloste Abenteurer
aus, woran sich aber niemand
stört. Es hat sich schnell herumgesprochen,
dass da ein etwas seltsames
Fluggerät eingeschwebt ist. Nach der
Flugplanaufgabe sind wir gerade
dabei, unser Gepäck zu verstauen,
als eine uniformierte Dame vorgefahren
kommt und uns darüber informiert,
dass wir leider nicht nach Beni Mellal
fliegen können, da der Platz am Wochenende
geschlossen ist.
Heike: Ich fahre mit ihr zum Tower,
um einen neuen Flugplan auf-
aerokurier 5/2015 47

[ UL/LSA Reise ]
Immer wieder ein
Genuss, so ein Flug
entlang der Küste.
[ 1 ]
[ 1 ] Am Ende eines langen Tages: Der Tragschrauber ist abgestellt, gleich taucht die
Besatzung in die Welt von Tausendundeiner Nacht ein. Heike Niefer ist in ihrem Berufsleben
als Flugbegleiterin im Airliner unterwegs – in ihrer Freizeit schlägt ihr Herz für ultraleichte
Drehflügler. [ 2 ] Diesen Stausee mitten im Landesinneren passieren die Piloten auf dem
Weg nach Fès. Das satte Blau ist übrigens echt! [ 3 ] Mit der Nase im Wind: Robert Sentef
und Heike Niefer haben ihren Traum wahr werden lassen und mit ihrem Tragschrauber das
ihnen bis dahin unbekannte Marokko erkundet.
[ 2 ]
[ 3 ]
zugeben. Leila erzählt, dass sie Fluglotsin
ist, in Rabat sowohl fürs Militär
als auch für die zivile Luftfahrt zuständig.
Mit ihren Kollegen habe sie
sich fast darum geprügelt, wer zu uns
fahren darf. Fast alle wollen den Tragschrauber
aus der Nähe sehen. Sie
hilft mir, eine Alternativroute nach
Marrakesch zu finden. Das Problem
an einem MTOsport ist, dass man sich
nach spätestens drei Stunden Gedanken
über einen Tankstopp machen
muss. Je nach Wind können das auch
mal nur 200 Kilometer sein. Die neue
Route führt uns nach Tit Mellil bei
Casablanca, Marokkos einzigem Flugplatz,
auf dem keine großen Flugzeuge
landen können. Leila chauffiert
mich zurück zu Robert und unserem
Gyro. Auf dem Weg dorthin unterhalte
ich mich über Funk mit Yassim,
dem Towerlotsen. Er erzählt mir, dass
er einen Bruder in Deutschland hat.
Nach dem Start unterhalten wir uns
auf Deutsch auf der Frequenz von
Rabat – bei jedem anderen großen
Flughafen wohl unvorstellbar.
Robert: Wir setzen unseren Flug
über einsame Hochebenen in die
Millionenstadt Casablanca fort – sie
wird von allen nur Casa genannt. Am
Tit Mellil Airport gibt es einen freundlichen
Empfang durch die Mitglieder
des Royal Air Club. „Casa“ ist garantiert
einen Besuch wert, nur haben
wir leider keine Zeit dafür. Zehn Tage
sind knapp, und wir möchten auf
jeden Fall zwei Tage in Marrakesch
bleiben und über den Hohen Atlas
fliegen.
Wir bekommen die Genehmigung,
abseits der VFR-Route entlang der
Küste zu fliegen, so kommen wir direkt
an der Hassan-II.-Moschee vorbei.
Mit 210 Metern ist ihr Minarett
das derzeit höchste der Welt – und
wir fliegen 50 Fuß unterhalb der Spitze!
Nachdem wir Casablanca hinter
uns gelassen haben, geht es mit Kurs
Südost ins einsame Landesinnere bis
nach Marrakesch. Den Anflug dort
teilen wir uns mit easyJet, Condor
und Royal Air Maroc.
Heike: Im Anflug, wir haben längst
die Landefreigabe und schweben weit
über der Schwelle, fragt der Lotse
nervös, ob wir schon im short final
sind. Ich nenne ihm unsere Position
und sage noch dazu, dass wir eben
höher anfliegen als ein Flugzeug. In
diesem Moment hat er uns im Blick,
und es kommt glucksend, mit unterdrücktem
Lachen über Funk: „Yes,
now I see you! You look funny!“
Nachdem wir die obligatorischen
Landekarten ausgefüllt und ein fiktives
Hotel eingetragen haben, sind
wir schon im Ankunftsterminal. Das
Wichtigste für die Beamten ist das
48 aerokurier 5/2015

Marrakesch ist aus der
Luft ebenso beeindruckend
wie am Boden.
[ 4 ]
[ 4 ] Fischerboote liegen am Strand und
warten auf den nächsten Einsatz.
[ 5 ] Landwirtschaft mit zwei Muli-
Stärken: Einfache Bauern wie diese
sieht man in Marokko noch sehr oft – je
südlicher man kommt, desto öfter.
[ 6 ] Fangfrisch: Fischer bieten ihre Ware
an. Menschen müssen natürlich
bezahlen, freche Möwen bedienen sich
gerne auch mal kostenlos.
[ 5 ]
[ 6 ]
Hotel. Es ist egal, ob man dort wohnt
oder nicht, es muss etwas im entsprechenden
Feld des Formulars stehen.
Marrakesch bietet alles auf einmal.
Es ist faszinierend und abstoßend
zugleich. Reichtum und Luxus treffen
auf Armut. Ein traditionelles Leben
wie vor 500 Jahren und zugleich modern.
All das, was ich mir unter Marokko
vorgestellt habe, ist hier auf
engstem Raum vereint. In den letzten
Jahren von Touristen aus aller Welt
als Urlaubsdestination entdeckt und
überschwemmt, hat es sich doch
seine Ursprünglichkeit erhalten. In
Marrakesch bleiben wir zwei Nächte,
tauchen ein und lassen uns treiben.
Djemaa el Fna, der „Gauklerplatz“,
die Souks, die Medina, die Kasbah
– sehen, riechen, staunen! Am zweiten
Abend fallen wir todmüde ins
Bett. Bereits um 5.30 Uhr sind wir
am Flughafen. Wir wollen über den
Hohen Atlas nach Ouarzazate.
Robert: Am Viertausender Djebel
Toubkal vorbei über den Pass Tizi
n‘Tichka ins Draa-Tal. Ein Traum wird
wahr. Der Pass liegt auf 2260 Metern.
Um sieben Uhr sind wir airborne. Es
hat schon jetzt 25 Grad. Wir haben
zunächst eine gute Steigleistung von
3 m/s. Als der Pass in Sicht ist, steigen
wir auf 9000 Fuß. Ich freue mich auf
den Überflug. Links und rechts von
uns die hohen Gipfel, der Pass direkt
vor uns, und immer noch liegt leichtes
Steigen an. Alles easy … bis es
abwärts geht. Der Pass wirkt wie
eine Düse, der Wind pfeift durch. An
aerokurier 5/2015 49

[ UL/LSA Reise ]
Eine Straße durchs
Nichts – in Marokko ein
alltäglicher Anblick.
Die Reiseroute Marokko
Tanger, Rabat, Tit Mellil, Marrakesch, Fès,
Essaouira
Einreise: Um mit dem UL nach Marokko zu reisen, ist es
am einfachsten, über eine Agentur für rund 80 Euro die
Einfluggenehmigung zu beantragen (z. B. Benaissa
Boulmane, skyaviation.maroc@gmail.com).
Gut zu wissen: Alles Wissenswerte zum Fliegen in
Marokko, inklusive aller VFR-Karten, gibt es online unter
www.sia-aviation.gov.ma. Ein gutes Navigationsgerät ist
hilfreich, da sich die Meldepunkte und VFR-Routen oft „in
the middle of nowhere“ befinden.
Übernachten: Unterkünfte lassen sich vor Ort organisieren.
Bei Ankunft in einer Stadt muss ein Hotel angegeben
werden. Ob dieses bewohnt wird oder nicht, spielt keine
Rolle. Wer das Besondere sucht, sollte in einem als Hotel
genutzten Riad, so heißen die landestypischen Häuser mit
Innenhof, übernachten. In Marrakesch empfehlenswert sind
das Riad Sabah oder das Riad Johenna.
ATC: Ein Flugplan auf Basis der VFR-Flugrouten ist obligatorisch.
Die Lotsen sprechen perfekt englisch. Außerhalb
des Flughafens sind Französischkenntnisse hilfreich.
Live erleben: Heike Niefer und Robert Sentef präsentieren
die Eindrücke ihrer Reise, die auch durch Portugal führte, in
Live-Shows. Infos und Termine unter abenteuerpiloten.de
[ 1 ] [ 2 ]
[ 1 ] Fischerboote ankern an der Mittelmeerküste. [ 2 ] Überraschend geordnet
wirkt Tanger aus der Luft. Für das Tragschrauber-Team ist die Stadt im Norden
Marokkos das Sprungbrett nach Europa.
Höhehalten ist nicht mehr zu denken.
Mit 5 m/s geht es nach unten. Jetzt
bleibt nur noch eins: raus aus dem
Atlasgebirge und zurück nach Marrakesch!
Einerseits ein bisschen traurig,
andererseits froh, die richtige Entscheidung
getroffen zu haben, beschließen
wir, den Hohen Atlas so
weit wie möglich zu umfliegen, um
auf anderem Weg ins Draa-Tal zu
kommen. Bei 38 Grad knien wir am
Boden über den Karten. Zweiter Versuch:
Westlich an den Bergen entlang
geht es nach Agadir. Als wir um die
Ecke biegen, lässt der Südwind unsere
Groundspeed in den Keller sinken.
Ein zweites Mal an diesem Tag
treffen wir die Entscheidung, abzudrehen.
Diesmal fliegen wir an den
Atlantik, nach Essaouira.
Heike: Essaouira ist ein nettes
Fischerdorf mit langen Sandstränden.
Möwen klauen Fisch an den Verkaufsständen.
An einem Geldautomaten
sammele ich liegengebliebene Belege
auf. Wir haben nämlich ein kleines
Problem: Tankrechnungen müssen
bar bezahlt werden. Wird in Dinar
bezahlt, verlangt die Tankgesellschaft
die Umtausch- oder Abhebequittung.
Dies soll verhindern, dass Drogengeld
in Sprit umgesetzt wird. Da wir in
Marrakesch Geld ohne Quittung abgehoben
haben und alle Euros ausgegeben
sind, stecken wir eben die
gefundenen Belege ein.
Von Essaouira über Taroudant nach
Ouarzazate: So könnten wir auf „ebenem
Weg“ ins Draa-Tal kommen.
Guter Plan, nur nicht umsetzbar. Um
in Taroudant zu landen, bedarf es der
Genehmigung des Provinzgouverneurs.
Diese haben wir nicht – und auch
keine Zeit, darauf zu warten. Weiter
südlich geht’s somit für uns nicht
mehr. Mit etwas Wehmut fliegen wir
zurück nach Marrakesch. Wenn wir
schon nicht mit dem Gyro ins Draa-Tal
kommen, dann eben mit dem Auto!
Die Fahrt ist beeindruckend. Wilde
Natur, kleine Orte und Souvenirverkäufer
mit auffallend gleichem
Angebot an Steinen und Keramik –
made in China oder Marokko? Uns
ist klar, dass wir wiederkommen, dann
mit mehr Zeit und unserem Fluggerät.
Robert: In Marrakesch wird VFR-
Fliegern fast immer die Bahn 28 zugewiesen,
um den Verkehr von der
Stadt freizuhalten. Ich frage, ob wir
über die 10 starten dürfen, und bekomme
dafür das Okay. Kurz nach
dem Start werden wir aufgefordert,
nach Norden abzudrehen, um den
Anflug freizumachen. Wir sind direkt
über dem Djemaa el Fna und der Medina.
Fantastisch!
Der Flug nach Fès verläuft ruhig,
bis wir plötzlich einen großen Flughafen
unter uns haben, der weder in
der Karte noch im Garmin zu finden
ist. Sinnestäuschung? Höhenkoller?
Fès ist doch noch 30 Kilometer weit
weg. Schnell abdrehen und hoffen,
dass uns keiner gesehen hat.
Heike: Angekommen in Fès, werden
wir im Flugplanbüro freudig
erwartet. Selbstverständlich haben
uns die Lotsen vom benachbarten
Militärplatz Meknès bemerkt und
mitgeteilt, dass sich da wohl mal
wieder jemand verflogen hat. Der Herr
erzählt uns grinsend, dass es ab und
zu vorkommt, dass Flugzeuge in Meknès
landen – im festen Glauben, Fès
erreicht zu haben. Beide Plätze liegen
südlich der jeweiligen Stadt und haben
dieselbe Bahnausrichtung. Auch
in Fès bleibt uns nur eine Nacht des
Sehens, Riechens und Schmeckens.
Am Morgen fliegen wir durchs
Rif-Gebirge nach Tétouan. Unter uns
taucht ein von Bergen umgebener
See auf. Oh je, wir haben uns wieder
verflogen: Das ist der Tegernsee. Das
Rif erinnert stellenweise an die Voralpenlandschaft.
Über Chefchaouen,
der „Drogenhauptstadt“, drehen wir
ein paar Kreise. In der Nachmittagssonne
leuchten die blauen Häuser.
Im Rif-Gebirge wird seit jeher Hanf
angepflanzt. Obwohl verboten, leben
80000 Menschen in Marokko davon.
In Tétouan haben wir nur Zeit für
einen kurzen Tankstopp. Der „Tankfassfahrer“
bringt nicht nur Sprit,
sondern auch frischen Minzetee. Die
Polizeibeamten fotografieren sich
gegenseitig vor dem Tragschrauber.
Zeit dafür haben sie reichlich, denn
nur zweimal pro Woche geht ein Flugzeug
nach Amsterdam. Ob das Ziel
nun Zufall ist oder nicht, darüber
wollen wir nicht spekulieren. Wir
liegen in der Sonne, lassen uns den
kühlenden Wind um die Nase wehen.
Unsere letzte Nacht in Tanger ist
angebrochen. Benaissa Boulmane
lässt uns nur mit dem Versprechen
zurückfliegen, dass wir bald wiederkommen.
Abgemacht!
ae
50 aerokurier 5/2015

[ UL/LSA News ]
Blackwing
SCHWEDEN-RENNER
Dieser High-End-Zweisitzer sollte
auf der AERO Premiere feiern.
Die Blackwing kommt aus Schweden
und ist ein CFK-Tiefdecker mit
Kunstflugambitionen. Der Erprobung
im Windkanal folgten 350 Flugstunden
mit Prototyp ECO1. Pünktlich
zur Messe wurde der Markenname
in „Blackwing“ geändert. Entstanden
ist das Muster aus einem Forschungsprojekt,
dessen Anfänge
bis in die 1990er Jahre zurückreichen.
Die Serienproduktion ist angelaufen,
erste Auslieferungen sollen im Sommer
erfolgen. Zu haben ist das
Flugzeug mit Fest- und Einziehfahrwerk
sowie in einer kunstflugtauglichen
Variante namens Edge. Im
Angebot sind Motoren mit bis zu
110 Kilowatt (150 PS) Leistung.
Amphibium von Nordic Aircraft und ATEC
WASSERSPORTLER AUS NORWEGEN
Das Amphibium Omsider von Nordic Aircraft, ausgelegt als Tandemsitzer
für zwei, stammt aus der Feder des Konstrukteurs Terje Sandvik.
Als Partner für die Produktion wurde der tschechische Flugzeugbauer
ATEC auserkoren. Der Prototyp war nach Angaben des Herstellers
mehr als 500 Stunden in der Luft. Die Composite-Konstruktion hat
Flügel und Leitwerk von ATECs Tiefdecker 321 Faeta übernommen.
Das Fahrwerk fährt elektrisch ein und aus, für den Antrieb sorgt der
Rotax 912 S.
Fotos: ATEC/Nordic Aircraft, Blackwing Sweden, Ganzmann, Remos
Der Leichtflugzeugbauer Remos geht nach dem
Einstieg eines neuen Investors wieder auf Kurs
und stärkt seinen Vertrieb. Jürgen Rehländer aus
Goch am Niederrhein ist zurück im Unternehmen
– vielen Remos-Kunden dürfte er noch bestens
bekannt sein. Im Herbst 2014 hatte Andreas
Heeschen, Mehrheitseigner beim Waffenproduzenten
Heckler & Koch, das Unternehmen übernommen.
Remos firmiert jetzt als AG.
AutoGyro Free
WENIGER TRAGSCHRAUBER GEHT NICHT
AutoGyro hat ein neues Fluggerät im Portfolio: „Free“ heißt der neue Tragschrauber,
der ganz ohne Verkleidung auskommt und auf der AERO
erstmals zu sehen sein sollte. Der Marktführer aus Hildesheim hat den
Doppelsitzer auf Basis des MTOsport speziell für den Einsatz in Wüstenstaaten
entworfen. In
Deutschland fliegt er derzeit
auf Basis einer VVZ – und
das dem Vernehmen nach
sogar recht gut. Das Fehlen
der Verkleidung sorgt für
ein agiles Flugverhalten mit
flotten Richtungswechseln
nahezu ohne Seitenrudereinsatz.
Optimal ist der
Spaßfaktor bei 80 km/h.
aerokurier 5/2015 51

[ UL/LSA Statusreport ]
Ehrgeizige Pläne in Speyer
Jungmann startet durch
Die ultraleichte Bücker FK 131 Jungmann ist über ihren eigenen
Erfolg gestolpert: Die eigentlich auf zehn Exemplare limitierte
Serie war ruckzuck ausverkauft, weshalb B & F jetzt nachlegt.
Als Peter Funk vor zwei Jahren
den Erstflug der FK 131
Jungmann verkündete, hat
er in der Szene einen Nerv getroffen.
Ein waschechter Oldtimer im
UL-Format, das gab‘s bisher so
noch nicht. Der urige Doppeldecker
von B & F aus Speyer basiert, mit
kleinen Änderungen zur Anpassung
an die UL-Vorschriften, auf den
originalen Plänen der A-Version
aus den frühen 1930er Jahren. Nach
zehn Stück sollte Schluss sein, hieß
es 2013. Doch der Konstrukteur
hat den Erfolg seines Produkts
unterschätzt. Die Nachfrage war
und ist so groß, dass die ersten
zehn Flugzeuge, produziert im
Familienunternehmen Podešva Air
in Tschechien, schnell ausverkauft
waren.
Die Folge: Peter Funk macht
weiter. Seit dem Erwerb der historischen
Namensrechte vor zwei
Jahren steht das bekannte Kürzel
jetzt offiziell für „Bücker & Funk“.
Mit der neuen Marke soll auch der
Markt jenseits der Ultraleichten
erschlossen werden. Internationale
Kunden verlangten nach einer
Jungmann mit mehr Abflugmasse
und mehr Dampf unter der Haube,
beispielsweise als Experimental.
Eine B-Version mit
mehr Power ist in Arbeit
Um diesen Wünschen gerecht
zu werden, entsteht derzeit eine
B-Version mit der Bezeichnung
Ein Holzflügel mit CFK-Elementen
wird die BF 131B auszeichnen.
Bücker & Funk kombiniert
Bewährtes mit Modernem.
Ein früherer Jungmann-
Nachbau aus Polen (links)
im Vergleich mit Peter
Funks UL-Version. Beide
Flugzeuge bringen trotz
unterschiedlicher Motoren
ähnliche Flugleistungen.
Fotos: B&F
52 aerokurier 5/2015

[ 1 ]
[ 2 ]
[ 3 ]
[ 1 ] Belastungstest
bestanden: Die
Struktur der Flügel hält
10 g stand. [ 2 ] Die
ultraleichte Bücker-
Reihe entsteht in
Tschechien bei
Podešva Air. [ 3 ] Sechs
ultraleichte Oldtimer
sind fertiggestellt.
Demnächst soll die
B-Version der
Jungmann neue
Märkte erschließen.
BF 131B – erste Verträge mit Piloten
aus Australien, Südamerika henruders weichen einer Steuer-
ersetzen. Die Steuerseile des Hö-
und den USA sind unterzeichnet. stange aus Carbon. Aus dem UL
Auch die B-Version basiert auf wird das Gesamtrettungssystem
den originalen Plänen. Änderungen übernommen.
betreffen die heutigen Zulassungsanforderungen
oder rationellere bleiben im Wesentlichen gleich,
Die Abmessungen der Neuen
Herstellungsverfahren. Alle Berechnungen
und Nachweise inklurungen
im Rumpfbereich, die den
allerdings gibt es kleinere Ändesive
Belastungstests werden neu Einbau von stärkeren Motoren
erstellt – sogar ein Standschwingversuch
stand auf dem Programm. LOM-Motor der M132-Reihe mit
ermöglichen. Zum Einsatz soll ein
Der Flügel behält seine Holzstruktur.
Neu ist nur die Verwen-
die USA ist ein Lycoming IO-233
rund 120 PS (90 kW) kommen. Für
dung einiger CFK-Elemente, die mit ähnlicher Leistung vorgesehen.
7612751-1-1.QXD_Layout
Teile der Diagonalverspannungen
1 05.03.15 11:24 Seite
Zum
1
Vergleich: Die UL-Jungmann
wird von einem Walter Micron IIIC
befeuert, der 82 PS (60 kW) auf die
Kurbelwelle drückt.
Ziel ist es, die 380 Kilogramm
Leermasse der originalen B-Version
– einst angetrieben von einem
105 PS starken Hirth-Motor – zu
unterbieten. Weitaus schwerer
waren die später bei CASA in Spanien
gefertigten Lizenzbauten
ebenso wie die früheren Nachbauten
aus Polen. „Das Leistungsgewicht
wird sich bei uns spürbar
verbessern“, verspricht Peter Funk.
UL soll in diesem Jahr
zugelassen werden
Bei der Produktion der BF 131B
greift Peter Funk auf einen eigenen
Betrieb in Polen zurück: Das Unternehmen
ist auf Reparaturen und
den Bau von Prototypen spezialisiert.
Unterdessen hat Podešva Air
in Tschechien die Werknummer 6
der UL-Version fertiggestellt. Die
Flugerprobung ist in vollem Gange,
und die Musterzulassung soll
im Laufe des Jahres 2015 vorliegen.
Einige Arbeit investierte das B&F-
Team dabei in die optimale Kühlung
des Walter-Micron-Motors: Mal
war das Öl zu heiß, mal war es zu
kalt. Ein neuer Kühler mit Thermostat
löste das Problem.
Im Zuge der Flugerprobung kam
es auch zu einem Vergleich mit
einer Bücker T131 aus polnischer
Produktion mit einem 105 PS starken
Walter Minor. Ergebnis: Beide
Flugzeuge haben nahezu gleiche
Leistungsdaten. Lediglich in der
Höchstgeschwindigkeit profitiert
die Polin mit wenigen Knoten Vorsprung
von ihrer Mehrleistung.
Für die Zukunft hat Peter Funk
schon ein weiteres Projekt im Blick:
Er feilt an Plänen für den Nachbau
der einsitzigen Bücker Jungmeister.
Viele Teile sind mit der Jungmann
identisch, was die Fertigung
vereinfachen würde. Mit dem
Scarlett 7H von Verner Motor scheint
ein geeigneter Sternmotor gefunden.
Zwar würde dieser Einsitzer
nicht in die UL-Klasse passen,
Möglichkeiten zur Zulassung gebe
es dennoch.
ae
Patrick Holland-Moritz

