PS 11/2015

ps.magazin

11 2015

NOVEMBER

EXKLUSIV

PREMIERE

DUCATI

160 PS!

MONSTER 1200 R

neu TUNE-UP

210 PS!

Yamaha

YZF-R3

PREMIERE

HONDA

RC213V-S

Ducati

1199 Panigale

Suzuki

Hayabusa

NEU FÜR 2016

KAWASAKI

ZX-10R

l Neuer Motor

l Neues Fahrwerk

l Neue Elektronik

VERGLEICHSTEST

KTM 690 Duke R

Honda CB 1000 R

Suzuki GSX-R 750

Yamaha MT-09

AUTOBAHN-SHOOTOUT

KTM

1290 Super Adventure

Von Süd nach Nord –

WELCHE IST AM SCHNELLSTEN?

TRIUMPH

STREET

TRIPLE

675

Deutschland € 3,90

Österreich € 4,40; Schweiz sfr 7,20;

BeNeLux € 4,50; Italien € 5,20;

Slowenien € 5,20; Spanien € 5,20

PS-ONLINE.DE


PREMIERE

INHALT 11/2015

Fotos: fact, 2snap

48

Die Jungs schnappen sich vier unterschiedliche

Brenner, um auf der Landstraße herauszufinden,

welches Bike am schärfsten funkt

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

Shoei X-Spirit III; Honda 2&4 Concept

Car; MV Agusta F3 800-Sondermodell;

Editorial; R1-Sondermodell;

neuer Power-Cruiser von Ducati;

Kurzinterview Horst Saiger; Kurzmeldungen;

Produktneuheiten

TEST

10 VORSTELLUNG

Neue Kawasaki ZX-10R

14 PREMIERE

Honda RC213V-S

20 TEST

Autobahnhatz von Berchtesgaden

nach Flensburg

36 PREMIERE

Ducati Monster 1200 R

40 ZONKOS ATTACKE

MV Agusta F3 800 Ago

EXKLUSIV

DUCATI

11 2015

NOVEMBER

MONSTER 1200 R

neu TUNE-UP

NEU FÜR 2016

KAWASAKI

ZX-10R

l Neuer Motor

160 PS!

48 VERGLEICHSTEST

KTM 690 Duke R, Honda CB 1000 R,

Suzuki GSX-R 750, Yamaha MT-09

SERVICE

60 TUNE UP

Triplespeed Headquarters optimieren

die Triumph Street Triple 675

SPORT

78 YAMAHA R6-CUP

Der PS-Redakteur musste die harte

Realität im Cup erfahren

84 PITLANE

Saisonfinale: T-Cup und T-Challenge

90 TITELKAMPF IN DER MOTOGP

Jorge Lorenzo vs. Valentino Rossi

96 SPORT-NEWS

Superbike- und Supersport-WM-Titel

für Kawasaki; IDM-Entscheidungen

RUBRIKEN

68 MARKT

77 LESERBRIEFE

88 DSK-NACHRICHTEN

98 VORSCHAU/IMPRESSUM

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

90

MotoGP: Welcher der

beiden Yamaha-Piloten

gibt mehr Gas?

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 11/2015 3


SZENE

NEWS

EXKLUSIVTEST

NEUER

X-SPIRIT

Neue Schale, neues, verstellbares

Polster und die neue Belüftung sind

die großen Entwicklungsschritte am

neuen Shoei-Supersport-Helm

Fotos: Shoei, Friedrich Weisse

SHOEI-NEUHEIT Kaum ist der Schweiß

von Marc Márquez getrocknet, konnten

wir von PS den nagelneuen Shoei-Rennhelm

Spirit III als erstes Motorrad-Magazin

der Welt testen – so könnte man

umschreiben, wie heiß dieser Test für

uns lief. Denn am Donnerstag vor dem

Aragon-MotoGP-Rennen fuhr Márquez

noch die letzte Entwicklungsstufe des

neuen Helms, und schon am Samstag

traf die erste homologierte Version extra

für uns beim IDM-Finale in Hockenheim

ein. Der X-Spirit III als neuer Top-Helm

von Shoei beeindruckt schon beim Betrachten.

Die Schale ist völlig neu, das

Design mit den Aerodynamik-Flügeln am

Heck lässt an Star Wars denken. Die Flügel

können durch breitere oder schmalere

Teile ausgetauscht werden, um so die

perfekte Aerodynamik für jeden Fahrer

zu finden. Wir rücken mit einer 1290

Super Duke R zum ultimativen Autobahntest

aus. Bei Tempo 200 drängt sich

das Entwicklungsziel von Shoei mächtig

auf, denn der Helm wirkt trotz tosendem

Sturm immer noch sehr leicht, stabil

und besonders windschlüpfrig. Außerdem

ist die Belüftung durch sechs Einund

sechs Auslässe eine Wucht. Wangen,

Front und auch der Hinterkopf können

individuell belüftet werden, und die

neu gestalteten Kanäle funktionieren

sehr gut. Einziger Kritikpunkt: Die

kleinen Schieber sind mit dem

Handschuh nur mäßig zu bedienen.

Der Clou am X-Spirit III ist

allerdings das um bis zu vier

Grad verstellbare Innenpolster,

mit dem man den Helm

seinem Fahrstil anpassen

und das allgemein große

Sichtfeld nach oben oder

unten schieben kann. Den

Helm wird es ab März 2016

ab 699 Euro (ohne Dekors)

geben.

4 PS 11/2015


EDITORIAL

NEUES MATERIAL, BITTE!

MV & AMG

ENGE BANDE

Honda-Flitzer mit RC213V-S-Motor – wenn

schon keine neue Fireblade kommt...

HONDA-KOOPERATION

2 UND 4 VEREINT

So ein heißes Gefährt kann dabei

herauskommen, wenn bei Honda die

Zweirad- und Vierrad-Entwickler ihre

Köpfe zusammenstecken. Project 2&4

nennt sich diese Studie, deren Eckdaten

jedem Motorsport-Fan Lust auf

das Fahrzeug machen. Der Motor

stammt nämlich aus der aktuellen

MotoGP-Replika RC213 V-S in der offenen

215-PS-Version. Übersetzt wird

die Kraft durch ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe.

Das Ganze

sitzt als Mittelmotor rechts neben

dem Fahrer, der wie bei einem großen

Kart knapp über dem Boden in einem

Einzelsitz Platz findet. Die optische

Nähe zu den Honda-Formel 1-Rennern

der 1960er-

Jahre wie dem

RA 272 dürften

Kennern dieser

Autos sofort auffallen. Leider gibt es

sonst keine Daten für das Fahrzeug,

das Honda auf der IAA in Frankfurt

unlängst enthüllte. Ob es dieses Gefährt,

das dem KTM Crossbow nicht

ganz unähnlich ist, je geben wird, ließ

Honda bisher offen. Angesichts der

Modellflaute bei den supersportlichen

Motorrädern aus dem Reich der

Flügel müssen wir uns wenigstens

mit solchen Konzept-Studien die

Freude auf hoffentlich bald verfügbare

Maschinen erhalten.

Fotos: Honda, 2snap

Während die MotoGP-WM gerade erst

unter Hochspannung auf die Zielgerade

einbiegt, sind die Titel in den

anderen wichtigen Rennserien wie

der Supersport- und Superbike-WM

und auch der IDM längst verteilt. Auf

dem internationalen Parkett konnte

Kawasaki in diesem Jahr wieder ganz

groß abräumen und die Weltmeisterkrone

sowohl bei den 600ern – inklusive

Superstock600-EM – wie auch

bei den Superbikes einfahren. Glückwunsch

an die Grünen! Uns als Sportmotorrad-Magazin

freut es natürlich

besonders, dass wir schon vor der

EICMA Näheres über das käufliche

neue Superbike von Kawasaki erfahren

dürfen, in das eine Menge

Erfahrung eben aus der Superbike-

WM eingeflossen sein soll und das

wir ab Seite 10 direkt an Sie, liebe

Leser, inklusive erster Bilder weitergeben

können. Kawasaki ist damit

auch ganz vorn, was Supersport-

Neuvorstellungen für 2016 angeht.

Die anderen Hersteller halten sich

noch bedeckt, was zum einen in Jahren

ohne INTERMOT nicht verwundert,

werden die Daten dann bis zur

anderen wichtigen Motorrad-Messe

EICMA im November eisern unter

Verschluss gehalten. Aber bei der

einen oder anderen Marke deutet

leider einiges darauf hin, dass auch

2016 in Sachen Supersport-Bikes

nicht viel passieren könnte. Doch wir

dürfen uns trotzdem schon auf die

nächste Saison freuen, denn neben

Kawasaki versprechen zumindest

auch Suzuki und Ducati, dass sie der

spannenden, existierenden Palette an

Supersportlern noch das ein oder andere

Sahnestück hinzufügen werden.

Na, dann – wir geben weiter Gas!

Auch MV Agusta tanzte auf

der IAA und pflegte die

Bande zum Mercedeseigenen

Tuner AMG, der

Anteile an MV hält. Mit

dem Sondermodell der

F3 800 in der AMG-Farbe

„Solarbeam“ möchte die

Sportmarke aus Varese

den sportlichen Enthusiasmus

der beiden Marken

unterstreichen. Zu kaufen

ist das Sondermodell

allerdings nicht.

Foto: MV Agusta

Foto: Yvonne Hertler

Uwe Seitz, leitender Redakteur

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SZENE

NEWS

NEUER ÖLANSCHLAG

POLIZEI SUCHT ATTENTÄTER

Foto: Polizei Bayern

Dainese-Airbag-Jacke

DIE „MISANO 1000“

IST DIE ERSTE AIR-

BAG-JACKE VON

DAINESE, DIE OHNE

VERBINDUNG ZUM

MOTORRAD AUS-

KOMMT. 1499 EURO

MUSS EINEM DIESES

FEATURE WERT SEIN.

Nachdem bereits 2011 ein Honda-Fahrer

im Allgäu bei einem Ölunfall tödlich verletzt

wurde und die Polizei damals Vorsatz

feststellte, wird fieberhaft nach dem

Attentäter gesucht. Leider bisher ohne

Erfolg, auch wenn es Hinweise dafür gibt,

dass der Verursacher weitere solche Ölattacken

geplant und durchgeführt hat.

Zum Glück kam es nicht zu mehr Opfern.

Allerdings stieß die Polizei am 19. September

in einer lang gezogenen Kurve

zwischen Dorfen und Petting im Landkreis

Traunstein erneut auf eine Ölspur

über die gesamte Fahrbahn, bei der für

die ermittelnden Beamten alles auf Vorsatz

hindeutet. Ein direkter Zusammenhang

mit dem Unfall 2011 besteht zwar

offensichtlich nicht, nichtsdestotrotz ist

das juristisch mindestens versuchter Totschlag,

und die Polizei sucht zu dieser

gelegten Ölspur dringend Zeugen. Hinweise

bitte unter Tel. 0 86 62/6 68 20.

Foto: Dainese

NEUE DUCATIS 2016

DICKERE MOTOREN – DOCH KEIN ZAHNRIEMEN

2016 sollen neben der Monster 1200 R

(siehe S. 36) noch mindestens sieben

weitere Neuheiten von Ducati kommen.

Man hört von einer Hypermotard

mit einem 921-cm³-Twin und sogar

einer Panigale mit ähnlich großem Antrieb.

Ebenfalls neu könnte die Diavel

kommen. Doch jüngste Meldungen aus

dem Ducati-Umfeld stellen höchstens

eine Diavel Carbon mit kleinem

Facelift in Aussicht. Der an Erlkönigen

bereits erspähte Zahnriemenantrieb

sowie eine Version

mit erheblich verschlankterem

Äußeren und Testastretta mit

variablen Ventilsteuerzeiten

(DVT), wie sie unser Designer Kar Lee

schon mal entworfen hat (siehe Bild),

scheinen doch noch länger auf sich

warten zu lassen. Mehr Gewissheit

bringt die EICMA nächsten Monat,

auf der Ducati traditionell

gern geballt

Neuheiten vorstellt.

Retusche: kardesign

6 PS 11/2015


60 JAHRE YAMAHA

JUBILÄUMS-BIKE

In diesem Jahr feiert Yamaha als

Motorrad-Hersteller sein 60-jähriges

Bestehen. Zur Feier dieses

Jubiläums wird es das aktuelle

Superbike YZF-R1 im klassischen

„Speedblock-Design“ geben, das

King Kenny Roberts Ende der

1970er berühmt gemacht hat.

Diese R1 soll ab Januar verfügbar

sein und 19495 Euro kosten. Dazu

gibt es noch einen Slip-on-Schalldämpfer

von Akra povic.

Foto: Yamaha

INTERVIEW MIT HORST SAIGER

WIE NAH IST DIE NORDSCHLEIFE AM ROAD RACING?

