aerokurier 04/2015

4/2015 Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 www.aerokurier.de / 59. Jahrgang 

aerokurier 

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN 

plus 48 Seiten 

AERO- 

Special 

UL-Reise 

Flucht in 

die Sonne 

Gebrauchte 

PREISE UNTER 

DER LUPE 

CESSNAS 

NEUESTE 

CITATION 

Reportage 

Unterwegs 

im Airliner- 

Cockpit 

Cessna TTx 

KAMPFANSAGE 

 

AN CIRRUS 

Die Mustang vom Degerfeld 

P-51D Louisiana Kid 

1580-km-Rekord 

David Jansens 

unglaublicher Ritt 

Schutzräume 

Vogelschlag 

bei Vogelzug

[ EDITORIAL April ] 

NEUE GRENZEN SETZEN 

Das Projekt Solar Impulse setzt Maßstäbe: Zum ersten Mal umrundet ein 

Flugzeug die Erde und wird dabei nur von der Energie der Sonne angetrieben. 

Es beweist: Auch heute sind in der Luftfahrt noch Pioniertaten möglich. 

Es ist mit Sicherheit eines der letzten großen fliegerischen Abenteuer unserer Zeit: die Umrundung 

der Erde mit einem Flugzeug, das ausschließlich mit Solarenergie angetrieben wird. Der Start zum 

vergleichsweise kurzen ersten Leg, von Abu Dhabi nach Maskat im Oman, erfolgte am 9. März. 

Die beiden Pioniere Bertrand Piccard und André Borschberg wechseln sich auf ihrem historischen 

Flug ab. Sie sind die unermüdlichen Motoren dieses Projekts und nehmen dabei auch große körperliche 

Strapazen auf sich, denn die Geschwindigkeit der Solar Impulse 2 (Si2) beträgt lediglich 75 km/h, 

und bei den großen Legs wie zum Beispiel von China nach Hawaii oder von New York nach Europa 

sitzen die Piloten tage- und nächtelang ununterbrochen im Cockpit. Das sowie das Wetter auf der 

Strecke sind nicht ohne Risiko für ein solch fragil wirkendes Flugzeug. Aber Piccard und Borschberg 

sind Pioniere und wollen zeigen, dass es möglich ist, mit einem Flugzeug um die Welt zu fliegen, 

ohne auch nur einen Tropfen Treibstoff zu verbrauchen. 

Volker K. Thomalla, Chefredakteur 

Es ist nicht damit zu rechnen, dass nach diesem Flug Avgas und Kerosin als Treibstoff für die Luftfahrt 

innerhalb kurzer Zeit obsolet werden, aber der Si2-Flug ist ein wichtiger und wesentlicher 

Impulsgeber für weitere Innovationen. Dass diese erfolgen können, zeigt ein kurzer Blick in die Geschichtsbücher. 

Wer hätte beispielsweise gedacht, dass nur 44 Jahre nach dem ersten Flug der Brüder 

Wright das erste Luftfahrzeug die Schallmauer durchbrechen würde? Wer hätte gedacht, dass nur 

50 Jahre nach der Atlantiküberquerung von Charles Lindbergh in einer Einmot Großraumflug zeuge 

vom Typ Boeing 747 mit mehr als 300 Passagieren an Bord mit einer Geschwindigkeit von über 

800 km/h täglich über den Atlantik fliegen würden? 

Jede Branche, die Fortschritte machen will, braucht Pioniere, die bestehende Grenzen nicht akzeptieren 

und Wege suchen, sie zu verschieben. In der Allgemeinen Luftfahrt sind Solarflugzeuge der 

Alltagstauglichkeit schon ein Stück näher gerückt. Wer weiß, ob es nicht eines Tages auch Verkehrsflugzeuge 

gibt, die einen Teil ihrer Energie aus der Kraft der Sonne beziehen? Ich würde es jedenfalls 

nicht ausschließen. 

Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@aerokurier.de), ein Fax (+49 228 9565 247) 

oder einen Brief (Redaktion aerokurier, Ubierstraße 83, 53173 Bonn) für unser Leserforum. Bitte vergessen Sie 

nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben. 

Fotos: Jean Revillard/Solar Impulse, U. Thomalla 

aerokurier 4/2015 3

136 

Hans 

Obermeier 

Der Geschäftsführer 

von Augsburg Air 

Service im Porträt 

Motorfliegen 

8 Reportage Airliner-Pilot 

Der Beruf des Linienpiloten ist 

ebenso spannend wie anspruchsvoll. 

Steigen Sie ein ins 

Cockpit einer Boeing 737 

18 Cessna Corvalis TTx 

Die neue Single im Vergleich 

zum bisherigen Top-Muster 

24 Reise nach El Hierro 

Zwei DA40-Piloten machten 

sich auf den Weg zur westlichsten 

der Kanareninseln 

36 Mustang vom Degerfeld 

Wilhelm Heinz begeistert sich 

für den kernigen Warbird 

136 Porträt Hans Obermeier 

Hans Obermeier blickt auf eine 

lange und vielseitige Karriere in 

der Luftfahrt zurück 

Magazin 

30 Heli-Expo in Orlando 

Futuristisch gab sich die Leitmesse 

für Helikopter in diesem 

Jahr. Allen voran feierte die 

brandneue H160 von Airbus 

Helicopters ihre Weltpremiere 

34 Gebrauchtflugzeugmarkt 

Der Dollarkurs treibt die Preise 

für Gebrauchte aus den 

Vereinigten Staaten nach oben 

UL/LSA 

40 Auf nach Sizilien 

Mit der Fascination fliegen 

Papa Borchert und Tochter 

Emma nach Italien 

46 UL News 

Inhalt Nr. 4 

April 2015 I 59. Jahrgang 

4 aerokurier 4/2015 

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Mehr Infos: www.aerokurier.de

Praxis 

95 Vogelschutz 

Wie man sich in Aircraft-relevant 

Bird Areas, kurz ABAs, verhält 

98 Sprachprüfung 

Wege zur Vorbereitung auf die 

Sprachlevel 4 und 5 

99 Produkte für Piloten 

Interessantes Zubehör für Piloten 

und Menschen mit Luftfahrtaffinität 

100 Unfallanalyse 

Seenebel wurde einem Piloten 

vor Norderney zum Verhängnis 

Business Aviation 

102 Cessna Citation Latitude 

Die Flugerprobung des neuen Jets 

verläuft bisher exakt nach Plan 

Segelfliegen 

106 Von acht bis acht: 

1580 km geradeaus 

David Jansen berichtet von 

seinem Wahnsinnsritt durch 

Australien 

112 Außenlandung gleich 

nach dem Abheben 

Unfall mit Ansage nach Fehlersuche 

in Bastelarbeit und 

mangelhaftem Startcheck 

114 Teamflug 

Zu zweit geht’s besser. Das 

Teamfliegen erfordert aber eine 

konsequente Kommunikation 

116 Segelfliegen News 

Oratex kann jetzt auch für 

Segelflugzeuge verwendet 

werden 

Rubriken 

3 Editorial 

6 Leserforum 

16 News 

117 aerokurier-Markt 

134 Termine 

135 Impressum 

138 Vorschau 

Titelthemen 

im Abo 

Coupons auf S. 7 und Special S. 40 

AERO Special 

5 Intro/Inhalt 

6 Motorflug-Neuheiten 

Auf der AERO stellen die Hersteller ihre 

neuesten Entwicklungen vor 

14 Die UL-Branche gibt Gas 

Auch diesmal zeigen internationale Hersteller 

innovative Technik 

22 Immer mehr ULs im Segelflug 

Bringt Schempp-Hirth den Ventus 3 nach 

Friedrichshafen? 

28 Ein Tag als ... Unfalluntersucher 

Die sachliche Dokumentation ohne Wertung 

ist der Grundsatz für die Mitarbeiter der BFU 

32 Alleskönner im Cockpit 

Moderne Avionik macht das Fliegen immer 

komfortabler 

34 Roland Bosch im Interview 

Die Zukunft der AERO 

35 Aktion „Be a pilot“ 

Flugschulen stellen sich vor und helfen Ihnen, 

selbst Pilot zu werden ! 

36 Vorträge 

Die Messe bietet wieder ein großes Vortragsprogramm 

zu vielen Themen 

38 So kommt man zur AERO 2015 

Slot und Flugplan heißen die Zauberwörter für 

selbst anfliegende Piloten 

40 aerokurier auf der AERO 

Am aerokurier-Stand gibt’s viele Informationen 

für Leser und Besucher 

41 Messe-Guide 

Alle Aussteller der AERO im Überblick 

114 

40 

30 

Titelfoto: Bramkamp, Textron Aviation, Weitzel 

Fotos: Augsburg Air Service, Kästle/Messe Friedrichshafen, Strecker 


Leserforum 

aerokurier 1/2015 

Aero Club News: Motorflug Sprachtests 

– Keine Karenzzeit mehr! 

Wo sind unsere 

Interessenvertreter? 

Was ist das denn wieder für eine Sauerei? 

Ich bin empört. Ich habe seit zehn 

Jahren den PPL (A) ICAO beziehungsweise 

nach dem Upgrade jetzt den EASA-PPL 

mit Englisch Level 4, Gültigkeit bis 31. 

Dezember 2014. 

Im Oktober 2014 fragte ich einen aktiven 

Fluglehrer, wie es denn ausschaut 

mit der Verlängerung des Sprachlevels. Er 

antwortete mir, dass, wenn ich sie „zu 

früh“ machen würde, ich Gültigkeitszeit 

„verschenken“ würde und dass ich die 

Verlängerung auch noch bis zu zwölf Monate 

nach Ablaufzeit nachholen könne, 

darauf habe ich mich verlassen. 

Nun lese ich am 24. Januar 2015 im 

aerokurier in den News, dass die Karenzzeit 

für abgelaufene Sprachberechtigungen 

entfällt (Bundesrat hat am 7. November 

2014 verabschiedet) und somit eine 

teurere Erstprüfung fällig sei. Mir war bis 

dato gar nicht bekannt, dass die Regierung 

so etwas anzustreben gedachte. Ich 

lese eigentlich regelmäßig den aerokurier 

und andere. Für mich wurde hier ohne 

Vorwarnung ein in meinen Augen fragwürdiges 

Gesetz durchgepaukt. 

Welchen pädagogischen Wert eine derartige 

Maßnahme hat, mag hier jeder 

selbst für sich herausfinden. Was unternimmt 

der DAeC als Interessenvertreter 

der General Aviation dagegen? 

Dieter Gresch, 12047 Berlin 

mit vier Personen fliegen und wieviel ein 

möglicher Gast wiegt. 

Einen SPL-Schein für den UL-Flieger 

kann man nicht upgraden, da wird man 

später wieder wie ein Fußgänger behandelt 

und soll alles nochmal lernen und bezahlen. 

Aber es gibt ja jetzt den LAPL, der 

ist zwar nur in Europa gültig, ist ein paar 

tausend Euro teurer als der SPL, man 

kann aber problemlos auf SPL downgraden. 

Oder doch noch ein paar Tausender 

mehr bezahlen, lieber einen PPL-Schein 

machen und der ist dann international 

gültig? Wir liegen jetzt bei weit über 

10 000 Euro. Ich denke, das Interesse bei 

jungen Leuten ist vorhanden. Wir sind 

aber aus bürokratischen Gründen mittlerweile 

nicht mal in der Lage, unkompliziert 

ein Flugplatzfest zu organisieren. 

Peter (Nachname auf Bitten des Autors 

zurückgehalten.) 


Segelfliegen Training: 1000-km-Camp 

Nur die wenigsten haben 

das 1000-km-Diplom! 

Gerne veröffentlichen 

wir Ihre Meinung. Schicken 

Sie uns Ihren Leserbrief 

(für Rückfragen bitte 

unbedingt mit Adresse 

und Telefonnummer) an 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de 

Fax: +49 228 9565-247 

„Silber-C, Gold-C – diese Leistungsabzeichen 

nimmt fast niemand mehr so richtig 

ernst.“ Wenn das nicht mal Wunschdenken 

ist! Ihre Aussage, Herr Marzinzik, 

ist mir zu einfach. Die aller-, allerwenigsten 

Segelflieger/-innen konnten bisher 

das 1000-km-Diplom erfliegen. Rein statistisch 

kann ich es nicht unterlegen, habe 

keine Zahlen, aus dem Bauch heraus 

unter fünf Prozent bundesdeutscher 

Segelflieger/-innen. Und zukünftig werden 

es vermutlich auch die allerwenigsten 

Segelflieger/-innen sein, die dieses 

Diplom erfliegen können. Warum? Weil 

sie kein dafür geeignetes hochwertiges 

Segelfluggerät jemals fliegen können, 

weil dafür die finanziellen Voraussetzungen 

in den allerwenigsten Fällen vorhanden 

sind. Wenn heute jemand die Gold-C 

mit drei Diamanten erflogen hat, der wird 

sich glücklich schätzen und die allermeisten 

Segelflieger/-innen werden dafür 

Jahre, wenn nicht Jahrzehnte benötigen. 

Die dahinterstehenden Leistungen werden 

nur auf den ersten Blick nicht ernst 

genommen. Ich vermute, sie werden bei 

normalen Vereinsfliegern/-innen schon 

sehr ernst genommen, sie werden und 

sollen sich über die einzelnen Erfolge bis 

hin zu den drei Diamanten freuen, es ist 

eine Plackerei für reine Vereinsflieger/-innen. 

Denn dieser Erwerb in heutiger Zeit 

mit den immer höheren beruflichen und 

privaten Anforderungen ist schwer genug. 

Hinzu kommt der Mitgliederschwund unseres 

so wunderschönen, aber sehr zeitintensiven 

Sports. Ich vermute, daran wird 

sich in absehbarer Zeit nicht viel ändern. 

Uns sponsert niemand mehr, diese Zeiten 

sind schon eine Ewigkeit vorbei. 

Norbert Brenk, Troisdorf-Spich 


Editorial: Be a pilot! 

Gute Aktion, aber … 

Ihre „Be a pilot“-Initiative finde ich 

sehr gut. Fliegen als Hobby ist ein Traum. 

Wäre da nicht dieses leidige Einstiegsproblem. 

Kaum interessiert sich ein junger 

Mensch mit normalen finanziellen Möglichkeiten 

für die Fliegerei, landet er in 

den Regularien und soll entscheiden, ob 

er mal später Nachtflug machen will oder 

Schreiben lohnt sich! 

Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen 

Monats haben wir ein detailliertes 

Modell einer Zlin Z-42 von Easy Model 

im Maßstab 1:42 verlost. Das Modell aus 

der Platinum-Collectible-Serie hat einen 

Wert von zehn Euro. Es wird künftig in der 

Sammlung von Norbert Brenk aus Troisdorf 

stehen. 

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung übereinstimmen. 

Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor. 

Foto: Thomalla 

6 aerokurier 4/2015

Piloten landen hier 

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Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend 

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[ MOTORFLIEGEN Reportage ] 

Unterwegs im Airliner 

COCKPIT- 

MANAGER 

Fliegerisches Können ist in diesem 

Beruf ebenso gefragt wie umfangreiches 

Fachwissen. Einmalige Augenblicke 

entschädigen für unkonventionelle 

Dienstzeiten. Christian Böhm arbeitet 

beim Ferienflieger TUIfly und gibt einen 

Einblick in sein Leben als Linienpilot. 


AUTOR: Christian Böhm 

Fotos: Christian Böhm, Steve Beech/AirTeamImages 



[ 3 ] [ 4 ] 


[ 1 ] [ 2 ] 

[ 5 ] 

[ 6 ] 

[ 1 ] Rhodos wird meistens 

auf Sicht angeflogen. 

[ 2 ] Mindestens einmal 

am Tag die Sonne sehen: 

Das ist einer der Vorzüge, 

die man als Airliner-Pilot 

genießt. [ 3 ] Im Gegenanflug 

auf die Piste 25 auf 

Rhodos aus dem Cockpit. 

[ 4 ] Calvi auf Korsika 

dürfen nur Kapitäne 

anfliegen, die für den Platz 

qualifiziert sind. [ 5 ] Beim 

Briefing der Kabinencrew 

hat der Kapitän das Wort. 

[ 6 ] Den Triebwerken gilt 

beim Check besondere 

Aufmerksamkeit. 

Um zwei Uhr in der Nacht 

läutet der Wecker den Tag 

ein. An anderen Stationen 

geht‘s noch eher los. Seit 

dem Bau der Nordbahn hebt am Drehkreuz 

Frankfurt kein Flugzeug mehr 

vor fünf Uhr lokal ab. Dies bedeutet: 

Briefing um 3:45 Uhr, um eine Stunde 

später zur Startbahn zu rollen und 

pünktlich zur Öffnung des Flughafens 

abzuheben. Eine Stunde Fahrt von 

Wetzlar kommt für mich noch obendrauf. 

Schnee ist vorhergesagt, also 

fahre ich noch etwas früher los. 

Der Beruf des Piloten ist definitiv 

kein Nine-to-Five-Job. Feierabend ist 

auch mal nach 16 Stunden auf den 

Beinen. Freie Wochenenden sind 

Mangelware, ebenso die Möglichkeit, 

einen freien Tag auch auskosten zu 

können – früh aufzustehen bedeutet 

eben auch, früh ins Bett zu gehen. 

Auf der Haben-Seite stehen mehrere 

freie Tage am Stück und das Wissen, 

in einem der spannendsten Berufe 

der Welt arbeiten zu dürfen. 

Unser Flug geht heute nach Hurghada 

in Ägypten, eine der längeren 

Strecken für eine der mehr als 40 

Boeing 737NG der TUIfly. Nur selten 

steigt die Crew dort aus, wo andere 

Urlaub machen; auch heute geht es 

umgehend wieder retour. Tagesziel 

ist Zweibrücken. Nach neuneinhalb 

Stunden reiner Flugzeit plus Briefing, 

plus Bodenzeit und Check-out kommen 

wir der maximalen Einsatzzeit schon 

recht nahe. Noch effektiver ist so ein 

Umlauf mit Zwischenstopp in Marsa 

LINIENFLIEGEN IST TEAMWORK: 

BESATZUNG UND BODENTEAM 

ARBEITEN PERFEKT ZUSAMMEN. 

Alam – dann ist die tägliche Flugdienstzeit 

mit bis zu 14 Stunden ausgereizt. 

Nicht tragisch, ist der Flug 

doch optimal fürs Stundenkonto, und 

man ist wieder daheim. 

Im Crewraum ist die Stimmung 

locker. Oft fliege ich mit Kollegen, die 

ich über die Jahre schätzen gelernt 

habe. Selbst wenn wir uns noch nicht 

kennen, ist der Umgang vertraut. Dank 

standardisierter Verfahren spricht 

man die gleiche Sprache. 

Flugplan, NOTAMs, Wetter: Die 

Dispatcher haben alle Informationen 

zusammengestellt. 15 Minuten darf 

der Aufenthalt im Crewraum dauern. 

Ziemlich knapp, um alle relevanten 

Infos für Zielflugplätze, Alternates 

und Streckenwetter zu sichten und 

um sich dann noch Zeit fürs Briefing 

der Kabinencrew zu nehmen. 

Die Flugplanung schließt mit der 

Spritberechnung ab. Oft kann man 

dem Wunsch der Firma entsprechen 

und das tanken, was auf dem Plan 

steht. Ab und an nehmen wir auch 

mehr mit als gefordert: Gewitter auf 

der Strecke, Turbulenzen, Mehrgewicht, 

längere An- und Abflugverfahren 

oder ein enger Zeitplan sind 

Gründe, die Piloten dazu bewegen, 

sich etwas mehr Kerosin zu gönnen. 

Die Firma setzt auf die Erfahrung 

ihrer Piloten – ein Vertrauensvorschuss 

erster Klasse. Wir sind eben nicht nur 

Flugzeugführer, sondern auch Manager, 

die mit Ressourcen sinnvoll wirtschaften 

müssen. 

Heute ist es nicht nur der Wintereinbruch, 

der uns veranlasst, wegen 

der längeren Bodenzeit etwas mehr 

zu tanken. In Hurghada ist das Tanken 

teuer, also nehmen wir die unter 

Beachtung des Landegewichts maximal 

mögliche Kerosinmenge mit. 

An der Boeing angekommen, ist be- 

aerokurier 4/2015 11 

Fotos: Christian Böhm, Alex Filippopoulos/AirTeamImages (1)


[ 6 ] 

[ 4 ] 

[ 3 ] 


[ 1 ] [ 2 ] 

[ 5 ] 

Fotos: Christian Böhm 

DER SCHUB DES 90-MILLIONEN- 

DOLLAR-JETS BEEINDRUCKT 

IMMER WIEDER AUFS NEUE! 

[ 1 ] Beim Rundgang 

werden alle sensiblen 

Komponenten der Maschine 

gecheckt. [ 2 ] So sieht 

man Gletscher nur von 

diesem Arbeitsplatz aus. 

[ 3 ] Winterflugbetrieb 

erfordert die Enteisung 

des Flugzeugs. [ 4 ] Damit 

der Airliner in weniger als 

einer Stunde wieder 

starten kann, muss alles 

passen. [ 5 ] Die neuen 

„Scimitar“-Winglets der 737 

sehen gut aus und sparen 

Sprit. [ 6 ] Christian Böhm 

bei der Programmierung 

des Bordcomputers. 

VIDEO LINIENFLUG 

Blick aus dem 

Airliner-Cockpit: 

www.aerokurier.de/ 

airliner_reportage 

reits alles im Gange: Catering, Beladung, 

Betankung. Der Tankwagen 

hat 18 Tonnen Sprit in Flächen- und 

Rumpftank fließen lassen. Der Techniker 

übergibt uns das mittels Hilfsturbine, 

der APU, aufgeheizte Flugzeug. 

Vertrödelte Minuten am Boden 

muss man sich in der Luft wieder 

teuer einkaufen, daher muss jedes 

Zahnrädchen ins andere greifen. Damit 

das klappt, müssen die Piloten 

die Dinge oft aktiv beeinflussen. 

Technische Probleme können zudem 

eine Menge an Dingen nach sich ziehen, 

die man im Auge behalten muss. 

Das macht unseren Job vielfältig, 

anspruchsvoll und spannend, vom 

Reiz, eine 90-Millionen-Dollar-Maschine 

fliegen zu dürfen, ganz abgesehen. 

An Bord ist die Aufgabenteilung 

genau geregelt. Da ich nach Hurghada 

fliege, ist mein Aufgabenbereich 

das Cockpit, mein Kollege macht den 

Rundgang. Es folgen das Briefing für 

die Abflugstrecke und Notverfahren, 

abschließend die Checklistenarbeit. 

Kurz vor dem Schließen der Türen 

kommt das Load Sheet zum Berechnen 

der Startleistung: perfektes Timing. 

Das Zeitfenster, der Slot, beträgt 

sportlich-knappe 15 Minuten. „Delivery“ 

erteilt die Anlassfreigabe, zuvor 

haben wir unsere Absicht zum 

Enteisen bekanntgegeben. „Apron 

Control“ gibt uns grünes Licht für 

den Pushback, jetzt werden die Triebwerke 

gestartet. Es schneit, alles ist 

weiß, nur die Rollwege wurden auf 

schmaler Spur geräumt. Es herrscht 

eine mystische Stimmung am sonst 

so geschäftigen Großflughafen Frankfurt. 

Die Enteisung geht heute schnell. 

Zehn Minuten später steht unsere 

gelbe 737 auf der Piste 18. Zum Start 

schiebe ich die beiden Gashebel ein 

Stück vor, bis die Drehzahlen stabil 

sind. Ein Druck auf die beiden TO/ 

GA-Knöpfe aktiviert die automatische 

Schubkontrolle. 

Auch nach mehr als zehn Jahren 

im Cockpit beeindruckt mich die Beschleunigung 

des Jets immer wieder 

aufs Neue. Die Computerstimme ruft 

„V1“. Die Entscheidungsgeschwindigkeit, 

bis zu der man den Start sicher 

abbrechen kann, ist erreicht. Bei 

„Rotate“ ziehe ich am Steuerhorn. 

Mit 15 Grad Pitch schießt der Jet in 

den Nachthimmel. 20 Minuten und 

einige Frequenzwechsel später haben 

wir Flight Level 350 erreicht. Nebel 

füllt die Täler, am Horizont erhebt 

sich majestätisch die Sonne. Das Aufstehen 

hat sich gelohnt! 

Den Autopiloten hatte ich bereits 

in 8000 Fuß aktiviert. Zu tun gibt es 

trotzdem. Trotz vorgegebener Strecke 

sind es Abkürzungen, die Zeit sparen 

– aktives Planen und Nachfragen ist 

angesagt. Heute sind Starkwindfelder 

verbunden mit Turbulenzen ein Thema. 

Die Kabinencrew ist informiert, 

den Service entsprechend anzupassen. 

In den Sommermonaten sind es häufig 

Gewitter, die bis in Reiseflughöhe 

reichen und umflogen werden. Augenmerk 

gilt auch den Flugplätzen 

unterwegs. Ob medizinischer Notfall 



[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 1 ] 

oder Systemausfall – Gründe, einen 

Flug abzubrechen, gibt es genug. 

Auch wenn die Wahrscheinlichkeit 

gering ist, Plan B und C liegen parat. 

Eine halbe Stunde vor Ankunft in 

Hurghada werden wir wieder geschäftiger. 

Der Bordcomputer gibt uns den 

"top of descent" vor. An diesem Punkt 

beginnt der Sinkflug. Im Idealfall findet 

dieser mit den Triebwerken im 

Leerlauf statt – wie im Segelflugzeug. 

Fast immer müssen wir dieses Vorhaben 

unterbrechen, bekommen 

Abkürzungen und müssen mitplotten, 

wenn nötig auch „zaubern“. 

Bei gutem Wetter rechne ich heute 

mit einem Sichtanflug. Warum die 

737 nicht anfliegen wie eine Einmot? 

Mit etwas Fingerspitzengefühl bringen 

wir dem Lotsen unsere Absicht 

nahe und bekommen ein freundliches 

„Cleared for visual approach.“. In 

spätestens 1000 Fuß muss ich „established“ 

sein: Bahn voraus, voll 

konfiguriert und mit genügend Turbinendrehzahl 

für ein schnelles Hochlaufen 

der Triebwerke für den Goaround. 

Den Airliner auch ohne Anflughilfen, 

rein manuell zu beherrschen, 

gehört bei TUIfly zum guten Ton. Vom 

Spaßfaktor abgesehen, spart auch das 

Zeit, Sprit und Geld – und man verliert 

nie das Gefühl, Pilot zu sein. Wir „Ferienflieger“ 

haben diese Möglichkeit 

erfreulich oft. 

Die Bodenzeit ist mit 50 Minuten 

knapp bemessen. Tanken, be- und 

entladen, ein- und aussteigen und 

säubern. Fünf Minuten vor der Zeit 

[ 1 ] Sonnenaufgänge wie dieser entschädigen 

fürs frühe Aufstehen. [ 2 ] Pushback: 

Gutes Teamwork ermöglicht den pünktlichen 

Start. [ 3 ] Agadir in Marokko gehört zu den 

entfernteren Zielen im TUIfly-Netz. 

werden wir zurückgeschoben. Zurück 

nach Deutschland fliegt der Kollege, 

ich betätige den Funk. 

Für den Rückweg nach Zweibrücken 

haben wir angesichts des Wetters 

800 Kilogramm Kerosin zusätzlich 

geladen, das entspricht 20 Minuten 

Flugzeit. Eine gute Entscheidung. 

Unterwegs verschlechtert sich das 

Wetter am Ziel entgegen der Vorhersage. 

Jetzt muss es schnell gehen: 

Das Wetter der umliegenden Plätze 

einholen, mit OPS (Operations) abklären, 

wo im Falle einer Ausweichlandung 

unsere Maschine am besten 

zu gebrauchen ist, wo sich am besten 

um die Gäste gekümmert wird. 

Die Bewölkung liegt mit 100 Fuß 

über dem Boden fast auf, die Sichten 

auf der 21 betragen 900 Meter – knapp 

über den Erfordernissen. Die 737 kann 

zwar bis 200 Meter Sicht automatisch 

landen, nur muss dies auch bodenseitig 

erfüllt sein. Genau zum Minimum 

kommen schemenhaft die Lichter der 

Anflugbefeuerung, dann auch die der 

Piste in Sicht. Aufsetzen, die Speedbrakes 

auf der Tragfläche fahren 

automatisch aus. Die Autobrake greift, 

Umkehrschub auf. Geschafft! Tage 

wie dieser geben einem die Bestätigung, 

im Team alles richtig gemacht 

zu haben. 

Der nächste Dienst gestaltet sich 

anders. Andere Crew, diesmal vier 

Legs innerdeutsch auf der etwas 

kleineren 737-700 im Streckennetz 

von airberlin. Flugzeiten von knapp 

einer Stunde lassen den Arbeitstag 

schnell rumgehen. Frühmorgens geht 

es von Baden-Baden nach Hamburg. 

Bei Sichten von 300 Metern im Nebel 

rollen wir zur Startbahn, gelandet 

wird hier vollautomatisch. Kontrastprogramm 

zu den Ferienflügen. 

Im Streckennetz der TUIfly bleibt 

einem als Pilot die Langstrecke verwehrt. 

Aber sind die Kurz- und Mittelstrecke 

weniger spannend? Nein! 

Außerdem stehen TUIfly-Piloten international 

hoch im Kurs. Wir genießen 

das Privileg, in den Wintermonaten 

für kanadische Airlines fliegen zu 

dürfen. Seit diesem Jahr heben auch 

einige Piloten unserer Gesellschaft 

bei der britischen Tochter Thompsonfly 

auf Boeing 767 gen Karibik ab. 

Dieser Mix ist es, weshalb ich meine 

Arbeit niemals gegen einen Nine-to- 

Five-Job tauschen würde. ae 

Fotos: Christian Böhm, Alun Morris Jones/AirTeamImages (1)

[ NEWS ] 

Lufthansa-Ju kommt unter Denkmalschutz 

FLIEGENDES DENKMAL 

Die Junkers Ju 52 D-AQUI der 

Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung 

wird unter Denkmalschutz gestellt. 

Sie ist das erste historische Verkehrsflugzeug, 

das diesen Status erhält. Das Flugzeug 

besitze eine große luftfahrthistorische 

Bedeutung, ein großer Teil seiner Originalsubstanz 

sei bis heute erhalten und die Ju 52 D-AQUI erfülle alle 

Kriterien für ein schützenswertes Denkmal, betonte Dr. 

Christina Onnen vom Hamburger Denkmalschutzamt. Die 

Lufthansa-Ju ist zwar der erste historische Airliner unter 

Denkmalschutz, jedoch nicht das erste so geschützte Flugzeug. 

In den vergangenen Jahren wurden bereits einige Segelflugzeuge 

als bewegliche Denkmäler klassifiziert. Derzeit befindet sich 

die D-AQUI zum alljährlichen Check bei Lufthansa Technik 

in Hamburg. Rund 4000 Arbeitsstunden werden dabei in die 

„Tante Ju“ investiert, um sie fit für die nächste Saison zu machen. 

Bronco Demo Team 

ZWEITE BRONCO IN DIESEM JAHR 

In den vergangenen Jahren hat das Bronco Demo Team aus dem 

belgischen Wevelgem hunderttausende Airshowbesucher mit seiner 

OV-10B Bronco begeistert. 2015 wird das Team eine zweite Bronco in 

die Luft bekommen, die derzeit in den letzten Zügen ihrer Überholung 

steckt. Beide Flugzeuge dienten einst der Bundeswehr als Zielschlepper. 

Ein drittes Exemplar des Teams war 2012 in England verunglückt. 

Übergabe in Colorado 

PILATUS LIEFERT DIE 1300. PC-12 AUS 

Bei Pilatus Business Aircraft in Broomfield im US-Bundesstaat Colorado 

wurde Ende Februar die Übergabe der 1300. PC-12 gefeiert. Die einmotorige 

Turboprop aus der Schweiz ging an die kalifornische Surf Air, die erste 

private „All you can fly“-Airline. Die Kunden der Fluglinie können gegen 

eine Monatsgebühr Mitglied werden und dann so viel fliegen, wie sie wollen. 

Mit ihrer aktuellen PC-12-Flotte mit Executive-Kabinenausstattung bietet 

Surf Air Flüge von und zu Flugplätzen in San Francisco, Los Angeles, 

Santa Barbara, San Diego, Lake Tahoe und Las Vegas an. Surf Air will ihr 

Streckennetz sukzessive erweitern. 

Rundflüge beim Tag der offenen Tür 

SUPER CONSTELLATION LANDET IN SPEYER 

Der Besuch der Super Constellation der Schweizer SCFA ist einer der Höhepunkte 

beim Tag der offenen Tür am 30. Mai am Flugplatz Speyer. 

Gegen 10.15 Uhr soll der Klassiker dort einfliegen. An dem Tag sind noch 

zwei 30-minütige Rundflüge geplant. Weltweit fliegen derzeit nur noch 

zwei Super Constellation. Um 

mit zufliegen, ist eine SCFA- 

Mitgliedschaft nötig. Infos zu 

Mitgliedschaften, Preisen und 

Rundflugtickets gibt der Flugplatz 

Speyer unter Telefon 

06232/68729-10 oder -15. 

Es gibt ihn wieder: den Fliegerärztlichen Ausschuss, die Berufungsinstanz 

für jene Piloten, denen wegen eines medizinischen 

Problems das Medical verweigert wurde. Mit der Novellierung der 

LuftVZO wurde diese Gutachterinstanz beim Bundesverkehrsminister 

(BMVI) neu geschaffen. Ihr gehören unter dem Vorsitz 

von Dr. Roland Quast insgesamt fünf Flugmediziner an, die bei 

der Beurteilung der Flugtauglichkeit auch in größerem Maße die 

Flugerfahrung eines Piloten berücksichtigen können. Alle, die 

vom Fiegerarzt und letztlich vom Luftfahrt-Bundesamt einen 

negativen Bescheid bekommen haben, finden in dem fliegerärztlichen 

Ausschuss eine zweite Chance. Den Berufungsantrag 

muss der Fliegerarzt des Piloten an den Ausschuss richten. 


Fotos: Bronco Demo Team, Continental Motors, Diamond Aircraft, 

Müller, Pilatus Aircraft, Piper Aircraft, Riemensberger, Viking Aircraft 

EASA zertifiziert Umrüstung auf CD-155 

DA42 TDI MIT MEHR LEISTUNG 

Die EASA hat die Umrüstung der Diamond DA42 auf den Dieselmotor 

Continental CD-155 zugelassen. „Für Diamond Aircraft ist es äußerst 

wichtig, den Kunden Möglichkeiten zu bieten, die den Werterhalt ihrer 

Flugzeuge garantieren. Besonders jenen, die ihr Diamond-Flugzeug 

vor 2009 gekauft haben“, sagte Christian Dries, Hauptgeschäftsführer 

(CEO) von Diamond Aircraft Österreich. Die Umrüstungen werden bei 

Diamond Aircraft Österreich und Diamond Aircraft Canada durchgeführt. 

Die Kunden müssen allerdings die CD-155-Motoren direkt beim 

Hersteller Technify Motors bestellen. „Continental Motors freut sich 

über Diamonds Entscheidung, den CD-155-Motor DA42-TDI-Kunden 

anzubieten. Dies zeugt von höchstem Engagement gegenüber der 

bestehenden Kundschaft“, sagt Ken Suda, Präsident und Geschäftsführer 

der Technify Motors GmbH, der deutschen Niederlassung der 

Continental Motors Group. 

Lieferungen an den Golf 

TWIN OTTER FÜR 

DIE WÜSTE 

Die neunte und letzte Twin Otter Series 

400 aus einem Auftrag der Global 

Aerospace Logistics (GAL) aus den 

Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) 

wurde Ende Februar vom Hersteller Viking Air übergeben. Bislang haben 

Kunden aus 26 Nationen das 2009 wieder aufgelegte und modernisierte 

Turboprop-Muster bestellt. GAL gehörte zu den Erstbestellern des wiederbelebten 

Musters. 

Zulassung für alternativen Kraftstoff 

IO-360 DARF BLEIFREI TANKEN 

Die Continental Motors Group hat von der FAA die Zulassung für den 

IO-360-AF erhalten. Dieser Motor darf sowohl mit dem verbleiten 

Avgas 100LL als auch mit bleifreiem Treibstoff UL91 betrieben werden. 

Flight Design wird der erste Abnehmer für den Motor sein. Er wird das 

Motorflugzeug C4 antreiben. Die Buchstaben AF in der Bezeichnung 

stehen für „alternative fuel“, also alternativen Kraftstoff. Der IO-360-AF 

ist nach Angaben des Herstellers der erste Motor seiner Klasse, der 

für alternative Kraftstoffe zugelassen ist. 

9,6 

Prozent mehr Kolbenmotorflugzeuge wurden 

im vergangenen Jahr im Vergleich zu 2013 

ausgeliefert, berichtet der Herstellerverband 

GAMA. Insgesamt wurden von den GAMA- 

Mitgliedern im vergangenen Jahr 1129 Kolbenmotorflugzeuge 

ausgeliefert. Beliebtestes Muster war dabei die 

Cirrus SR22T, von der 160 Exemplare die Fabrik verließen. 

Malaysian Flying Academy 

PIPER IN MALAYSIA 

Die Malaysian Flying Academy in Malakka 

hat vier neue PA-28-180 Archer TX 

erhalten, die ihre Flotte von 24 Ein- und 

Zweimots ergänzen. Die 1987 gegründete 

Flugschule ist seit 2009 am Malacca 

International Airport beheimatet. 

„Unsere Kadetten können es nicht abwarten, 

mit diesen vier neuen Piper-Einmot-Trainern 

zu fliegen. Das G500-Avionikpaket 

ist ideal für unser Trainingscurriculum“, 

sagte Captain Stephen Terry.

[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ] 

Cessna TTx 

SINGLE MIT 

JET- 

APPEAL 

CESSNA 

C182T 

Unter den Cessna-Viersitzern war die 

Turbo Skylane lange das Spitzenflugzeug. 

Sie wird von der JT-A abgelöst.

Mit der TTx toppt Cessna sein 

Single-Angebot. In puncto 

Cockpit und Avionik ist sie die 

kleine Schwester der Citation- 

Familie. Was bietet der schnelle 

Renner im Vergleich zu Turbo 

Skylane und Cirrus SR22? 

AUTOR: Gerhard Marzinzik 

Fotos: Cessna, Marzinzik 



Rassige Linienführung 

und fesches Farbdesign: 

Auf dem Vorfeld 

ist die Cessna TTx ein 

Hingucker. 

Lange war die Turbo Skylane 

Cessnas Spitzenangebot unter 

den viersitzigen Singles. 

Auch heute noch steht die 

C182 für die Einmotorigen des Herstellers 

aus Wichita, den (meist) abgestrebten 

Schulterdeckern in Metallbauweise. 

Die TTx stellt einen radikalen 

Bruch dar. Der elegante Composite-Tiefdecker 

hat im Auftritt nichts 

mehr mit der traditionellen Cessna- 

Linie gemeinsam. Zu welch einem 

Leistungssprung eine moderne Bauweise 

und Aerodynamik führen können, 

soll ein Vergleich mit der Turbo 

Skylane zeigen. Denn in der Motorleistung 

trennen die beiden, die Skylane 

mit ihrem 230 PS starken, aufgeladenen 

Continental und die TTx 

mit ihrem 310-PS-Turbo-Continental, 

keine Welten. Bei der TTx ist das 

Triebwerk allerdings mit zwei Turboladern, 

deshalb TT, und zwei Ladeluftkühlern 

ausgestattet. 

Selbst für eingeschworene Cessna- 

Anhänger ist die Einschätzung der 

TTx natürlich auch im direkten Leistungsvergleich 

mit den Hauptkonkurrenten 

wichtig, also mit Cirrus SR22, 

Mooney Acclaim und Pipistrel Panthera. 

Die Panthera befindet sich 

allerdings noch auf dem beschwerlichen 

Weg zur Zertifizierung. In einigen 

Eckwerten muss sich die TTx 

deshalb der SR22 stellen. 

Die Version TTx ist inzwischen ein 

echtes Cessna-Kind. Ins Portfolio des 

Herstellers geriet sie 2008 nach dem 

Konkurs von Columbia Aircraft in 

Bend, Oregon, als Columbia 400 und 

wurde dann unter der Bezeichnung 

Cessna 400 für kurze Zeit in Bend 

20 aerokurier 4/2015 

CESSNA 

C182T 

Die Skylane bietet Platz satt und ganz bequemen 

Zugang zum Cockpit. Auch ein sperriges 

Elektrofaltrad ist da leicht verstaut.

[ 2 ] 

[ 1 ] 

[ 1 ] TTx-Cockpit mit Jetfeeling. Es könnte fast der Arbeitsplatz einer Citation sein. 

Klar strukturiert und aufgeräumt. Auch die Notinstrumentierung in der TTX ist ein 

digitales Gerät. [ 2 ] Die Sessel für die Passagiere sind nicht höhenverstellbar. 

Stattdessen gibt es extra Polster [ 3 ] Deicing-Systeme gehören zur Ausstattung. 

Die Zulassung des FIKI-Systems (Flight Into Known Icing) steht noch an. 

[ 3 ] 

Fotos: Cessna (5), Marzinzik (2) 

gefertigt. Die Wirtschaftskrise Ende 

des letzten Jahrzehnts und der damit 

einhergehende Nachfrageeinbruch 

bei Flugzeugen der kleinen Allgemeinen 

Luftfahrt führten mit einer wenig 

glücklich verlaufenen Verlagerung 

der Fertigung nach Mexiko zu einer 

zweijährigen Produktionsunterbrechung. 

Die zwischenzeitlich in Corvalis 

TT umbenannte Einmot wurde 

in Kansas einer gründlichen Überarbeitung 

unterzogen und wird nun wie 

die anderen Kolbenmotorflugzeuge 

in Independence in einem neu strukturierten 

Verfahren gefertigt. 

Dieses Redesign war zugleich ein 

Diät- und Fitnessprogramm. Für die 

Neuzulassung als TTx, Typbezeichnung 

T240, wurde die Struktur verstärkt 

und zugleich Gewicht gespart. Mit 

der deutlich verbesserten Struktur 

– das Airframe Lifetime Limit beträgt 

25 200 Stunden – hat die TTx als einzige 

ihrer Klasse eine Utility-Zulassung 

erhalten. Nicht unwichtig, wenn man 

schnell in turbulenten Bedingungen 

unterwegs ist. 

Leer bringt die voll ausgerüstete 

Einmot 1179 kg auf die Waage. Damit 

wird die Konstruktion von Lance 

Neibauer jetzt dem Ruf dieses Schöpfers 

aerodynamisch ausgefeilter, 

schneller Flugzeuge gerecht. Mit 

einer maximalen Reisegeschwindigkeit 

von 235 KTAS (435 km/h) ist die 

TTx die schnellste Einmot mit starrem 

Fahrwerk und zeigt der Cirrus SR22 

das Leitwerk. 

Bei der Nutzlast kommt sie über 

die 1000-lbs-(453-kg-)Grenze. 293 kg 

können davon als Avgas in den Flügeltanks 

verschwinden – insgesamt 

401 l, von denen 386 l ausfliegbar sind. 

Bleiben 160 kg für zwei eher leichte 

Piloten mit wenig Gepäck. Wird die 

Reichweite der vollen Tanks – bis zu 

1250 NM – nicht benötigt, erlaubt ein 

voll besetztes Cockpit immer noch 

die Mitnahme von 200 l Treibstoff für 

über 600 NM in FL 200. 

TTx-Piloten, die schnell vorankommen 

wollen, wählen höhere Flight 

Level. In Höhen um FL 200 können 

sie mit rund 225 KTAS rechnen, müssen 

dann allerdings auch einen Avgasverbrauch 

von etwa 90 l/h einkalkulieren. 

Der Continental befördert 

die Single bei MTOW in 15 Minuten 

auf diese Reisehöhe, zieht dafür aber 

auch 36 l aus den Tanks. Lässt man 

es gemächlicher angehen, bleibt das 

Flugzeug bei 55 Prozent Leistung mit 

195 KTAS immer noch schnell, der 

Treibstoffdurst reduziert sich aber 

Das Fahrwerk kann ruhig draußen 

bleiben: Mit 235 KTAS lässt sich die 

TTx in ihrer Klasse nicht überbieten. 



[ 1 ] 

[ 1 ] Dank der sehr 

effektiven Landeklappen 

lässt sich die TTx mit 

akzeptablen Anfluggeschwindigkeiten 

zum 

Touchdown bringen. 

[ 2 ] Beide G2000-Displays 

können per Touchscreen 

gesteuert werden. 

auf rund 57 l/h. Auch in Höhen nur 

wenig über FL 100 – das zahlt sich 

zugleich mit einem verringerten Sauerstoffverbrauch 

aus – kommt die TTx 

flott voran. Und sparsamer: 210 KTAS 

werden hier mit einem Avgasverbrauch 

von rund 70 l/h bezahlt. 

Zum Vergleich: Um einiges sparsamer 

ist die Turbo Skylane bei solch 

einem Flugprofil auch nur, wenn die 

Leistung deutlich – auf 65 Prozent 

– zurückgenommen wird. Gut geleant 

bis knapp unter die maximale Turbineneinlasstemperatur 

(TIT), marschiert 

sie in FL 90 mit 135 KTAS und begnügt 

sich mit 42 l/h Avgas. Ein um rund 

80 kts schnelleres Vorankommen muss 

bei der TTx mit einem Mehrverbrauch 

von rund 30 l/h Treibstoff bezahlt 

werden. 

Die Gegenüberstellung zeigt, dass 

hier tatsächlich in zwei verschiedenen 

Welten geflogen wird. Das bildet auch 

der Vergleich der Kaufpreise ab. Für 

die TTx, die Cessna allein in der Vollausstattung 

(ohne DME und FIKI) 

anbietet, sind derzeit 799 000 Dollar 

[ 2 ] 

Leistungsdaten Cessna T240 TTx und Cirrus SR22T 

TTx und SR22 sind beide moderne Composite-Konstruktionen, motorisiert mit dem aufgeladenen 

Continental TSIO-550 in unterschiedlichen Versionen. 

Cessna TTx 

Cirrus SR22 GTS 

Ausstattung TSIO-550-C (310 PS) TSIO-550-K (315 PS) 

Triebswerksbedienung Gas, Propeller, Mixer Einhebel plus Mixer 

Steuerung Sidestick (Joystick) Sidestick (Einarm-Horn) 

FIKI-Enteisungssystem in der Zulassung TKS 

Speedbrakes ja nein 

Propeller Dreiblatt, Constant Speed Dreiblatt, Constant Speed 

Massen und Mengen 

Leermasse, Vollausstattung 1179 kg 1108 kg 

MTOW 1633 kg 1632 kg 

maximale Nutzlast 453 kg 524 kg 

Leistungen 

Startrollstrecke 1300 ft / 390 m 1517ft / 462 m 

Startstrecke über 15-m-Hindernis 1900 ft / 570 m 2080 ft / 634 m 

bestes Steigen 1400 ft/min 1203 ft/min 

Reichweite, max. Cruise m. Res. 825 NM, bei 85 % in FL 250 812 NM, bei 85 % in FL 250 

Reichweite, Economy Cruise m. R. 1030 NM, bei 55 % in FL 250 1021 NM, bei 55 % in FL 250 

max. Reisegeschwindigkeit 235 KTAS / 435 km/h 213 KTAS / 395 km/h 

Dienstgipfelhöhe 25 000 ft 25 000 ft 

Landestrecke / Landerollstrecke 780 m / 350 m 760 m / 354 m 

Die angegebenen Werte beziehen sich auf MTOW sowie MSL und ISA. 

CESSNA 

C182T 

Unterwegs in FL 90 – nicht so schnell wie 

mit einer TTx, aber dank moderner Avionik für 

den Piloten ebenfalls sehr komfortabel.

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Fotos: Cessna (2), Marzinzik (2) 

anzulegen. Wählen kann der Käufer 

noch unter vier Interieurs und Außendesigns. 

Das künftig beste Skylane-Modell, 

die JT-A, steht für 530 000 

Dollar im Angebot. 

Die TTx ist der Skylane nicht nur 

in den Flugleistungen weit voraus. 

Cessna hat der Single ganz bewusst 

und der Preisklasse angemessen mit 

Anleihen bei seiner Citation-Reihe 

eine Jetausstattung mitgegeben. Das 

geräumige, luxuriös gestaltete Cockpit 

bietet Sessel mit Lordosenunterstützung 

– aber leider für den Piloten 

nicht höhenverstellbar. Kleinere 

Personen müssen die Sitzhöhe mit 

Hilfe von Polstern anpassen. Beim 

Farbdesign hat der TTx-Kunde die 

Auswahl. 

Die pneumatische Abdichtung der 

Flügeltüren dämpft den Lärm im 

Cockpit und verhindert den bei einer 

hohen Speed schädlichen Widerstand. 

Bremsen lässt sich die TTx mit elektrisch 

betätigten Speedbrakes auf den 

Flügeloberseiten. 