[ BUSINESS AVIATION Aktuelle Leichtjets ]
Learjet 70, Phenom 300 & Co.
NIMM’S LEICHT
Leichtjets spielen eine wichtige Rolle im Lufttaxigeschäft. Und für manche Betreiber
sind sie der Einstieg in das Jet-Business. Viele Hersteller legen daher Wert darauf, in
ihrer Modellfamilie auch preiswerte kleine Jets zu haben.
Bombardier Learjet 70
Der Learjet 70 ist seit Dezember
2013 zugelassen. Er fliegt mit
neuen Honeywell-Triebwerken.
In der Kabine:
Touchscreens und Audio/
Video-System.
Sitze (typisch) 2+6
Antrieb
TypTFE731-40BR
Leistung (lbs/kN) 3850 / 17,13
Avionik
Garmin G5000
Abmessungen
Spannweite (m) 15,5
MTOW (kg) 9752
Nutzlast bei max. Fuel (kg) 895
Flugleistungen
max. Flughöhe (ft) 51 000
max. Reisegeschwindigkeit (KTAS) 464
IFR-Reichweite (NM) 2060
Preis (Mio. USD) 11,5
Wenn man den ersten
Verkaufstag der
PC-24 als Maßstab
nimmt, dann werden
Leichtjets den Herstellern derzeit
geradezu aus den Händen gerissen.
Es war auf der EBACE im
Mai letzten Jahres, als Pilatus das
Auftragsbuch offiziell öffnete und
auf einer elektronischen Anzeigetafel
den Stand der Verkäufe „in
Echtzeit“ meldete. Nun werden
die Käufer nicht drängelnd und
schubsend den Messestand von
Pilatus belagert haben, um 250000
Dollar Anzahlung für das neue
Business-Jet-Modell auf die Theke
zu legen. Unter den gelisteten
Bestellern waren natürlich alte
Pilatus-Bekannte wie die australischen
Flying Doctors und der große
PC-12-Betreiber Plane Sense.
Aber geschickt eingefädelt und
sehr gelungen war die PR-Aktion
in jedem Fall. Und am Ende des
zweiten Tages konnte Pilatus der
Welt 84 Bestellungen und den
„Ausverkauf bis 2019“ verkünden.
Mit seinen Eckdaten – 8050 kg
MTOW, sechs bis acht Passagiersitze,
1950 NM Reichweite – weist
sich der Pilatus-Jet als Angehöriger
der Leichtjet-Kategorie aus.
Die Leichtjets haben es nicht leicht
gehabt in den letzten Jahren. Die
generell schwache Nachfrage nach
Business Jets hat ihnen weit mehr
zu schaffen gemacht als den mittelgroßen
und vor allem den sehr
teuren Modellen. Vor allem Cessna
hat das bei den Auslieferungen
und demgemäß bei den Umsätzen
zu spüren bekommen. So war 2013
für Cessna mit 139 ausgelieferten
Business Jets das schlechteste Jahr
des Jahrtausends. Die Bilanz des
Jahres 2014 fiel mit 159 Citations
zwar deutlich besser aus, sie ist
Nextant Aerospace wirbt mit
ausgesprochen günstigen
Betriebskosten bei der 400XTi.
54 aerokurier 5/2015

Pilatus feierte das Roll-out
der PC-24 am 1. August am
Firmensitz in Stans.
allerdings weit entfernt von den
prächtigen Zahlen der Jahre 2008
(466) und 2007 (388).
Allgemein wird damit gerechnet,
dass die Nachfrage nach Business
Jets wieder anziehen wird. Der
Honeywell-Konzern beispielsweise
erwartet in seiner jüngsten
Marktstudie den Absatz von 9450
Neuflugzeugen, die zwischen 2014
und 2024 ausgeliefert würden.
Hersteller bieten Modelle
von klein bis groß an
Die Marktforscher haben damit
ihre Prognose des Vorjahres leicht
nach oben korrigiert. Drei von vier
Flugzeugen werden große Business
Jets sein, die dem Preissegment
oberhalb von 25 Millionen Dollar
Die Kabine bietet
viele Variationsmöglichkeiten
bei
der Bestuhlung.
angehören. Tendenz: weiter steigend.
Auch wenn das Schwermetall
den Umsatz bringt, sind Leichtjets
nicht ohne Daseinsberechtigung.
Sie spielen eine wichtige Rolle im
Lufttaxigeschäft. Für manche Betreiber
ist außerdem der Leichtjet
der Einstieg in die Geschäftsreiseluftfahrt.
Für eine Reihe von
Herstellern ist es daher bedeutsam,
ihren Kunden eine Familie von
Business Jets anbieten zu können,
die Aufstiegsmöglichkeiten von
klein über mittel bis groß bietet.
Die hier vorgestellten Modelle
bilden die Gruppe zwischen den
„Entry-Level Jets“ und den „Super
Light Jets“. Zu Letzteren gehören
zum Beispiel der Learjet 75 und
die Citation XLS+. Leichtjets sind
hier definiert als Modelle, die eine
Pilatus PC-24
Sitze (typisch) 2+6
Antrieb
TypFJ44-4A
Leistung (lbs/kN) 3400 / 15,12
Avionik Pilatus ACE (Honeywell)
Abmessungen
Spannweite (m) 17,0
Reichweite zwischen 1100 NM und
2000 NM haben (mit vier Passagieren),
zwischen 4,6 und 12 Millionen
Dollar kosten und ein Kabinenvolumen
bis etwa 12 m 3 aufweisen.
MTOW (kg) 8005
Nutzlast bei max. Fuel (kg) 415
Flugleistungen
max. Flughöhe (ft) 45 000
max. Reisegeschwindigkeit (KTAS) 425
IFR-Reichweite (NM) 1950
Preis (Mio. USD) 8,9
Die Pilatus fällt zumindest im
Hinblick auf das Kabinenvolumen
aus dieser Definition heraus, denn
das Schweizer Produkt kann stolze
14,2 m 3 vorzeigen. Pilatus setzt
bei der PC-24 auf Vielseitigkeit
Nextant 400XTi
Sitze (typisch) 2+4
Antrieb
TypFJ44-3AP
Leistung (lbs/kN) 3050 / 13,57
Avionik Rockwell Collins Pro Line 21
Abmessungen
Spannweite (m) 13,3
MTOW (kg) 7394
Nutzlast bei max. Fuel (kg) 357
Flugleistungen
max. Flughöhe (ft) 41 000
max. Reisegeschwindigkeit (KTAS) 460
IFR-Reichweite (NM) 2160
Preis (Mio. USD) 5,2
Fotos: Bombardier, Nextant Aerospace, Pilatus Aircraft
aerokurier 5/2015 55

[ BUSINESS AVIATION Aktuelle Leichtjets ]
Cessna wertet die bekannte CJ2+
mit dem „Alpine Edition“-Nachrüstpaket
auf. Es enthält unter anderem
die G3000-Avionik.
und bietet mehrere Konfigurationen
an. So gibt es eine Executive-
Ausführung mit sechs Sitzen, aber
auch eine Commuter-Ausführung
mit zehn Sitzen. Ein Bestandteil
des Vielseitigkeitskonzepts ist die
sehr große Frachttür, die immerhin
1,25 m breit und 1,30 m hoch
ist. Pilatus gibt dem Jet zudem
ein Merkmal mit, das bereits der
PC-12 zum Erfolg verholfen hat:
die Tauglichkeit für unbefestigte
Pisten.
Mit ersten Designstudien für
den zweistrahligen Jet hat Pilatus
im Jahr 2008 begonnen. Auf der
EBACE 2013 hat Pilatus dann eine
Kabinenattrappe ausgestellt. Der
Erstflug ist für Mai geplant, die
Zulassung und der Beginn der
Auslieferung sind für 2017 vorgesehen.
Für das Testflugprogramm
der PC-24 sollen drei Prototypen
gebaut werden. Vergleicht man
die Pilatus mit den beiden Modellen,
die ihr am nächsten kommen,
Cessna Citation CJ3+
Sitze (typisch) 1+7
Antrieb
TypFJ44-3A-24
Leistung (lbs/kN) 2820 / 12,54
Avionik
Garmin G3000
Abmessungen
Spannweite (m) 16,3
der CJ4 und der Phenom 300, dann
fällt vor allem der Vorsprung bei
den Start- und Landestrecken ins
Auge. Die PC-24 verlangt für den
Start 820 m, die Phenom 956 m
und die Citation 969 m. Das ist
eine logische Ergänzung der Tauglichkeit
für unbefestigte Pisten. Es
ist daher kein Zufall, dass die australischen
Flying Doctors die PC-24
haben wollen.
MTOW (kg) 6291
Nutzlast bei max. Fuel (kg) 354
Flugleistungen
max. Flughöhe (ft) 45 000
max. Reisegeschwindigkeit (KTAS) 416
IFR-Reichweite (NM) 2070
Preis (Mio. USD) 8,4
Die CJ3+ ist seit Herbst 2014 auf dem
Markt. Sie besitzt ein G3000-Glascockpit
und eine neue Kabine.

Cessna Citation CJ2+
Sitze (typisch) 1+8
Antrieb
TypFJ44-3A-24
Leistung (lbs/kN) 2490 / 11,08
Avionik Rockwell Collins Pro Line 21
Abmessungen
Spannweite (m) 15,2
MTOW (kg) 5670
Nutzlast bei max. Fuel (kg) 315
Flugleistungen
max. Flughöhe (ft) 45 000
max. Reisegeschwindigkeit (KTAS) 418
IFR-Reichweite (NM) 1613
Preis (Mio. USD) 7,3
Seit über 40 Jahren Ihr Spezialist -
treffen Sie uns auf der Messe !
In der 1,45 m hohen Kabine finden sich
typischerweise sechs Passagiersitze.
Cessna Citation CJ4
Sitze (typisch) 1+8
Antrieb
TypFJ44-4A
Leistung (lbs/kN) 3621 / 16,11
Avionik Rockwell Collins Pro Line 21
Abmessungen
Spannweite (m) 15,5
Der Learjet 70 hat das sportliche
Äußere seiner ruhmreichen
Vorfahren behalten, beeindruckt
darüber hinaus mit seinen inneren
Werten. Bombardier hat bei
der Erschaffung der jüngsten
Learjet-Generation allergrößten
Wert auf Kabinenkomfort und
-technik gelegt. So gibt es an Bord
ein Unterhaltungssystem vom
Feinsten und eine vergleichsweise
große Bordküche. Man hat dem
kleinsten Learjet außerdem das
G5000-Cockpitsystem spendiert.
Eine Stärke des seit September
auch EASA-zugelassenen Learjet
70 ist seine Reichweite von mehr
als 2000 NM.
Die CJ4 ist das größte Mitglied der
CJ-Familie. Sie wird seit 2009 gebaut.
MTOW (kg) 7761
Nutzlast bei max. Fuel (kg) 441
Flugleistungen
max. Flughöhe (ft) 45 000
max. Reisegeschwindigkeit (KTAS) 451
IFR-Reichweite (NM) 2192
Preis (Mio. USD) 9,4
Fotos: Textron Aviation
Embraer hat einen großen Wurf
vollbracht mit der Phenom 300.
Im vergangenen Jahr war das
Muster zum zweiten Mal in Folge
der meistgebaute Business
Jet des Jahres. Mehr als 250 Exemplare
hat Embraer seit der
Einführung Ende 2009 hergestellt.
Nextant: Aus gebraucht
wird neu
Die Phenom zeichnet sich durch
einen großen Gepäckraum und
große Fenster aus. Zum Wohlbefinden
trägt der Kabinendruck
bei, der in 45 000 ft einer Höhe
von nur 6600 ft entspricht.
Top Flugzeuge im Angebot:
• 2005 Cirrus SR20 G2 - TT 2.650 hrs
• 1993 Beech Bonanza A36 - TT 965 hrs
• 2001 Beech Bonanza B36TC - TT 443 hrs
• 1993 Beech King Air C90B - TT 2.025 hrs
• 2010 Beech King Air 350i - TT 945 hrs
• 2009 Beech Premier IA - TT 560 hrs
• 2001 Beechjet 400A - TT 2.555 hrs
• 2013 Cessna Citation Mustang - TT 130 hrs
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[ BUSINESS AVIATION Aktuelle Leichtjets ]
Cessna Citation M2
Sitze (typisch) 1+7
Antrieb
TypFJ44-1AP-21
Leistung (lbs/kN) 1965 / 8,74
Avionik
Garmin G3000
Abmessungen
Spannweite (m) 14,4
MTOW (kg) 4853
Nutzlast bei max. Fuel (kg) 229
Flugleistungen
max. Flughöhe (ft) 41 000
max. Reisegeschwindigkeit (KTAS) 404
IFR-Reichweite (NM) 1580
Preis (Mio. USD) 4,6
Die neue M2 hat die Citation CJ1+ abgelöst.
Seit Juni 2014 ist sie auch EASA-zugelassen.
Nextant hat ein pfiffiges Geschäftsmodell:
Die junge US-Firma
nimmt sich gebrauchte Beechjet/
Hawker-400-Zellen und macht daraus
neuwertige Flugzeuge. Die
auf diesem Weg entstandene XTi
kostet allerdings erheblich weniger
als ein vergleichbares Modell. Die
Technik, die der Kunde in die Hand
bekommt, ist absolut auf der Höhe
der Zeit. Exzellent ist zum Beispiel
die Geräuschdämmung der Kabine.
Im Cockpit ist das moderne Pro
Line 21 zu finden. Für den Vortrieb
sorgen zwei effiziente Williams
FJ44-3AP. Auch die Flugleistungen
können sich sehen lassen. Die
Reichweite zum Beispiel beträgt
stattliche 2160 NM. Nextant hat
bislang 50 Flugzeuge gebaut.
Embraer Phenom 300
Sitze (typisch) 1+7
Antrieb
TypPW535E
Leistung (lbs/kN) 3360 / 14,95
Avionik Embraer Prodigy (Garmin)
Abmessungen
Spannweite (m) 15,9
Embraer hat im vergangenen
Jahr 73 Phenom 300 ausgeliefert.
MTOW (kg) 8150
Nutzlast bei max. Fuel (kg) 518
Flugleistungen
max. Flughöhe (ft) 45 000
max. Reisegeschwindigkeit (KTAS) 453
IFR-Reichweite (NM) 1971
Preis (Mio. USD) 8,9
Fotos: Embraer, Textron Aviation
Hawker 400XPR
Sitze (typisch) 2+7
Antrieb
TypFJ44-4A-32
Leistung (lbs/kN) 3200 / 14,23
Avionik Rockwell Collins Pro Line 21
Abmessungen
Spannweite (m) 13,3
Das XPR-Paket ist das werk seitige
Modernisierungsprogramm für die
Hawker 400XP.
MTOW (kg) 7394
Nutzlast bei max. Fuel (kg) 289
Flugleistungen
max. Flughöhe (ft) 45 000
max. Reisegeschwindigkeit (KTAS) 465
IFR-Reichweite (NM) 1950
Preis (Mio. USD) 4,4 – 5,4
Die Kabine der Phenom 300 ist vergleichsweise geräumig und besitzt
große Fenster. Gestaltet hat sie BMW Designworks USA.
Cessna hat seine überaus populäre
Citation-Familie immer
wieder aktualisiert. Für die CJ2+
etwa gibt es ein „Alpine Edition“
genanntes, reichhaltiges Modernisierungspaket,
das unter anderem
G3000-Avionik beinhaltet.
Recht neu ist die CJ3+, die seit
September FAA-zugelassen ist.
Auch sie besitzt das G3000-Glascockpit,
außerdem eine völlig neu
gestaltete Kabineneinrichtung,
ein neues Bedruckungssystem
und ein neues Diagnosesystem.
Das aktuelle Einstiegsmodell der
CJ-Reihe ist eben erst auf den
Markt gekommen: Die M2 ist seit
Ende 2013 FAA-zugelassen und
seit Juni im Besitz der EASA-
Zulassung. Auch die M2-Piloten
arbeiten mit den Touchscreens
der G3000-Avionik.
ae
58 aerokurier 5/2015

Praxis
Know-how
Mai 2015
für
Einsteiger und
Fortgeschrittene
Nicht nur bei Anflügen auf internationale
Verkehrsflughäfen ist
Sicherheit beim Funken gefragt.
Know-how: Änderungen in den Sprechfunkverfahren
Phrasendrescher
Das Funksprechzeugnis ist eine der wenigen fliegerischen Berechtigungen, die lebenslang gültig
sind – neue Regeln muss man sich also selbst erarbeiten. Auch wenn man geübter IFR-Flieger ist,
können einem deshalb bisweilen Änderungen der Sprechfunkverfahren durch die Lappen gehen.
Da können sich mit der Zeit Unsauberkeiten einschleichen.
Sinn und Zweck einer einheitlichen Phraseologie
ist einerseits die Reduzierung
von Missverständnissen, andererseits
aber auch eine Reduzierung der Frequenzbelastung,
denn gerade auf An- und Abflugfrequenzen
sowie bei FIS ist eine Beschränkung
des Gesprochenen auf das absolut Notwendige
vonnöten.
Dennoch gibt es einige oft gehörte Fehler, die
sich quer durch den gesamten Bereich des
Sprechfunks ziehen. Das beginnt schon bei
den „Basics“, der Verwendung des eigenen
Kennzeichens. Das komplette eigene Rufzeichen
ist am Beginn jeder Meldung zu übermitteln.
Nur eine direkte Antwort auf eine
Meldung darf auch durch das Rufzeichen
beendet werden.
Es ist durchaus zulässig, das abgekürzte
Kennzeichen zu verwenden, das aus dem
ersten Buchstaben der Länderkennung und
den letzten beiden Buchstaben des Kennzeichens
gebildet wird – aber nur, wenn der
Funkkontakt bereits erfolgreich hergestellt
wurde und die Bodenfunkstelle das abgekürzte
Kennzeichen bereits verwendet hat. Die
oft gehörte Verwendung lediglich der letzten
beiden Buchstaben ist nicht nur falsch, sondern
kann angesichts der Vielzahl an alphanu-
Ein vernünftiges Headset erleichtert die
Verständigung zwischen ATC und Piloten.
Fotos: Bose, Frank Herzog
aerokurier 5/2015 59

[ PRAXIS Juni 2015 ]
Refresher
Ziffern und Zeichen
Entsprechend der NfL 1-251-14 sind
Ziffern und Zeichen im Sprechfunk wie
folgt zu übermitteln:
Auch bei geübten Piloten können sich mit der Zeit Unsauberkeiten einschleichen. Ständige
Weiterbildung ist deshalb ein Schlüssel zum Erfolg.
merischen Kennzeichen („Lufthansa 6CM“)
auch leicht zu Verwechslungen führen. Nach
einem Frequenzwechsel ist wieder das vollständige
Rufzeichen zu verwenden.
Nach einem Frequenzwechsel
keine Romane erzählen
Was ist noch beim Frequenzwechsel zu beachten?
Funkfrequenzen werden immer ziffernweise
mit allen sechs Stellen zurückgelesen;
dabei werden die Nachkommastellen
explizit durch das Wort „decimal“ getrennt.
So werden Verwechslungen bei Verwendung
des 8,33-kHz-Kanalabstands vermieden. Ausnahme
beim Sprachgebrauch der Frequenzen:
Sind die zweite und dritte Ziffer nach dem
Komma eine Null, genügt das Sprechen der
ersten Nachkommastelle. Es gibt klare Regeln,
welche Parameter beim Erstanruf nach einem
Frequenzwechsel zu übermitteln sind. Dazu
gehören immer das Rufzeichen der Bodenfunkstelle,
das eigene Rufzeichen und die
aktuelle Flughöhe. Im Steig- oder Sinkflug
muss zusätzlich zur freigegebenen auch die
gerade passierte Flughöhe angegeben werden,
damit ein Abgleich mit den Radardaten
des Lotsen vorgenommen werden kann.
Wurde eine Geschwindigkeit oder ein Steuerkurs
angewiesen, gehört dies ebenfalls zur
Meldung.
Wechselt man von der Anflugkontrolle zum
Turm, fällt die Meldung der Flughöhe weg.
Auch die Ansage von IFR-Fliegern „... established
on the ILS ...“ ist überflüssig. Gemeldet
werden muss dem Turm hingegen eine zuvor
Beim Erstanruf nach einem Frequenzwechsel ist zunächst immer das vollständige Rufzeichen
einer Luftfunkstelle zu verwenden.
Ziffer/ Aussprache
Zeichen deutsch englisch
0 null siro
1 eins woan
2 zwo tuh
3 drei tri
4 vier fohr
5 fünf feif
6 sechs six
7 sieben sewen
8 acht äit
9 neun neiner
100 einhundert woanhandrid
1000 eintausend woantausend
, Komma dessimel
/ Schrägstrich deiägonel
angewiesene Geschwindigkeit und bei parallelen
Pistensystemen die angeflogene Piste.
Gerade beim Wechsel von Anflug- zur
Flugplatzkontrolle kann es aber lokale Besonderheiten
geben; diese sind in den Flughafeninformationen
der AIP nachzulesen.
Steig- und Sinkflug-Freigaben
mit Steig- und Sinkraten
Oft werden Steig- und Sinkflugfreigaben im
IFR-Betrieb zusammen mit vorgegebenen
Steig- oder Sinkraten erteilt. Diese Methode
verwendet die Flugsicherung, um eine ausreichende
Staffelung zwischen mehreren
Luftfahrzeugen oder zwischen Flugzeug und
einem zu vermeidenden Luftraum herzustellen
oder um Übergabebedingungen zwischen
zwei Kontrollsektoren zu erfüllen. Die angewiesene
Rate ist dabei keine Durchschnittsrate,
sondern ist schnellstmöglich einzunehmen
und so lange wie möglich bis kurz vor
dem Erreichen der freigegebenen Flughöhe
zu halten. Die sonst übliche Reduzierung der
Rate auf 1000 bis 1500 ft/min innerhalb der
letzten 1000 ft vor Erreichen der freigegebenen
Höhe bei leistungsstärkeren Flugzeugen,
um die Gefahr des Überschießens oder des
Auslösens einer Kollisionswarnung zu vermeiden,
ist hierbei vom Lotsen nicht eingerechnet
und deshalb auch nicht anzuwenden!
Unstimmigkeiten gibt es oftmals bei der Frage,
ob angewiesene Sink- oder Steigraten nach
einem Frequenzwechsel weiterhin gültig sind.
Die DFS hat jüngst in einem Rundschreiben
klargestellt, dass vom vorherigen Kontrollsektor
zugewiesene Steig- oder Sinkraten auch
60 aerokurier 5/2015