Horst Saiger ist eingefleischter Road

Racer mit Rennerfahrung und Top-

Platzierungen von der TT auf der Isle of

Man über die Northwest 200 bis zum

Macau Grand Prix. Wir haben den immer

gut gelaunten Österreicher an der

Nordschleife getroffen und wollten von

ihm wissen, was er von Deutschlands

ab gefahrenster Rennstrecke hält.

? Du warst jetzt als Metzeler-

Botschafter beim MOTORRAD action

team-Training an der Nordschleife.

Dein Eindruck von dieser Strecke?

! Für mich war es ja das erste Mal

überhaupt! Die Nordschleife ist eine unglaubliche

Rennstrecke, eine sehr lange

und abwechslungsreiche Piste, die sofort

süchtig macht. Ich bin froh, dass ich

Moritz und Thilo Günter und Sebastian

Klettke hinterherfahren durfte und nicht

selbst nach dem Weg suchen musste.

Die Strecke hat es wirklich in sich.

? Was macht die Piste für dich so

einzigartig?

! Am besten gefallen mir die sehr

flüssigen Kurven und natürlich das

ständige Bergauf und Bergab. Für die

schnellen Streckenabschnitte war ich

leider noch viel zu langsam, aber ich

kann mir gut vorstellen, wie unglaublich

es ist, hier mit vollem Karacho durchzudonnern.

Die meisten Kurven sind stark

überhöht, das ist einfach genial!

? Wie nah ist die Nordschleife an

einer echten Road Race-Strecke wie

dem TT-Mountain Course dran?

! Durch die Länge und das Gelände

hat es natürlich eine sehr große Ähnlichkeit

mit einer Road Race-Strecke, aber

durch die künstliche Streckenführung ist

es doch mehr ein langer, einzigartiger

Rundkurs. Außerdem ist der Nordschleifen-Belag

verglichen mit dem der TT wie

ein Baby-Popo gegen den Hintern eines

Elefanten.

? Es gibt immer wieder Pläne

für eine echte Road Race-WM. Auch

die Nordschleife wird dafür ins Spiel

gebracht. Macht das für dich Sinn?

! Absolut, die Nordschleife hätte in

meinen Augen die volle Berechtigung

in so einer WM. Da braucht es aber viel

Übung hier. Helmut Dähne könnte einen

Gaststart machen und den jungen Wilden

von der Insel mal richtig einheizen.

Würde mich auch echt interessieren, wie

mein Kumpel John McGuinness sich hier

schlagen würde.

Foto: Metzeler

Wie es geht, Horst? 2016 bietet das

action team wieder exklusive Nordschleifentrainings:

www.actionteam.de

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 7


SZENE

NEWS

Foto: fact

KURZ & KNAPP

++ R1M WIEDER DA ++

Die für 2015 schnell vergriffene

Yamaha R1M mit elektronischem

Fahrwerk kann

seit 1. Oktober für 2016 bestellt

werden. Die Registrierung

erfolgt ausschließlich

online. Infos: www.yamahamotor.de

++ NEUER AUFTRITT++

Öhlins DTC, die deutsche

Niederlassung des schwedischen

Fahrwerksexperten,

hat eine neue Webseite.

Unter www.ohlins.eu können

Motorradfahrer neben allgemeinen

Informationen auch

nach spezifischen Produkten

für ihr Fahrzeug suchen und

deren aktuelle Verfügbarkeit

am Lager in Meuspath

(Nürburgring) abrufen,

Hand bücher und Einbauanleitungen

finden oder prüfen,

ob ihr Produkt von einer

Rückrufaktion betroffen ist.

++ HEIN GERICKE ++

Kurz vor Redaktionsschluss

erreichte uns die Meldung,

dass die Hein Gericke-Kette

beim Amtsgericht Düsseldorf

die Einleitung eines Schutzschirmverfahrens

in Eigenverwaltung

beantragt hat.

Hein Gericke hat diesen

Antrag wegen drohender

Zahlungsunfähigkeit gestellt.

Ursächlich hierfür sind laut

HG-Pressemeldung finanzielle

„Altlasten“ sowie überdimensionierte

Strukturen,

was jetzt beschleunigt abgearbeitet

werden soll.

ZUSAMMEN MIT UNSEREN

TUNE UP-PARTNERN VON TRIP-

LESPEED HEADQUARTERS (SIE-

HE AB S. 60) WIRD PS AUF DER

ESSEN MOTOR SHOW VOM

28.11. BIS 6.12. EIN SPEZIELLES

TUNING-BIKE AUSSTELLEN.

DAZU WERDEN WIR ÜBER UNSERE FACEBOOK-

SEITE AB 26.10. DAS MOTORRAD VORSTELLEN UND

DEN PS-LESERN DIVERSE ANBAUTEILE UND

UMBAUMASSNAHMEN ZUR WAHL STEL-

LEN. WER SICH BETEILIGT, KANN

MITENTSCHEIDEN, WAS AUS

DEM SERIENMOTORRAD

WIRD: LANDSTRASSEN-

WAFFE ODER OPTI-

SCHER AUFRISS?

STAY TUNED!

Foto: probrake

ALLES IM GRIFF

In Kürze erscheinen die neuen klappbaren und über

eine Schiene auch längenverstellbaren (zwei bis vier

Finger) Brems- und Kupplungshebel von Probrake mit

ABE. Der Verkaufspreis beginnt bei 169 Euro pro Hebel, der

für alle gängigen Sportler und Naked Bikes zu haben ist. Die

Hebelweite des CNC-gefrästen Aluteils lässt sich sechsfach

justieren. Die Teile kommen in acht verschiedenen Farben.

www.probrake.de

Neue Farben

KAWASAKI WIRD NICHT PLÖTZ-

LICH LILA, ABER DIE Z 800- UND

DIE ER-REIHE BEKOMMEN

FÜR 2016 NEUE FARBEN WIE

DAS URBAN CITY WHITE/

METALLIC SPARK BLACK.

Foto: Kawasaki

8 PS 11/2015


TEILE-

HANDEL

Neues Bekleidungszubehör

und Freizeitklamotten für

Racer und Sportfahrer.

KTM Seit September

neu im PowerWear-

Shop ist der Helm

„Aviator 2.1 White“

exklusiv von Airoh.

Der Helm besteht aus

einem Karbon-Kevlar-Mix,

wiegt 950 g

(M) und kostet ca. 550

Euro. www.ktm.com

YAMAHA Der 60. Geburtstag

von Yamaha

Motors schlägt sich

auch in einer neuen

Klamotten-Kollektion

in „Speedblock

Yellow“ nieder. Das

Angebot reicht von

Shirts bis zur TW

Steel-Uhr www.

yamaha-motor.eu

ALPINESTARS Der neue

Rover St Drystar (94,95 Euro)

besteht aus Polyestergewebe

und Leder und besitzt

eine wasserdichte Membran.

Damit eignet er sich für

Sportfahrer auf der Straße –

passend für die milden, aber

noch wechselhaften Frühjahrstage

nächste Saison.

www.alpinestars.com

Fotos: Hersteller

STYLEMARTIN baut eine

ganze Latte an „stylischen“

Schuhen für Motorradfahrer.

So auch den

„Richmond“, der erstmals

auf der EICMA zu sehen

sein wird. Den Sommerschuh

gibt es ausschließlich

in Grün/Grau. Der

Preis steht noch nicht fest.

www.stylemartin.it

PREVIEWDAY: 27.11.


NEUVORSTELLUNG

KAWASAKI ZX-10R

WM-CHAMPION

FÜR ALLE

Als erneuter Superbike-Weltmeister

beweist Kawasaki

Dominanz. Abgeleitet vom

siegreichen Werksrenner

erwartet Privatiers 2016

eine stark überarbeitete

ZX-10 R.

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Kawasaki

Denkbar wäre, dass

die Heavy Industries

der neuen ZX-10R

später noch ein nicht

straßenzulassungsfähiges

Race-Bike

zur Seite stellen

10 PS 11/2015


Mächtiger Vorbau: Die neue Rahmengeometrie

versammelt mehr

Gewicht an der Front als zuvor

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 11


Highlights: Die Brembo M50-Monoblocks

beißen in 330er-Bremsscheiben.

Erstmals kommt in

e inem Serienmodell die mit Showa

in der WSBK entwickelte Balance

Free Front Fork zum Einsatz. Die

Gabel mit externer Druckkammer

verspricht Top-Performance

In den letzten Jahren war Kawasakis

Auftreten im Rennsport oft von

Erfolg gekrönt. Dennoch hinkt das

Superbike in der Serie der Konkurrenz

technologisch hinterher. Mit dem

Modelljahr 2016 zieht ein neuer Wind

auf, denn die Maschine wurde endlich

auf das nächste Level gehoben. Die

Spitzenleistung gibt Kawasaki jetzt mit

200 PS bei 13000/min an, mit Staudruck

(Ram-Air) gar 210 PS. Im unteren

bis mittleren Drehzahlbereich leistete

sich das alte Modell einen Durchhänger,

was durch eine engere Getriebeübersetzung

gezielt behoben

worden sein soll. Der Reihenvierer besitzt

ab 2016 nun einen überarbeiteten

Zy linderkopf mit optimierten Einlassöffnungen

und Titanventilen, wobei

der Durchmesser des Auslassventils

vergrößert wurde. Nockenprofile mit

ge änderten Steuerzeiten sollen vor

allem die Leistung im oberen Drehzahlbereich

noch einmal gesteigert haben.

Die Kolben bestehen aus einem härteren

Material als beim Vorgängermodell,

sind kürzer, jeweils fünf Gramm leichter

und verfügen über stabilere Böden.

Von fünf auf sechs Millimeter erstarkte

Zylinderwände im Bereich der Bohrun-

gen tragen der erhöhten Spitzenleistung

Rechnung. Nebenbei herrscht ein

höherer Öldruck und die Kühlung

wurde optimiert. Für ein besseres

Ansprechverhalten und schnelleres

Hochdrehen des Motors sorgt die neue

Kurbelwelle mit um 20 Prozent reduziertem

Trägheitsmoment. Speziell darauf

ausgelegt zeigt sich die gewichts -

re duzierte Ausgleichswelle. Beatmet

wird die neue ZX-10R über eine von

acht auf zehn Liter vergrößerte Airbox.

ZX-10R jetzt mit IMU

Eine weitere wichtige Neuheit bezieht

sich auf den Einbau elektronischer

Drosselklappen sowie einer IMU (Inertial

Measurement Unit) der neuesten

Generation von Bosch. Mit den Daten

aus der IMU (Beschleunigung entlang

der Längs-, Quer- und Hochachsen,

Roll rate, Nickrate und Gierrate) reguliert

die fünfstufige Traktionskontrolle

S- KTRC nun in Abhängigkeit der Schräglage

über die Zündung sowie die Drosselklappenstellung

den Schlupf am Hinterrad.

Durch die neuen Komponenten

war es Kawasaki außerdem möglich,

das Elektronikpaket mit einer regulierbaren

Launch Control und Motorbrem-

Links die Alte, rechts die Neue. Optisch wahrt das 2016er-Superbike weitgehend

die Identität der Vorgängerin. Technisch steht sie jedoch mit Elektronikoffensive

inklusive schräglagenabhängiger Traktionskontrolle auf einem ganz

anderen Level. Dafür bringt sie nun etwas mehr Gewicht auf die Waage

12 PS 11/2015


se zu vervollständigen. Für das ABS-

System KIBS wird es neben einer Kurvenfunktion

als Kit-Zubehörteil einen

Dongle geben. Mit dem Dongle kann

entweder nur die Funktion am Hinterrad

oder das komplette System deaktiviert

werden. Apropos Bremsen: Kawasaki

setzt bei der neuen ZX-10R wie

schon bei der Ninja H2 und H2R auf

Brembo M50-Monoblocks, die in 330er-

Bremsscheiben beißen. Außerdem

kommt ein Radialpumpen-Hauptbremszylinder

mit reduziertem Leerweg zum

Einsatz, und die vordere Bremsanlage

erhielt von Haus aus Stahlflexleitungen.

Damit noch nicht genug. Obwohl

optisch die Identität der Zehner von

2011 weitgehend erhalten bleibt, wurden

Geometrie und Fahrwerk stark abgeändert.

Der neue Rahmen rückt den

Lenkkopf um 7,5 mm näher zum Fahrer,

was ein besseres Gefühl für die Front,

vor allem beim Einlenken erzeugen soll.

Zur höheren Stabilität und Traktion

trägt die um 15,8 mm verlängerte Aluschwinge

bei. Mit Kit-Teilen wird es

möglich sein, den Lenkkopfwinkel und

die Position der Schwingenachse um

+4/-4 mm bzw. +2/-2 mm zu verändern.

Als Highlight stellt sich allein schon

o ptisch die neue Gabel von Showa

(Balance Free Front Fork) mit externer

Druckkammer heraus. Sie soll durch

ihr Ansprechverhalten auf Top-Niveau

höheren Fahrkomfort, mehr Gefühl für

das Vorderrad und bessere Bremsstabilität

erzeugen. Am Heck dämpft

ein neues Showa-Federbein (BFRC-Lite)

mit derselben Funktionsweise der Gabel.