Mit den 14,1 Zoll großen LED- 

Bildschirmen des Garmin G2000 hat 

das Cockpit State-of-the-Art-Avionik. 

Das Garmin ist speziell für die TTx 

angepasst (intrinsic design) und wird 

auf der Mittelkonsole über den GTC- 

570 Touchscreen Controller bedient. 

Er basiert auf einer besonders sensiblen 

und sicheren Infrarotabtastung. 

Von diesem Panel aus wird auch die 

zur Standardausrüstung gehörende 

Klimaanlage geregelt. 

Das Primary Flight Display bietet 

Synthetic Vision und bildet auf Basis 

des GTS-800 Traffic Advisory Systems 

auch den Verkehr in der Umgebung 

ab. Zu dieser Komplettausstattung 

gehört das Terrain Awareness System 

(TAWS-B). Der zweite große 

Mehrzweckbildschirm kann geteilt 

werden, so dass immer die Triebwerksdaten, 

eine Navigationskarte 

und Anflugkarten gezeigt werden. 

Mit im Paket sind die Garmin Safe- 

Taxi und FliteCharts. 

Optional erhältlich ist die Ausrüstung 

mit Garmins GSR56 für die Iridium-Satellitenkommunikation 

zum 

weltweiten Abruf von Wetterinformationen 

und Avidynes TWX670- 

System zur Blitzdarstellung. 

Als Backup-Instrument findet sich 

nichts mechanisch Analoges mehr im 

Panel. Sollte einmal das G2000 ausfallen, 

wird das Trilogic L3 die notwendigen 

Anzeigen für die Führung 

des Flugzeugs liefern. 

Der Garmin-GFC-700-Autopilot 

bietet im TTx-Cockpit erstmals für 

eine Einmot dieser Klasse die Fähigkeit, 

einen automatischen Missed 

Approach samt vertikaler Steuerung 

zu fliegen. 

Auf Sicherheit hat Cessna bei der 

TTx sehr viel Wert gelegt. So vermittelt 

das Cockpit nicht nur den Eindruck 

von einem Innenraum eines Pkw der 

Premiumklasse, es bietet wie im 

Automotive-Bereich heute als Standard 

ein ESP. Hier steht das Kürzel für 

Electronic Stability Protection. Das 

Programm wacht im Hintergrund 

darüber, dass die Flugparameter innerhalb 

der Limits bleiben. Sobald 

sich ein Trend zur Überschreitung 

von Speed-Limits, zum Trudeln oder 

zum Spiralsturz abzeichnen, greift 

es mittels Autopilot ein, um das Flugzeug 

wieder in eine normale Fluglage 

zurückzuführen. Auch einem 

desorientierten oder mit Ausfallerscheinungen 

kämpfenden Piloten 

kann es helfen, das Flugzeug wieder 

in einen stabilen Zustand zu bringen. 

Weitere wichtige Sicherheitsfeatures 

sind die Kohlenmonoxidüberwachung 

und das Pulsoxymeter, das 

die Sauerstoffsättigung des Blutes 

registriert – für Höhenflüge, auf denen 

die Sauerstoffversorgung mit der zur 

Standardausrüstung gehörenden O 2 - 

Anlage notwendig wird, eine lebenswichtige 

Kontrolleinrichtung. In FL 

200 bleiben ohne zusätzliche O 2 - 

Zufuhr gerade einmal 30 Minuten für 

bewusstes Handeln. 

IM REISEFLUG ZEIGT DIE TTX 

DER CIRRUS SR22T DAS HECK 

Noch nicht zugelassen ist der Flug 

in bekannte Vereisungsbedingungen 

(FIKI). Hier stehen für GA-Flugzeuge 

zwei Systeme zur Auswahl, die Anti- 

Vereisung mit TKS und das Deicing 

mit ThermaWing von KATS. Damit 

dürfte die TTx dann tatsächlich der 

Jet unter den High-Speed-Singles 

werden. 

ae 

Daten Cessna T240 TTx 

Hersteller: Cessna Aircraft Company Zulassung: FAA/EASA 

Sitzplätze: 2+2 Bauweise: Composite Verwendung: Reise 

Antrieb 

Hersteller Continental Motors 

TypTSIO-550-C 

Propeller 

HerstellerMcCauley/Hartzell 

Typ Dreiblatt, Constant Speed 

Abmessungen 

Spannweite 

10,92 m 

Höhe 

Länge 


Leermasse 

maximale Flugmasse 

maximale Landemasse 

maximale Nutzlast 

Tankvolumen 

ausfliegbar 

2,74 m 

7,74 m 

1179 kg 

1633 kg 

1551 kg 

453 kg 

401 l 

386 l 


[ MOTORFLIEGEN Reise ] 

Zäh hängt der Nebel über der Küste. 

Glücklicherweise liegt der Flughafen 

etwa 20 Minuten im Landesinneren, 

so dass die Sicht den Start 

nicht limitiert. Die Ausreiseformalitäten 

sind für marokkanische Verhältnisse schnell 

erledigt, METAR und TAF unseres Ziels 

Lanzarote versprechen dort akzeptables 

Wetter. Als wir der Küste in Richtung Süden 

in FL 55 folgen, ist diese unter der tiefen 

Bewölkung nur schemenhaft zu erkennen. 

Die Sicht voraus ist in Ordnung. Querab 

des Aerodroms Tan Tan Plage Blanche 

drehe ich ab: Kurs Westnordwest. Die 

Schwimmwesten haben wir angelegt, die 

Funkverbindung zu Canarias Approach 

kommt bald zustande, dennoch ist über eine 

Stunde offener Atlantik Grund genug, 

ein etwas mulmiges Gefühl in der Magengegend 

zu verspüren. Es wird diesig, und 

erst knapp zehn Minuten vor der Ankunft 

und in mittlerweile 2000 Fuß kommt Lanzarote 

in Sicht. Wir kreisen fast 20 Minuten 

südlich des Airports, während der Lotse 

einen Ferienflieger nach dem anderen im 

Final auf ein „light aircraft south of the 

runway“ hinweist. Schließlich heißt es auch 

für mich: „Cleared final runway 03.“ Für 

die zahlreichen Planespotter rechts der 

Schwelle sind wir sicher ein nicht ganz alltägliches 

Motiv. Sanft setze ich unsere EPUZ 

auf. Das wäre geschafft! Zum ersten Mal 

auf der Reise kommen wir heute zu einem 

kurzen Sprung ins Meer, und eine Portion 

fangfrischer Fisch zum Abendessen darf 

auch nicht fehlen. 

Der nächste Morgen begrüßt uns erneut 

mit Dunst, aber das sind wir ja mittlerweile 

gewohnt. Heute wollen wir endlich das 

Ziel unserer Reise erreichen. Die Sichtbedingungen 

für den Abflug sind ausreichend, 

die Wettervorhersage für El Hierro gut. Wir 

MISSION 

AUTOR: Dennis Köhler 

FOTOS: Dennis Köhler, 

Stephan Strobel 

Ziel erreicht! Stephan Strobel und Dennis 

Köhler (re.) sind mit der DA40 auf der 

kleinsten Kanareninsel, El Hierro, gelandet. 


Kanarische Inseln einmal anders, Teil 2 

EL HIERRO 

Bei schwierigen Wetterbedingungen 

fliegen Stephan Strobel und Dennis Köhler 

mit der DA40 vom afrikanischen Festland 

Richtung Kanaren. El Hierro, die westlichste 

und jüngste der sieben Vulkaninseln im 

östlichen Zentralatlantik, ist ihr Ziel. 

Wieder Spanien: Die DA40 auf dem 

Rückweg zwischen den beiden Baleareninseln 

Ibiza und Mallorca 



Ölcheck bei der DA40 aus Aalen-Elchingen 

auf dem Flughafen von La Palma. Bild unten: 

GCRR ist das ICAO-Kürzel von Lanzarote, 

angezeigt auf dem Display des GNS430. 

Eine kurze Piste im Fels: Den 

Regionalflughafen auf La Gomera 

gibt es erst seit 1999. 

Begleiten Sie uns 

bei der nächsten 

aerokurier-Reise 

in die Bucht von 

San Francisco 

Gastfreundlich wie die 

Menschen in Marokko: 

das moderne Flughafengebäude 

in Tanger. 

steigen auf 2000 Fuß und nehmen 

Kurs auf Fuerteventura, überqueren 

die karge Vulkaninsel und fliegen auf 

westlichem Kurs über einer geschlossenen 

Wolkendecke in Richtung unseres 

nächsten Waypoints, dem VOR 

GDV im Nordosten von Gran Canaria. 

Die Insel direkt zu überqueren ist 

wegen des Wetters und der bis zu 

6000 Fuß hohen Berge nicht möglich. 

Also geht es über die Inselhauptstadt 

Las Palmas in niedriger Höhe entlang 

der Nordküste, dann in Richtung Teneriffa. 

Hier steuern wir das ganz im 

Süden der Insel gelegene VOR TFS 

an. Teneriffa passieren wir unter einer 

Nebeldecke südlich. Von der Insel 

selbst ist so gut wie nichts zu 

sehen. Danach bessern sich die Bedingungen. 

Unser letzter Wegpunkt 

ist der Flughafen von La Gomera. Er 

präsentiert sich eindrucksvoll mit 

seiner 1500 Meter langen, in den Berg 

gebauten Piste. Wenig später landet 

Stephan unsere EPUZ auf El Hierro. 

„Mission El Hierro accomplished!“ 

Würde man von hier aus in Richtung 

Westen weiterfliegen, träfe man nach 

mehreren tausend Meilen Wasser auf 

gleicher Breite irgendwann auf Floridas 

Ostküste, jedoch sicherlich nicht 

mit unserer DA40. Zeit zur Erkundung 

von El Hierro haben wir nicht eingeplant, 

das ICAO-Kürzel GCHI im 

Flugbuch muss reichen. Die 269 Quadratkilometer 

große Vulkaninsel ideal 

für Menschen, die Einsamkeit und 

pure Natur lieben. Seit 2000 ist El 

Hierro Biosphärenreservat der UNESCO 

und erhielt 2014 die Auszeichnung 

Geopark. Der gesamte Strom auf der 

Insel wird durch Windenergie erzeugt. 

Große Hotelkomplexe findet man hier 

ebenso wenig wie lange Sandstrände. 

Der Flughafen befindet sich im 

Osten nahe der Hauptstadt Valverde. 

Nach einer guten Stunde Aufenthalt 

sitzen wir wieder im Flugzeug. 

La Palma, etwa eine halbe Flugstunde 

nördlich, heißt das Tagesziel, das 

uns bei schönstem Wetter mit einem 

spektakulären Direktanflug auf die 

Runway 01 entlang der Ostküste 

willkommen heißt. Auch hier belohnen 

wir uns mit einem Sprung ins 

Meer und einem guten Abendessen. 

Gerne hätten wir auf der malerischen 

Insel noch etwas mehr Zeit 

verbracht, doch wegen des Zeitverlusts 

zu Beginn der Reise treten wir am 

Samstag den Rückflug an. Schließlich 

haben wir noch einige spannende 

Zwischenstopps vor uns. 

Teneriffa steuern wir jetzt von 

Nordwesten an. Erneut versteckt sich 

die Insel unter einer dichten Nebeldecke, 

aus der eindrucksvoll der Pico 

del Teide, mit 3718 Metern der höchste 

Berg Spaniens, gen Himmel ragt. 

Auch Gran Canaria und die Westseite 

Fuerteventuras präsentieren sich 

nur zögerlich. Lanzarote dient uns als 

Zoll- und Tankstopp, da es hier keine 

Handlingpflicht gibt. Dann machen 

wir uns, dieses Mal bei blauem Himmel 

und lockerer Bewölkung, wieder 


ALS WELTMEISTER FLIEGEN WIR 

AM NÄCHSTEN TAG NACH FÈS 

Richtung Afrika auf. Erneut fliegen wir gut 

eine Stunde über den Atlantik. Auch an der 

marokkanischen Küste herrschen heute 

beste Sichten. Die Szenerie ist eindrucksvoll: 

endlose Strände, zerklüftete Felsen, kleine 

Dörfer und dahinter Wüste, soweit das Auge 

reicht. 

Am späten Nachmittag erreichen wir 

Agadir. Von dort aus steht am Sonntag die 

nächste Etappe zu einem der touristischen 

Highlights der Reise an. Ein gerade mal 

einstündiger Flug führt uns entlang der bis 

zu 12 000 Fuß hohen westlichen Ausläufer 

des großen Atlasgebirges tief ins Landesinnere 

nach Marrakesch. Für den Nachmittag 

steht trotz der hohen Temperatur von 

deutlich über 30 Grad Sightseeing auf unserem 

Programm. Die Medina, die traditionelle 

Altstadt, wurde 1985 zum UNESCO- 

Weltkulturerbe erklärt. Wir schlendern durch 

die engen Gassen der Souks, lassen Farben 

und Gerüche der zahlreichen Stoff- und 

Gewürzhändler auf uns wirken, bestaunen 

die über 850 Jahre alte Koutoubia-Moschee 

und erreichen schließlich den Djemaa el Fna, 

den zentralen Marktplatz mit seinen Schlangenbeschwörern, 

Händlern und Gauklern. 

Bei all diesen Eindrücken dürfen wir jedoch 

nicht die Zeit vergessen, denn schließlich 

ist heute das große Spiel: Deutschland will 

Weltmeister werden! 

Mit der Freude über den Titel fliegen wir 

am Morgen des Folgetags zu unserem nächsten 

Ziel: Fès. Der Abflug in Marrakesch 

verläuft etwas chaotisch, da wir es hier mit 

dem einzigen Air Traffic Controller auf der 

ganzen Reise zu tun bekommen, der kaum 

Englisch versteht und es noch weniger 

spricht. Missverständliche Anweisungen 

und mehrere Höhen- und Kursänderungen 

sind die Folge. Nach gut zwei Stunden erreichen 

wir Fès. Wegen der hohen Temperaturen 

machen wir uns erst spät am Nachmittag 

auf den Weg in Richtung der Medina 

Fès el-Bali. Eindrucksvoll zeigt sich das 

Bab Boujeloud, das Stadttor, hinter dem die 

Gassen sehr schnell sehr eng werden – zum 

Teil weniger als einen Meter. Der Souk ist 

sehr belebt; wenige Touristen, dafür viele 

Einheimische machen ihn authentischer als 

den von Marrakesch. Hier genießen wir auch 

unser Abendessen in einem der zahlreichen 

kleinen Restaurants. Es gibt Lammeintopf 

aus der Tajine, dem traditionellen nordafrikanischen 

Kochgefäß aus Lehm. 

Mit diesen faszinierenden orientalischen 

Impressionen im Gepäck wollen wir Marokko 

hinter uns lassen. Auf nordöstlichem 

Kurs fliegen wir am Folgetag über eine 

Unterwegs über einer Oasenlandschaft auf 

dem Weg von Marrakesch nach Fès. 

Unten: Fès el-Bali. Die historische Medina gilt 

als eine der faszinierendsten weltweit. 

eindrucksvolle endlose, karge Wüstenlandschaft. 

Melilla ist das nächste Zwischenziel. 

Die spanische Exklave an der nordafrikanischen 

Mittelmeerküste stand wegen der 

Anstürme afrikanischer Flüchtlinge auf die 

mit hohen Zäunen gesicherten Grenzen in 

jüngster Zeit häufig im Interesse der Medien. 

Wir überfliegen im Final das deutlich 

sichtbare Bollwerk, das hier Europa von 

Afrika und viele Afrikaner von einer vermeintlich 

besseren Zukunft 

trennt. Für uns dient Me - 

lilla zur Einreise in die EU, 

da hier im Gegensatz zu 

unserem Tagesziel Almería 

an der spanischen Südküste keine Handlinggebühren 

in dreistelliger Höhe fällig 

werden. 

Nach Almería ist es erneut ein einstündiger 

Sprung über fast ausnahmslos offenes 

Wasser. Der einzige Flecken Land ist die 

Isla de Alborán, ein gerade mal 660 x 330 

Meter großes Felsplateau mitten im Meer 

mit einem verlassenen Leuchtturm und einem 

NDB, das wir als Waypoint verwenden. 

Almería ist bereits aus der Ferne zu erkennen. 

In der Region scheint jeder freie 

Quadratmeter mit Gewächshäusern verbaut 

zu sein. Deren schneeweiße Dachplanen 

leuchten von Weitem wie ein Gletscher in 

der Sonne. Bei einer guten Paella besprechen


Die Reiseroute 

Felsenküste nahe der Inselhauptstadt 

Santa Cruz auf La Palma. Unten: Gutes 

Spritmanagement ist wichtig für lange 

Strecken über Wasser. 

Deutschland, Frankreich, Spanien, Marokko 

Das ist nicht Miami Beach. Die 

22 km lange La Manga del Mar Menor 

liegt nordöstlich von Cartagena. 

Kartenmaterial: 

siehe Teil 1 

Kanaren 

Lande- und Abstellgebühren: 

25 Euro auf 

Lanzarote, 23 Euro auf El Hierro, 35 Euro auf La Palma, 

4 Euro in Agadir, 5 Euro in Marrakesch, 4 Euro in Fès, 

11 Euro in Melilla, 49 Euro in Almería, 32 Euro auf Ibiza, 

19 Euro in Beziers, kostenlos in Bergerac und Colmar 

Hotels: 60 Euro im Los Fariones, Lanzarote; 69 Euro im 

H10 Taburiente Playa, La Palma; 45 Euro im Best Western 

Odyssee Park, Agadir; 45 Euro im Dellarosa Hotel & 

Suites, Marrakesch; 47 Euro im Ibis, Fès; 

56 Euro im Nuevo Torreluz, Almería; 89 Euro im Hotel 

Náutico Ebeso, Ibiza (jeweils EZ) 

Gut zu wissen: In Spanien besteht Flugplanpflicht für 

jeden VFR-Flug. Dieser kann am Selfbriefing-PC in den 

C-Büros aufgegeben werden. Ohne Flugplanausdruck 

darf man nicht aufs Vorfeld. In Frankreich ist das Selbstbriefingsystem 

„Olivia“ ein guter Informationsdienst zu 

Flugplanaufgabe, Wetter- und NOTAM-Abfrage. In 

Marokko muss der Flugplan von Hand auf das Standardformular 

geschrieben und je nach Flughafeninfrastruktur 

telefonisch oder per Fax weitergeleitet werden. Unbedingt 

den Durchschlag mitnehmen! Kostenlos sind die 

AIP-Anflugblätter und -Flughafeninfos in Frankreich 

(www.sia.aviation-civile.gouv.fr), Spanien (www.aena.es) 

und Marokko (www.sia-aviation.gov.ma). Unbedingt über 

die Pflichtinanspruchnahme von Handling informieren. 

Das kann sehr teuer werden! Warnwestenpflicht herrscht 

in Spanien. WLAN ist an fast allen Flughäfen kostenlos. 

wir den nächsten Tag, der uns zu 

einer weiteren spanischen Insel und 

unserem letzten Übernachtungsort 

führen soll: Ibiza. 

Der Weg führt entlang der Küste 

und dann in 1000 Fuß durch die Kontrollzone 

von Murcia/San Javier – ein 

optisches Highlight! Hier trennt die 

Nehrung La Manga die Salzwasserlagune 

Mar Menor vom Meer. Die 

Szenerie ist überwältigend. Die anzufliegenden 

Meldepunkte sind mal 

ein auf einem Felsen stehender Leuchtturm, 

dann wieder malerische Landzungen, 

eingebettet in türkisblaues 

Wasser und umgeben von weißen 

Segelbooten. Kaum haben wir die 

Kontrollzone von Murcia hinter uns 

gebracht, erreichen wir die von Alicante. 

Hier verläuft das Midfield 

Crossing direkt über einer startenden 

Boeing 737 von Ryanair. Danach drehen 

wir nach Osten ab, Kurs Formentera. 

Die kleine Nachbarinsel von 

Ibiza stellt den VFR-Einflugpunkt zum 

dortigen Airport dar, der neben Lanzarote 

wohl verkehrsreichste, den wir 

auf dieser Reise ansteuern. Zwei 

Verkehrsmaschinen müssen am Rollhalt 

warten, bis wir mit unserer kleinen 

DA40 durch sind und von der 

Marshallerin zu unserem Abstellplatz 

zwischen zahlreichen Privatjets gelotst 

werden. 

Ein Hotel am Rande von Ibiza Stadt 

ist schnell gefunden, und wir verbringen 

noch einige Stunden am Strand. 

LA MANGA DEL MAR MENOR 

IST EIN OPTISCHES HIGHLIGHT 

Ein Blick in die Wettervorhersage für 

den nächsten Tag verspricht exzellente 

Flugbedingungen von Ibiza bis 

Aalen und bestärkt uns in dem Entschluss, 

morgen die Heimreise anzutreten. 

Von Ibiza fliegen wir auf nordöstlichem 

Kurs und treffen bei Port 

d’Andratx auf die größte Baleareninsel 

Mallorca. Die Insel überqueren 

wir in Absprache mit ATC in 1000 

Fuß GND, danach geht es wieder für 

eine Stunde übers Meer, bis wir nordöstlich 

von Barcelona das spanische 

Festland erreichen. Unser Zwischenziel 

heißt Beziers Cap d’Agde, ein 

kleiner Platz nahe der französischen 

Mittelmeerküste. Hier tanken wir nur 

kurz auf und sind bereits nach einer 

halben Stunde wieder in der Luft. 

Über Arles und Aubenas fliegen wir 

in FL 95 in Richtung Tarare. Die Luft 

ist außergewöhnlich klar heute und 

ermöglicht uns im Osten einen grandiosen 

Blick auf die französischen 

Alpen. Bei Mâcon schließt sich der 

Kreis. 

Diesen Platz haben wir bereits 13 

Tage zuvor auf dem Weg nach Clermont 

überflogen. Ein letzter Zwischenstopp 

in Colmar und etwa eine Stunde 

später, nach insgesamt 40 Flugstunden 

und knapp zwei Wochen 

voller Erlebnisse, Eindrücke aber auch 

Herausforderungen, setzt Stephan 

unsere EPUZ auf die Piste 27 unseres 

Heimatplatzes. 

ae 


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[ MAGAZIN ] 

Heli-Expo 2015 

Die Zukunft hat 

begonnen 

Futuristisch mutet die H160 von Airbus 

Helicopters an. Sie debütierte auf der Heli- 

Expo in Orlando und war die herausragende 

unter zahlreichen Branchen-Innovationen. 

Eine neue Blattgeometrie (Blue Edge) sowie zwei kraftstoffsparende, 

aufgewertete Arrano-Triebwerke von Turbomeca (Bild 

rechts) verhelfen der neuen H160 von Airbus Helicopters zu 

einer Reiseleistung von 160 Knoten (296 km/h). 

Mit einem Paukenschlag 

eröffnete Airbus Helicopters 

den Reigen der Innovationen 

auf der Heli-Expo in 

Orlando, Florida. Dabei ging es erst 

mal gar nicht um die neue H160, 

die am Stand auf ihre Enthüllung 

wartete, sondern vielmehr um neue 

Namen für alle Airbus-Muster. Die 

Buchstaben EC (für Eurocopter) 

werden ersetzt durch ein H, dem 

folgt die Zahl: H120 steht demnach 

für EC120, H125 für AS350B3, 

oder H135 für EC135; ein M wird 

bei militärischen Versionen angehängt. 

Die Logik, wonach alle zweimotorigen 

Muster mit einer 5 endeten, 

ist aufgehoben. Das wurde 

auch deutlich, als die zweimotorige, 

komplett aus Faserverbundwerkstoffen 

gefertigte H160 präsentiert 

wurde, sofort dicht umlagert 

von den Messebesuchern und 

bestaunt gleichermaßen. 

Der Helikopter in der Sechs- 

Tonnen-Klasse ist in der Tat eine 

Innovation: umweltfreundlich, 


Für Einsätze auf 

Ölplattformen 

orderte die 

texanische Bristow 

Group während 

der Heli-Expo 17 

H175 von Airbus 

Helicopters und 

zeichnete einen 

zusätzlichen 

Vertrag für 

Serviceleistungen. 

Die ersten H175 

(ehemals EC175) in 

der Sieben-Tonnen- 

Klasse sollen ab 

2016 ausgeliefert 

werden. 

Fotos: Schleidt (2), Strecker (2), Pecchi, Bell Helicopter 

Mit mehr als 70 

Kaufabsichtserklärungen 

steht die 

SH09 von Marenco 

Swisshelicopter gut 

da. Der einmotorige 

Achtsitzer aus 

Kohlefaser hatte erst 

kürzlich seinen 

Erstflug und ist der 

erste komplett in der 

Schweiz entwickelte 

und gefertigte 

Helikopter. 

kosteneffizient, mit hohem Passagierkomfort 

und mit völlig neu 

entwickelten Rotorblättern (Blue 

Edge), die ihn nicht nur leiser machen 

sollen, sondern auch mehr 

Zuladung ermöglichen. Der bisher 

größte Fenestron sorgt für einen 

effizienten Ausgleich des Drehmoments, 

und das neue, zweiflächige 

Höhenleitwerk verbessert die 

Aerodynamik im Langsam- und im 

Schwebeflug. Im Cockpit regiert 

die digitale Avionik Helionix. Der 

Erstflug der H160 soll noch in diesem 

Jahr stattfinden, die Indienststellung 

ist für 2018 geplant. 

Mit 275 Knoten im 

Flugzeug-Mode reisen 

Mit dem Original des Tiltrotorflugzeugs 

AW609 punktete AgustaWestland. 

Die Testpiloten, die 

die zivile Maschine von Texas nach 

Florida geflogen haben, gaben 

technische Briefings und betonten, 

wie einfach das Fluggerät zu bedienen 

sei. Die meiste Zeit verbringt 

es im Helikopter-Mode. Nur für den 

schnellen Reiseflug werden die 

Antriebsgondeln gekippt und zu 

leistungsstarken Propellern. Neun 

Passagiere können im Flugzeug- 

Mode bei 275 Knoten (509 km/h) 

reisen, also erheblich schneller als 

in einem klassischen Helikopter. 

Bristow als Erstkunde und AgustaWestland 

wollen gemeinsam an 

der künftigen Auslegung des zivilen 

Tiltrotorprogramms arbeiten. 

In Philadelphia, USA, und in Verigate, 

Italien, soll die AW609 gebaut 

werden, erste Auslieferungen sind 

für 2018 geplant. 60 Kunden haben 

sich bislang für das Kipprotormuster 

entschieden. 

Mit der Verbesserung der Stabilität 

geht Marenco Swisshelicopter 

in die zweite Phase der Flugerprobung 

seiner SKYe SH09. Bis 

zum Roll-out im Oktober 2015 

sollen alle relevanten Werte erst 

einmal mit Prototyp 1 erflogen 

werden. Der hatte im Oktober 2014 

zum ersten Mal erfolgreich abgehoben. 

Firmenchef Martin Stucki, 

Air Methods, führendes Luftrettungsunternehmen der USA, unterzeichnete 

einen Rahmenvertrag über 200 Bell 407 GXP von Bell Helicopter. Die 

Helikopter mit erhöhter Leistung und Zuladung werden ab 2016 geliefert. 

der als Entwicklungsingenieur und 

Pilot beim Erstflug mit an Bord war, 

plant die EASA-Zulassung für 2016. 

Jetzt folgt erst einmal die intensive 

Produktionsvorbereitung für 

alle relevanten Werkzeuge und 

Vorrichtungen, die für eine spätere 

Serienproduktion des achtsitzigen 

Turbinenhubschraubers erforderlich 

sind. Zudem laufen die 

Prozesse für den Betrieb nach EASA 

Part 145, für die Technik nach Part 

147 und für die Zulassung als ATO 

für das Pilotentraining. 

Bell Helicopter nimmt wieder 

Fahrt auf. Das texanische Unteraerokurier 

4/2015 31

[ MAGAZIN ] 

Ausgestattet mit dem Garmin G1000H wird die Bell 505 Jet Ranger X 

von Bell Helicopter künftig unterwegs sein. Die neue Turbinen-Einmot 

verbindet Bewährtes mit Innovativem aus dem Helikopterbau. 

18% 

hoheitliche 

Einsätze (law 

enforcement) 

25% 

Corporate 

Geplante 

Nutzung 

neuer 

Helikopter 

im Jahr 

2015 

8% 

Öl- und Gas/ 

Offshore 

1% News-/ TV-Plattformen 

18% 

Luftrettung 

(EMS/SAR) 

30% 

Mehrzweck- 

Einsätze inkl. 

Personentransport 

Neben hoheitlichen 

Aufgaben 

ist besonders die 

mehrfache 

Einsatzfähigkeit bei 

neuen Helikoptermustern 

gefragt. 

Quelle: Honeywell 

nehmen hat derzeit neben dem 

guten Absatz der Bell 407 GXP 

zwei heiße Eisen im Feuer: den 

zweimotorigen Super-Medium-Twin 

Bell 525 Relentless, der in Kürze 

seinen Erstflug absolvieren soll, 

und die einmotorige Bell 505 Jet 

Ranger X. Diese wird von Kunden 

weltweit sehnlichst erwartet, denn 

bisher gibt es noch keinen adäquaten 

Nachfolger für die robuste und 

vielseitig einsetzbare Bell 206 B, 

deren Produktion Bell Helicopter 

vor mehr als zehn Jahren eingestellt 

hatte. 

Wie groß die Nachfrage nach 

der soliden Single ist, belegen die 

Zahlen: Bis zur Heli-Expo erhielt 

das Unternehmen allein 300 Kaufabsichtserklärungen 

für die 505. 

Einerseits verwendet sie bewährte 

Systeme der Bell 206 L-4, ande- 

Die zweisitzige Cabri G2 von Hélicoptères Guimbal ist nun auch in den 

USA zugelassen. Derzeit hat Deutschland mit 16 Hubschraubern noch die 

Führungsposition für den Basistrainer aus Frankreich inne. 

Die zweimotorige AW169 von AgustaWestland ist bestens gerüstet für 

das prognostizierte Wachstum in der Luftrettungsbranche. Der vielseitige 

Helikopter eignet sich für SAR-Einsätze über Land ebenso wie offshore. 


Von den mehr als 60 Kaufinteressenten für das 

Tiltrotorflugzeug AW609 von AgustaWestland ist 

Bristow der Primus. Das Unternehmen wird bei 

Optimierung und Modifikation künftiger Konfigurationen 

eng mit dem Hersteller zusammenarbeiten. 

NOCH MEHR FOTOS 

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heliexpo2015 aufrufen 

Die TH180 der Enstrom Corporation wurde aus der 28F/280 weiterentwickelt und gilt als Trainer, der auch für 

die Anfängerschulung bestens geeignet ist. Das Dreiblattsystem reagiert besonders gutmütig bei Autorotationen. 

Fotos: Schleidt, AgustaWestland, Guimbal - Moret 

rerseits bringt sie auch völlig neue 

Materialien sowie das moderne 

Glascockpit Garmin G1000H zum 

Einsatz. 

Die Absatzprognosen des Triebwerksherstellers 

Honeywell sind 

traditionell ein Gradmesser für den 

Markt der Turbinenhubschrauber. 

Bei den weltweiten zivilen Auslieferungen 

geht Honeywell für 

den Zeitraum 2015 bis 2019 von 

4750 bis 5250 Einheiten aus. Das 

entspräche einem Wachstum von 

10 bis 22 Prozent, wobei Nordamerika 

den größten Anteil haben wird, 

gefolgt von Europa. Die Honeywell- 

Prognose basiert auf Angaben von 

1000 Chefpiloten, deren Flotten 

weltweit aus mehr als 3400 Turbinenhubschraubern 

und 400 Helikoptern 

mit Kolbenmotoren bestehen. 

Die Robinson Helicopter Company 

aus Kalifornien, lange Jahre 

nach Stückzahlen die Nummer eins 

unter den Helikopterherstellern, 

musste 2014 einen herben Produktionseinbruch 

von 523 auf 329 

Helikopter hinnehmen. Nach dem 

Tief läuft es laut Kurt Robinson 

jetzt wieder besser. Derzeit werden 

in Torrance monatlich eine R22, 

drei R66 und vier bis fünf R44 produziert. 

Die Lieferzeit für den Turbinenfünfsitzer 

R66 liegt bei sechs 

Monaten. 

„Sie fliegt genau 

wie eine Enstrom“ 

Der Kommentar von Bill Taylor, 

Cheftestpilot bei Enstrom, nach 

seinem Erstflug mit der zweisitzigen 

TH180 kurz vor der Heli-Expo 

beinhaltet das Wesentliche. Die 

kompakten Helikopter aus Michigan 

sind bekannt für gutmütiges 

Flugverhalten; sie eignen sich 

vorzüglich für die Anfängerschulung. 

Die solide TH180 könnte dem 

1959 gegründeten Unternehmen, 

das generell nur kleine Stückzahlen 

baut, frischen Wind bringen. 

Frischen Wind erwartet auch 

MD Helicopters. Seit zehn Jahren 

befindet sich das in Arizona beheimatete 

Unternehmen im Eigentum 

von Lynn Tilton. Sie setzt auf 

rein inländische Arbeit und tut sich 

schwer, ihre Muster zivil zu vermarkten. 

Nun soll die zweimotorige 

MD902 mit Kundenhilfe zur 

969 aufgewertet werden. ae 

Renate Strecker

[ MAGAZIN ] 

Gebrauchtflugzeuge 

Es gibt einen 

globalen Markt 

Den Traum vom eigenen Flugzeug kann man 

sich als Einsteiger in die Fliegerei am schnellsten 

mit einem gebrauchten erfüllen. Wir 

haben die aktuelle Marktsituation beleuchtet. 

Die Anzahl der angebotenen 

Flugzeuge hat sich verringert, 

bei manchen Typen 

sogar deutlich“, sagt Hans Doll, 

Director Sales bei Atlas Air Service 

in Bremen. „Die Preise sind stabil 

geblieben über mehrere Quartale, 

so dass steigende Preise der nächste 

Schritt in der Entwicklung wären.“ 

Für Käufer, die sich schnell 

entscheiden, sind das gute Nachrichten, 

denn damit verringert sich 

der Wertverlust, den ein heute gekauftes 

Flugzeug erleidet. Wer 

beim Gebrauchtkauf allerdings zögert, 

der muss, je länger er wartet, 

umso tiefer in die Tasche greifen. 

Der Markt für Gebrauchtflugzeuge 

hat sich in den vergangenen 

Jahren dramatisch verändert. Nach 

dem Beginn der Finanzkrise wurde 

er von einer großen Zahl an 

Flugzeugen regelrecht überschwemmt, 

während sich die Haltung 

von Banken und Finanzierern 

von einem auf den anderen Tag 

von „Wir finanzieren alles“ zu „Wir 

finanzieren nichts mehr“ drehte. 

Teilweise standen von einem 

Muster 19 Prozent der aktiven 

Flotte zum Verkauf. Normal sind 

etwa fünf Prozent, so Hans Doll. 

Fünf Prozent der Flotte 

stehen zum Verkauf 

Durch neue Medien und Kommunikationsmöglichkeiten 

hat sich 

der Markt internationalisiert. Dies 

bestätigt auch Klaus Kühl von 

K-Aircraft Jet & Props aus Schwabmünchen 

im Gespräch mit dem 

aerokurier. „Wir haben schon eine 

Pressurized Cessna 210 nach Australien 

verkauft. Der Gebrauchtflugzeugmarkt 

ist ein globaler 

Markt“, sagt Klaus Kühl. 

Im Vergleich zu früher nehmen 

Händler heute keine gebrauchten 

Flugzeuge mehr in Zahlung, sondern 

vermitteln nur zwischen 

Verkäufer und Käufer. Sie können 

die Kapitalbindung nicht eingehen 

und müssten bei einem gewerblichen 

Verkauf auch die Gewährleistung 

garantieren. „Wir haben 

noch nie gehandelt, sondern immer 

vermittelt“, sagt Kühl. Wie lange 

ein Flugzeug angeboten werden 

muss, bevor es verkauft ist, beantwortet 

Klaus Kühl: „Das ist schon 

stark vom Preis abhängig. Wenn 

es in den ersten Wochen nicht 

weggeht, dann steht es zum Teil 

auch über zwei, drei Jahre zum 

Verkauf.“ 

Nach seiner Erfahrung gibt es 

allerdings auch Verkäufer, die die 

aktuelle Marktsituation nicht akzeptieren 

und Preise durchsetzen 

wollen, die über denen des Bluebook-Retail-Preises 

liegen. Diese 

Flugzeuge bleiben dann über längere 

Zeit unverkauft. 

Stets oder nie hangariert? Für die Wertermittlung eines gebrauchten Flugzeugs 

ist die Frage des Abstellplatzes durchaus von Bedeutung. 

Teure Schätzchen: Der momentane Dollarkurs verteuert den Importpreis 

von Gebrauchtflugzeugen aus den USA nach Europa. 


„Der Markt hat sich nivelliert“, 

hat Hans Doll beobachtet. Wer 

heute was für welchen Preis anbietet, 

sei bekannt. „Das Schnäppchen 

findet man nicht mehr“, sagt 

er. „Zwischen drei und sechs Monaten 

dauert es heute, bis ein 

Besitzerwechsel stattgefunden 

hat“, ist seine Erfahrung. „Kunden, 

die ihr Flugzeug austauschen wollen, 

müssen wir helfen, ihr Flugzeug 

zu vermarkten. Das ist einfach ein 

Service für den Kunden.“ 

Die Motivation für den Verkauf 

eines Flugzeugs ist häufig abhän- 

Auf Messen, mit Kleinanzeigen und im Web ist es leicht, 

sich einen Überblick über den Markt zu verschaffen. 

gig von der Flugzeugklasse. Besitzer 

von Turboprops und Jets 

verkaufen ihre Flugzeuge häufig, 

weil sie auf ein anderes Muster 

umsteigen, da sich die Anforderungen 

an das Flugzeug geändert 

haben. Wenn das Unternehmen, 

für das das Flugzeug eingesetzt 

wird, expandiert, benötigen die 

Nutzer eine größere Reichweite 

oder eine größere Kabine. „Ich 

durfte manche Kunden sogar mehrfach 

beim Kauf und Verkauf ihrer 

Flugzeuge betreuen“, sagt auch 

Hans Obermeier, Geschäftsführer 

vom Augsburg Air Service (siehe 

Interview auf Seite 136 in diesem 

aerokurier). 

Bei den Kolbenmotorflugzeugen 

steht allerdings nicht selten ein 

Ausstieg aus der Fliegerei hinter 

der Entscheidung, sich vom eigenen 

Flugzeug zu trennen. „Viele 

verkaufen ihre Einmot, weil sie zu 

wenig fliegen“, weiß Klaus Kühl 

zu berichten. 

Junge Gebrauchte 

kommen aus den USA 

Der Markt für gebrauchte Kolbenmotorflugzeuge 

ist aber nicht 

tot. Er zieht sogar seit ein paar 

Monaten wieder leicht an. Aber 

junge Gebrauchte sind in Europa 

kaum zu bekommen, da rächt sich 

die Marktschwäche für Neuflugzeuge 

der letzten Jahre. Es waren 

einfach zu wenige Neue dieser 

Kategorie in Europa verkauft worden. 

Wer heute eine neuwertige 

Analog oder digital? Flugzeuge mit integrierter Avionik lassen sich heute 

besser verkaufen als solche mit einem rein analogen Cockpit. 

Fotos: Frank Herzog, Katrin Sdun, Volker K. Thomalla 

Ein- oder Zweimot mit Kolbenmotor 

sucht, muss sich auf der anderen 

Seite des Atlantiks umsehen. 

Allerdings verteuert der aktuelle 

Euro-Dollar-Umrechnungskurs 

Käufe in den Vereinigten Staaten. 

Und beim Import der Flugzeuge 

muss darauf geachtet werden, dass 

die Avionik und andere Systeme 

auch für den Betrieb in Europa 

zugelassen sind. „Die Stärke des 

Dollars ist aber für den Export gut“, 

sagt Klaus Kühl. 

Inspektion vor dem Kauf 

wird dringend angeraten 

Alle Verkäufer raten bei einer 

Transaktion dringend zu einer 

ausführlichen Pre-Buy Inspection 

bei einem erfahrenen Instandhaltungsbetrieb, 

bei der viele Mängel 

erkannt und bewertet werden. Bei 

Kolbenmotorflugzeugen, die zu 

wenig geflogen wurden, kommt 

es im normalen Flugbetrieb nach 

dem Verkauf immer wieder zu 

Wir trauern um unseren ehemaligen 

Verlagsrepräsentanten 

Günter Pütz 

Problemen mit dem Triebwerk, die 

im schlimmsten Fall zu einem Austausch 

der Zylinder oder gar des 

Motors führen. Bei einer ausführlichen 

Inspektion vor dem Kauf 

können solche Probleme erkannt 

und abgestellt werden. Bei der 

Wertermittlung eines Flugzeugs 

spielt es durchaus eine Rolle, ob 

es stets hangariert oder im Freien 

abgestellt war. Auch der Standort 

kann bei der Bewertung von Bedeutung 

sein. Flugzeuge, die auf 

einer Insel stationiert waren, sind 

anfälliger für Korrosion als solche, 

die nie in die Nähe von Salzwasser 

gekommen sind. 

Nach einem Kauf gilt es, den 

Wert zu erhalten. Am besten geschieht 

das, indem das Flugzeug 

regelmäßig geflogen und gewartet 

wird. „Ein Flugzeug ist in der Regel 

ein stabiles Investment, aber 

nur, wenn es gepflegt und technisch 

immer okay gehalten wird“, sagt 

Hans Doll. 

ae 

Volker K. Thomalla 

der im Alter von 80 Jahren verstorben ist. 

Tief bewegt nehmen wir Abschied von einem 

beliebten und geschätzten Kollegen, der über 

viele Jahre den aerokurier erfolgreich und mit 

großem Engagement als Verlagsrepräsentant in 

Nordrhein-Westfalen vertreten hat. 

Wir werden Günter Pütz ein ehrendes 

Andenken bewahren. 

Unser tiefempfundenes Mitgefühl gilt seinen 

Angehörigen. 

Verlag und alle Mitarbeiterinnen und 

Mitarbeiter des Geschäftsbereichs Luftund 

Raumfahrt der Motor Presse Stuttgart

[ MOTORFLIEGEN Flying ] 

P-51D „Louisiana Kid“ 

New Kid on the Block 

Erst eine Messerschmitt Bf 109, jetzt eine P-51D Mustang. 

Wilhelm Heinz kann seine Finger nicht von Warbirds lassen. 

Mit viel Enthusiasmus halten er und seine Mitstreiter am 

Flugplatz Albstadt-Degerfeld die „Louisiana Kid“ in Bestform. 

lückenloser Historie und belegten 

Kampfeinsätzen kosten oft weit 

über das Doppelte. Fünf Jahre 

Suche in den einschlägigen Internetportalen 

nach einem in Frage 

kommenden Exemplar und kein 

Ergebnis. Loslassen? 

Es gibt wohl keine Handvoll 

aktiver Piloten, die von sich 

behaupten können, Airshow- 

Demos mit einer Messerschmitt Bf 

109 geflogen zu haben. Wilhelm 

Heinz gehört dazu. Der 58-jährige 

airberlin-Kapitän aus dem schwäbischen 

Sonnenbühl ist bekannt 

geworden als (früherer) Miteigentümer 

der ursprünglich in Albstadt- 

Degerfeld beheimateten Bf 109 G-4, 

„Rote 7”. Nachdem diese anno 2005 

einen heftigen Landeunfall hatte, 

entschied man sich schweren Herzens, 

den wiederhergerichteten 

Jäger an die EADS in Manching 

abzugeben. Wilhelm Heinz blickt 

zurück: „Winter 2007. Die Messerschmitt 

war weg, zurück blieben 

ein extra dafür gegründeter 

Luftfahrttechnischer Betrieb, eine 

ziemlich leere Halle und große 

Enttäuschung. Sollte es das gewesen 

sein?” Nein. Wilhelm Heinz 

liebäugelte bereits mit dem Kauf 

einer North American P-51, dem 

wohl berühmtesten US-Jäger der 

Propellerära. Aber wie alle anderen 

hochkarätigen Warbirds sind natürlich 

auch Mustangs teuer, sehr 

teuer. Unter einer Million Dollar 

geht gar nichts, von Maklern vermittelte 

Toprestaurierungen mit 

Ein Freund gab den Tipp 

für „Louisiana Kid“ 

Schließlich erhielt Heinz von 

einem Bekannten einen Tipp: Don 

Weber in Baton Rouge, Louisiana, 

wollte offenbar eine passende 

Mustang verkaufen, Baujahr 1944 

und offenbar in passablem Zustand. 

Weber, der mit einer Spedition sein 

Geld machte, besaß früher unter 

anderem eine B-25 Mitchell, die 


Die P-51D Mustang im 

Anflug: Ihre große Klappen 

sorgen für eine moderate 

Landegeschwindigkeit. 

Fotos: Krämer, Weber (4) 

Wilhelm Heinz ist begeistert von der „Louisiana Kid“. Und er weiß: Ohne 

sein tolles Team könnte er keinen Meter mit dem Warbird fliegen. 

Auf dem Panel findet sich ein Mix aus originalen Instrumenten und 

moderner Avionik inklusive GPS-Bildschirmnavigation. 

heute in den Niederlanden stationiert 

ist. „Entscheidend war, dass 

die Mustang ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis 

hatte”, sagt Heinz. 

„Das riesige zugehörige Ersatz 

teilpaket war mir nicht so wichtig. 

Ich erklärte Don mein Budget, schlug 

ihm vor, die Teile separat zu verkaufen 

und mir dafür preislich 

entgegenzukommen. Er war einverstanden. 

An einem Dezemberabend 

des Jahres 2012 traf ich 

zusammen mit meiner Frau bei 

Don ein. Natürlich hatten sich in 

der Zwischenzeit weitere Interessenten 

gemeldet, aber er stand zu 

unserem Deal. Da er mittlerweile 

sein Medical verloren hatte und 

ich die P-51D noch nicht fliegen 

durfte, genügte mir ein kurzer 

Wartung und Instandhaltung der P-51D verlangen viel Einsatz. Glücklicherweise 

ist die Ersatzteillage im Vergleich zur Bf 109 geradezu paradiesisch. 

Mitflüge sind möglich und ein fantastisches Erlebnis. Die P-51D vom 

Degerfeld ist mit einem zweiten (Not-)Sitz ausgerüstet. 


[ MOTORFLIEGEN Flying ] 

Auch so kann man den Schnee von 

der Piste fegen: Die „Louisiana Kid“ beim 

winterlichen Start vom Degerfeld. 

Motorlauf am Boden mit etwas 

Rollen. Kurz danach war der Kauf 

besiegelt.“ 

Jetzt ging´s Schlag auf Schlag. 

Wenige Wochen später flogen die 

drei Söhne von Wilhelm Heinz, 

alle angehende Lufthansa-Piloten, 

Hilfe beim Kaltstart: Das selbst 

gebaute Gerät wärmt das Öl vor. 

gemeinsam mit Gerd Hibbeler, 

begnadetes Technik-Urgestein vom 

Degerfeld und dort der Mann für 

die schwierigen Fälle, in die USA, 

um die Mustang containergerecht 

zu zerlegen. 

Schon am 26. Februar 2013 sah 

„Louisiana Kid“ zum ersten Mal 

ihren neuen Heimatplatz, das Degerfeld. 

Nach der Montage und 

ausgiebigen Checks war sie zwei 

Monate später bereit, wieder in 

ihr Element zu kommen. Die N- 

Zulassung als Experimental-Klasse 

behielt sie. Neben Kostengründen 

sprach weniger bürokratischer 

Aufwand dafür. Für den Flugbetrieb 

in Deutschland stellte das Luftfahrt- 

Bundesamt eine sogenannte Einflugerlaubnis 

aus, die jährlich neu 

zu beantragen ist. 

Am Maifeiertag 2013 hob Wilhelm 

Heinz erstmals mit der „Louisiana 

Kid“ vom Degerfeld ab. 

Gefragt nach den markantesten 

Unterschieden zur Bf 109 G, kann 

der Schwabe praktisch direkt vom 

Steuerknüppel berichten: „Beim 

Rollen hat die Mustang den großen 

Vorteil, dass ihre via Handkurbel 

betätigte Schiebehaube offen bleiben 

kann, was die Sichtverhältnisse 

durch seitliches Hinausneigen 

des Kopfes wesentlich verbessert. 

Generell bietet der US-Warbird 

mit seiner Blasenhaube die eindeutig 

bessere Sicht in allen Lagen 

und verhält sich dank des breitspurigen 

Fahrwerks bei Start und 

Landung ganz deutlich unkritischer.“ 

Die Mustang bietet 

grandiosen Flugspaß 

„Im Flugverhalten sind sich 

beide Jäger trotz des Gewichtsunterschieds 

relativ ähnlich, fliegen 

sehr eigenstabil, und in der Regel 

ist nur wenig Trimmung nötig. Die 

Bf 109 erscheint mir etwas agiler.“ 

Dennoch: Die Mustang bietet einfach 

unbändigen Flugspaß. Dazu 

stehen potenziell fast 1500 PS zur 

Verfügung, die der Packard Merlin 

V-1650-7 auf die Kurbelwelle 

stemmt. Und das ist noch weit 

entfernt von den theoretisch möglichen 

1718 PS, die der V-12 bei 

Combat Emergency Power kurzzeitig 

zu leisten vermag. Doch die 

entsprechende Gashebelstellung 

hat Heinz vorsorglich blockiert, um 

den Motor zu schonen. Denn dass 

der Merlin der Mustang gestreichelt 

werden will, versteht sich wohl 

von selbst. 