Seit der Jumbo-Katastrophe von Teneriffa 1977 darf der Begriff „Take-off“ von Piloten im
Sprechfunkverkehr ausschließlich zur Bestätigung der Startfreigabe verwendet werden.
nach einem Frequenzwechsel weiter gelten.
Wird die Freigabe durch Zuweisung
einer neuen Flughöhe erweitert, ist die
Ratenzuweisung automatisch aufgehoben.
Soll die Rate dennoch weiter beibehalten
werden, so muss dies explizit Bestandteil
der neuen Freigabe sein. Für die Zuweisung
von Geschwindigkeiten gilt diese Regelung
übrigens nicht: Eine Geschwindigkeitsrestriktion
muss auch nach einer neuen
Anweisung oder Freigabe weiterhin eingehalten
werden und wird erst durch
eine anderslautende Freigabe aufgehoben.
Abschließend noch ein paar Redewendungen,
die schon seit einiger Zeit nicht mehr
Bestandteil der Sprechfunkverfahren, aber
dennoch oft „auf der Welle“ zu hören sind:
Bei der Erteilung der Start- oder Landefreigabe
werden lotsenseitig seit geraumer
Zeit zuerst der Wind und dann die Pistenbezeichnung
genannt, zum Schluss wird
die Freigabe ausgesprochen. Analog wäre
die Freigabe auch zurückzulesen. Der
Begriff „take-off“ darf seitens des Piloten
nur bei der Bestätigung der Startfreigabe
verwendet werden; „startbereit sein“ wird
deshalb mit „ready“ oder „ready FOR
DEPARTURE“ umschrieben. Ähnliches gilt
für die Vokabel „cleared“: Sie darf im gesamten
Sprechfunkverkehr nur in Zusammenhang
mit Start-, Lande- und Streckenfreigaben
verwendet werden.
Das Verlassen oder Erreichen einer Flughöhe
muss, außer auf ausdrückliche Anforderung
des Lotsen, nicht mehr gemeldet
werden; ebenso der Ein- und Ausflug
in eine respektive aus einer Warteschleife.
Die Sprechgruppe beim Zurücklesen
einer Sinkflugfreigabe lautet demnach:
„D-GIFR, descending flight level 110“. Die
Meldung „... leaving flight level 130 descending
flight level 110“ ist veraltet. Nicht
weggelassen werden darf hingegen der
Begriff „flight level“, um klarzustellen, dass
es sich bei den folgenden Zahlen um eine
Flugfläche handelt. Eigentlich auch ein
alter Hut, aber immer wieder gehört: Die
Begriffe „to“ und „for“ dürfen wegen der
Verwechslungsgefahr mit Zahlen beim
Zurücklesen von Höhenfreigaben nicht
verwendet werden.
Die NfL steht kostenlos
zum Download bereit
Die NfL 1-251-14 beinhalten die aktuelle
„Bekanntmachung über die Sprechfunkverfahren“
mit allen Regeln und Sprechgruppen
und werden im Rahmen der
SERA-Einführung von der DFS frei zugänglich
zum Download auf www.dfs-ais.de
angeboten.
[ Autor Helge Zembold
Helge Zembold fliegt
als Copilot im Airbus
A320 durch Europa. In
seiner Freizeit ist er
meist als Segelflieger
oder im Schleppflugzeug
unterwegs. Er ist
Autor des Buches
„IFR-Sprechfunk“, das
in Kürze erscheint.
Fotos: Diamond Aircraft, Mooney Aircraft, Sennheiser, Zembold
Praxis-Quiz
Testen Sie Ihr Wissen
1.
Eine typische Wolkenform über den
Alpen. Wie heißen diese Wolken?
a) Altocumulus castellanus (Ac cas)
b) Stratocumulus lensiuaris (Sc les)
c) Altocumulus lenticularis (Ac len)
d) Alto-Cumulonimbus (Ac Cb)
2.
Bei einem Start eines Motorflugzeugs
mit ausgefahrenen Klappen
(Startstellung) wird
a) die Steigrate erhöht
b) der Widerstand verringert
c) die Startrollstrecke verkürzt
d) die Beschleunigung erhöht
3.
Warum soll bei einem Vergaserbrand
der Anlassvorgang fortgesetzt
werden, wenn der Motor nicht
anspringt?
a) Es besteht die Gefahr, dass die
Flammen auf andere brennbare Teile
überspringen.
b) Die Flammen werden im Bereich des
Ansaugsystems ins Motorinnere abgesaugt
und erlöschen dann meist sehr
schnell.
c) Die Flammen schlagen über die Benzinleitung
in den Tank zurück und können
zur Explosion führen.
d) Der Motor kann durch die Flammen
ausglühen.
Die Lösungen finden Sie auf Seite 101.
Foto: Volker K. Thomalla
aerokurier 5/2015 61

[ PRAXIS Mai 2015 ]
Bring was
Schönes mit!
Für Piloten und Luftfahrt-Enthusiasten
gibt es eine Vielzahl
an praktischen Accessoires
und Mitbringseln. Auch diesmal
hat die Redaktion wieder
besondere Stücke gefunden.
3
3 Eine Frage der Halterung
Wenig Platz im Cockpit, aber das iPad soll
unbedingt mit? Abhilfe verspricht die Sport-
Flex-Saugfußhalterung von Mygoflight. Das Teil
ist mit seinem Armgelenk eine gute Lösung,
um iPads/Tablets an Cockpitscheiben oder
anderen glatten Oberflächen im Flugzeug zu
befestigen. Die Handhabung ist denkbar einfach.
Das Gelenksystem ermöglicht Abstände
von der Scheibe von zirka 8 bis 26 Zentimeter.
Der Arm hat drei unabhängige Gelenke, die alle
verstellbar sind und von einem zentralen Feststellknopf
festgezogen werden. Der zentrale
Knopf ist um 360 Grad drehbar, die beiden
Endgelenke um 105 Grad. Der Anschluss an
den Saugfuß ist sperrbar und rotiert um bis zu
220 Grad. 109 Euro bei www.skyfox.de
1 Rhein-Ruhr in 1: 250 000
Die Luftfahrtkarte für das Rhein-Ruhr-Gebiet
im Maßstab 1: 250000 stellt diese unübersichtliche
Region deutlich detaillierter dar. So findet
man sich im Umfeld der Verkehrsflughäfen besser
zurecht. Die von der DFS
herausgegebene Karte eignet
sich aufgrund des Maßstabs
neben dem Streckenflug auch
her vorragend für lokale Flüge
und ist ebenfalls für Ultraleichtflieger
bestens geeignet. Die
Darstellung entspricht dem Stil
der ICAO-Karte in 1:500 000.
Die Karte gibt es auch in einer
Version für Segelflieger.
Gesehen für 9,90 Euro bei
www.eisenschmidt.aero
1
4
4 „Come in
and find out“
So falsch wie seinerzeit
der Werbespruch
einer Parfümeriekette
ist die stilvolle Fußmatte
für Luftfahrtbegeisterte
nicht. Denn hier
weiß man ganz konkret,
wo es hinein und
wo es wieder hinaus
geht. Die hochwertige
beige-braune Fußmatte
mit den Maßen
75 x 45 Zentimeter ist
eines von mehreren Modellen, die in unterschiedlichen
Farben und mit diversen Luftfahrtmotiven
ab 29,90 Euro erhältlich sind.
Gesehen bei: www.flugzeugmoebel.de
2
2 Breitling trifft auf Smartphone
Breitling geht das Thema Smartwatch auf
eigene Weise an. Die neue B55 Connected
nimmt drahtlos Kontakt mit einem Smartphone
auf. Das soll die Bedienung der Uhr erheblich
vereinfachen: Viele Einstellungen lassen sich
komfortabel über das große Display des Telefons
vornehmen. Auch ein Flugzeitmesser
gehört zum Funktionsumfang. Trotzdem bleibt
das Smartphone ein optionales Zubehör – die
Uhr arbeitet eigenständig und verfügt über ein
äußerst präzises Quarzwerk. Noch ist die Uhr
nicht serienreif, Änderungen sind noch möglich.
Auch der Preis ist noch nicht festgelegt.
www.breitling.com/de
62 aerokurier 5/2015

7
5 Der richtige Dreh
In Signalfarbe und im Luftfahrtdesign kommt
das praktische Pocket Tool daher. Das Multi-
Schraubendreher-Set besteht aus zwei Basiseinheiten,
die wie klassische Kugelschreiber
anmuten. Sechs unterschiedliche Metallspitzen
können wahlweise ausgetauscht werden, so
dass für nahezu jede Schraubengröße die
passende Spitze verfügbar ist. Das Pocket Tool
wird in einem hochwertigen Etui geliefert und
ist erhältlich zum Preis von 24,90 Euro bei:
www.the-aviators-choice.de
7 Läuft wie geschmiert
Shell Aviation hat ein neues Hightech-Öl speziell
für leichte Viertakt-Flugmotoren ent wickelt.
Aero Shell Sport Plus 4 ist in enger Zusammenarbeit
mit Rotax entstanden – drei Jahre dauerten
Tests und Entwicklung. Die Additive sollen
Verschleiß und Korrosion bestmöglich verhindern.
Besonderes Augenmerk wurde auch auf
optimales Verhalten des Öls im Getriebe gerichtet.
AeroShell Sport Plus 4 entspricht den
Rotax-Normen. Der Motorenhersteller BRP-
Powertrain empfiehlt es ausdrücklich für den
Einsatz in der 912er-Serie.
www.aeroshell.com
Fotos: DFS, Breitling, Mygoflight, flugzeugmoebel.de, the-aviators-choice.de, port-truc.de, AeroShell, aeroakku
5
6 Boden-gebunden
Wer sein Flugzeug zum Übernachten schon
mal in steinigem Boden verankern musste,
weiß ein Lied zu singen: Das ist schweißtreibende
Arbeit. Beim Torky-Erdanker soll das
ganz einfach gehen. Durch eine Schalenbrücke
aus Metall werden lange, dünne Erdschrauben
schräg mit dem Torky-Kurbelschlüssel in den
Boden gedreht. Damit
soll eine verzweigte 6
Bodenhaftung erreicht
werden. Zum Zweierset
zum Preis von
46,80 Euro gehören
zwei Schalenbrücken,
vier Schrauben, zwei
Seile (je 3 m lang)
sowie ein Aufbewahrungsbeutel.
Das
Set ist leicht zu verstauen
und wiegt
ganze 550 Gramm.
www.port-truc.com
8
8 Innere Werte
Lithium-Ionen-Akkus haben in technischen
Geräten längst ihren Siegeszug absolviert. Nur
in Segelflugzeugen sind Bleiakkus immer noch
Standard – gerade dort also, wo es darauf
ankommt, für schwache Bedingungen besonders
leicht zu sein. Die Lithium-Eisenphosphat-
(LiFePO4-)Akkus sind sicher, schnellladetauglich
und sehr viel leichter als vergleichbare
Bleiakkus. Angeboten werden sie in den Abmaßen
wie ihre Blei-Brüder, so dass sie ohne
Veränderung in deren Halterungen eingesetzt
werden können. Teurer sind sie allerdings:
Den LFP 12-8 mit 8,5 Ah Kapazität (Bleiakku-
Äquivalent 15 Ah) gibt es für 134,90 Euro.
www.aeroakku.com
aerokurier 5/2015 63

[ PRAXIS Mai 2015 ]
Gut sichtbar: Beim Bruch dieser
Verkleidung haben sich die
Laminatlagen voneinander gelöst.
Know-how für Selbermacher
Kleine FVK-Reparaturen
Foto: Heiko Müller; Grafiken: aerokurier/Quelle: Hänle Flickfibel
Vor Reparaturen an FVK-Teilen schreckt so mancher fliegende
Zeitgenosse zurück. Dabei kann man kleine Schäden an nichttragenden
Teilen wie etwa Verkleidungen mit Harz, Gewebe und
etwas handwerklichem Geschick durchaus selbst beheben.
Ein Riss in der Motorverkleidung, im
Verkleidungsteil des Flügel-Rumpf-
Übergangs oder gar ein Loch im Radschuh
aufgrund einer kleinen Kollision beim
Rollen? Während man Reparaturen von Schäden
an tragenden Teilen aus Faserverbundwerkstoffen
(FVK) selbstverständlich Fachleuten
überlässt, sind solch kleinere Reparaturen,
die eher unter die Rubrik „Kosmetik“
fallen, auch von Laien mit handwerklichem
Geschick machbar. Wir beschränken uns in
unserem Praxistipp zudem auf Arbeiten an
Volllaminatteilen.
Zunächst wollen wir ein Loch im Laminat
„stopfen“. Die erste Frage: Welches Material
nehme ich? Es empfiehlt sich ein Epoxidharz
in einer Harz/Härter-Kombination mit nicht
zu kurzer Topf-, also Verarbeitungszeit, denn
als Anfänger arbeitet man langsam. Man sollte
sich beraten lassen. Die Produktvielfalt ist
groß. Wir haben gute Erfahrungen mit Sicomin-
Epoxidharz gemacht. Es wird von der Bornheimer
Firma Timeout Composite vertrieben,
die auch den Bereich Luftfahrt beliefert.
Als Erstes muss die Schadenstelle, zum Beispiel
per Hand- oder Lochsäge, auf einen glatten
Kantenverlauf aufgeweitet werden. Dann heißt
es, die Kanten gleichmäßig anzuschrägen,
also zu schäften. Das geht gut mit einem Exzenterschleifer
oder auch per Hand mit einem
Schleifklotz. Die Breite der Schäftung richtet
sich nach der Materialstärke. Das Verhältnis
liegt in unserem Fall im Bereich von 1:20 bis
1:40.
Ideal ist es, wenn der Faserverlauf des später
eingesetzten Gewebes dem ursprünglichen
der Reparaturstelle entspricht. Am Schäftbild
lässt er sich in der Regel gut ablesen. Häufig
sieht man ihn aber schon an den Bruchstellen,
wenn sich die einzelnen Lagen voneinander
gelöst haben. Ein simpler Trick ist, das aus
der Schadenstelle geschnittene Teil anzuzünden.
Dabei verbrennt das Harz und die einzelnen
Gewebelagen und ihre Ausrichtung
werden sichtbar.
A B C
max.
50 mm
max.
50 mm
Riss im Laminat: Das Material um den Schaden
anschäften, dann Gewebe auflaminieren. Zum
Schluss spachteln, schleifen und lackieren.
Die Gewebestärke und Lagenzahl richtet sich
idealerweise nach dem bei der Schadenstelle
benutzten Material. Im Zweifel hilft auch
hier der Ratschlag kompetenter Zulieferer.
Damit die später aufzulegenden Gewebelagen
nicht in die Flickstelle einsacken, sollte man
die Schadenstelle provisorisch unterfüttern.
Für ebene Teile reicht ein Brettchen, bei gebogenen
kann man ein Stück Hartschaum mit
dessen Radius straakend zuschleifen. Zwischen
Unterfütterung und Schadenstelle gehört in
jedem Fall eine Folie. Dazu reicht ein Stück
aus einer Einkaufstüte. Die Folie verhindert,
dass das neue Laminat nach dem Aushärten
mit der Unterfütterung eine unlösbar innige
Verbindung eingeht. Sie lässt sich später einfach
abziehen.
Nun geht es an die Gewebeflicken, die das
Loch im Laminat verschließen sollen. Der
größte entspricht dem Verlauf des Außenrandes
der Schäftung und wird später zuerst
eingelegt. Die folgenden Gewebelagen wer-
vorgetränkte Gewebelagen
mit der Unterseite
straakender
Schaumstoff
Fixierung, zum
Beispiel mit einer
Holzlatte
Prinzipieller Aufbau der FVK-Schäftung bei
einem Loch im Laminat. Zwischen Schaumstoff
und Laminat muss noch eine Folie liegen.
64 aerokurier 5/2015

den jeweils zwischen sieben und zehn Millimeter
kleiner ausgeschnitten.
Wer nun loslegt und munter die Gewebematten
zuschneidet, wird schnell feststellen, dass
sie dabei ausfransen. Außerdem können sie
sich spätestens beim Einlegen verziehen.
Folie als Trägermaterial macht
den Flickenzuschnitt einfacher
Besser ist es, erst einmal eine transparente
Folie über die Schadenstelle zu legen und die
gewünschten Gewebelagen am Verlauf der
Schäftung mit einem Stift nachzuzeichnen.
Wie gesagt, jede Lage etwas kleiner. Für diesen
Schritt eignet sich nicht zu dünne Verpackungsfolie,
zur Not tut es auch eine Dokumententasche
für Aktenordner.
Nach dem Aufzeichnen der Konturen dreht
man die Folie um. Das ist besonders wichtig,
wenn die Flicken nicht symmetrisch sind. Nun
wird sie dünn (!) mit dem vorbereiteten Harz/
Härter-Gemisch eingestrichen und die mit
Übermaß zugeschnittenen Gewebestücke
aufgelegt und leicht angetupft. Man sieht gut,
wie das Harz die Fasern durchdringt.
Jetzt lassen sich die Flicken mit der Trägerfolie
fransen- und verzugsfrei ausschneiden
und in die Schadenstelle einlegen. Die Folie
wird jeweils sofort danach abgezogen. Lufteinschlüsse
vorsichtig nach außen wegstreichen.
Nach dem Aushärten wird die Reparaturstelle
noch gespachtelt, verschliffen und
lackiert. Den Spachtel kann man sich selbst
herstellen. Dazu werden Baumwollflocken
oder Mikroballons ins Harz eingerührt, bis
das Gemisch eine pastöse Konsistenz bekommt.
Feine Sägerückstände tun es auch.
Die Vorgehensweise bei Rissen im Laminat
ist ganz ähnlich. Hier wird das Material beiderseits
des Risses ebenfalls geschäftet (siehe
Zeichnung). Unabhängig von der Materialstärke
reichen 50 Millimeter breite Schäftungen
immer. Sind die Laminatlagen außen
auflaminiert, empfiehlt es sich, auch auf der
Innenseite noch eine Gewebelage aufzubringen,
um ein erneutes Aufreißen des Risses
sicher zu verhindern.
[ Autor Heiko Müller
In 35 Jahren Fliegerei hat
aerokurier-Redakteur
Heiko Müller eine Menge
Erfahrungen auf vielerlei
Fluggerät gesammelt.
Seine besondere Leidenschaft
gehört heute den
Oldtimern der Lüfte. So
verantwortet er auch die aerokurier-Schwesterzeitschrift
Klassiker der Luftfahrt.
Sicherheit: Unfallanalyse
Absturz bei Ausweichlandung
Eigentlich sollte ein neues, gut gewartetes Flugzeug mit einem
erfahrenen Fluglehrer an Bord keinen Stoff für einen Unfallbericht
liefern. Anders geschehen im Spätsommer 2014, als zwei Piloten
mit einer C42 bei schlechtem Wetter einen Ausweichplatz ansteuerten,
durchstarteten und das Rettungssystem aktivierten. Das
konnte den Absturz jedoch nicht mehr verhindern.
Die C42, im Bild eine baugleiche Maschine, ist
mit einem Gesamtrettungssystem ausgerüstet.
Die s-förmige Brandspur
führt vom Hauptbrandherd
weg. Rechts unten: der
Rettungsschirm.
Sicherheit war das oberste Gebot der
Flugschule, was auch den 59-jährigen
Piloten der Comco Ikarus C42 bewogen
hat, bei dieser Schule zu chartern und den
46-jährigen Flugschulbesitzer, Ausbildungsleiter
und Fluglehrer als Sicherheitspilot für
den Streckenflug gleich mit zu buchen.
Der Flug fand an einem sehr einprägsamen
Datum statt. Es war der 11. September 2014.
Am Mittag hoben die beiden Piloten mit der
gerade mal drei Monate alten C42 C vom Heimatplatz
Gießen-Lützellinden ab. Ihr Ziel war
Pirmasens. Dort landeten sie eine gute Stunde
später. Um 14.15 Uhr startete die zweisitzige
Schulmaschine zum Heimflug in Richtung
Nordosten.
Laut der der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
(BFU) vorliegenden Aufzeichnungen
wurde bereits zwei Minuten nach dem
Start der Kurs korrigiert. Das UL flog jetzt auf
Ostkurs. Weitere zwei Minuten später ging
der Zweisitzer auf Südostkurs.
Es ist davon auszugehen, dass der Grund
dafür eine ausgeprägte Schlechtwetter-Front
war, die von Norden her in das Gebiet zog
und ursächlich für die Entscheidung der Piloten
war. Für ganze zehn Minuten behielten
sie nun diesen Kurs bei und überflogen dabei
den Pfälzer Wald in Richtung Rheintal. In Anbetracht
der Umstände war dies wohl die
einzig mögliche Entscheidung, dem schlechten
Wetter auszuweichen und einen Ausweichplatz
anzusteuern. Über dem Höhenzug betrug
die Flughöhe 2300 bis 2500 Fuß GND. Querab
Bodenthal, nur wenige Kilometer nordwestlich
des Flugplatzes Schweighofen, wechselte die
Besatzung erneut den Kurs und flog nun wieder
mit Ostkurs weiter, um von Norden in die
nördliche Platzrunde von Schweighofen einzufliegen.
Entsprechend des Geländes und
der absinkenden Basis wurde dabei die Flug-
Fotos: Polizei/BFU, Christian Böhm
aerokurier 5/2015 65