Der Umlenkhebel liegt oberhalb

der Schwinge und schafft so Platz für

einen größeren Vorschalldämpfer. Aus

diesem Grund konnte ein kürzerer Titan-Endschalldämpfer

verbaut werden,

der zur Massenzentralisierung beiträgt.

Die neuen Dreispeichenräder sind

leicht und verwindungssteif. Augenscheinliche

Änderungen der Verkleidung

betreffen die Frontpartie mit kompakteren

Scheinwerfern inklusive LED-

Standlicht. Es gibt größere Lufteinlässe

sowie eine breitere Heckverkleidung.

Spiegel- und Kennzeichenhalter sollen

beim Renntraining mit wenigen Handgriffen

demontierbar sein.

Bis zum ersten Rollout werden wir

uns leider noch ein wenig gedulden

müssen. Die ersten Anzeichen verdichten

sich aber, dass es bald nach dem

Jahreswechsel so weit sein dürfte.

DATEN

KAWASAKI

ZX-10R

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 147,1 kW (200 PS) bei 13 000/

min*, 113,5 Nm bei 11 500/min*, 998 cm 3 ,

Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

47-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65 Grad, Nachlauf: 107 mm,

Radstand: 1440 mm, Ø Gabel innenrohr:

43 mm, Federweg v./h.: 120/114 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/

6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 190/55 ZR 17, 330-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit

Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

(leer) 206 kg*

Tankinhalt: 17 Liter Super

GRUNDPREIS

noch nicht bekannt

* Herstellerangabe

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PREMIERE

HONDA RC213V-S

EXTREM

14 PS 11/2015


Eigentlich ist es unfair, dem

Leser mit einem Motorrad den

Mund wässrig zu machen,

das er aller Wahrscheinlichkeit

nach nie kaufen oder auch nur

sehen oder anfassen kann. Denn allein

der Preis von 188 000 Euro plus 12000

Steine für den Race-Kit stellen eine

mächtige Hürde dar. Kann man die

nehmen, muss man immer noch eine

von 250 Stück ergattern. Denn mehr

Exemplare werden von der Honda

RC213V-S nicht gebaut.

Und genau drei von ihnen stehen

nun für eine kleine, handverlesene

Journalistenschar bereit für einen

exklusiven Test. Zwei im Straßenoutfit,

eine ist mit dem kompletten Race-Kit

bestückt.

Nun gab es schon einmal eine V4-

MotoGP-Replika. Sie hörte auf den

Namen Desmosedici RR und kam 2007

von Ducati. Doch ist die Honda ungleich

näher dran am Original, sozusagen eine

1:1-Kopie, die auf Bestellung in Handarbeit

von speziell geschulten Spezialisten

gefertigt wird. Abseits von regulären

Produktionsstraßen und Schlagschraubern.

Und nur eine pro Tag.

Das muss man sich auf der Zunge

zergehen lassen: Eine MotoGP-Replika,

die nur zugunsten der Lebensdauer

und des Einsatzes auf der Straße ein

paar kleinere Änderungen erdulden

musste. Licht und Spiegel müssen sein,

klar. Das teure Seamless-Getriebe und

der für die exorbitanten Drehzahlen

notwendige pneumatische Ventiltrieb

bleiben den echten Werksrennern vorbehalten.

Ebenso Delikatessen wie die

Kolben mit nur zwei Ringen. Rahmen,

Schwinge, Tankform, Verkleidung, alles

entspricht dafür wieder weitgehend

dem Original. Logisch, dass da kein

Platz für ein ABS war. Auch ansonsten

SPORTLER

Bitte gut festhalten, allen Leistungsdaten und der Papierform zum Trotz: Honda

hat seine Ankündigungen wahr gemacht und mit der RC213V-S tatsächlich eine

käufliche MotoGP-Maschine für die Straße gebaut.

Text: Andreas Bildl; Fotos: Honda

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PS 11/2015 15


stimmt praktisch alles mit dem Original

überein, bis hin zu den Dimensionen

von Wandstärken und Lagern des Motors.

Was eben Zugeständnisse bei der

Leistungsausbeute erforderlich macht.

Schließlich heißt nicht jeder Márquez

und hat sieben Motoren pro Saison zur

Verfügung.

Doch angesichts von lediglich 159

straßenlegalen PS gab es rasch kritische

Stimmen, die auch durch den Verweis

auf lediglich 170 Kilo Leergewicht

nicht zu dämpfen waren. Was zählt, ist

letztlich auf dem Platz. Und da darf die

RC213V-S nun zeigen, ob ihre Erbauer

nicht vielleicht doch ein wenig zu dick

auftrugen, als sie die Leistungs-Fetischisten

mit der Ansage zu beschwichtigen

versuchten, die RC213V-S werde

die Fahrdynamik eines MotoGP-Renners

bieten. Der V4 knurrt in der Boxengasse

von Valencia verhalten, hörbar

mahlt die Trockenkupplung, es

kann losgehen. Das rennmäßig gestufte

Getriebe mit ellenlangem ersten Gang

eines solchen besitzt sie schon mal. Mit

lange schleifender Kupplung geht es

hinaus auf die Strecke. Die Elektronik

stammt im Grunde von den WM-Maschinen

ab. Achtstufige Traktions- und

Wheelie-Kontrolle, dreistufige Motorbremse

und drei Power-Modi

lassen sich in fünf verschiedenen

Maps frei kombinieren

und abspeichern.

Das erste Beschnuppern

findet noch mit gebremstem

Schaum, sprich

Power-Mode zwei statt. Der

Schaltautomat ermöglicht

zwar kein Herunterschalten

ohne Kupplung – wohl auch

16 PS 11/2015


01 Form follows function: Der

Alutank ist bis weit unter die Sitzbank

gezogen

02 Einstellbare, gefräste Rasten

mit klappbarem Hebel, Karbon,

Titanschrauben und Schnellverschlüsse

– die RC ist auch im Detail

eine Augenweide

03 Jedes Zylinderpaar des V-Motors

hat einen eigenen Auspuffstrang,

der Vorschalldämpfer

des vorderen ist perfekt unter den

Motor eingepasst

01

02

03

wegen der Lebensdauer des Getriebes.

Doch beim Hochschalten flutschen die

Gänge unglaublich buttrig hinein, klasse!

Der V4 reißt in dieser Einstellung

noch keine Bäume aus, hängt aber fein

am Gas, dreht schmusig und gleichmäßig

hoch. Vielleicht war dieser Start

von Honda bewusst so gewählt. Denn

statt auf dem Schielen nach der Leistung

liegt nun der Fokus ganz darauf,

wie das Bike durch die Kurven hechtet.

Und da bleibt einem ab der ersten

Runde die Spucke weg. Federleicht

zappt sich die RC213V-S von einer Biegung

zur nächsten, folgt mühelos den

zartesten Lenkbefehlen. Im Grunde genügt

es, das Körpergewicht etwas zu

verlagern und die Honda rauscht intuitiv

in die richtige Richtung. Donnerwetter,

das hat wirklich etwas von der Kurvenwilligkeit

eines MotoGP-Renners.

Nur etwas mehr Druck wäre jetzt

schön, also für den zweiten Durchgang

flugs Power-Mode eins gewählt und

wieder raus. 159 PS lassen einen bei

einer 1000er normalerweise nicht vor

Ehrfurcht auf die Knie sinken, doch

jetzt ist auf einmal richtig Leben in der

Bude. Unterhalb von 8000/min hält sich

der V4 noch etwas zurück, weshalb in

der ein oder anderen engen Ecke der

erste Gang herhalten muss, doch ab

dieser Marke legt die Honda richtig los.

Mit Verve zerrt sie voran, nicht gewalttätig,

aber nachdrücklich. Dreht locker

und völlig gleichmäßig bis zum roten

Bereich bei 12000/min. Das passt jetzt

zur atemberaubenden Wendigkeit der

Honda. Mit Schmackes raus aus einer

langen Linkskurve, mit kessem

Schwung durch die folgende Rechts-

Links-Kombination und dann tief in die

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DATEN

HONDA

RC213V-S [mit Kit]

ANTRIEB

Vierzylinder-V-Motor, vier Ventile/

Zylinder, 117 [158] kW/159 [215] PS bei

11000 [13000]/min*, 102 [118] Nm bei

10500/min*, 999 cm 3 , Bohrung/Hub:

81,0/48,5 mm, Verdichtung: 13,0:1, Zünd-/

Einspritzanlage, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Trockenkupplung (Anti-

Hopping), Sechsgang-Kassettengetriebe,

Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,4 Grad, Nachlauf: 105 mm,

Radstand: 1465 mm, Ø Gabel innenrohr:

43 mm, Federweg v./h.: 130/128 mm

RÄDER UND BREMSEN

Magnesium-Schmiederäder, 3.50 x

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Festsattel hinten

GEWICHT

(trocken) 170 [160] kg*,

Tankinhalt: 16,3 Liter Super

GRUNDPREIS

188000 Euro [zzgl. Race-Kit 12000 Euro]*

*Herstellerangabe

folgende Rechts hineinbremsen und

immer tiefer abwinkeln. Selbst auf der

Bremse sträubt sich die Honda nicht

gegen die Schräglage, sondern zieht

sich und ihren Piloten förmlich in die

Kurve hinein. Kein anderes Serienmotorrad

lässt sich so feinfühlig und

mit minimalem Kraftaufwand durch die

Radien dirigieren. Das können auch

30 zusätzliche PS nicht aufwiegen.

Doch bei aller faszinierenden Wendigkeit,

die Fahrwerksabstimmung ist

recht soft, die mächtigen Brembo-Sättel

nehmen die 5,5 Millimeter dicken

Bremsscheiben verlässlich, aber ohne

dieses unnachgiebige, brachiale Zupacken

in die Zange, das es für Ausbremsmanöver

auf der letzten Rille

braucht. Und die Bridgestone RS10

grippen zwar recht ordentlich, die knackige

Präzision echter Rennpellen bieten

sie aber nicht. Keine Frage, die

Honda ist zwar ein Dynamiker par excellence,

der beim Kurventanz jede

herkömmliche Serien-1000er alt aussehen

lässt. Aber auch ganz in japanischer

Tradition auf maximale Umgangsformen

für den Straßeneinsatz

getrimmt. Eine megascharfe Rennfeile

ist sie so – noch – nicht ganz. Aber es

fehlt ja noch was. Genau, im Hintergrund

wärmen die Mechaniker mit

satten Gasstößen eine RC213V-S mit

Renn-Kit an. Die Nackenhaare stehen

stramm. Schaurig-schönes MotoGP-

Brüllen entweicht den beiden Titanauspuffen.

Zusammen mit dem Kit-

Steuergerät, -Kabelbaum und großem

Ansaugkanal entlocken sie der GP-Replika

215 PS und senken das Gewicht

laut Honda auf 160 Kilogramm trocken

– mit Anlasser. Das aktuelle Gewichtslimit

in der MotoGP liegt bei 158.

Da erscheinen 215 PS plötzlich in

einem ganz neuen Licht. Gänsehaut

macht sich breit. Die Honda reißt sich

vollends die Maske herunter und zum

Vorschein kommt tatsächlich eine

Rakete, die nicht mehr weit von einem

GP-Renner entfernt ist. Ab sofort darf

das Kürzel RC213V-S als Synonym für

absolute Kurvengier durchgehen.

Obwohl das softe Setup unverändert

blieb, knallt die Honda haarfein

auf der angepeilten Linie in die Ecken,

hält sie mühelos, wechselt Schräglage

und Linie auf leichteste Gewichtsverlagerung

hin. Zieht staubtrocken Schräglagenwechsel

durch, alles gepaart mit

dem Gefühl, dass da noch weit mehr

über das Limit des Fahrers hinaus

ginge. All das macht sie schlafwandlerisch,

wie wir das bisher bei noch

keinem Serienbike erlebt haben.

Die Gabel saugt Bodenwellen förmlich

auf, und die nun mit bissigen Racing-

Bremsbelägen bestückten Stopper

packen blitzartig, unnachgiebig und

dabei haarfein dosierbar zu.

In Sachen Handling spielt die Honda

in einer eigenen Liga, die auch kein

sorgsam aufgepäppeltes Superbike

von der Stange erreicht. Weil bei ihr

nur dran ist, was nötig ist. Jedes Teil

sitzt dort, wo es für optimale Gewichtsverteilung

und Balance nötig ist. Und

sämtliche Fahrwerksteile sind mit maximaler

Präzision und minimalen Toleranzen

gefertigt, ohne Rücksicht auf

Rotstift schwingende Controller. Was

letztlich eben seinen Preis hat.

Dazu feuert der entkorkte V4 jetzt

mit grandiosem Gebrüll bis 14000/min

hinauf und katapultiert das Fliegengewicht

derart mühelos von einer Kurve

zur nächsten – volle Konzentration ist

gefordert. Und wenn die Traktionskontrolle

mal eingreifen muss, dann macht

sie das mit sanfter Hand.