Mit dem Briefing der Bodencrew, 

der gründlichen Vorflugkontrolle, 

die auch die Kontrolle der Kühlmittelstände 

beinhaltet, und dem 

Tanken sind die Arbeiten vor dem 

Start erledigt. Im Mustang-Cockpit 

geht es übersichtlich und wesentlich 

geräumiger zu als in der Bf 

109. „Louisiana Kid“ besitzt viele 

Originalinstrumente. Den heutigen 

Anforderungen geschuldet sind 

der Mode-S-Transponder von Air 

Avionics, das GPS und das ELT. 

Der Merlin springt mit seinem ty- 


Fotos: Krämer, Weber, Bramkamp (2) 

Die P-51D „Louisiana Kid“ kennt auch im Winter keine Flugpause. Ihre 

Lackierung wurde unter anderem mit Invasionsstreifen verfeinert. 

pischen satten Brabbeln an. Dank 

der direkten Anströmung durch 

den Propellerstrahl arbeitet der 

Mustang-Bauchkühler schon im 

Standlauf effektiv – anders als die 

Bf 109, die zügiges Abarbeiten der 

Checkliste verlangt. Denn spätestens 

nach zehn Minuten muss sie 

starten, um nicht zu überhitzen. 

Beladen verlangte eine P-51D früher 

61 inch Ladedruck und 3000 

U/min entsprechend 1490 PS Startleistung. 

Mit 3,9 Tonnen Abfluggewicht 

reichen der ihrer Waffen 

entledigten zivilen Mustang 50 

inches bei ebenfalls 3000 U/min 

zum Start; das entspricht etwa 

1300 PS. Ein Getriebe reduziert die 

3000 Umdrehungen des Motors auf 

2000 Propellerumdrehungen. 

Im Vergleich zur knifflig geringen 

Propeller-Bodenfreiheit der 

109 geht es bei der höherbeinigen 

Mustang nicht ganz so eng zu. Der 

Beschleunigungsvorgang in Null- 

Lage gestaltet sich sorgenfrei, auch 

weil der Torque längst nicht so 

brutal ist wie bei der Bf 109. Und 

nach dem Abheben heißt es nur 

noch, die tollen Flugleistungen der 

Mustang zu genießen. 

Die Albstädter tun viel, damit 

„Louisiana Kid“ sich technisch 

pudelwohl fühlt. Ein nachträglich 

eingebautes Pre-Oiling-System 

sorgt dafür, dass schon vor dem 

eigentlichen Anlassen die verschleißträchtigen 

Stellen im Triebwerk 

mit Schmierstoff versorgt 

werden. Speziell der Ventiltrieb 

des Merlin V12 ist in dieser Hinsicht 

Ihr Flugbild begeistert immer wieder. Die Mustang 

bietet Flugspaß in höchster Dosierung. 

etwas anfällig, weil die Nocken 

über lediglich hartverchromte 

Laufflächen der Kipphebel gleiten 

müssen. Bei jedem Kaltstart setzt 

die Degerfeld-Truppe zudem ein 

selbstgebautes Gerät ein, das den 

Ölvorrat des Merlins (45 Liter) abpumpt, 

filtert und auf zirka 40 Grad 

vorgewärmt gleich wieder einspeist. 

Abschließend drehen zwei Mann 

den Motor am Propeller „24 Blätter 

gezählt” durch, um den Schmierstoff 

überallhin gut zu verteilen. 

„Louisiana Kid“ verlangt 

jede Menge Zuwendung 

In Sachen Wartung und Instandhaltung 

ist die Mustang-Gruppe 

weitgehend autark. Sie kann fast 

alle anfallenden Arbeiten, auch 

rund um Motor, Luftschraube, Hydraulik 

und Elektrik, selbst erledigen 

oder bei langjährigen Partnerfirmen 

durchführen lassen. 

Dennoch ist der Wartungsaufwand 

pro Flugstunde bei einem komplexen 

Flugzeug wie der Mustang 

hoch. Immerhin kommt „Louisiana 

Kid“ auf rund 30 Betriebsstunden 

pro Jahr. 

Eine Mustang ist ein begehrter 

Gast auf allen Flugtagen, dementsprechend 

darf sich Wilhelm Heinz 

über eine rege Nachfrage freuen. 

Allerdings sind die Kosten, insbesondere 

bei weiten Anreisen, nicht 

ohne. Obschon der Merlin unter 

seinesgleichen zu den sparsameren 

zählt, genehmigt er sich bereits 

im Reiseflug rund 250 Liter Avgas 

100 LL. Ein Warbird ist eben nichts 

für Pfennigfuchser. Doch die Begeisterung, 

die seine Mustang 

erntet, scheint Heinz jeden investierten 

Cent wert zu sein. ae 

Michael Weber/hm 


[ UL/LSA Reise ] 

„Rischtische Fliescher“ auf Italien-Tour 

SONNE, STRAND 

Im Rücken die Alpen, 

Venedig voraus: Die Formation 

ist in Italien angekommen! 


Drei urlaubsreife Aviateure, zwei Flugapparate 

und ein Sommer, der Grund zum Weinen bietet. 

Nichts wie weg in die Sonne Italiens! Mit dabei: 

Emma aus Görlitz, 14 Jahre jung und immer für 

einen Ausflug mit Papas Fascination zu haben. 

UND PIZZA! 

Foto: weseetheworld - Fotolia 

Emma: Copilotin 

und Bordfotografin 

in Personalunion. 

AUTOR: 

Borchert Pohle 

FOTOS: 

Emma Pohle 

Görlitzer Wiese knatscht unter 

unseren Füßen. Drüben 

in Großrückerswalde sieht 

das Wetter noch finsterer 

aus. Wir wollen als harter Kern der 

„Rischtischen Fliescher“ nach Italien. 

Nichts wie weg aus diesem „Sommer“ 

genannten Regenloch über 

Deutschland! Wir, das sind Emma 

und Papa Borchert. Emma ist 14 Jahre 

jung, fliegt Bocian und fährt Simson. 

Mit vier Jahren flog sie in einem 

Ultraleicht als „Copilotin“ ihre erste 

Steilkurve. Seit zwei Jahren arbeitet 

sie an ihrem Berufswunsch: im Cockpit 

vorne links in der Alpha-Klasse. 

Kurz gesagt: Meine Tochter ist ebenso 

flugverrückt wie ich. Dritter im 

Bunde ist Ernst mit seiner TL-96 Star. 

Endlich ein CAVOK-Intermezzo. 

Wir werfen unsere Sachen in die 

D-MVBB und starten von der 06 mit 

Kurs auf Tschechien. Die Untergrenze 

fällt auf 1800 Fuß, erst über dem 

Bayerischen Wald endet der Regen. 

Angekommen in Schärding-Suben, 

Treffpunkt in Oberösterreich, rollen 

wir ab, tanken und verzurren die 

Fasci. Zwei Stunden später ist Ernst 

mit der Lima-Alpha im Funk zu hören. 

Wir sind komplett: zwei ULs, drei 

Piloten. Auf ins Abenteuer Italien! 

Tag 2, 12. Juli 2014 – mit tiefen 

Untergrenzen und Schauern. Die örtlichen 

Aviateure empfehlen uns die 

alte Postfliegerroute für die Alpenüberquerung, 

ein Schleichweg. Weiter 

östlich fliegen wir in die Täler. Es 

regnet immer noch, aber im grauen 

Einerlei zeigen sich die ersten blauen 

Löcher. Wir graben uns aus. Keine 

Viertelstunde später herrscht CAVOK. 

In Formation nehmen wir in Flight 

Level 70 Kurs auf Villach, sinken ins 

sonnige Gailtal und landen in Nötsch. 

Bei brütender Hitze wandern wir 

ins Dorf, um etwas gegen Emmas 

Hunger zu unternehmen. Es ist Pizza 



[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 3 ] [ 4 ] 

[ 1 ] Sanfte Hügel und Regenbögen: Der Flug über die Toskana ist 

ein Schauspiel. [ 2 ] Tankstopp: Borchert Pohle (li.) bei der Arbeit 

und Star-Pilot Ernst Löser. [ 3 ] Molise bei Campobasso: kein Sprit, 

keine Cola und sengende Hitze. 

Nummer eins von gefühlten 100 auf 

dieser Reise. Flugplan nach Italien, 

Boarding – und los geht’s! 

Ernsts TL-96 Star steigt trotz Pizza 

im Bauch und Werkzeugkiste im 

Gepäckfach besser als unsere Fascination. 

Wir kreisen, um übers Montasch-Massiv 

zu kommen. Thermik, 

und Turbulenzen an den Felsgraten, 

dazu diese Hitze – eiligst wird das 

Cockpit aufgeräumt. Neben uns die 

zerklüfteten Felsen, ganz weit unten 

nimmt der Rio Bartolo seinen Lauf. 

Wir sind in Italien: Venedig und die 

Tiefebene voraus. 

Willkommen in Italien! 

Über Funk darf ich dem Controller 

von Padova Info Wegpunkte vorlesen, 

deren Namen wie Musik klingen: 

Tarvisio, Malborghetto, Pontebba, 

Dogna, Chiusaforte, Ponte Fella. Wir 

sinken, werden an Udine übergeben 

und basteln uns ein schönes Leg zur 

Küste, wo wir Richtung Venedig abbiegen. 

Emma übernimmt das Steuer. 

Die Sichten sind unendlich, wir 

genießen die ruhige Luft über dem 

Meer. Venedig auf zwei Uhr: Fotoshooting. 

Allerdings haben die Umwege 

unserer Estimated Time nach 

Serristori nicht gerade gut getan. 

Mit Hilfe des Avioportolano wählen 

wir den Aviosuperficie di Valle 

Gaffaro für einen Zwischenstopp. 

Valle Gaffaro ist ein hübscher Grasplatz 

im flachen Land. 

Wir beschaffen Unmengen an Eis 

und Cola, die wir unterm Sonnendach 

fachgerecht vernichten. 

Das Tagesziel Serristori, rund 15 

Kilometer südlich von Arezzo, ist noch 

eine Handbreit auf der Karte entfernt. 

Wir drehen auf 220 Grad, die Küste 

bleibt links liegen, voraus liegt der 

Apennin. Emma versammelt um sich 

das Foto- und Videoequipment. Der 

Nationalplark Foreste Casentinesi ist 

ein Highlight: Der Blick über Hügel 

und kleine Berge, umrahmt von Minischauern 

und Regenbögen, lässt 

die Flugzeit nach Serristori schnell 

vergehen. 

„Grande bello aviosuperficie!“ 

Centro di volo Serristori, ein Traumplatz 

mit Pool, Restaurant und wunderschönen 

Apartments. Tanken, 

Flugzeug anbinden, Spinner streicheln, 

um dann ins kühle Nass springen. 

Später gibt’s Kaltgetränke und Pizza 

– die Reste werden verpackt. Emma 

weiß, warum. Es ist ein italienischer 

Sommerabend aus dem Bilderbuch. 

Der Morgen des dritten Tages beginnt 

mit Frühstück, dem Falten der 


Postkartenidylle auf 

dem Flug über das Dorf 

Agello in der Nähe des 

Lago Trasimeno. 

Karten und Packen. Nach dem Start 

in Richtung Südost erwartet uns seidenweiche 

Luft mit Cumuliwölkchen. 

Wir fliegen über den Lago Trasimeno. 

Blaues Wasser und der ebenso blaue 

Himmel lassen Urlaubstimmung aufkommen. 

Nebel liegt in den Tälern, 

weit unten schimmert der Lago di 

Campotosto. Querab von L´Aquila 

schiebt sich der Gran Sasso mit seinen 

fast 3000 Metern ins Bild. Jenseits 

des Felsmassivs mogeln wir uns um 

[ 5 ] 


die Kontrollzone von Pescara herum. 

Der Thermik weichen wir in Richtung 

Küste aus. 

Zielplatz ist Molise bei Termoli, 

fast an der Adria gelegen und in bester 

Erinnerung an unsere 2006er Tour. 

Ernst kippt ins Endteil ab. Zwei Minuten 

später rüttelt auch das Fahrwerk 

der Fasci über die kurze Piste. 

Sengende Hitze. Niemand da, also 

auch kein Sprit. Die offene Tür zum 

kühlen Vereinshaus rettet uns vor 

dem Hitzetod. Kartenwälzen. Wir 

brauchen eine Entscheidung. Ein Leg 

ohne Tanken ist noch drin. Wir entscheiden 

uns für Base Aerea Molise 

südwestlich Campobasso. Schon der 

„Vorname“ dieses Aviosuperficie 

klingt doch nach Sprit. 

Wieder heftige Thermik, wieder 

knallt die Sonne. Die hügelige Region 

Molise ist geprägt von winzigen 

Feldern, Büschen und Baumgruppen. 

Vorbei an Campobasso, suchen wir 

den Platz und finden Beton statt Gras 

vor. Bei böigem Seitenwind setzen 

wir auf. Ruinen im Süden, im Norden 

feinste, aber verwaiste Infrastruktur. 

Die Forstverwaltung ist nicht besetzt. 

Erinnerungen an meilenweite Fußmärsche 

in Südspanien werden wach. 

Die Rettung naht auf der Straße: Von 

einem Nachbarplatz aus wurde unsere 

Landung beobachtet. Wir fahren 

zur Tankstelle – grazie! Auf nach 

Salerno am Tyrrhenischen Meer, wo 

uns Menschen, Sprit, Cola und Pizza 

erwarten. 

Querab Neapel rütteln Böen an der 

Struktur. Das Meer in Sicht, Kontakt 

mit Salerno Tower, Sinken auf 2000 

Fuß, eine Runde übers Meer und 

„cleared to land“. Kaum gelandet, 

erreicht uns der offenbar sehr ernst 

gemeinte Hinweis, vor dem Start 

Funkkontakt mit dem Tower aufzunehmen. 

30 Minuten dauert die Bürokratie 

im Handling-Büro – und ich 

dachte, das hätten wir im vereinten 

Europa hinter uns. Später dann Wasserschlacht, 

Pizza unter Palmen und 

Grüße an die daheim gebliebenen 

„Fliescher“. 

Trotz morgendlicher Stunde brauchen 

die Motoren keinen Warmlauf. 

Wir steigen auf 2000 Fuß, links Land, 

rechts das Meer, voraus eine graublaue 

Wand. Weit weg, im Landesinneren, 

türmen sich die ersten CBs des Tages, 

hier und da zucken Entladungen. 

Emma fliegt die Fascination als Wingman 

der Star. Mein Anflug auf die 

400-Meter-Piste des Platzes Beppe 

Rascaglia ist zu schnell und zu hoch. 

Beim zweiten Versuch sitzen wir. 

Die Jagd nach Sprit 

Hitze und staubige Luft lassen uns 

aus den Cockpits flüchten. David Losardo 

begrüßt uns herzlich. Er bietet 

an, mit seinem Auto Sprit zu holen. 

Durch eine bizarre Mischung aus 

Palmen und verwaisten Gewerberuinen 

fahren wir zur Tankstelle. Trotz 

Cappuccino und Eis im Dorfladen 

bleibt der Eindruck eines trostlosen 

Städtchens. David erzählt von den 

schwierigen wirtschaftlichen Bedingungen 

hier. Er empfiehlt uns Marina 

di Modica als Traumplatz in Südsizilien. 

Entlang der kalabrischen Küste 

geht es nach Süden. Querab der Hafenstadt 

Gioia Tauro wird’s endlich 

kühler, voraus liegt die Straße von 

Die Reiseroute 

Deutschland, Österreich, Italien, Kroatien 

Literatur und Infos: Als Flugplatz-Guide hat sich 

der Avioportolano bewährt. Eine gute Quelle mit vielen 

Hintergrundinfos ist auch www.fliegen-in-italien.de. 

Gut zu wissen: An kleinen Plätzen sollte man vorher 

anrufen. An großen Plätzen wie Salerno sind die Anflugverfahren 

zu beachten, am besten Flugplan aufgeben. 

[ 6 ] 

[ 5 ] Marina di Modica auf Sizilien ist das 

Ziel der Reise. [ 6 ] So werden junge 

Piloten glücklich gemacht: Emma in der 

Alpha-Klasse [ 7 ] Genussfliegen entlang 

der Küste. 

[ 7 ] 



[ 2 ] 

[ 1 ] 

[ 1 ] Der Rotax ist repariert, die Lima-Alpha wieder fit! Ernst freut 

sich auf den bevorstehenden Flug über Sizilien. [ 2 ] Anflug auf 

Lošinj, eine kroatische Trauminsel. [ 3 ] Inselhopping, diesmal mit 

dem gecharterten Motorboot. 

[ 3 ] 


Messina. Brindisi Information übergibt 

uns an Calabria Tower. Der Kompass 

zeigt 240 Grad, geradewegs steuern 

wir aufs Küstenstädtchen Milazzo zu. 

Sizilien! Auf elf Uhr wächst der Ätna 

dem Himmel entgegen, den Gipfel 

in Wolken verhüllt. Kaum sind wir 

über Land, schlägt die Thermik zu. 

Selbst Segelfliegerin Emma hätte gern 

weniger davon. 

Querab des Ätna breitet sich eine 

steppenähnliche Landschaft aus. 

Schwarze Lava prägt das Bild. Auf 

einmal meldet die Lima-Alpha ein 

stotterndes Triebwerk. Derart aus 

allen Träumen gerissen, suchen wir 

die Landschaft nach Notlandefeldern 

Emma und Borchert 

Pohle teilen ihre Leidenschaft 

fürs Fliegen. Gemeinsam 

genießen sie die 

Ausflüge in der Fascination. 

und dem Zielplatz ab. Es reicht, gerade 

eben. Die Piste von Marina di 

Modica ist lang, schmal und staubig. 

Außer einem Traktorfahrer ist niemand 

zu sehen. Flucht unters Wellblechdach. 

Handy? „I do not speak English“ – 

und ich nicht italienisch. David aus 

Rascaglio hilft aus der Ferne. Kurz 

darauf erscheint der Chef des Aviosuperficie, 

sichtlich erfreut über unseren 

Besuch. Die Unterhaltung mit 

Händen und Füßen ist anstrengend, 

aber erfolgreich. Er telefoniert Sonja 

herbei, die mit einem BMW X5 und 

einer Pension alles hat, was wir brauchen. 

Schnell ist das Gepäck entladen 

und die Flugzeuge verzurrt. Check-in, 

ab in die Stadt. An der Uferpromenade 

gibt es Pizza – was sonst – zu 

fassen. 

In der Pension bereitet Emma vor 

dem Uraltfernseher eine Kissenburg 

auf dem einzig vorhandenen Sessel, 

um das Finale der Fußball-WM zu 

erleben. Ernst und ich jubeln Mario 

Götze auf Klappstühlen zu. 

In Weltmeisterlaune erwachen wir 

am nächsten Morgen. Bei 35 Grad im 

Schatten erklären wir einen Schlechtwettertag. 

Wir wollen den Rotax 

untersuchen und endlich einen Strandtag 

einlegen. Ernst bringt in nur einer 

Stunde den 912er wieder in Ordnung. 

Gemeinsam mit Sonja startet er zum 

Inselrundflug; Tränen stehen in ihren 

Augen angesichts des Ausblicks, den 

sie so noch nie erlebt hat. 

Wir beschließen, zunächst auf erprobter 

Route zurückzufliegen – aber 

nicht, ohne vorher noch eine Runde 

über die Insel gedreht zu haben. Ein 

paar Minuten nach dem Take-off sind 

wir über Siziliens Südspitze. Mit Kurs 

360 Grad geht es in Richtung Catania. 

Dem Sperrgebiet weichen wir übers 

Wasser aus. Catania Tower genehmigt 

den Einflug in die Kontrollzone. Voraus 

die Stadt, und der Ätna versteckt 

seinen Kopf noch immer in Wolken. 

Pescara Tower empfängt uns tags 

darauf mit einem freundlichen 

„Cleared to land“. An der ersten Intersection 

rollen wir ab zum Vorfeld, 

wo gerade eine Ryanair-Boeing-737 

ankommt. Im Büro fülle ich den Flugplan 

für den Flug zur kroatischen 

Insel Lošinj aus. Wir haben Zeit, Emma 

geht auf den Ryanair-Kapitän zu 

und stellt uns vor. Kurzerhand nimmt 

er uns mit ins Cockpit und lässt Emma 

auf dem Pilotensitz Platz nehmen. 

Sie ist happy – die beste Methode, 

junge Pilotinnen glücklich zu machen, 

ist gefunden! 

Das Beste zum Schluss 

Bei Bilderbuchwetter sind wir 

wieder in der Luft, die Schwimmwesten 

angelegt. Montesilvano, Alba 

Adriatica und San Benedetto del 

Tronto gleiten vorbei. Rechts das Meer, 

tiefblau und ruhig. Wir folgen der 

Küste bis Ancona, drehen dann auf 

Nordostkurs direkt nach Lošinj über 

die Adria, 130 Kilometer Wasser voraus. 

Wie alle Flüge über Wasser ist 

auch dieser etwas Besonderes. 

Lošinj ist schon aus der Luft ein 

Traum – blaues Wasser mit grünlich 

schimmerndem Grund, Yachten und 

Segelboote, weiße Strände, Pinienwälder. 

Im Schatten einer Palme gibt 

es ein kühles Landebier. Am nächsten 

Morgen chartern wir ein Boot samt 

Skipper. Ein traumhafter Urlaubstag 

endet mit der definitiv besten Pizza 

der ganzen Reise! 

Wehmut fliegt mit, als wir in Schärding 

zum letzten Mal in Formation 

starten – und natürlich die Vorfreude 

auf die nächste Reise. 

ae 


UL / LSA 

SPECIAL 2015 

Juni-Ausgabe 

Der aerokurier 

bietet Ihnen eine 

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Das Heft im Heft 

bietet folgende Themen: 

■ Zu Besuch bei den Marktführern 

Wir blicken bei Comco Ikarus 

und AutoGyro hinter die Kulissen. 

■ 120-kg-Klasse 

Jetzt schickt auch Roland Aircraft einen 

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Information 

Reinhard Wittstamm 

Tel.: +49 228 9565-114 

rwittstamm@motorpresse.de 

Rudolf Pilz 

Tel.: +49 228 9565-115 

rpilz@motorpresse.de

[ UL/LSA News ] 

UL-Formation in neuem Outfit 

GRASGRÜNE GRASSHOPPER 

Die UL-Formation GrassHoppers startet in neuem 

Design in die neue Flugsaison: Die drei C42 

sind jetzt – der Name ist Programm – in passendem 

Grün-Weiß gehalten. Möglich macht es eine 

hauchdünne Folie, aufgetragen vom Luftfahrtunternehmen 

Air Profis aus Bremgarten. Erik van 

den Dolder (Leader), Dennis Piroschinski (rechter 

Wingman) und Heinz Korella (linker Wingman) 

zeigen eleganten Formationsflug mit ihren drei 

C42. Erste Termine für 2015 sind bereits bestätigt: 

Am 6. und 7. Juni ist das Team beim Flugtag in 

Kehl zu sehen und am 30. August in Müllheim. 

Czech Sport Aircraft ordnet seinen 

Vertrieb für Deutschland und die 

Schweiz neu. Für die Vermarktung 

des als LSA zertifizierten Ganzmetall-Tiefdeckers 

PS-28 Cruiser wurde 

das französische Unternehmen 

Sport Aviation unter Vertrag genommen. 

Seit rund drei Jahren betreut 

der Händler den französischen 

Markt. Die Lage im grenznahen 

Haguenau ermöglicht es, 

den Aktionsbereich jetzt auch auf 

Deutschland und die Schweiz 

auszuweiten. Christian Stuck, 

Mit-Eigentümer von Sport Aviation, 

ist zuversichtlich, bald ein Vertriebsund 

Servicenetz in den neuen 

Märkten aufgebaut zu haben. 

Erste Schritte seien getan, sechs 

Flugzeuge bereits bestellt. 

Am 6. und 7. Juni 

FASCINATION-TREFFEN IN GÖRLITZ 

Die Fascination wird 20! Piloten des sportlichen 

UL-Tiefdeckers haben dies zum Anlass genommen, 

ein Treffen im sächsischen Görlitz zu 

organisieren. Gleichzeitig soll das Fly-in an 

Konstrukteur Wolfgang Dallach erinnern, der 

am 18. Januar bei einem Unfall mit seiner Piper 

PA-24-260 Comanche ums Leben gekommen 

ist. Auch eine aktuelle LTA wird genügend Stoff 

für Fachgespräche bieten. Als Termin wurde 

das Wochenende 6./7. Juni ausgesucht; 

Ausweichtermin im Falle schlechten Wetters 

ist der 5. und 6. September. Anmeldungen 

nimmt Borchert Pohle per E-Mail an 

borchert.pohle@googlemail.com entgegen. 

Update für UL-Theorie-Lernprogramm: Die neuen europäischen Luftverkehrsregeln 

SERA haben auch in den Fragenkatalog für die UL-Theorieprüfung 

Einzug gehalten. Die Anpassungen in den Bereichen Luftrecht und Flugfunk 

hat Programmierer Thomasz Szestowicki von Tricky Applications jetzt in seine 

Frage-Antwort-Software eingepflegt. Bestandskunden erhalten die neue Version 

kostenlos, Neukunden zahlen für die Software 28 Euro. 

Cavalon fliegt in Changchun 

CHINAS ERSTER POLIZEI-GYRO 

AutoGyro aus Hildesheim hat einen besonderen Kunden: Chinas 

Polizei hat ihren ersten Gyrokopter in Dienst gestellt. Der Cavalon 

fliegt ab sofort in Changchun. In der knapp acht Millionen 

Einwohner zählenden Hauptstadt der Provinz Jilin im Nordosten 

des Landes soll der Side-by-Sitzer für Überwachungsaufgaben 

eingesetzt werden. Für alle Anwesenden waren die ersten 

Flüge ein Ereignis: Starts und Landungen erfolgten in der Stadt. 

Auch in Deutschland gab es vor einigen Jahren Versuche mit 

Tragschraubern im Polizeidienst. Allerdings hatte sich Brandenburg 

letztlich gegen ihren Einsatz entschieden. 

Fotos: Christian Böhm, Heinz Korella, Borchert Pohle, Georg Wicharz 

Rotax bietet Kulanzlösung 

SCHWIMMERPROBLEM GELÖST: KOSTENLOSER AUSTAUSCH 

Die Probleme mit defekten Schwimmern bei der Rotax-912-Reihe sind gelöst: 

Der österreichische Motorenhersteller BRP-Powertrain hat ein Service- 

Bulletin veröffentlicht, das den Austausch defekter Schwimmer anordnet. 

Besitzer betroffener Fertigungslose erhalten die Ersatzteile kostenlos. BRP- 

Powertrain übernimmt auch die Arbeitskosten für den Austausch, sofern 

dieser von einem LTB vorgenommen wird. Das Problem hielt die Rotax-912/914-Eigner 

seit Herbst 2014 in Atem. Vergaserschwimmer konnten 

sich mit Benzin vollsaugen und so ihre regulierende Funktion nicht mehr 

erfüllen. Daraus resultierten Probleme beim Motorlauf bis hin zu überlaufenden 

Vergasern. BRP-Powertrain hat sich für die Lösung des Problems vergleichsweise 

lange Zeit gelassen. 

Zwar war recht bald klar, 

dass Teile betroffen waren, die 

ab Mitte 2012 verbaut wurden, 

doch es galt, in Zusammenarbeit 

mit den Zulieferern die aktuelle Produktion 

von Schwimmern umzustellen und 

einwandfreie Ware zu liefern. Rotax-Halter, deren Motoren unter die betroffene 

Serie fielen, waren in einem Service-Bulletin (SB) angehalten, die Vergaser 

alle 25 Betriebsstunden oder spätestens alle 60 Tage zu kontrollieren. 


SPECIAL 

AERO 2015 

Motorflug 

Top-Flugzeuge, 

Top-Avionik 

Aktion „Be a pilot“ 

So gelingt der Einstieg 

in die Fliegerei! 


Schutzgebühr € 2,60 

Segelflug wieder an Bord 

Neueinsteiger beleben 

die Konkurrenz 

ULs mit Überraschungen 

Innovationsmotor für 

die gesamte Branche 

MESSE-GUIDE: Alle Aussteller auf einen Blick!

Foto: U. Thomalla 

FASZINATION LUFTFAHRT 

Die Allgemeine Luftfahrt und der Luftsport haben in mehrfacher 

Hinsicht für die Großluftfahrt eine hohe Bedeutung, denn hier 

werden Technologien entwickelt und in der Praxis getestet, bevor 

sie später in Verkehrsflugzeugen Anwendung finden. 


Chefredakteur 

Willkommen zur AERO! Die wichtigste Messe für den Luftsport, 

die General und Business Aviation in Europa lockt wieder Tausende 

von Interessierten auf das Messegelände neben dem Flughafen 

der Bodenseestadt. Vom 15. bis zum 18. April ist Friedrichshafen 

der Dreh- und Angelpunkt der Allgemeinen Luftfahrt. Die Besucher 

können sich auf eine bisher noch nicht erlebte Vielfalt freuen, 

denn mit mehr als 630 Ausstellern zeigen in diesem Jahr mehr 

Firmen und Institutionen als je zuvor in der Geschichte der AERO 

ihre Produkte und Dienstleistungen. 

Die Messebesucher erwartet eine Fülle an Neuheiten, die zeigen, 

dass die Allgemeine Luftfahrt nach wie vor auch als Innovationsmotor 

der Luftfahrt insgesamt wirkt. Waren bis zur Jahrtausendwende 

vor allem Militär und zivile Großluftfahrt Innovationstreiber 

der Luftfahrt, so hat sich dies seitdem sehr stark in Richtung der Allgemeinen Luftfahrt 

gedreht. Heute finden Piloten von modernen ein- und zweimotorigen Reiseflugzeugen wie 

selbstverständlich zum Beispiel Synthetic-Vision-Systeme in ihren Cockpits, von denen 

Airbus- und Boeing-Crews nur träumen können. Auch sind in der Allgemeinen Luftfahrt 

schon seit Jahrzehnten faserverstärkte Kunststoffe im Flugzeugbau im Einsatz, die erst seit 

kurzer Zeit in großem Stil beim Bau von Verkehrsflugzeugen verwendet werden. iPads 

waren schon lange in kleinen Flugzeugen zu finden, bevor die ersten Airline-Piloten die 

Tablets auch im Cockpit nutzen durften. Und die Segelflugzeughersteller, die in diesem Jahr 

wieder in großer Zahl in Friedrichshafen ausstellen, waren Pioniere bei der Verwendung 

von Kunststoffen im Flugzeugbau. 

Auf der AERO finden die Besucher auch wieder Anregungen für Flüge oder für fliegerische 

Weiterbildung. Denn bei aller wirtschaftlichen und industriepolitischen Bedeutung der 

Allgemeinen Luftfahrt stehen für die Piloten in erster Linie die Freude am Selberfliegen und 

die Faszination der Luftfahrt im Vordergrund. 

Inhalt 

[ AERO SPECIAL ] 

6 Motorflug-Neuheiten 

Die Hersteller stellen ihre 

neuesten Entwicklungen vor 

14 Die UL-Branche gibt Gas 

und zeigt innovative Technik 

22 Immer mehr ULs 

im Segelflug 

Bringt Schempp-Hirth 

den Ventus 3 ? 

28 Ein Tag als ... 

Unfall untersucher 

Die sachliche Dokumentation 

ist BFU-Grundsatz 

32 Alleskönner im Cockpit 

Moderne Avionik macht das 

Fliegen immer komfortabler 

34 Roland Bosch im 

Interview 

Die Zukunft der AERO 

35 Aktion „Be a pilot“ 

Flugschulen stellen sich vor 

36 Vorträge 

Die Messe bietet wieder ein 

großes Vortragsprogramm 

38 So kommt man zur 


Mit Slot und Flugplan nach 

Friedrichshafen 

40 aerokurier auf der AERO 

aerokurier-Stand als 

Info-Plattform für Besucher 

41 Messe-Guide 

Die AERO-Aussteller im 

Überblick 

Titelfotos: Messe Friedrichshafen, Herzog


Motorflugzeuge und Business Jets auf der AERO 

Viele Premieren 

Die AERO ist eine Premierenmesse. 

Keine andere Veranstaltung in Europa 

kann mit einer solchen Fülle an neuen 

Motorflugzeugen aufwarten. Wer sich in 

diesem Jahr ein neues Flugzeug kaufen 

will, kommt an der AERO nicht vorbei. 

Die AERO in Friedrichshafen 

ist ein wichtiges Forum der 

Flugzeughersteller, um ihre 

neuen oder verbesserten Produkte 

potenziellen Käufern vorzustellen. 

Deshalb gibt es – trotz der 

relativ langen Innovationszyklen 

in der Allgemeinen Luftfahrt und 

der Business Aviation – auch in 

jedem Jahr auf der Messe am Bodensee 

Welt-, Europa- und Deutschlandpremieren. 

In diesem Jahr wird 

das einmotorige Turbopropmuster 

DA50-JP7 von Diamond Aircraft 

aus Wiener Neustadt für einiges 

Aufsehen sorgen. Das Flugzeug 

hatte erst am 19. Januar seinen 

Erstflug absolviert. Dabei wurde 

es von Diamond-Aircraft-Chef 

Christian Dries und Ingmar Mayerbuch, 

dem Leiter der Flugerprobung 

bei Diamond Aircraft, geflogen. 

Bis Ende Februar waren sechs 

weitere Flüge mit insgesamt drei 

Flugstunden dazugekommen, sagte 

Christian Dries im Gespräch mit 

dem aerokurier. Das Flugzeug wird 

von einem 465 WPS starken Trieb- 

6 AERO Special 4/2015

Citation CJ2+ 

Die Alpine Edition der Citation CJ2+ 

bietet Avionik vom Typ Garmin G3000 

sowie ein verbessertes Wetterradar und 

ein neues Wartungsdiagnosesystem. 

werk der ukrainischen Firma Motor 

Sich angetrieben. Christian 

Dries sagte: „Die Lärmentwicklung 

dieses Flugzeugs liegt weit unter 

allen Grenzwerten. Der Fünfblattpropeller 

dreht beim Start nur mit 

2100 U/min und im Cruise mit 1800 

U/min.“ 

Die Wahl fiel auf diese Propellerturbine, 

da sie einerseits rund 

20 Prozent weniger Treibstoff als 

vergleichbare Aggregate anderer 

Hersteller verbraucht und andererseits 

als Low-Level-Turbine 

ausgelegt ist. Dank einer digitalen 

Triebwerkssteuerung in Form eines 

redundant ausgelegten FADECs 

ist die Bedienung für die Piloten 

sehr einfach. Zudem punktet sie 

mit einer TBO von 3000 Stunden 

ohne Hot Section Inspection. Die 

DA50 wird keine Druckkabine erhalten. 

Derzeit ist das Testflugzeug 

noch auf eine Geschwindigkeit von 

180 Knoten IAS limitiert, aber nach 

der Zulassung wird der rote Strich 

des Fahrtmessers bei 190 bis 200 

Knoten liegen, schätzt Christian 

Dries. 

Das Flugzeugmuster soll in der 

zweiten Jahreshälfte 2016 seine 

Zulassung bekommen. Es wird von 

Diamond Aircraft in zwei Versionen 

angeboten. Christian Dries schätzt, 

dass besonders die Tundra-Version 

mit großen Rädern sowie einem 

neuen Klappensystem mit doppelten 

Fowlerklappen rund 70 Prozent 

der Produktion ausmachen werde. 

Sie soll bei maximaler Startmasse 

nach nur 200 Metern in der Luft 

sein. Damit tritt sie in Konkurrenz 

zu anderen Buschflugzeugen wie 

der Quest Kodiak oder der Pilatus 

PC-6 Turbo Porter. Die zweite Version 

der DA50-JP7 soll vor allem 

als Privat- und Utility-Flugzeug 

zum Einsatz kommen. 

Erprobung der C4 von 

Flight Design beginnt 

Mit Spannung wird erwartet, 

ob der Hersteller Flight Design aus 

Kamenz es schafft, sein Motorflugzeug 

C4 vor der AERO in die Luft 

zu bringen und danach auf der 

Messe in Friedrichshafen auch zu 

zeigen. Am 10. März gab die Firma 

bekannt, dass der Prototyp der C4 

aus dem Werk nach Kamenz in 

Sachsen gebracht worden ist, wo 

er die letzten Tests absolviert, die 

zum Erstflug führen werden. Unter 

der Cowling des neuen Kunststoff- 

Viersitzers arbeitet ein Sechszylinder-Boxermotor 

vom Typ Continental 

Motors IO-360-AF, der erst 

Anfang März seine Zulassung von 

der amerikanischen Luftfahrtbehörde 

FAA erhalten hat. Das AF 

in der Motorenbezeichnung steht 

für „alternative fuel“, also alternativen 

Kraftstoff. Der modifizierte 

IO-360 darf nämlich neben dem 

konventionellen, verbleiten Avgas 

100 LL auch ganz offiziell bleifreien 

Treibstoff der Sorte UL91 nutzen. 

Flight Design hatte das Konzept 

der C4 erstmalig 2011 vorgestellt 

und ist der erste Hersteller, der 

diesen Antrieb einsetzt. Er wird 

ihn allerdings nicht mit maximaler 

Drehzahl nutzen, sondern nur in 

einer gedrosselten Variante mit 

2550 U/min. Dadurch bringt es der 

Motor auf eine Leistung von 180 

und Bewährtes 

Diamond DA50-JP7 

Der Erstflug der Turboprop-Single fand am 19. Januar statt. 

Die Zulassung soll im zweiten Halbjahr 2016 erfolgen. Als 

Antrieb dient eine 465 Wellen-PS starke AI-450-S-Turbine. 

Fotos: Diamond Aircraft, Textron Aviation 

AERO Special 4/2015 7


Cirrus SR22T 

Sie war 2014 erneut das meistverkaufte einmotorige 

Motorflugzeug. Das Topmodell von Cirrus Aircraft gibt’s 

jetzt auch mit komplett digitalem Cockpit. 

Fotos: Cirrus Aircraft, Herzog, Textron Aviation 

Cessna Corvalis TTx 

Cessnas Spitzenmodell bei den Kolbenmotor-Einmots ist 

die TTx. Sie entstand aus der früheren Columbia 400 und 

schafft mit festem Fahrwerk 235 Knoten. 

PS (132 kW) und läuft leiser. Die 

TBO des neuen Antriebs liegt bei 

2200 Stunden. 

Cirrus Aircraft, die laut Branchenverband 

GAMA im vergangenen 

Jahr mit 160 Exemplaren 

der Cirrus SR22T erneut das meistverkaufte 

Kolbenmotor-Flugzeug 

stellten, wird dieses Muster in 

Friedrichshafen präsentieren, sag- 

te Jan-Peter Fischer von CD Aircraft 

aus Schönhagen, im Gespräch mit 

dem aerokurier. Von dem Topmodell 

des Herstellers gibt es eine 

Sonderedition, die SR22T Accelero; 

sie zeichnet sich durch ein 

komplett digitales Cockpit sowie 

eine Sonderlackierung aus. Die in 

Oshkosh im Juli 2014 vorgestellte 

Accelero wird nicht in Friedrichshafen 

zu sehen sein, aber eine 

SR22T, die ebenso wie die Accelero 

über digitale Stand-by-Instrumente 

verfügt, sagte Jan-Peter 

Fischer. Zu Redaktionsschluss 

dieses Specials stand nicht fest, 

ob Cirrus Aircraft erneut das Mockup 

seines einstrahligen Jets SF50 

Vision ausstellen wird oder nicht. 

Der dritte Prototyp des leichten 

Jets hatte kurz vor Weihnachten 

2014 seinen Erstflug absolviert. 

Zulassung der SF50 

noch in diesem Jahr 

Cirrus rechnet mit der Zulassung 

der SF50 Vision sowie den ersten 

Auslieferungen noch in der zweiten 

Hälfte dieses Jahres.

Extra 300 

Die Extra 300 ist das meistgebaute deutsche Motorflugzeug 

nach dem Zweiten Weltkrieg. Sie ist in verschiedenen 

Versionen erhältlich und konsequent auf Kunstflug ausgelegt. 

Besuchen Sie uns auf der AERO ! 

Static Display 12 

Das Unternehmen Textron 

Aviation, in dem die Traditionsmarken 

Cessna Aircraft und 

Beechcraft nun vereinigt sind, 

tritt mit einem großen Aufgebot 

zur AERO an. Neben einem eigenen 

Stand in der Halle A3, wo 

vornehmlich die Kolbenmotor- 

Flugzeuge zu sehen sein werden, 

ist das Unternehmen auch in 

Zusammenarbeit mit dem deutschen 

Händler Atlas Air Service 

aus Ganderkesee im Static Display 

vertreten. Die Hochleistungseinmot 

Cessna TTx, die der Hersteller 

aus Wichita als Antwort auf 

die Cirrus-Hochleistungssingles 

in das Rennen um die Gunst der 

Kunden schickt, gehört ebenso 

zu den Ausstellungsstücken wie 

der Turboprop Caravan EX, eine 

Beechcraft Baron G58 mit Garmin- 

Glascockpit und die leichten 

Business Jets vom Typ Citation 

M2 und Citation CJ4. 

Premiere für das 

Mock-up der Bell 505 X 

Atlas Air Service ist auch 

Vertreter für Bell Helicopter und 

wird in dieser Funktion unter 

anderem erstmalig in Deutschland 

ein Mock-up des neuen Hubschraubers 

Bell Jet Ranger 505 

X zeigen. 

Zu den Projekten, die auf der 

AERO vor einem Jahr für Aufsehen 

gesorgt hatten, gehört zweifelsohne 

die schnelle Kolbenmotor-Einmot 

Panthera des slowenischen 

Herstellers Pipistrel. Sie 

wird auch in diesem Jahr in 

Friedrichshafen zu sehen sein, 

allerdings mit einem anderen 

Motor als noch 2014. 

Das Flugzeug war ja von Anfang 

an so konstruiert worden, 

dass es verschiedene Antriebe 

aufnehmen kann. Neben einer 

Version mit einem normalen Verbrennungsmotor 

plant Pipistrel 

auch eine Version mit einem 

Hybrid- und später mit einem 

reinen Elektroantrieb anzubieten. 

Beim Verbrennungsmotor hatten 

sich die Konstrukteure für den 

Lycoming IO-390 entschieden, 

der soll jetzt aber nicht für Mogas 

zugelassen werden. 

Dies war für Pipistrel der Auslöser, 

den Motor noch einmal zu 

wechseln und auf einen IO-540-V- 

Sechszylinder-Einspritzmotor 

umzurüsten, der bereits für Mogas 

zugelassen ist. Der IO-540 

wird in einer gedrosselten Variante 

mit 260 PS zum Einsatz 

kommen, mit der Folge, dass sich 

die Flugleistungen der Panthera 

noch einmal verbessern werden. 

Der IO-390 ist damit aber nicht 

Top Flugzeuge im Angebot: 

• 2005 Cirrus SR20 G2 - TT 2.650 hrs 

• 1991 Beech Bonanza A36AT - TT 2.350 hrs 

• 1993 Beech King Air C90B - TT 2.025 hrs 

• 1994 Beech King Air C90B - TT 3.947 hrs 

• 2008 Beech King Air B200GT - TT 1.650 hrs 

• 2010 Beech King Air 350i - TT 930 hrs 

• 2009 Beech Premier IA - TT 560 hrs 

• 2008 Cessna Citation XLS+ TT 781 hrs 

Top Service: 

• Instandhaltung, Reparatur & Modifikation 

• Spezialleistungen für Avionik & vieles mehr 

• CAMO+ Organisation 

• Europas größtes Beechcraft-Ersatzteillager 

Ihre AERO-Hotline: +49 (0)171 - 210 20 37 

Augsburg Air Service GmbH 

Flughafenstr. 5, 86169 Augsburg 

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• CAMO+ Organisation 

• EASA Part 21J und 145 

• FAA Repair Station 

Tel. +49 (0)821 - 7003 - 0 

Fax +49 (0)821 - 7003 - 153 

info@aas-augsburg.de 

New Name - Same Crew


Waco YMF-5D 

Auch so können Neuflugzeuge aussehen: Die Waco YMF-5D 

ist ein klassischer Doppeldecker mit einem bulligen 

Sternmotor, der von Rheinland Air Service vertrieben wird. 

Aerospool WT 10 

In die WT 10 Advantic sind einige Änderungen der Konstruktion 

eingeflossen. Zunächst soll sie nur als Experimental mit 

2+2 Sitzen angeboten werden. 

ganz raus aus dem Rennen, denn 

Pipistrel wird die Panthera auch 

als Kit zum Selberbauen und zum 

Betrieb in der Experimental-Klasse 

anbieten. In dieser Version kann 

sich der Käufer auch für den IO-390 

entscheiden. 

Zwischenzeitlich wächst die 

neue Fabrik, die der slowenische 

Hersteller in Gorizia, Italien, in der 

Nähe der italienisch-slowenischen 

Grenze für die Produktion der Panthera 

bauen lässt. Am 9. März 

wurden die Dachträger auf die 7,70 

Meter hohen Standsäulen der Fabrikationshalle 

gehoben. 

Auch die WT 10 Advantic von 

Aerospool aus Prievidza in der 

Slowakei war auf der letzten AERO 

ein Hingucker. Sie wird nach Angaben 

des deutschen Importeurs 

Hannes Zimmermann aus Schwäbisch 

Gmünd weiterentwickelt. 

Die WT 10 Advantic 

gibt’s als Experimental 

Seit der Vorstellung vor zwei 

Jahren wurden verschiedene Änderungen 

an der Konstruktion 

vorgenommen. Sie wird zunächst 

als Experimental für Selbstbauer 

angeboten und soll später in der 

Kategorie der VLA beziehungsweise 

der ELA-1-Flugzeuge zertifiziert 

werden, vorausgesetzt, das 

Flugzeug trifft auf eine entsprechende 

Nachfrage des Marktes. 

Als Antrieb des 2+2-Sitzers ist ein 

Rotax-914-UL-Motor mit 115 PS (85



Halle A3 

Stand 100 & 508 

Alpi Aviation Pioneer 400 

Die Pioneer 400 des italienischen Herstellers Alpi Aviation soll 

es demnächst auch in einer zugelassenen Version geben. Selbstbauer 

können die 400 auch als Experimental betreiben. 

Fotos: Alpi Aviation, Marzinzik, Schulz 

kW) und Verstellpropeller vorgesehen. 

Die WT 10 Advantic Experimental 

verfügt ebenfalls über ein 

Einziehfahrwerk. 

Die Piper Generalvertretung 

Deutschland in Calden will eine 

brandneue Piper M500 Meridian 

nach Friedrichshafen bringen. Dies 

wäre eine weitere Europapremiere 

auf der AERO. Das setzt aber 

voraus, dass der einmotorige Turboprop 

den Sprung von Vero Beach, 

Florida, über den Atlantik nach 

Deutschland pünktlich schafft. 

Piper Aircraft hatte das Muster erst 

am 28. Januar 2015 in Vero Beach 

der Öffentlichkeit vorgestellt. 

Europa-Premiere der 

Piper M500 möglich 

Bei der M500 handelt es sich 

um eine überarbeitete und modernisierte 

Piper PA-46-500TP mit der 

neuesten Version des Garmin-G1000- 

Glascockpits, das unter anderem 

über eine erweiterte Stallwarnung 

in Form einer Underspeed Protection 

verfügt, bei der der Autopilot 

eingreift, wenn das Flugzeug zu 

langsam fliegt. Außerdem ist die 

M500 mit einem Automatic Level 

Mode in Form eines blauen Knopfs 

ausgestattet, dessen Drücken das 

Flugzeug sofort in eine Normalfluglage 

ohne Steigen oder Sinken 

zurückbringt. Als Standby-Instrument 

dient nun ein digitales EFD- 

1000 von Aspen Avionics. Die 

Druckkabine wird bei der M500 

jetzt digital gesteuert. Als Option 

kann ein Käufer seine M500 auch 

mit einem Iridium-Satellitentelefonsystem 

GSR-56 von Garmin 

ausrüsten lassen. Das komplett 

ausgestattete, sechssitzige Flugzeug 

erreicht eine maximale Reisegeschwindigkeit 

von 260 KTAS 

und schafft eine Reichweite von 

1000 nautischen Meilen (1852 km). 

Die Piper M500 kostet derzeit ab 

Werk 2,26 Millionen Dollar. Piper 

Deutschland plant, auch eine Piper 

Seneca V auszustellen. 