[ PRAXIS Mai 2015 ]
Fotos: BFU, Christian Böhm
höhe stetig bis auf 1200 Fuß reduziert. Um
14.36 Uhr drehte die Maschine dann in den
Queranflug zur Piste 26. Wenige Sekunden
später endeten die Radaraufzeichnungen des
Fluges.
Ein Zeuge im Bereich des Flugplatzes beobachtete
das UL, als es aus Richtung Nordosten
kommend in 1000 Fuß Höhe flog. Er gab zu
Protokoll, dass zu diesem Zeitpunkt der Wind
gering war und nur wenig Niederschlag
herrschte. Das Schauergebiet mit Windböen
und Starkregen lag zu diesem Zeitpunkt nördlich
der Stadt Schweighofen und dem Flugplatz
und zog weiter in Richtung Südsüdwest.
Was hat die Crew veranlasst, einen Durchstartvorgang
einzuleiten? Möglich ist, dass es
Probleme mit den Schwimmern des Rotax-
Antriebs gab, denn absinkende Schwimmer
können im Leerlauf (insbesondere bei neuen
Motoren) Motorprobleme verursachen. Belegt
werden konnte dies aber nicht, weil der Zeuge
auch keine abnormen Motorgeräusche oder
entsprechende Anzeichen wahrgenommen
hatte. Andere Indizien fielen dem Feuer zum
Opfer.
Im Abflug wurde aus bisher nicht geklärtem
Grund das Junkers-Rettungssystem aktiviert.
Dies verhinderte jedoch nicht mehr, dass das
Flugzeug um 14.37 Uhr, etwa 600 Meter westlich
der Flugplatzbegrenzung, auf ein Feld
stürzte. Beim Aufprall wurde der Tank der
Maschine beschädigt, das auslaufende Benzin
entzündete sich, und das Flugzeug fing sofort
Feuer. Für die beiden Insassen kam jede Hilfe
zu spät.
Eine Zeugin sah, wie das UL senkrecht zu
Boden stürzte. Dabei beobachtete sie auch,
dass sich ein Schirm auf der linken Seite öffnete
– di e Ausschussöffnung bei einer C42 befindet
Die Radarbilder sind die einzigen Wetterdaten, die
Rückschlüsse auf die Wettersituation vor Ort zulassen:
im Bild oben zum Startzeitpunkt, 14.15 Uhr, im Bild unten
zum Unfallzeitpunkt gegen 14.37 Uhr (Ortszeiten).
Das nahezu ausgebrannte Wrack des zweisitzigen ULs C42. Die Unfallstelle befand sich auf einem
Feld, zirka 600 Meter westlich der Flugplatzgrenze von Schweighofen.
sich mittig –, bevor die Schulmaschine hinter
einer Baumreihe aus ihrem Blickfeld verschwand.
Sie vernahm zunächst einen lauten Knall und
sah dort eine aufsteigende schwarze Rauchfahne.
Ob das Rettungssystem in diesem Fall richtig
ausgeschossen wurde, ist aufgrund des Zerstörungsgrads
des ULs nicht mehr rekonstruierbar.
Es gibt aber bestätigte Berichte,
denen zufolge das Gesamtrettungssystem
selbst unmittelbar nach dem Start in niedriger
Höhe gezogen wurde und die Maschine nebst
Insassen retten konnte.
Ein weiterer Zeuge, der sich kurz nach dem
Unfall mit seinem Auto in der Nähe des Flugplatzes
Schweighofen befand, berichtete von
starken Regenschauern, als er das brennende
Wrack auf einem Acker entdeckte. Die Brandspur
am Boden zog eine s-förmige Linie, vom
Hauptbrandherd weg, was durchaus auch
bedeuten könnte, dass erst nach dem Absturz
Das Junkers-Gesamtrettungssystem
befindet sich im Rumpf der C42. Die
Rakete wird im Notfall mitsamt Schirm
mittig nach oben herausgeschossen.
heftig wechselnde Böen das Wrack am Schirm
über den Boden zogen und die Front demnach
erst nach dem Absturz die Unfallstelle erreichte.
Dafür spricht auch die Beobachtung des
ersten Zeugen.
Sicherlich wird das Wetter, einhergehend mit
erhöhtem Stresslevel der Piloten, ein beitragender
Unfallfaktor gewesen sein. In Deutschland
ist es aber nicht ungewöhnlich, mit Situationen
wie dieser umzugehen, auszuweichen
und eine Sicherheitslandung an einem
anderen Platz in Kauf zu nehmen, was wohl
auch der Plan der C42-Crew war. Insbesondere
der Fluglehrer konnte auf einen großen
Erfahrungsschatz zurückgreifen. Mit dem
Wetter umzugehen, war sein tägliches Geschäft.
Die BFU konnte sich bei der Untersuchung
nur auf ein grobes Radarbild stützen, das den
Bereich Schweighofen in Rot zeigt. Nach der
Aussage des Zeugen am Platz war die Situation
zum Zeitpunkt des Anflugs jedoch offensichtlich
„die Ruhe vor dem Sturm“. Auch
erfahrene Berufspiloten berichten immer
wieder, dass selbst in der Nähe eines Schauers
oder einer Front ein Platz durchaus anfliegbar
sein kann, obwohl das aufbereitete
Radarbild einen anderen Eindruck vermittelt.
Zwar hatte der links sitzende Pilot nur 281
Stunden Erfahrung, dafür hatte der Fluglehrer
aber über mehr als 2000 Stunden auf dem
Muster C42 geflogen. Laut anderer, in Gießen-
Lützellinden ansässiger Piloten beherrschte
er seine Maschine, und die Aufgabenverteilung
an Bord wird damit klar gewesen sein. Genau
für Situationen wie diese wird der Charterpilot
den Sicherheitspiloten gebucht haben.
So weit ersichtlich, war die Struktur der C42
intakt, und die Kontinuität der Steuerung war
bis zum Aufprall gegeben.
Der BFU-Untersuchungsbericht wurde ohne
Nennung einer möglichen Ursache summarisch
abgeschlossen.
Christian Böhm/rst
66 aerokurier 5/2015

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[ SEGELFLIEGEN Training ]
SAISONSTART
PLANSPIELE
AUTOR: Gerhard Marzinzik
68 aerokurier 5/2015

Schon verpasst – die ersten guten Streckenflugtage im
April? Wer die Saison richtig nutzen will, tut gut daran,
alles parat zu haben, wenn sich denn der Tag der Tage
einstellt. Tipps für die richtige Vorbereitung.
Startaufstellung. Wenn früh
die Hardware steht, kann
der Pilot sich ganz auf seine
Aufgabe konzentrieren.
Foto: Gerhard Marzinzik
aerokurier 5/2015 69

[ SEGELFLIEGEN Training ]
Holz hat längst nicht
ausgedient. Dank
Indexwertung zählt die
Leistung des Piloten.
Gerade die Lizenz frisch erworben
und jetzt gespannt
auf die ersten Streckenflüge?
Schon drin in den Startblöcken,
um mit dem sportlichen Segelfliegen
richtig loszulegen?
Die Weichen dafür, dass die Flüge
zum Erfolg werden, müssen lange
vor dem eigentlichen Flug gestellt
werden. Umsichtige Vorbereitung
nimmt viel Stress aus der Streckenvorbereitung
und schafft die Basis,
sich wirklich auf das konzentrieren
zu können, was am Morgen eines
Flugtages zu tun und was im Flug
letztlich gefordert ist. Wer nach dem
Start noch Gedanken nachhängt, was
möglicherweise vergessen wurde
oder schlecht gelaufen ist, hat einen
miserablen Einstieg und die ersten
Punkte schon verloren. Eine Checkliste,
die alle wichtigen Aufgaben
enthält, nimmt den Druck vor dem
Start. Zu dieser Liste gehört der lange
im Vorfeld erarbeitete Streckenkatalog
– auch heute, im Zeitalter des
Online Contest, mit der Möglichkeit,
völlig frei zu fliegen.
Wer die OLC-Freiheit als Planungslosigkeit
missversteht, vergibt viele
Chancen. Der Katalog ermöglicht am
Morgen des Flugtages die schnelle,
stressfreie Aufgabenstellung. Seine
Wetterlagen für den Streckensegelflug
H
Ein zentrales Hoch steht im Frühjahr und
Sommer für passable Streckenflugbedingungen.
H
T
Rückseite: Stößt im Gefolge einer Kaltfront ein
Hochkeil ins Fluggebiet, bedeutet das gute Thermik.
H
T
Ostwetterlagen mit starkem Wind treten häufig
im Frühjahr auf.
Fotos: Holger Weitzel
70 aerokurier 5/2015

Auswahlmöglichkeiten erlauben die
schnelle Anpassung ans Wetter und
sind im Flug die Basis für eine flexible
Reaktion auf Wetteränderungen.
Der Katalog erleichtert die Kartenvorbereitung
und die Erstellung des
Flugdurchführungsplans, mit dem im
Flug die Machbarkeit des Vorhabens
immer wieder aufs Neue abgeschätzt
wird. Liegt der Flugdurchführungsplan
bereits als Tabelle vor, brauchen nur
noch die Strecken-/Zeitabschnitte an
die Tagesgegebenheiten angepasst
zu werden.
Geschickterweise werden für diesen
Katalog die Strecken größer werdend
aufeinander aufgebaut. Einsteiger
ins Überlandfliegen lernen damit
Schritt für Schritt neues Terrain kennen,
ohne gleich gänzlich über einer
neuen Landschaft fliegen zu müssen.
Im Flug erleichtert ein Katalog die
Entscheidung über neue Wendepunkte,
wenn aufgrund einer schlechteren
oder besseren Wetterentwicklung
sich eine Verkürzung oder Verlängerung
empfiehlt. Für den Abflug mit
einem frühestmöglichen Start wählt
man eine Kette von Hausbärten. Wo
die stehen, muss man nicht einmal
selbst erkunden, sie lassen sich aus
den OLC-Flügen der Streckenflieger
am Platz herauslesen. Für den frühen
Abflug, bei dem schwache Thermik
und niedere Basis das Vorankommen
erschweren, empfiehlt sich die Planung
mit Schiebewind. Soll die gesamte
Thermikzeit eines Tages ausgenutzt
werden, muss auch der Zielanflug
sorgfältig geplant werden. Schiebewind
kann den Endanflug strecken,
ebenso die Kurswahl über Gebiete
mit lang anhaltender Thermik.
Wenn irgend möglich, werden in
die Aufgaben bekannte Rennstrecken
eingebaut wie beispielsweise Schwäbische
Alb oder Thüringer Wald. Auch
hier lässt sich aus OLC-Flügen, die
vom Heimatflugplatz aus erfolgten,
viel herauslesen. Saufgebiete werden
möglichst gemieden oder so in das
Tagesvorhaben eingebaut, dass sie
zu einer günstigen Tageszeit gequert
werden. Luftraumbeschränkungen,
die Umwege erfordern, können sich
ebenfalls als Show Stopper erweisen.
Checkliste für den Flugutensilienkoffer
Ein Flugtag ist mit frühem Aufstehen, Wetteranalyse und
Aufgabenstellung schon stressig genug. Gut ist, dann in einer
speziellen Tasche alles Notwendige dabeizuhaben.
NavigationsmateriaI:
ICAO-Karten, Fliegertaschenkalender
Außenlandekatalog
(im Gebirge ein Muss)
Navigationsbesteck:
Kursdreieck, Lineal, Bleistift,
wasserlösliche Stifte, Marker
Notizblock und Kugelschreiber
Papiere: Segelfluglizenz,
Flugbuch, Bordbuch
Und natürlich sollten auch immer
Außenlandemöglichkeiten gegeben
sein.
Zu den Streckenvorschlägen des
Katalogs gehören die Flugdurchführungspläne,
das heißt die Ausarbeitung
der Strecken in Tabellenform für
Teilstrecken mit Kurs, Distanz und
Telefonliste für Helfer,
Rückholer, Schlepppiloten
Sehhilfe: Sonnenbrille,
Ersatzbrille
Schutz: Sonnenhut,
Sonnencreme, dicke Socken,
Schal, Handschuhe,
Entsorgungsmaterial
Pinkeltüten
Nahrung: Trinkflasche,
Müsliriegel etc.
Auf dem Weg ins Riesengebirge.
Die Schneekoppe
trägt noch Weiß.
BIS IN DEN MAI GIBT ES IN
HÖHEREN LAGEN SCHNEE
aerokurier 5/2015 71

[ SEGELFLIEGEN Training ]
Flugaufgabe Einflussfaktoren auf Aufgabengröße und Aufgabenorientierung
Flugzeugtyp
Reisegeschwindigkeit Flugstrecke Flugkurs und Flugziel
Steiggeschwindigkeit
meteorologisch
Persönlicher Faktor
Horizontalwind
meteorologisch
Thermikdauer
meteorologisch
Flugdisziplin
Aerologische
Situation in den möglichen
Fluggebieten
Bodenbeschaffenheit
und Bodengestaltung
in den möglichen Fluggebieten
Fotos: Gerhard Marzinzik, Holger Weitzel
Der Wind entscheidet:
Kommt er aus der
richtigen Richtung, kann
auch entlang der Küste
geflogen werden.
Freiräumen für Windkomponente und
Flugzeit (Reisegeschwindigkeit) und
wichtigen Frequenzen wie zum Beispiel
von Flugplätzen, von denen
aktuelle Wetterinformationen eingeholt
werden können.
Wer die guten Flugbedingungen
über den Ablauf mehrerer Tage hat
kommen sehen, wird dann leicht für
die aktuelle Vorhersage anhand seines
sorgfältig ausgearbeiteten Streckenkatalogs
die nach Orientierung und
Größe passende Aufgabe heraussuchen
können. Wichtig ist, die Großwetterlage
zu verfolgen und auf die
für den Streckenflug günstigen Konstellationen
zu achten, wie sie in der
Abbildung „Wetterlagen für den Segelflug“
schematisiert dargestellt sind.
Mit den segelfluggerechten Angeboten
von DWD und TopMeteo ist
es heute ein Leichtes, zu sehen, wo
die thermisch günstigsten Gebietp
zu erwarten sind und wie sich in den
unterschiedlichen Regionen die Thermik
im Tagesverlauf entwickelt. Mit
den „potenziellen Flugstrecken“ beziehungsweise
„TopTask“ in flugwetter.de
lässt sich sehr genau planen.
Was hier noch zu berücksichtigen
bleibt, ist der persönliche Faktor, mit
dem die Angaben meist zu reduzieren
sind. Gerade Anfänger werden zu
Anfang ihrer Streckenflugkarriere
wohl kaum das theoretisch Mögliche
herausholen können. Den Reduzierfaktor
müssen sie sich auch erst einmal
erfliegen. Mit zunehmender Erfahrung
sollte er besser ausfallen.
Welche Faktoren alle eine Rolle
spielen bei der Bestimmung der Flugstrecke
und Orientierung der Aufgabe,
zeigt die Grafik „Flugaufgabe“.
Die guten streckenflugspezifischen
Wettervorhersagen von TopMeteo
und pc_met erleichtern in diesem
Schema vieles.
Eine eigene Tasche mit dem notwendigen
Zubehör und Werkzeug
sollte immer gepackt sein. Im Kasten
„Checkliste für den Flugutensilienkoffer“
sind die wichtigsten Dinge
aufgeführt.
Mit der Bedienung des Streckenrechners
im Flugzeug sollte man sich
natürlich lange vor einem Flug vertraut
gemacht haben. Auch die aktuellen
Regeln der Deutschen Meisterschaft
im Streckensegelflug und des Online
Contest sollte man parat haben.
Die Teilnahme an zentralen Wettbewerben
kann einen weiteren Kick
bringen für das Erlebnis Streckense-
FRÜHJAHRSAUSFLUG
ENTLANG DER SEEBRISE
72 aerokurier 5/2015

gelflug und einen starken leistungssteigernden
Effekt. Trotz dieser offenkundigen
Vorzüge kann man von
einem Run auf Wettbewerbe nicht
sprechen. Vor allem die alten Gesichter
sind dabei. Zu Blockmeisterschaften
gibt es zwar immer viele Anmeldungen,
aber am Ende um einiges
geringere Teilnehmerzahlen.
Der Online Contest ist ein überaus
attraktives Konkurrenzangebot. Er
macht dezentral den direkten Vergleich
möglic. Hier sieht man sofort nach
der Landung die eigene Tagesleistung
in Relation zu den Flügen von jedem
anderen Startort auf der Welt. Was
aber sehr viel interessanter ist: der
Vergleich innerhalb der eigenen Region,
zu den Aktivitäten auf Nachbarflugplätzen
und eben auch mit
anderen Piloten am eigenen Startort.
Geflogen werden bis auf Ausnahmen
zwar nicht dieselben Aufgaben, aber
aus den Gegenüberstellungen der
Flüge lässt sich lernen – sofern man
ehrlich zu sich selbst ist und für ein
eventuell schlechteres Abschneiden
nicht Ausflüchte heranzieht.
Als sehr aufschlussreich erweisen
sich Gegenüberstellungen von Flügen
in der OLC-Speed-Wertung. Das Vermögen,
schnell zu fliegen, wird hier
unter die Lupe eines 2,5-Stunden-
Zeitfensters gestellt. Diese Sonderwertung
eignet sich damit ausgezeichnet
für die Vorbereitung auf
Einsätze bei zentralen Wettbewerben.
Was aber bei einem zentralen Wettbewerb
immer noch anders ist: Alle
Piloten erhalten dort dieselbe Aufgabe.
Es ist nicht der Pilot, der im
OLC Speed Contest selbst nach der
bestmöglichen Streckenführung schauen
muss, diese Verantwortung übernimmt
der Sportleiter. Am Tasksetter
liegt’s, dass die Kurse in die meteorologisch
richtige Richtung gehen und
die Streckengrößen passen. ae
Gut, wenn im Wettbewerb
viele Aufgaben von Helfern
übernommen werden.
aerokurier 5/2015 73

[ SEGELFLIEGEN Meteo ]
Jetzt ist die Thermiksaison
eröffnet!“ Ein Kommentar,
den sicher jeder von uns
gerne schon früh im Jahr zusammen
mit einem schönen Flug in
den OLC stellen möchte. In dieser
Saison war es – zumindest an
Rhein und Ahr – schon Mitte Januar
zum ersten Mal so weit. Im
Februar konnte man die ersten
Flüge mit Schnitten deutlich jenseits
der 100 km/h bestaunen.
Ein ungewöhnlicher Saisonanfang?
Und was bedeutet das für
den Rest der Saison? Beginnt der
Herbst etwa schon wieder im
Juli, wie im letzten Jahr? Das lässt
sich seriös nicht beantworten.
Aber es ist spannend, der Frage
nachzugehen, warum es schon so
früh losgehen konnte und welche
Wetterlagen uns die ersten kräftigen
Bärte beschert haben.
Es muss nur
trocken genug sein
Winterthermik
Was im Februar
und März zählt
Ende März fegten schon die ersten Stürme
übers Land, bevor überhaupt die Frühjahrssaison
eröffnet war. Nach den ersten, teils
bemerkenswerten Winterflügen stehen die
Piloten hungrig in den Startlöchern.
Der 28. März, hier im Satellitenbild,
bescherte schon richtig
schnelles Streckenflugwetter.
Ziehen wir doch mal einen Vergleich
zu 2014: Auch in den ersten
drei Monaten des Vorjahres fand
eine Reihe von Flügen den Weg
in die Wertungslisten. Überwiegend
fanden die Flüge aber nicht
dank thermischer Aufwinde statt,
sondern es wurde im Hangwind
oder in Wellenaufwinden geflogen.
Die ersten thermischen Flüge, die
über einen ausgedehnten Werkstattflug
hinausgingen, gab es
auch 2014 bereits Mitte/Ende
Februar. Blickt man noch ein Jahr
weiter zurück, offenbart sich:
Thermik gab es schon früh im Jahr,
man musste sie nur nutzen.
Die Wetterlagen und Satellitenbilder der Flugtage zeigen eine Gemeinsamkeit:
Es ist in der Regel eine zumindest leicht labile Kaltluft
im Spiel. Bei dem noch sehr niedrigen Sonnenstand muss die Luftmasse
das thermische Potenzial mitbringen. Ein weiterer, noch bedeutsamerer
Faktor ist der Zustand des Bodens: Nasse Oberflächen und
ausgedehnte Schneeflächen bringen naturgemäß keine guten Aufwinde.
Und so zeigen die Bilder dann auch in den meisten Fällen zumindest
einen schneefreien Boden. Damit er auch trocken genug ist, darf es
längere Zeit nur wenig geregnet haben, denn ein Abtrocknen des
Bodens dauert im Winter natürlich deutlich länger als im Sommer.
Die Klimawerte zeigen tatsächlich das erwartete Bild: War der Januar
noch vergleichsweise nass – man erinnert sich vielleicht an die
zonale Lage, bei der ein Tief das nächste jagte –, so waren Februar
und März deutlich trockener als im langjährigen Mittel.
Auch in den Vorjahren war es vor allem der März, der deutlich
trockener daherkam, als man es üblicherweise erwartet. Temperatur
und Sonnenschein zeigten dagegen keine eindeutige Tendenz, denn
die trockenen Monate waren im Einflussbereich eines Russlandhochs
74 aerokurier 5/2015
deutlich kälter beziehungsweise
unter einem Azorenhoch wärmer
als im Mittel. Verglichen mit den
Sommermonaten fehlt natürlich
die Konstanz, mit der sich eine
gute Wetterlage über mehrere
Tage aufbauen kann. So sind es
eher singuläre Tage, die längere
Thermikflüge zulassen.
Aufreihungen schlagen
die tiefe Basis
Erste Gelegenheiten, die thermische
Qualität des noch jungen
Jahres zu testen, ergaben sich
bereits am 17. Januar von Bad
Neuenahr und am 31. Januar von
Bonn/Hangelar aus, am 8. Februar
kehrte dann auch in Niedersachsen
die Thermik ein. Strecken
und Schnitte waren noch nicht
erwähnenswert – das durfte man
aber auch nicht erwarten.
In der letzten Februarwoche
änderte sich das: Am 22. spielten
Kaltluft, Hochdruck und trockene
Böden ideal zusammen. Von Bad
Neuenahr aus flog Jürgen Koch
317 km. Bemerkenswert, dass zum
Nachmittag hin die Basis bereits
auf über 1600 m anhob.
Dass eine tiefe Basis kein Grund
für langsame Schnitte sein muss,
zeigte am selben Tag Frerk Frommholz.
Über der Lüneburger Heide
reihten sich die Cumuli im Wind,
und so war trotz der niedrigen
Basis von 600 m viel Geradeausfliegen
angesagt. Am Ende standen
350 km auf dem Zähler, und
gerade ein einziges Mal hat Frerk
dabei gekurbelt. Bei einem Kurbelanteil
von unter sieben Prozent
erreichte er einen Schnitt von 126 km/h.
Dass thermisch im Februar auch 400 km drin sind, bewies Matthias
Arnold am letzten Februartag mit einem Flug von Weinheim aus.
Über dem Rheintal ging es auf über 1700 m hinauf. Im März steigen
die Tageslängen fast sprunghaft an – fast vier Minuten kommen pro
Tag dazu. Auch die nutzbaren Wetterräume werden größer und gehen
über das Niveau eines kleinen Wetterfensters hinaus. Die Vielzahl von
Flügen, die gerade an den Wochenenden in den OLC gestellt wurde,
zeigt, dass immer mehr Piloten bereit sind für die kommende Saison.
So fanden am 22. März bereits 109 Flüge den Weg in den OLC. Begünstigt
waren an diesem Sonntag erneut die Heide bis hinunter an
die Elbe und Saale. Am darauf folgenden Samstag (28. März) waren
es schon 127 Flüge, wobei der Schwerpunkt zwischen Fränkischer
Schweiz und Fränkischer Alb lag. Strecken über 400 km, annehmbare
Basishöhen und gutes Steigen machen Lust auf den Sommer.
Auch wenn zu Ostern der Winter nochmal ein Comeback versuchte,
der Herbst 2015 soll sich ruhig Zeit lassen.
ae
Bernd Fischer
Foto: TopMeteo.eu