Die Diskussionen um Leistung hin

oder her sind längst verstummt. Zu

beeindruckend die Vorstellung, welche

die Honda da abliefert. Und dass sie

dieses Fahrgefühl und ihre traumhafte

Verarbeitung auf die Straße transportiert,

gibt dem Ganzen einen Extra-Kick.

Jedoch nur dem, der das Glück und

das nötige Kleingeld hatte, um eine zu

ordern. Denn die Bestellfrist für eine

der 250 gebauten Maschinen ist abgelaufen.

So eint sie auch das mit ihrem

MotoGP-Vorbild: Nur wenige kommen

in den Genuss, sie zu fahren.

FAZIT

Honda hat nicht zu viel versprochen.

Die RC213V-S liegt in der Tat

nah am MotoGP-Racer. Auch wenn

dazu ein paar PS und etwas Maximaldrehzahl

fehlen. Die Fahrdynamik,

die sie bietet, ist berauschend

und trennt sie von herkömmlichen

Serienbikes. Die unglaublich edle

Verarbeitung sowieso. Das ist der

Stoff, aus dem die Träume sind und

man würde sich wünschen, auch

andere Hersteller hätten den Mut

dazu. Unser Neid gilt denjenigen,

die eine RC ihr Eigen nennen und

sie auch bewegen.

01

02

03

18 PS 11/2015


01 Gewaltige Schwinge mit tollen Schweißnähten

und stabiler Achsführung, Titan-

Auspuffrohr im MotoGP-Stil

02 Der Auspuff des hinteren Zylinderpaares

mündet unter der Sitzbank, der Nummernschildträger

ist natürlich aus Karbon

03 Für den Preis der Gabel bekommt man

schon eine Naked-1000er. Mit den richtigen

Belägen beißen die Bremsen famos in die

5,5 Millimeter dicken Scheiben

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PS 11/2015 19


TEST

AUTOBAHN-SHOOTOUT

OCHSEN

TOUR

Von Süd nach Nord, so schnell es geht, mit unterschiedlichen Kombattanten,

einer Menge gesammelter Daten, Schmerzen und der Erkenntnis:

Von Berchtesgaden nach Flensburg ist eine echte Ochsentour.

Text: Tobias Münchinger, Volkmar Jacob, Tobias Wassermann, Uwe Seitz, Stefan Glück; Fotos: fact

20 PS 11/2015


Das eine Bier mehr nach einem langen Testtag war

schuld. Kaum war die Schaumkrone auf den

Tester-Gläsern abgetrunken, fiel der denkwürdige

Satz: „Wir sollten mal wieder so 'ne richtige Gaga-

Story zusammen machen!“ Diese achtlos dahingeworfenen

Worte waren noch nicht recht verklungen, da sprudelte

schon die Ideenquelle. Mit dem Faserfilzer der netten Bedienung

und der Rückseite der Tageskarte arbeitete die Truppe

sogleich ein Reglement für einen PS-Sprint aus, der von

Berchtesgaden ganz im Süden bis Flensburg als nördlichste

Stadt der Republik führen sollte.

Spannend für diesen Wettstreit sollte die Wahl der Waffen

sein. Freie Auswahl stand nicht zur Debatte. Nicht jedem

sollte das Glück eines PS- und hubraumstarken Bikes zuteil

werden. Ein Handicap musste her, das zeigen oder widerlegen

darf, dass Leistung auf der Hatz über deutsche Autobahnen

alles ist. Nur sportlich musste es sein. Und schon war

die neue Yamaha R3 im Plan. Dann tauchte die Frage auf, wie

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 21


Unten: Das sind die Kandidaten von Yamaha, Ducati,

KTM und Suzuki vor der Abfahrt. Oben: Das sind die

Reaktionen auf das gezogene Los – der Jubel ist

genauso echt wie das Entsetzen. Das Mitleid dagegen

ist 100 Prozent geheuchelt

hart man als Fahrer sein muss, um die knapp 1200 Kilometer

überstehen zu können. Ein 1200er-Supersportler? Damit war

klar, dass die Ducati 1199 Panigale einen der Teilnehmer

tief bücken und knechten wird. Und wie sieht es mit einem

echten Autobahn-Burner aus? Klar, die Hayabusa hat einen

legendären Ruf in dieser Beziehung – und da Kawasaki die

Test-H2 leider selbst stürzte, flog der Suzuki-Falke mit in den

Norden. Zu guter Letzt sollte es etwas geben, dass richtig

Druck hat, rufmäßig nicht gerade als echtes Sportgerät

durchgeht, aber trotzdem Gewinner-Gene für die Gaga-Wette

besitzt. Eine Tourenkiste Marke Wohnzimmer-Schrankwand

kam natürlich nicht in die Tüte, auch wenn jeder in der

Redaktion vom geradezu einzigen Sinn, den solche Eimer

haben, nämlich möglichst bequem eine Menge Kilometer zu

fressen, überzeugt waren. „Das sind ja gar keine Motorräder“

oder „Ich hab mir geschworen, nie so ein Ding zu fahren“

waren noch die mildesten Ablehnungsgründe für die RTs,

Gold Wings oder Fulldresser dieser Welt. So brachten die

Jungs die KTM Super Adventure ins Spiel. Viel Druck, viel

Sprit, ein Favorit? Gekauft!

Damit stand der Rahmen, mussten nur noch die anderen

strittigen Punkte im Reglement geklärt und abgefasst werden.

Am Tag der Abreise nach Bayern sollte dann das Los

entscheiden, wer welches Motorrad einmal quer durch

Deutschland kutschieren durfte. Der Chef erwischte einen

rabenschwarzen Tag und zog gleich als Erster die knapp 42

PS starke R3 mit Reihen-Twin – nicht nur sein Bike, sondern

auch seine Stimmung war damit im Keller. PS-Tobi als Vollgas-Fanatiker

freute sich gedämpft über die Ducati ebenso

wie Namensvetter Tobi W. über die Hayabusa. Dafür machte

PS-Zyniker Volkmar „Jacko“ Jacob ob seines Loses mit der

KTM ein Geschrei, als hätte er im Lotto gewonnen – was

unseren Chef noch mehr erzürnte und ärgerlich nach dem

Idioten fragen ließ, dem dieser Mist eingefallen war. Sämtliche

Testerfinger, die nun auf ihn zeigten, ließen ihn augenblicklich

verstummen. Kollege Seitz speckte angesichts der

mauen 42 PS still sein Gepäck um etliche Kilo ab und führte

die Truppe schließlich unter wildem In-den-Helm-fluchen

gen Bayern. Ab null Uhr durfte jeder loslegen, wann er wollte.

Die erste Tankung in Berchtesgaden war der Startschuss,

die letzte in Flensburg nach fast 1200 Kilometern die Ziellinie

– für die Gaga-Story des Jahres.

Ducati 1199 Panigale – nur die Harten kommen

in den Garten

Morgens um 3.30 Uhr klingelt der Wecker. Wo bin ich, und

was mache ich hier eigentlich? Ach ja. Berchtesgaden. Muss

22 PS 11/2015


schnell nach Flensburg. Hatte ganz komisch von einem Mädel

geträumt, das ich mal toll fand. Alte Geschichte, eigentlich

schon längst vergessen. Bin ganz benebelt in der Birne.

Egal. Zahnbürste in den Hals und dann ab nach Bad Reichenhall

zum ersten Tankstopp.

In meinem Rucksack befinden sich neben der Zahnbürste

ein Handy-Ladegerät, ein Satz leichte Zivilklamotten,

eine Wasserflasche und einige Energieriegel. Auf einen

Tankrucksack verzichte ich genauso wie auf eine Gepäckrolle

– alles unnötiger Ballast. Ich will noch vor der morgendlichen

Rushhour möglichst viele Kilometer machen und

die Panigale laufen lassen. Der Zufall spielte mir das italienische

Ross aus dem Dauertest-Fuhrpark in die Hände, und

ich bin damit gar nicht unglücklich. Mir gefällt das rote Biest.

Sie ist schnell und sexy, auf der Langstrecke allerdings

wahnsinnig unbequem und säuft obendrein ordentlich.

Nix für Mumus.

Uwe sollte auf der Yamaha YZF-R3 keine Konkurrenz

sein, und Tobi Wassermann muss alle 200 Kilometer für eine

Schachtel Zigaretten anhalten. Bleibt als großer Widersacher

nur Jacko. Und wenn ich den auf der KTM Super Adventure

mit ihrem irrwitzigen Spritbunker von 30 Litern schlagen

will, muss ich auf jeden Fall die Endurance-Nummer abziehen.

Blinker links, Hahn spannen und nur zum Tanken raus.

Unterwegs keine längere Verschnaufpause, sonst kann ich

meinen Speedvorteil nicht in Zeitgewinn ummünzen. Solange

DUCATI 1199

PANIGALE

FAHRER: Tobias Münchinger

TAKTIK: Ganz einfach – Knallgas!

TANKUNGEN: 9

FAHRZEIT: 9 Stunden 22 Minuten

Links: Entspannend ist die Ducati nur andersherum.

Oben: 200 PS volles Rohr auf

den Reifen, das macht aus rund eckig!


Der Tankwart

schiebt dem

angeschossenen

Cowboy im

Ziel ein bleifreies

Flens

über die Theke.

Geschafft!

die Duc unterwegs keinen kapitalen technischen Defekt

erleidet, ist alles gut. Vollgas. Bis auf wenige Lkw und

Schwertransporte habe ich freie Bahn. Einige scheinen noch

zu pennen und benutzen zwei Spuren gleichzeitig, was für

mich bei 250 km/h plus Dunkelheit manchmal ziemlich spät

offenbar wird. Komme gerade so noch links vorbei und halte

die Zügel weiter straff. Hinter München geht‘s auf die A7 gen

Norden, dann bei Nürnberg auf die A9. Kurz vor Hof will die

Panigale bereits zum vierten Mal Sprit. Jetzt sehr dringend,

nach 37 Kilometern auf Reserve. Das nagt an den Nerven.

Dann kommt die richtige Schrecksekunde: Bei Halle nehme

ich die falsche Abzweigung und fahre Richtung Berlin.

Umkehren? Ist sicher ein Umweg, aber vielleicht geht es hier

zügiger als der Haken über Hannover zurück zur viel befahreneren

A7. Könnte funktionieren, könnte allerdings auch danebengehen.

Also weiter Vollgas geradeaus, irgendwo wird

schon „Hamburg“ angeschrieben sein.

Mittlerweile schmerzt mein ganzer Körper, von den Knien

über den Arsch bis zum Rücken und den Handgelenken.

Außerdem ist es richtig kalt, der Bordcomputer zeigt seit

Berchtesgaden nie über 14 Grad. Und zu allem Überfluss

fängt es auch noch an zu regnen. Nach Tankung Nummer

fünf taumele ich starr vor Kälte wie ein Besoffener Richtung

Truckerbude und schaffe es kaum sauber um die Ecke. Mit

der Schulter ramme ich die Kante der Eingangspforte und

knalle halblebig einen Zwanni für 14 Liter Super auf den

Kassentresen. Schau mich nicht so an, Tankwart. Ich befinde

mich auf einer Mission, und die heißt Sieg! Es riecht nach

Espresso und ich würde sterben für einen heißen Kaffee,

aber ich muss weiter. Nichts wäre schlimmer, als den klappbehelmten

Jacko gewinnen zu lassen – wegen eines Kaffees!

Zurück auf der Bahn wünsche ich mir, die Duc würde so

viel Wärme wie im Stand oder Stadtverkehr abstrahlen. Auf

der A24 hinter Berlin in Richtung Hamburg gilt etliche Kilo-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 25


meter lang Tempo 120 oder weniger – ich hab voll verwachst.

Gas, Junge, gib Gas! Überall sehe ich plötzlich mobile

Blitzer, wo gar keine stehen. Kurz vor der Hansestadt wird

Tankung Nummer sieben fällig. Meine Handgelenke fühlen

sich jetzt an, als müssten sie jeden Moment einen Ermüdungsbruch

erleiden. In meinem Kopf läuft der Refrain von

Disclosures „White Noise“ hoch und runter: „If you wanna

get tough, then let´s play rough.“ In Hamburg stecke ich

dann auch noch ewig im Stau. Auf der A7 in Richtung Flensburg

kommt man wegen der endlosen Baustellen ebenfalls

kaum vorwärts. Mittlerweile hänge ich auf der Panigale

wie ein angeschossener Cowboy. Endlich in Deutschlands

nördlichster Stadt angekommen, bestelle ich im Tankstellen-

Saloon ein Flens. Zur Sicherheit ein bleifreies. Trotzdem bin

ich wieder benebelt wie nach dem Aufstehen in dieser weit

entfernten bayrischen Bergwelt. Mädel, sollten wir uns doch

noch mal treffen...