Der französische Hersteller Robin 

Aircraft aus Darois, in der Nähe 

von Dijon, wird wieder mit zwei 

seiner Einmots vom Typ DR401auftreten. 

Neben einer DR401-155 CDi 

mit Continental-Dieselmotor soll 

auch eine DR401-160 mit O-320-Boxer 

zu sehen sein, sagte Clemens 

Bollinger von Bollinger Aviation, 

dem deutschen Händler für die 

Holzflugzeuge aus dem Burgund. 

Besonders die neue Oratex-Bespannung, 

die im vergangenen 

Jahr erstmalig präsentiert wurde, 

kommt bei den Kunden gut an. 

Bollinger: „Von den Neukunden 

wollen alle die Oratex-Bespannung 

haben.“ Bei der Bespannung mit 

den Folien der Lanitz Prena Folien 

Factory aus Leipzig ist im Idealfall 

eine Gewichtseinsparung von 20 

Kilogramm möglich. Die Diesel- 

Fraktion der Robin-Kunden wächst, 

so Clemens Bollinger. Rund zwei 

Drittel der Besteller wünschen 

einen Dieselmotor, während ein 

Drittel seiner Kunden einen herkömmlichen 

Avgas-/Mogas-Motor 

wählt. 

In Sachen Avionik ist der Trend 

bei den Robin-Flugzeugen nicht 

so eindeutig: Rund die Hälfte der 

Käufer möchte ihre DR401 mit traditionellen 

Rundinstrumenten 



Pipistrel Panthera 

Das Werk in Italien, in dem die schnelle Einmot hergestellt 

werden soll, nimmt langsam Formen an. Die ersten Kits für 

Selbstbauer sollen in Kürze fertig zur Auslieferung sein. 

Beechcraft Baron 

Die unverwüstliche Beech Baron ist mit einem G1000-Cockpit 

aus dem Hause Garmin modernisiert worden und wird nach 

wie vor als Neuflugzeug bestellt und gekauft. 

Fotos: Herzog, Textron Aviation 

ausgerüstet haben, die andere 

Hälfte setzt auf ein Glascockpit. 

Ein Flugzeug, das viele AERO- 

Besucher nicht sofort in die Kategorie 

der Neuflugzeuge einordnen, 

ist die Waco YMF-5D, die auf der 

AERO vom deutschen Vertreter 

Rheinland Air Service (RAS) gezeigt 

wird. Der bullige Doppeldecker 

stammt zwar konstruktiv aus den 

30er Jahren, wird aber heute von 

der Waco Classic Aircraft Corporation 

aus Battle Creek im US- 

Bundesstaat Michigan als Neuflugzeug 

in Serie gebaut. Ein Exemplar 

dieses Klassikers entsteht im 

Werk pro Monat. 

Im geräumigen Cockpit findet 

sich moderne Avionik (siehe Pilot 

Report im aerokurier 3/2015). Der 

Siebenzylinder-Sternmotor von 

Jacobs leistet 300 PS (162 kW). Mit 

440 Kilogramm Zuladung kommt 

der Dreisitzer selbst vollgetankt 

nur in Ausnahmefällen an sein 

Limit von 1338 Kilogramm Maximalmasse. 

Aquila Aviation aus Schönhagen 

wird die Aquila A211 in Friedrichshafen 

zeigen. Der zweisitzige 

Kunststofftrainer bietet eine Vielzahl 

von Ausstattungsvarianten, 

die nach den Kundenbedürfnissen 

zusammengestellt werden. Das 

Design ihres Wunschflugzeugs 

können sich potenzielle Kunden 

zu Hause auf der Website www. 

aquila-aviation.de mit Hilfe eines 

„Design-o-Mat“ bezeichneten Softwaretools 

schon vorab zusammenstellen. 

Premiere: Neuer Name 

für Daher-Socata 

Die AERO ist nicht nur für Flugzeuge 

eine Premierenmesse, sondern 

auch bei Firmenveränderungen. 

So heißt es auf der AERO denn 

auch Abschied nehmen von einem 

traditionsreichen Namen. Der Hersteller 

des einmotorigen Turboprops 

TBM 900, Daher-Socata, der 

in Deutschland vom Rheinland Air 

Service vertreten wird, verabschiedet 

sich von dem Doppelnamen 

und heißt künftig nur noch „Daher“, 

um den Firmennamen zu vereinfachen. 

Der französische Mischkonzern 

Daher hatte 2008 die 

Mehrheit der Unternehmensanteile 

von der EADS erworben. 

Die im vergangenen Jahr eingeführte 

TBM 900 repräsentiert 

den neuesten Stand der Serie, die 

seit den frühen 90er Jahren praktisch 

eine eigene Klasse unter den 

einmotorigen Geschäftsreiseflugzeugen 

mit Turbopropantrieb darstellt. 

Sie ist mit 330 KTAS nicht nur 

schneller als ihre Vorgänger TBM 

700 und TBM 850, sondern bietet 

mit 1730 nautischen Meilen auch 

eine größere Reichweite. Im Bereich 

der Field Performance kann sie 

ebenso mit Verbesserungen aufwarten, 

die Startstrecke wird mit 

725 Meter angegeben. Erreicht 

wurde dies alles durch rein aerodynamische 

Weiterentwicklungen. 

Die auffälligste davon ist der 

Hartzell-Fünfblattpropeller, der ihr 

mit 76 Dezibel auch ein leiseres 

Auftreten als früher verleiht. 

Das Segment der Business Jets 

ist auf der AERO 2015 besser vertreten 

als je zuvor in der Geschichte 

der Messe. Mit Aeris Aviation, 

Bombardier Aerospace, Embraer, 

Gulfstream Aerospace, Honda 

Aircraft, Pilatus Aircraft und Textron 

Aviation sind die wichtigsten 

Player in diesem Luftfahrtsegment 

zugegen. Der brasilianische Hersteller 

Embraer plant, den zweistrahligen 

Midsize Jet Legacy 500 

auszustellen, dessen erstes Exemplar 

erst im Oktober vergangenen 

Jahres in Brasilien an einen Kunden 

übergeben worden ist. Und 

Bombardier Aerospace beabsichtigt, 

einen Learjet 75 nach Friedrichshafen 

zu fliegen. Die Besucher 

können sich auf der AERO auch 

in der Business Aviation und im 

Motorflug einen guten Überblick 

über das aktuelle Flugzeugangebot 

der Hersteller verschaffen. ae 




UL und LSA auf der AERO 

Aus Freude am Neuen 

Dreiachser, Tragschrauber, Hubschrauber: Nie war die UL-Branche vielfältiger 

als heute. Die Hersteller bringen viele Innovationen mit an den Bodensee, ohne 

dabei die Pflege bewährter Produkte aus den Augen zu verlieren. 

FD-Composites ArrowCopter 

Der österreichische Hersteller hat seinen Premium-Tragschrauber 

weiter verfeinert. 30 Exemplare wurden bereits verkauft. 

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Eine faustdicke Messe-Überraschung 

kommt diesmal aus der Schweiz. Risen 

heißt das neue UL von Swiss Excellence 

Airplanes aus Lugano. Hinter dem Projekt 

steckt der italienisch-argentinische Ingenieur 

Alberto Porto. Die Eckdaten klingen beeindruckend: 

Die 300-km/h-Marke soll die Risen 

knacken, sie soll mit 7,5 m/s steigen und 1500 

km Reichweite bieten. Einziehfahrwerk, elektrische 

Klappen und Verstellpropeller gehören 

ebenso zur Ausstattung wie ein Glascockpit. 

Bemerkenswert ist die konsequent auf Geschwindigkeit 

getrimmte Aerodynamik. Der 

Kohlefaserrumpf der Risen ist extrem flach 

geschnitten und verfügt über ein V-Leitwerk. 

Dennoch soll die Kabine ausgesprochen komfortabel 

sein. Das neue UL fliegt bereits, und 

die Serienfertigung ist angelaufen. 

Neu im AERO-Poker ist auch die slowakische 

Skyper GT9. Im vergangenen Jahr noch 

als unvollendeter Prototyp zu sehen, ist der 

Schulterdecker von Tomark Aero inzwischen 

flügge geworden. Der 20-minütige Erstflug 

erfolgte im Februar. Bereits die ersten Flugminuten 

ließen gute Flugleistungen und ein 

problemloses Handling erkennen. Die Skyper 

ist ein Ganzmetallflugzeug mit formgebenden 

Teilen aus GFK/CFK. Verstellbare Sitze, eine 

geräumige Kabine sowie eine umfangreiche 

Avionik zeichnen das neue Modell aus. Spätestens 

im dritten Quartal 2015 soll die Musterzulassung 

vorliegen. 

Auch die Hersteller aus 

Deutschland zeigen ihr Können 

Die hiesigen Hersteller zeigen sich einmal 

mehr innovationsfreudig. Aus Dötlingen bei 

Oldenburg kommt die Neuauflage des ultraleichten 

Amphibiums Flywhale. Helmut Rind 

und sein Team haben das Flugzeug nach dem 

Erstflug im September 2013 grundlegend 

überarbeitet. Auf der Messe können die Besucher 

das Ergebnis der Arbeit begutachten 

Swiss Excellence Risen 

Flach und schnell, gleichzeitig aber komfortabel: Die Risen von 

Swiss Excellence Airplanes soll den Begriff UL neu definieren. 

– mindestens ein Flywhale wird zu sehen sein 

und einen Vorgeschmack auf Abenteuer zwischen 

Wasserflug auf einsamen Seen und 

abgelegener Buckelpiste geben. 

Auch bewährte Größen sind wieder auf 

der AERO zu sehen. Aus dem hohen Norden 

kommt Breezer Aircraft angereist. Der Flugzeugbauer 

aus Schleswig-Holstein zeigt die 

neueste Generation seines Ganzmetall-Tiefdeckers 

Breezer in der UL- und LSA-Version. 

Gestärkt durch einen neuen Investor, präsentiert 

sich die gerade umfirmierte Remos 

Flywhale Aircraft Flywhale 

Premiere: Erstmals kommt die komplett überarbeitete Version 

des Flugboots zur AERO. 

AG aus Pasewalk in Mecklenburg-Vorpommern 

mit einem eigenen Stand. Zu sehen gibt es 

die altbekannte Remos GX. 

Z602: UL-Trainer ‚made in 

Germany‘ mit DAeC-Rabatt 

Auf Bewährtes setzt auch Comco Ikarus. 

Die Mengener konzentrieren sich auf ihre 

erfolgreiche C42-Reihe und stellen das 45-jährige 

Bestehen des Unternehmens in den Mittelpunkt. 

Lange Zeit hat sich Roland Aircraft 

Fotos: Herzog, Flywhale, Swiss Excellence Airplanes


Remos AG GX 

Remos hat einen neuen Investor, ist jetzt eine AG und meldet 

sich mit der bewährten GX zurück auf der Messebühne. 


Qualität und Engineering - Made in Germany 

gebaut in Pasewalk - geflogen weltweit 

in Friedrichshafen auf der AERO in Halle B3, Stand 315 

www.remos.com 

aus Mendig nicht auf der AERO 

gezeigt. Die 2015er Auflage der 

Messe nutzt das Unternehmen, um 

seinen Metalltiefdecker Z602 in 

einer DAeC-Edition anzubieten. 

Weniger als 290 kg Leermasse sind 

vertraglich garantiert, die Ausstattung 

beschränkt sich aufs Wesentliche. 

Den Trainer gibt es für DAeC- 

Mitglieder mit 5200 Euro Preisvorteil. 

ScaleWings: Mustang 

und noch viel mehr 

ScaleWings aus Österreich gibt 

einmal mehr Vollgas. Mehrmals 

beeindruckte der Warbird-Nachbau 

SW51 Mustang bereits das Messepublikum 

mit liebevollem Finish 

und klugen Detaillösungen. Seit 

einigen Monaten läuft nun in Speyer 

die Flugerprobung. Damit nicht 

genug: Firmenchef Hans Schwöller 

kündigt unter anderem Konzepte 

eines fliegenden Sportwagens, eines 

Jets und eines kunstflugtauglichen 

Hochleistungsseglers an. 

Außerdem zeigt ScaleWings einen 

Hybridaufsatz für Flugmotoren. 

Gewohnt gut vertreten ist die 

tschechische Leichtflugzeug-Branche. 

TL-Ultralight etwa arbeitet mit 

Hochdruck an seinem High-End- 

Tandemsitzer Stream. Evektor hat 

gemeinsam mit dem Flugsportzentrum 

Bautzen am Eurostar gefeilt 

– die Flugzeuge des tschechischen 

Flugzeugbauers werden für den 

deutschen Markt am Standort Kamenz 

gefertigt. Herausgekommen 

sind verbesserte Modelle des bewährten 

Metalltiefdeckers. Ein 

Highlight ist der Eurostar SLW-Sport 

mit umfangreicher Ausstattung 

samt Topavionik. 

Der Name Alpi Aviation steht 

wie kaum ein anderer für elegante 

Leichtflugzeuge in Holzbauweise. 

Zu den Messe-Highlights der Italiener 

zählt diesmal die Pioneer 300 

Kite, eine Variante des sportlichen 

Zweisitzers mit Fest- statt Einziehfahrwerk. 

Für lebhafte Gespräche 

dürfte sorgen, dass Importeur Ronny 

Groeneveld einen Weg gefunden 

haben will, den Zweisitzer in Zusammenarbeit 

mit den niederländischen 

Behörden mit bis zu 600 

kg MTOW zuzulassen. Ebenfalls 

am Stand: eine mit Funk, Transponder 

und Headsets ausgestattete 

Pioneer 200 zum Sonderpreis. 

Am Stand von Pipistrel aus Slowenien 

stehen die Zeichen diesmal 

auf Elektroflug. Watts Up, ein elektrisch 

angetriebener Trainer, fliegt 

seit Sommer 2014 und ist erstmals 

in den AERO-Hallen zu sehen. Der 

Antrieb stammt von Siemens. Auch 

der UL-Motorsegler Taurus kommt 

mit Elektroantrieb. 

Die eine oder andere Neuigkeit 

gibt es bei den konventionellen 

Motoren. Verner Motor zeigt den 

neuen Siebenzylinder-Sternmotor 


ScaleWings SW51 Mustang 

Der Warbird im UL-Format ist mit seinem perfekten Finish 

immer wieder ein Hingucker. Die Flugerprobung läuft. 

Alpi Aviation Pioneer 300 Kite 

Den Renner gibt‘s auch mit Festfahrwerk. Eine holländische 

Zulassung soll bis zu 600 kg MTOW ermöglichen. 

Scarlett 7H. 4,3 l Hubraum, 117 PS (86 kW) und 

77 kg Gewicht sind die Eckdaten des urigen 

Antriebs mit Saugrohreinspritzung. Zurzeit 

wird ein ultraleichter Kiebitz mit dem Motor 

ausgerüstet. Jens Bürger vermarktet ihn in 

Deutschland für rund 16 500 Euro. Auch der 

Rotax 912 iS wird wieder Thema sein. So wird 

Aerospool erstmals die Dynamic mit dem aktuellen 

Einspritzer aus Österreich zeigen. 

Ständig in Bewegung ist die 120-kg-Klasse, 

die unbürokratischen Flugspaß ohne Medical 

verspricht. Drei Muster dürften auf dieser 

Ekolot Elf 

Der Einsitzer aus Polen soll demnächst in der 120-kg-Klasse 

durchstarten. Die französische Zulassung ist in Sicht. 

Messe im Fokus stehen. Roland Hauke arbeitet 

eifrig am Einsitzer Z120 Relax. Ob das 

Flugzeug kommt, ist aber noch offen: Der Prototyp 

mit Wankelmotor entspricht noch nicht 

den Vorstellungen des Firmenchefs. Zwei 

Mitglieder des Verbands zur Förderung mo- 

Fotos: Alpi Aviation, Herzog, VMLL, Remos


Roland Aircraft Z602 

DAeC-Mitglieder können mit dem Metalltiefdecker 

aus Mendig ein Schnäppchen landen. 

Pipistrel Watts Up 

Elektrisch zur Lizenz: Das ist die Idee, die 

Pipistrel mit seinem neuen Trainer verfolgt. 

TL-Ultralight Stream 

In Hradec Králové arbeitet das TL-Team mit 

Hochdruck an dem schnellen Tandemsitzer. 

Fotos: Herzog, Pipistrel, Roland Aircraft, Tomark, Verner Motor 

Tomark Aero Skyper 

Die Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 

2014 hat sich zu einem gefälligen UL 

gemausert. Der Erstflug war im Februar. 

torisierter Leichter Luftsportgeräte (VMLL) 

haben in den USA einen UltraCruiser der Firma 

Hummel Aviation gekauft. Wenn alles nach 

Plan läuft, wird der Spornrad-Tiefdecker am 

Stand von Göbler-Hirthmotoren stehen. Ekolot-Importeur 

Ernst Niederer hat derweil vom 

polnischen Hersteller die Zusage erhalten, 

dass auf der AERO die überarbeitete Elf mit 

dem Polini Thor 200 ausgestellt wird. Die 

französische Zulassung als Eintrittskarte in 

den deutschen Markt soll bis dahin vorliegen. 

Verner Motor Scarlett 7H 

Sieben Zylinder, 117 Pferdestärken und nur 

77 Kilogramm Gewicht. Optimal für kernige ULs. 

Spannend ist auch der Blick in die Tragschrauberszene. 

FD-Composites, der österreichische 

Hersteller des Tandemsitzers AC 

20, meldet inzwischen 30 verkaufte Tragschrauber. 

2014 war der ArrowCopter nicht 

auf der Messe zu sehen, nachdem ein Großbrand 

das Unternehmen lahmgelegt hatte. 

Doch Dietmar Fuchs nutzte den Neuanfang 

für eine Reorganisation. Auf der AERO 2015 

wird nun erstmals die AC 20 S zu sehen sein, 

die durch einen Ladeluftkühler die Temperatur 

der angesaugten Luft um 50 Prozent verringert, 

wodurch selbst bei belastungsintensivem 

Fliegen das volle Leistungsspektrum 

erhalten bleibt.


Niki Rotor Aviation Lightning 

Lightning (vorn) und Kallithea heißen die beiden gefällig 

designten Tragschrauber aus Bulgarien. 

Trixy Aviation Trixformer 

Tragschrauber oder Motorrad? Der Trixformer 

möchte einfach beides sein! 

edm aerotec Coax 2D 

Mit seinem Koaxialrotor soll der Hubschrauber 

aus Thüringen sehr leicht zu fliegen sein. 


Rainer Farrag, der kluge Kopf hinter Trixy 

Aviation, toppt mit dem TrixFormer alle seine 

bisherigen Entwürfe: Der Tragschrauber kann 

Rotorsystem und Antrieb abkoppeln, übrig 

bleibt ein straßenzugelassenes Motorrad mit 

Elektro-Antrieb – zweifellos dürfte dieses 

Gefährt ein Eyecatcher sein. 

Wieder mit von der Partie ist Niki Rotor 

Aviation. Im vergangenen Jahr zeigte der 

bulgarische Hersteller erstmals seinen Lightning. 

Der Tragschrauber hat seinen Schubpropeller 

im Heckausleger integriert. Das 

Schwestermodell Kallithea dagegen ist in 

traditioneller Bauform gehalten. Beide Modellreihen 

sind Tandemsitzer und aus Carbon 

gebaut. 

Die Branche blickt auf die 

ultraleichten Helikopter 

Mit Spannung wird das Erprobungsprogramm 

für ultraleichte Helikopter beobachtet. 

Als AERO-Neuling präsentiert Anja Ernst, 

Firmenchefin von edm aerotec aus Thüringen, 

ihren Koaxialhubschrauber Coax 2D. Seine 

gegenläufigen Rotoren erübrigen einen Heckrotor 

zum Drehmomentausgleich und die 

Steuerung wird einfacher. Als Antrieb dient 

ein 135 PS (99 kW) starker Sechszylinder von 

D-Motor aus Belgien. Der Hubschrauber, einschließlich 

Landewerk, ist aus CFK aufgebaut, 

wodurch ein Leergewicht von weniger als 280 

Kilogramm erreicht werden soll. 

Seit Einführung der UL-Hubschrauberklasse 

in Frankreich ist der belgische Hersteller 

Dynali dort gut im Geschäft. Der H3 wird von 

einem Rotax 912 S angetrieben, der durch ein 

selbst entwickeltes Einspritzsystem 110 PS 

(81 kW) leistet. Zwar kommen kaum Verbundwerkstoffe 

zum Einsatz, die 450 Kilogramm 

MTOW werden jedoch eingehalten. ae 

Holland-Moritz/Ganzmann 

Fotos: edm aerotec, Ganzmann, Trixy Aviation


Segelflugzeuge auf der AERO 

Überraschungs-Messe? 

Für Segelflieger lohnt sich in diesem Jahr der Besuch der AERO. In Halle 1 wird es 

wieder eine große Ausstellung von Segelflugzeugen geben. 

Fotos: Gerhard Marzinzik 

Die Hersteller haben Modellpflege 

betrieben und mehr. 

Ob das zur Überraschungsvorstellung 

reicht, war im Vorfeld 

der Messe noch nicht abzuschätzen. 

Vor vier Jahren hing über dem 

AERO-Stand von Schempp-Hirth 

ein völlig neues Offene-Klasse- 

Flugzeug: der Quintus. 

Den Messebesucher hatte man 

durch die ungewöhnliche Positionierung 

des noch unfertigen Prototyps 

dezent auf Distanz gehalten. 

Die Botschaft war aber überdeutlich: 

Da ist ein völlig neues Flugzeug 

entstanden, das mal keinen weiteren 

Superlativ bei der Spannweite 

aufstellt, sondern sogar mit 

einem kleineren Flügel auskommt. 

Wird Schempp-Hirth bei der 

AERO im April wieder solch einen 

Coup landen? Dass der Hersteller 

aus Kirchheim/Teck an einem Nach- 

22 AERO Special 4/2015 

folger des 18-m-Klasse-Flugzeugs 

Ventus 2cx arbeitet, pfeifen die 

Spatzen inzwischen von allen Dächern. 

Schempp-Hirth selbst hat 

dazu bisher kaum etwas verlauten 

lassen. Es wird ja auch immer 

schwieriger, neue, leistungsfähigere 

Nachfolger für Erfolgsmodelle 

zu schaffen. Der notwendige 

Aufwand für spürbare Verbesserungen 

ist sehr zeitintensiv. Vielleicht 

ist der „Ventus 3“ aber schon 

so weit gediehen, dass die AERO- 

Besucher einen Blick auf ein unter 

der Decke schwebendes Modell 

werfen können. 

Premiere für 

Schleichers ASG 32 

Eine Messe-Premiere wird auf 

jeden Fall Schleichers neuer 20-m- 

Doppelsitzer ASG 32 feiern, der 

Schleicher ASG 32 Mi 

Der neue Doppelsitzer für die 20-m-Klasse hat seine erste 

Bewährungsprobe bereits bei den Weltmeisterschaften 2014 

in Finnland bestanden.


Sportine Aviacija LAK-17b FES 

Der litauische Hersteller bietet die LAK-17b jetzt mit Außenflügeln für die 

Rennklasse, die 15-m-Klasse und die Offene Klasse an. Dort fliegt sie mit 

insgesamt 21 Metern Spannweite. Als Antrieb gibt es das FES-System. 

gleich zweimal zu sehen ist: auf 

dem Stand von Alexander Schleicher 

Segelflugzeugbau und dem 

der Segelflugschule Wasserkuppe. 

Vor zwei Jahren war allein der 

Rumpf der ASG 32 ausgestellt 

worden. Inzwischen hat der Eigenstarter 

seine ersten Bewährungsproben 

auf internationalen Meisterschaften 

bestanden. Bei der WM 

in Finnland wurde das österreichische 

Team Guido Achleitner/ 

Michael Rass mit dem Prototyp der 

ASG 32 Dritter. 

Besuchen Sie uns auf der AERO 

Halle 1 – Stand 112 

13,5-m-Klasse-Segler 

kommen als Ultraleichte 

Jetzt, da es mit der 13,5-m- 

Klasse ernst wird – im August 

findet die erste Weltmeisterschaft 

in dieser neuen FAI-Klasse statt –, 

dürfte die AERO in diesem Bereich 

eine Überraschungsmesse werden. 

Angekündigt ist die bisher eher 

im UL-Sektor verortete Firma Peszke 

aus Krosno in Polen, die eine 

ganze Modellreihe von Ultraleicht- 

Seglern auflegen will. Bei der 

Weltmeisterschaft der 13,5-m- 

Klasse will Peszke mit zwei GP14 

Velo vertreten sein. Dass der Wettbewerbseinstand 

gleich ein Erfolg 

wird, dafür soll der x-fache Weltmeister 

Sebastian Kawa als GP14- 

Pilot sorgen. 

Der einfachen Zulassung halber 

wird die GP14 als Ultraleicht- 

Flugzeug ausgelegt, dem ein elektrischer 

Antrieb nach dem FES- 

Prinzip die Eigenstartfähigkeit 

verleihen wird. Die GP14 stellt mit 

einem Flügel mit variablem Profil 

und Einziehfahrwerk (optional 

elektrisch) das Topmodell der GP- 

Reihe dar. Einfachere Ausführungen 

mit festem Fahrwerk und 

starrem Flügelprofil sollen einen 

preisgünstigen Einstieg in den 

Segelflug ermöglichen. 

Das Kürzel FES steht für Front 

Electric Sustainer und wurde zuerst 

von Erfinder Luka Znidarsic an 

einer LAK-17 realisiert, bei der der 

Sustainer tatsächlich als Flautenschieber 

funktioniert. Die Ultraleicht- 

Flugzeuge wie Silent und Albastar 

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hph 304M Shark 

Bei dem tschechischen Hersteller kann der Shark jetzt als Segler, 

als Turbo mit Turbine und als Eigenstarter geordert werden. 

Schuberth TBS-J40 

Jettriebwerke für Segelflugzeuge gibt es inzwischen von drei 

Herstellern. hph nutzt die deutsche TBS-J40-Turbine. 

Fotos: Albastar, Marzinzik, Münch 

AS 13,5 sind mit FES eigenstartfähig. 

Inzwischen haben die Vorzüge 

des FES-Systems auch etablierte 

Segelflugzeughersteller überzeugt. 

Schempp-Hirth zeigt auf der AERO 

einen Ventus 2cx mit FES. Selbst 

dort, wo sehr viel Wert auf eine 

optimale Aerodynamik und minimalen 

schädlichen Widerstand 

gelegt wird, findet das FES-System 

Freunde. Den Antrieb zeichnet 

eine hohe Zuverlässigkeit und 

Laufruhe aus, dazu ist die Bedienung 

äußerst einfach. Auf Trainingsflügen 

kann mit dem FES das 

Außenlanderisiko nahezu ausgeschlossen 

werden, und bei Wettbewerben 

können die Piloten das 

FES-System recht einfach gegen 

einen geschlossenen Nasenkonus 

austauschen. Der Widerstand der 

an die Bugspitze angelegten Propellerblätter 

entfällt dann. 

Im Gegensatz zu den neuen 

UL-Segelflugzeugen mit Klappan- 

Schleicher ASG 29E 

Das Erfolgsmodell der 18-m-Klasse hat jetzt Mückenputzergaragen erhalten, 

der Motor einen Anlasser, und es wird einen Elektroantrieb wie für den 

Doppelsitzer ASG 32 El geben. 


Albastar AS 13,5 

Mischen die Ultraleicht-Flugzeuge mit Klapptriebwerk jetzt 

die 13,5-m-Klasse auf? Bei der ersten WM im August in 

Litauen dürften mehr ULs als Segelflugzeuge dabei sein. 

trieb sind die Segelflugzeuge der 

18-m- und 20-m-Doppelsitzerklasse, 

Turbos wie Eigenstarter, in sehr 

viel höheren Preisregionen angesiedelt. 

Der Erfolg braucht 

das Triebwerk 

Bei den Einsitzern hat sich die 

JS1 von Jonker Sailplanes in ihren 

Versionen mit 18 und 21 m Spannweite 

zu einem beliebten Modell 

entwickelt, für das in Europa inzwischen 

M & D die Herstellerfunktion 

übernommen und die Zertifizierung 

durch die EASA auf den 

Weg gebracht hat. Die JS1 gibt es 

nicht nur als reines Segelflugzeug. 

Ausgerüstet mit der 400-Newton- 

Turbine von M & D gibt es sie auch 

als Turbo. 

M & D will mit der Turbine auch 

den Nachrüstmarkt bedienen. Die 

Flugerprobung fand deshalb gleich 

mit einer LS4 statt. Für die Zulas- 



Binder EB29D 

In der Offenen Klasse mitmischen wie mit einem Einsitzer, 

das wird mit dem Sportzweisitzer EB29D möglich. 

Serienproduktion stehenden ASH 

30 Mi und Binder Flugmotoren und 

Flugzeugbau mit dem Sportdoppelsitzer 

EB29D. Dieser, durch 

eine geringfügige Vergrößerung 

des EB29-Cockpits entstandene 

Zweisitzer mit seinem reduzierten 

Copiloten-Raum ist mit einem elektrischen 

wie einem konventionellen 

Klappantrieb eigenstartfähig. 

Dem Trend zur bis ins Extrem 

getriebenen Flächenbelastung der 

kleineren Offene-Klasse-Flugzeuge 

ist Binder mit einer variablen 

Spannweite gefolgt. Die EB29 kann 

im Wettbewerb an Tagen mit 

schnellen Aufgaben mit 25,3 m 

Spannweite angepasst werden. 

Doppelsitzer in 

allen Varianten 

Avionik 

Die AERO ist auch in diesem Jahr 

die Schaubühne für Neuentwicklungen 

bei Streckenrechnern. 

Peszke GP 14 Velo 

In der 13,5-m-Klasse wird es neue, hochinteressante 

Flug zeuge geben. Ganz neue Hersteller treten auf den Plan. 

sung des Triebwerks fehlt jetzt 

noch der Smoke-Number-Test, der 

Umweltcheck für Turbinen. 

Mit der Motorisierung steht und 

fällt heute der Erfolg im Markt. Und 

da fehlt der JS1 die Eigenstartfähigkeit. 

Als reines Segelflugzeug 

ist sie vor allem für ambitionierte 

Wettbewerbspiloten interessant. 

Die hph 304 Shark 

ist jetzt zugelassen 

hph aus Tschechien bietet seine 

jetzt auch EASA-zugelassene 

304 Shark als reines Segelflugzeug, 

mit Turbo und als Eigenstarter an. 

Die 304 Shark M konkurriert in der 

stark besetzten 18-m-Klasse mit 

der DG-808 von DG Flugzeugbau, 

dem Ventus 2cxM von Schempp- 

Hirth und der ASH 31 von Alexander 

Schleicher Segelflugzeugbau, 

wobei die ASH 31 noch über den 

Vorteil verfügt, dass sie wahlweise 

mit 18 und 21 m Spannweite 

geflogen werden kann. Alternativen 

zu den Flautenschiebern mit 

18-m-Spannweite und Wölbklappe 

sind die Antares 18T von Lange 

Aviation, die LS10 von DG Flugzeugbau, 

die Schempp-Hirth-Modelle 

Ventus 2cxT und 2caxJet, die 

ASG 29E von Schleicher und die 

LAK-17FES aus Litauen, die mit 

einem größeren Außenflügel für 

21 m Spannweite jetzt ebenfalls 

in der Offenen Klasse eingesetzt 

werden kann. 

Unter den Kleinen der Offenen 

Klasse steht die LAK-17 gegen 

Schleichers ASH 31 Mi und die 

Jonker JS1-C. Über noch einmal 

zwei Meter mehr Spannweite verfügen 

der Schempp-Hirth Quintus 

und die Antares 23 von Lange 

Aviation, die es als Eigenstarter 

mit Elektroantrieb und in einer 

Flautenschieberversion wie bei 

der Antares 18 T mit einem Verbrennermotor 

gibt. 

Neue Modelle in der Offenen 

Klasse mit großer Spannweite bietet 

Schleicher mit der jetzt in der 

Die große Auswahl gibt es bei 

den 20-m-Doppelsitzern. DG Flugzeugbau 

bietet die DG-1001 in 

vielfältigen Versionen, von der 

Trainervariante über ein Turbomodell 

bis zum Eigenstarter, an. 

Schempp-Hirth ist hier mit dem 

Arcus und dem Duo Discus xL in 

den unterschiedlichsten Ausführungen 

vom Segler bis zum Eigenstarter 

vertreten. Schleicher kommt 

mit der ASG 32 neu in den Markt. 

Allstar PZL Glider hat den Perkoz 

in drei Varianten im Programm. 

Die Basisversion für die Grundausbildung 

im Segelflug verfügt über 

17,5 m Spannweite, für den Kunstflug 

gibt es eine Akroversion und 

für den Streckenflug das Modell 

mit über 20 m Spannweite und 

Winglets. 

Für Kunstflug und 

fürs Thermikfliegen 

Der Einsitzer SZD-59 Acro ist 

das Nischenprodukt der Firma für 

den Kunstflug. Das Flugzeug kann 

als eine wichtige Stufe auf der 

Leiter zur Spitzengruppe eingeordnet 

werden, in der Swift und 

Fox fliegen. 

In der Standard-Klasse zeigt 

sich nichts Neues am Horizont. Der 

Discus 2 von Schempp-Hirth, die 

ASW 28 und die LS8 von DG Flugzeugbau 

gibt es seit langem auch 

mit Ansteckflügeln für 18 m Spannweite 

und Flautenschieber. Aus 

Litauen kommt die LAK-19 und 

von hph die 304. 

ae 

Gerhard Marzinzik 

Fotos:Marzinzik, Peszke 



Am Unfallort sichtet und 

dokumentiert ein BFU-Unfalluntersucher 

alle Details. 

Die Unfalluntersucher der BFU 

Nix für schwache Nerven 

Immer, wenn sich ein Flugunfall ereignet, bei dem Menschen zu Tode kommen, ein deutschregistriertes 

oder ein in Deutschland hergestelltes Luftfahrzeug beteiligt ist, ist die BFU im 

Spiel. Die Mitarbeiter ermitteln Absturzursachen und geben Empfehlungen zur Flugsicherheit. 

Spekulationen sind nicht ihr Ding. Wir haben ihnen ein Tag über die Schulter geschaut. 

FUS“ zeigt das rote Anzeigenband. 

Ich bin etwas irritiert. 

FUS? Den Namen gibt es 

doch gar nicht mehr. Dort, wo ich 

dem Linienbus am Flughafen Braunschweig 

entsteige, befindet sich 

die BFU, die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung. 

Dass mit dem 

Übergang in die Eigenständigkeit 

1998 der Name FUS in BFU wechselte, 

scheinen die Verkehrsbetriebe 

in Braunschweig noch nicht zu 

wissen. 

Bei der BFU will ich einen Tag 

lang das Einsatzspektrum der Unfalluntersucher 

kennenlernen. Der 

Job ist hochspannend, bisweilen 

sogar aufreibend, denn was die 

Mitarbeiter an so mancher Unfallstelle 

nach einem Flugzeugabsturz 

zu sehen bekommen, ist wirklich 

nichts für schwache Nerven. 

Es ist acht Uhr an einem nebligen 

Februar-Donnerstag. Mein 

Besucherausweis liegt schon bereit, 

als ich mich anmelde. So ohne 

28 AERO Special 4/2015 

Weiteres kommt nicht jeder ins 

BFU-Gebäude. Mein Begleiter für 

diesen Tag wartet in seinem Büro: 

Jens Friedemann (48), seit mehr 

als 25 Jahren bei der BFU. Er ist 

Ingenieur mit Flugausbildung, war 

einige Jahre Navigator bei der 

NVA und wechselte kurz vor dem 

Mauerfall zur SLI (Staatliche Luftfahrt-Inspektion) 

der DDR. Als 

nach der Wiedervereinigung die 

FUS-Außenstelle in Berlin eröffnet 

wurde, war er dort einer der ersten 

Mitarbeiter. Der Wechsel nach 

Braunschweig war für den in Berlin 

geborenen Vater zweier Söhne 

damals ein notwendiges Übel. 

„Zumal ich nach Wolfenbüttel 

zog, also in eine Kleinstadt.“ 

Damit hat sich Friedemann 

längst arrangiert. „Ich 

kann mir keinen besseren 

Job vorstellen. Das meine ich 

wirklich positiv. Was ich tue, 

ist gut. Manchmal erlebt oder 

sieht man zwar Belastendes, 

wenn beispielsweise Angehörige 

von Unfallopfern vor Ort sind, aber 

auf gewisse Situationen kann man 

sich vorbereiten, wenn man zum 

Absturzort kommt. So habe ich 

beispielsweise den Brandgeruch 

schon abgespeichert. 

Zudem können wir jederzeit 

psychologische Hilfe einfordern, 

wenn uns ein Geschehen doch 

allzu sehr belasten sollte. Trotzdem 

ist der Job nichts für jeder- 

Ein Tag als 

BFU-Ermittler 

NEUE SERIE 

mann. Es gab schon junge, auf 

dem Papier geeignete BFU-Bewerber, 

die nach ein paar Wochen 

aufgaben, weil sie mit dieser Belastung 

einfach nicht zurechtkamen.“ 

Jens Friedemann, der aus dem 

geeigneten Holz geschnitzt ist, 

psychisch stabil, war jetzt eine 

Woche lang UvD, Unfalluntersucher 

vom Dienst. Er musste rund 

um die Uhr erreichbar sein und im 

Notfall von der Dienststelle in 

Braunschweig aus Einsätze koordinieren. 

Schichtwechsel ist immer 

donnerstags, und Friedemann 

übergibt heute seinem 

Kollegen Michael Pfefferl den 

Piepser. Die beiden besprechen 

kurz die Ereignisse 

der Woche. 

In seinem Büro checkt 

Jens Friedemann noch 

Mails, bevor er zur Tagesbesprechung 

in den großen 

Sitzungsraum geht. Hier treffen

sich täglich um elf Uhr alle Mitarbeiter 

unter der Leitung von 

BFU-Direktor Ulf Kramer. Das dient 

zum einen dem Informationsaustausch, 

zum anderen helfen aber 

auch mögliche andere Sichtweisen 

der Kollegen bei Ermittlungsprozessen. 

Eine Dornier 328 kam in 

Taipeh von der Bahn ab 

Kramer fragt in die Runde. Heute 

gibt es keine aktuellen Fälle zu 

besprechen. Dann berichtet UvD 

Pfefferl von einem Zwischenfall in 

Taipeh, bei dem eine Dornier 328 

von der Bahn abkam und ein Fahrwerk 

einknickte. Personen kamen 

nicht zu Schaden. Da es sich um 

ein in Deutschland hergestelltes 

Flugzeug handelt, ist die BFU in 

die Unfallermittlung involviert. 

„Es muss jetzt niemand nach Taipeh 

fliegen. Wir erhalten Informationen 

von den Kollegen aus Taiwan 

und geben unsererseits Informationen 

über das Flugzeug 

weiter“, sagt Friedemann. 

So einfach und problemlos geht 

es nicht immer zu. Im Oktober 

2001 beispielsweise war Friedemann 

selbst in Mailand-Linate 

Vor-Ort-Untersucher, nachdem ein 

deutscher Business Jet im Nebel 

am Boden mit einem Verkehrsflugzeug 

der SAS zusammengestoßen 

war. Alle 114 Insassen an Bord 

beider Flugzeuge sowie vier weitere 

Personen waren dabei ums 

Leben gekommen. Auch beim 

Zusammenstoß eines zivil zugelassenen 

Learjets mit einem Eurofighter 

der Bundeswehr über 

dem Sauerland am 23. Juni 2014 

war Friedemann BFU-Untersuchungsführer. 

International wie national sind 

die Abläufe der Ermittlungen geregelt. 

„In Deutschland beispielsweise 

ist die Kriminalpolizei unser 

Counterpart. Meist sind erste 

Kommissariate mit der Flugunfalluntersuchung 

beauftragt. Dabei 

stehen die Ermittler weniger unter 

Druck als bei der Fahndung nach 

einem Mörder, denn in der Regel 

ist ein Flugunfall kein Verbrechen, 

es sei denn, … Friedemann stoppt 

einen Augenblick und erzählt weiter: 

„Da gab es mal einen Absturz, 

bei dem wir herausfanden, dass 

der Pilot mit einem Messer attackiert 

worden war. Das Ganze 

stellte sich schließlich als erweiterter 

Suizid heraus.“ 

Bei jedem Flugunfall gilt am 

Unfallort für alle BFU-Beteiligten 

erst einmal nur die Faktendokumentation. 

Drei Faktoren müssen 

dabei berücksichtigt werden: 1. 

die handelnden Personen, 2. die 

Technik des Luftfahrzeugs in Verbindung 

mit der Wartungshistorie 

und 3. die Umgebung/Umwelt wie 

Wetter oder Notlandemöglichkeiten, 

inklusive der Überlebensmöglichkeiten 

durch eventuell früheres 

Einschreiten der Rettungskräfte. 

„Da arbeiten wir Checklisten ab, 

machen die Dokumentation und 

die Vermessungen.“ 

Die meisten Unfallflugzeuge 

werden nach der Bergung bei der 

BFU in Braunschweig untersucht. 

Berichte sind sachlich 

und ohne Wertung 

Zuletzt wird der Unfallbericht 

verfasst. Der darf keinerlei Wertung 

enthalten. Formulierungen 

wie „Propellerverformung wegen“ 

oder „gültige Lizenz“ statt „Lizenz 

mit einer Gültigkeit bis“ wären 

Wertungen oder Schlussfolgerungen 

und dürfen nicht verwendet 

werden. 

Die Unfälle der Allgemeinen 

Luftfahrt bilden den Schwerpunkt 

der Arbeit der BFU-Unfalluntersucher: 

135 Flugunfälle gab es im 

Jahr 2014. Bei den Berichten der 

BFU überwiegen jedoch jene, die 

die Großluftfahrt betreffen, weil 

hier auch schwere Störungen wie 

Fotos: BFU 

jetzt auch EC145 T2 

Wir sorgen dafür, dass Sie sicher in die Luft gehen. 

Maintenance. Repair. Overhaul. 

Unser Instandhaltungsbetrieb 

Zulassung nach EASA Part 145 

▪ Line- und Base Maintenance für Helikopter 

▪ Schnelle Vor-Ort Störbehebung 

▪ Komponentenwartung und -überholung 

▪ Full Support für die EC145 T2 

▪ Einrüstung von Inlet Barrier Filtern 

▪ Upgrades EC135 auf ein höheres MTOW 

▪ Ganzlackierungen 

▪ Zellereparaturen und Unfallinstandsetzung 

Unser Entwicklungsbetrieb 

Zulassung nach EASA Part 21 

▪ Kleine und große Änderungen am Helikopter 

- Upgrade von COM-/ NAV-Ausrüstung 

- Einbau Moving Map Systeme (z. B. EuroNAV VII) 

- Modifikation für NVIS-Betrieb 

- Kollisionswarnanlagen (TAS/FLARM) 

- Suchscheinwerfer und elektr. Außenspiegel 

- Einhandverriegelung Clamshelldoor EC145 T2 

▪ Umsetzung von Kundenwünschen auf Anfrage 

Unser Netzwerk 

▪ Anerkannte Servicestation von Airbus Helicopters 

▪ Anerkannte Servicestation von Robinson Helicopters 

▪ Anerkannte Servicestation von PWC und Turbomeca 

Weitere Serviceleistungen 

▪ An- und Verkauf von Helikoptern 

▪ Modifikation von Helikoptern zum Verkauf 

▪ Leasing und Finanzierung von Helikoptern 

▪ Angepasste Fh-Pauschalen für Material und Service 

ADAC Luftfahrt Technik GmbH 

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Thomas Karge, Jens Friedemann 

und Roger Knoll (v.l.n.r.) diskutieren 

einen Segelflugunfall. 

wieder frei.“ An einem reichlich 

verbogenen Dreiblattpropeller 

bleibt der BFU-Untersucher stehen. 

„Hier kann man gut erkennen, 

dass der Prop beim Aufprall 

auf den Boden (der Asphaltabrieb 

ist auch für mich erkennbar) noch 

auf Volllast lief. Das ist ein eindeutiger 

Befund.“ 

Für detaillierte Untersuchungen 

stehen der BFU im eigenen 

Haus Labore zur Verfügung, in 

denen beispielsweise festgestellt 

werden kann, ob der Faden einer 

Glühlampe beim Bruch heiß oder 

kalt war, also ob die Lampe zum 

Zeitpunkt des Unfalls noch brannte. 

Auf Chipebene erfolgen Untersuchungen 

moderner Bordelekbeispielsweise 

Near Misses untersucht 

und dokumentiert werden. 

Generell lobt Friedemann das sehr 

hohe Sicherheitsniveau in der 

Luftfahrt, bei aller Kritik, die die 

BFU in Einzelfällen üben muss. 

„Unsere Luftfahrt ist sehr sicher, 

allerdings werden wir nie ein perfektes 

System haben, und Unfälle 

wird es leider immer geben.“ 

Kurz vor der Mittagspause machen 

wir auf dem Weg zur Caféteria 

des LBA Halt in der großen 

BFU-Halle. Hierher werden die 

Wracks oder Überreste zur weiteren 

Untersuchung gebracht. Ein 

eindrucksvoller Ort! Beim Anblick 

der verformten, zerfetzten oder 

verbrannten Luftfahrzeuge muss 

ich unwillkürlich an die Schicksale 

denken, an die menschlichen 

Tragödien, die damit verbunden 

sind. Das Wrack der Piper von 

Wolfgang Dallach steht auch da, 

ist allerdings für Fotos tabu, weil 

die Unfallursache ja noch ermittelt 

wird. 

Manche Befunde sind 

auf Anhieb eindeutig 

„Es gibt Fälle“, erzählt Friedemann, 

„da wollen die Eigentümer 

oder Angehörigen die Wracks zurückhaben. 

Die geben wir nach 

Beendigung der Untersuchung 

und im Einvernehmen mit der 

Staatsanwaltschaft dann auch 

tronik sowie die Auswertung von 

GPS-Geräten. „FADEC-Engines 

sind für uns wie Flugschreiber“, 

sagt Friedemann. „Dort sind viele 

Daten gespeichert, die uns weiterhelfen 

bei der Unfallermittlung. 

Auf diesem Gebiet bilden wir uns 

auch ständig weiter.“ 

Geht es um fachliche Details, 

helfen die Kollegen auch einander. 

So treffen sich nach der Mittagspause 

Thomas Karge, Roger Knoll 

und Jens Friedemann. Sie besprechen 

einen Segelflugunfall, bei 

dem eine 17-jährige Flugschülerin 

bei ihrem ersten Soloflug ums Leben 

kam. Knoll ist der Untersucher, 

Karge ist als aktiver Segelfluglehrer 

involviert, und Friedemann 

ist für Qualitätssicherung 

zuständig. Gemeinsam bearbeiten 

die drei den sachlichen Bericht, 

ergänzen, stellen Absätze um, 

verwerfen Passagen, formulieren 

neu, bis schließlich eine Fassung 

entsteht, die veröffentlicht werden 

kann. Um 16 Uhr ist Dienstschluss 

für Jens Friedemann. An der FUS- 

Haltestelle steige ich in den Bus, 

der mich zurück zum Bahnhof 

bringt. Ich reise mit einer gehörigen 

Portion Achtung wieder heim. 

Mein persönlicher Eindruck: 

Die BFU macht einen verdammt 

guten Job im Sinne der Flugsicherheit 

für alle Luftfahrer, und nur das 

zählt. 

ae 

Renate Strecker 

In der Wrack-Halle werden 

alle Einzelteile wie bei einem 

Puzzle zusammengefügt. 

Die BFU 

Nach dem Abkommen von Chicago aus dem 

Jahr 1944 sind alle Staaten verpflichtet, Flugunfälle, 

die sich in ihrer Hoheit ereignet haben, zu untersuchen. 

Alleiniger Zweck ist die Verhütung von Flugunfällen 

beziehungsweise die Verbesserung der Flugsicherheit. 

Details dazu sind in Annex 13 (Artikel 26) des Abkommens 

festgeschrieben. 

Die Erfüllung der Aufgabe in der Bundesrepublik 

Deutschland oblag bis 1998 der Flugunfalluntersuchungsstelle 

(FUS) beim Luftfahrt-Bundesamt. Mit 

Inkrafttreten des FlUUG (Flugunfalluntersuchungsgesetz) 

am 1.9.1998 wurde die FUS zur eigenständigen 

Bundesoberbehörde BFU; sie ist dem Bundesverkehrsministerium 

nachgeordnet. Derzeit beschäftigt 

sie 35 Mitarbeiter, 18 davon sind Untersucher mit 

fliegerischem und technischem Background, ein 

Kollege ist auch Psychologe. Zudem gibt es 

Beauftragte (geeignete zivile Personen), die vor Ort 

Untersuchungen durchführen beziehungsweise die 

BFU-Untersucher am Unfallort unterstützen. 

Fotos: Strecker 



Ein Zentrum für Cockpitausrüstungen 

bildet die Halle 

6 mit der „Avionics Avenue“. 