[ SEGELFLIEGEN Technik ]
Handlich und vor allem
autark ist die GloW
geplant – mit Turbine und
angetriebenen Rädern.
Crossover-Projekt GloW
Glühen für die UL-Segler-Klasse
Bei ProAirsport in Großbritannien wächst ein neuer UL-Segler heran, der auch in die
13,5-m-Klasse passen könnte. Das Besondere: Die Composite-Konstruktion GloW soll
mit einer im Rumpf integrierten Turbine eigenstartfähig werden.
Einen eigenstartfähigen UL-
Segler mit einklappbarem
Jetantrieb gibt es bereits:
eine Alisport Silent 2, die von hph
in Tschechien mit der 400-N-Turbine
von Schuberth motorisiert
wurde. Die Fachhochschule Esslingen
hat auf Basis des Ultraleichtflugzeugs
Apis einen nicht-eigenstartfähigen
Segler mit integrierter
Turbine zum Fliegen gebracht. Die
GloW ist jetzt das dritte UL-Modell
mit Turbine. Auch bei der GloW
ist die feste Installation des Triebwerks
geplant. Der vorgesehene
„Titan“-Motor fliegt schon in der
DG-1000 der Akaflieg Karlsruhe
und steckt bei hph als Basismotor
in der Schuberth-Turbine.
Grundlage für die GloW-Entwicklung
sind die in Großbritannien
erst jüngst modifizierten
Regeln für die Single Seat Deregulated
(SSDR) Class sowie die
Bestimmungen für Light Sport
Aircraft in den USA. In diesen beiden
Staaten sieht ProAirsports den
Markt für die GloW. SSDR-Flugzeuge
sind auf ein Startgewicht von
300 kg beschränkt und müssen
eine Mindestgeschwindigkeit von
höchstens 65 km/h haben.
Das im Juni gegründete Unternehmen
ProAirsport hat sich für
das Projekt die Mitarbeit der
Aerodynamiker John Gibson und
Vittorio Pajno gesichert. Die Flügel
mit Laminarprofil, einem modifizierten
NN18-17, sollen von einem
bewährten Segelflugzeug übernommen
werden. Der Mitteldecker
erhält eine mäßige V-Stellung und
Schempp-Hirth-Bremsklappen auf
der Flügeloberseite.
Die Titanturbine
wiegt nur 3,7 kg
Der Rumpf soll in CFK mit Aramidanteilen
zugunsten eines sicheren
Bruchverhaltens im Cockpitbereich
entstehen. Die 3,7 kg
schwere Titanturbine, sie ist gerade
einmal 40 cm lang, findet
hinter dem Piloten Platz. Die Ansaug-
und Abluftöffnungen für das
Triebwerk, das bis zu 390 N Schub
bringt, können für den Segelflug
verschlossen werden. Für den
Flügel ist ein GfK-Schaum-Sandwich
vorgesehen.
Wie bei Segelflugzeugen sollen
die Querruder und das Höhenruder
sowie die Bremsklappen über Stangen
betätigt werden, das Seitenruder
mittels Seilen. Der Flügel ist
wie bei Standard-Segelflugzeugen
zweigeteilt, und die Ruderanschlüsse
sollen bei der Montage zwangsweise
erfolgen. Auch der Höhenruderanschluss
erfolgt automatisch.
Das Fahrwerk wird aus einem
kleineren, steuerbaren Bugrad,
einem von einem bürstenlosen
Gleichstrommotor angetriebenen
Doppelrad und einem Heckrad
gebildet. Das Hauptfahrwerk ist
einziehbar. Vorteile dieser Fahrwerkskonstruktion:
Damit kann
der Pilot auf einem Flugplatz ohne
abgelegten Flügel eigenständig
rollen, und es wird keine mechanische
Bremse benötigt. Die Brems-
Die Titanturbine wird hinter dem
Cockpit versteckt. Die Luftöffnungen
werden in der Segelflugkonfiguration
verschlossen.
funktion soll der Elektromotor
übernehmen. Die Hauptaufgabe
des 7-kW-Motors liegt im Startlauf.
Leer wird die GloW 180 kg auf
die Waage bringen – ein ambitioniertes
Vorhaben, wenn zur Turbine
noch größere Batterien (LiFe-
PO4) kommen und der Controller
für den Elektromotor des Fahrwerks.
Entwicklungsziel ist eine Zuladung
von 120 kg. Wird der im Rumpf
platzierte Tank mit 27 kg Kerosin
(34 l) befüllt, passt ins Cockpit noch
ein 93 kg schwerer Pilot. Der Verbrauch
der Titanturbine bei Volllast
liegt bei 60 l/h.
Bei der Angabe der Leistungen
ist ProAirsport nicht kleinlich. Das
beste Gleiten wird mit 1:36 beziffert,
das minimale Sinken mit 0,60
m/s – man darf gespannt sein ... ae
Gerhard Marzinzik
Fotos: ProAirsport
aerokurier 5/2015 75

[ SEGELFLIEGEN Historie ]
A-15: Mit V-Leitwerk
ganz auf minimalen
Widerstand getrimmt.
ßen und chemische Abtragen von
Duraluminium-Legierungen sowie
der Einsatz von Polystyrol als Stützstoff
zur Anwendung.
Der Rumpf erhielt eine außergewöhnlich
geräumige Kabine. Das
Hauptrad ist gefedert, es lässt sich
einziehen und bremsen, der
Schleifsporn ist federgedämpft.
Das einholmige, zweiteilige Tragwerk
besitzt Schempp-Hirth-Bremsklappen.
Die Wandstärken der
Beplankung von Trag- und Leitwerk
wurden mit dem Ziel der Gewichtsreduzierung
durch chemisches
Abtragen von 1,5 bis auf 0,4 mm
optimiert. Niete finden sich nur am
Holm und an den Enden der Rippen;
alle anderen Verbindungen sind
metallgeklebt. Die Querruder senken
sich beim Fahren der Fowlerklappen
in 18-Grad-Landestellung
um 7,5 Grad. Einige Exemplare
erhielten 25-Liter-Wasserballasttanks
in den Flügeln. Ein Novum
ist das „Verschwinden“ des Schlepphakens
nach dem Ausklinken im
Rumpf.
Ihren Erstflug absolvierte die
A-15 am 26. März 1960 mit Sergej
Anochin. Während die ersten Exemplare
mit 17 Metern Spannweite
noch in Komsomolsk in der
Ukraine gefertigt wurden, begann
Daten Antonow A-15
Sowjetische Rarität
am deutschen Himmel
Antonow A-15
Die A-15 war das letzte und auch international
bekannteste Segelflugzeug aus dem
Konstruktionsbüro von Oleg K. Antonow.
Weltberühmt wurde der Konstrukteur mit
seinen riesigen Transportflugzeugen.
Der A-15 ging eine ganze
Reihe von Segelflugzeugen
voraus, die Oleg Antonow
konstruiertert hatte, darunter die
Rot Front 7, auf der Olga Klepikowa
am 6. Juli 1939 ihren sensationellen
749,2-Kilometer-Weltrekord
im freien Streckenflug erzielte. Die
RF 7 war ebenso wie die Weltrekordflugzeuge
A-9 und A-10 noch
in Holzbauweise gefertigt.
Der Wechsel zur Metallbauweise
erfolgte mit der A-11/13. Neben
der Tatsache, dass die in Metall
gebauten Flugzeuge besser widrigen
Witterungsbedingungen
standhielten – sehr oft standen die
Segelflugzeuge in der Sowjetunion
auch im Winter unter freiem Himmel
–, versprach die Verwendung
von Dural, insbesondere bei den
neuen Laminarprofilen, höhere
Flugleistungen. So erhielt die A-15
76 aerokurier 5/2015
Landeanflug mit ausgefahrenen
Fowlerklappen.
Fotos: Frank-Dieter Lemke
BauweiseGanzmetall
Maße
Spannweite 18 (17) m *
Länge
7,2 (7,2) m
Höhe
1,17 (1,15) m
Flügelfläche 12,3 (12,0) m²
Flügelstreckung 26,34 (24,08)
Massen
Rüstmasse 310 (273) kg
maximale Flugmasse 460 (425) kg
als erste Antonow-Konstruktion
ein Profil der NACA-Reihe 64-3-618
und -616, denn das neue Segelflugzeug
sollte auch auf internationalen
Wettbewerben konkurrenzfähig
sein.
Beim Bau des Mitteldeckers
gelangten moderne Fertigungsmethoden
wie das Kleben, Schwei-
maximale Flächenbelastung
37,4 (35,4) kg/m²
Leistungen
max. zulässige Geschwin. 225 km/h
Mindestgeschwindigkeit 65 km/h
bestes Gleiten 40 (39)
bei 100 (98) km/h
geringstes Sinken 0,69 (0,60) m/s
bei 90 (90) km/h
zulässige Lastvielfache +6/-3 g
* Klammerwerte beziehen sich auf die Version
mit 17 m Spannweite.
der eigentliche Serienbau der Flugzeuge
mit 18 Metern Spannweite
1965 in Arsenjew bei Wladiwostok.
Die Produktion endete 1967 nach
60 ausgelieferten Flugzeugen.
Neben dem Einsatz auf zahlreichen
Wettbewerben und bei
Rekordflügen diente die A-15 auch
als Versuchsträger sowie als Forschungsflugzeug.
Für Versuche
zur Grenzschichtabsaugung wurde
das Flugzeug mit einer Pumpe
(Leistung 6 m³/h) und „Sonnenelementen“
zum Aufladen des
Akkumulators ausgestattet. Mehr
wurde allerdings nicht darüber
bekannt. 1961 fanden in den Bergen
von Zentralasien mit einer
speziell ausgestatteten A-15 nach
Schlepps bis auf 7000 Meter Höhe
Flüge zur Erforschung der Strahlströme
und Aufwindverhältnisse
in mittleren Höhenlagen statt.
Peter Ocker, der heutige Besitzer
der einzigen in Deutschland
fliegenden A-15 – eine weitere
fliegt in Litauen –, wurde 1989 beim
VGC-Treffen auf die russische
Schönheit aufmerksam und verliebte
sich sofort in sie. „Sie gleitet
wie ein Kunststoff-Flugzeug und
steigt wie ein Grunau Baby. Allerdings
will die A-15 auch kraftvoll
kommandiert sein“, so Ocker. ae
Frank-Dieter Lemke

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[ SEGELFLIEGEN News ]
Der Jet für die Großen
DUO DISCUS MIT TITAN-TURBINE
Beim Duo Discus
fährt die Turbine
nach vorn aus.
der Duo Discus den Jet als einfahrbares Hilfstriebwerk. Der Einbau in
den Rumpf des Duo Discus und das Ausfahrsystem wurden so ausgelegt,
dass zwischen dem Triebwerk und dem Seitenleitwerk der
größtmögliche Abstand erreicht wird, um die Temperatur am Leitwerk
unter 50 Grad Celsius zu bringen. Erste Messungen haben bei 45 Grad
gelegen. Bei dem Triebwerk handelt es sich um das bewährte 400-Newton-Titan-Triebwerk
von AMT Netherlands mit dem Kerosinstartverfahren.
In die Entwicklung der für den Duo Discus verwendeten Turbine
sind alle Erkenntnisse aus der Entwicklung und Zulassung des
PSR T01 mit 240 Newton Leistung eingeflossen; sie wird inzwischen
für diverse Segelflugzeugmuster verwendet. Für Kompressor und Turbinenrad
wurde der Berstschutz neu entwickelt. Alle Sicherheitseinrichtungen
konnten von dem Draline-PSR-T01-Triebwerk übernommen
werden. Auch die Bedienung im Instrumentenbrett ist identisch.
Der Schempp-Hirth Duo Discus mit Titan-Turbine von PSR Draline
steht in den Startblöcken. Klaus Meitzner, der ganz wesentlich den
Jetantrieb für Segelflugzeuge hoffähig gemacht hat, hat jetzt den Duo
Discus seines Vereins Hoya mit einem 400-Newton-Triebwerk ausgestattet.
Das für den Duo Discus ausersehene Triebwerk fliegt bereits
in 25 Exemplaren in der hph 304 Shark. In dem dort als Schuberth-Jet
deklarierten Antrieb bildet die Titan-Turbine den Kernmotor. Im Segelflugbereich
wird der Motor auch in der DG-1000J der Akaflieg
Karlsruhe eingesetzt und fliegt noch in vielen weiteren Einzelstücken.
Vorgesehen ist die Düse auch für den UL-Segler Glow. Und jetzt erhält
Den Shark von hph
beflügelt die Titan-Turbine
bereits in 25 Exemplaren.
Fotos: Avionics, hph, Klaus Meitzner
Historische Route
WASSERKUPPE – GÖRLITZ
Möglichst viele OLC-Punkte sammeln mit einem Streckenflug zwischen
den Flugplätzen Wasserkuppe und Görlitz – darum geht es beim
Landeskrone-Wasserkuppen-Pokal 2015 des Görlitzer Flugsportclubs.
Mit dem Wanderpokal will der Görlitzer Flugsportclub an den historischen
Weltrekord aus dem Jahr 1934 über diese Strecke erinnern.
Der Pokal soll an den Piloten gehen,
der mit dem punkthöchsten
OLC-Flug die Strecke zwischen
den Flugplätzen Wasserkuppe
und Görlitz eingeschlossen hat.
Start- und Landeort können beliebig
gewählt werden, auch die
Richtung, in der die Weltrekordstrecke
abgeflogen wird.
Der Flugplatz von Serres, La Bâtie-Montsaléon, hat jetzt eine verlängerte
Asphaltpiste erhalten – für eine staubfreie neue Saison und bessere Startmöglichkeiten.
Und zur bekannten Website quovadis-aero.com gibt es
jetzt eine in ganz modernem Design. Das Centre de Vol à Voile, Zentrum
von Klaus Ohlmanns geführten Touren ins Gebirge, ist von März bis
Oktober geöffnet. In der Saison hat auch ein Restaurant am Platz geöffnet.
Gästen werden Chalets und Camping geboten. Auf der neuen
Website flyserres.com wird das Zentrum präsentiert.
Die internationale Segelflugkommission IGC hat in Lausanne wichtige
Weichen für die kommenden Segelflug-Weltmeisterschaften gestellt.
Die Delegierten von 33 Mitgliedsländern bestimmten die Austragungsorte
der Weltmeisterschaften 2018 und sortierten die Klassenzusammensetzungen
neu. In drei Jahren sollen die Offene Klasse,
die 18-m-Klasse und die 20-m-Doppelsitzerklasse ihren Wettbewerb
in Tschechien austragen. Bei der WM in Polen werden die Rennklasse,
die Standard- und die Clubklasse zusammengefasst.
Mehr Sicherheit
KOLLISIONSWARNER WEITER VERBESSERT
Air Avionics gibt seinen Kollisionswarngeräten der TRX-Produktfamilie mehr
Power. Damit wird die Vorwarnzeit bei Kollisionsgefahr erhöht. Signale von
Luftfahrzeugen, die mit FLARM-kompatiblen Geräten wie PowerFLARM
oder TRX-Geräten ausgestattet sind, können nun schon in größerer Entfernung
empfangen werden. Das Senden der eigenen
Position an andere FLARM-Nutzer erfolgt
ebenfalls mit höherer Leistung, so dass auch
das eigene Luftfahrzeug von anderen Verkehrsteilnehmern
früher detektiert werden kann. In
den letzten Jahren wurden bereits mehrere tausend
TRX-Systeme in unterschiedlichste
Luftfahrzeugmuster
eingerüstet. TRX-Technologie
findet man in populären
Kolli sionswarnsystemen.
78 aerokurier 5/2015