KTM Super Adventure – mit der Sänfte quer durch

Deutschland

Schon von Weitem erhellt ein Meer von hektisch blinkendem

Blaulicht die dunkle Nacht. Dabei rolle ich gerade erst

auf die Autobahn. Verkehrskontrolle? Schwertransport?

Vollsperrung? Bloß nicht! Doch Entwarnung: Die Ordnungsmacht

sucht nahe der österreichischen Grenze in Bussen

und Lkw nach Schlepperbanden, die Flüchtlinge illegal ins

Wo bitte geht’s

nach Flensburg?

Für Südländer ist

der hohe Norden

verdammt weit

weg


KTM SUPER

ADVENTURE

FAHRER: Volkmar Jacob

TAKTIK: Rund 180 km/h, ganz wenig

Tanken, Speedlimit nach Gefühl

TANKUNGEN: 3

FAHRZEIT: 8 Stunden 43 Minuten

Geheimwaffe

Klapphelm:

Sieht bescheuert

aus,

erlaubt aber

die Nahrungsaufnahme

während der

Fahrt. Da

musst du

durch: Einfahrt

in den

Elbtunnel

Land schleusen. Für den normalen Verkehr bedeutet das

freie Fahrt. Glück gehabt! Auf einen Schlag hellwach, mache

ich mich auf den Weg zu über 1100 Kilometern Ungewissheit.

Was werde ich auf dem langen Trip quer durch unsere

Republik alles erleben müssen?

Kurz vorher hat mir die Kassiererin an der vereinbarten

24-Stunden-Tanke gesteckt, dass ein Kollege schon eine

Stunde vorher losgedüst ist und ein zweiter erst vor zirka

zehn Minuten getankt hat. Da ist es exakt 4.27 Uhr. Bei

dem frühen Vogel handelt es sich wahrscheinlich um

Nachwuchsdrifter und PS-Neuzugang Tobias Münchinger

(„Tobi 1“) auf der 1199 Panigale. Schon im Vorfeld hatte er

angekündigt, möglichst oft volle Lotte zu fahren und dafür

den einen oder anderen Tankstopp mehr in Kauf zu nehmen.

Knallgas nennt er das. Keine schlechte Taktik. Denn die

Erfahrung eines früheren Crossover-Vergleichs hat gezeigt,

dass Ballern und häufige Stopps eben doch schneller sein

können als herumzugurken, um seltener tanken zu müssen

(PS 10/2013). Aber so eine Autobahn bietet Unwägbarkeiten

wie Baustellen, Staus oder Trödler auf allen Spuren, sodass

man sich fragen muss, wie viel Vollgas denn am Ende dabei

herauskommt.

PS-Capo Uwe Seitz („Super-U“) ist der andere, der vor mir

startete – mit der Yamaha R3. Har, har, har, so ein Pech aber

auch. Dabei wollte er unbedingt die KTM Super Adventure.

Doch die fahre nun ich! Fetter 30-Liter-Tank, reichlich Dampf

im Kessel, bequeme Sitzposition: Wer oder was sollte mich

aufhalten? Den armen Super-U schnappe ich garantiert noch

vor München.

Fatal für die Psyche sind die Geschwindigkeitsbegrenzungen.Verflixtes

Tempo 100 bei freier Bahn. Im Kopf melden

sich Engelchen und Teufelchen. „Mach langsam, du weißt,

was im Reglement steht: fahren nach StVO. Und wenn sie

dich in den nächsten acht Monaten noch mal mit zu viel

Tempo erwischen, ist dein Lappen weg“, mahnt Engelchen.

Der kleine Satansbraten erwidert: „Gib Stoff! Es wird schon

schiefgehen. Sinnfreie Speedlimits sind etwas für willenlose

Weicheier. Du siehst doch selbst, nichts los hier – oder willst

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 27


Der Tobi hat

Speed in

allen Lagen,

dem Kollegen

Seitz steht

der Sinn offensichtlich

nicht nach solchen

Scherzen

Links: Absolut

optimistisch

geht der Aushilfs-PSler

die

Sache an und

unterschätzt

glatt den Ehrgeiz

der Redaktion.

Rechts:

Tschacka – geschafft!

Der Falke

in Flensburg

28 PS 11/2015


du gar nicht gewinnen?“ Die besseren Argumente hat mal

wieder der Teufel.

Noch etwas freier interpretiert PS-Aushilfsheizer Tobias

Wassermann („Tobi 2“) die Regeln und rauscht zwischen

München und Nürnberg vorbei. Mist, er ist doch nach mir

gestartet! Dazu stellt er auf der Hayabusa einen ernst zu

nehmenden Gegner dar: großer Tank, Mörderleistung, ein

absolutes Speedbike. Angedeutet hatte sich seine Vollgas-

Strategie schon gestern bei der Anfahrt von Stuttgart nach

Berchtesgaden, dem inoffiziellen Qualifying. Bei der geringsten

Lücke verschwand er auf Nimmerwiedersehen. Allmählich

zweifle ich am sicher geglaubten Sieg. Und wo zur Hölle

ist Super-U?

Erst nach 460 Kilometern hole ich ihn auf seinem Schleiferchen

ein. Wie hat er das nur angestellt? Später wird er

behaupten, er hätte sich weitgehend an die Tempolimits

gehalten. Ja, nee, is klar. Ich brettere mit Mach 2 vorbei und

deute frech auf mein Heck, er solle mir doch folgen. He, he,

das tut gut.

Bis auf die üblichen dauerlinksfahrenden Oberlehrer,

zweieinhalb Stunden Dauerregen und eine 50-Kilometer-

Baustelle nach Hamburg verlaufen die restlichen Kilometer

total ereignislos. Auf der KTM genügen zwei Tankstopps

unterwegs und ein weiterer am Ziel, der die Ankunftszeit

belegt. Als Reisegeschwindigkeit dienen 180 km/h. Der Verbrauch

hält sich dabei in Grenzen, und außerdem beginnt

die Österreicherin bei höheren Geschwindigkeiten deutlich

zu pendeln. Dazu könnten Wind- und Lärmschutz für eine

Reiseenduro besser ausfallen. Doch sonst ist das Bike ein

herrlicher Kilometerfresser mit allem Pipapo. Allerdings

springt die etwas launenhafte Restreichweiten-Anzeige kurz

vor dem Ziel von sechzig Kilometern plötzlich auf null. Mit

der Tankfüllung hat die Fuhre schon über 400 Kilometer

auf dem Buckel. Jetzt bitte nicht schlappmachen! Zwölf Kilometer

Bangen, dann endlich die erlösende Tanke in Flensburg.

26,27 Liter passen ins Spritfass. Zeit: 13.10 Uhr. Nicht

schlecht. Doch das Zittern geht weiter. Wo stecken die

anderen? Reicht das für den Sieg?

Suzuki Hayabusa – Speedfalke trifft Radarfalle?

Heinz Rühmanns Lehrer Bömmel in der „Feuerzangenbowle“

hätte gefragt: „Watt iss ene Schnappesidee?“ Und ergänzt:

„Do stelle mer ons mal janns domm!“ Nun, eine Schnapsidee

wird üblicherweise zu vorgerückter Stunde, gerne auch

nach ausgiebigem Genuss mehr oder weniger gehaltvoller

Getränke geboren. Auch Rauchwaren oder Filmchen dienen

manches Mal als Inspiration für etwas, das man nach Erledigung

dieser Eingebungen meist sofort bereut. In unserem

Fall könnte eine B-Movie-DVD mit einem Titel vom Schlage

„Canonball“ oder „Hart am Limit“ der Auslöser gewesen sein.

Zum Wesen einer Schnapsidee gehört auch, dass, je stärker

die Gefahr der Verwirklichung droht, der mitunter spärliche

sittliche Nährwert kritisch hinterfragt wird. Wie auch immer,

jedenfalls war einer der ursprünglich vorgesehenen Kollegen

kurzfristig „verhindert“, und ich wurde mit den Worten

„Pack dir 'ne Zahnbürste und 'nen warmen Pullover ein und

komm her“ in die Redaktion eingeladen.

Dort erfuhr ich vom Plan. Und weil eine Schnapsidee

nicht gleichbedeutend mit Anarchie ist, gibt’s auch ein strenges

Reglement. Vor allem damit will man mich vom Sinn die-

FAHRER: Tobi Wassermann

TAKTIK: Vollgas, bis der Genussmensch

in dir erwacht

TANKUNGEN: 7

FAHRZEIT: 9 Stunden 38 Minuten

SUZUKI

HAYABUSA

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 29


ser Nummer überzeugen, was nur mäßig gelingt, ich aber als

umgänglicher Typ sicher nicht ohne Vorsatz angerufen wurde

und schließlich schon deshalb einwillige, weil ich noch

nie in meinem Leben in Flensburg war. Also – ich bin dabei!

Das Losglück bringt mich auf die Hayabusa. Obwohl mittlerweile

schon seit 16 Jahren auf dem Markt und technisch

nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit, ist sie nach wie vor

ein formidables Langstrecken- und Autobahnbike, das seinen

Piloten zwar im Old School-Style über den Tank spannt,

aber dennoch durchaus komfortabel ist. Die 400 Kilometer

Anreise bis zum Startort nutze ich zum Kennenlernen und

Ausloten der realen Reichweite. Ein echtes Qualifying!

Nach einer kurzen Nacht rolle ich um 4.35 Uhr zum Start.

Da sind schon alle weg. Verdammt, die meinen es tatsächlich

ernst. Meine Taktik ist einfach: volle Rotze, alles was geht.

Leider ist dann spätestens nach rund 170 Kilometern Ebbe

im Fass. Weil genau dort üblicherweise keine Tankstelle

steht, muss ich bereits nach gut einer Stunde und 145 Kilometern

das erste Mal stoppen. Schnitt 124 km/h. Gar nicht

mal so schlecht, denn freies Fahren war längst nicht überall

möglich.

So ab 230 km/h neigt der mit einer Gepäckrolle beladene

Falke in langen Kurven zum Pendeln. Rechtsrum komischerweise

mehr als linksrum. Ab 240 fängt der Helm an zu vibrieren

und darüber bis zu Tacho 299 verschwimmt deswegen

der Blick. Apropos Schwimmen: Der einsetzende Regen

ab Bayreuth zwingt zum Tempodrosseln. Dennoch läuft es

ausgesprochen gut: Der nächste Stopp erfolgt nach 76 Minuten

und 183 Kilometern im fränkischen Pegnitz. Macht einen

Schnitt von 150 km/h. Besser wird es, wie sich später herausstellt,

auf dieser Tour nicht mehr werden. Zwar konnte

ich kurz vor dem zweiten Stopp Jacko überholen und einen

formidablen Sonnenaufgang samt Regenbogen erleben,

doch dann kam die Ursache des Bogens: Regen. Und mit

ihm der Berufsverkehr. Also Taktikwechsel, ab jetzt wird

aktiv mitgeschwommen.

Aber nur äußerlich. Die Klamotten – winddichter Unteranzug,

Fleecepulli, einteilige Lederkombi, Softshell-Weste und

Regenkombi – sind warm und halten dicht. Da die Handschuhe

bei langen Regenfahrten immer ein Schwachpunkt

sind, hilft ein Trick: einfach Einweg-Dieselhandschuhe

drunterziehen. Da werden die Fingerchen zwar trotzdem

kalt, bleiben aber trocken.

An der letzten Tanke ist

aller Schmerz vergessen.

Nur der Hunger ist enorm

bei einem Snickers auf 1138

Kilometer

FAHRER: Uwe Seitz

TAKTIK: Losfahren, leiden, leiden, noch

mehr leiden, ankommen, Flens trinken

TANKUNGEN: 7

FAHRZEIT: 10 Stunden 17 Minuten

YAMAHA

YZF-R3

30 PS 11/2015


Oben: Um den Nacken zu entlasten, geht auch

mal die Langweiler-Stütze. Unten: Wie Rossi

einst verabschiede ich mich in Flensburg von der

Yamaha – Wehmut war diesmal nicht im Spiel

Und da ich schon beim dritten Tankstopp in Osterfeld

nicht allzu lange brauche, um meinen Ehrgeiz davon zu

überzeugen, dass ja nicht ich die Schnapsidee hatte und mir

mein Wohl über alles geht, nehme ich mir die Zeit und stecke

mir eine Pausenkippe an. Plötzlich taucht Uwe auf der R3

auf. Ja gibt‘s denn das? Kippe weg und los: Von 42 PS lasse

ich mich sicher nicht eindampfen, und ich ziehe wieder die

Tristesse des nassen Autobahnballerns dem persönlichen

Genuss vor. Beim nächsten Stopp taucht Uwe aber wieder

auf. Diesmal bleibe ich stehen und zeige mich besonders

freundlich. Dem tief gebückten und gebeutelten PSler schenke

ich einen Schokoriegel mit der Aufschrift „Speed“. Da er

meine warme Geste missdeutet, lege ich halt wieder los.