Auf rund 2000 Quadratmetern ist 

hier vieles aus dem Bereich Flugsteuerung, 

Navigation, Kollisionswarnung 

und Flugplanung konzentriert. 

Auch eine „Headset Test 

Area“ gibt es in der Avionics Avenue 

wieder. Bei Skyfox können 

Kopfhörer verschiedener Hersteller 

ausprobiert werden. Alle auf 

der Messe vertretenen Avionikanbieter 

findet man in der Halle 6 

leider nicht. Viele namhafte Hersteller 

haben ihre Stände in anderen 

Hallen aufgebaut. 

Wer sich nach einem neuen 

Funkgerät umsehen will, das den 

ab Ende 2017 geforderten 8,33-kHz- 

Kanalabstand bietet, kommt nicht 

umhin, durch viele Hallen zu streifen, 

denn heute hat fast jeder 

Avionikhersteller eine 8,33-kHz- 

Geräteserie im Angebot. air avionics, 

das deutsche Gemeinschaftsunternehmen 

von Butterfly Avionics 

und Garrecht Avionik, wird das 

Gehäuse des neuen 8,33-KHz- 

Funkgerätes zeigen, mit dem auch 

der Transponder zu steuern ist. 

Die Auslieferung der Geräte ist für 

Ende des Jahres angekündigt. 

Das Thema Avionik ist ein wichtiger 

Bestandteil der Vortragsreihe 

AERO Conferences. Garmin 

gestaltet im Rahmen der Avionics 

Avenue ein eigenes Vortragsforum. 

Der Vortrag „What’s new at 

Garmin“ informiert über die aktuellen 

Produktreihen. Weitere Vorträge 

setzen ein spezielleres Inte- 

GARMIN 

G3X TOUCH 

für ULs und Experimentals. 

Kennenlernen 

lässt sich das 

Gerät auf der AERO 

bei Garmins Seminar. 

Trend zum mobilen Cockpit 

Avionik auf der AERO 

Die AERO ist immer wieder gut, wenn es darum geht, 

sich einen Überblick über Neuheiten und Trends im 

Bereich Avionik und Cockpitausrüstung zu verschaffen. 

resse voraus. Da wird über „Garmin 

Flight Displays for LSA/experimental 

aircraft“ und das 

G3XTouch referiert. „Flying with 

Upgrade Avionics GTN 750/850 

and G600/500“ richtet sich an Piloten 

mit nachgerüsteten Cockpits. 

Und „Flying with Portables and 

iPads“ dürfte für viele Charterpiloten 

interessant sein. 

Zunehmend verwischen ja die 

Grenzen zwischen Anwendungen 

für mobile Geräte und Paneleinbauten. 

Viele Hersteller bieten 

beides mit ähnlichem Funktionsumfang. 

Garmin bringt mit seinem 

All-in-one ADS-B System sogar den 

Kollisionswarner aufs Apple iPad. 

Mit dem Empfänger GDL 84 zieht 

ADS-B ins Cockpit ein, ohne dass 

das Panel umgebaut werden muss. 

Die Verkehrsinformationen erscheinen 

dank Flight Stream 110/210 

in der App Garmin Pilot. Das Gar- 

Das hochpräzise Referenzmessinstrument 

zur Kompensierung von 

Flugzeug-Magnetkompassen 

W. LUDOLPH GMBH & CO. KG 

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HANDPEILKOMPASS, TYP HPK67

BENDIX KING 

KLR 10 

Anstellwinkelmesser 

und Anzeigen für die 

Flugzeuge der kleinen 

Allgemeinen Luftfahrt 

liegen im Trend. 

min GDL 84 enthält einen WAAS/ 

EGNOS-fähigen GPS-Empfänger, 

eine Antenne und ein Flight Stream 

Bluetooth Gateway. Drahtlos werden 

die Verkehrsinformationen, 

die ADS-B-Signale der anderen 

ADS-B-ausgerüsteten Flugzeuge 

im Luftraum sowie Wetterinforma- 

AVIDYNE 

IFD540 

Komplettes Flugmanagementsystem 

mit Touchscreen. 

tionen zur Garmin-Pilot-App übertragen. 

Das GDL 84 ist in der Lage, 

mit vielen Transponder-Mustern 

drahtlos zu kommunizieren, um 

Squawk und Ident zu koordinieren. 

Über diese Verbindung kann das 

ADS-B Out mit dem Bord-Transponder 

abgestimmt werden, was 

ASPEN 

EDF1000 

PFD und MFD von 

Aspen Avionics 

lassen sich ohne 

mechanische 

Arbeiten nachrüsten. 

eine eigene ADS-B-Kontrolleinheit 

erübrigt. 

Nachdem die amerikanische 

Luftfahrtbehörde FAA eine Approved 

Model List Supplemental Type 

Certification (AML-STC) für 

einige hundert Flugzeugmuster 

herausgegeben hat, liefert Garmin 

das GDL 84 in den USA seit Mitte 

Februar aus; es kostet 3995 Dollar. 

„Garmin Pilot“ fürs iPad wächst 

mit dem GDL 39 3D und dem GDL 

84 zum kompletten Navigationssystem 

inklusive der 3D-Darstellung 

Synthetic Vision. 

Jeppesen hat inzwischen seine 

iPad-App „Mobile FliteDeck VFR“ 

zur Version 2.0 gepusht und mit 

einer neuen Wettergrafik ausgestattet. 

Komplexe Sachverhalte werden 

hier sofort eingängig und übersichtlich 

zum Kurs in die Moving 

Map eingeblendet. 

Wolkenuntergrenzen, Sicht, 

Wettererscheinungen wie Gewitter 

und Regen, gefrierender Regen 

und Schnee sowie Böen werden 

mit einem Farbcode der Karte 

überlagert. Auf einen Blick sind 

damit die Durchführbarkeit eines 

Fluges und gegebenenfalls Ausweichmöglichkeiten 

erkennbar. 

Wetter und Wind lassen sich zudem 

zu gewählten Tageszeiten ansehen 

oder gleich als Video über den 

gesamten Vorhersagezeitraum. 

Der Wind wird in festen Höhenstufen 

übermittelt und für die 

Streckenplanung vom Programm 

für die gewählte Flughöhe gemittelt. 

IFR-Wegpunkte können im 

Jeppesen Mobile FliteDeck VFR 

2.0 ebenfalls zur Darstellung gebracht 

werden. 

Aspen Avionics schafft mit seinem 

„Connected Pilot“ die drahtlose 

Verbindung zwischen Panelinstrumenten 

und mobilen Geräten, 

so dass Flugdaten und Flugpläne 

übertragen und bearbeitet werden 

können. 

„Connected Pilot“ gibt es bisher 

ausschließlich für Apple-iOS-Geräte. 

Die App ermöglicht, von GPS- 

Systemen Daten auszulesen. Flugpläne 

kann „Connected Pilot“ mit 

Garmin-Avionik und modernen 

Flugplanungs-Apps zum Beispiel 

ForeFlight und AvConnect austauschen. 

ae 

Gerhard Marzinzik 

Fotos: Garmin, Aspen Avionics, Avidyne, Bendix King 

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ICAO 

LEVEL 6 

PRÜFSTELLE 

Informationen und Termine 

finden Sie auf: 

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der Show ist vor der Show. Bereits während 

der AERO sprechen wir mit vielen Ausstellern 

und lassen deren Informationen und Wünsche 

in unsere Planungen mit einfließen. Durch die 

jährliche AERO hat sich der Kontakt zur Branche 

deutlich verstärkt. Wir nutzen ansonsten 

jede Gelegenheit, um unsere Kunden auf anderen 

Messen und Veranstaltungen zu sehen 

und einen tieferen Marktüberblick sowie Branchennews 

zu generieren. 

Die AERO ist die bedeutendste Messe in 

ihrem Bereich in Europa. Welche Nationen 

sind am stärksten vertreten? 

Bei den Ausstellern sind Deutschland, die USA, 

Tschechien, Italien, UK, Frankreich, Slowenien, 

Österreich und Schweiz am stärksten vertreten. 

Wir haben aber auch Aussteller aus 

Skandinavien, Litauen, Südafrika, Russland, 

Ukraine und China. Der Auslandsanteil der 

AERO liegt bei über 63 Prozent. Die Bedeutung 

Globale Bedeutung 

Über die Bedeutung der AERO für die weltweite 

Allgemeine Luftfahrt sprach der aerokurier mit dem 

Projektleiter der Messe, Roland Bosch. 

Die Fragen stellte Volker K. Thomalla 

Foto: Messe Friedrichshafen 

Roland Bosch ist 

Projektleiter der AERO 

Gibt es in diesem Jahr neue Ausstellungssegmente 

auf der AERO? 

Die AERO konzentriert sich seit Beginn 

an darauf, alle Bereiche der Allgemeinen 

Luftfahrt abzubilden. Dies ist uns in den letzten 

Jahren nahezu auf ganzer Breite gelungen. 

Neue Bereiche sind daher kaum zu finden. Es 

geht heute vielmehr darum, die vorhandenen 

Marktsegmente noch besser und umfassender 

darzustellen und in die Produkttiefe zu gehen. 

Im Bereich der Business Aviation haben wir 

mit der erstmaligen Teilnahme von Bombardier 

die gesamte Range an kleinen und mittleren 

Geschäftsreiseflugzeugen komplettiert. Aber 

wir freuen uns auch sehr über das enorme 

Angebot im UL-, VLA- und Gyrocopter-Bereich. 

Dass die Segelflughersteller dieses Jahr wieder 

komplett vertreten sind, begrüßen wir 

ebenfalls. Schließlich waren es gerade die 

Segelflugzeughersteller, die 1977 die AERO 

aus der Taufe gehoben haben. Zum ersten Mal 

starten wir in diesem Jahr die Aktion „Be a 

Pilot!“. Mit dieser Aktion wollen wir für mehr 

Pilotennachwuchs sorgen. Über 25 Flugschulen 

haben bereits ihre Teilnahme zugesagt. 

Wie lange vor Messebeginn starten die 

Vorbereitungen für die nächsten Jahre? 

Wie heißt es im Messegeschäft so schön: Nach 

Gibt es jährlich wiederkehrende Probleme, 

wie zum Beispiel mit Genehmigungen? 

Seit wir vor einigen Jahren die Airshow aus 

dem Programm genommen haben, halten sich 

die behördlichen Auflagen in Grenzen. Wenn 

Sie die Slots ansprechen, dann würden wir 

uns natürlich die Zeiten ohne Anflugverfahren 

zurückwünschen, wohl wissend, dass dies am 

Flughafen Friedrichshafen nicht mehr möglich 

ist. Positiv betonen möchte ich aber, dass sich 

die Online-Slotvergabe in den letzten Jahren 

gut eingespielt hat. Noch besser könnte es 

laufen, wenn manche Piloten nicht gleich mehrere 

Slots buchen würden, um „flexibler“ zu 

sein, und die nicht benötigten Slots dann verfallen 

lassen. Die Einführung einer „Slotgebühr“ 

wäre ein mögliches Szenario, wie wir dieser 

Problematik begegnen könnten. Dies würde 

neben vermeidbaren höheren Kosten einen 

Mehraufwand nach sich ziehen. Dies wollen 

wir auf alle Fälle verhindern. Wir hoffen daher 

auf mehr Fairness der Piloten untereinander. 

Können Sie uns ein paar ungewöhnliche 

Zahlen zur AERO verraten? 

Zahlen werden ja immer relativ gesehen. Der 

eine findet die immense Brutto-Messefläche 

von rund 80 000 Quadratmetern als viel, der 

andere kann damit wenig anfangen. Transparenter 

wird die Zahl, wenn man sich vorstellt, 

dass die AERO-Aussteller fast 14 Fußballplätze 

füllen. Dass wir mittlerweile über mehr als 

8000 Parkplätze in unmittelbarer Nähe des 

Messegeländes verfügen, ist zumindest beeindruckend. 

Interessant auch ein Vergleich 

der Ausstellerzahl. Gegenüber der ersten 

AERO mit 14 Ausstellern im Jahre 1977 ist die 

AERO Friedrichshafen auf über 630 Aussteller 

angewachsen und damit zur größten europäischen 

Fachmesse für die GA gereift. 

der AERO geht in den letzten Jahren deutlich 

über den europäischen Kontinent hinaus. 

Ein Konferenzprogramm wie auf der 

AERO findet man in Europa auf keiner 

anderen Veranstaltung. Wollen Sie diesen 

Bereich weiter ausbauen? 

Mit mehr als 120 Veranstaltungen haben sich 

die AERO Conferences sehr gut etabliert. Wir 

bieten hier vom sehr fachbezogenen Meeting 

der weltweit wichtigsten Luftfahrtbehörden 

bis hin zu einfachen Fragen der Piloten jede 

Menge an Information. Hinzu kommen aber 

auch Sonderbereiche wie die e-flight-expo, die 

Engine Area, die Avionics Avenue und eine 

Konferenz zum Thema zivile Drohnen. Da die 

Bandbreite an zivilen Anwendungsgebieten 

immer größer wird, bilden wir dieses Thema 

mit der zweiten RPAS EXPO ab. 

Wie läuft die Zusammenarbeit mit China? 

Der chinesische Markt wächst sehr stark. Seit 

vor vier Jahren der untere Luftraum in China 

sukzessive geöffnet wurde, kann man von 

einem regelrechten Boom sprechen. Wir haben 

uns diesen hochinteressanten Markt einige 

Jahre angeschaut und uns dazu entschlossen, 

in diesem Jahr in Zhuhai die erste AERO Asia 

an den Start zu bringen. Unser Partner in China 

ist die Zhuhai Airshow Co., die seit rund 

zehn Jahren ganz in der Nähe von Hongkong 

und Macao alle zwei Jahre sehr erfolgreich 

die Airshow China veranstaltet. Da auf der 

Airshow China aber vornehmlich die Groß- und 

Militärluftfahrt stattfinden, wird die AERO Asia 

im jährlichen Wechsel ausschließlich die Belange 

der Allgemeinen Luftfahrt bedienen. Wir 

gehen davon aus, dass die AERO Asia in absehbarer 

Zeit auch für die international agierenden 

Hersteller sehr interessant wird. ae 


Aktion auf der AERO 

Be a pilot 

Piloten erleben die 

Welt aus einer besonderen 

Perspektive. 

Die AERO bietet in 

diesem Jahr viele 

Möglichkeiten, sich zu 

informieren, wie man 

Pilot werden kann. 

Die Initiative „Be a pilot“, die 

von der Messe Friedrichshafen 

in Zusammenarbeit 

mit dem aerokurier zur AERO 2015 

ins Leben gerufen wurde, hat zum 

Ziel, Menschen darüber zu informieren, 

wie man Pilot werden kann. 

Über 25 Flugschulen haben sich 

dieser Initiative angeschlossen und 

präsentieren auf der Messe ihre 

Informationen und Angebote. 

Die Flugschulen sind im Übergang 

von der Halle A2 zur Halle 

A3 konzentriert. Die Vorträge im 

Rahmen der Aktion finden am 

aerokurier-Stand in Halle A3, Stand 

101, statt. 

Initiative „Be a pilot“ ist zweigeteilt: 

Einerseits geht es um Informationen 

für Menschen, die als 

Piloten in der Allgemeinen Luftfahrt 

beziehungsweise im Luftsport 

ihren Traum vom Fliegen verwirklichen 

wollen, andererseits geht 

es natürlich auch um die Nachwuchsgewinnung 

von neuen Piloten 

für Airlines und in der Business 

Aviation. 

„Be a pilot“ möchte die Faszination 

des Fliegens möglichst 

vielen Menschen näherbringen, 

damit sie die Vorteile des Selberfliegens 

für sich erfahren. Pilot zu 

sein ist ja viel mehr als die Kenntnis 

darüber, wie man ein Luftfahrzeug 

sicher von einem Ort zu einem 

anderen steuert. Es ist vielmehr 

ein Lebensgefühl, das positiv in 

viele andere Bereiche des Lebens 

hineinspielt. 

Auch bereits aktive Piloten sind 

eingeladen, sich über das Angebot 

von „Be a pilot“ zu informieren, 

denn die Luftfahrt ist ein Bereich, 

in dem man ständig lernt. Nicht 

wenige Piloten, die mit einem UL- 

Schein oder mit einer Segelfluglizenz 

begonnen haben, haben 

später noch weitere Lizenzen wie 

zum Beispiel einen PPL(A) und 

Berechtigungen wie das Instrument 

Rating erworben. 

Während der AERO gibt es ein 

Gewinnspiel von „Be a pilot“ mit 

attraktiven Preisen. Teilnahmekarten 

gibt es jeweils an den Messeingängen 

und am Stand des aerokurier. 

ae 


„Be a pilot“ ist eine 

Nachwuchs-Initiative 

Fotos: Diamond Aircraft, Herzog 

Über den Zeitplan und die angebotenen 

Vorträge informiert das 

Faltblatt „Offizielles Konferenzprogramm“, 

das exklusiv vom aerokurier 

tagesaktuell erstellt und 

jedem Besucher an den Eingängen 

übergeben wird. Der Fokus der


Das AERO- 

Vortragsprogramm 

bietet geballte 

Informationen 

für Piloten. 

Vorträge und Diskussionen 

Redezeit auf der AERO 

Moderne Avionik, Sprachprüfungen, das vereinfachte 

Instrument Rating und vieles mehr: Die AERO bietet in 

diesem Jahr wieder ein großes Rahmenprogramm. 

Den Umgang mit moderner 

Avionik und ihre Möglichkeiten 

präsentiert Garmin 

mehrmals täglich. 

Über 80 Mal heißt es an den fünf Messetagen 

„Herzlich willkommen zum Thema …“ Podiumsdiskussionen 

rund um Themen wie 

Flugsicherheit, Luftrecht und vielen anderen Aspekten 

der Allgemeinen Luftfahrt stehen, überwiegend 

in den Räumen des Konferenzzentrums 

im Foyer Ost, im Mittelpunkt des AERO-Vortragsprogramms. 

Auch bei Terminüberschneidungen 

braucht niemand Angst zu haben, etwas zu verpassen: 

Die meisten Vorträge wiederholen sich 

an allen Messetagen. 

Vielen Besuchern dürfte Herwart Goldbach 

bereits bekannt sein. In diesem Jahr steht der 

ehemalige FIS-Leiter der DFS wieder „in der Bütt“. 

Goldbach ist auch sonst als eine Art Botschafter 

der Allgemeinen Luftfahrt häufig in Vereinen und 

Verbänden unterwegs. 

Dabei konzentriert er sich 

auf praxisnahe Themen, 

die ganz auf die Bedürfnisse 

der Piloten zugeschnitten 

sind. 

„Gefangen über den 

Wolken – der Weg hinaus“ 

ist eines von vier Themen, 

über die er täglich referiert 

und das auf großes Interesse 

bei vielen VFR-Piloten 

stoßen dürfte. „Hier 

geht es darum, was passiert, 

wenn es passiert ist: Die Wolkendecke ist 

geschlossen, und es gibt keinen Weg nach unten.“ 

Herwart Goldbach erklärt, welche Hilfen der Pilot 

jetzt in Anspruch nehmen kann. Bedarfsgerechte 

Kommunikation ist ein weiterer Themenbereich, 

zu dem er referieren wird. 

Erhellendes zur Kommunikation 

mit Menschen und Systemen 

In diesem Vortrag geht es um das Zusammenspiel 

zwischen Lotsen, Piloten und den Systemen 

an Bord und am Boden. Wie können sich beispielsweise 

die Lotsen in ihrer Kommunikation an Piloten 

anpassen? Was gibt es im Sinne einer besseren 

Verständigung auf Pilotenseite zu beachten? Wel- 

Fotos: Messe Friedrichshafen

che Rolle spielt dabei die Avionik? Unter dem 

Stichwort „Cleared to enter“ spricht Goldbach 

darüber, was von einem Piloten bei Einflügen 

in freigabepflichtige Lufträume erwartet wird. 

Im Vortrag „Awareness Campaign 2014/15 + 

SERA“ erörtert der DFS-Experte schließlich die 

Spezialitäten des Luftraums E. Erläuterungen 

zu den „Standardised European Rules of the 

Air“ runden das umfangreiche Redepaket ab. 

Inspirierend versprechen die Vorträge des 

Engländers Timothy Nathan zu werden. Der 

Pilot, Instrumentenfluglehrer und Lobbyist 

referiert täglich über das vereinfachte Instrumentenflug-Rating 

(IR) und GNSS Approaches. 

Moderne Avionik richtig nutzen: 

Garmin erklärt, wie’s geht 

Eher in die Kategorie Produktpräsentation 

gehören die täglich sechs Veranstaltungen, 

mit denen Garmin im offiziellen Vortragsprogramm 

steht. Im Garmin-Seminarraum in der 

Halle A6 geht es dabei um das Fliegen mit 

aktueller Glascockpit-Technologie, von portablen 

Geräten und Tablets über das G3X für 

LSAs und Experimentals bis hin zu den High- 

End-Produkten des Herstellers. 

Wer sich für die Zukunft der General Aviation 

interessiert, erfährt vielleicht Erhellendes 

am ersten Messetag, wenn die EASA am Nachmittag 

ein von 14:30 bis 16:30 Uhr dauerndes 

Update zur GA Roadmap gibt. Im Rahmen 

dieses Programms sollen einfachere Regelungen 

für die Allgemeine Luftfahrt verwirklicht 

werden. Ort des Geschehens ist der Seminarraum 

„Oslo“. Am Donnerstagnachmittag tritt 

die EASA erneut an: Bei „Meet EASA“ stellt 

sich Direktor Patrick Ky im Forum Ost den sicher 

auch kritischen Fragen des Publikums. 

In diesen Kontext passt auch eine Podiumsdiskussion 

des Luftfahrt-Presse-Clubs am 

Freitag um 15 Uhr, ebenfalls im Foyer Ost. Die 

Debatte zum Thema „EU-Luftrecht auf neuen 

Wegen“ mit Piloten und Vertretern des LBA 

und der EASA wird von Luftfahrt-Fachanwalt 

Frank Dörner geleitet, der auch oft im aerokurier 

Stellung zu luftrechtlichen Fragen bezieht. 

Die Faszination Fliegen stellt Klaus Burkhard 

vom Deutschen Ultraleicht-Segelflugverband 

in den Fokus seiner Vorträge. Mit „Fluggenuss 

statt Kilometerjagd“ will er für diese Sportsparte 

begeistern, die ständig mehr Anhänger 

gewinnt. Einblicke in eine ganz andere Seite 

des Fliegens gibt Thomas Kärger, Captain auf 

A320/A330, am Freitagmorgen mit seinem 

Referat „Pilotenalltag – Was tun die Piloten?“. 

Längst nicht alle Themen des Rahmenprogramms 

können an dieser Stelle angerissen 

werden. Es lohnt sich also, sich vor Ort direkt 

zu informieren. Dabei hilft natürlich das kostenlose 

Konferenzprogramm des aerokurier, 

das tagesaktuell an den Eingängen zur Messe 

verteilt wird. 

ae 

hm/pat 

DAeC bietet auf der AERO Sprachtests an 

Warum die AERO nicht gleich für den 

ICAO-Sprachtest in Englisch nutzen? Der 

DAeC bietet die Tests, wie schon in den 

vergangenen Jahren, auf der Messe an. 

Möglich sind Erst- und Wiederholungsprüfungen 

der Level 4 und 5. Dazu kann man 

sich bis zum 7. April auf der Internetseite 

des DAeC online anmelden. 

Wer sich unsicher hinsichtlich der Gültigkeit 

seines letzten Sprachtests ist: Der Level 4 

muss nach vier Jahren erneuert werden, 

Level 5 nach sechs Jahren. Seit Dezember 

vergan genen Jahres ist die frühere Karenzzeit 

abgeschafft. Wer jetzt die Wiederholungsfrist 

auch nur um einen Tag überschreitet, muss 

erneut eine Erstprüfung ablegen.


Pilotenservice 2015 

Zwei Pisten für die AERO 

Fast alles wie im Vorjahr! Die AERO findet vom 15. bis 18. April 

statt und wird wieder von vielen Besuchern mit eigenem Fluggerät 

angeflogen. Wer dabei sein will, sollte rechtzeitig einen Slot beantragen 

und mit Flugplan nach EDNY kommen. Und für Leichtflugzeuge 

und ULs steht wieder die Graspiste zur Verfügung. 

Den Weg zur AERO, Europas 

führender Messe für die 

Allgemeine Luftfahrt, werden 

auch in diesem Jahr wieder 

zahlreiche Besucher per Flugzeug 

zurücklegen. Für den Ansturm, 

insbesondere bei gutem Flugwetter, 

ist der Flughafen Friedrichshafen 

bestens gerüstet. Die An- und 

Abflugverfahren der Vorjahre haben 

sich bewährt und werden auch 

2015 (zwischen dem 13. und 19. 

April) wieder angewendet. Sie 


ermöglichen einen weitgehend 

reibungslosen Betrieb, sowohl für 

die Linienflugzeuge als auch für 

den Individualverkehr. 

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Hohler Weg 6 • 34466 Wolfhagen-Bründersen 

Telefon 0 56 92 / 23 63 • Telefax 0 56 92 / 49 60 

E-Mail: info@flugversand.de 

Für AERO-Besucher stehen 

wieder beide Pisten zur Verfügung. 

Zu beachten ist aber, dass die 710 

Meter lange Graspiste nur für Flugzeuge 

bis 1000 Kilogramm MTOW 

sowie für ULs nutzbar ist. Die Beantragung 

des obligatorischen Slots 

ist ausschließlich über das Buchungstool 

der Flughafengesellschaft 

Friedrichshafen möglich. Ab 

dem 28. März 2015 können PPR- 

Buchungen unter https://aero-ppr. 

fly-away.de registriert werden. 

Das PPR-Verfahren gilt für die 

Dauer der AERO für alle VFR- und 

IFR-Anflüge sowie für IFR-Ab - 

flüge. VFR-Abflüge, Helikopteranund 

-abflüge sowie Linienverkehr 

beziehungsweise planmäßiger 

Charterverkehr sind davon ausgenommen. 

Die PDFs und weitere Details 

können auch auf der Website des 

aerokurier (www.aerokurier.de) 

oder des Flughafens Friedrichshafen 

(www.fly-away.de) abgerufen 

werden. 

Mit Wartezeiten oder Holdings 

müssen Piloten rechnen, die ohne 

Slot zur AERO nach EDNY fliegen; 

bei sehr hohem Verkehrsaufkommen 

kann es schlimmstenfalls auch 

zur Ablehnung kommen. Deshalb 

sollte für alle Fälle auch ein geeigneter 

Ausweichflugplatz in die 

Flugplanung aufgenommen werden. 

Am besten im Sichtflug 

und mit Flugplan 

Je nach Verkehrsaufkommen 

an den vier Messetagen kann es 

passieren, dass auch IFR-Flüge 

ohne Slot bereits am Startplatz 

keine Flugverkehrskontrollfreigabe 

erhalten. 

Flugzeuge mit einer Abflugmasse 

unter 1,6 Tonnen erhalten generell 

keine Freigabe für IFR-Anoder 

-Abflüge. Allen Piloten von 

Luftfahrzeugen bis 2 Tonnen MTOW 

wird empfohlen, Friedrichshafen 

nach Sichtflugregeln mit Flugplan 

anzufliegen. Dann können die Lotsen 

den anfliegenden Verkehr 

bereits frühzeitig einordnen und 

besser staffeln. Zudem erspart das 

eine zusätzliche Erfassung aller 

relevanten Flugzeugdaten, weil 

diese schon mit dem Flugplan vorliegen. 

VFR-Anflüge erfolgen über die 

Meldepunkte WHISKEY (Piste 06) 

oder OSCAR (Piste 24). Für Anflüge 

auf die Graspiste gilt für beide 

Betriebsrichtungen der Meldepunkt 

NOVEMBER. Die Frequenz für die 

Meldepunkte lautet 120,075 MHz, 

die für die ATIS 129,600 MHz. 

Helikopter benötigen keinen 

Slot, sie fliegen ausschließlich bei 

VMC von Süden, nach bestätigtem 

Erstanruf auf der Frequenz 134,300 

MHz, über SIERRA direkt zu dem 

in der Karte markierten Abstellbereich 

für Helikopter, nordöstlich 

des Kontrollturms. 

Die Besatzungen aller Luftfahrzeuge 

werden mit Vorfeldbussen 

an den Parkpositionen abgeholt 

und zum temporären GAT gebracht. 

Dies ist ein eigens für die Dauer 

der AERO errichtetes Zelt, das sich 

zwischen Zeppelinhalle und Zeppelin-Restaurant 

befindet. Dort 

befinden sich Luftaufsicht (C), ein 

Briefingraum sowie eine großzügige 

Pilotenlounge. Piloten bezahlen 

dort auch das Servicepaket, 

dessen Preise unverändert gegen-

Auf in die Heimatstadt der 

Zeppeline! Zur AERO sind 

beide Pisten anfliegbar. 

AERO 2015 auf einen Blick 

Die AERO findet statt vom 

15. bis 18. April 

Öffnungszeiten 

Mittwoch bis Freitag 9 bis 18 Uhr 

Samstag 

9 bis 17 Uhr 

Preise 

Tageskarte € 18 

Zweitageskarte € 33 

Schüler und Studenten € 10 

ermäßigte Karte* € 15 

AERO-Katalog € 9 

* Rentner, Behinderte, Gruppen ab 20 Personen 

Für Kinder bis 14 Jahre ist der 

Eintritt frei. 

Online-Tickets 

sind vorab am heimischen PC 

buchbar (www.aero-expo.com), 

ausgedruckt mit nach Friedrichshafen 

bringen. Preisnachlass: 3 € 

pro Standardbuchung 

Für AERO-Besucher, die per 

Linienflug nach Friedrichshafen 

reisen, stehen Shuttlebusse bereit. 

Zwischen Stadtbahnhof/Fähranleger 

und Messegelände verkehrt 

die Buslinie 17 kostenlos; 

die Fahrt mit dem Stadtbus Linie 

5 ist kostenpflichtig. 

www.aero-expo.com 

Foto: Solingen Von Oben 

über dem Vorjahr sind: 65 Euro 

für Luftfahrzeuge unter 2 t MTOW, 

95 Euro für Luftfahrzeuge von 2 

bis 3 t und 115 Euro für Luftfahrzeuge 

über 4 t (jeweils mit Slotbuchung). 

Für Flugzeuge ohne Slotbuchung 

liegen die Preise bei 95, 

125 und 145 Euro. Im Paket sind 

Lande- und Abstellgebühren für 

24 Stunden, Einholen der Wetterdaten, 

Flugplanaufgabe sowie der 

Transport zwischen Flugzeug und 

Messegelände enthalten. 

Als besonderen Service für 

Selbstflieger übernehmen der ae- 

rokurier und seine Schwesterzeitschrift 

FLUG REVUE auch in diesem 

Jahr wieder den Messeeintritt für 

den Piloten für einen Tag. Sofern 

nicht bereits per Internet gebucht, 

können alle weiteren Besatzungsmitglieder 

beziehungsweise Passagiere 

auch im temporären GAT 

Eintrittskarten erwerben. 

Markdorf: die „leichte“ 

Alternative ohne Slots 

In enger Kooperation mit der 

Messe Friedrichshafen bietet die 

Segelfliegergruppe Markdorf wieder 

eine bequeme Lande-Alternative 

für ULs und Motorsegler an. 

In Markdorf besteht keine Slotpflicht, 

und der 450 Meter lange Grasplatz 

(10/28) ist an allen vier Messetagen 

von 8 bis 19 Uhr (Ortszeit) geöffnet. 

Abflüge sind auch noch am 19. 

April (Sonntag) möglich. 

Markdorf Information hat die 

Frequenz 123,350 MHz. Im Halbstundentakt 

verkehrt ein Shuttleservice 

zwischen AERO und dem zehn 

Kilometer westlich von Friedrichshafen 

gelegenen Flugplatz. 

In Markdorf gibt es keinen Treibstoff, 

die Flugzeuge parken im 

Freien, und eine grenzpolizeiliche 

Abfertigung wird nicht angeboten. 

Für Wetter-Selbstbriefing und 

Flugplanaufgabe stehen für die 

Gastpiloten ein PC mit Internetzugang 

und WLAN zur Verfügung. 

Da der Parkraum für Luftfahrzeuge 

in Markdorf begrenzt ist, wird 

eine Anmeldung empfohlen. Das 

Kontaktformular ist erhältlich unter 

www.sfg-markdorf.de/www/ 

aero. 

ae 

Renate Strecker

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Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp 

(Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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kann ich jederzeit kündigen. 

Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen) 

Name, Vorname Geburtsdatum 

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass 

mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft 

mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis 

kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine Gratis-Ausgabe. 

IBAN 

BIC 

Geldinstitut 

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer 

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut 

an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir 

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten 

Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

Ich bezahle per Rechnung 

Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an dem 

Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 

Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. 

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: aerokurier Aboservice, Postfach, 

70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: aerokurier@dpv.de 

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Schneller geht’s online: 

www.aerokurier.de/abo 


W 

o sich die Branche trifft, 

ist der aerokurier dabei. 

Auch in diesem Jahr 

finden AERO-Besucher den Stand 

der Motor Presse Stuttgart, dem 

Verlag, in dem der aerokurier 

erscheint, in Halle A3 auf dem 

Platz 101. Der aerokurier stellt 

dort mit seinen Schwesterzeitschriften 

FLUG REVUE und Klassiker 

der Luftfahrt aus. Auf dem 

Stand werden Informationen im 

Rahmen der Aktion „Be a pilot“ 

auf einer Bühne präsentiert. Wann 

welcher Vortrag zu sehen ist, 

finden die Messebesucher in dem 

Faltblatt „Offizielles AERO-Konferenzprogramm“, 

das jeder 

Besucher am Eingang erhält. In 

diesem tagesaktuell erstellten 

Faltblatt des aerokurier stehen 

auch die Anfangszeiten aller 

anderen Konferenzen und Vorträge 

auf der Messe. 

Wenn Sie wissen möchten, 

welche Produkte beziehungsweise 

welcher Hersteller bei unserer 

großen aerokurier-Leserwahl 

„aerokurier Innovation Award“ 

in den Ausgaben Februar und 

März die ersten Plätze belegt 

haben, dann finden Sie die Geaerokurier 

auf der AERO 

Der Treffpunkt 

Der aerokurier ist in voller Stärke auf der 

Messe vertreten und berichtet live auf verschiedenen 

Medienkanälen über die AERO. 

winner-Urkunden auf dem aerokurier-Stand 

an der Wand neben 

der Bühne. 

Die AERO ist auch eine Gelegenheit, 

um Mitarbeiter des 

aerokurier-Teams aus allen Bereichen 

zu treffen. Die Redaktion 

ist mit großer Mannschaftsstärke 

vor Ort, um quasi live von der 

Messe über das Event auf der 

Website www.aerokurier.de, auf 

Twitter und auf Facebook zu 

berichten und für die weiteren 

Hefte zu recherchieren. Dazu 

haben wir ein Newsbüro eingerichtet, 

aus dem heraus die verschiedenen 

Medienkanäle bedient 

werden. 

Tradition: die Happy 

Hour für die Branche 

Jeweils zum Ende der ersten 

drei Messetage lädt der aerokurier 

die Branche zur Happy Hour 

ein. Sie ist eine Kommunikationsplattform 

für Aussteller und Interessierte, 

die sich am Ende 

eines Messetages zwanglos mit 

anderen Menschen aus der Luftfahrt 

unterhalten wollen. ae 


Foto: Frank Herzog

Foyer Ost 

Foyer 

West 

AERO Messe-Guide 

Hier gibt’s was zu sehen ! 

Über 630 Aussteller sind ein neuer Rekord für die AERO. 

Brauchen Sie eine Navigationshilfe durch die voll besetzten 

Messehallen? Hier ist die Auflistung der AERO-Aussteller. 

2Elements 

Niederlande A3-513 

A 

A2 CZ, Tschech. Republik B3-303 

ACF-50/Lear Chemical Research 

Corperation, Kanada A5-509 

Acrohead Flightwear, 

Deutschland A3-306 

Adams Aviation Supply Co., 

Großbritannien A5-101/102/104/106 

Aeris Aviation, 

Großbritannien A4-415 

Aero Asia - Zhuhai Airshow, 

China A5-888 

Aero & Tech Canna, Italien B4-201 

Aeroakku, Deutschland B1-116 

Aerobatics Academy, 

Österreich A5-221 

Aero-Beta Verkehrsfliegerschule, 


Aero-Club der Schweiz 

(AeCS) A1-121 

Aerodrom Portoroz, 

Slowenien A5-503 

Aero-Eeast-Europe, 

Serbien und Montenegro B2-203 

AEROkunst, 

Deutschland 

Foyer Ost 

aerokurier, Deutschland A3-101 

Aeromarine LSA, USA 

Aeromarkt Verlag, 


Aeropilot, Tschech. Republik B3-101 

Aeroports Publics de Catalunya, 

Spanien A4-521 

Aeroprop Trading SA Fly7, 

Schweiz A4-421 

Aerosoft, Deutschland A4-300 

Aerospool, Slowakei B3-119 

AeroTecs, Belgien A4-009 

Air Avionics, Deutschland A6-401 

AIR BP, Deutschland A4-205 

Air Courtage Assurances, 

Frankreich A4-201 

Air Creation, Frankreich B2-211 

Air Res Aviation, Polen A5-147 

Air Team Service, 

Tschech. Republik A6-011 

Aircraft and More, 


Aircraft Cabin Maintenance 

ACM, Deutschland A4-136 

Aircraft Owners and Pilots 

Association of Romania A7-127 

Airpart Supply, 


AirPlus Maintenance, 

Deutschland 

FW-04 

Airwork Press Pilot und Flugzeug, 

Deutschland 

Alatoscana, Italien A5-132 

Albena JSCo, Bulgarien B2-425 

Alexander Schleicher Segelflugzeugbau, 


Stand 9. März 2015 

Alfred Spindelberger Fahrzeugtechnik, 


Alisport, Italien A1-302 

Allianz Global Corporate & 

Specialty, Deutschland A1-321 

Allstar PZL Glider, Polen A1-520 

Alma SD, Tschech. Republik A5-228 

ALROUND e.V., 

Deutschland A4-111/205/211 

Alto General Aviation Services, 

Deutschland A4-104 

AMG Intellifast, 


Andair, Großbritannien A7-111 

AOPA Germany A5-201 

AOPA Austria A5-201 

AOPA Spain A4-521 

AOPA Switzerland A5-201 

APS Aviation Parts Service, 


APS Brakes, USA A5-US15 

Aquila Aviation, 


Arrow – Coax UL Helicopter, 


ASA Aviation Supplies + 

Academics, USA A5-US19 

Ascair, Deutschland A3-009 

ASF Engineering, 


Aspa, Moldawien A5-326 

Hallenbelegung 

■ Halle A1 

Segelflieger, Tent City 

■ Halle A2 

RPAS Expo 

■ Halle A3 

Allgemeine Luftfahrt, 

Dienstleistungen, Zubehör 

■ Halle A4 


Dienstleistungen, Zubehör 

■ Halle A5 


Engine Area, Maintenance, 

Antriebssysteme, Pilotenausrüstung 

■ Halle A6 

Avioncs Avenue, Cockpitund 

Bordsysteme 

■ Halle A7 


Helikopter 

■ Halle B1/B2/B3 

UL, VLA, LSA 

■ Halle B4 

Tragschrauber, UL, VLA, LSA 

■ Static Display 

Business Aviation, 

Gebrauchtflugzeuge 

■ Foyer West 

e-flight Expo, Be a Pilot 

■ Foyer Ost 

AERO Konferenzzentrum, 

AEROKunst 

Aspen Avionics, USA A5-005 

Atec, Tschech. Republik B1-207 

Atelier de Composites Insulaire, 


Ateq, Deutschland A5-122 

Atlas Air Service, 

Deutschland SD 15 

Atlas Airfield, Deutschland B3-209 

Atol Avion, Finnland B1-219 

ATP Aircraft Technical 

Publishers, USA A5-104 

Austro Engine, Österreich A4-121 

AutoGyro, Deutschland B3-207/FW 

Avi, Rumänien B4-211 

Aviall, USA 

A5-US20


Aviatic Verlag, Deutschland A5-113 

Aviation & Sport, 

Russische Föderation A4-005 

Aviation Academy 

Austria 

FW-BP05 

Aviation Art, 


Avidyne, USA A4-400 

Avion® Patrik Sainer, 


Avionic Sp., Polen A1-505 

Avionik Straubing, 


Avmap, Italien A6-009 

Avocet Aviation, 


Axel Neumann Versicherungsmakler, 


Axter Aerospace, Spanien A7-231 

B 

B.A.C. Digital Avionics, 


B.O.T. Aircraft, 

Deutschland B2-209 

B/E Aerospace, USA A5-106 

Baden-Württembergischer 

Luftfahrtverband e.V., 


Bader models, Bahrein A3-507 

Bahco – SNA Europe, 


BBAA Berlin-Brandenburg 

Aerospace Allianz e.V., 


Becker Avionics, 


Beechcraft Berlin Aviation, 


Beechcraft Vertrieb & Service 

(Augsburg Air Service), 


Bendix/King Avionics 

Honeywell Aerospace, 

USA A6-303 

Beringer Aero, Frankreich B1-415 

Bernard & Graefe in der Mönch 

Verlagsgesellschaft, 


BFU Bundesstelle für 

Flugunfalluntersuchung, 


BJJR, Großbritannien A7-331 

Blackhawk Modifications, 

USA 

A5-US17 

Blackshape, Italien A4-117 

Blanik Aircraft, 


Blue Yonder Aviation, 

Großbritannien SD 36 

Bombardier Business 

Aircraft, Kanada SD 01 

Borsodi Muhely, Ungarn B1-421 

Bose, Niederlande A6-101 

Brackett Aero Filters, USA A5-101 

Breezer Aircraft, 


BRM Aero, 

Tschech. Republik B2-109 

Bromma Air Maintenance, 

Schweden A4-504 

BRS Team Europa, 


Buchzentrum Empfingen, 


Bundeswehr II 1.3 (ZeMEM), 


Bundesaufsichtsamt für 

Flugsicherung, 


Bundesministerium für Verkehr 

und Digitale Infrastruktur, 


Büscher Flugversand, 


BYC Maglionidelmare 

Di Rovatti Gianni, Italien A5-223 

C.F.M. Air, Italien B4-309 

Cam-Shop-Online.com 

Rainbow-NRW, 


Caruso & Freeland, 


CAT – Civil Aviation Training 

Europe, Deutschland FW-BP07 

CAV Ice Protection, USA A3-515 

Celier Aviation, Polen B4-401 

Champion Aerospace, USA A5-101 

Chemical Aircraft Technology, 

Ukraine A7-335 

CI Imagewear activSport, 


CIMA, Italien A5-224 

Cirrus Aircraft, USA A3-421 

CKT Aero & Automotive 

Engineering, 

Großbritannien B3-116 

Clouddancers, Deutschland A1-511 

cm-controlling, 


Comco Ikarus, 


Como GbR SchleppMAXXE, 


Concorde Battery Corporation, 

USA 

A5-US513 

Contact di Guerzoni Marcello, 

Italien A7-007 

Continental Motors Group/ 

Technify Motors, 


Cooles-Hemd.de Bialas & 

Bialas, Deutschland A3-017 

Copting, Deutschland A2-305 

Cranfield Aviation Training 

School, Deutschland FW-BP14 

Creaset, Belgien A4-114 

CubCrafters Europe, Irland A7-204 

Czech Sport Aircraft, 


Czech Trade Promotion Agency, 


D 

D. Marchiori, Italien A4-403 

DAeC Landesverband NRW, 


Daher-Socata, Frankreich A3-321 

David Clark Company, 

USA A5-100 

Desser Tire & Rubber, 

USA 

A5-US18 

Deutscher Aero Club e.V. 

 

A1-121/122 

Deutscher Bundeswehrver - 

band, Verband Luftwaffe B5-102 

Deutscher Hubschrauber 

Club e.V. (DHC) A7-236 

Deutscher Hubschrauber 

Verband e.V. (DHV) A7-140 

Deutscher Ultraleichtflugverband 

(DULV) e.V. B4-100 

Deutscher Wetterdienst A5-310 

Deutsches Segelflugmuseum 

mit Modellflug A1-125 

DFS Deutsche 

Flugsicherung A5-207 

DG-Flugzeugbau, 


DHBW Duale Hochschule 

Baden-Württemberg Ravensburg, 

Deutschland FW-BP19 

Diamond Aircraft Industries, 


Die Rolli Flieger e.V., 


Dieseljet, Italien B2-217 

DigiSky, Italien B4-309 

Dittel Avionik, Deutschland B2-110 

D-Motor, Belgien B2-209 

Dornier Museum Friedrichshafen, 


Draline, Niederlande A1-517 

DTA, Frankreich B1-113 

Duc Helices Propellers, 

Frankreich B2-207 

DULSV - Deutscher Ultraleicht- 

Segelflugverband e.V. A1-121 

Dynali Helicopter Company, 

Belgien B3-305 

Dynon Avionics, USA B1-110 

E 

EASA - European Aviation Safety 

Agency, Deutschland A5-300 

Editerra, Frankreich A5-511 

edm aerotec, Deutschland A7-321 

Embraer Executive Jets, 

USA SD 10 

Embry-Riddle Aeronautical 

University, Deutschland FW-BP17 

Emip, Italien A7-011 

en-Tank, Polen A5-119 

Epapower, Italien B2-111 

Epofy, Tschech. Republik A6-405 

Eqip Werbung & Verlag, 


estrella-flight, Deutschland A1-120 

Eugen Schneider-Airservice, 

Deutschland 

A5-N.N 

Euro Pilot Center, Belgien A6-304 

Euro-Aviation Versicherungs-AG, 


Eurobond Technologies, 

Österreich A4-116/B2-100 

Europe Air Sports, Belgien A1-121 

Evector Aerotechnik, 


Evektor, Tschech. Republik B2-303 

Event-Hangar Mönchengladbach, 


Evva Schmiermittel Fabrik, 

Österreich B3-114 

Expo Time, Italien B3-124 

Extra Flugzeugproduktionsund 

Vertriebs GmbH, 


ExxonMobil, 


F 

F Air, Tschech. Republik A5-135 

f.u.n.k.e. Avionics, Deutschland 

B1-102 

Fallschirmbau Buchsein, 


FBS Finish Flugzeuglackierungen, 


Federacja Firm, Polen B4-407 

FFH – Südwestdeutsche 

Verkehrsfliegerschule, 

Deutschland 

FW-BP02 

FH Aachen, Deutschland A4-111 

Fichtner & Schicht, 


Fit & Gesund, Deutschland FO-05 

Fläming Air, Deutschland A5-301 

Flarm Ülis Segelflugbedarf, 


Fliegermagazin 

Jahr Top Special Verlag, 


Fliegerschule Wasserkuppe, 


Flight & Safety Design, 

Schweden B2-115 

Flight Design, Deutschland B1-101 

Flight Planner / ifos GmbH, 


Florida Flyers European US 

Flight School, USA A3-005 

FLUG REVUE, 


Flugausbildungszentrum 

Dortmund, Deutschland A4-509 

Flugmotoren-Reparatur Heinz 

Dachsel, Deutschland A3-100/508 

Flugplatzgesellschaft Eisenhüttenstadt/Frankfurt 

(Oder), 


Flugplatzgesellschaft 

Schön hagen, Deutschland A5-301 

Flugschule Ardex, 


Flugschule München-Jesenwang, 

Deutschland FW-BP10 

Flugsportzentrum Bautzen, 


Flugzeugwerft Möller, 


Fly Fizzi Helicopter Life 

Magazine, Großbritannien A7-005 

Fly Zone, Italien B3-104 

Flyer-Truck Ground Handling 


System, Deutschland A4-311 

FlyEurope, Schweiz FON 02 

Flying Pages, Deutschland FW 02b 

Fly-tex Febotex, 


Fly-West, Österreich A3-013 

Flywhale Aircraft, 


Fobax Technology, China FW-N.N 

FOM Hochschule für 

Oekonomie & Management, 

Deutschland 

FW-BP15 

Förder- und Entwicklungsgesellschaft 

Uecker-Region, 


fp-propeller, Italien B3-106 

Franz Aircraft, 


FreeFlight Systems, USA A6-312 

Friebe Luftfahrt-Bedarf, 


Friendly People e.V., 


Frontline Avionics, 

Russische Föderation A6-310 

G 

G Air Training Centre EAA, 

Portugal A7-211 

GA Buyer Europe, 


Gabler Media Magazin 

Segelfliegen, Schweiz A1-501 

Gadringer-Gurte, 


Galaxy GRS, 


Garmin International, 

USA 

A6-201/205 

Gaugler & Lutz, 


Gebr. Winter, Deutschland A1-110 

GEFA Gesellschaft für 

Absatz finanzierung, 


General Aviation 

Modifications, USA 

A5_US12 

Genesys Aerosystems/S-TEC, 

USA A6-107 

Gerbing‘s Heated Clothing, 


German Gyro Safety Aviation, 


German Private Jet Group, 


GGC, Deutschland B4-205 

Gliderservice Novak, 

Slowenien A1-306 

Global Aviation + Piper Parts, 


Göbler Hirthmotoren, 

Deutschland A2-003/B1-319 

Goldfren Spacek-Products, 


Golze Engineering, 


Gomolzig Flugzeug- und Maschinenbau, 


GPA Global Position Address, 


Gramex, Tschech. Republik FW 05 

Green Tech Aircraft, 

Belgien B3-121 

Gulfstream Aerospace, 

USA SD 05 

Güntert + Kohlmetz, 


Gyrotrade, Deutschland B1-418 

H 

Hartzell Engine Technologies, 

USA 

A5-US16 

Hartzell Propeller, USA A3-124 

HB-Airshowteam, 


HDI-Gerling Industrie Versicherung, 


HeadApp, Italien B4-309 

Heli Sitterdorf, Schweiz FW-BP09 

Hélices E-Props, 


Helicopteres Guimbal, 


Helifly School, USA 

FW-BP03 

Helipark, Deutschland A7-121 

Helix-Carbon, Deutschland B2-104 

Herber Aircraft Service, 

USA A5-515 

Hertelendy Kastélyszálló, 

Ungarn A5-128 

hhp AG home health products, 


High Eye, Niederlande A7-511 

High Voltage Racers Bodensee, 


Hochschule für Technik & 

Wirtschaft des Saarlandes, 

Deutschland 

FW-BP04 

Hochschule Worms, 

Deutschland 

FW-BP06 

Hoffmann Propeller, 


Horizon Swiss Flight 

Academy, Schweiz A5-110 

Horizont 12, Ukraine A7-530 

HPH, Tschech. Republik A1-101 

HTC Luftbild, Deutschland A2-401 

I 

I.C.P., Italien B2-205 

I.R.I. Italian Rotors 

Industries, Italien A7-311 

iAéro - i2A, Frankreich A4-201 

IAOPA, USA A5-201 

ib-rec, Deutschland A5-117 

Idaflieg e.V. / 

Akaflieg Braun schweig e.V., 


IFR – Instrumenten Flugschule 

Reichelsheim, 

Deutschland A4-509



IHK Industrie- und Handelskammer 

Cottbus, 


IlmDoc Technische Dokumentation, 


Ing. Nando Groppo 

c/o Aviosuperficie, Italien B1-217 

Ingenieurbüro Bertels, 


Ingenieurbüro CAT M. Zipperer, 


Institut für Flugzeugbau Universität 

Stuttgart, Deutschland FW 21 

Institute of Aviation, Polen FW 17 

Interieur Flugzeugausstattung 

Schempp, Deutschland A4-003 

iRC-Electronic, 


ISN Air Operations, 

Deutschland 

FW-BP11 

ISS Protect by Roland Gminder, 


Italiana Ponti Radio, Italien A4-108 

J 

J&AS Aero Design, Polen B4-213 

Jabiru Motors Deutschland, 


Jan Kantor IMI-Gliding Equipments, 


Jaromir Simek - Kovovyroba Jet 

Grill, Tschech. Republik A5-513 

Jaxida Cover, Deutschland A1-115 

Jeppesen, Deutschland A3-401 

Jihlavan airplanes, 


Jihostroj, 


JMB Aircraft Germany, 

Deutschland/Tschech. Rep. B2-101 

John Dee Zimmermann 

Stahlwaren, Deutschland A4-015 

Josef Weiss Plastic, 


Julius Kerner, Deutschland A3-001 

Junkers Profly, 


Juwelier Aumann, 


Juwelier Hörnle, 


K 

K+M Präzisionstechnik 

in Metall, Deutschland FW-04 

kai-aviation, Deutschland A4-007 

Kanardia, Slowenien B1-112 

Kaspar a synové – strojirna 

Kalmar, Tschech. Republik B2-419 

Katmershop, Deutschland B2-411 

Kelly Manufaturing 

Company, USA A5-101 

Klassiker der Luftfahrt, 


Knipex-Werk, Deutschland A5-214 

Koslowski Modellbau, 


L 

LAA Light Aircraft Association 

of the Czech Republic B1-423 

Landkreis Saarlouis Amt für 

Tourismusförderung, 


Lange Aviation, 


Lanitz-Prena Folien Factory, 


Laversab, USA A4-513 

LBA Luftfahrt-Bundesamt, 


LCA, Italien B4-107 

Levil Technology, USA B2-108 

Liaoning General Aviation 

Academy, China FW 09 

Lightspeed Aviation, USA A6-007 

Lightwing, Schweiz B1-317 

Limbach Flugmotoren, 


Liqui Moly, Deutschland A5-219 

Loravia, Frankreich B1-407 

LSA Engines, Deutschland B2-315 

LTB400 Aviation Software, 


LTB-Lindner Fiberglas-Technik, 


Luft- und Raumfahrtstandort 

Niedersachsen, 


Luftsportclub Friedrichshafen 

e.V., Deutschland FW-BP12 

LX navigation, Slowenien A1-503 

LXNAV, Slowenien A1-100 

Lycoming Engines, USA A3-115 

M 

M&D Flugzeugbau, 


M.E.RIN, Italien B3-102 

Mack, Deutschland 

N.N. 