Tswalu Game Reserve
KALAHARI WINNERS CAMP
Seit den Segelflug-Weltmeisterschaften in Mafikeng,
Südafrika, hat das Winners Camp, auf Einladung
der Familie Oppenheimer, in der Kalahari im Tswalu
Game Reserve Tradition. Was dort auch im März
noch für großartige Streckenflugmöglichkeiten bei
Wolkenuntergrenzen in 5000 Meter bestehen, ist
im Online Contest nachzulesen. Spitzenpiloten in
der Gastfluggruppe sind Bert Schmelzer junior, der
im vergangenen Jahr in Schweden als erster Belgier
einen Titel bei einer Segelflug-Weltmeisterschaft erflogen
hat, und der inzwischen vierfache Weltmeister
der Offenen Klasse Michael Sommer. Die Tswalu
Kalahari ist Südafrikas größter privater Natur- und
Tierpark. Tswalu bedeutet in der Tswana-Sprache
„Neuanfang“ (für den Naturschutz). Das Projekt wurde
ganz wesentlich von den Eigentümern Nicky
and Strilli Oppenheimer gefördert.
Der 41. Concours International,
den der Segelflugverein von Bailleau
vom 4. bis 14. August ausrichtet,
wird in zwei Klassen ausgetragen.
Sie untescheiden sich
vor allem im Konzept der Aufgaben.
In Bailleau, zwischen Rambouillet
und Chartres und gerade
mal eine knappe Autostunde südwestlich
von Paris gelegen, fliegt
man im Herzen Frankreichs. Im
Wettbewerb gibt es die Klasse
„Vitesse“, interessant für alle, die
gut ins Wetter passende Aufgaben
und schnelle Flüge mögen,
und die Klasse „Grand Vols“, in
der es um die größtmöglichen
Strecken des Tages geht. Die
Meldegebühr beträgt 265 Euro,
der F-Schlepp wird mit 33 Euro
berechnet. Weitere Infos gibt
es auf der Website:
http://2015.planeur-bailleau.org
Aircraft Maneuverability
FÜR KONSTRUKTEURE
Mit der eigenen Konstruktion V 1/2 Rodinge hat
Dr. Vittorio Pajno sein neues Buch „Light Airplane
and Glider Static and Dynamic Stability“
geschmückt. Er bietet darin grundlegende
Theorie und Rechenbeispiele. Dieses Buch für
alle, die etwas tiefer in die Auslegung von Segelflugzeugen
einsteigen wollen, ist nicht das
erste Werk von Vittorio Pajno. Am bekanntesten
dürfte wohl das ebenfalls in Englisch erschienene
„Sailplane Design“ sein. Intensiv hat sich Vittorio Pajno erst im
Ruhestand in seine eigentliche Passion gestürzt. Beruflich hatte der Ingenieur
wenig mit dem Flugzeugbau zu tun. Die Auslegung von Segelflugzeugen
hat er in dieser Zeit als Hobby betrieben. Den Grundstein für seine
Leidenschaft hatte er als Student am Centro di Volo a Vela del Politecnico
di Torino bei Professor Piero Morelli gelegt. Im Ruhestand entwickelte er die
V 1/2 Rodine. „Light Airplane and Glider Static and Dynamic Stability – The
Aircraft Maneuverability / Basic Theory and Calculation Examples“ erscheint
bei IBN Editore in Rom (info@ibneditore.it) zum Preis von 18 Euro.
Kunstflug
SCALEWINGS’ AKROSEGLER
ScaleWings Aviation aus Schussenried in Österreich will in den Bau
von Segelflugzeugen einsteigen. Rechtzeitig zur AERO sollte das
Mock-up eines Akroseglers fertigt sein. Der bisher im UL-Bereich verankerte
Hersteller hat ein Konzept entwickelt, mit dem er im Segelkunstflug
und Streckensegelflug in Sachen Ergonomie, Design und
Leistungsfähigkeit neue Maßstäbe setzen will. Mit der Eigenstartfähigkeit
und guten Steigraten durch eine spezielle integrierte Antriebseinheit
soll dieses Entwicklungsprojekt
aufhorchen
lassen. Der
eigenstartfähige Hochleistungs-Kunstflugsegler
von ScaleWings
ähnelt im Design motorisierten
Projekten aus
dem UL-Bereich.
Fotos: ae-Dokumentation, IBN Editore, ScaleWings Aircraft
ERFOLG DURcH
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des Piloten bei der Bundeswehr.
Er zeigt den Werdegang eines
Militärpiloten auf, beschreibt
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– was ist ihr Geheimnis? Kampfpiloten gehören ohne Zweifel
zu den stresserprobtesten Menschen überhaupt und haben demzufolge
Methoden entwickelt und gelernt, um gut mit Stress und Belastung umzugehen
und dennoch das Optimum an Leistung zu geben. Der Autor, Ralph
Eckhardt, ehemaliger Kampfjet-Pilot der Luftwaffe, heutiger 747-Kapitän
und Fluglehrer, gibt dem Leser in seinem Ratgeber Methoden sowie Denkanstöße
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[ SEGELFLIEGEN Forschung ]
Mittelgebirgs-Leewellen-Treffen
WELLEN MESSEN
Wie sehr Erfahrungsaustausch und Wissensweitergabe
das Wellenfliegen voranbringt, hat erneut das Mittelgebirgs-
Leewellen-Treffen gezeigt.
Alljährlich, wenn der Winter
sich dem Ende zuneigt
und die europäische Wellensaison
nur noch wenige
Wochen währt, treffen sich die
norddeutschen Mittelgebirgs-Leewellen-Flieger
zum Erfahrungsaustausch
in Theorie und Praxis. In diesem
Jahr fand das Treffen im Februar
an der Leibniz-Universität Hannover
statt, wo Dieter Etling vom
Institut für Meteorologie und Klimatologie
die Räumlichkeiten zur Verfügung
stellte.
Der Einladung von Jörg Dummann,
Initiator der Treffen seit vielen Jahren
und treibende Kraft hinter dem
Schwerewelle-Portal
(schwerewelle.de),
waren mehr als 100
Piloten gefolgt. Die
Teilnehmerschar aus
ganz Deutschland, von Lübeck bis
Unterwössen und von Lingen/Ems
bis Eisenhüttenstadt, hat einmal mehr
bewiesen, dass die Wellenfliegerei
im Mittelgebirge sich mittlerweile auf
breiter Basis etabliert hat. Einige der
Piloten hatten sich noch am Vortag
zum Praxistest auf den Flugplätzen
im Lee des Harzes getroffen, wo Thomas
Schart vom FC Schönebeck mit
80 aerokurier 5/2015
AN DEN WOLKEN VORBEI IN
DIE KELVIN-HELMHOLTZ-WELLEN
einer Gesamtstrecke von 440 km der
europaweit längste Flug des Tages
gelang.
Entsprechend vielseitig und ambitioniert
war das Programm des
Tages. Insgesamt 14 Vorträge drehten
sich um meteorologische Themen,
um Wellenfluggebiete und Wellenflüge
sowie um Fragestellungen zu
Ausrüstung und Instrumentierung.
Dieter Etling eröffnete den Tag mit
einem Lehrfilm zur Entstehung von
Kelvin-Helmholtz-Wellen. Kelvin-
Helmholtz-Wellen entstehen an der
Grenzschicht stabil geschichteter
Luftmassen (oder Flüssigkeiten) bei
Vorliegen einer ausgeprägten Windscherung.
Bei geeigneten Temperatur-
und Feuchtewerten manifestieren
sie sich durch die charakteristischen
Wolkenmuster. Im Unterschied zu
Leewellen sind Kelvin-Helmholtz-
Wellen nicht orografiegebunden,
nicht-stationär – das heißt, sie wandern
mit dem Wind ab – und sind
kurzlebig. Zur fliegerischen Nutzung
von Kelvin-Helmholtz-Wellen referierte
anschließend Herbert Horbrügger
vom FK Brandenburg. Er analysierte
verschiedene Thermikflüge, bei denen
ein Vorbeisteigen an der Wolkenbasis
möglich war, im Hinblick auf das
Vorhandensein einer Windscherung
im Kondensationsniveau. In allen
vorgestellten Fällen hatte der Wind
mit der Höhe zugenommen, und das
Übersteigen der Wolken stand im
Einklang mit der Modellvorstellung
von Kelvin-Helmholtz-Wellen in der
Grenzschicht. Dabei wurden Steigwerte
von bis zu 2 bis 3 m/s erflogen.
Eine weitere fliegerische Nutzungsmöglichkeit
ergibt sich an Leewellentagen
mit umgekehrtem Windprofil,
also bei einer
ausgeprägten
Windabnahme mit
der Höhe. Dann können
sich sogar ortsfeste
Kelvin-Helmholtz-Wellen ausbilden,
an denen Gebiete schwacher
Wellenaufwinde „thermikähnlich“
lokal durchstiegen werden können,
um in größeren Höhen mit wieder
stärkerem Wind erneut Anschluss an
kräftige Wellen zu finden.
Carsten Lindemann vom FCC Berlin
gab eine Zusammenschau verschiedener
Wellenlagen in den deut-

Kelvin-Helmholtz-
Wellen, hier ein ganzes
Band am Horizont.
UND ERFORSCHEN
Kelvin-Helmholtz-Wellen Aufstieg in mehreren Stufen
Quelle: Herbert Horbrügger
Wind
Flugweg
Basis
20 40 60 80 km/h
Einstieg
Grund
Windversatz
So hat Herbert Horbrügger den Aufstieg in Kelvin-Helmholtz-Wellen dargestellt:
Bis zu den Wolken geht es in thermischen Aufwinden, dann kann die Vertikalkomponente
der Luftmassenbewegung für den weiteren Aufstieg genutzt werden.
Himmelsleiter über Schottland.
Über Rotorwolken zeigen scharf
konturierte Lenitcularis die
Position der Wellenaufwinde.
Fotos: Jan Golze, Thomas Seiler
schen und den angrenzenden Mittelgebirgen
und belegte anhand von
Flügen die Bedeutung geeigneter
Wind- und Temperaturgradienten.
Bei der durch diese Parameter gegebenen
Schwingungsfähigkeit der
Atmosphäre kann ein Hindernis wie
der Harz die Amplitude der Schwingung
und damit die Vertikalgeschwindigkeit
erheblich variieren. Auch
Interferenzen können hier eine Rolle
spielen. Bei entsprechender Feuchte
sind diese Wellen im Satellitenbild
an der Wolkenbildung zu erkennen.
Flüge und Bilder vom Altvatergebirge
zeigen auch die Bedeutung der
unmittelbar über dem Hang beschleu-
2000 m
1500 m
1000 m
500 m
Diesen Beispielflug präsentierte Herbert
Horbrügger in Hannover. Er zeigt die
Möglichkeiten, im Segelflug unter und
später vor Wolken aufzusteigen.
aerokurier 5/2015 81

[ SEGELFLIEGEN Forschung ]
Fotos und Grafiken: Björn Köhnke, Stefan Corbus, Benjamin Schüch
Vor dem Start in Jesenik.
Rotorwolken und
Lenticularis über dem
Altvatergebirge.
nigten Strömung, die selbst bei scheinbar
zu geringen Windgeschwindigkeiten
nutzbare Wellen ergeben. Ein
„ideales“ Windprofil vom 13. Januar
2015 zeigt das große Potenzial dieses
Wellengebietes. Johannes König (LSV
Gersthofen) präsentierte Aspekte des
hangnahen Lees anhand von Flügen
und Wolken-Daumenkinos und diskutierte
Strategien zum Höhengewinn
im hangnahen Lee.
Gleich zwei Vorträge widmeten
sich dem Wellenfliegen im tschechischpolnischen
Grenzgebiet zwischen
Riesen- und Altvatergebirge. Björn
Köhnke (LSG Bottenhorn) stellte den
Flugplatz in Mikulovice bei Jesenik
am Altvatergebirge vor,
wo seit vielen Jahren
in jedem Herbst aus
einem sonst eher beschaulichen
Flugplatz
ein dynamischer Wellenflugstandort
mit internationalem Publikum wird.
Björn Köhnke zeigte typische Flüge
und Fluggebiete sowie Wellenflugsektoren
und besondere Verfahren
in Bezug auf notwendige Außenlandungen,
Turbulenz und Bewölkung.
Benjamin Schüch (AC Pirna) berichtete
von seinem Vorhaben eines
1000-km-Fluges zwischen Görlitz und
Krnov, dem Nachbarflugplatz von
Mikulovice. Hier besteht eine besondere
Herausforderung darin, den
Sprung vom Riesengebirge in das
Eulengebirge zu schaffen. Bei einem
Start in Deutschland ist der Anschluss
an die Riesengebirgswelle eine große
Hürde.
Von der anderen Seite des europäischen
Kontinents, aus Aboyne am
östlichen Rand des schottischen
Hochlands, berichtete Thomas Seiler
von der SFG Bremen. Ihm gelangen
zusammen mit Christof Maul (Akaflieg
Frankfurt) im Oktober 2014 zwei
spektakuläre Flüge quer über das
gesamte Hochland bis 30 km hinaus
aufs offene Meer. Die luvseitig vorgelagerte
Insel Skye hatte kräftige
Wellenaufwinde auf See ausgelöst.
MACHBAR: VON GÖRLITZ AUS
1000 KM IN WELLENAUFWINDEN
Die häufig vorherrschenden Winde
aus nördlichen, westlichen und
südwestlichen Richtungen in Verbindung
mit der besonderen Topografie
Schottlands machen das Land zu
einer Empfehlung für das Wellenfliegen.
Die Nähe zur See sorgt für die
notwendige Feuchte, so dass die
Wellenschwingungen durch Bewölkung
sichtbar werden.
Stefan Corbus (SFZ Aero Jena)
zeigte auf, dass Diamanthöhen nicht
nur in den Hochgebirgen erfliegbar
sind. Er berichtete von entsprechenden
Flügen am Thüringer Wald und
am Harz. Der dafür nötige Höhengewinn
von 5000 m lässt sich nur realisieren,
wenn der Ausklinkpunkt
niedrig genug liegt. Hilfreich ist ein
hoher Luftdruck, der die auf 1013 hPa
bezogenen Obergrenzen der Wellenfenster
nach oben verschiebt.
Dass Wellenfliegen aber nicht notwendigerweise
mit großen Höhen,
tiefen Temperaturen, Sauerstoffmangel
und Vereisungsgefahr einhergehen
muss, zeigte schließlich Christof
Maul in seiner Schilderung eines „Low
level“-Wellenfluges von Hannoversch
Münden nach Eisenach, den er mit
Torsten Linstädt (FG
Wolf Hirth) am 2.
November vergangenen
Jahres in
Höhen zwischen
1000 m und 1500 m NN durchgeführt
hatte. Im Hangflug ging es an der
Nordseite des Werratals weiter bis
Witzenhausen.
Zwei Vorträge von Björn Köhnke
und von Jürgen Knüppel (FSV
Schwalm) drehten sich um das Thema
Sauerstoffnutzung in großen Höhen.
Björn Köhnke berichtete von
einem Lehrgang in der Unterdruckkammer
des DLR in Köln, bei dem
man Hypoxiesymptome am eigenen
Leib erleben konnte. Neben der Selbst-
82 aerokurier 5/2015

1
2
3 4
5
erfahrung in der Unterdruckkammer
gehörten die Aspekte Hyperventilation
und Druckfallkrankheit zum
Lehrgangsinhalt. Jürgen Knüppel,
unter anderem mit der Sauerstoffversorgung
und der Notfallvorsorge für
das Mountain Wave Project (MWP)
von Klaus Ohlmann befasst, stellte
die MWP-Ausrüstung und die Sauerstoff-Logistik
vor. Er sprach auch
die mögliche Überregulierung der
EASA beim Thema Sauerstoffnutzung
in Höhen über 3000 m an. Die europäische
Interessenvertretung der
Luftsportler, Europe Air Sports, will
die bisherige eigenverantwortliche
Praxis (EDS-Nutzung) erhalten.
Als eine der Neuentwicklungen
im Bereich der Instrumentierung
präsentierte Max Kellermann (LSC
Dümpel) einen XCSoar-Wellenassistenten.
Das Flugzeugsteigen wird in
Kenntnis der aktuellen Fahrt in meteorologisches
Luftmassensteigen
umgerechnet und die Wellenposition
nach Steigwerten gewichtet auf dem
Display dargestellt.
Piloten landen hier
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Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp
(Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.
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Auslandspreise auf Anfrage) für 12 Aus gaben.
8
Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)
Name, Vorname Geburtsdatum
Fluggebiet mit 1000-km-Potenzial. Ist erst einmal von Görlitz aus der
Einstieg in das Wellensystem des Riesengebirges bei Zittau (32 km),
südöstlich Frýdlant (32 km) oder Świeradów-Zdrój (38 km) geschafft,
steht nach dem Sprung ins Eulengebirge über der Gebirgskette der
Sudeten ein ganzes Wellensystem bis in die Hohe Tatra (8) offen.
Straße, Nr.
PLZ Wohnort
E-Mail
Telefon
Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass
mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft
mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis
kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.
Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine Gratis-Ausgabe.
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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer
DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut
an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir
separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten
Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
Ich bezahle per Rechnung
Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an dem
Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2
Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.
Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: aerokurier Aboservice, Postfach,
70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: aerokurier@dpv.de
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[ SEGELFLIEGEN Forschung ]
Foto und Grafik: Björn Köhnke, Christof Maul
In den Wellenaufwinden Schottlands
haben sich langgezogene
Wolkenwogen gebildet.
Leinewelle Künstliches Surferparadies
Kunstprodukt: Stehende Welle für Surfer. So einfach können es Wassersportler
haben. Heiko Heybey stellte in Hannover das Projekt Leinewelle vor.
Quelle: Heiko Heybey
Auch gar nicht so hohe Erhebungen beziehungsweise Taleinschnitte
taugen für die Wellenbildung. So liefert schon das Werratal bei
stärkerem Südwest Wellenbänder.
Max Kellermann ruft für die weitere
Optimierung zur Einsendung von
zeitlich hochaufgelösten NMEA-
Loggerdaten auf, die Fahrtinformationen
enthalten müssen. Solche
Daten lassen sich gewinnen, indem
man Flugsoftware wie XCSoar mit
einem kommerziellen Segelflugrechner
koppelt oder den von Hendrik
Höth entwickelten Open Glide Computer
(OGC) nutzt.
Der auf einem Raspberry Pi-Computer
basierende OGC zeichnet mit
einer Frequenz von fünf Hertz relevante
flugmeteorologische Daten auf,
sowie Stau- und statischen Druck,
GPS-Koordinaten, Außentemperatur,
Feuchte, Magnetfeld, Beschleunigung
und Winkelgeschwindigkeit. Nachdem
Hendrik Höth den Prototyp des OGC
bereits beim Treffen 2014 präsentiert
hatte, ist in der vergangenen Saison
das erste Gerät aus der Serie von
Christof Maul in dessen LS3 eingesetzt
worden. Christof Maul stellte anhand
eines einstündigen Thermikfluges
die Leistungsfähigkeit des Geräts in
eindrucksvoller Weise unter Beweis.
Er zeigte dazu in einem Beispiel die
gemessene zeitliche Variation der
drei Magnetfeld- und Winkelgeschwindigkeitskomponenten
beim Kreis- und
beim Geradeausflug. Abgerundet
wurde der Vortragsreigen durch die
Präsentation des Leinewelle-Projek-
tes durch Heiko Heybey (leinewelle.
de). Die Leinewelle-Initiative beabsichtigt
die Einrichtung eines Wellenkanals
für Fluss-Surfer in zentraler
Lage von Hannovers Innenstadt,
der unterschiedliche Wellencharaktere
für Kanuten, Freizeit- und Wettbewerbssurfer
bieten soll. Etwas
neidisch schauten die meisten der
auf atmosphärische Schwingungen
angewiesenen Segelflieger auf die
technischen Möglichkeiten zur Erzeugung
maßgeschneiderter Wasserwellen.
Davon werden sie selbst bei
allem technischen und Erkenntnisfortschritt
auch in Zukunft nur träumen
können.
Das Wellentreffen in Hannover bot
eine ausgewogene Mischung theoretischer
und praktischer Themen,
die inzwischen auch ins Schwerewellenportal
eingestellt wurden.
Die meteorologische und Flugdatenanalyse
unterschiedlicher Wellensituationen
und -gebiete wird weiter
zu neuen Perspektiven für den Wellenstreckenflug
im Mittelgebirgsraum
führen. Vorhersagemodelle sowie
innovative Software- und Geräteentwicklungen
wie die des Open-Glide-
Computers oder die Integration der
RASP-Vorhersagekarten in die XCSoar-
Software (Moving Map) tragen das
Ihre dazu bei.
ae
ma/cm
84 aerokurier 5/2015

[ Termine ]
präsentiert
von
OO
1. Mai
Tag der offenen Tür,
Bohmte-Bad Essen
LSV Wittlage, Friedrich Lüke, Tel.:
+49 5472 1300, E-Mail: info@friedrich-lueke.de,
www.lsv-wittlage.de
OO
1. – 3. Mai
Regionale Segelflugmeisterschaften,
Birrfeld, Schweiz
Flugplatz Birrfeld, Tel.: +41 56 464
4040, E-Mail: ok@rmbirrfeld.ch,
www.rmbirrfeld.ch
OO
1. Mai
Tag der offenen Tür, Erbach
Hans-Ulrich Sayler, Tel: +49 160
5355300, E-Mail: sayler@autohaussayler.de,
www.lsverbach.de
OO
2. Mai 2015
Gemeinsamer Ausflug mit
Flugzeugen, Oehna
Fläming Air, Tel.: +49 33742 6170,
E-Mail: edbo@flaemingair.de,
www.flaemingair.de
OO
2./3. Mai
Fluglehrer-Fortbildung,
Tannheim
Verena Dolderer, Tel.: +49 8395
1244, E-Mail: verena@edmt.de
OO
2./3. Mai
Geiertreffen, Kempten-Durach
Claudia Gallikowski,
E-Mail: claudia@gallikowski.de,
www.luftsportgruppe-kempten.de
OO
14. Mai
Tag der offenen Tür,
Bad Pyrmont
LSG Bad Pyrmont, Tel.: +49 5285
333 (Wochenende) oder +49 171
4941354 (Wilfried Hecht),
www.lsg-bad-pyrmont.de
OO
14. Mai
Familienfest,
Lager Hammelburg
Christoph Himmler, Tel.: +49 151
11821300, E-Mail: info@fsg-hammelburg.de,
fsg-hammelburg.de
OO
14. – 17. Mai
Deutsche Meisterschaft im
UL-Fliegen, Weilerswist
Bundeskommission UL-Flug,
www.daec.de
OO
14. – 17. Mai
Kappes-Vergleichsfliegen,
Grefrath-Niershorst
Heiko Meertz, Tel.: +49 172 2011
201, +49 2153 971403,
E-Mail: heiko@meertz.de,
www.niederrheinmeisterschaften.de
OO
16./17. Mai
Stampe-Fly-in,
Antwerpen, Belgien
Stampe Museum, Tel.: +32 475 695
338, E-Mail: stampe@skynet.be,
www.stampe.be
✘✘19. – 21. Mai
EBACE – European Business
Aviation Convention and
Exhibition, Genf
European Business Aviation
Association, Tel.: +32 2 7660070,
E-Mail: info-eu@ebace.aero,
www.ebace.aero
OO
21. – 23. Mai
Heli-Russia 2015 – International
Helicopter Industry
Exhibition, Moskau, Russland
Crocus Expo IEC,
Tel.: +7 495 9263883,
E-Mail: zhanna@helirussia.ru,
www.helirussia.ru
OO
23./24. Mai
Le Temps des Hélices Airshow,
La Ferté-Alais, Frankreich
Amicale Jean-Baptiste Salis,
Tel.: +33 1 64 575585,
www.ajbs.fr
OO
23. Mai
Shuttleworth Classic Wheels,
Old Warden, Großbritannien
The Shuttleworth Collection,
Tel.: +44 1767 627933,
E-Mail: enquiries@shuttleworth.org,
www.shuttleworth.org
OO
24. Mai
Cold War Jets Open Day,
Bruntingthorpe Aviation,
Leicestershire,
Großbritan ninien
www.bruntingthorpeaviation.com
OO
24./25. Mai
Tag der offenen Tür mit
Walter & Toni Eichhorn &
Reiner Meutsch, Ailertchen
Flugsportverein Glück Auf, Tel.: +49
2663 7404, www.fsv-ailertchen.de
OO
24./25. Mai
Tage der offenen Tür, Goch
LSV Goch, E-Mail: info@lsv-goch.de,
www.lsv-goch.de
OO
26. Mai – 6. Juni
Deutsche Segelflugmeisterschaften
der Standard- und
Rennklasse, Erbach
SFC Ulm, www.sfc-ulm.de
OO
30. Mai
Rallye zwischen den Meeren –
Offener Landeswettbewerb im
Navigationsflug, Leck
Luftsportverband Schleswig-Holstein,
Tel.: +49 4331 92611,
E-Mail: info@Luftsport-SH.de,
www.Luftsport-SH.de
OO
30./31. Mai
Classic Motor Days,
Hungriger Wolf
Bernhard Rösler, Tel.: +49 4826
3766632, E-Mail: B.Roesler@creelectronic.de,
www.classicwolf.de
OO
30./31. Mai
Oldtimerfestival zu Lande und
in der Luft, Siegerland
LSV Hellertal, Tel.: +49 151 10762746,
www.oldtimer-festival-siegerland.de
OO
31. Mai
Volkel in de Wolken – Hamilton
Airshow, Volkel, Niederlande
www.volkelindewolken.nl
OO
6. Juni
55. Hessen-Sternflug,
Allendorf-Hölleberg
HLB, Tel.: +49 6151 21001, E-Mail:
hlb-ltb@t-online.de, hlb-info.de
OO
6./7. Juni
Kehler Flugtage mit
FW-44-Stieglitz-Treffen, Kehl
Aero-Club Kehl, Patrick Stiefel,
E-Mail: Patrick.Stiefel@gmx.net,
www.kehler-flugtage.de
OO
12. – 14. Juni
Klassikwelt Bodensee,
Friedrichshafen
Messe Friedrichshafen, Neue
Messe 1, 88046 Friedrichshafen,
Tel.: +49 7541 708-405,
Fax: +49 7541 708-110,
E-Mail: info@messe-fn.de,
www.klassikwelt-bodensee.de
OO
3. Mai
OO
13./14. Juni
Shuttleworth Season Premiere
Airshow, Old Warden,
Bedfordshire, Großbritannien
The Shuttleworth Collection,
E-Mail: marketingevents@shuttleworth.org,
www.shuttleworth.org
Open Acromeeting/Flugplatzfest,
Bergneustadt/
Auf dem Dümpel
LSC Dümpel, Tel.: +49 2763 7596,
E-Mail: info@lsc-duempel.de,
www.lsc-duempel.de
OO
9./10. Mai
Quax-Hangartage, Paderborn
Quax-Verein, Tel.: +49 2381 488842,
E-Mail: info@quax-flieger.de,
www.quax-flieger.de
OO
13. – 17. Mai
Sachsenmarathon, Brauna
Ultraleichtflugclub Brauna, Tel.: +49
171 3192120, E-Mail: kontakt@ulbrauna.de,
www.ulbrauna.de
Schauplatz des PA-28-Treffens im Juni ist Schärding-Suben im Innviertel.
✘✘
Terminankündigungen
Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website www.aerokurier.de.
Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für den Termin-Service an
redaktion@aerokurier.de
Veranstaltungen mit aerokurier-Stand
OO
13./14. Juni
PA-28-Treffen, Schärding-
Suben, Österreich
Dr. Sepp Lehner, Tel.: +43 650
9176521, E-Mail: sepp.lehner@medway.at,
www.flugplatz-suben.at
✘✘15. – 21. Juni
International Paris Air Show,
Le Bourget, Frankreich
GIFAS, 42 rue des Jeuneurs,
102 aerokurier 5/2015