So ziehen die Kilometer dahin, Königslutter und Hamburg

werden die nächsten Tankstopps heißen. Der Schnitt sinkt

bis auf 86 km/h um die Hansestadt herum. Zwischendurch

bleibt Zeit, sich Gedanken zu machen. Nicht immer sind sie

druckreif. Weil: Der Arsch tut weh, der Nacken brennt, oder

war es andersherum? Warum fahren alle links? Und vor

allem, warum so langsam? Außerdem: eine leere, tempokast-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 31


Einmal diagonal durch die Republik und noch

immer im Besitz der Fahrerlaubnis. Im KBA war

unser Punktekonto leer. Unsere Lappen wollte

jedenfalls niemand haben

rierte Autobahn auf der Hayabusa ist wie Pornos gucken mit

auf dem Rücken zusammengebundenen Händen. Letztendlich

eher unbefriedigend.

Aber auch dieses Leiden hat ein Ende. Um 14.13 Uhr laufe

ich als Vorletzter in Flensburg ein. Zur Belohnung und –

Sie erinnern sich – der Idee wegen gibt es einen Schnaps.

Und die Rückfahrt? Bloß nicht dran denken.

Yamaha YZF-R3 – immer auf die Kleinen

Um drei Uhr war meine Nacht schlagartig vorbei. Direkt vor

meinem Hotelfenster veranstaltet jemand mit einer Panigale

ein Höllenspektakel. Tobi legt los! Also auf – bloß nicht auch

noch als Letzter vom Hof. Nach einem kurzen Sprung durch

die sternenklare Nacht im Berchtesgadener Land und einem

Kaffee an der Start-Tanke holt mich das reale Leben in Bad

Reichenhall ganz schnell ein. Auch ich werde Zeuge der

Grenzkontrollen. Der Gedanke an die abgefangenen Menschen

und ihr ungewisses Schicksal dämpft meinen Frust

über das R3-Los augenblicklich. Die Yamaha schnurrt derweil

unter mir gen München und signalisiert unmissverständlich,

dass bei 175 km/h auf dem Tacho Schluss ist. Bei

Topspeed und knapp 10 000/min geht außerdem der große

helle Schaltblitz an, den ich nicht eingestellt bekomme und

der mich in der Dunkelheit nervt. So pendele ich mich auf

knapp 170 km/h ein, wenn es die Verkehrsregeln zulassen.

Köln

Bremen

Hannover

Dortmund

Hamburg

Flensburg

Kiel

Neumünster

A 7

A 21

Route 2

Braunschweig

E 30

Leipzig

Route 1

Schwerin

A 24

Magdeburg

A 14

E 51

BERLIN

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

Frankfurt

Mannheim

Stuttgart

100 km

Hof

Bayreuth

Nürnberg

Ingolstadt

A 9

München

Berchtesgaden

Als ersten Preis

darf der Jacko

nun das Verliererbike

nach

Stuttgart zurück

kutschieren

32 PS 11/2015


HC 3 radial

geberzylinder

take tHe lead

Der neue HC 3 Radial Geberzylinder von MAGURA

verbessert die Brems- und Kupplungskontrolle

beeindruckend. Mit der patentierten und innovativen

Hard Core Technology überzeugt der HC 3 Rennsport-Profis

sowie ambitionierte und anspruchsvolle Freizeitfahrer.

Jetzt online informieren unter hc3.magura.com

Der Stresslevel auf so einem Bike ist auf leerer Autobahn

niedrig. Selbst engere Windungen gehen voll. Entsprechend

wird es ganz schnell langweilig. Ich spiele Kennzeichenraten,

summe mich quer durch mein Plattenregal und versuche

dabei, so entspannt es geht hinter die niedrige Verkleidung

zu schlüpfen. Ein quer über die Fahrbahn verlaufender

Wulst reißt mich aus der Lethargie. Die weiche Yamaha-Gabel

ist diesem plötzlichen Impuls nicht gewachsen und lässt

den Lenker für einen Moment gewaltig zappeln.

Kurz vor Ingolstadt die erste Tankung. Wenig mehr als 10

Liter gehen nach etwa 210 Kilometern rein, 14 Liter fasst der

Tank. Kein übler Schnitt bei fast immer Vollgas. Ich beschließe,

diesen Rhythmus beizubehalten, waghalsige Spättank-

Aktionen zu lassen und merke an meiner Schultermuskulatur,

dass so eine Pause nach knapp 90 Minuten geduckter

Fahrt ganz schön erlösend sein kann.

Kalt ist es noch dazu, auch die zaghaften ersten Sonnenstrahlen

vorbei an Nürnberg bringen noch keine Wärme. Der

Verkehr ist verhalten, und nur selten muss ich mit dem moderaten

Reihentwin einem schnelleren Auto Platz machen.

Das ist gut so, denn die Sicht nach hinten in den Spiegeln ist

relativ bescheiden. Wenn ich mich nicht zur Seite beuge, sehe

ich nur meinen Arm. Jetzt fängt auch mein Hintern richtig

an zu brennen. Das Sitzbrötchen der R3 ist verdammt weich

und schnell durchgesessen. Noch locker 700 Kilometer!

Wenigstens tröstet mich das Schauspiel der Dämmerung

am Himmel über die Schmerzen im Sitzfleisch hinweg.

Dann setzt Dauerregen ein. An der nächsten Tanke steht

dann Tobis Hayabusa auf dem Parkplatz. Kurzer Plausch, jeder

pfeift sich einen Schokoriegel rein und weiter. Kaum fünf

Minuten später schießt die Suzuki an mir vorbei. Bye-bye

mein Freund, schießt es mir durch den Kopf, und mit einem

Gefühl von Chancenlosigkeit bollere ich einsam Richtung

Hof. Tiefes Twin-Brummen reißt mich dort aus meinen Gedanken.

Jacko schwingt sich mit der KTM Super Adventure

fies grinsend direkt neben mich und fordert mich hämisch

auf, einfach an seinem Heck zu bleiben. Das größte Manko

der R3 ist das Fehlen jeglicher Waffensysteme. Eine Boden-

Boden-Rakete hätte es nicht mal sein müssen, eine Salve

Dartpfeile hätte mir schon gereicht. Noch bevor meine letzten

Flüche mein Visier vollends vernebeln, ist die KTM über

alle Berge. Apropos Berge: Mit der R3 sollte man, um eben

jene gekonnt zu überqueren, vorausschauend fahren und

genug Schwung mitnehmen, denn sonst wird es mit 140

km/h maximalem Speed gewaltig zäh.

Leider ist es jetzt schon heller Tag, und das bundesweite

Treffen des „Vereins talentfreier Autofahrer“ hat bereits auf

der Mittelspur begonnen. Warum man trotz kilometerlanger

Lkw-Abstinenz im Schneckentempo immer mittendrin fahren

muss, geht mir nie in den Kopf. Diese Unart verursacht bei

42 PS jetzt echten Stress, denn nach hinten heißt es Ausschau

halten nach den Speed-Jungs, während vorn der

Mittelspur-Besetzer parkt. Da muss die Yam irgendwie durch.

Der Regen macht die Sache auch nicht einfacher.

Richtig gut für seine Verhältnisse macht der Yamaha-

Twin seine Sache zwischen 9000 und 11000/min. Während

drunter fast Roller-Feeling herrscht, legt das Bike in diesen

Drehzahlen richtig los. Das ist Supersport-Feeling für Einhc3.magura.com


DATEN

DUCATI

1199 PANIGALE

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

143 kW (195 PS) bei 10750/

min*, 132 Nm bei 9000/min*, 1198 cm³,

Bohrung/Hub: 112,0/60,8 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

67,5-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen,

Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf:

100 mm, Radstand: 1437 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 50

mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und

Druckstufe. Seitlich angelenktes Federbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-

Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Bereifung:

Dunlop Sportsmart², 330-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

125 kW (170 PS) bei 282 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,0 s;

0 –200 km/h: 7,7 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,9 s; 100 –150 km/h: 4,9 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

296 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2060/810/1110 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 830/875 mm, Lenkerbreite:

710 mm, 196,5 kg vollgetankt, v./h.:

52,1/47,9 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,9 Liter/100

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 215 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 30 mm,

Druckstufe: 10 K offen, Zugstufe: 2 K offen,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 5 mm, Druckstufe low:

komplett offen, Zugstufe: 3 K offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

19490 Euro (zzgl. Neben kosten)

KTM 1290

SUPER ADVENTURE

ANTRIEB

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

118 kW (160 PS) bei 8750/

min*, 140 Nm bei 6750/min*, 1301 cm³,

Bohrung/Hub: 108,0/71,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,1:1, Zünd-/Einspritzanlage,

52-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,0 Grad, Nachlauf: 120 mm, Radstand:

1560 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

48 mm, selbsttätige Dämpfungsverstellung.

Direkt angelenktes Zentralfederbein,

selbsttätige Dämpfungsverstellung.

Federweg vorn/hinten: 200/200 mm,

Leichtmetall-Speichenräder, 3.50 x

19/5.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 19,

hinten: 170/60 ZR 17, Erstbereifung: Continental

Road Attack 2 „K“, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

267-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Festsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

108 kW (147 PS) bei 236 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 5,9 s;

0 –200 km/h: 10,3 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,4 s; 100 –150 km/h: 4,5 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

250 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2250/910/1500 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 860/1160 mm, Lenkerbreite:

830 mm, 256 kg vollgetankt, v./h.:

50,6/49,4 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,6 Liter/100

km, Tankinhalt 30 Liter, Reichweite: 394 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: Einstellung „Solo“

im Display, Dämpfung: Modus „Street“,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: Einstellung „Solo“

im Display, Dämpfung: Modus „Street“,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

17 895 Euro, Test maschine: 18 214 Euro

(jeweils zzgl. Neben kosten)

SUZUKI

HAYABUSA 1300 ABS

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

145 kW (197 PS) bei 9500/min*, 155

Nm bei 7200/min*, 1340 cm³, Bohrung/

Hub: 81,0/65,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

44-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,6 Grad, Nachlauf: 93 mm, Radstand:

1480 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/140 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17,

Erstbereifung: Bridgestone BT 015 „M“,

310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 260-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

135 kW (184 PS) bei 271 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,0 s; 0 –150 km/h: 4,8 s;

0 –200 km/h: 7,5 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,0 s; 100 –150 km/h: 4,1 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

295 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2170/840/1200 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 795/900 mm, Lenkerbreite:

640 mm, 264 kg vollgetankt, v./h.:

49,6/50,4 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,1 Liter/100

km, Tankinhalt 21 Liter, Reichweite: 295 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: Werkseinstellung,

Druckstufe: Werkseinstellung, Zugstufe:

Werkseinstellung, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: Werkseinstellung,

Druckstufe: Werkseinstellung, Zugstufe:

Werkseinstellung, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

14490 Euro (zzgl. Neben kosten)

34 PS 11/2015

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

* Herstellerangabe ** PS-Messung


YAMAHA

YZF-R3

ANTRIEB

Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 31 kW (42 PS) bei 10750/min*, 30

Nm bei 9000/min*, 321 cm³, Bohrung/Hub:

68,0/44,1 mm, Verdichtungsverhältnis:

11,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 32-mm-

Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65 Grad, Nachlauf: 95 mm, Radstand: 1380

mm, Teleskopgabel, Ø Gabelinnenrohr: 41

mm, nicht einstellbar. Zentralfederbein,

einstellbar in der Federbasis. Federweg

vorn/hinten: 130/125 mm, Leichtmetall-

Gussräder, 2.75 x 17/4.00 x 17, Reifen vorn:

110/70-17, hinten: 140/70-17, Erstbereifung:

Michelin Pilot Street, 298-mm-Einzelscheibenbremse

mit Zweikolben-

Schwimsattel vorn, 220-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten,

ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

27,9 kW (37,9 PS) bei 164 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 5,9 s; 0 –150 km/h: 15,2 s;

0 –200 km/h: k.A.

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 10,1 s; 100 –150 km/h: 14,4 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

177 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2090/720/1135 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 780/k.A., Lenkerbreite:

k.A., 171 kg vollgetankt, v./h.: 49,7/50,3 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 3,6 Liter/100

km, Tankinhalt 14 Liter, Reichweite: 389 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: k.A.,

Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe:

nicht einstellbar, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: k.A., Druckstufe: nicht

einstellbar, Zugstufe: nicht einstellbar,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

5395 Euro (zzgl. Neben kosten)

steiger. Wer die R3 so bei den Hörnern

nimmt, weiß später, wie man eine R6 über

die Piste peitscht.

Der Rest ist Geduld, regelmäßiges Tanken

und Lockerungsübungen gegen die

Schmerzen in Hintern und Oberkörper. Und

so erreiche auch ich schließlich Flensburg.

Ohne die längere Pause bei Hannover, weil

ich meinen Kopf kaum noch drehen konnte,

wären sicher 20 Minuten weniger drin gewesen.

Aber 62,01 Liter auf 1138 Kilometer

ist ein beachtlicher Wert.