Magnaghi Aeronautica, 


Magni Gyro, Italien B4-403 

Magnus Aircraft, Ungarn B3-215 

MarS, Tschech. Republik A5-129 

Massage Division, 

Österreich F0 02 

Maul-Tank Prüftechnik 

und Tankanlagenbau, 


MB Vision, Italien B2-102 

McMurdo Group, 


Meta IT, Tschech. Republik A6-405 

MeteoGroup Deutschland A5-011 

MID-Continent 

Instruments, USA A5-102 

Mikrotechna Praha, 


Milvus Apparel, Schweiz A1-509 

Minipilot, Deutschland FO-01 

Miniprop, Deutschland B2-401 

Mission Aviation Fellowship 

Deutschland e.V., 



Mooney International, 

USA 

A4-419/523 

Motor Presse Stuttgart, 


Motor Sich, Ukraine A4-121 

Move it Intelligente Nutzfahr zeuglösungen, 


Moving Terrain, 


MT-Propeller Entwicklung, 


N 

Nationale Anti Doping Agentur, 

Deutschland B4-104 

Naviter, Slowenien A1-300 

Nest of Dragons, Belgien B4-111 

Neuform Composites, 


Next Generation Flight Training, 


Nicholson Mclaren Aviation, 


Ningbo Yueny Electronic, 

China A6-003 

Norronafly Propeller & Parts, 

Norwegen A4-211 

Nova, Polen B4-110 

Novus:HM, Deutschland B1-119 

O 

O.M.E.L.T Officina Meccanica 

Lavorazione Terzi, Italien A7-509 

One Pro, Slowenien B3-311 

OneCast, 


Orel Aircraft Topmodel, 


Orfanic, Tschech. Republik A6-405 

Österreichischer Aero Club 

(ÖAeC) A1-121 

Ostseeflughafen Stralsund- 

Barth, Deutschland A5-124 

Outdoor-Special Vertrieb 

Burkart, Deutschland B2-403 

OUV Oskar-Ursinus-Vereinigung 

e.V., Deutschland B4-119 

P 

P2M, Italien A5-225 

Pandora Joanna 

Kolodziejczyk, Polen A1-118 

Papa Charly Aviation, 

Marokko A7-102 

Para-Phernalia, USA 

A5-US14 

Parasol, Deutschland B1-120 

Park Hotel Gyula, Ungarn A7-110 

Parker/Cleveland 

Wheels & Brakes, USA 

A5-US09 

Pasco Industrieklebstoffe, 


Paul Pietsch Verlag, 


PBS Velká Bítes, 


Pelegrin, Lettland B2-111 

Permanon, Deutschland A4-306 

Phonak Communications, 


Pilatus Aircraft, Schweiz A3-121 

Pilic Józef Grzybowski, 

Polen B4-407 

Pilot Training Network, 

Deutschland 


Pioneer Aircraft/Alpi Aviaiton, 


Piper + Jet Maintenance, 


Piper Generalvertretung 


Pipistrel, Slowenien B3-205/SD27 

Plane Fun European Liasion 

Office, Deutschland A5-221 

PMP di Olgiati Giuseppe, 


Pocket FMS Foundation, 


Polini Motori, Italien B2-407 

Politechnika Rzeszowska, 

Polen B4-407 

Politechnika Warszawska, 

Polen B4-407 

Pooleys Flight Equipment, 


Porta Air Service, 


PPL/IR Europe, 


PPV Medien, Deutschland A5-215 

Pratt & Whitney Canada A5-US02 

Precision Flight Controls, 

USA 

FW-BP01 

Professional Show/Flight 

Simulator Center Division, 


Profil Aviation, 


PSA-Parts & Systems, 

Schweiz 


Q 

Quest Aircraft, USA A3-319 

R 

RBE-Avionik, Deutschland A1-117 

Red Box International, 


Reiner Stemme Utility Air 

Systems, Deutschland A4-134 

Remos, Deutschland B3-315 

Rennsteig Werkzeuge, 


Rheinland Air Service, 

Deutschland 

A3-319/321 

Rhoba-Chemie, 


Robin New Aircraft, 


Rocket Route, 


Röder Präzision, 


Röder Zelt- und Veranstaltungsservice, 

Deutschland A5-001


Rokospol/Rokospol Aviation, 


Roland Aircraft, 


Rotorblatt, Deutschland A7-235 

RS-Datentechnik Sky-Map, 


RUAG Schweiz/RUAG Aviation, 


RWL German Flight Academy, 

Deutschland 


S 

S2T Group Source2Trade, 


Sandelving Aerospace, 


ScaleWings AeroTec, 

Österreich 

B2-317/433 

Scanaviation, Dänemark A4-500 

Scheme Designers, 

USA 

A5-US314 

Schempp-Hirth, 


Schwanheimer Industriekleber, 


Se Ivchenko-Progress, 

Ukraine A4-121 

Sea-Airport Cuxhaven-Nordholz, 


Securiton Alarm- und Sicherheitssysteme, 


Segelflugschule Oerlinghausen 

e.V., Deutschland A1-500 

Sennheiser, Deutschland A3-201 

service-drone, 


Servicios de Radio Wavenet, 

Spanien A6-005 

Shark.Aero, 


Siebert Luftfahrtbedarf, 


SIM4u Aviation Service, 

Deutschland 

FW-BP18 

Simonini Racing, Italien B3-415 

Sky Fox, Deutschland A6-100 

Skyafrica, Südafrika A5-123 

SkyDemon, Großbritannien A6-505 

Skylaunch, Großbritannien A1-400 

Skylegs, Belgien A6-207 

Sky-Map / RS-Datentechnik, 


SMA Safran, Frankreich A3-126 

Smart Choice Trading, 


Snap-On Industrial, 


Sodemo Moteurs, 


Solutions4GA, Polen A4-414 

Spekon Sächsische Spezialkonfektion, 


Sprout, Tschech. Republik B3-301 

Stadt Ulm/Berblinger- 

Wett bewerb, Deutschland FW 02a 

Stahlwille, Deutschland A4-105 

Standsted News Limited, 


Stangl Funktechnik, 


Stematic System und 

Gerätebau, Deutschland B2-112 

Stemme, Deutschland A3-415 

Sticker Shop Josef Strerath, 

Deutschland A4-011/FO-03 

Stieblich Hallenbau, 


Stiftung Mayday, 


Stratos 07, 


Strausberger Flugplatz, 


Strong Enterprises, USA A5-217 

SV Solutions, Lettland A2-404 

SwatchGroup 


Swiss Aviation Training, 


Swiss Excellence Airplanes 

(SEA), Schweiz A7-230 

Swiss Reinsurance Corporate 

Solutions, Schweiz A4-100 

T 

Talaya, Frankreich A4-122 

Talos Avionics, 

Griechenland A6-314 

Tannheimer Flieger- und 

Freizeitzentrum, 


Tech Sim, Polen A6-409 

Technic Aviation, 


Technische Hochschule 

Wildau, Deutschland A5-301 

Technische Universität 

Berlin, Deutschland A5-301 

Teledyne Battery 

Products, USA 

A5-US07 

Telemeter Electronic, 


Telex Bosch Sicherheits - 

systeme, Deutschland A5-101 

Tempest, USA 

A5-US05 

Textron Aviation, USA A3-127/SD 17 

TFC Flugbetrieb und 

Technik, Deutschland 

FW-BP16 

The Diamond Flyers 

Club Spain A7-108 

Thiesen Electronics, 


Thomas Hauptmann 

Elektronik, Deutschland A5-325 

TL elektronic, 


TL Ultralight, 


Tom Huber Leichtflugzeuge, 


Tomark Aero, Slowakei B1-213 

Tost Flugzeuggerätebau, 


TOTAL Deutschland, 


Tourismusverband 

Mauterndorf, Österreich A1-116 

Trade-A-Plane, USA A3-300 

Trainico, Deutschland A5-301 

Trig Avionics, 


Trixy Aviation, Österreich B1-111 

TruTrak Flight Systems, 

USA B2-108 

Turtle-Pac, Australien A4-505 

U 

U.S. Commercial Service 

American Consulate General, 

Deutschland 

A5-US04 

UAB Sportine Aviacija, 

Litauen 

IMPRESSUM 

FW-N.N 

UL-Airoaviation, 


UL-GmbH, Deutschland B1-110 

ULM Technologie, 


ULPower Aero Engines, 

Belgien B1-104 

Ultraleichtflug Konstanz, 


Ultraleichtflugschule Lorenzen, 


UNIS, Tschech. Republik A5-127 

University of Maribor, 

Slowenien 

FW-N.N 

V 

V. Meyer Augenoptik, 


Vans Aircraft, USA B4-301 

VDL – Verband der Luftfahrtsachverständigen 

e.V., 


VDP – Vereinigung Deutscher 

Pilotinnen e.V. A5-201 

VFS Heinz Grümmer Versicherungsmakler, 


ViaHeli, Deutschland 

FW-BP13 

Vierwerk, Deutschland B1-319 

Vintage Glider Club, 


VOS-Bauelemente/Torsysteme, 


VPS Verkehrspilotenschule 

Berlin, Deutschland 

FW-BP08 

Vulcanair, Italien 

SD20 

W 

WACO Aircraft 

Corporation, USA A3-319 

Walter Eisele, Deutschland A1-117 

Walter Frey Assekuranz - 

makler, Deutschland 


Wankel, Deutschland A4-142 

Wankel SuperTec, 


Warter Aviation, Irland A7-201 

WeFly, Deutschland A4-106 

Wera Werk, Deutschland A5-214 

Werthenbach Aerospace, 


Wharington Smith 

Instruments, Australien A1-117 

Whelen Engineering 

Company, USA 

Winair, Deutschland 

A5-US08 

SD-04 

Wing, Serbien B3-211 

Wipaire, USA 

A5-US01 

Wirtschaftsfördergesellschaft 

Vorpommern, Deutschland A5-124 

Wirtschaftsförderung Bodenseekreis, 

Deutschland FW-04 

WMT Maintenance Technik, 


Woodcomp Propeller, 


Workswell, 


X 

XCSoar, Deutschland A1-117 

XEDAM-Design, 


X-One Technology, 


Xwind Airfield-Guide Training 

Center Germany A3-101 

Z 

Zaklad Szybowcowy 

„Jezow“, Polen B4-407 

ZeitFlügel, Deutschland A4-001 

ZHAW Züricher Hochschule für 

Angewandte Wissenschaften, 


REDAKTION: Ubierstraße 83, 53173 Bonn, Telefon: +49 228 9565-222, 

Fax: +49 228 9565-247, E-Mail: redaktion@aerokurier.de, Internet: www.aerokurier.de 

Redaktionelle Gesamtleitung Luft- und Raumfahrt und Chefredakteur: Volker K. Thomalla 

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Schlussredaktion: Jutta Clever Redaktionsassistenz: Gabriele Beinert Produktionskoordina tion: 

Marion Hyna Grafik und Layout: MOTORRAD-Grafik, Ralf Athen, Harald Hornig, Katrin Sdun 

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Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Archiv: Marton Szigeti 

VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart 

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ANZEIGEN: Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm, Tel.: +49 228 9565-114 Anzeigenverkauf: 

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Praxis 

Know-how 

April 2015 

für 

Einsteiger und 

Fortgeschrittene 

Umweltgerecht fliegen 

Achtung, Vögel! 

Fotos: Herzog, Weizel 

Aircraft-relevant Bird Areas, kurz ABAs, gibt es vor allem im 

norddeutschen Raum und an den Küsten zuhauf. Was bedeuten 

sie, und worauf soll man als Pilot achten? 

Kraniche fliegen nicht nur tief 

überland. Man kann ihnen auch 

in großen Höhen begegnen. 

Die Ente ist tot, zumindest auf den ICAOund 

Jeppesen-Karten. Seit 2007 schon 

ersetzen die ABAs das vielen Piloten 

altvertraute Symbol. Die mit grünen Strichlinien 

und Punkten eingerahmten Gebiete mit 

luftfahrtrelevantem Vorkommen wurden von 

der Arbeitsgruppe „Luftfahrt und Naturschutz“ 

unter der Leitung des Bundesamtes für Naturschutz 

und des DAeC festgelegt und auf 

gegen Flugzeuge störsensible Großvogelarten 

beschränkt. Sie sind weitergehendere Hilfen 

zum umwelt- beziehungsweise vogelschutzgerechten 

Fliegen als die früheren Kennzeichnungen 

und ermöglichen gleichzeitig, Vogelschlagrisiken 

zu minimieren. 

Als zusätzlichen Vorteil geben die ABAs in 

den Luftfahrtkarten nicht nur direkt Aufschluss 

über ihre genaue Ausdehnung, sondern auch 

darüber, in welchen Monaten in diesen Gebieten 

mit besonders hohem Vogelaufkommen 

zu rechnen ist. Die Deutung ist einfach. Der 

zweizeilige Eintrag in oder am Rand jeder ABA 

bezeichnet deren Nummer und in der zwei- 


[ PRAXIS April 2015 ] 

Wie diese Alpendohle fühlen sich 

viele Vogelarten gerade an wiesenreichen 

Flugplätzen wohl. 

Die Gegend um die Linumer Teiche 

ist ein riesiger Kranich-Rastplatz. 

Besonders in den Küstengebieten, hier von Ostfriesland, wollen viele ABAs beachtet werden. Wie abzulesen ist, 

sind die gefiederten Kollegen vor der Küste ganzjährig aktiv, auf dem Festland vor allem im Winterhalbjahr. 

ten Zeile die Monate mit besonderem Vogelaufkommen. 

Ein Beispiel: Die ABAs mit den 

Nummern 121 und 123 (Niedersächsisches 

Wattenmeer) auf dem Kartenausschnitt auf 

Seite 96 sind mit „01 - 12“ bezeichnet, also 

ganzjährig aktiv. Die Nummerierung in der 

ersten Zeile ist eigentlich nur für Piloten relevant, 

die ganz genau wissen möchten, mit 

welchen Vogelvorkommen dort zu rechnen 

ist. Auf der Website www.aba.bfn.de des 

Bundesamtes für Naturschutz findet man da- 

zu eine Gebietsauswahl mit diesen sogenannten 

ID-Nummern, in der die Population jeder 

einzelnen ABA beschrieben ist. 

Eine unmittelbar rechtsbindende Wirkung 

haben die ABAs nicht. Aber es gibt Verhaltensregeln, 

die jeder Pilot beim Überfliegen 

dieser Gebiete einhalten sollte. Was bedeutet 

das für die Flugvorbereitung? Zunächst einmal 

gilt, dass eine ABA mit der im Übrigen auch 

sonst für Überlandflüge geltenden gesetzlichen 

Mindesthöhe von 2000 Fuß AGL zu überfliegen 

ist. Ist das nicht möglich, heißt es die 

ABA zu umfliegen. Die meisten ABAs sind 

eher kleinräumig. Sie zu umfliegen kostet kaum 

Zeit. Damit wären die Grundvoraussetzungen 

auch schon erfüllt. 

Und wie soll man einen Platz anfliegen, der 

mitten in einer ABA liegt? So lange wie möglich 

hoch fliegen, lautet die Empfehlung. Wer 

tief fliegt, droht große Schwärme aufzuschrecken, 

stört gegebenenfalls die Bruttätigkeit 

der Vögel und erhöht sein Vogelschlagrisiko. 

Also den Sinkflug am besten so einteilen, dass 

man möglichst erst kurz vor dem Einflug in 

die Platzrunde auf die entsprechende Höhe 

abgestiegen ist. Aus Sicherheitsgründen sollte 

man aber vermeiden, in die Platzrunde 

hineinzusinken. 

Frühjahr und Herbst sind die 

Hochzeiten des Vogelzugs 

Fotos: Herzog, Müller, Plücken (2), Weizel (2) 

Viel Abstand halten: Gänsegeier 

kommen gar nicht mal so selten vor. 

Nicht nur im unmittelbaren Bereich von ABAs 

existieren Risiken für Vogelschlag. Besonders 

in der Frühjahrzeit von März bis Mitte Mai 

und im Herbst vom September bis Mitte November 

ziehen hunderttausende Zugvögel, 

insbesondere Kraniche und Wildgänse, zu 

ihren Sommer- beziehungsweise Winterquartieren. 

Man kann sie nicht nur in wenigen 

hundert Fuß, sondern noch bis in Höhen von 

6000 Fuß AGL antreffen. Dabei führt der Weg 

der Kraniche im Frühjahr in einem breiten 

Band etwa von Südwesten nach Nordosten 


Feuchte und seenreiche Gebiete, wie hier die Nuthe-Nieplitz-Niederung in Brandenburg, sind 

ideale Rastplätze für Zugvögel. Solche Gebiete gilt es hoch zu über- oder gar zu umfliegen. 

über Deutschland zu ihren Rastplätzen im 

Norden und Osten des Landes. Dort können 

sich jeweils Kolonien mit bis zu 100 000 Vögeln 

bilden. Den etwa 300 Kilometer breiten Zugweg 

findet man in der AIP-Sektion ENR 3-23. 

Die Möglichkeit von Begegnungen mit den 

gefiederten Freunden ist hier besonders hoch. 

Grundsätzlich gilt: niemals zu nahe an Zugvogelformationen 

heranfliegen. Das kann zu 

panikartigen, abrupten Kursänderungen der 

Vögel führen, die das Vogelschlagrisiko erhöhen. 

Auch können dadurch die auf energieoptimiertes 

Fliegen ausgerichteten Formationen 

so gestört werden, dass schwächere 

Vögel nicht mehr die Kraft für den Flug zu 

den Brutplätzen aufbringen können. 

Wenn man doch unbeabsichtigt einem Schwarm 

oder einer Zugformation zu nahe kommt, heißt 

es sofort abdrehen. Bei Annäherungsgeschwindigkeiten 

über 100 km/h sind Vögel nicht mehr 

in der Lage, das zeigt die Forschung, einem 

Flugzeug auszuweichen. 

Kraniche legen tausende Kilometer zurück. 

Bei uns schöpfen sie die Kraft dazu. 

[ Autor Heiko Müller 

In 35 Jahren Fliegerei hat 

aerokurier-Redakteur 

Heiko Müller eine Menge 

Erfahrungen auf vielerlei 

Fluggerät gesammelt. 

Seine besondere Leidenschaft 

gehört heute den 

Oldtimern der Lüfte. So 

verantwortet er auch die aerokurier-Schwesterzeitschrift 

Klassiker der Luftfahrt. 

Praxis-Quiz Testen Sie Ihr Wissen 

1. 2. 3. 

Wo und wann sollten Sie sich bei 

einem Streckenflug über die Aktivitätszeiten 

von ABAs informieren? 

a) während des Streckenfluges beim 

zuständigen FIS 

b) vor dem Flug bei der Unteren Naturschutzbehörde 

oder Vogelwarte 

c) bei der Flugplanung; alle notwendigen 

Daten stehen auf der ICAO-Karte 

d) vor dem Flug in der AIP 

Ihr geplanter Flug wird über eine 

ABA führen, die sich unter einem in 

1700 ft AGL beginnenden Luftraum E 

befindet. Die Geländehöhe ist hier 

500 ft, Flugsicht 4 km. Welche 

Maßnahme sollten Sie ergreifen? 

a) keine, einfach in 2000 ft GND fliegen 

b) keine, einfach in 2000 ft MSL fliegen 

c) in max. 2200 ft MSL die ABA umfliegen 

d) einfach auf 3000 ft steigen und weiterfliegen 

Ihr geplanter Flug wird über eine 

ABA (ELEV 300 ft) führen, die sich 

unter einem Luftraum E befindet. 

Die Wolkenuntergrenze ist 3500 ft, 

Sicht 9 km. Welche Maßnahme 

sollten Sie ergreifen? 

a) keine, einfach in 2000 ft GND fliegen 

b) keine, einfach in 2000 ft MSL fliegen 

c) die ABA in max. 1300 ft umfliegen 

d) einfach auf 3000 ft steigen und weiterfliegen 

Die Lösungen finden Sie auf Seite 128. 



Welche Englischkenntnisse verlangt welcher Sprachlevel? 

Einheitliches Durcheinander 

Für die Prüflinge ganz einfach, für die Prüfstellen ein Kampf: die 

ICAO-Sprachprüfung. Während fast alle Piloten locker bestehen, 

rauchen bei den Organisatoren im Hintergrund die Köpfe. 

Eigentlich ist Deutschland gar nicht die 

Zielgruppe für die ICAO-Sprachprüfungen. 

„Die englische Sprache ist in der 

Bevölkerung gut verbreitet“, findet der Koordinator 

Sprachprüfungen des DAeC, Carsten 

Brandt. Bei ihm fallen in der Level-4-Bewertung 

(wie es offiziell heißt) weniger als 

zwei Prozent der Piloten durch. Bei den Prüfstellen 

ist der interne Leidensdruck allerdings 

so groß, dass sich sogar Lufthansa und airberlin 

an einen Tisch setzen, um die Bewertungen 

zu standardisieren und verbessern. 

„Es ist schwierig, sich auf die Prüfung vorzubereiten, 

weil es zwei unterschiedliche Systeme 

gibt“, erklärt Brandt. Die Bundesnetzagentur 

arbeitet mit Lückentexten, den klassischen 

Phrasen aus der Luftfahrt und einem 

Interview. „Die ICAO fordert nur Verstehen 

und Sprechen der englischen Sprache. Lesen 

von Lückentexten ist eigentlich schon zu viel“, 

betont der Prüfer, der den Level 6 in England 

bestand. CDs mit Lernsoftware sind in der 

Regel auf die Prüfung bei der Bundesnetzagentur 

ausgerichtet. 

Beim LBA-Testverfahren, das auch der DAeC 

anwendet, hört der Pilot englische Texte und 

beantwortet anschließend Verständnisfragen. 

Im Gespräch geht es um „common and work 

related topics“. Unter „common“ fallen schon 

Angaben wie Name und Alter und vielleicht 

ein Hobby. „Work“ bedeutet hier auf jeden 

Fall Luftfahrt. Dem Prüfling werden beispielsweise 

Fotos aus der Fliegerei gezeigt, über 

die dann frei gesprochen wird. „Zur Vorbereitung 

auf den vier Jahre gültigen Level 

4 konsumiert man am besten die 

Sprachprüfungen für den Level 4 bestehen 

die meisten Teilnehmer ganz locker. Bei 

Level 5 wird´s schon deutlich schwieriger. 

englische Sprache“, empfiehlt Carsten Brandt. 

Also: englische Sender hören oder sehen oder 

einfach mal Harry Potter im Original lesen. 

Das sollte ausreichen. Möglich wäre auch ein 

VHS-Englischkurs. „Die Luftfahrtvokabeln 

kann man sich aus BZF-I-Lehrmaterial holen.“ 

Ein gewisses Basiswissen braucht ein Prüfling, 

denn mit auswendig gelernten Standardphrasen 

allein ist die Prüfung nicht zu schaffen. 

Drei Gründe gibt es laut Carsten Brandt dafür, 

warum so wenige Kandidaten durchfallen: 1. 

Bei der Englischausbildung ist Deutschland 

gut aufgestellt. 2. Jetzt läuft die zweite Welle 

an Prüfungen seit ihrer Einführung im Jahr 

2009. Piloten, die beim ersten Mal durchgefallen 

sind, kommen in der Regel nicht wieder. 

3. Wenn Brandt bei einer Bewertung merkt, 

dass es keinen Zweck hat, bricht er sie ab. 

Beim sechs Jahre gültigen Level 5 wird es 

etwas kniffliger. Der Prüfer empfiehlt: „Viel 

sprechen, am besten mit Muttersprachlern.“ 

Während es beim Level 4 ausreicht, das Gespräch 

am Leben zu erhalten und die Informationen 

richtig, wenn auch sprachlich nicht 

perfekt rüberzubringen, dürfen bei Level 5 

Fehler nur noch bei komplexen Strukturen 

auftreten. 

Level 4 macht 95 Prozent der Bewertungen 

aus. Da noch einen draufzulegen, um sich von 

der Masse ein wenig abzuheben, kann professionellen 

Piloten nicht schaden. Übrigens: 

Stellt sich während der Prüfung heraus, dass 

Level 5 nicht bestanden wird, kann man die 

Bewertung auf Level 4 ummünzen. Level 6 

sorgt beim DAeC gerade für Frust. Weil der 

Verband gerne zum Kreis der Prüfstellen des 

„Muttersprachler-Levels“ gehören würde, hat 

er beim LBA die Erweiterung beantragt. „Das 

LBA weigert sich jedoch, das zu bearbeiten, 

und vertröstet uns immer wieder“, bedauert 

Brandt. „Dabei geben einige der bereits anerkannten 

Stellen die Zulassung sogar wieder 

zurück, weil man im Grunde einen Sprachwissenschaftler 

beschäftigen muss, um alle 

Anforderungen zu erfüllen.“ 

Den Preis der Sprachprüfung 

bestimmt letztlich der Prüfer 

Nicht einheitlich sind die Preise. Für Level 4 

gibt es die Empfehlung, für die Erstbewertung 

mit zwei Prüfern 85 Euro (DAeC-Mitglieder 

55 Euro), für die Neubewertung mit nur einem 

Prüfer 55 Euro (25 Euro) zu berechnen. Jedoch 

kann jeder Prüfer eigene Tarife ansetzen. 

Nur eine Gruppe bleibt von den Sprachtests 

verschont: wer mindestens acht seiner ersten 

zwölf Lebensjahre in einem Land gelebt hat, 

in dem Englisch Amtssprache ist, und damit 

als Muttersprachler gilt. Brandt kritisiert, dass 

sich in Deutschland eine eigene Wissenschaft 

hinsichtlich der Sprachtests zu entwickeln 

scheint. Um dem abzuhelfen, wurde bereits 

die Interessenvertretung Deutscher ICAO- 

Sprachprüfstellen (IVDISS) ins Leben gerufen, 

in der bisher Airlines, Flugschulen und Verbände 

mitarbeiten. Über Zuwachs und Hilfe 

bei der Vereinheitlichung und Verbesserung 

der Abläufe würde sich die Interessenvertretung 

freuen. 

Heiko Link 

Fotos: DAeC, Katrin Sdun 



Interessantes 

für Piloten 

Die Redaktion hat aus der 

Neuheiten-Vielfalt auf dem 

Zubehörmarkt die interessantesten 

herausgesucht. 

1 

1 Keine Schwarz-Weiß-Malerei 

Die Firma Alpha Industries ist als Hersteller von 

Fliegerjacken bekannt. Mit dem Modell MA-1 

Reflective hat sie eine Jacke auf den Markt 

gebracht, die es in dieser Form noch nicht 

gegeben hat. Zwar wendet sich der Hersteller 

mit der MA-1 Reflective in erster Linie an modebewusste 

Menschen, die beim abendlichen 

Clubbesuch mit der Jacke auffallen wollen, 

aber dank der leuchtenden Nylonstoffe bietet 

die Jacke auch Piloten eine zusätzliche Sicherheit, 

wenn sie in der Dämmerung oder nachts 

auf dem Vorfeld unterwegs sind. Bei normalem 

Tageslicht ist die Jacke grau, wenn sie in der 

Dunkelheit angestrahlt wird, leuchtet das reflektierende 

Material, und der Träger der Jacke ist 

unübersehbar. Die MA-1 Reflective kostet 

169,90 Euro. www.alphaindustries.de 

2 

3 

3 Liebhaberstück 

Lange war der erste Band des erstmals 2001 

erschienenen Standardwerks zur Segelfluggeschichte, 

„Segelflugzeuge 1920 – 1945“ 

von Martin Simons, nur noch second hand im 

Internet und dort zu Liebhaberpreisen zu 

haben. Zur AERO 2015 wird es das Werk aber 

wieder in einer Neuauflage geben. 

Auf 256 Seiten werden die frühen Gleit- und 

Segelflugzeuge aus aller Welt vorgestellt. Dazu 

gibt es mehr als 300 Fotos sowie 120 ganzseitige, 

detail- und maßstabsgetreue (1:50), 

farbige Dreiseitenansichten. Der Band 

(ISBN -3-9806773-6-2) erscheint im Eqip- 

Verlag für 45 Euro. www.eqip.de 

2 Vorwärmer für kalte Tage 

Der Alien X Turbo ist der stärkste elektrische 

Vorwärmer für Flugmotoren im Programm des 

US-Herstellers AeroTherm. Die wenigen Teile 

sind in einer Transportbox verpackt und 

rasch zusammengesteckt. Dank flexibler 

Schlauchanschlüsse für die Cowling lässt 

sich der Vorwärmer an fast allen Flugzeugen 

der Echo- und Mike-Klasse verwenden. 

30 Minuten Vorwärmzeit sollen ausreichen, 

um einen Rotax 912 bei Temperaturen um 

den Gefrierpunkt auf 60 bis 70 Grad Celsius 

vorzuwärmen – bei größeren Motoren verlängert 

sich die Vorwärmzeit entsprechend. 

Zu haben sind die Geräte ab 730 Euro. 

www.propellermann.de 

4 

4 Früh übt sich 

Bei der Firma Dein Kindergeschirr ist der 

Name Programm: Sie bietet personalisiertes 

Kindergeschirr an. Die neueste Serie an 

Geschirr glänzt mit Luftfahrtmotiven für 

angehende Nachwuchspiloten. Die Teile 

bestehen aus Duroplast-Kunststoff vom Typ 

Melamin und werden in Deutschland produziert. 

Die Lebensmitteleignung der verwendeten 

Materialien wird vom TÜV Rheinland überwacht. 

Das Kindergeschirr ist nicht bedruckt, 

sondern wird mit einem speziellen Verfahren 

dekoriert. Natürlich sind die Kindergeschirre 

spülmaschinengeeignet. Ein Set der Kollektion 

Leonhard besteht aus Schüssel, Teller und 

Becher und kostet 44,95 Euro. 

www.deinkindergeschirr.de 

Fotos: Alpha Industries, Dein Kindergeschirr, EQIP, Ronny Schäfer 


[ PRAXIS April 2014 ] 

Karte: Excerpted from Jeppesen VFR/GPS charts by permission of Jeppesen Sanderson, Inc.; not for navigation 

Sicherheit: Unfallanalyse 

Ertrunken im Wattenmeer 

Plötzlich aufziehender Seenebel im Landeanflug ist die wahrscheinliche 

Ursache eines Absturzes vor Norderney. Dabei kam 

der Pilot einer Cessna 172 ums Leben. 

Der 63-jährige Pilot startete am Morgen 

des 2. April 2014 mit einer Cessna 172N 

und einer weiteren Person an Bord zu 

einem Flug von Norderney nach Emden. Nach 

einem elfminütigen Flug setzte er seinen Passagier 

ab und startete vier Minuten später 

(um 11.02 Uhr) allein zum Rückflug auf die 

Insel. Die Radaraufzeichnungen, die der Bundesstelle 

für Flugunfalluntersuchung (BFU) 

zur Verfügung standen, besagen, dass sich 

die Cessna um 11.11 Uhr zirka 1,8 nautische 

Meilen (3,3 km) östlich des Verkehrslandeplatzes 

Norderney in einer Flughöhe 

von 1300 Fuß MSL befand. Die Geschwindigkeit 

über Grund wurde mit 

120 Knoten (222 km/h) ermittelt. 

Eine Minute später erreichte das 

Flugzeug die Küstenlinie in einer 

Höhe von 800 Fuß bei gleichbleibender 

Geschwindigkeit. 26 Sekunden 

später endeten die Radaraufzeichnungen 

bei 500 Fuß und 110 Knoten, 

knapp drei Kilometer südlich des 

Flugplatzes Norderney über dem 

Wattenmeer. 

Um 11.13 Uhr meldete sich der Pilot 

beim Flugleiter von Norderney im 

Bereich des Queranflugs. Laut Aussage 

des Flugleiters gab es keinerlei 

Hinweise darauf, dass es an Bord 

ein Problem gab. Er beantwortete 

den Funkspruch. Als er das Flugzeug 

jedoch nicht sah, rief er den Cessna- 

Piloten mehrmals an. Er erhielt keine 

Antwort. Daraufhin nahm er sofort 

Kontakt mit dem nur zehn Kilometer 

entfernten Flugplatz Norden-Norddeich 

auf und erfuhr, dass sich der Pilot 

auch dort nicht gemeldet hatte. Gut 

zehn Minuten später ging ein Anruf 

des Such- und Rettungsdienstes (SAR) 

ein. Darin wurde der Flugleiter über 

die Aktivierung eines Notsenders 

(ELT) südlich der Insel Norderney 

informiert. 

Das Tochterboot des vor der deutschen 

Nordseeküste operierenden 

Seenotrettungskreuzers traf um 12.27 

Uhr an der Unfallstelle im Wattenmeer, 

südlich von Norderney, ein. Die Besatzung 

fand das Flugzeug kopfüber 

im etwa 1,80 Meter tiefen Wasser 

liegend. Der Bug steckte im Boden. Im Cockpit 

des Flugzeugs, das nur wenig später von 

einem Tonnenleger geborgen werden konnte, 

befand sich die Leiche des Piloten. 

Als der Seenotrettungskreuzer und der SAR- 

Hubschrauber um 12.17 Uhr an der Unfallstelle 

eintrafen, befand sich eine dichte Nebelschicht 

über dem Wattenmeer. Sie erstreckte sich vom 

Meeresspiegel bis auf eine Höhe von 200 Fuß. 

Die Mitglieder der Rettungsmannschaft gaben 

die horizontale Sichtweite mit zirka 20 Metern 

an. Laut Besatzung des SAR-Hubschraubers 

Knapp drei Kilometer vor dem Flugplatz Norderney stürzte die 

Cessna 172N ins Wattenmeer. Der Pilot hatte die Einmot schon 

für den Landeanflug konfiguriert, als er offenbar vom Seenebel 

südlich des Platzes überrascht wurde. 

sei das Wetter oberhalb dieser Schicht jedoch 

sehr gut gewesen. 

Auch am Verkehrslandeplatz Norderney selbst 

war das Wetter gut. Laut Angaben des Flugleiters 

war der Himmel dort wolkenlos (blau), 

und die Sichten in westliche Richtung lagen 

bei zirka zwei bis drei Kilometern. 

Der Deutsche Wetterdienst (DWD) erstellte 

für den Unfallzeitraum ein Gutachten, wonach 

das Wetter über der Nordsee am Unfalltag 

von einer bodennahen Inversion geprägt war. 

Laut Flugwetterprognose gab es „über der 

Nordsee gebietsweise ganztags Dunst sowie 

Seenebel mit Untergrenzen zwischen 100 und 

300 Fuß AGL“. 

Die ausgewerteten Satellitenbilder bestätigten 

dies: Um 10 Uhr Ortszeit herrschte Seenebel 

westlich und nördlich von Norderney. 

Von diesem Zeitpunkt an breitete sich der 

Seenebel weiter in Richtung Wattenmeer aus. 

Während dies um 10.30 Uhr noch frei war, 

herrschte dort eine halbe Stunde 

später bereits Nebel. 

Das Wrack und der Motor wurden 

in den Hafen von Norddeich gebracht. 

Die dort durchgeführte Untersuchung 

ergab, dass die Cessna 172 beim 

Aufprall in zwei Teile zerbrochen war. 

Die Landeklappen waren auf 40 Grad 

ausgefahren, die Vergaservorwärmung 

war gezogen, das Gemisch 

stand auf „reich“, der Gashebel befand 

sich in reduzierter Position. 

Sowohl bei der Untersuchung des 

Wracks als auch des Motors konnten 

keine technischen Defekte ermittelt 

werden. 

Alles spricht dafür, dass sich der Pilot 

mit seiner Cessna in einem normalen 

Landeanflug auf Norderney 

befand, als er vermutlich im Sinkflug 

plötzlich mit dem tief liegenden Seenebel 

konfrontiert wurde beziehungsweise 

in IMC geriet. Wahrscheinlich 

verlor er dabei auch unmittelbar die 

Kontrolle über das Flugzeug und 

stürzte ins Wattenmeer. 

Der ortskundige Pilot war seit 1997 

Inhaber eines PPL(A) nach JAR-FCL. 

Flugbucheinträge konnten nicht mehr 

ermittelt werden, auf dem Unfallflugzeug 

war er jedoch binnen drei Monaten 

vor dem Unfall 17:40 Stunden 

geflogen und hatte 120 Starts und 

Landungen im Inselflugverkehr absolviert. 

Die Verletzungen, die er sich 

beim Absturz der Cessna 172N zuzog, 

waren laut Obduktionsbefund nicht 

lebensbedrohend. Als Ursache wurde 

vielmehr Tod durch Ertrinken 

ermittelt. 


Join European business leaders, government officials, manufacturers, corporate 

aviation department personnel and all those involved in business aviation for the 

15 th annual European Business Aviation Convention & Exhibition (EBACE2015). 

Save the date and visit the EBACE website to learn more. 

www.ebace.aero/motorpresse

[ BUSINESS AVIATION Citation Latitude ] 

AUF 

 

Antrieb 

Hersteller Pratt & Whitney Canada 

Art 

Turbofan 

TypPW306D1 

Startschub 2 x 25,6 kN/5757 lbs 

Abmessungen 

Länge 

18,97 m 

Höhe 

6,83 m 

Spannweite 

22,05 m 

Flügelpfeilung 12,7° 

Flügelfläche 50 m² 

Kabine 

Länge 

maximale Breite 

Höhe 

Die Kategorie der Midsize 

Jets ist trotz der „Programmpause“ 

von Bombardiers 

Learjet 85 immer 

noch dicht besetzt. Nur bei den Leichtjets 

hat der Kunde noch eine größere 

Modellvielfalt, aus der er wählen 

kann. Nach einer Vorhersage von Honeywell 

Aerospace sollen zwischen 

2014 und 2024 rund 28 Prozent aller 

gebauten Business Jets in die Kategorie 

der Midsize Jets fallen und 17 

Prozent des Gesamtumsatzes mit 

Daten Cessna Citation Model 680A Latitude 

Hersteller: Cessna Aircraft Company Zulassung: FAA CFR Part 25 

Sitzplätze: 2+9 Bauweise: Metall Verwendung: Business Jet 

6,63 m 

1,96 m 

1,83 m 

Gepäckraumvolumen 3,57 m³ 

Gepäckraumkapazität 454 kg 


Leermasse nicht veröffentlicht 

Nutzlast nicht veröffentlicht 

Maximalmasse nicht veröffentlicht 

Flugeistungen 

Startrollstrecke 

1118 m 

bestes Steigen nicht veröffentlicht 

maximale 

Reisegeschwindigkeit 446 KTAS 

maximale Reiseflughöhe 45 000 ft 

Steigzeit auf 45 000 ft 24 min 

Reichweite 2700 NM/5000 km 

Landestrecke 

847 m 

Neuflugzeugen ausmachen (siehe 

Grafik auf Seite 104). Das Segment 

der Midsize Jets ist deswegen hart 

umkämpft, und die Hersteller investieren 

in dieser 

Kategorie 

in komplett 

neue Muster. 

Im Oktober 

2011 hatte die Cessna Aircraft Company 

das Muster Cessna Model 680A 

Citation Latitude angekündigt, seitdem 

läuft das Programm wie am 

Schnürchen, was man von vielen anderen 

Flugzeugprogrammen ja nicht 

gerade behaupten kann. Der Erstflug 

des neuen zweistrahligen Jets erfolgte 

vier Monate vor dem ursprünglich 

anvisierten Termin, und auch die 

Jungfernflüge der drei weiteren Testflugzeuge 

fanden früher statt als geplant. 

Die vierte Citation Latitude, 

mit der internen Bezeichnung P3, 

startete am 1. Oktober 2014 zu ihrem 

ersten Flug. 

Bis Ende Oktober hatte die gesamte 

Testflotte 260 Flüge absolviert und 

dabei über 600 Flugstunden gesammelt. 

Nur drei Monate später, Ende 

Januar 2015, hatten sich Flugstundenzahl 

und Anzahl der Flüge jeweils 

verdoppelt, da die Testflotte komplett 

und voll in das Erprobungs- und Zulassungsprogramm 

eingebunden ist. 

Cessna rechnet fest mit der Zulassung 

des neuen Musters für das zweite 

Quartal dieses Jahres. Am 29. Januar 

feierte das zum Textron-Konzern 

gehörende Unternehmen an seinem 

Hauptsitz in Wichita im US-Bundesstaat 

DIE FLOTTE HAT ÜBER 500 FLÜGE 

UND 1200 STUNDEN ABSOLVIERT 

Kansas das Roll-out der ersten Serien- 

Latitude. Bei diesem Anlass hob Cessnas 

Hauptgeschäftsführer (CEO) und 

Präsident, Scott Ernest, hervor, welche 

Bedeutung das Programm für die Zukunft 

des Unternehmens hat: „Unsere 

Investitionen gehen weit über die 

reine Konstruktion und die Leistungssteigerungen 

eines Flugzeugmusters 

hinaus. Wir haben auch in unseren 

Produktionsprozess Innovationen 

integriert. Das Citation-Latitude-Team 

hat nicht nur neu definiert, was ein 

Kunde von einem Geschäftsreiseflugzeug 

in diesem Segment erwarten 

kann, sondern auch den Prozess, wie 

ein Flugzeug gebaut wird.“ 

Die Citation Latitude hat zwar 

Cessna-Gene, ist aber keine Weiterentwicklung 

eines bestehenden Musters, 

sondern eine komplette Neuentwicklung. 

Bevor die ersten Skizzen 

für den neuen Jet am Computer entstanden, 

hatte das Unternehmen 

bestehende und potenzielle Kunden 

nach ihren Wünschen für eine neue 

Citation befragt. Die Antworten wa- 


Cessna Citation Latitude 

DER 

Die Zulassung von Cessnas neuestem Jet, der Citation 

Latitude, soll noch in diesem Quartal erfolgen. Das 

Programm liegt voll im Zeitplan: Die Testflotte sammelt 

fleißig Flugstunden und Daten, während das erste 

Serienflugzeug bereits ausgerüstet und lackiert wird. 

ZIELGERADEN 

AUTOR: Volker K. Thomalla 

ren wenig überraschend. Sie lauteten: 

mehr Platz in der Kabine, mehr Reichweite 

und ausgereifte, neue Technologien, 

die den Betrieb des Flugzeugs 

einfacher und kostengünstiger machen. 

Auf der Geschäftsluftfahrtmesse 

NBAA im Oktober 2014 in Orlando 

zeigte der Hersteller zum ersten Mal 

das neue Muster als echtes, fliegendes 

Flugzeug. „Sowohl im Cockpit 

als auch in der Kabine waren die 

Kunden von der Größe der Latitude 

beeindruckt“, sagte Kriya Shortt, 

Vorstandsmitglied für Verkäufe und 

Marketing bei Cessna. „Die überragenden 

Flugeigenschaften und die 

Cessna-typische Zuverlässigkeit treffen 

auf eine moderne Kabine sowie 

eine hervorragende Arbeitsumgebung 

in der Kabine und erhöhen so das 

Gefühl des Fliegens für die Passagiere 

und die Piloten.“ 

Mit einer Stehhöhe von 1,83 Metern 

bei einem durchgehend flachen 

Die Latitude ist die 

erste Citation mit einer 

elektrisch betriebenen 

Einstiegstür. 

Fotos: Textron Aviation, Volker K. Thomalla 


[ BUSINESS AVIATION Citation Latitude ] 

[ 1 ] 

[ 1 ] Die Kabine der 

neuen Citation ist für 

längere Flüge optimiert. 

Sie bietet bis zu neun 

Passagieren Platz. 

[ 2 ] Das G5000-Cockpit 

der Citation Latitude 

kommt von Garmin. 

[ 2 ] 

Die Testflotte für die 

Erprobung und Zulassung 

der Latitude 

besteht aus vier 

Flugzeugen. 

Info: Business-Jet-Markt 

Honeywell Aerospace prognostiziert 

für den Zeitraum 2014 bis 2024 einen 

weltweiten Bedarf von 9450 Jets im Wert 

von 280 Milliarden Dollar. Große Jets 

sollen einen Marktanteil von 46 % bei den 

Stückzahlen und 75 % beim Wert 

erreichen. Das dicht besetzte Segment der 

Midsize Jets soll auf 28 % der Stückzahlen 

und 17 % des Wertes kommen. 