Tel.: +49 4122 976178,
E-Mail: info@WingsnWheels.de,
www.wingsnwheels.de
OO
4. Juli
Movie Night (Freiluftkino),
Tannheim
Verena Dolderer, Tel.: +49 8395
1244, E-Mail: verena@edmt.de,
www.edmt.de
Fotos: Frank Herzog, Patrick Holland-Moritz
Piloten und Freunde der Boeing Stearman kommen im Juli wieder in Bienenfarm zusammen.
OO
4./5. Juli
Red Bull Air Race,
Budapest, Ungarn
Red Bull Air Race, Tel.: +43 662
6582-0; E-Mail: office@redbullairrace.
com; www.redbullairrace.com
OO
4./5. Juli
Flugschau,
Coburg-Brandensteinsebene
Aero-Club Coburg, Tel.: +49 171
2665999, www.airshow-coburg.de
75002 Paris, Frankreich,
www.paris-air-show.com
OO
16. – 26. Juni
Deutsche Segelflugmeisterschaften
der Club- und
Doppelsitzerklasse, Zwickau
Aero-Club Zwickau, E-Mail:
ac-zwickau@t-online.de, www.acz.de
OO
19. – 21. Juni
Flugschau und Fly-in,
Gelnhausen
Aeroclub Gelnhausen, E-Mail:
vst@edfg.org, Tel.: +49 6051 9217-0,
www.edfg.org
OO
20./21. Juni
Großer Flugtag, Oehna
Fläming Air, Tel.: +49 33742 617-0,
E-Mail: edbo@flaemingair.de,
www.flaemingair.de
OO
26. – 28. Juni
32. Piper-Cub-Treffen,
Jena-Schöngleina
Tel.: +49 36 42840669, E-Mail: info@
flugplatz-jena.com, www.edbj.de
OO
26. – 28. Juni
Fly-in der Bölkow-Flugzeuge &
Friends, Mengen
Antique-Aeroflyers am Regio Airport
Mengen, Tel.: +49 173 9517756
E-Mail: info@grossflugtage.de,
www.grossflugtage.de
OO
27./28. Juni
Tag der offenen Tür und
Fliegerlager, Falkenberg/
Lönnewitz
Thomas Prophet,
Tel.: 0177 2877956,
E-Mail: thomas.prophet@gmx.de
OO
3. – 5. Juli
Stearman-Fly-in der
Quax-Piloten, Bienenfarm
Quax-Flieger, Alexander Stendel,
Tel.: +49 2633 97296, E-Mail: alex@
quax-flieger.de, www.stearmanflyin.de
OO
4./5. Juli
Flugtage, Altenburg-Nobitz
Rotring Entertainment, Tel.: +49
34343 90810, E-Mail: info@grossflugtage.de,
www.grossflugtage.de
OO
4./5. Juli
Fly-in, Militärflugplatz Koksijde,
Belgien
www.flyinkoksijde.be
OO
10. – 12. Juli
Internationales Cessna-Treffen,
Jena-Schöngleina
Wolfgang Kuhnert, Tel.: +49 36
42840669, E-Mail: info@flugplatzjena.com,
www.edbj.de
OO
20. Juni
Dimona-Treffen, Borkenberge
Service-Center-LTB Bernd Brandt, E-
Mail: b.brandt@service-center-ltb.de
OO
27./28. Juni
Flughafenfest, Erfurt/Weimar
Flughafen Erfurt,
Tel.: +49 361 6562200,
OO
3. – 5. Juli
Wings & Wheels – Classic
Planes & Cars, Heist bei
Uetersen
OO
12. Juli
Flugtag, Lüneburg
Wolfgang Laudan, Tel.: +49 171
8467733, www.edhg.de
IMPRESSUM
REDAKTION: Ubierstraße 83, 53173 Bonn, Telefon: +49 228
9565-222, Fax: +49 228 9565-246 E-Mail: redaktion@aerokurier.
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38108 Braunschweig, www.daec.de Offizielles Organ: DAeC,
AOPA Germany, Club der Luftfahrt e.V. Auslandsvertretungen:
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16-22/23, 00-446 Warschau, Polen, Tel.: +48/604/523-290,
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das Abo mit einem Preisvorteil von 40 %
gegen über dem Kioskkauf zum Preis von € 39,60 (A: € 45,36;
CH: sfr 72,– ; weitere Auslandspreise auf Anfrage). Persönliche
Mitglieder der Bundeskommission Motorflug des Deutschen
Aero Club e.V. (DAeC) erhalten den Titel aero kurier im Rahmen
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Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten
in der Abonnement-Auflage). Es gilt die Anzeigenpreisliste 2015.
Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der
fotomechanischen, elektronischen oder digitalen Wiedergabe
von Teilen der Zeitschrift oder im Ganzen sind
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Fotos, Zeichnun gen und Datenträger wird keine Haftung
übernommen. (ISSN 0341-1281)
aerokurier 5/2015 103

[ MOTORFLIEGEN Porträt ]
Einblicke hinter
die Cockpittür
Die Videos von Guido Warnecke sind
der Renner bei YouTube. Egal ob
Flüge mit dem Business Jet über den
Atlantik, Training mit der King Air oder
ein Flug über Manhattan mit der 172:
Warneckes Cockpit-Videos beeindrucken
nicht nur optisch, sondern
sind auch mit erklärenden Untertiteln
versehen, die auch dem Laien das
Geschehen im Cockpit nahebringen.
Das Interview führte Helge Zembold.
Welchen Stellenwert haben die
sozialen Medien in der Luftfahrt?
Social Media kann – richtig eingesetzt
– sehr hilfreich sein. Es gibt zum Beispiel
bei Facebook interessante und
professionelle Gruppen zum globalen
Erfahrungsaustausch, Jobbörsen und
vieles mehr. Die Nutzung von sozialen
Medien sollte jedoch wohlüberlegt
sein. Zum Berufsbild „Pilot“ gehört
meiner Meinung nach ein durch und
durch professionelles Erscheinungs-
Guido, du bist in Fliegerkreisen
ein Internet-Star:
Dein YouTube-Kanal hat
über 32000 Abonnenten.
Wie fühlt sich das an?
Als „Internet-Star“ würde ich mich
jetzt nicht unbedingt bezeichnen, aber
es freut mich, dass die Videos so viel
Interesse finden. Mehr als 10000-mal
werden die Videos pro Tag in der
ganzen Welt angesehen.
Es geht dabei aber gar nicht um mich,
sondern darum, luftfahrtbegeisterten
Menschen einen Einblick hinter die
Cockpittür zu gewähren und ihnen
zu erklären, was dort abläuft. Das ist
ja seit dem 11. September 2001 praktisch
nicht mehr möglich. Ich bekomme
sehr oft E-Mails von Piloten, die
durch die Videos motiviert werden,
ihren Pilotenschein zu machen oder
ihn nach Jahren wieder aufleben zu
lassen. Das freut mich natürlich sehr!
Warum stellst du so viele Bilder
und Videos von deinen Flügen
ins Netz?
Ganz einfach: Ich bin passionierter
Pilot und möchte diese Begeisterung
und mein Fachwissen gerne mit anderen
teilen. Deshalb gibt es den
original Funkverkehr und die Untertitel
mit Erklärungen und Tipps, zum
Beispiel zum IFR-Fliegen.
104 aerokurier 5/2015

Ob New York (li.), Phoenix oder Reykjavik (o.): Plätze, die Guido Warnecke
angeflogen hat, sind in Videos auf seinem YouTube-Kanal zu finden.
Anflug auf die 07 von Narsasuaq in Grönland. Guido Warnecke hat vor
kurzem mehrere Ferryflüge über den Atlantik gemacht und dokumentiert.
bild, auch wenn man glaubt, sich im
privaten Umfeld zu bewegen. Ich
habe es mir sogar schon erlaubt, angehende
Piloten darauf hinzuweisen,
ihr Facebook-Profil professioneller zu
gestalten.
Du bist seit 15 Jahren in der Geschäftsfliegerei
tätig. Würde dich
auch ein Airline-Job reizen?
Mir gefällt die Flexibilität, die in der
Business Aviation gefordert ist. Statt
in einem festen Streckennetz fliegen
wir unterschiedlichste Routen, je nach
Kundenwunsch. Es müssten schon
weit über 1000 verschiedene Flugplätze
sein, die ich bis jetzt weltweit
kennengelernt habe.
In der Business Aviation ist der Pilot
sehr oft bis ins Detail in die Flugplanung
eingebunden und muss auch
unterwegs jede Menge organisieren.
Auch der persönliche Kontakt mit den
Fluggästen ist sehr angenehm. Wir
fliegen zum Beispiel auch Flugzeugeigner
und deren Familien, die man
über die Jahre sehr gut kennenlernt.
Hinsichtlich Sicherheits- und Trainingsstandards
ist die Business Aviation
vergleichbar mit den Anforderungen
der Airlines. Wir gehen alle
sechs Monate zum Training in den
Simulator.
Die Geschäftsluftfahrt ist ein sehr
diskretes Geschäft, wie passt
das mit deiner Online-Präsenz
zusammen?
Diskretion gehört ganz klar zum Geschäft.
Deshalb zeige ich auch nicht,
wer mit an Bord ist; es geht ausschließlich
um die Fliegerei. Im Laufe der
Jahre habe ich natürlich schon viele
Prominente geflogen, aber dazu würde
ich mich im Detail niemals äußern.
Ich kann nur so viel sagen: Die meisten
sind richtig nette Leute, die einfach
normal behandelt werden wollen
und den Komfort und vor allem die
Zeitersparnis und Flexibilität der
Geschäftsfliegerei schätzen.
Welche Unterschiede erkennst
du zwischen der Business Aviation
in den USA und in Europa?
Die Infrastruktur in den USA ist wesentlich
besser ausgebaut! Sogar der
kleine Flughafen an meinem Wohnort
an der Ostküste der USA hat ein Instrumentenanflugverfahren
und ist
24 Stunden geöffnet! Von sieben bis
22 Uhr ist der Tower besetzt, danach
regeln das die Piloten untereinander.
Das ist in Deutschland unvorstellbar!
In den USA ist die Geschäftsfliegerei
als Mittel zur Zeitersparnis akzeptiert.
Wie bist du denn eigentlich zur
Fliegerei gekommen?
Ich war viele Jahre lang begeisterter
Hobbypilot, bin eigentlich gelernter
Bergbaui-ngenieur. In Deutschland
bin ich mit großer Freude beim Aeroclub
in Gelnhausen geflogen. Während
meiner Ingenieurstätigkeit in Südafrika
habe ich dann meine Leidenschaft
zum Beruf gemacht und eine Charterfirma
speziell für die dortige Bergbauindustrie
gegründet. Das war ein
großes Wagnis und viel Arbeit – aber
es hat mir die Möglichkeit gegeben,
den Traum von der Fliegerei zu verwirklichen.
Was waren deine bislang interessantesten
Flüge?
Das ist wirklich schwer zu beantworten.
In den letzten Monaten bin ich
einige Male über den Nordatlantik
geflogen. Das funktioniert nicht in
einem Rutsch wie bei den Airlines,
sondern wegen der geringen Reichweite
der Flugzeuge mit Tankstopps
in Island und Grönland. Die Landschaft
dort ist einfach atemberaubend. Aber
auch die Fliegerei in Afrika hat mich
immer fasziniert.
Was würdest du einem jungen
Menschen raten, der Berufspilot
werden will?
Heute muss man sich das leider sehr
gut überlegen, denn die Pilotenausbildung
kostet eine Menge Geld.
Die Fliegerei ist ein Dienstleistungsberuf
wie die Gastronomie oder Hotellerie
– es liegt in der Natur der
Sache, dass auch am Wochenende,
an Feiertagen, Tag und Nacht gearbeitet
wird. Auch uneingeschränkte
mobile Flexibilität ist gefordert. Man
ist oft unterwegs, und die Anforderungen
an Familie und Freundeskreis
sind erheblich. Natürlich macht es
nicht immer Spaß, am Sonntagmorgen
um vier Uhr aufzustehen, aber ein
Sonnenaufgang über den Wolken
entschädigt für vieles!
ae
Cockpit-Videos vom Feinsten
In dieser Serie stellt
der aerokurier
außergewöhnliche
Persönlichkeiten
aus der Luftfahrt
im Interview vor.
Guido Warnecke begann 1993 mit der privaten Fliegerei in
Kanada. Beruflich verschlug es ihn als Bergbauingenieur
nach Südafrika, wo er einen Charterflugbetrieb speziell für
diese Branche aufbaute. Seit 2008 lebt Warnecke an der
Ostküste der USA und war dort lange Zeit als Kapitän auf
einer Cessna Citation V und einer Beech King Air 100 für
einen Geschäftsfluganbieter unterwegs. Derzeit baut er in
Katar den Flugbetrieb für einen privaten Betreiber auf und
hat in den letzten Monaten diverse Atlantiküberquerungen
absolviert. Seine Flüge dokumentiert und erklärt Warnecke
auf YouTube unter ww.youtube.com/user/okguido.
Fotos: Guido Warnecke
aerokurier 5/2015 105

[ VORSCHAU ]
Das lesen Sie im Juni
... und schon
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Heft
6
erscheint am
27. Mai
2015
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Pilot Report Risen und mehr im UL/LSA-Special
Der neue Renner am Himmel
Sie kommt aus der Schweiz, ist schnell und vereint viele
clevere Ideen in einem Flugzeug: Mit der Risen hat Konstrukteur
Alberto Porto ein Top-UL in die Luft gebracht. Einen Pilot
Report über die Neue und weitere Berichte aus der UL- und
LSA-Branche lesen Sie in unserem UL/LSA-Special.
Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.
Fotos: Boric, Embraer, Frank Herzog, Gerhard Marzinzik
Praxis
Der Wegweiser
Der Magnetkompass wirkt wie ein Relikt
aus der Frühzeit, trotzdem gibt es in jedem
Flugzeug einen. Wir haben nachgesehen,
was sich in seinem Inneren abspielt.
Flugbericht Legacy 500
Fliegen mit Fly-by-Wire
Embraer hat die Legacy 500 von Grund auf
neu konstruiert und ihr dabei Technik vom
Feinsten mitgegeben. Eine Besonderheit in
dieser Kategorie ist die digitale Steuerung.
Lesertest Stemme S6/S10
Im Blick kritischer Piloten
Im März waren die ersten Piloten im aerokurier-Lesertest
im Einsatz. Zwei Tage lang
konnten sie die High-End-Motorsegler von
Stemme kritisch unter die Lupe nehmen.
106 aerokurier 5/2015

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5/2015
News
AERO CLUB
Facts & Infos des Deutschen Aero Clubs
Zeichen setzen
Wolfgang Müther
DAeC-Präsident
Gute Piloten können es bekommen –
das Leistungsabzeichen. Für sehr gute Piloten
wird oft eine Variante in Gold oder sogar mit
Diamanten angeboten. Silber-C und Gold-C
heißen sie im Segelflug und Modellflugsport,
die Motorflieger verleihen „Certificates of
Proficiency“ und UL-Piloten bekommen den
„Kolibri“.
Die Leistungsabzeichen im Luftsport sind
leider etwas in Vergessenheit geraten. Obwohl
sie auf nationaler und internationaler
Ebene eine lange Tradition haben, werden
sie heute weniger beantragt. Viele Piloten,
die die Bedingungen für die Auszeichnungen
erfüllen, verzichten auf das Leistungsabzeichen.
Einigen sind die Abzeichen
unbekannt.
Ich finde das schade. Sichtbare Zeichen,
die am Revers getragen werden können, sind
viel mehr als ein Schmuck. Sie zeigen die Verbundenheit
mit dem Sport, die Überzeugung,
und natürlich sind sie persönliche Dokumentation.
Piloten, die diese Auszeichnungen
erworben haben, dürfen stolz auf ihre fliegerischen
Leistungen sein, und das auch öffentlich.
Abzeichen sollten getragen werden. Sie
sind gute Werbung für den Luftsport. Sie
dokumentieren Leistung, Qualifikation und
sind Ansporn für die persönliche Weiterentwicklung.
Nicht zuletzt sind sie auch Motivation
für die Nachwuchspiloten. Im Segelflug
beispielsweise ist die Silber-C der klassische
Einstieg in den Streckensegelflug. Im Modellflug
werden die Leistungsabzeichen oft auf
den Versammlungen auf Länder- und Bundesebene
überreicht.
Viele Piloten wünschen sich, dass ihr Sport
im Alltag mehr Beachtung findet. Das sichtbar
getragene Leistungsabzeichen bietet
hier gute Chancen, ins Gespräch zu kommen.
Über die neugierige Frage „Was ist das
denn?“ findet man schnell einen Einstieg.
Auch in Vergessenheit geraten sind oft
die Auszeichnungen für ehrenamtliches
Engagement als Fluglehrer. Viele Piloten
sind jahrzehntelang für die Nachwuchsarbeit
aktiv und stärken die Bedeutung unserer
Vereine. Ohne dieses Engagement
wäre der Luftsport in Deutschland eine exklusive
Freizeitbeschäftigung für einige wenige.
Die Ehrennadeln in Silber und Gold
für die Ausbilder sind ein Dank an die Lehrer,
vor allem auch eine Anerkennung ihrer
Leis tung für den Luftsport,
und – wie die Leistungsabzeichen
– sind sie ein
sichtbares Symbol und Bekenntnis
für unseren faszinierenden
Sport.
Aero Club News MAI 2015 1

■ MODELLFLUG
Indoor-Kunstflug
Erfolg für
deutsche Junioren
Bei der Weltmeisterschaft im Indoor-Kunstflug
holte sich Marc Faulhaber
in der Juniorenwertung den Titel.
Sein Teamkollege Dennis Heskamp (16)
schaffte es auf Platz drei. Vom 14. bis
21. März wurde diese 2. FAI-Weltmeisterschaft
im Fernlenkflug für Kunstflug-Motorflugmodelle
der Klasse F3P
in Polen ausgetragen.
Mehr auf http://links.daec.de/3002
BALLONFAHRT ■ Gordon-Bennett-Rennen
Entscheidung für Gladbeck
Der härteste Ballonwettbewerb, das Gordon-Bennett-Rennen, findet 2016 in
Gladbeck statt. Am 14. März entschied sich die DAeC-Bundeskommission Freiballon
für die Bewerbung des DAeC-Landesverbandes NRW in Kooperation mit
dem Niederrheinischen Verein für Luftschifffahrt 1902.
Im vergangenen Jahr hatten Wilhelm Eimers und Matthias Zenge mit einer
Fahrt von Vichy, Frankreich, nach Sizilien und einer Entfernung von 1406 Kilometern
das Rennen gewonnen. Mit dem Sieg des deutschen Teams steht Deutschland
als Ausrichter des „60th Coupe Aéronautique Gordon Bennett 2016“ fest.
■ März 2015
Aus dem Vorstand
3. März: DAeC-Präsident Wolfgang Müther trifft sich mit Vertretern des
Nationalparks Kurische Nehrung und besucht anschließend den Parlamentarischen
Abend, Berlin
5. März: Im Landesleistungszentrum Segelflug des Aero-Clubs Saar
begrüßt der Präsident die neuen Sportsoldaten Segelflug, Marpingen.
■ SEGELFLUG
Wettbewerbe
Ausrichtung von
Meisterschaften
Die Bundeskommission Segelflug
schreibt die Ausrichtung von Segelflugmeisterschaften
im Jahr 2016 aus
und bittet um Bewerbungen bis zum
30. April 2015.
Gemäß DAeC-Meisterschafts kalender
und SWO Anlage B sowie der
Durchführungsbestimmung von Kunstflugmeisterschaften
sollen folgende
Meisterschaften ausgerichtet werden:
■ DM Junioren
■ DM Frauen mit allgemeiner
Qualifikation
■ DM Segelkunstflug
■ Qualifikationsmeisterschaften
zur DM 2017
Die Bewerbung erfolgt online unter
http://links.daec.de/1003.
10. März: Vizepräsident René Heise besucht die Mitgliederversammlung
des Luftfahrtverbands Berlin.
12. März: Der Präsident trifft sich mit der Lufthansa-Stiftung, Hamburg.
13. März: Vorstandssitzung, Braunschweig
13. und 14. März: Vizepräsident Gunter Schmidt besucht die konstituierende
Sitzung der Bundes kommission Freiballon und anschließend die
Mitgliederversammlung des Deutschen Freiballonsport-Verbandes,
Langenselbold.
14. März: Vizepräsident Mike Rottland besucht die Mitgliederversammlung
der Bundeskommission Ultraleichtflug, Dessau.
20. März: Vizepräsident René Heise reist zu Gesprächen mit der FAI nach
Lausanne.
21. März: Präsident Wolfgang Müther nimmt am 86. Motorfliegertag teil,
Braunschweig.
21. März: Bei der außerordentlichen Mitgliederversammlung des DOSB
vertritt Sigrid Berner den DAeC, Frankfurt/M.
22. März: Vizepräsidentin Sigrid Berner besucht die Mitgliederversammlung
des Hessischen Luftsportbundes, Bensheim-Auerbach.
26. und 27. März: Vizepräsident Mike Rottland besucht die Tagung der
Geschäftsführer der DAeC-Mitgliedsverbände, Duisburg.
27. März: Gespräche in der Bundesgeschäftsstelle, Präsident, Braunschweig
30. März: 2. Projekttag „Die starke BGSt“, Mike Rottland, Braunschweig
2 Aero Club News MAI 2015