Fischbrötchen und 'ne Pulle

Flens – beides gibt es lecker

im historischen Hafen

FAZIT

TOBI MÜNCHINGER

Sie knechtet dich wie eine Domina und nimmt auch noch gewaltig

viel Geld dafür. Damit ist die Panigale fester Bestandteil

des echten Lebens, in dem man leider auch Niederlagen

hinnehmen muss. Hätte ich mich nicht verfahren, hätten sich

die Schmerzen voll ausgezahlt und ich hätte gewonnen lieber

Jacko, du Klapphelm-Gurke!

VOLKMAR JACOB

Hätte, hätte, Ducati-Kette! Der Tobi 1 mag sich noch so gute

Ausreden einfallen lassen, es kann nur einen Sieger geben

und der bin nun mal ich. Außerdem, wie entspannt ich erst in

Flensburg von der KTM gestiegen bin! Mir haben die anderen

drei richtig leidgetan, wie sie steif wie Quasimodo noch Stunden

später über ihrer Pizza hingen, har har har!

TOBI WASSERMANN

Ein japanisches Sprichwort sagt – wahrscheinlich: „Ein Falke

fliegt nur schnell, wenn seine Flügel nicht nass sind.“ Im

Autobahnirrsinn unter Dauerregen kannst du die Power der

Hayabusa nicht ohne echte Lebensverachtung einsetzen.

Jacko hatte nicht nur Los-, sondern auch noch Wetterglück.

Das Wasser soll ihm nächstes Mal in den Klapphelm rinnen!

UWE SEITZ

Ich bin 1986 mit der MTX 80 vom Schwarzwald nach Schottland

gefahren. Damals muss ich leidensfähiger gewesen sein.

Trotzdem hat mich die R3 verlässlich durch Deutschland gebeamt

und dabei den Geldbeutel geschont. Aber mal ehrlich:

Noch mal auf Losglück verlasse ich mich nicht mehr. „Ich

Chef, du nix“ ist mein neues Motto, lieber Jacko

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 35


PREMIERE

DUCATI MONSTER 1200 R

Die neueste Monster 1200 R ist mit dem überarbeiteten

Testastretta das stärkste Naked Bike „ever“ aus Bologna.

Um dies zu unterstreichen, wischte PS damit über die Piste.

R-WISCHT

Text: Uwe Seitz; Fotos: Ducati

Es ist grundsätzlich kein Fehler,

uns Testern PS-starke, sportliche

Motorräder auf einer

Rennstrecke in die Hand zu geben.

Zum einen macht es natürlich dort

ganz großen Spaß, ohne Gegenverkehr

und irritierendes Stückgut in unmittelbar

angrenzender Landschaft dahinzuballern.

Zum anderen offenbart der Ritt

auf Messers Schneide viel tiefere Einblicke

in das Wesen der Testmaschine.

Insofern hat Ducati mit der Präsenta tion

des stärksten Naked Bikes der Firmenhistorie

im exklusiven südspanischen

Ascari Race Ressort schon mal

ganz viel richtig gemacht.

Allerdings birgt so etwas

auch Risiken, denn das Limit

kommt bei Nicht-Supersportlern

erstens oft viel

schneller und zweitens

als einem lieb ist. Aus

diesem Grund hat Ducati

für die Monster 1200 R

in die Geometrie des

Motorrads, das es ja bereits

als Standard-1200er

und S-Version gibt, eingegriffen

und diese für mehr

Schräglagenfreiheit per

neuen Öhlins-Dämpfern

gleich mal um 15 Millimeter angehoben.

Ein Lenkungsdämpfer von

Öhlins beruhigt die sportliche Lenkstange,

und die serienmäßigen, supersportlichen

Pirelli Diablo Supercorsa

SP (hinten als 200er-Walze) liefern den

36 PS 11/2015


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satten Grip für feiste Attacken. Guten

Grip bieten auch die nur an der R

verbauten Racing-Fußrasten, und das

neu gestaltete R-Heck mit strafferem

und nicht höhenverstellbarem Sitzbrötchen

sieht nicht nur schnittiger

aus, sondern fühlt sich auch sportlicher

an als bei den bis herigen

1200er-Varianten.

Noch mehr Argumente für den

Rennstreckeneinsatz mit dieser Monster?

Marchesini-Schmiederäder ähnlich

wie in der Panigale und viele Karbonteile,

die ihren Beitrag zum Kampfgewicht

von 180 Kilo trocken leisten

(indgesamt zur „S“ -2kg).

Und dann natürlich der Motor. Dem

Testastretta mit elf Grad Ventilüberschneidung,

wie er bereits in den anderen

beiden Monster-Varianten steckt,

haben die Techniker ganz schön Beine

gemacht. In der R soll er 160 PS bei

9250/min leisten. 131 Nm bei 7750/min

liegen ebenfalls deutlich über der

nominell 145 PS starken und von uns

mit 124 Nm gemessenen S-Variante.

Das Plus an Drehmoment und Leistung

kommt vom neuen Drosselklappen-Body

mit elliptischen, 56-mm-Drosselklappen,

einer Auspuffanlage mit fettem

58-mm-Krümmerdurchmesser

(S-Version mit 50 mm) und einer auf

13,0:1 gestiegenen Verdichtung. Das

alles sorgt fein abgestimmt für einen an

Laufkultur kaum zu überbietenden Twin,

der sauber von unten heraus dreht und

ganz geschmeidig bis zum Drehzahl-

Limiter bei 10 200/min schnurrt.

Allerdings geht etwas über 9500/

min nicht mehr viel vorwärts, weshalb

sich der laufruhige Twin geradezu

brav anfühlt. Besonders auf der Rennstrecke,

wo man oben herum gern

den Extra-Punch nutzen möchte. Dass

die Monster aber kein Langweiler ist,

offenbart die Elektronik, bei der sich

beispielsweise die Traktionskontrolle

achtfach verstellen lässt. Deren Funktion

ließ sich auf den herrlich lang

ge zogenen Linkskurven in Ascari wunderbar

antesten. Besonders taugte uns

Stufe 2, die mächtig Wheelspin

zulässt, was sich über das satte

Dreh moment per schön dosierbarerem

Gasgriff prima fürs

Striche ziehen eignete.

Das ABS ist dagegen auch

in der zurückhaltendsten

der drei Stufen kaum rennstreckentauglich

und regelt

selbst in Level 1 ohne Hinterraderkennung

relativ früh. Mit

Die Monster 1200 R macht den Ausflug

auf die Rennstrecke willig mit, überzeugt

durch sehr schönes Handling

und einen kultivierten

Motor. Ihre wahre

Bestimmung liegt aber

vor allem auf

der Landstraße

38 PS 11/2015


01

02

03

01 Allumfassendes TFT-Farbdisplay,

das leider bei Sonneneinstrahlung

kaum ablesbar ist

02 Der Lenkungsdämpfer stemmt

sich erfolgreich gegen die Drehmomentwelle

03 Die elliptischen Drosselklappen

entsprechen einem 58-mm-Durchmesser

und sind der R vorbehalten

ausgeschaltetem ABS zeigt die Bremse

aus der Panigale dann, was in ihr steckt.

Fein dosierbar packt sie absolut supersportlich

zu. Was allerdings das Fahrwerk

in Bedrängnis bringen kann. Erst

nach einer ordentlichen Portion Druckstufe

vor allem in der Gabel ließ sich

die Monster in den harten Anbremszonen

einigermaßen beruhigen.

Deutet dies schon an, dass die R-

Monster auf der Rennstrecke schnell

an ihr Limit gerät, zeugen ein abgefahrener

Schalthebel und ein angeschliffener

Krümmer davon, dass der Slogan

„Race-ready Chassis“ in den Bereich

der Marketing-Methoden gehört.

Schnell müssen sich die Ducati-Leute

dann auch die Frage gefallen

lassen, warum ausgerechnet eine

für die Landstraße perfekte Monster

zum stärksten Naked Bike der Marke

aufgemotzt werden musste und es den

aggressiveren Streetfighter künftig

nicht mehr geben wird. Fehlende Kapazitäten

und die Notwendigkeit, in diesem

Fall ein völlig neues Motorrad konstruieren

zu müssen, sollten uns milder

stimmen. Schließlich gibt es an der

Agilität der Monster 1200 R nichts auszusetzen,

oder? Nicht wirklich, sie fegt

ganz hervorragend ums Eck, zeigt sich

in Wechselkurven sogar von einer

ganz handlichen Art, wie man es bei

einer Monster bisher nicht erlebt hat.

Aber auch die DNA der R ist eindeutig

Landstraßen-orientiert. Dieser Motor,

vielleicht noch etwas giftiger ausgelegt,

und ein steiferes und Vorderradorientierteres

Chassis wären für den

hohen Preis nun wirklich ein feisteres

Rennstrecken-Naked aus Bologna.

DATEN

DUCATI

MONSTER 1200 R

ANTRIEB

Zweizylinder-V-Motor, 4 Ventile/

Zylinder, 118 kW (160 PS) bei 9250/min*,

131 Nm bei 7750/min*, 1198 cm 3 , Bohrung/Hub:

106,0/67,9 mm, Verdichtung:

13:1, Zünd-/Einspritzanlage, 56-mm-

Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,7 Grad, Nachlauf: 89 mm, Radstand:

1509 mm, Ø Gabel innenrohr: 48 mm,

Federweg v./h.: 130/159 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 200/55 ZR 17, 330-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-

Schwimmsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 207 kg*,

Tankinhalt: 17,5 Liter Super

GRUNDPREIS

18395 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 39


ZONKOS ATTACKE

MV AGUSTA F3 800 AGO

In Misano traf ich kurz

den edlen Giacomo

Agostini. Das musste ich

Tante Rosi erzählen. Mit

einem würdigen Gerät:

F3 800 Ago. Bildschön!

Aber die Tante hat mich

jahrzehntelang belogen!

Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at

AGO

TANT

40 PS 11/2015


GRÜSST

E ROSI

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 41


Sicher, liebe Leute, ist mein

Outfit jetzt nicht das amtliche

Sportler-Ornat, aber

Tante Rosi ist „Style“ nun

mal wichtig – wie Tamburini

damals, dessen MV-Design

bis heute an den Bikes aus

Varese sichtbar ist

Ich war im Ausnahmezustand, winkte

hektisch mit den Armen und

brüllte: „Nicht drüberfahren! Nicht

drüberfahren! Fahr auf keinen Fall

drüber!“ Der riesige, grüne, zehn Tonnen

schwere Eisenhaufen mit dem 390

PS starken 7,7-Liter-Sechszylinder-Dieselmotor

unter der Haube rollte mit einem

geschätzten 60er direkt auf den

Blumenstrauß zu, den es mir aus den

Zähnen gerissen hatte. Der GAU drohte!

Die speedrobusten Gerbera, die ich

für Tante Rosi sauteuer erstanden hatte

(„Haben Sie Blumen, die nicht gleich

in Panik die Blütenblätter abwerfen,

wenn ich mit 200 Sachen unterwegs

bin?“) waren ohnehin schon vom harschen

Fahrtwind und dem mittlerweile

zweiten Abflug etwas in Mitleidenschaft

gezogen, aber wenn der Fendt-

Traktor jetzt drüberrodelte, war alles

vorbei. Florales „Game over“, wie man

so sagt. Robust hin oder her.

Ago war freundlich wie immer

Ich hatte Giacomo Agostini kurz in

Misano getroffen – und er war freundlich

wie immer gewesen. Ein echter Sir.

15-facher Weltmeister, 10-facher Isle

of Man-TT-Sieger, MV-Superhero.

Den irren Sound seiner 500er-Dreizylinder-MV

werde ich nie vergessen.

Die bis in die frühen 70er-Jahre konkurrenzlose

Rennmaschine leistete

85 PS bei 12000/min und war für 280

km/h (!) gut. Der Sieger hieß mehr oder

weniger immer: Giacomo Agostini. Für

meine Tante Rosi, die damals mörder

Sex-Appeal hatte und keine Kostverächterin

war, war er sowieso immer

der Größte gewesen. Giacomo! Wenn

sie mir von ihm erzählte, hatten ihre

Augen diesen besonderen Glanz und

ihre Stimme eine geheimnisvolle Färbung,

die ich mir als Bub damals nicht

wirklich erklären konnte.

Ich nahm mir jetzt am „Circuito di

San Marco“ ein Herz und sprach die

inzwischen weißhaarige Eminenz an:

„Mister Agostini, I’m a journalist from

Austria, riding at the moment a F3 800

Ago. Does it make you proud, that some

MVs in limited edition still have your

name?“ Er antwortete freundlich mit

42 PS 11/2015


Lieber ein Mal mehr absteigen

als auf der Supersportlerin

das Tempo

rauszunehmen, es heißt

ja „sportlich schnell motorradfahren“!

dem Akzent eines Verführers: „Of

course. I had a really great time with

MV Agusta. And I still love these bikes.