75 % 

17 % 

Big Cabin 46 % 28 % 

Midsize 

Prognose 

2014 bis 

2024 

Leichtjets 

26 % 

8 % 

Umsatz 

Stückzahl 

Fotos: Cessna, Textron Aviation 

104 aerokurier 4/2015

Boden, einer Kabinenbreite von 1,96 

Metern – der größten Breite aller 

Citations – sowie einer Kabinen länge 

von 6,63 Metern bietet die Latitude 

den maximal neun Passagieren ausreichend 

Platz. Die Latitude ist die 

erste Citation, die über eine elektrisch 

betriebene Einstiegstür verfügt. 

Erstmalig an Bord eines Business 

Jets sind bei der Citation Latitude 

Airbags für die Passagiere in die Kabine 

integriert. Mit Hilfe dieser Sicherheitseinrichtung 

ist die Latitude 

der erste Business Jet, der die neuen 

FAA-Vorschriften in Bezug auf Passagiersicherheit 

bei Flugzeugen erfüllt. 

Das Muster wird nach den Vorschriften 

für Verkehrsflugzeuge, den CFR 

Part 25, zugelassen. 

Der zu Textron Aviation gehörende 

Hersteller ist bei der Wahl der 

Materialien von jeher konservativ. Es 

gibt bislang keinen Cessna-Jet, bei 

dem Composites im großen Maßstab 

bei Primärstrukturen zum Einsatz 

kommen. Da macht auch die Citation 

Latitude keine Ausnahme. Alle Primärstrukturen 

sind auch bei Cessnas 

neuestem Muster aus Metall, Faserverbundwerkstoffe 

kommen nur in 

Sekundärstrukturen, wie zum Beispiel 

der Verkleidung des Rumpf-Flügel- 

Übergangs oder den Triebwerksverkleidungen, 

zum Einsatz. Beim unlackierten 

Prototyp (Foto oben) erkennt 

man die Composite-Teile am blauen 

Schutzanstrich. Aluminiumteile sind 

an dem grünen Primer zu erkennen. 

2011 hielten die Marktforscher von 

Cessna eine Reichweite von 2000 

nautischen Meilen (3704 km) für den 

neuen Jet für ausreichend, allerdings 

verlangten die Kunden mehr. Deshalb 

entschloss sich der Hersteller 2012, 

die Reichweite auf 2500 nautische 

Meilen (4630 Kilometer) zu erhöhen. 

Nach belastbaren Ergebnissen 

der Flugerprobung 

hat Cessna die Reichweite 

der Latitude erneut 

erhöht: Sie liegt nun bei 

2700 nautischen Meilen (5000 km). 

Damit sind Flüge von Köln/Bonn nach 

Nigeria, Kasachstan oder auf die Kanarischen 

Inseln nonstop möglich. In 

die Vereinigten Staaten kommt man 

mit einem Tankstopp. 

Bei der Triebwerkswahl hatten 

sich die Cessna-Konstrukteure für 

den Zweiwellen-Turbofan PW306D 

von Pratt & Whitney Canada entschieden. 

Die beiden Antriebe liefern 

einen Startschub von je 25,6 Kilonewton 

(5757 lbs) und werden durch 

eine Zweikanal-FADEC gesteuert. 

Dies – inklusive eines Auto-Throttle- 

Systems – erleichtert nicht nur den 

Piloten die Bedienung der Triebwerke, 

sondern schont die Turbinen und 

erlaubt dem Hersteller auch, eine 

Garantie von fünf Betriebsjahren oder 

3000 Betriebsstunden zu gewähren. 

Im Cockpit findet die Besatzung mit 

dem Garmin G5000 ein hochmodernes 

Avionikpaket vor, das über 

Touchscreen-Monitore bedient wird. 

Zum Standardequipment gehört 

unter anderem das Kollisionswarnsystem 

TCAS II, das Geländewarnsystem 

TAWS sowie das Synthetic 

Vision Technology System (SVT), 

auch von Garmin. Dieses System 

errechnet aus einer Datenbank, ausgehend 

von der aktuellen Position 

des Flugzeugs, eine virtuelle Außensicht. 

Die Piloten sehen unabhängig 

von den Wetter- und Tageslichtbedingungen 

ein realistisches Bild des 

vor ihnen liegenden Geländes auf 

ihren Bildschirmen. 

Cessna hat bisher die Zahl der 

Latitude-Bestellungen noch nicht 

veröffentlicht. Es ist aber bekannt, 

dass der Fractional-Ownership-Anbieter 

NetJets größter Kunde für den 

neuen Twinjet ist. Das Unternehmen 

hat 25 Citation Latitudes bei Cessna 

fest bestellt und Optionen für 125 

weitere Exemplare unterzeichnet. 

Angesichts der bisherigen Programmfortschritte 

kann es davon ausgehen, 

seine erste Latitude auch pünktlich 

zu bekommen. 

ae 

Seit dem Erstflug der 

Latitude P3 am 1. Oktober 

2014 in Wichita ist 

die Testflotte des neuen 

Musters komplett. 

DIE REICHWEITE DER LATITUDE 

STIEG AUF 2700 NAUTISCHE MEILEN. 


[ SEGELFLIEGEN Rekordflug ] 

Weltuntergang nach 270 km 

David Jansen hat es geschafft: Von acht Uhr in der früh bis acht Uhr 

abends von Kingaroy in Queensland über 1580 km in den Süden! 

AUTOR: 

David Jansen 

FOTOS: 

David Jansen 

Der Flug beginnt eine Minute 

nach acht hinter der Cessna 

150 unseres Clubs in 

Kingaroy. Die Cessna ist 

mit einem 180-PS-Motor ausgestattet. 

Die erste Übersicht nach dem Abheben 

ist nicht so erbaulich, in der 

Ferne muss ich erkennen, dass die 

Bunya-Berge in Wolken stecken. Mir 

ist sofort klar, dass ich westlich von 

meinem gewünschten Kurs fliegen 

muss, will ich so früh am Morgen in 

der Luft bleiben. Die erste zu meisternde 

Hürde ist, den Cumulus zu erwischen, 

der mich weiterbringt. 

Die Wolken in der feuchten Luft 

von Queensland schießen schneller 

auf, als der Schlepper mit der 600 kg 

schweren ASG 29 steigen kann. Es 

geht zwischen den hoch aufragenden 

Cumuli bis weit nördlich meines Abflugpunkts. 

Um 8:19 Uhr bin ich 

schließlich 1300 m über der Startlinie. 

Mein erster Wendepunkt ist der 918 

Der Tag war als super vorhergesagt. 

Dann ging mitten über New South Wales 

die Welt unter. David Jansen gab nicht 

auf. Die linienhaft angeordneten Gewitter 

verhalfen ihm zu einem Höllenritt – 

zu 1580 Streckenkilometer. 

GEWITT 


ER-RENNEN 



Startvorbereitungen in aller Frühe. Die ASG 29 steht im hohen Gras des Flugplatzes von Kingaroy. So sattgrün sich 

Queensland hier zeigt, so viele Wolken zeigt der Himmel. 

Schnelles Australien. 

Wolkenstraßen über dem 

dürren, aufgeheizten 

Outback. 

km entfernte Lake Cargelligo, mitten 

in New South Wales. 

Doch schon bei den Bunya Mountains 

bin ich auf 600 m herunter, und 

die Wolkenbasis habe ich immer noch 

unter mir. In weniger als 400 m über 

Grund finde ich schließlich das ersehnte 

erste Steigen mit 0,6 m/s. 

Den Flug hatte ich das ganze letzte 

Jahr geplant. Mein Ziel war eine 

Strecke von 1500 km. Endlos viel Zeit 

habe ich mit Google Earth verbracht 

auf der Suche nach Landemöglichkeiten 

im Outback von New South 

Wales und Südaustralien sowie nach 

Zielen, die meinen Streckenwunsch 

erfüllten. Ein Ziel im Südwesten hatte 

den Vorteil, mit der Sonne fliegen 

zu können, und hätte mir zusätzliche 

20 Minuten Flugzeit gebracht. 

Eine große mentale Hürde dieses 

Projekts war das gewaltige Ausmaß 

der Strecke. Ich zerlegte deshalb die 

Distanz in Stundensegmente. In der 

ersten Stunde wollte ich mit rund 80 

km/h vorankommen, im besseren Teil 

des Tages sollte der Schnitt auf 140 

km/h steigen, und den Endanflug 

wollte ich schließlich mit 170 km/h 

fliegen. Diese Unterteilung nahm der 

Größe des Projekts den Schrecken. 

Dazu sah ich mich mit vielen „Was 

ist, wenn“-Fragen konfrontiert. Wie 

wollte ich an einem 45-Grad-Tag eine 

Außenlandung im Outback überstehen? 

Zur Ausrüstung kamen deshalb 

hinzu ein Spot-Tracker, ein 

Trinkwasserfilter, ein Signalspiegel, 

ein tragbares Solar-Ladegerät fürs 

Telefon und, und, und ... Ich wollte 

so viel Wasser wie möglich in 300-ml- 

Flaschen mitnehmen. Im Fall einer 

Außenlandung wollte ich sie mit Ballastwasser 

auffüllen können. 

Dann kam es darauf an, das Wetter 

zu erkennen. Dabei halfen die 

Vier-Tage-Vorhersagen und der Trend 

der Tagestemperaturen. 

Für Anfang Januar bahnte sich 

dann das Rekordwetter an. XCSkies 

kündigte Blauthermik westlich von 

Broken Hill und über einigen der wenig 

außenlandefreundlichsten Teile 

des Landes an, davor sollte die Wolkenbasis 

in rund 4000 m und darüber 

liegen. Mark Morgan hatte aber 

schlechte Nachrichten, die Wetter- 

Gurus bei den Meisterschaften in 

Waikerie glaubten nicht, dass es der 

Tag für die große Aufgabe sei. Und 

am Tag danach sollte schon früh eine 

Front hereinkommen. 

Ein großer Flug schien dann auf 

einmal trotzdem möglich, und zwar 

Richtung Benalla. Doch das hatte ich 

bisher gar nicht geplant: den Zielflug 

über 1250 km. Mit einem Abflugpunkt 

nördlich von Kingaroy und einem Ziel 

westlich von Benalla war diese Distanz 

drin. Zwei Tage boten sich dafür an, 

Freitag, der 2. Januar, und der folgende 

Samstag, wobei der Samstag 

noch der bessere für das Vorhaben 

zu sein schien. 

Aber ich blieb skeptisch. Wie oft 

hatte ich schon bei Wettbewerben 


OPTIMISTISCH SETZT DAVID JANSEN AUF DEN 

ERSTEN TAG MIT GUTEN AUSSICHTEN. 

erlebt, dass auf den als super vorhergesagten 

Folgetag gesetzt wurde und 

der dann enttäuschte. 

Ich setze auf den Freitag. Aber da 

bietet die Wettervorhersage am Morgen 

so gar keinen Anlass zur Euphorie 

mehr. Südlich von Goondiwindi, 

rund 270 km von Kingaroy entfernt, 

wird ein komplett totes Gebiet ausgewiesen. 

Es dürfte selbst mit einem 

sehr guten Segelflugzeug nicht im 

Gleitflug zu meistern sein. Ich will 

es einfach nicht glauben und hoffe, 

dass die Prognose zu pessimistisch 

ist und es vielleicht doch eine Möglichkeit 

gibt, durchzukommen. 

Satellitenbilder an Bord 

zeigen nichts Gutes 

Und jetzt bin ich auf Kurs. Unter 

mir Wälder, über mir Wolkenstraßen. 

Mit ein wenig Schiebewind folge ich 

den Aufwindreihungen. Ein aktualisiertes, 

hochaufgelöstes Satellitenbild 

birgt den nächsten Dämpfer. Vor mir 

haben sich auf Kurs riesige Wolkenberge 

aufgetürmt, die sich über hunderte 

von Kilometern weiter nach 

Süden erstrecken. In Sicht habe ich 

sie aber noch nicht. Dann, irgendwo 

nördlich von Goondiwindi, taucht vor 

mir das Wolkengebirge auf: Gewittertürme 

mit Amboss! Aufgeben will 

ich noch nicht, wo ich schon so weit 

vorangekommen bin. Ich will die Situation 

aus der Nähe beurteilen können. 

Vielleicht zeigt sich ja doch noch 

eine Möglichkeit, durchzukommen. 

Bei Goondiwindi bleibt mir aber 

nur noch eins: So weit ich sehen kann, 

regnet es heftig. Tief hat sich Stratus 

gebildet. Es gibt kein Durchkommen. 

Ich muss mich damit abfinden, dass 

das Vorhaben gescheitert ist. 

Noch während dieses deprimierenden 

Gedankens dreht sich die 

Situation. Die aus der Gewitteraufreihung 

herabstürzende Kaltluftmasse 

hat eine Böenwalze gebildet. Das 

Aufwindband verspricht einen schnellen 

Ritt nach Westen. Zum Teufel, 

sage ich mir, das probiere ich aus, 

bevor es zurück nach Kingaroy geht. 

Trotzdem schade, auf meinem ursprünglichen 

Kurs bin ich 270 km 

vorangekommen, und das mit einer 

Schnittgeschwindigkeit von 120 km/h. 

Und jetzt soll alles schon zu Ende 

sein? 

Runter auf 750 m habe ich die 

Walze erreicht. Mit 3,5 m/s geht’s auf 

1500 m, dann nehme ich Kurs nach 

Westen auf, entlang der Front. Was 

folgt, ist der Wahnsinn. Nach 37 Minuten 

habe ich 155 km zurückgelegt 

und dazu noch 100 Höhenmeter gewonnen! 

Schnittgeschwindigkeit 227 

km/h! 

Der Spaß hat gerade erst begonnen. 

Ich kann jetzt die Grenzen der Gewitterlinie 

erkennen. Weiter im Westen 

fällt die Sonne ein, es haben sich Cumuli 

gebildet. Hoffnung keimt. Vielleicht 

gibt es doch noch eine Chance, 

bis Benalla zu kommen. Nach meinem 

frühen Start in Kingaroy bin ich gegenüber 

der zurückhaltenden Planung 

sehr viel schneller vorangekommen, 

Goondiwindi habe ich zwei Stunden 

vor meinem Zeitplan erreicht. Ich muss 

nur um das in die Breite laufende 

Gewittersystem herumkommen. 

Dem jetzt nach Süden abbiegenden 

Rand der Riesenzelle kann ich weiter 

im Aufwindband folgen. Die Aussicht 

macht Hoffnung: Im Westen haben 

sich schöne Cumuli gebildet, sehr 

weit weg zeigen sich auch wieder 

ein paar größere Quellungen. Der 

Bei der Segelflug-WM 

2008 in Lüsse flog David 

Jansen in der Rennklasse 

auf Platz neun. 

Da gibt es kein Durchkommen. 

Aber wenig später 

ermöglicht die Böenwalze 

einen Höllenritt. 



David Jansen mit seiner ASG 29e im Zielanflug, hier bei den Weltmeisterschaften in Lüsse. In Benalla ging es nach 

zwölf Flugstunden und einem stillen, genießerischen Abgleiten gemächlicher gen Boden. 

Kompakt 

Diese Distanzen hat 

David Jansen mit 

seiner ASG 29e am 

2. Januar 2015 zurückgelegt: 

Zielstrecke 

1253 km 

OLC-Strecke 1580 km 

freie Strecke 1309 km 

Strecke über drei 

Wegpunkte 1285 km 

Strecke über drei 

freie Punkte 1532 km 

Osten geht dagegen im Regen unter. 

Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 177 km/h folge ich dem Aufwindband 

für 450 km nach Süden, 

der Kurbelanteil beträgt gerade einmal 

zehn Prozent. 

Auch mit der großen Abweichung 

vom Kurs um rund 150 km bin ich 

meinem Zeitplan immer noch voraus. 

Und ich habe noch nicht einmal den 

wieder gut aussehenden Teil des 

Himmels erreicht. 

Es ist kurz vor zwei, knapp sechs 

Stunden bin ich unterwegs, als die 

Straße von Nyngan nach Cobar unter 

mir durchzieht. Auf Aufgabenkurs 

liegen 740 km hinter mir. Die höher 

aufschießenden Cumuli habe ich jetzt 

vor mir. Es sind nur wenige; diese 

Linie muss ich jetzt queren. Sie bilden 

kräftige Schauer, es blitzt, teils regnet 

es auch nur leicht. Dahinter erwarte 

ich das beste Wetter dieses Fluges. 

In rund 50 km Entfernung kann ich 

auch schon einen kräftigen Dust Devil 

erkennen. Doch davor wird es noch 

richtig spannend. 

Auf Kurs habe ich zwei kräftige 

Schauer, die Basis der Wolke dazwischen 

ist tiefschwarz und zerrissen. 

Rechts dieser Kurslinie regnet es nur 

leicht, und es zeigt sich ein schöner 

Wolkenhimmel. In der Ferne lockt der 

Dust Devil. Ich bin hin- und hergerissen. 

Nehme ich den direkten Weg 

zwischen den dicken Schauern hindurch, 

laufe ich Gefahr, vom Himmel 

gewaschen zu werden. Weiche ich 

zu den schönen Cumuli hin aus, gehe 

ich das Risiko ein, tief, vielleicht 

zu tief hinunterfliegen zu müssen, 

um wieder Anschluss zu gewinnen. 

Ich entscheide mich für die Lücke. 

Wenn das nicht funktioniert, ist es 

der „Show Stopper“. 

Jansen setzt alles auf 

den einen Wolkentunnel 

In 2400 m komme ich unter der 

düsteren Wolke an und – es geht 

aufwärts mit bis zu 3 m/s. In 3000 m 

sind es über 5 m/s. Ich richte auf, 

lasse die Schauer rechts und links 

liegen. Mit 220 km/h presche ich vor. 

Das Nettovario zeigt +7 m/s. In die 

Wolke will ich nicht und über V NE 

auch nicht. Muss ich die Bremsklappen 

fahren? Bei dem Gedanken hebt 

sich die Wolkenuntergrenze plötzlich, 

und es beginnt leicht zu regnen. Ich 

habe die Rückseite der Front erreicht 

und mit 4500 m auch die Wolkenbasis.Dann 

geht es erst einmal wieder 

auf 2000 m runter in unangenehm 

warme Gefilde. Auf der Rückseite der 

Front muss sich die Luftmasse erst 

einmal erholen. Die Steigwerte enttäuschen. 

Schließlich, ich will schon 

weiterfliegen, bessert sich das Steigen 

auf 3 m/s und trägt mich auf 3300 

m. Den nächsten Aufwind zeigen mir 

zwei Offene-Klasse-Flugzeuge. Es 

sind Pam und Gerrit Kurstjens von 

Corowa. Sie haben einen 4,2 m/s Bart 

unter einer Wolke in 4500 m aufgetan. 

Die Uhr zeigt 15:21, auf meinem Zielkurs 

habe ich 930 km zurückgelegt. 

Ich lade noch ein neues Satellitenbild. 

Jetzt erwartet mich das Gegenteil: 

Über Victoria zeigt das Bild keine 

Wolke, und ich vermute, ich werde 

dort im Blauen weiterfliegen 

müssen. Noch kann ich aber Wolkenthermik 

genießen. 

Eine Stunde später gleite ich aus 

3900 m stur auf Kurs ins Blaue. 1100 

km liegen auf Aufgabenkurs hinter 

mir, Durchschnittsgeschwindigkeit: 

135 km/h. 

Es wird ein langes Gleiten mit 

gedrosseltem Tempo. Eigentlich sagt 

mir meine Erfahrung, dass um 18:15 

Uhr auch in Victoria die Thermik noch 

nicht eingeschlafen sein sollte, aber 

noch bin ich deutlich unter Endanflughöhe, 

und es plagt mich die Vision, 

am Ende knapp zu scheitern, 

kurz vor dem Ziel landen zu müssen. 


NEW SOUTH WALES GEHT IM REGEN UNTER, DIE 

RÄNDER DES GEWITTERSTURMS SAUGEN ALLES AUF. 

Voraus, links vom Kurs, zeigt sich 

dann in der Nähe von Yarrawonga 

ein kleiner Cumulus. Aber er steht 

dort schon länger, und ich überlege, 

bis ich dort bin, hat er sich wahrscheinlich 

aufgelöst. Lieber bleibe 

ich auf Kurs. Gerade über den Murray 

weg, in Victoria, sehe ich voraus 

einen Farmer ackern. Er scheint sogar 

einen Dust Devil ausgelöst zu haben. 

Also hin. 

Dann muss ich aber erkennen, dass 

sich die Wolke bei Yarrawonga wieder 

neu bildet. Hätte ich doch besser 

den Umweg gemacht? In 1800 m 

komme ich über dem Farmer an und 

finde gleich 2 m/s. Nicht gerade toll, 

aber ich bin immer noch komfortabel 

weit vor meinem Zeitplan. Mir bleiben 

noch mehr als zwei Stunden Flugzeit 

im Tageslicht. Der Bart bringt mich 

auf 3000 m. 1220 km stehen inzwischen 

auf dem Aufgabenzähler. Jetzt 

reicht sogar eine Gleitzahl von 21 bis 

zum Ziel. 

Noch einmal nutze ich einen Bart, 

und um 19:10 Uhr überquere ich meine 

Ziellinie in 3300 m! 

Die Höhe vernichten, um zu landen? 

Tageslicht habe ich noch bis 20:08 

Uhr, also fliege ich noch 60 km weiter 

nach Süden und gehe dann auf Kurs 

zurück nach Benalla. Dort komme ich 

immer noch 1200 m hoch an. Also 

hänge ich noch ein paar Kilometer 

dran mit einem Endanflug auf Wangaratta. 

Dort kann ich den Motor 

nehmen und zurück nach Benalla 

fliegen. 

In 300 m über dem Flugplatz von 

Wangaratta greife ich wie geplant 

zum Triebwerk. In Reichweite von 

Benalla folgt dann das stille Ab - 

gleiten. 

Ich bin einfach überwältigt, als ich 

in Benalla ausrolle! 1580 km liegen 

hinter mir. So richtig begreife ich es 

noch nicht. 

ae 

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[ SEGELFLIEGEN Sicherheit ] 

Unfallanalyse 

Kurz nach dem Start fällt 

das Triebwerk aus und die 

DG-400 zerlegt sich in 

einem Getreidefeld. Für 

das Versagen des Motors 

lässt sich letztlich eine 

haarsträubend mangelhafte 

Wartung ausmachen. 

Viel gebastelt an den falschen Stellen 

Der Pilot und Halter der DG- 

400 flog seit mehreren Jahren 

nur noch sporadisch in 

Grenchen, wo er sein Flugzeug im 

Hänger stationiert hatte. 2011 waren 

es 13 Starts und rund 55 Stunden, 

2012 zehn Starts und 46 Stunden. 

2013 startete er zum ersten 

Mal am 7. Juni und bis zum Unfall 

zehn Tage später insgesamt viermal, 

wobei sich bei drei Flügen 

Motorprobleme zeigten. 

Zum Unfallflug nutzte der DG- 

400-Halter am 17. Juni gegen Mittag 

die Graspiste 25 in Grenchen. 

Es war sonnig, recht warm (27 °C) 

und schwachwindig. Während des 

Startlaufs funktionierte alles einwandfrei, 

so der Pilot. Die DG-400, 

Baujahr 1991, habe ungefähr nach 

zwei Dritteln der Startbahnlänge 

ab gehoben. In einer Flughöhe von 

etwa 30 Metern nahm die Leistung 

des Triebwerks ab. „Wie wenn 

man den Benzinhahn zudrehen 

würde (…) – nicht schlagartig, wie 

wenn man die Zündung abgestellt 

hätte“, berichtete er später. 

Er drückte sofort nach, um die 

Fahrt zu halten, und wich den 

Bäumen in Abflugrichtung zu einem 

freien Feld hin aus. Im anschließenden 

Weizenfeld kam es 

zur Landung, bei der das Flugzeug 

nach Berührung des rechten Flü- 

gels mit den Ähren in einem Ringelpietz 

um die Hochachse rotierte 

und dabei schwer beschädigt 

wurde. Der Pilot blieb unverletzt. 

Der Ausfall des Rotax 505 A mit 

Mikuni-Vergaser (BN38) und elektronischer 

Ducati- Doppelzündung 

hat eine lange Vorgeschichte. 

Das zeigte sich gleich am Zustand, 

in dem die Unfalluntersucher 

das 22 Jahre alte Triebwerk 

mit einer Gesamtbetriebszeit von 

nicht einmal 130 Stunden vorfanden: 

Mehrere Halterungen und 

Schraubverbindungen waren korrodiert, 

die Verbindungsschraube 

zwischen den beiden Hebeln der 

Vergaserdrosselklappen lose. Ein 

Vibrationsdämpfer der Motorbefestigung 

wies Beschädigungen 

auf. Beide Laschen des Vibrationsdämpfers 

waren gebrochen. 

Die Untersuchung der Bruchflächen 

zeigte, dass es sich um 

Ermüdungsbrüche handelte. Die 

spätere Untersuchung des Triebwerks 

und Treibstoffsystems ergab 

eine ganze Liste weiterer 

Mängel. 

Im Tank befanden sich noch 17 

Liter Kraftstoff, aber die Treibstoffleitungen 

zwischen der Unterdruckpumpe 

und den Vergasern 

waren leer. Der Durchfluss war 

von der Pumpe selbst gestoppt 

worden. Redundanz sollte in diesem 

System die in Reihe vorgeschaltete 

elektrische Kraftstoffpumpe 

schaffen. Die E-Pumpe 

befindet sich im Dauerbetrieb, 

wenn der Digital Engine Indicator 

(DEI) auf Motorflugbetrieb geschaltet 

ist.. 

Die Unterdruckpumpe, das 

zeigte die spätere Untersuchung, 

war in einer Weise funktionstüchtig, 

dass der Treibstoff zwar in die 

Kammer „IN“ der Pumpe eintrat, 

jedoch nicht aus der Kammer 

„OUT“ aus. Und damit war auch 

die elektrische Zusatzpumpe (ohne 

Bypass) wirkungslos. 

Ohne Bypass 

keine Redundanz 

Der Defekt hatte sich bei den 

vorherigen Flügen durch gelegentliches 

Auftreten, aber da noch 

ohne vollkommene Blockade des 

Treibstoffflusses, schleichend verschlimmert 

und in diesen Fällen 

auch zu einer Abmagerung des 

Gemisches geführt. Erst beim Unfallflug 

bekam der Motor gar kein 

Benzin mehr. 

Die Abmagerung des Gemisches 

hatte bei dem Zweitakter 

die Schmierung beeinträchtigt, 

was zu Beschädigungen an Kolben 

und Zylindern führte. In beiden 

Zylindern und an den Kolbenhemden 

wurden bei der späteren 

Untersuchung deutliche Fressspuren 

festgestellt. Durchdrehen ließ 

sich der Motor bei herausgenommenen 

Zündkerzen aber immer 

noch. 

Mit einer Kontrolle vor dem 

Start beziehungsweise mit einer 

ordnungsgemäßen Wartung, so 

die Unfalluntersucher, wäre der 

Unfall vermeidbar gewesen. Zur 

Kontrolle der Unterdruckpumpe 

hätte bei laufendem Triebwerk nur 

der DEI abgeschaltet werden müssen. 

Die Fehlfunktion der Unterdruckpumpe 

hätte sich dann in 

einem Drehzahlabfall gezeigt – allerdings 

auch nur, wenn der Defekt 

da schon permanent in 

schwacher Form aufgetreten wäre 

und nicht nur zeitweise. 

Das Handbuch der DG-400 

schreibt die Überprüfung der 

Unterdruck-Benzinpumpe vor jedem 

Eigenstart und bei jeder 

25-Stunden-Kontrolle vor. Der Pilot 

aber hat in Eigenwartung nach der 

Trial-and-Error-Methode versucht, 

die aufgetretenen Motorstörungen 

zu beheben. Die Pumpe wurde 

jedenfalls nie ersetzt. Mikuni 

schreibt den Austausch der Unterdruck-Kraftstoffpumpe 

auch 


Notlandung im hohen Getreidefeld. 

Die Ähren bremsten die DG-400 

so stark ab, dass diese rotierte und 

schwer beschädigt wurde. 

Biresin ® CR122 

das Hochleistungs-EP-System 

für Überflieger. 

Fotos: SUST 

nicht zwingend vor, empfiehlt ihn 

aber nach 300 Betriebsstunden 

oder nach sechs Jahren. 

Laut DG-Flugzeugbau soll es 

sich bei diesem Unfall allerdings 

um den ersten Ausfall einer solchen 

Pumpe gehandelt haben. 

Fehlersuche im 

falschen System 

Aufgefallen war die Fehlfunktion 

der Unterdruckpumpe gleich 

bei mehreren Flügen, ohne dass 

allerdings der Abfall der Motorleistung 

als Fehlfunktion der Unterdruckpumpe 

identifiziert worden 

wäre. Erstmals hatten sich die 

Probleme nach dem Austausch der 

Benzinschläuche in einer Werft im 

Juli 2012 gezeigt. Den Start zum 

Testflug hatte der Pilot schon im 

Startlauf abgebrochen, nachdem 

die Drehzahl des Motors zusammengefallen 

war. Daraufhin verstaute 

der Pilot die DG-400 bis 

zum Mai 2013 im Anhänger. 

Ende Mai 2013 beauftragte er 

dann die Werft mit der Überholung 

der Vergaser. Diese wurden ausgebaut, 

gereinigt und nach Ersatz 

der Membranen wieder eingebaut. 

Den Prüflauf qualifizierte die Werft 

mit dem Piloten als „i. O.“. 

Beim Testflug lief der Motor 

nach Angaben des Piloten bis auf 

600 Meter über Grund gut, dort 

fiel dann aber die Drehzahl um 

rund 400 U/min ab. Erst nach Erreichen 

von 1000 Metern stellte 

der Pilot den Motor ab. Im Bordbuch 

kam es zum Eintrag: „Benzinschläuche 

ersetzt, Vergaser rev. 

Testflug OK.“ 

Am 8. Juni habe der Pilot vor 

dem Start noch einmal alles gecheckt 

und keine Fehler feststellen 

können. Während des Steigfluges 

geschah dann das Gleiche wie 

beim Flug am Tag zuvor. Nach 

dem Flug demontierte der Pilot die 

Zündkerzen und kontrollierte den 

Benzindruck. Fünf Tage später 

stellte sich bei einem weiteren 

Flug nach dem Abheben wieder 

ein kleiner Leistungsverlust ein. 

Zuerst erwog der Pilot, den Start 

abzubrechen, verwarf den Gedanken 

aber wieder, da er nicht mehr 

auf dem Flugplatz hätte landen 

können. Den weiteren Steigflug 

absolvierte er mit reduzierter 

Drehzahl. 

Später sprang auf diesem Flug 

der Motor normal an, begann aber 

nach einer Minute zu stottern, 

„wie wenn man die Treibstoffzufuhr 

abstellen würde“, erklärte der 

Pilot später. Danach lief der Motor 

erneut wie vorher. Im Bordbuch 

vermerkte der Pilot: „Wieder Drehzahlabfall 

auf 1200 m/M.“ 

Am Tag vor dem Unfall hatte 

der Pilot die Lösung des Problems 

im Zündsystem gesucht; er ersetzte 

beide Zündboxen und änderte 

die Zündverkabelung sowie den 

Masseanschluss. Der Testlauf 

schien seinen Maßnahmen recht 

zu geben, der Motor erreichte eine 

Drehzahl von 6000 U/min. 

Die Unfallermittler gehen davon 

aus, dass bei einem ordnungsgemäßen, 

gründlichen Startcheck 

die Fehlfunktion der Unterdruckpumpe 

schon am Boden bemerkt 

und dass somit nicht zum Unfallflug 

gestartet worden wäre. ae 

Gerhard Marzinzik/SUST 

Nach dem Wegkurven vor den hohen Bäumen und dem Eintauchen in das 

Getreidefeld konnte der Pilot unverletzt aussteigen. 

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[ SEGELFLIEGEN Training ] 

Teamflug 

Fotos: Marzinzik, Samson 

Redekunst für den Erfolg 

Im Team kann nicht nur der Flugspaß, sondern auch die Leistung aller 

Beteiligten enorm gesteigert werden. Man muss es nur richtig angehen. 

Eine Anleitung gibt Bernhard 

Eckey in „Streckensegelflug 

leicht gemacht“. Nach Eckey 

ist das Beste, was einem ambitionierten 

Segelflieger passieren kann, 

auf eine Gruppe Gleichgesinnter 

zu stoßen, die Zugriff auf Flugzeuge 

mit vergleichbarer Leistung 

haben. Aber selbst wenn die Flugzeugleistungen 

nicht aufeinander 

abgestimmt sind, kann ein Training 

im Teamflug hilfreich sein. Wichtig 

ist nur, dass Eifersucht und Neid 

durch wahren Sportgeist und durch 

Hilfsbereitschaft ersetzt werden. 

Was können wir tun, um uns wechselseitig 

zu unterstützen? 

Wir können uns auf eine gemeinsame 

Aufgabe einigen, aber 

den Flug unabhängig voneinander 

durchführen und später die Geschwindigkeiten 

vergleichen. 

Wir können fast zeitgleich und 

in ähnlicher Höhe zu einem Dreiecksflug 

starten, um den Teilnehmern 

zu ermöglichen, die angewandten 

Techniken und Flugtaktiken 

zu vergleichen. 

Wir können versuchen, so viele 

Runden wie möglich um einen 

kurzen Dreieckskurs zu fliegen. 

Wir können uns auf einen Zielrückkehrflug 

in Windrichtung einigen 

und den Piloten zum Sieger 

erklären, der sich am weitesten 

vorgetraut hat und dennoch am 

Abend wieder am Startplatz landet. 

Wir können ein Debriefing durchführen, 

um Vergleiche anzustellen. 

Diese und ähnliche Miniwettbewerbe 

steigern nicht nur die 

Leistung der beteiligten Piloten, 

sondern schaffen auch eine freundschaftliche 

Atmosphäre unter den 

Vereinsmitgliedern. Es besteht kein 

Zweifel: Das Training in der Gruppe 

bestärkt einzelne Piloten in 

ihrem Handeln. Auch Fehleinschätzungen 

und ein energievergeudender 

Flugstil werden entlarvt, wenn 

man sieht, wie andere die gleiche 

Aufgabe viel besser lösen. Wichtig 

ist jedoch, anschließend immer 

einen Leistungsvergleich durchzuführen 

oder zumindest einen 

Erfahrungsaustausch vorzunehmen. 


Streckensegelflug 

leicht gemacht 

Teamfliegen 

beginnt lange 

vor dem Start 

mit genauen 

Absprachen. 

Bernhard Eckeys „Streckensegelflug 

leicht gemacht“ ist 

inzwischen in einer erweiterten 

Überarbeitung auf Deutsch 

erschienen. 

Das über 400 

Seiten starke 

Werk bringt 

viele wichtige 

Anleitungen 

und Tipps 

für alle, die 

ins Streckensegelfliegen 

einsteigen wollen, 

und es kann auch manchem 

alten Fuchs noch neue Erkenntnisse 

liefern. Das Buch 

gibt es für 39,90 Euro im 

Schleicher-Shop 

(www.schleicher-shop.de). 

Nur so ist sichergestellt, dass alle 

Teilnehmer gleichermaßen von 

solch freundschaftlichen Vergleichsfliegen 

profitieren und am Wissen 

Einzelner partizipieren. 

Knapp und präzise 

über Funk informieren 

Um den Funkkontakt auf ein 

absolutes Minimum zu reduzieren 

und um Missverständnissen vorzubeugen, 

ist es ratsam, die Redewendungen 

der folgenden Tabelle 

zu verwenden. Erfahrung hat 

gezeigt, dass Piloten schon nach 

kürzester Zeit ihre Stimmen über 

Funk erkennen, was es ermöglicht, 

auch ohne die Nennung von Kennzeichen 

auszukommen. Um nichtbeteiligten 

Piloten eine Belästigung 

zu ersparen, sollten wir uns jedoch 

zuvor auf eine unbelegte Frequenz 

einigen. 

Zum Schluss noch ein Beispiel 

aus der Praxis, das zeigt, wie wertvoll 

Teamflug (oder Paarflug) in 

der Wettbewerbsszene sein kann. 

Dreifachweltmeister in der Offenen 

Klasse Michael Sommer und Tassilo 

Bode praktizieren den Paarflug 

bereits seit Jahren mit Erfolg. Nach 

dem Gewinn seines dritten Weltmeistertitels 

sagte mir Michael 

Sommer sinngemäß: „Das hat 

hervorragend geklappt, denn wir 

verstehen uns gut, und wir haben 

uns beide ohne jedes Wenn und 

Aber unterstützt. Das ging sogar 

so weit, dass wir beide bereit waren, 

unseren eigenen Erfolg dem 

Erfolg des anderen unterzuordnen.“ 

Wahre Teampiloten haben Freude 

am Erfolg des Partners, und 

Teamfliegen kann – wie dieses 

Beispiel zeigt – auch dazu führen, 

dass beide gemeinsam ganz oben 

auf dem Siegerpodest stehen. 

Eine weitere Möglichkeit der 

Leistungssteigerung bietet das 

Coaching. Leider ist Coaching im 

Segelflug auch heute noch nicht 

weit verbreitet, so dass viele Piloten 

auf Eigenhilfe angewiesen 

sind. Aber auch das ist kein Problem, 

solange man planmäßig 

Sprechgruppen beim Teamflug 

Flugsequenz Redewendung Bedeutung 

Zentrierphase lch drehe ein. lch werde den Bart testen. 

Eins, zwei, drei, etc. momentane Steigwerte 

Jawohl (oder: gut). 

lch werde hier kurbeln. 

Nein. 

lch suche mir was Besseres. 

Weiß nicht. 

Bin noch nicht im Kern. 

Zwei komma drei 

Durchschnittssteigen 

Wird besser. 

Thermik verbessert sich. 

Wird schwächer. 

Thermik schwächt sich ab. 

Kurbelphase Abflugbereit? (Frage) Sollen wir weiterfliegen? 

Abflugbereit! (Aussage) lch mochte weiterfliegen! 

Okay! 

Bin einverstanden! 

Noch nicht! 

lch möchte weiterkurbeln. 

Fliege ab! 

lch verlasse den Bart. 

Fliege auf 210 ab. 

Mein Kurs ist 210 Grad. 

Reiseflug Besser rechts/links. Tipp für Nachfolger 

Trägt gut hier. 

Tipp für Nachfolger 

Hier säuft's. 

Tipp für Nachfolger 

vorgeht und gute Fachliteratur zur 

Hand hat. Hier ist besonders das 

Buch ,,Selbstcoaching für Piloten“ 

von Rainer Krumm zu nennen, aus 

dem die beiden folgenden Definitionen 

stammen. 

Coaching setzt das Potenzial 

eines Menschen frei, seine eigene 

Leistung zu maximieren. Es hilft 

ihm eher zu lernen, anstatt ihn 

etwas zu lehren. 

Selbstcoaching bedeutet, die 

eigene Entwicklung an einem bestimmten 

Punkt gezielt und systematisch 

in die Hand zu nehmen 

und gezielt zu steuern. Besonders 

die Definition des Coachings verdient 

Beachtung. Die Beschreibung 

unterstreicht, dass es primär darum 

geht, Verhalten zu überdenken 

und zusätzliche Handlungsmöglichkeiten 

zu erschließen. Beim 

Selbstcoaching haben wir diesen 

Luxus nicht. 

Leistungsoptimierung 

durch Selbstcoaching 

Wer Erfolg haben will, muss auf 

dem Weg zum Ziel folgende Selbstanalysen 

durchführen: 

•Was ist meine Ausgangssituation, 

und welche Ressourcen habe 

ich? 

•Habe ich den festen Willen, mich 

weiterzuentwickeln? 

•Bin ich bereit, meine Veränderungsresistenz 

abzulegen? 

•Was sind meine Ziele? 

•Habe ich sie deutlich genug definiert 

beziehungsweise schriftlich 

festgehalten? 

•Bin ich mir klar darüber, dass 

sich Erfolg nicht über Nacht einstellt? 

•Bin ich bereit, Rückmeldungen 

von kompetenten Kollegen oder 

Fluglehrern einzuholen? 

•Habe ich ein genügend hohes 

Maß an Selbstdisziplin? 

•Kann ich Rückschläge verdauen 

und bei all meinem Tun positives 

Denken anwenden? 

Hier gilt: Erfolg hat seinen Ursprung 

im Kopf. 

ae 

Bernhard Eckey 


[ SEGELFLIEGEN News ] 

POracover 

EINFACHER BESPANNEN 

Mit Oratex können jetzt auch Segelflugzeuge 

und Motorsegler bespannt 

werden. Die Lanitz-Prena 

Folien Factory GmbH hat für ihr 

Oratex UL 600 und Oratex 6000 von 

der EASA die Zulassung für die 

Muster in Gemischtbauweise von 

Alexander Schleicher Segelflugzeugbau, 

M&D Flugzeugbau sowie 

Scheibe erhalten. Die Bespannfolien 

wurden zuerst im Modellbaubereich 

und für Ultraleichtflugzeuge 

verwendet und haben sich dort 

hervorragend bewährt. Das Kunstfasergewebe 

hat den Vorteil, dass 

es ohne Lösemittelbelastung verarbeitet 

werden kann und nicht 

mehr lackiert werden muss. Eine 

Bespannung mit Oratex bringt auch 

einen Gewichtsvorteil. 

Für einen stromsparenden Blitzer, 

mit dem man sich gegnerischem 

Verkehr leicht erkennbar machen 

kann, hat Horst Rupp ein eigenes 

Steuerungsprogramm auf Basis 

von FLARM-Daten entwickelt. Mit 

der Darstellung seiner Gedanken 

zu diesem Konzept gibt er einen 

tiefen Einblick in die Problematik 

solcher Systeme. Nachzulesen 

sind diese Überlegungen unter 

www.How2soar.de. 

Saisonsauftakt im Februar 

THERMIK IM WINTER 

Dieser Februar war dem Frühjahr schon richtig voraus. 

Am letzten Tag des Monats bescherte frische 

Kaltluft gute Streckenflugmöglichkeiten. Matthias 

Arnold legte von Bensheim aus mit seiner LS8 

404 Kilometer vor. Im Rheingraben starteten viele 

Piloten. Auch weiter östlich waren Überlandflüge 

möglich. Roland Henz flog mit seiner DG-600/18 

von Tauberbischofsheim in dreieinhalb Stunden 

rund 200 Kilometer. Roland Henz: „Anfangs war 

es sehr tiefbasig, aber dafür gab es sehr aktive Luft 

und nach Norden eine flotte Konvergenzlinie.“ 

OSTIV-Generalversammlung 

RADESPIEL NEUER PRÄSIDENT 

Bei der technisch-wissenschaftlichen Organisation des 

Segelflugs OSTIV hat Präsident Professor Loek M. Boermans 

nach 19 Jahren den Stab weitergereicht. Zum 

neuen Präsidenten wurde Professor Dr. Ing. Rolf Radespiel 

aus Braunschweig gewählt. Er ist an der TU Braunschweig 

auf dem Gebiet der Aerodynamik tätig. 

Profil“papst“ Professor Loek M. Boermans hat am Windkanal 

der TU 

Delft vielen aktuellen 

Segelflugzeugen 

zu einem 

leistungsfähigen 

Tragflügelprofil 

verholfen. Als 

Würdigung für 

seine Beiträge in der Segelflugentwicklung wurde er bei 

der Generalversammlung der FAI-Segelflugkommission 

mit der Lilienthal-Medaille ausgezeichnet. 

Die OSTIV-Zeitschrift „Technical Soaring“ wird es bald 

nicht mehr als Printausgabe geben. Die Artikel sollen 

künftig nur noch über das Internet veröffentlicht werden. 

Segelflugnationalmannschaft auf der Kuppe 

VOR DEN EUROPAMEISTERSCHAFTEN 

Die Europameisterschaften in Rieti, Italien, und Öcsény, Ungarn, waren die großen 

Tagesordnungspunkte des Treffens der Segelflugnationalmannschaft Mitte Februar 

auf der Wasserkuppe. Wegweisendes im Segelflugzeugbau und bei der Bordinstrumentierung 

stellten die Zubehörhersteller dem Team Germany vor. Im Komplex 

„Wettbewerbe“ war diesmal auch die oft mit entscheidende Psychologie ein Thema. 

Während in Öcsény echte Flachlandrennen über der Puszta stattfinden werden, erfordert 

die EM in Rieti über den Abruzzen eine gänzlich andere Flugtaktik. Als Weltmeister 

des Jahres 2008 (Standard-Klasse) vermittelte Michael Buchthal detailliert 

Ein drücke und Besonderheiten dieser anspruchsvollen Gebirgslandschaft. 

Fotos: Henz, Marzinzik, SNM, Weitzel 


[ Termine ] 

OO 

4. – 6. April 

10. Speyerer Modellbautage im 

Technik Museum Speyer 

Technik Museum Speyer, Am 

Technik Museum 1, 67346 Speyer 

Tel.: +49 6232/6708-68 

www.speyer.technik-museum.de 

✘✘15. – 18. April 

präsentiert 

von 

AERO 2015, Friedrichshafen 

Messe Friedrichshafen GmbH, 

Besucher-Service, Neue Messe 1, 

88046 Friedrichshafen 

Tel.: +49 7541/708-404 

E-Mail: info@messe-fn.de 

www.aero-expo.com 

OO 

25. /26. April 

Regionale Segelflugmeisterschaften, 

Birrfeld, Schweiz 

Flughafen Birrfeld 

Tel.: +41 56 4644040 

www.rmbirrfeld.ch 

OO 

26. April 

12. Luftfahrt-Sammlerbörse 

EuroAirport, Basel-Mulhouse 

AeroCollections, Pascal van de Walle, 

EuroAirport, Postfach 142, 

4030 Basel, Schweiz 

www.aerocollections.net 

OO 

1. Mai 

Tag der offenen Tür, Erbach 

LSV Erbach, Hans-Ulrich Sayler, 

Tel.: +49 160 5355300 

E-Mail: sayler@autohaus-sayler.de 

www.lsverbach.de 

OO 

2. /3. Mai 

Fluglehrer-Fortbildung, 

Tannheim 

Verena Dolderer, Tannheimer 

Flieger- und Freizeitzentrum GmbH 

Tel.: +49 8395 1244 

E-Mail: verena@edmt.de 

OO 

2./3. Mai 

Geiertreffen, Kempten-Durach 

Luftsportgruppe Kempten, 

Claudia Gallikowski 

E-Mail: claudia@gallikowski.de 

www.luftsportgruppe-kempten.de 

OO 

3. Mai 

Shuttleworth Season Premiere 

Airshow, Old Warden, 

Bedfordshire, Großbritannien 

The Shuttleworth Collection, 

Shuttleworth (Old Warden) Aerodrome, 

Nr. Biggleswade, Bedfordshire, 

SG18 9EP, Großbritannien, 

E-Mail: marketingevents@shuttleworth.org, 

www.shuttleworth.org 

OO 

9. /10. Mai 

Quax-Hangartage, 

Flughafen Paderborn 

Quax, Verein zur Förderung von 

historischem Fluggerät, Heessener 

Dorfstr. 46, 59073 Hamm 

Tel.: +49 2381 488842 

E-Mail: info@quax-flieger.de 

www.quax-flieger.de 

OO 

14. – 17. Mai 

DM im UL-Fliegen, Weilerswist 

Ultraleicht-Fluggruppe Nordeifel, 

Tel.: +49 2255 6659, E-Mail: info@ulweilerswist.de, 

www.ul-dm2015.de 

OO 

14. – 17. Mai 

Kappes-Vergleichsfliegen, 

Grefrath-Niershorst 

Heiko Meertz, Telefon: +49 172 

2011201, E-Mail: heiko@meertz.de, 

www.niederrheinmeisterschaften.de 

OO 

14. Mai 

Tag der offenen Tür, 

Bad Pyrmont 

LSG Bad Pyrmont, 

Tel.: +49 5285 333 (Wochenende) 

oder Wilfried Hecht: +49 171 

4941354, www.lsg-bad-pyrmont.de 

OO 

16./17. Mai 

Stampe Fly-in, 

Antwerpen, Belgien 

Stampe Museum, Antwerpen 

International Airport, Bus 3, 

2100 Antwerpen-Deurne, Belgien 

Tel.: +32 475 695338, E-Mail: 

stampe@skynet.be, www.stampe.be 

EAA AirVenture in Oshkosh: Flugzeuge, wohin man sieht. 

✘✘ 

Terminankündigungen 

Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website www.aerokurier.de. 

Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für den Termin-Service an 

redaktion@aerokurier.de 

Veranstaltungen mit aerokurier-Stand 

✘✘19. – 21. Mai 

15. EBACE, Genf, Schweiz 

EBAA, Avenue de Tervuren 13 a-b/ 

Box 5, 1040 Brüssel, Belgien 

Tel.: +32 2 7660070 

E-Mail: info-eu@ebace.aero 

www.ebace.aero 

OO 

23./24. Mai 

Le Temps des Hélices Airshow, 

La Ferté-Alais, Frankreich 

Amicale Jean-Baptiste Salis, 

Aérodrome de Cerny/La Ferté-Alais, 

91590 Cerny, Frankreich 

Tel.: +33 1 64575585 

www.ajbs.fr 

OO 

30./31. Mai 

Oldtimerfestival zu Lande 

und in der Luft, Siegerland 

Oldtimergruppe SternTakt 

und der VfF Greisweid 

Tel.: +49 174/399 5699 

www.oldtimer-festival-siegerland.de 

OO 

30. Mai 

Rallye zwischen den Meeren, 

Flugplatz Leck 

Offener Landeswettbewerb im 

Navigationsflug für Luftfahrzeuge der 

E-, K- und M-Klasse 

Luftsportverband Schleswig-Holstein, 

Tel.: +49 4331 92611 

E-Mail: info@Luftsport-SH.de 

www.Luftsport-SH.de 

OO 

4. – 6. Juni 

Lyon Air Expo, 

Lyon-Bron, Frankreich 

Sarl Adone Events, Aéroport 

Cannes-Mandelieu, 277 avenue 

Francis Tonner, Hangar 16 B, 

06150 Cannes / La Bocca, Frankreich 

Tel.: +33 4 92975247 

E-Mail: fiona@expo.aero 

OO 

6. Juni 

55. Hessen-Sternflug, 

Allendorf-Hölleberg 

Hessischer Luftsportverband 

Tel.: +49 6151 21001 

E-Mail: hlb-ltb@t-online.de 

www.hlb-info.de 

OO 

6./7. Juni 

Kehler Flugtage mit 

FW-44-Stieglitz-Treffen, Kehl 

Aero-Club Kehl, Patrick Stiefel, 

E-Mail: Patrick.Stiefel@gmx.net 

www.kehler-flugtage.de 

OO 

12. – 14. Juni 

Klassikwelt Bodensee 

Messe Friedrichshafen, Neue 

Messe 1, 88046 Friedrichshafen 

Tel.: +49 7541 708-405 

E-Mail: info@messe-fn.de 

www.klassikwelt-bodensee.de 

OO 

13./14. Juni 

13th Air France Fly-in & Airshow, 

Saint Yan, Frankreich 

Béatrice de Reynal-Paris 

Tel.: +33 6 80387407 

E-Mail: beatrice@nutrimarketing.fr 

flyin.lfbk.free.fr 

OO 

13./14. Juni 

Flugplatzfest, Bergneustadt 

„Auf dem Dümpel“ 

Luftsport-Club Dümpel, Kölner 

Straße 197, 51702 Bergneustadt 

E-Mail: info@lsc-duempel.de 

www.edkf.de 

OO 

13./14. Juni 

PA-28-Treffen, Flugplatz 

Schärding-Suben, Österreich 

Dr. Sepp Lehner, 

Tel.: +43 650 9176521 

E-Mail: sepp.lehner@medway.at 

www.flugplatz-suben.at 

OO 

19. – 21. Juni 

Flugschau und Fly-in, 

Gelnhausen 

Aeroclub Gelnhausen, E-Mail: 

vst@edfg.org, Tel.: +49 6051 9217-0, 

www.edfg.org 

OO 

20./21. Juni 

Air-Britain Vintage & Classic 

Aircraft Fly-In, North Weald 

Airfield, Essex, Großbritannien 

Phil Kemp, Fly-In Director 

E-Mail: phil.kemp@air-britain.co.uk 

www.air-britain.com 

OO 

26. – 28. Juni 

32. Piper-Cub-Treffen, 

Jena-Schöngleina 

Wolfgang Kuhnert 

Tel.: +49 36428 40669 

E-Mail: info@flugplatz-jena.com 

www.edbj.de 

OO 

26. – 28. Juni 

Fly-in der „Bölkow-Flugzeuge & 

Friends“, Mengen 

Antique-Aeroflyers am Regio Airport 


OO 

4. Juli 

Movie Night (Freiluftkino), 

Tannheim 

Verena Dolderer, Tannheimer 

Flieger- und Freizeitzentrum 

Tel.: +49 8395 1244, www.edmt.de 

OO 

18./19. Juli 

EuroFly‘in RSA, 

Vichy 2015, Frankreich 

Béatrice de Reynal, Direction Communication, 

Tel.: +33 680 387407, 

E-Mail: beatrice@nutrimarketing.fr 

Fotos: Thomalla 

Die EBACE in Genf ist die bedeutendste Messe für die Business Aviation 

in Europa. In diesem Jahr findet sie vom 19. bis 21. Mai statt. 

Mengen, www.boelkow-junior.de 

OO 

27./28. Juni 

Flughafenfest 

Erfurt/Weimar 

Flughafen Erfurt, Bindersle bener 

Landstr. 100, 99092 Erfurt 

Tel.: +49 361 6562200 

E-Mail: info@grossflugtage.de 

www.grossflugtage.de 

OO 

27./28.Juni 

Tag der offenen Tür und Fliegerlager, 

Falkenberg/Lönnewitz 

Thomas Prophet 

Tel.: +49 177 2877956 

E-Mail: thomas.prophet@gmx.de 

OO 

3. – 5. Juli 

Quax Stearman-Fly-in, 

Flugplatz Bienenfarm 

Quax-Flieger, Alexander Stendel, 

Tel.: +49 172 6508000 

E-Mail: alex@quax-flieger.de 

www.stearmanflyin.de 

OO 

3. – 5. Juli 

Wings & Wheels, 

Classic Planes & Cars, 

Flugplatz Heist bei Uetersen 

Tel.: +49 4122 976178 

E-Mail: info@WingsnWheels.de 

www.wingsnwheels.de 

OO 

4./5. Juli 

Airshow Coburg, Flugplatz 

Brandensteinsebene 

Aero Club Coburg, 

Postfach 1109, 96401 Coburg 

Tel.: +49 171 2665999 

www.airshow-coburg.de 

OO 

4./5. Juli 

Flugtag & 102 Jahre Flugplatz 

Altenburg-Nobitz 

Rotring Entertainment, Bahnhofstr. 

15, 04565 Regis-Breitingen 

Tel.: +49 34343 90810 

E-Mail: info@grossflugtage.de 

OO 

4./5. Juli 

Fly-in auf dem Militärflugplatz 

Koksijde, Belgien 

Dienst Toerisme; Zeelaan 33, 

8670 Koksijde, Belgien, 

Tel.: +32 5851 2910, E-Mail: info@ 

flyinkoksijde.be, www.flyinkoksijde.be 

OO 

4./5. Juli 

Red Bull Air Race, 

Budapest, Ungarn 

Red Bull Air Race, Am 

Brunnen 1, 5330 Fuschl am See, 

Österreich, Tel.: +43 662 6582-0, 

E-Mail: office@redbullairrace.com, 

www.redbullairrace.com 

OO 

10. – 12. Juli 

2. Internationales Cessna- 

Treffen, Jena-Schöngleina 

Wolfgang Kuhnert 

Tel.: +49 36428 40669 

E-Mail: info@flugplatz-jena.com 

www.edbj.de 

OO 

11./12. Juli 

Flying Legends Air Show, 

Duxford, Großbritannien 

IWM Duxford, Cambridgeshire, 

CB22 4QR, Großbritannien, E-Mail: 

duxford@iwm.org.uk, www.iwm.org.uk 

OO 

15. – 22. Juli 

Classic Aircraft Meeting, 

Hedlanda Airport, Härjedalen, 

Vemdalen, Schweden 

Hedlanda Service 

E-Mail: hedlanda@vemdaleninfo.se 

www.aircraftmeeting.com 

OO 

16. – 19. Juli 

10-jähriges Jubiläum Red Bull 

Scalaria Air Challenge, Wolfgangsee, 

Österreich 

Scalaria, See 1, 5360 St. Wolfgang, 

Österreich, Tel.: +43 6138 8000, 

E-Mail: welcome@scalaria.com, 

www.scalaria.com 

OO 

20. – 26. Juli 

EAA AirVenture Oshkosh 

EAA Aviation Center, 3000 Poberezny 

Road, Oshkosh, WI 54902, USA, 

E-Mail: convention@eaa.org 

www.airventure.org 

OO 

26. Juli 

Tag der offenen Tür/50-jähriges 

Jubiläum der Polizeihubschrauberstaffel 

Baden-Württemberg 

Flughafen Stuttgart/Luftfrachtzentrum, 

70629 Stuttgart, 

Tel.: +49 711 94690-0, E-Mail: 

martin.landgraf2@polizei.bwl.de, 

www.polizei-bw.de 

OO 

1. August 

Texel Fly-in, Texel International 

Airport, Niederlande 

Texel International Airport, Postweg 

120, 1795 JS De Cocksdorp, 

Niederlande, Tel.: +31 222 311267, 

E-Mail: info@texelairport.nl 

www.texelairport.nl 

OO 

7. – 9. August 

Flugtage Bautzen 

IDECON-team Eventmanagement, 

Brandvorwerkstraße 52-54, 

04275 Leipzig 

E-Mail: info@flugtage-bautzen.de 

www.flugtage-bautzen.de 

OO 

9./10. August 

Ursel Wings and Wheels, Airfield 

Ursel, Knesselare, Belgien 

VZW4DEF, Postbus 33, 

3970 Leopoldsburg, Belgien 

E-Mail: info@wingsandwheels.be 

www.wingsandwheels.be 

IMPRESSUM 

REDAKTION: Ubierstraße 83, 53173 Bonn, Telefon: +49 228 

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BEZUGSPREISE: Einzelpreis: € 5,50 Jahresabonnement: 

€ 66,– frei Haus, A: € 72,90, CH: sfr 115,–. Übriges Ausland auf Anfrage. 

Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbescheinigung 

das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % 

gegen über dem Kioskkauf zum Preis von € 39,60 (A: € 45,36; 

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Mitglieder der Bundeskommission Motorflug des Deutschen 

Aero Club e.V. (DAeC) erhalten den Titel aero kurier im Rahmen 

eines gesonderten Mitgliederbezugspreises. 

Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten 

in der Abonnement-Auflage). Es gilt die Anzeigenpreisliste 2015. 

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Fotos, Zeichnun gen und Datenträger wird keine Haftung 

übernommen. (ISSN 0341-1281) 


[ MOTORFLIEGEN Porträt ] 

Hans Obermeier ist 

Geschäftsführer von 

Beechcraft Augsburg, 

die soeben in Augsburg 

Air Service umfirmiert 

wurde, und seit 

40 Jahren in der Firma. 

Er kennt die Luftfahrt 

aus Sicht der Technik, 

des Vertriebs, des 

Flugbetriebs und des 

Cockpits. 

Das Interview führte 


Seit 40 Jahren bist du in ein 

und derselben Firma, nämlich 

der heutigen Augsburg 

Air Service GmbH. Denkt 

man da nicht ab und zu an den 

Ruhestand? 

Die jüngere Generation wird schon 

an die Aufgaben herangeführt. Solange 

es die Gesundheit zulässt und die 

Aufgaben Spaß machen, mache ich 

weiter. Ich bin schon übers Rentenalter 

hinaus, aber am Ruhestand wird 

gearbeitet. Wichtig ist, dass der Betrieb 

gut läuft. 

Erinnerst du dich an den ersten 

Arbeitstag in der Firma? 

Ja. Es war der 15. Januar 1975. Ich 

kam vom Bayerischen Flugdienst in 

München-Riem und wurde als Werkstattleiter 

in Augsburg eingestellt. 

Damals hieß die Firma noch Denzel, 

und wir hatten zwölf Mitarbeiter. 

Die Branche 

Warst du damals schon Pilot? 

Ich hatte aus Interesse 1972 nebenbei 

in München-Riem meinen PPL gemacht. 

Der Berufspilotenschein CPL II kam 

1983 hinzu, ein Jahr später die Instrumentenflugberechtigung. 

Ich 

 

ist wie eine Familie 


fliege alle Propellermuster, die Beech 

hergestellt hat, bis zur Beech 1900 und 

die Premier I. Zusätzlich erwarb ich 

noch die Verkehrspilotenlizenz ATPL. 

Ich bin Class Rating Instructor, Type 

Rating Instructor und Type Rating 

Examiner. Seit August 2014 bin ich 

auch noch als Instrument Rating Instructor 

aktiv. 

Wann wurdest du Geschäftsführer 

der Beechcraft Vertrieb und 

Service GmbH? 

Das war 1987. 1985 hatte Hans Schneider 

die Firma übernommen und in 

Beechcraft Vertrieb und Service GmbH 

umfirmiert. Da war ich Leiter der Qualitätssicherung 

und Prüfer Klasse 1. 

Ich kam ja von der Technik und bin 

dann ins kalte Wasser gesprungen. 

Ich habe einen Betriebsleiter-Lehrgang 

absolviert, und nach einem Jahr wurde 

mir die Verantwortung allein übertragen. 

Hast du damit die Prüfertätigkeiten 

aufgegeben? 

Nein, auch wenn der Tätigkeitsschwerpunkt 

dann auf dem Flugzeugverkauf 

lag. Das war für mich Neuland. 

Wie viele Flugzeuge hast du bisher 

verkauft? 

Ich habe sie selbst nicht gezählt. Aber 

es dürften über 200 gewesen sein. 

Mein erster Verkauf war gleich eine 

Beech 1900. Es gab sehr schöne Erfahrungen, 

da könnte man ganze 

Bücher darüber schreiben. 

Ich habe immer versucht, eine sinnvolle 

Balance zu erreichen: Der Kunde 

soll vom Kauf profitieren, aber man 

muss auch Geld verdienen. Ich habe 

heute noch Kontakt zu vielen Kunden, 

auch wenn sie kein Flugzeug mehr 

betreiben. Ich durfte manche Kunden 

sogar mehrfach beim Kauf und Verkauf 

ihrer Flugzeuge betreuen. 

Wie hat sich der Flugzeugverkauf 

über die Jahre verändert? 

Es gab immer Zyklen. Früher war man 

mehr auf Deutschland konzentriert, 

heute ist das Geschäft international. 

Es ist eine andere Art des Verkaufs 

geworden. Der Markt ist heute viel 

transparenter, und der Zeitfaktor spielt 

für die Kunden heute eine viel größere 

Rolle bei der Beschaffung eines 

Flugzeugs. Kleine und mittelständische 

Unternehmen sind heute trotz günstiger 

Airline-Tarife nach wie vor auf 

ein eigenes Flugzeug angewiesen – vor 

allem, wenn ihre Zielorte abseits von 

großen Flughäfen liegen. 

Gibt es angesichts der vielen 

Aufgaben auch ein Privatleben? 

Ja, es gibt ein privates Leben. Das 

Familienleben darf nicht zu kurz kommen, 

aber das ist nichts für die Öffentlichkeit. 

Ich habe Hobby und 

Beruf zusammenführen dürfen. Zehn 

Stunden täglich in der Firma sind normal. 

Das wird akzeptiert und toleriert. 

Skifahren muss auch sein. Das begeistert 

mich immer wieder. Das Mountainbiken 

kommt leider ein wenig zu 

kurz. 

Fasziniert dich die Branche immer 

noch? 

In der Branche wird eine stetige Weiterbildung 

gefordert. Wenn man etwas 

mit Freude macht, dann fällt es auch 

leichter, und Ziele sind auch erreichbar. 

Die Luftfahrt ist wie eine große 

Familie, das unterscheidet uns von 

anderen Branchen. Man kennt sich, 

man tauscht sich aus. Ich habe in der 

Vergangenheit immer Kontakt gehalten, 

auch zu den Mitbewerbern. 

Heute ist alles internationaler, da ist 

man weltweit aktiv. Wir haben Kunden 

weit über den europäischen Raum 

hinaus. Wenn man jahrelang miteinander 

zu tun hat, dann entwickelt 

sich eine andere Beziehung, da entstehen 

auch Freundschaften. 

Hast du ein Erfolgsrezept? 

Ich bin in der Oberpfalz aufgewachsen. 

Wir waren vier Buben. Das, was man 

schaffen wollte, musste man sich selbst 

erarbeiten. Man muss immer nach 

vorne schauen. Was hinter einem liegt, 

kann man nicht mehr ändern. Das 

Wichtigste ist die Gesundheit. ae 

Hans Obermeier ist in 

vielen Cockpits zu Hause. 

Er ist unter anderem Prüfer 

für verschiedene Muster. 

In dieser Serie stellt 

der aerokurier 

außergewöhnliche 

Persönlichkeiten 

aus der Luftfahrt 

im Interview vor. 

Augsburg Air Service 

Die Augsburg Air Service GmbH gehört seit Mai 2014 als eigenständige 

Tochtergesellschaft zur Atlas Air Service AG mit Hauptsitz in 

Ganderkesee. Die Firma wurde als Wolfgang Denzel GmbH gegründet 

und 1985 von Hans Schneider übernommen, der sie zur Beechcraft 

Ver-trieb und Service GmbH umwandelte. Neben dem Vertrieb von 

Flugzeugen der Marken Beechcraft und Hawker waren Wartungsdienstleistungen 

für alle Flugzeuge schon immer ein Markenzeichen 

des Unternehmens. Unter anderem ist der Betrieb auch berechtigt, 

das Gesamtrettungssystem CAPS für Cirrus-Flugzeuge zu warten und 

zu überholen (siehe aerokurier 1/2015). Das Unternehmen unterhält 

Europas größtes Beechcraft-Ersatzteillager. Es ist nach EASA 

Part-145, EASA Part-M (CAMO) und EASA Part-21 zugelassen und 

FAA Repair Station. Zusätzlich ist die Firma von verschiedenen weiteren 

Ländern als Maintenance-Betrieb zertifiziert. Heute beschäftigt sie 

rund 80 fest angestellte Mitarbeiter. 

Fotos: Augsburg Air Service, Herzog 


[ VORSCHAU ] 

Das lesen Sie im Mai 

... und schon 

ab dem 

25. April 

auf dem iPad! 

Heft 

5 

erscheint am 

29. April 2015 

im Abo 

Coupons auf 

den Seiten 7 und Special Seite 40 

3 x aerokurier 

mit 35 % Ersparnis 

für nur € 10,75 

frei Haus! 

Einfach anrufen: +49 711 320 688 99 

und Kennziffer 1262545 angeben. 

Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte 

wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach 

Erhalt der 2. Ausgabe ab. Ansonsten erhalten 

Sie den aerokurier weiter hin monatlich zu 

den im Impressum angegebenen Preisen 

mit jeder zeitigem Kündigungsrecht. 

Start in die Saison 

Fit für große Streckenflüge 

Mai – und die Thermik brüllt. Die Tage sind schon lang und 

haben Potenzial für große Strecken. Gut, wenn man sich vorbereitet 

hat und weiß, welche Meteo-Informationen wichtig 

sind, wo die Rennstrecken verlaufen und wie sie in Flugvorhaben 

integriert werden. Ende April steht’s im neuen aerokurier. 

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

Fotos: Aulfinger, Herzog, Sentef, Marzinzik 

F.15 Picchio 

Fratis Meisterstück 

Die kunstflugtaugliche Procaer F.15 Picchio 

des italienischen Konstrukteurs Stelio Frati 

überrascht auch über 50 Jahre nach ihrem 

Erstflug mit ihren Leistungen. 

Helikopter am Himalaya 

Fliegen in Grenzregionen 

Es gibt nur wenige Piloten, die sich trauen, 

in den eisigen Regionen der Achttausender 

zu fliegen. Es ist auch längst nicht jeder Helikopter 

für diese Grenzregionen geeignet. 

Ultraleichte Traumreise 

Mit dem Gyro nach Marokko 

Um den heimischen Kirchturm fliegen kann 

ja jeder. Heike Niefer und Robert Sentef 

haben sich ihren Traum erfüllt und sind mit 

ihrem MTOsport nach Marokko geflogen. 


CAVOUR 

Italiens modernster 

Flugzeugträger 

Foto: Jörg Adam 

Dieses und viele weitere 

spannende Themen aktuell in 

FLUG REVUE, Deutschlands 

großem Luft- und Raumfahrt- 

Magazin. 

Jetzt auch als E-Paper 

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Tagesaktuelle 

Luftfahrtnachrichten: 

www.flugrevue.de 

DIE GANZE WELT DER LUFT- UND RAUMFAHRT 

JETZT NEU 

IM HANDEL

4/2015 

News 

AERO CLUB 

Facts & Infos des Deutschen Aero Clubs 

Wolfgang Müther 

DAeC-Präsident 

Vorsicht: UAVs im Einsatz! 

Päckchen und Pakete kommen aus 

der Luft, transportiert werden sollen sie von 

UAVs, den „unmanned areal vehicles“. Die 

Meldung erregte in den Medien große Aufmerksamkeit. 

Amazon, DHL und Co planen 

eine Revolution im Zustelldienst. Zugegeben, 

die Idee hat Charme. Aber ist ein gefahrloses 

Miteinander im Luftraum überhaupt möglich? 

Linienflugzeuge, Rettungsdienste, Polizeiüberwachung 

und auch Luftsportler bewegen 

sich in demselben Raum, in dem auch 

die unbemannten Luftfahrtsysteme unterwegs 

sein werden. 

Für den Sichtflugverkehr gilt „sehen und 

gesehen werden“. Aktuell dürfen deshalb 

UAVs nur ähnlich wie Modellflugzeuge eingesetzt 

werden, das heißt, nicht autonom 

fliegen. Geht es nach den Vorstellungen 

der Visionäre dieser Branche, dann sind sie 

künftig auch autonom (meist nach programmierten 

GPS-Daten und somit ohne „Augen“) 

unterwegs. Sie fliegen zielstrebig ihre 

Strecke. Für Piloten sind sie eine große Gefahr, 

denn die UAVs können schnell, schwer 

und fast unsichtbar sein. Aktuell gibt es keine 

Technik, die echten Schutz vor den unbeabsichtigten 

Begegnungen bietet. 

Nicht bedacht wird außerdem, dass bei 

technischen Störungen am UAV oder falscher 

Programmierung Mensch und Material am 

Boden gefährdet sein können. Da ist kein 

versierter Pilot, der einen Defekt erkennt 

und seine Flugabsichten ändert, der schnell 

eingreifen kann und Gefahr für sich und andere 

abwendet. 

Für den gewerblichen Einsatz derartiger 

Geräte verlangt der Gesetzgeber eine Aufstiegsgenehmigung. 

Im privaten Bereich 

darf jeder frei fliegen. Besonders beliebt sind 

Multicopter mit kleinen Kameras. Es macht 

Spaß, das Haus von allen Seiten zu filmen, 

das Fußballspiel des Jüngsten mit Bildern aus 

der Luft zu dokumentieren. Auch der neugierige 

Blick in Nachbars Garten ist möglich – 

wenn auch verboten. Die Technik ermöglicht 

es jedem, nah am Geschehen zu sein. Unfalldokumentation, 

Sensationsfotos, private und 

professionelle Paparazzi – der gesetzlich verankerte 

Schutz der Privatsphäre scheint dahin. 

Auch Rettungseinsätze von Helikoptern 

mussten wegen Multicoptern schon abgebrochen 

werden. Mit anspruchsvollem Modellflugsport, 

wie er in den Vereinen des DAeC 

betrieben wird, hat das oben beschriebene 

Verhalten nichts zu tun. Deshalb arbeitet der 

DAeC seit mehr als zehn Jahren auf den verschiedenen 

Ebenen an klaren Regeln und 

Vorgaben mit. Die sich rasant entwickelnde 

Technik und die boomende Nachfrage machen 

das schwer. Die Hersteller bedienen einen 

Millionenmarkt und weisen nur im Kleingedruckten 

auf Sicherheitsbestimmungen 

und verantwortungsvollen Umgang hin. 

Der DAeC ist kein Spielverderber. Gerade 

die Luftsportler lieben die flinke Technik der 

kleinen Multitalente. Sobald sie aber eine 

Gefahr für Leib und Leben darstellen oder einen 

Konflikt mit den etablierten Nutzern des 

Luftraums heraufbeschwören, müssen klare 

Regeln her und Grenzen gesetzt werden. 

Aero Club News APRIL 2015 1

■ Februar 2015 

Aus dem Vorstand 

20. und 21. Februar: 

DAeC-Präsident Wolfgang 

Müther besucht das Treffen der 

Präsidenten der Landesverbände 

Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, 

Sachsen, 

Sachsen-Anhalt und Thüringen, 

Rostock Warnemünde. 

25. Januar: 

AG Windkraft mit Vizepräsident 

Gunter Schmidt, Braunschweig 

28. Februar: 

Vizepräsident Gunter Schmidt 

besucht die Mitgliederversammlung 

der Bundeskommission 

Modellflug, Stadtallendorf. 

Doppelweltmeister 

Klarmann im Anflug. 

FALLSCHIRMSPORT ■ Paraski 

WM-Erfolg 

Foto: Paul Burkhardt 

■ AERO 

Probleme mit der 

Energiewende? 

Die DAeC-Spezialisten zum Thema 

Energiewende stehen auf der AERO 

am Samstag, 18. April, 11 bis 15 Uhr für 

Gespräche zur Verfügung. Vereine, die 

Informationsbedarf zu Windenergie-Anlagenbau- 

und 

Stromtrassenplanung haben 

oder bereits mit konkreten 

Problemen bei aktuellen Vorhaben 

kämpfen müssen, erhalten 

bei den individuellen 

Terminen Auskunft über den aktuellen 

Stand der Diskussionen und mögliche 

Maßnahmen. 

Die Beratung ist kostenlos, für die 

Terminkoordinierung und individuelle 

Vorbereitung sind aber Anmeldungen 

notwendig. Interessierte können sich 

bei Denise Kluge, Referat Umwelt und 

Natur, Tel. 0531/23540-29, d.kluge@ 

daec.de melden. 

Deutschlands Paraski-Athleten haben bei den Weltmeisterschaften in Unterammergau 

zwei Titel und eine Silbermedaille gewonnen. Andreas Fischer, 

Nicol Grimm, Reinhold Haibel und Peter Klarmann hatten nach den beiden Riesenslalomläufen 

und sechs Runden im Fallschirmzielspringen 145 Zähler auf dem 

Konto und damit den Mannschaftstitel nach 14 Jahren wieder nach Deutschland 

geholt. 

In der Einzelwertung der Masterklasse (ab 50 Jahre) gab es einen weiteren 

Weltmeistertitel für Deutschland. Peter Klarmann triumphierte mit 29 Zählern 

vor seinem Teamkollegen Andreas Fischer und dem Schweizer Thomas Saurer. 

Mehr unter: www.wpc2015.dfv.aero, www.paraski.org 

SEGELFLUG ■ European Gliding Union 

Deutsche Vertreter 

wiedergewählt 

Bei der diesjährigen Mitgliederversammlung der Euro pean 

Gliding Union am 21. Februar in Berlin wurden Dr. Meike 

Müller und Günter Bertram in ihren Vorstandsämtern bestätigt. Sie bilden mit 

sieben weiteren Kollegen das Executive Board. „Licensing and Medicals“ sind 

Meike Müllers Schwerpunkte. Günter Bertram ist der Spezialist für „Airspace, 

Transponders and Radio“. Hauptthemen des Frühjahrstreffens waren die Umwandlung 

der nationalen Lizenzen in europäische und die Einführung der Approved 

Training Organization (ATO). 

2 Aero Club News APRIL 2015

VEREINE ■ Ultraleichtflug 

Z-602 zu 

Sonderkonditionen 

Der UL-Hersteller Roland Aircraft bietet allen DAeC- 

Mitgliedern, Mitgliedsvereinen und Flugschulen 

seinen Ganzmetall-Tiefdecker Z-602 in einer DAeC-Edition 

zum besonders günstigen Preis an. 

Das UL wird in einer festgelegten Kon figuration ab Werk zum Bruttopreis 

von 72 880 Euro offeriert. Es ist unter anderem mit einem Rotax 912 ULS/100 PS 

ausgestattet und hat ein vom Hersteller garantiertes Leergewicht von 289 Kilogramm. 

Mit diesem Projekt setzt die DAeC-Bundeskommission Ultraleichtflug 

seine Initiative fort, Vereine zu unterstützen und das Fliegen mit diesem vielseitig 

einsetzbaren, leichten UL zu fördern. Für Segelflugvereine ist die optionale 

Schleppausrüstung zum Paketpreis von 2500 Euro inklusive Mehrwertsteuer 

interessant. 

Die Bundes kommission hat die Z-602 für die diesjährige Aktion ausgewählt, 

weil sie von den Piloten als komfortables Reiseflugzeug und für 

Vereine als gutmütiges Schulflugzeug geschätzt wird. Wer das UL in der 

DAeC-Edition genauer unter die Lupe nehmen möchte, hat auf der AERO 

auf dem DAeC-Stand in der Halle A1 dazu Gelegenheit. Die Z-602 ist dort 

in der Sonderedition mit der Sonderbeschriftung im Original ausgestellt. 

Ein Kundenberater der Firma Roland Aircraft steht für Fragen und Auskünfte 

zur Verfügung. „Wir freuen uns, dass wir wieder einen guten Partner gewinnen 

konnten, der uns dabei hilft, das UL-Fliegen ein kleines Stück günstiger 

zu machen“, sagte der Vorsitzende der Bundeskommission Ultraleichtflug, 

Wolfgang Lintl. Der Geschäftsführer des deutschen UL-Herstellers, Roland Hauke, 

freut sich auf diese gemeinsame Aktion. 

Die ULs der Sonderedition werden über das Luftsportgeräte-Büro des DAeC 

zugelassen. Die Sonderaktion ist mit Bestelleingang bis zum 30. November 2015 

befristet. 

Weitere Informationen: UL-Referat, Tel. 0531/23540-54, j.leukefeld@daec.de. 

Für technische Fragen steht auch Roland Hauke, Tel. 02652/934 685, E-Mail: 

info@roland-aircraft.de, zur Verfügung. Mehr auch unter: www.roland-aircraft.de 

AERO ■ Sprachtests 

Onlineportal 

geöffnet 

Die Bundeskommission 

Motorflug bietet auf der 

AERO englische Sprachtests an. Möglich 

sind Erst- und Wiederholungsprüfungen 

Level 4 und Level 5. Bitte beachten: 

Seit dem 23. Dezember 2014 

gilt, dass bei abgelaufenen Sprachtests 

eine Erstprüfung verlangt wird. 

Online-Anmeldung für die Tests sind 

bis 7. April möglich unter 

www.daec.de/sportarten/motorflug/ 

service/sprachpruefungen/ 

SEGELFLUG ■ Lizenzen 

Endspurt 

Am 8. April 2015 ist 

endgültig Schluss! Ab dann 

brauchen Segelflugpiloten 

die europäische Lizenz. Die 

nationalen Pilotenlizenzen 

sind nicht mehr gültig. 

Die Umwandlung eines 

GPL nach dem 8. April 2015 ist aufwendig 

und teuer. Unabhängig von 

der Flugerfahrung werden verlangt: 

■ 15 Starts- und Landungen, fünf 

Flugstunden, zwei Flüge mit Fluglehrer 

(FI) (das sind die Anforderungen 

an die fortlaufende Flugerfahrung 

nach EU-FCL), 

■ Medical entsprechend Lizenz (Klasse 

2 oder LAPL-Medical) 

■ und eine Befähigungsüberprüfung 

durch einen Prüfer (FE). 

In früheren Gesprächen hatte das 

Bundesministerium für Verkehr dem 

DAeC in Aussicht gestellt, auf die Befähigungsüberprüfung 

bei nachgewiesener 

Flugpraxis zu verzichten. Diese 

Erleichterung wird jetzt allerdings wegen 

juristischer Bedenken sehr wahrscheinlich 

nicht umgesetzt. 

Deshalb bis zum 8. April einen Antrag 

auf Umschreibung bei der zuständigen 

Luftfahrtbehörde stellen! 


LUFTRAUM ■ Segelflugsektoren 

Segelflugregelungen 2015 

Neue und alte überörtliche Segelflugregelungen werden für die Saison 2015 wieder auf der 

DAeC-Website www.daec.de in den Rubriken „Luftraum und Flugbetrieb“ und „Segelflug“ veröffentlicht. 

Alle Segelflieger, die in überörtlichen Segelflugsektoren fliegen wollen, brauchen 

diese Informationen und müssen sich die relevanten Dateien herunterladen. Sie ergänzen die 

gesetzlich vorgeschriebenen Navigationsunterlagen im Cockpit. 

Diverse Detailänderungen, neue 

Regelungen und der Wegfall von überörtlichen 

Segelflugregelungen machen 

es für die kommende Saison nötig, sich 

intensiv mit den Regelungen auseinanderzusetzen. 

Die Segelflieger waren im Jahr 2014 

wieder viel unterwegs, obwohl der Sommer 

nicht überall die besten Voraussetzungen 

hatte: Annähernd 8500 Piloten 

meldeten knapp unter 50000 Überlandflüge 

und erflogen dabei mehr als 14 

Millionen Kilometer. Damit dokumentieren 

sie eindrucksvoll ihren Bedarf an 

Luftraum. Der Nachweis der intensiven 

Nutzung aller Lufträume, nicht nur der 

einfach zugänglichen Räume G und E, 

ist unverzichtbar für die Verhandlungen 

mit anderen Luftraumnutzern und der 

DFS. Denn keine Nutzung wie zum Beispiel 

bei Loccum-Nord und -Süd gilt als 

kein Bedarf, und damit würden den Interessenvertretern 

des Luftsports entscheidende 

Argumente fehlen. 

Die überörtlichen Sektoren sind ein 

Luftraum C, D (nicht CTR) oder eine 

TMZ, in dem Segelflugzeuge, Gleitschirme 

und Hängegleiter ohne Transponder 

gemäß den jeweils für den Sektor 

gültigen Nachrichten für Luftfahrer 

(NfL umgesetzt in den Dateien auf der 

Homepage des DAeC) fliegen dürfen. 

Alle Details sind auf der Website des 

DAeC zu finden. 

Zentraler Ansprechpartner für Fragen 

und Anregungen der Segelflieger ist 

der Referent für Luftraum und Flugbetrieb 

der Bundeskommission Segelflug 

in der DAeC-Bundesgeschäftsstelle, 

Günter Bertram, Tel. 0531/2354050, 

E-Mail: G.Bertram@daec.de. 

Die Anregungen, Kommentare und 

Probleme zum Betrieb der Sektoren 

werden hier zentral gesammelt und für 

die Gespräche des Ausschusses Unterer 

Luftraum (AUL) mit der DFS vorbereitet. 

Der AUL bittet ausdrücklich um Rückmeldungen 

und Zuarbeit an die AUL- 

Regionalvertreter oder den Referenten 

Günter Bertram. 


Abbildungen: Mit freundlicher Genehmigung der DFS - Deutsche Flugsicherung GmbH. Nicht für navigatorische Zwecke geeignet. 

Luftraum Frankfurt 

Einrichtung ED-R 50 

(Meseberg) 

Änderung ED-R 76 !(Oberlausitz) 

Appell an alle 

Segelflieger! 

Die aktuell gültigen Luftraumregeln 

sind nicht in Stein 

gemeißelt. Es gibt kein demokratisches 

Grundrecht auf freien Zugang 

zu allen Lufträumen zu jeder Zeit. In 

jedem Jahr verhandeln die Vertreter 

der Segelflieger mit den anderen 

Luftraumnutzern und der DFS 

neu. Die vergleichsweise guten Bedingungen 

in Deutschland sind das 

Ergebnis kontinuierlicher, jahrzehntelanger 

Abstimmungen mit allen 

Luftfahrern. Sicherheit im Luftverkehr 

hat dabei höchste Priorität. 

Die konsequente Einhaltung aller 

Regeln durch die Piloten der Allgemeinen 

Luftfahrt ist die Grundlage 

für alle Verhandlungen. Für die Gefährdung 

anderer im Luftraum gibt 

es kein Pardon. Jeder Verstoß kann 

zu dramatischen Verschlechterungen 

im folgenden Jahr und zu sehr empfindlichen 

Geldbußen führen. Den 

Wolkenabständen und Lufträumen 

kommen dabei besondere Bedeutungen 

zu. 

Besonderes Augenmerk muss auf 

die präzise Nutzung der Höhenmesser 

gelegt werden. Über die Höhe 

definieren sich die Unter- beziehungsweise 

die Obergrenzen von 

Lufträumen. In der Regel gilt bis 5000 

Fuß MSL beziehungsweise 1524 Meter 

NN der QNH, und beim Passieren 

ist der Höhenmesser auf den Standardwert 

von 1013,2 hPa zu setzen. 

Luftraum Neubrandenburg 


■ SPITZENSPORT 

Anti-Doping 

Die NADA 

informiert 

Was tun im Krankheitsfall? 

Auch Athleten können erkranken. 

Was sie dann beachten müssen, 

hat die Nationale Anti-Doping Agentur 

(NADA) in einem Fact Sheet zusammengestellt. 

Daneben bietet die 

NADA, sortiert nach Symptomen und 

Beschwerden, eine Liste zulässiger Medikamente 

an. 

Mehr unter http://links.daec.de/9005 

Internationale Wettkämpfe 

Mit dem neuen WADA-Code wurden 

für 2015 auch die internationalen 

Standards angepasst, so auch der 

für medizinische Ausnahmegenehmigungen 

(TUE). Mit dem aktuellen 

Standard für medizinische Ausnahmegenehmigungen 

ergeben sich insbesondere 

für Athleten, die an internationalen 

Wettkämpfen teilnehmen, 

neue Pflichten. 

Mit den neuen Regeln sind nicht 

nur Europameisterschaften oder Weltmeisterschaften 

TUE-pflichtig, sondern 

auch weitere Wettkampfveranstaltungen. 

Wenn ein deutscher Athlet bereits 

eine TUE der NADA hat, sollte er vor 

einem internationalen Start immer prüfen, 

ob der internationale Verband diese 

Genehmigung anerkennt. 


Entwurf des 

Anti-Doping-Gesetzes 

Die NADA hat ihre Stellungnahme 

zum Referentenentwurf für ein Gesetz 

zur Bekämpfung von Doping im Sport 

eingereicht. Die NADA begrüßt die 

Einführung des Gesetzes. 


MOTORFLUG ■ Gebirgsflugeinweisung 

Faszination Alpenflug 

Aus der Luft betrachtet bieten die Alpen ein noch viel spektakuläreres 

Erlebnis als bei schweißtreibenden Wanderungen Richtung Gipfel. Nicht von 

oben herab, aber aus einer ganz anderen, ungewohnten Perspektive erlebt man 

das Gebirge aus dem Flugzeug. Bei aller Faszination und Begeisterung für die 

Eindrücke, bei aller Zuverlässigkeit der Flugzeuge und Routine der alltäglichen 

Platzrunden und „Kaffeeflüge“ birgt das Fliegen im Gebirge ein nur allzu oft 

und gerne verdrängtes Gefahrenpotenzial: den Piloten. Da war doch was … mit 

Winden im Lee, solchen am Hang, mit Tälern, die schneller an Weite verlieren, 

als das Flugzeug steigen kann. Wie war das noch, vormittags, nachmittags, Sonne 

scheint auf den Hang? Seien Sie ehrlich, wann haben Sie das letzte Mal wirklich 

über die Dichtehöhe nachgedacht, über Startstreckenberechnung, Scherwinde 

und all die kleinen Besonderheiten, die das Fliegen im Gebirge zu einer 

unerwarteten Herausforderung werden lassen können? 

Im Rahmen einer Alpenflugeinweisung des DAeC-Landesverbandes Niedersachsen 

kann man all diese Begriffe und Verhaltensweisen aus dem Gedächtnis 

ins Bewusstsein rufen und auffrischen. Gleichzeitig erlebt man natürlich diese 

wunderbare Bergwelt unter hoffentlich azurblauem Himmel, lernt nette, 

gleichgesinnte Leute kennen und verbringt eine wunderbare Zeit. 

Das Basislager der diesjährigen Alpenflugeinweisung wird am 29. Juli auf 

dem Flugplatz Bad Wörishofen-Nord (EDNH) aufgeschlagen. Im Laufe der folgenden 

drei Tage erleben die Teilnehmer ein Programm aus Theorie, Flugvorbereitung 

und praktischer Tätigkeit. 

Theo Dornemann 

15. Gebirgsflugeinweisung vom 29. Juli bis 2. August 2015, 

Flugplatz Bad Wörishofen-Nord 

Information und Koordination: Theo Dornemann, Tel.: 05151/24119, 

Mobil: 0172/2700692, E-Mail: theodor.dornemann@hotmail.de 


UMWELT UND NATUR ■ Stromtrasse „Suedlink“ 

TenneT muss nachbessern 

Bei der Stromtrassenplanung 

müssen die Bedingungen für den sicheren 

Flugbetrieb an Flugplätzen besser 

berücksichtigt werden. Das forderten 

die Vertreter des DAeC, des Luftsportverbands 

Bayern (LVB), des Deutschen 

Hängegleiterverbandes und der Vereine 

schon lange und zuletzt nachdrücklich 

bei dem Treffen am 6. Februar 2015 mit 

Verantwortlichen der Bundesnetzagentur 

und des Übertragungsnetzbetreibers 

TenneT in Schweinfurt. Bei der bisherigen 

Planung wurde zwar die Flugplatzfläche 

einbezogen, nicht aber der notwendige 

Luftraum, den Flugzeuge für 

den sicheren Flugbetrieb brauchen. 

Nach Aussage des TenneT-Vertreters 

sollen zukünftig alle Flugplätze, dazu 

werden auch die Modellflugplätze und 

Startgelände der Drachen- und Gleitschirmflieger 

gezählt, in der weiteren 

Planung berücksichtigt werden. 

DAeC und LVB sind im Kontakt, um 

sogenannte georeferenzierte Daten für 

betroffene Flugplätze zu sammeln und 

die Trassenplaner damit unterstützen 

zu können. Mit diesen Daten weist man 

einer Fläche in einem Datensatz raumbezogene 

Informationen zu und kann 

darauf bezogen Mindestabstände und 

maximale Abmessungen, beispielsweise 

für Windkraftanlagen, beschreiben. Diese 

Zusammenstellung ist allerdings sehr 

aufwendig und nur durch die Mithilfe 

der Luftämter und der DFS realisierbar. 

TenneT kann diese Daten nutzen, um die 

Forderungen der Bundesnetzagentur zu 

erfüllen. 

Die Bundesnetzagentur hat den 

Antrag nach Paragraf 6 des Netzausbaubeschleunigungsgesetzes 

(NABEG) 

überprüft und verlangt nun vom Übertragungsnetzbetreiber 

TenneT Nachbesserungen. 

Sie fordert: „Die gewählte 

Methode muss dazu fachgerecht und 

nachvollziehbar die Vor- und Nachteile 

der jeweiligen Trassenkorridore für die 

öffentlichen und privaten Belange darstellen 

und die Entscheidungswege 

transparent zeigen.“ Außerdem erwartet 

die Bundesnetzagentur von TenneT 

„einen höheren Begründungsaufwand 

für die Auswahl der Trassenkorridore, indem 

die zur Verfügung stehenden Informationen 

für die Auswahlentscheidung 

genutzt werden“. 

Mit den sogenannten Antragskonferenzen, 

bei denen die Öffentlichkeit 

offiziell am Verfahren beteiligt wird, ist 

im Sommer 2015 zu rechnen. Vereine aller 

Luftsportarten sind nach wie vor zu 

höchster Aufmerksamkeit aufgerufen! 

Info: Denise Kluge, DAeC-Referat 

Umwelt und Natur, Tel.: 0531/23540-29, 

E-Mail: d.kluge@daec.de 

SCHNIPSEL 

DES MONATS 

Luftsport im Winter 

Berichterstattung über das Segelfliegen ist 

keines wegs an warme Jahreszeiten gebunden. Martin 

Schenkemeyer, freier Mitarbeiter der „Pyrmonter Nachrichten“ 

und selbst aktiver Pilot, schrieb einen schönen 

Bericht über ein Nachwuchstalent und die Vorzüge des 

Ith und des Wesergebirges für Segelflieger. Die Tageszeitung 

veröffentlichte den Bericht am 29. Dezember 2014. 

Gute Berichterstattung über Luftsportler und ihre Vereine in der 

Tageszeitung ist keineswegs selten. Wir sammeln diese Berichte und veröffentlichen 

jeden Monat eine besondere Nachricht. Wir freuen uns über Ihre Post. Bitte schicken Sie uns Ausschnitte aus Ihrer Zeitung 

per E-Mail an u.kirsch@daec.de oder per Post an DAeC, Uschi Kirsch, Hermann-Blenk-Str. 28, 38108 Braunschweig. 


■ JUGEND 

Air cadet exchange 2015 

Internationaler 

Jugendaustausch 

Die Deutsche Gesellschaft für Luftund 

Raumfahrt – Lilienthal Oberth e.V. 

(DGLR) organisiert mit wesentlicher 

Unterstützung der Luftwaffe und der 

deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie 

die deutsche Beteiligung am International 

Air Cadet Exchange (IACE), 

dem seit 1946 bestehenden internati o - 

nalen Jugendaustausch. 

Der IACE 2014 wird im Zeitraum 

vom 21. Juli bis 5. August 2015 stattfinden. 

In dieser Zeit werden zwölf 

deutsche Jugendliche die Länder Belgien, 

Frankreich, Großbritannien, Israel, 

Niederlanden, Schweiz und Tschechien 

kennen lernen. 

Das Programm in den Gastländern 

besteht aus offiziellen Anlässen wie 

beispielsweise Empfänge und formale 

Abendessen, halboffiziellen Veranstaltungen, 

wie Firmen- und Truppenbesuche 

sowie Städtebesichtigungen, 

und reinen Freizeitveranstaltungen. 

Für die Teilnahme ist ein Eigenbeitrag 

von 550 Euro zu leisten. Alle weiteren 

Kosten und Aufwendungen werden 

vom Veranstalter getragen. 

Voraussetzungen für eine Bewerbung 

und die Teilnahme sind: Lebensalter 

zwischen 18 und 20 Jahren (Stichtag 

1. August 2015), gute Gesundheit, 

ausgeprägtes Interesse an der Luftfahrt 

und die Bereitschaft, als Repräsentant 

der Bundesrepublik Deutschland 

und der Deutschen Gesellschaft 

für Luft- und Raumfahrt in einem der 

Partnerländer aufzutreten. 

Interessierte bewerben sich bis zum 

15. April 2015 mit einer aussagekräftigen 

und überzeugenden, schriftlichen 

Bewerbung mit Lebenslauf, 

Passbild und entsprechenden Nachweisen 

(z. B. Schulzeugnis, Beurteilungen, 

Empfehlungsschreiben) bei 

per Mail bei der Deutschen Gesellschaft 

für Luft- und Raumfahrt e. V 

an bewerbung.iace@dglr.de 

DENKMALSCHUTZ ■ Oldtimer 

„Tante Ju“ wird 

fliegendes Denkmal 

Sie ist eines der ältesten, kleinsten und langsamsten noch fliegerisch aktiven 

Passagierflugzeuge der Welt. Von ihren vielen Fans im In- und Ausland 

wird sie liebevoll „Tante Ju“ genannt oder auch respektvoll „Grande Dame der 

Lüfte“. Jetzt wird dem Oldtimer, gebaut 1936 von den Junkers-Flugzeugwerken 

in Dessau, eine Ehre zuteil wie noch keinem Passagierflugzeug zuvor: Als weltweit 

erstes und einziges für den gewerblichen Flugbetrieb zugelassenes historisches 

Verkehrsflugzeug soll die Ju 52 der Lufthansa in Kürze vom Amt für 

Denkmalschutz der Hamburger Kulturbehörde als „bewegliches Denkmal“ unter 

Schutz gestellt werden. Diese Ehrung würdigt auch das Lebenswerk und die 

Leistung des legendären deutschen Ingenieurs, Luftfahrtpioniers und Unternehmers 

Hugo Junkers. 

Die Unterschutzstellung als „bewegliches Denkmal“ durch das Denkmalschutzamt 

der Freien und Hansestadt Hamburg unterstreicht die Bedeutung 

der Ju 52 als Dokument der Baukunst sowie der Konstruktions- und Luftfahrtgeschichte, 

dessen Nutzung und Erhalt im öffentlichen Interesse liegt. 

Die Anerkennung als „bewegliches Denkmal“ setzt die Erfüllung von Grundvoraussetzungen 

sowie strenger Kriterien voraus, die im Denkmalschutzgesetz 

festgelegt sind. Das dort geforderte Mindestalter von 30 Jahren erfüllt die Ju 52 

quasi in Potenz; auch der erforderliche ausreichende Anteil an Originalsubstanz 

ist vorhanden. Aber vor den strengen Augen der Denkmalschützer muss auch 

nachgewiesen werden, dass die Ju 52 eine besondere Bedeutung besitzt, die 

ihre Erhaltung zu einem Gegenstand des öffentlichen Interesses macht. 

Deutsche Lufthansa AG 

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Herausgeber: Deutscher Aero Club e.V. 

Presse- und Öffentlichkeitsarbeit 

Redaktion: Uschi Kirsch 

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aerokurier 04/2015

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