LUFTRAUM ■ Beschränkungsgebiete
Temporäre ED-Rs
wegen G7-Gipfel
Der Planungsstab G7-Gipfel bat uns, folgende
Information zu veröffentlichen:
In diesem Jahr findet am 7. und 8. Juni der
G7-Gipfel auf Schloss Elmau statt. Die Veranstaltungsörtlichkeit
befindet sich oberhalb der
Ortschaft Klais im Gemeindebereich Krün auf
1000 Meter Höhe am Fuß des Wettersteinkamms
im Landkreis Garmisch-Partenkirchen.
Die Staats- und Regierungschefs reisen voraussichtlich
über den Flughafen München am
7. Juni an und am 8. Juni 2015 wieder ab.
Zu den notwendigen Sicherheitsmaßnahmen gehört auch,
mögliche Gefahren aus dem Luftraum abzuwehren. Dazu beabsichtigen
wir
■ vom 7. bis 8. Juni 2015 jeweils ganztägig ein Flugbeschränkungsgebiet
(ED-R) mit einem Radius von 30 NM um den
Veranstaltungsort Elmau und
■ am 7. und 8. Juni 2015 ein temporäres ED-R mit einem Radius
von 30 NM um den Flughafen München mit einem
Verbindungskorridor zwischen beiden ED-Rs mit einer Breite
von 60 NM beim BMVI und österreichischen BMVIT zu
beantragen.
In den Flugbeschränkungsgebieten werden Flüge mit
■ Luftfahrzeugen aller Art nach Sichtflugregeln,
■ Luftsportgeräten und unbemannten Luftfahrtgeräten
verboten. Ausgenommen sind Flüge der Rettungsdienste,
Polizei und Bundeswehr.
Die vertikale Obergrenze kann bis FL 120 reichen.
Planungsstab G7-Gipfel
MOTORFLUG ■ Deutschlandflug 2015
Anmeldeportal eröffnet
Ab sofort ist das Anmeldeverfahren für
den Deutschlandflug 2015 eröffnet. Neu ist
die Möglichkeit, sich online anzumelden
über www.deutschlandflug.daec.de. Anmeldeschluss
ist der 17. Mai 2015.
Nach der Wahl, ob man in der Wettbewerbs- oder der Touringgruppe
teilnehmen möchte, erfolgt eine Weiterleitung auf
das Online-Anmeldeformular mit anschließender Möglichkeit
der Hotelreservierung. Weiterhin existieren alternativ auch
die Anmeldeverfahren per Post, Fax und E-Mail – die erforderlichen
Unterlagen sind im Download-Bereich auf der Webseite
des Deutschlandfluges zu finden oder direkt beim DAeC
anzufordern.
Vom 17. bis zum 21. Juni 2015 führt der Deutschlandflug
die zwei Teilnehmergruppen auf jeweils einer eigenen Route
von Bitburg (EDRB) nach Jena-Schöngleina (EDBJ). Der Weg
der Wettbewerbsgruppe führt von Bitburg zunächst nach Marburg-Schönstadt
(EDFN) und dann nach Hodenhagen (EDVH),
während die Touringgruppe von Lachen-Speyerdorf (EDRL)
über Ansbach-Petersdorf (EDQF) nach Auerbach (EDOA) fliegt.
Mehr unter: www.deutschlandflug.daec.de
Aero Club News MAI 2015 3

Beim Neustart der Spitzensportförderung
im Segelfliegen dabei (v. li.):
Markus Uhlig, Robin Diesterweg,
Joshua Arntz und Robin Sittmann
Robin Diesterweg (links) hat sich
bereits für die Weltmeisterschaft
für Junioren Anfang Dezember in
Australien qualifiziert.
Fotos: Pascal Rojahn
SEGELFLUG ■ Spitzensportförderung
Neue Heimat für die
Sportsoldaten Segelflug
Die Bundeskommission Segelflug beging den Neustart der Spitzensportförderung
von Sportsoldaten Segelflug mit einer offiziellen
Veranstaltung am 5. März 2015 beim Landesleistungszentrum Segelflug
des Aero-Clubs Saar auf dem Flugplatz Marpingen.
Allen Vertretern der beteiligten
Organisationen und Behörden wurde
die Notwendigkeit dieser Förderung für
den Sportverband, das bewährte Konzept
für die besondere Trainingsgruppe
in einem Informationsteil vorgestellt.
Die Gäste aus der Kommunalpolitik, der
Bundeswehr und Vertreter der Bundesund
Landesebene konnten sich einen
Eindruck von den hervorragenden Bedingungen
verschaffen und begrüßten
die Sportsoldaten in ihrer neuen Heimat.
Damit beginnt für vier der größten
Talente in dieser Sportart die intensivste
Trainingsphase ihrer bisherigen sportlichen
Laufbahn. Zwischen 300 und 500
Flugstunden absolvieren die Sportsoldaten
in diesem Jahr und erreichen damit
einen Ausbildungserfolg, für den
sonst fünf bis sieben Jahre notwendig
wären.
„Es ist die ursprünglichste Form des
Fliegens, deshalb bin ich fasziniert vom
Segelflug. Er ist mein Leben“, beschreibt
Joshua Arntz mit leuchtenden Augen
seine Passion. Sein Vater nahm ihn schon
als Kind zum Fliegen mit. Mit 14 Jahren
begann er allein über dem Flugplatz zu
kreisen, doch erst mit dem Erhalt des
Flugscheins nach Vollendung des 16. Lebensjahres
darf vom Platz weg Strecke
geflogen werden. Gemeinsam mit seinem
Vater besitzt der 19-jährige Braunschweiger
ein eigenes Flugzeug. „Dafür
habe ich seit dem sechsten Lebensjahr
gespart“, erzählt er und macht dabei
nicht den Eindruck, als habe er deshalb
in der Kindheit irgendetwas vermisst.
Von seiner Zeit als Sportsoldat erhofft
sich Schütze Arntz, der für seinen Heimatverein
Aero-Club Braunschweig in
der Bundesliga fliegt, eine deutliche Leistungssteigerung.
„Aber leider ist mit
dem Segelfliegen kein Geld zu verdienen“,
bedauert er. Daher will er nach
seiner Zeit bei der Bundeswehr Maschinenbau
studieren und dann ins Arbeitsleben
einsteigen.
Ähnlich planen seine drei Kameraden,
die mit ihm im Januar den Dienst
in Hannover zur sechswöchigen Grundausbildung
antraten. Anschließend kamen
sie zur Sportfördergruppe Mainz.
Untergebracht sind die vier Sportsoldaten
wegen der räumlichen Nähe zu
Marpingen beim Fallschirmjägerbataillon
261 in Lebach. Dort hat sie Oberstabsfeldwebel
Martin Hammer, selbst
begeisterter Freizeitpilot, unter seine
Fittiche genommen. „Hier passt einfach
alles zusammen“, so die einhellige
Meinung der vier jungen Segelflieger.
Der bisher erfolgreichste unter ihnen
ist Robin Diesterweg. Der 20-jährige
Trierer war 2014 Dritter bei den Deutschen
Meisterschaften der Junioren und
hat bereits die Qualifikation für die Junioren-Weltmeisterschaft
Anfang Dezember
in Australien in der Tasche. Die
hat Robin Sittmann knapp verpasst. Der
19-Jährige aus Langenlonsheim in Rheinhessen
ist aber erster Nachrücker, falls
jemand ausfällt. Vierter und mit 18 Jahren
jüngster im Bunde ist Markus Uhlig.
Der Chemnitzer ist für den Fliegerclub
Großrückerswalde im Erzgebirge aktiv
und erfolgreich, so dass ihm sein Verein
für dieses Jahr ein Flugzeug zur Verfügung
stellt.
Trainiert werden die vier Talente
von Markus Barrois. Der 38-jährige
Verkehrspilot fliegt eine Boeing 747
und zählt zu den besten Segelfliegern
Deutschlands. Wann immer es sein Beruf
zulässt, kümmert er sich um die Sportsoldaten.
Die Trainings- und Wettkampfpläne
sind bereits für das komplette Jahr
erstellt. Im März ging es zur mehrwöchigen
Gebirgsflugeinweisung ins südfranzösische
Puimoisson. Anschließend
wird in Marpingen trainiert, bevor es zu
den verschiedenen Wettbewerben im Inund
Ausland geht.
4 Aero Club News MAI 2015

VERBAND ■ Neuauflage
Zahlen, Daten, Fakten
Die Broschüre „Zahlen, Daten, Fakten“ ist
für 2015 neu aufgelegt. In dem Heft sind aktuelle Kontaktadressen,
Mitgliederzahlen und Informationen kurz und knapp zusammengefasst.
Das Heft ist im handlichen Querformat erschienen und kann kostenlos bestellt
werden beim DAeC, Brit Liersch, Hermann-Blenk-Straße 28, 38108 Braunschweig,
Tel.: 0531/23540-41, Fax: 0531/23540-11, E-Mail: b.liersch@daec.de. Außerdem
steht es im PDF-Format auf www.daec.de zum Download zur Verfügung.
■ NACHRUF
Dr. Jens Plusczyk
Dr. Jens A. Plusczyk hat dem organisierten Luftsport
viel Lebenszeit geschenkt. Mehr als 30 Jahre
lang war er Präsident des Hessischen Luftsportbundes.
Damit stand er am längsten an der Spitze eines DAeC-
Mitgliedverbandes. Zusätzlich übernahm er für drei Amtsperioden, von
2002 bis 2011, als Schatzmeister und Vizepräsident große Verantwortung
auf Bundesebene.
Jens Plusczyk war in Gersfeld zu Hause und politisch aktiv. Als Bürgermeister
der Stadt unterstützte er auch Luftsportinitiativen auf der
Wasser­kuppe – der Wiege des Segelflugs.
Für den Hessischen Luftsportbund organisierte er nicht nur die Finanzen
und sorgte für großzügige Unterstützung aus öffentlichen Mitteln.
Zusammen mit seinen Amtskollegen aus Rheinland-Pfalz und dem Saarland
initiierte er Kooperationen, die den Luftsportlern zusätzliche attraktive
Dienstleistungen in den drei Ländern anboten.
Als er das Amt im Dachverband übernahm, musste er sich mit der
Finanzierung der gerade erst erworbenen Immobilie in Braunschweig
auseinandersetzen. Ihm gelang es, den Erbpachtvertrag mit der Stadt
Braunschweig schneller als geplant zu erfüllen, so dass die Kosten für das
Gebäude der Bundesgeschäftsstelle schon 2009 abgetragen waren. Das
war gut so, denn Ressourcen hätten notwendig sein können, als kurzfristig
die Förderung für das Büro Flugsicherheit vom Bundesministe rium
für Verkehr gestrichen wurden. Das Büro konnte er nicht retten, aber
fatale finanzielle Folgen der Auflösung für den DAeC hat er durch geschickte
Verhandlungen abwenden können.
In seine Amtszeit fiel die Vorbereitung und Umsetzung der Strukturreform
des DAeC. Da Geld bei solchen Reformen das zentrale Thema ist,
war er gefordert, kluge Konzepte für die Finanzierung des DAeC mit zu
entwickeln. Eine schwierige Aufgabe, die viel Überzeugungsarbeit forderte.
2011 schied er satzungsgemäß aus dem Vorstand aus. Schon da
zeigten sich gesundheitliche Probleme, die ihn in seinem Schaffensdrang
einschränkten. 2012 wählten ihn die Delegierten bei der Mitgliederversammlung
des Hessischen Luftsportbundes noch einmal mit großer Mehrheit
zu ihrem Präsidenten. Das Amt gab er 2014 zurück.
Dr. Jens A. Dieter Plusczyk starb am 2. März im Alter von 76 Jahren.
■ SPITZENSPORT
Anti-Doping
Neuer Service
Die Website www.gemeinsamgegen-Doping.de
wurde aktualisiert
und erweitert. Neben einem Informationsfilm
zu Nahrungsergänzungsmitteln
sind die Online-Plattformen für
Athleten und Trainer angepasst worden.
Auch die eLearning-Plattform
wurde überarbeitet und die Broschüren
für Athleten und Eltern neu aufgelegt.
Sie sind ab sofort auch als ePaper
erhältlich. Parallel zu diesen Überarbeitungen
sind neue Erklärfilme zum
Thema „Problemfeld Doping“, „Doping-Kontroll-System“,
„Athlet und
Krankheit“ sowie „Doping hat Folgen“
entstanden. Die Filme über Dopingkontrolle
wurden neu gedreht und
führen junge Sportler anschaulich aus
der Sicht eines Athleten durch den Ablauf
einer Dopingkontrolle. Alle Online-Präventionsangebote
sind ab sofort
barrierefrei.
■ ÖFFENTLICHKEITSARBEIT
Vereine
Werbematerial
DAeC-Vereine können für ihre Öffentlichkeitsarbeit
kostenlos Informationsmaterial
bestellen. Im Paket sind
neben den Faltblättern über die Luftsportarten
Aktionsberichte, das Heft
„Zahlen, Daten, Fakten“, Luftballons,
Stifte und aktuelle Informationen. Um
eine termingerechte Bearbeitung zu
gewährleisten, muss die Bestellung
mindestens eine Woche vor dem gewünschten
Auslieferungstermin in der
Bundesgeschäftsstelle vorliegen.
Informationen: DAeC-BGSt,
Brit Liersch, Hermann-Blenk-Straße 28,
38108 Braunschweig,
Tel.: 0531/23540-41, Fax: 0531/23540-11,
E-Mail: b.liersch@daec.de
DAeC-Vereine können das Material
online unter www.daec.de/pr/
material.php bestellen.
Aero Club News MAI 2015 5

VERBAND ■ Satzung
Aktuelle
DAeC-Satzung
Die Satzungsänderungen, die
auf der DAeC-Hauptversammlung
am 29. November 2014 beschlossen
wurden, hat das Amtsgericht Braunschweig
jetzt im Vereinsregister eingetragen.
Die Änderung war notwendig
geworden, weil die Delegierten auf
der Hauptversammlung 2013 beschlossen
hatten, die Aufgaben des Schiedsgerichts
an die Deutsche Institution für
Schiedsgerichtsbarkeit (DIS) zu übertragen.
Die DIS ist eine von den Sportverbänden
und -organisationen unabhängige
Institution, die seit 2008 das
„Deutsche Schiedsgericht“ unterhält
und betreibt.
Die aktuelle Satzung ist auf der
Website veröffentlicht.
■ VERBÄNDE
Bundeskommission
BuKo Freiballon
gegründet
O
■ Impressum
Die Funktionäre aus
dem Ballon sport haben
am 13. März 2015 in
Langenselbold ihre Bundeskommission
(BuKo)
Freiballon gegründet.
Sie wählten Marita
Krafczyk zu ihrer Vorsitzenden.
Herausgeber: Deutscher Aero Club e.V.
Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
Redaktion: Uschi Kirsch
Adresse: Hermann-Blenk-Straße 28,
38108 Braunschweig,
Tel.: 0531/23540-0, Fax: 0531/23540-11
Internet: www.daec.de,
E-Mail: info@daec.de
VERBÄNDE ■ DAeC-Landesverbände
Neue Präsidenten
In Dresden wählten am 24. Januar die Delegierten
Joachim Lenk zum Präsidenten des Luftsportverbandes
Sachsen. Er löst Gudrun Herbig ab, die zehn
P
Jahre lang den Verband führte. Für ihre Verdienste
und ihr Engagement erhielt
sie die goldene Ehrennadel
des DAeC.
O
Die Luftsportler im DAeC-
Luftsportverband Mecklenburg-Vorpommern
entschieden
sich auf ihrer Mitgliederversammlung am 28. Februar
für Heinz-Ulrich Mrass als neuen Präsidenten.
Sein Vorgänger war Michael Dalitz, der dem Verband
sechs Jahre lang vorstand.
VERBAND ■ Schleswig-Holstein
Zertifizierung
für den Landesverband
Auf der Mitgliederversammlung des Luftsportverbandes Schleswig-Holstein
am 15. März in Busdorf übergab Sönke Klettner, Dezernent der Luftfahrtbehörde,
die Urkunde über Zertifizierung der FIN als zugelassene Ausbildungsorganisation
ATO (DE.SH.ATO.003). Der Ausbildungsleiter Andreas Scholz und
der Präsident des Verbandes, Martin Busch, dankten Sönke Klettner für die
zügige Genehmigung. Bislang lag die Ausbildung der Motorflugpiloten in
Schleswig-Holstein ausschließlich bei den Vereinen und wird jetzt unter dem
Dach des Verbandes weitergeführt. Bei den anschließenden Wahlen wurde
Martin Busch nach 16 Jahren im Amt für weitere zwei Jahre als Präsident einstimmig
wiedergewählt.
SH
Präsident
Martin Busch
(Mitte) und
Andreas Scholz,
Ausbildungsleiter
Motorflug(re.),
sind stolz auf die
Genehmigung
und freuen sich
über die Urkunde
von Sönke
Klettner, Luftfahrtbehörde
Schleswig-
Holstein.
6 Aero Club News MAI 2015

UMWELT UND NATUR ■ DOSB-Tagung
Mehr Bewusstsein für biologische Vielfalt
Die Zusammenarbeit zwischen
Sport- und Naturschutzorganisationen
funktioniert immer besser, es gibt aber
auch noch Entwicklungspotenzial, insbesondere
hinsichtlich des Bewusstseins für
die biologische Vielfalt. Das ist die Bilanz
der Tagung „Sport bewegt – biologische
Vielfalt erleben“, die am 19. März in Berlin
stattgefunden hat. Die Veranstaltung
mit mehr als 100 Akteuren aus den verschiedenen
Bereichen des Naturschutzes
und des Sports, aus der Politik und der
Wissenschaft bildete den Abschluss des
gleichnamigen zweijährigen Projektes.
Zentrale Ziele des vom DOSB durchgeführten
und im Rahmen des Bundesprogramms
geförderten Projektes
sind es, Sport- und Naturschutzorganisationen
enger miteinander zu verzahnen
sowie das Thema „biologische Vielfalt“
stärker im Sport zu verankern.
Weitere Informationen zum Projekt
sind auf www.biologischevielfalt.de sowie
www.dosb.de/bio veröffentlicht.
SCHNIPSEL
DES MONATS
Gute
Bilanz
Auch über eine Mitgliederversammlung eines Segelflugvereins kann ausführlich in der
Tageszeitung berichtet werden. Die wichtigen Themen: Lärmschutz und sportliche Erfolge. Das
Engagement weiß auch der Bürgermeister zu schätzen und betont, „dass der Segelflugsport
zur Gemeinde dazugehöre“. Mathias Schunk, fleißiger und erfolgreicher Pressereferent des SFZ
Königsdorf, schickte uns den Schnipsel, der am 5. März in den Lokalausgaben von „Münchener
Merkur“, „Süddeutsche Zeitung“ und „Isarkurier“ erschien.
Gute Berichterstattung über Luftsportler und ihre Vereine in der Tageszeitung ist keineswegs selten. Wir sammeln diese Berichte
und veröffentlichen jeden Monat eine besondere Nachricht. Wir freuen uns über Ihre Post. Bitte schicken Sie uns Ausschnitte aus
Ihrer Zeitung per E-Mail an u.kirsch@daec.de oder per Post an DAeC, Uschi Kirsch, Hermann-Blenk-Str. 28, 38108 Braunschweig.
Aero Club News MAI 2015 7

DEUTSCHER AERO CLUB
!
Bitte beachten:
Antragsschluss ist der
1. Juli 2015.
Die Anträge leitet
der DAeC an die BFU
weiter. Die BFU wird
sich mit den Veran -
staltern in Verbindung
setzen.
Die BFU weist darauf hin, dass
aus Kapazitäts gründen nicht
Unfallprävention
im Luftsport
Luftsportverbände und -vereine, die amtlich anerkannte
Fluglehrer-Ausbildungs- und Fortbildungsveranstaltungen
mit rund 50 Teilnehmern organisieren und Interesse an der
BFU-Unterstützung haben, können sich für Veranstaltungen
im Zeitraum von August bis Dezember 2015 bei der DAeC-
Geschäftsstelle Braunschweig melden.
Dem Antrag ist ein Veran stal tungs programm beizulegen,
welches sich inhaltlich an den „Akzeptierten Nachweisverfahren
ANV FCL 1.355 (a)(2) nach JAR-FCL-Standard“ orientiert.
www.daec.de/te/BFU_Unterstuetzung.php
■ Angaben zum Verband/Verein:
Verband/Verein:
Straße:
PLZ/Ort:
■ Angaben zur Kontaktperson:
Name:
Straße:
PLZ/Ort:
Telefon:
E-Mail:
jede beantragte Veranstaltung
besucht werden kann.
■ Angaben zur Veranstaltung:
PLZ/Ort:
Deutscher Aero Club
Hermann-Blenk-Str. 28
38108 Braunschweig
Fax: 0531 23540-11
Datum:
■ Bemerkung:
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