MV will always be something very

special.“ Ich nickte, überwand meinen

inneren Widerstand und legte nach:

„Sorry, Mister Agostini, my aunt Rosi

is such an enthusiastic fan of you.

You met her in the early seventies in

Monza. Do you remember her?“

Eine heikle Frage. Ich hätte es ihm

wirklich nicht übel genommen, wenn

er mich jetzt zum Teufel geschickt hätte.

Schließlich ist Ago nach wie vor ein

Weltstar, dem dauernd irgendwelche

Mikros unter die Nase gehalten werden,

aber er hob die Brauen, überlegte

kurz, lächelte charmant und sagte:

„Rosi! The craziest chick from Austria!

I hope, she is doing fine. Please

send her best regards.“ Dann musste er

plötzlich weiter.

Der Schaltautomat war sehr

hilfreich

Und so war ich jetzt im feinen Zwirn

mit der F3 800 Ago samt Blumenstrauß

unterwegs zu Tante Rosi. War nicht

ganz einfach. Zwar passte der Windschutz

der extrem feschen Verkleidung

– MVs sind einfach wunderschön! – so

gut, dass ich trotz Jethelms ernst zu

nehmende Geschwindigkeiten fahren

konnte, aber das Halten der Blumen

war kompliziert.

Da ich nicht annehme, dass es viele

Menschen gibt, die gerne alles über

den perfekten Transport eines Straußes

auf einem Supersportler wissen

wollen, drei Erkenntnisse in aller Kürze:

1.) Unter den Arm klemmen ist keine

gute Idee, weil sich der Strauß sofort

verabschiedet, sobald man die Highspeed-Haltung

verlässt – zum Beispiel

beim Anbremsen einer Kurve oder

einfach, wenn man den Kopf aus der

Verkleidung reckt, um mehr Überblick

zu haben. Ist mir passiert.

2.) Mit den Zähnen in die Blumenstiele

beißen funktioniert vorübergehend

sehr gut, führt aber zu einem

fürchterlich schalen Geschmack auf

der Zunge und am Gaumen. Je nachdem,

was für Stengel man sich zwischen

die Kauleisten steckt, droht sogar

Vergiftungsgefahr! Außerdem brechen

bald die Stiele, und dann muss

man wieder stehen bleiben und den

Strauß von der Straße aufheben. Sollte

dann ein Fendt im Anrollen sein,

braucht man entweder unwahrscheinlich

viel Glück oder die innere Ruhe

eines satten Elefanten.

3.) Man greift den Strauß mit der

Kupplungshand. Auf der F3 800 Ago

war das zunächst großartig wegen des

Schaltautomaten. So konnte ich forsch

und komfortabel die Gänge durchreißen.

Allerdings war das Runterschalten

mühsam, weil die Blipper-Funktion

fehlt und der Strauß beim Kuppeln eine

Behinderung darstellt. Trotzdem war

das die beste Lösung. Kein Abwurf.

So gesehen habe ich einen bedeutenden

Fahrtechnik-Tipp erarbeitet:

„Sollten Sie mit Blumen fahren, nehmen

Sie den Strauß in die Kupplungshand.

Sollten Sie sich für frische Gerbera

entschieden haben, können Sie beruhigt

200 plus fahren. Zumindest bis

220 bleiben die Blütenblätter dran.“

Mit der F3 war ich schneller als

mit der F4

Nun, der Bauer im Fendt hatte ein Einsehen

und überrollte die Blumen nicht.

Danke! So konnte ich sie aufheben und

meine Sonntagsfahrt fortsetzen. Natürlich

hat sich die F3 800 Ago dabei

fürchterlich gelangweilt.

Selbst beim entfesselten Abfeuern

am Pannoniaring am Tag davor ist sie

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 43


Seit Giacomos Zeiten hat

sich eine Menge getan, was

man gleich im Cockpit erkennen

kann – analog ist

da nur noch der Zündschlüssel.

Auch in puncto

Fahrwerk geht die MV Ago

eigene Wege, wer Schwedengold

beim Sondermodell

erwartet, wird vom

harten Sportfahrwerk von

Sachs überrascht

ja ziemlich cool geblieben. Wobei ich

sagen darf, dass die Grenzen der F3

nicht weit von meinen Grenzen entfernt

sind. Ich kann den nominell 148 PS

starken Dreizylinder ohne Panikattacken

ausfahren. Bei der 195 PS starken

F4, die mir ebenfalls in Pannonien zur

Verfügung stand, war das nicht so.

Zur Hölle, der Vierzylinder des Superbikes

riss so fürchterlich an, dass

ich größte Mühe hatte, hin und wieder

wenigstens einen Blick auf den Drehzahlmesser

zu werfen. Über 9000/min

herrschte ein Inferno. Einfach mörder.

Was für eine Gewalt! Ich muss gestehen,

dass mich die irre Motorkeule des

1000er-Reihenvierers fest in Bedrängnis

brachte. Zwar hat es MV mittlerweile

geschafft, die Gasannahme im Scheitel

viel sanfter zu machen als vor wenigen

Jahren (da war der plötzliche

Schwall ein mittleres Drama), aber

wenn der Motor jetzt ins richtige Band

kam, wurde ich tendenziell zum Passagier,

der sich festhalten musste.

Die F4 fuhr mit mir, nicht ich mit ihr.

Das war im Sinne des Horrors natürlich

Weltklasse und großartig, weil die

überforderten Synapsen japsten, aber

mit einer entspannten und kontrolliert

schnellen Fahrt hatte das wenig zu tun.

Es fällt mir – weil mir halt die F4 auf

emotionaler Ebene so irre taugt – nicht

leicht zuzugeben, dass ich mit der F3

nicht nur viel lockerer, sondern auch

schneller unterwegs war. Der Dreizylinder,

der über das gesamte Drehzahlband

sehr würdig funktioniert und weit

über 13 000/min orgelt, schoss mich

fest durch die Welt, aber er hatte nichts

Entsetzliches an sich, das mich blockierte.

Ich konnte die F3 nach Belie-

44 PS 11/2015


en abfeuern und musste mich nicht

vor Vollgas fürchten. Von 0 auf 100

km/h in 3,6 Sekunden, von 0 auf 200

km/h in 9,1 Sekunden und 269 km/h

Topspeed sind beeindruckende Werte,

aber sie machen halt doch klar, dass –

entgegen der Meinung, die mitunter an

Stammtischen geäußert wird – die

800er weit von einer 1000er entfernt

ist. Das ist eine andere Liga. Ich würde

sagen, die F3 800 Ago ist ein mörderischer

Supersportler, aber bei den Superbikes

darf sie nicht mitspielen. Eine

zornige F4 ist ein ganz anderes Kaliber.

Dass man mit der F4 aber auch

vollkommen spielerisch umgehen

kann, bewies mir der extrem talentierte

Jungracer Julian Mayer in Pannonien.

Ja Himmel, der 19-Jährige feuerte die

F4 dermaßen befreit ab, dass ich mir

daneben vorkam wie der größte Eierbär

auf diesem Planeten. Wahnsinn,

wie die junge Wildsau, die es aber nur

ganz selten vom Bock reißt („Kostet

DATEN

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

109 kW (148 PS) bei 13 000/min*, 88 Nm

bei 10 600/min*, 798 cm³, Bohrung/Hub:

79,0/54,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,3:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-

Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, TC

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1380

mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und

Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,

einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe.

Federweg vorn/hinten: 125/130 mm,

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55

ZR 17, Testbereifung: Pirelli Supercorsa SP,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit

radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

95 kW (129 PS) bei 244 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,6 s; 0 –150 km/h: 5,9 s;

0 –200 km/h: 9,1 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,6 s; 100 –150 km/h: 4,6 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

269 km/h

GEWICHT

193 kg vollgetankt, v./h.: 51,7/48,3 %,

Tankinhalt: 16,0 Liter

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 25 mm, Druckstufe: 2,5

U offen, Zugstufe: 3 U offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe: 1,5 U

offen, Zugstufe: 2 U offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

24 265 Euro zzgl. NK

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MESSWERTE

Motorleistung

120

160

150

100 140 MV Agusta F3 800

130 104,3 kW (142 PS)

120 bei 13500/min

80 110 83 Nm bei 10400/min

100

90

60 80

90

70

80

60

40

50

70

40

60

20 30

50

20

10

kW PS

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Von versprochenen 148 PS bleiben 142 auf

dem Prüfstand übrig. Mit dem schönen Drehmoment

kann man das verschmerzen.

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250


alles viel Geld. Da krieg ich ein paar

Watschen!“), es krachen ließ! Seine

Antwort auf meine Frage, was denn

seine größte Stärke wäre, mag auf den

ersten Blick wenig aussagekräftig sein,

aber eigentlich ist es die allumfassende

Erklärung der schnellen Welt:

„Keine Ahnung. Es taugt mir einfach.

Verkrampfen ist immer schlecht, man

muss locker bleiben.“ Ein Traum!

Locker bleiben auf der Ago

Das Lockerbleiben auf einer Granate

wie der F4 werde ich noch üben, auf

der F3 800 Ago gelang es mir – abgesehen

von einem zu späten Ankerwurf

– problemlos. Die Sitzposition ist zwar

supersportlich, aber der Kniewinkel ist

relativ kommod und die Haltung generell

nicht so extrem Vorderrad-orientiert

wie auf der F4.

Der Dreizylinder, der laut PS-Prüfstand

129 PS am Hinterrad leistet, ist

drehfreudig und stark, aber selbst über

10 000/min, wenn er seine volle Kraft

entfaltet, überforderte er mich nicht.

Großartig war das weiche und volle

Ansprechverhalten im Scheitel. Wenn

man in tiefer Schräglage ans Gas geht,

braucht man keinen abrupten Schwall,

sondern einen ruckfreien, perfekt zu

dosierenden Leistungseinsatz. Bravo,

MV Agusta!

Peinliche Momente bescherte mir

allerdings das Getriebe beziehungsweise

der Schaltautomat. Beim Wechsel

vom Einser in den Zweier hatte ich

mitunter den Leerlauf drin, was dazu

führte, dass der Motor in den Begrenzer

heulte und der Vortrieb ausblieb.

Liegt wohl an den etwas langen Schaltwegen

des Sechsganggetriebes gerade

über den Leerlauf hinweg.

War natürlich voll unwürdig. In

späterer Folge passierte mir das aber

nicht mehr, weil ich beim Gangwechsel

darauf achtete, genügend lang am

Schalthebel zu ziehen. Das erforderte

anfangs etwas Aufmerksamkeit, weil es

ungewöhnlich war, automatisierte sich

aber rasch.

Radikal war die F3 trotz des knappen

Radstands von 1380 mm und dem

geringen Nachlauf von 99 mm nicht.

Wendig und präzise, aber nicht nervös.

Die Marzocchi-Gabel und das Sachs-

Federbein gaben niemals Anlass zur

Beschwerde, sondern werkelten auf

hohem Niveau mit genügend Transparenz.

So entstand viel Vertrauen. Wie

gut ich mit der F3 zurechtkam, konnte

ich auch daran sehen, dass die Elektronik

fast nie eingreifen musste. Gerade

die gab und gibt uns PS-Testern ja

auch immer gern die brenzlige Frage

auf, ob sie im Zweifelsfall auch wirklich

den Rettungsreif herüberwirft. In der

Vergangenheit tat die Sicherheitselektronik

das jedenfalls mehr als launisch.

Heiße Ohren und ein in den Begrenzer

hämmerndes Herz gab es nur einmal,

als ich den Anker mit den Brembo-

Monoblocks, der sowohl in puncto Biss

als auch Dosierbarkeit sehr gut funktionierte,

zu spät und zu abrupt warf.

Mit aktivierter Race-ABS-Funktion hob

die kurze F3 forsch das Heck und

schlingerte fest. Auch in der Gabel war

Unruhe, da die Elektronik den Bremsdruck

modulierte. Und weil ein Kurvenscheitel

halt leider kein mitfühlendes

Wesen ist, blieb er stur an seiner angestammten

Stelle, während ich voll fokussiert

gegen den totalen Kontrollverlust

kämpfte.

In mir brannte ein klarer Gedanke

lichterloh: „Nicht die edle Ago schrotten!“

Ein Wegschmeißer ist ja nie super,

aber eine auf 300 Stück limitierte MV

mit Karbonkotflügeln, geschmiedeten

Felgen (minus zwei Kilo im Vergleich

zur herkömmlichen F3 800) und Ago-

Lackierung in den Kies zu betten oder

46 PS 11/2015


Na, da wird die

Tante aber schauen!

Auf jeden Fall

macht die scharf

geschnittene und

sportlich tief

geduckte MV schon

etwas her – da

können die Blumen

auch etwas leiden

142 PS an der Kurbelwelle über. Verstehe

mich nicht falsch, das ist eh ein

stolzer Wert und der Dreizylinder ist

großartig, aber wäre ich MV, würde

ich da nicht flunkern.“

Tante Rosi nickte, machte eine

kurze Pause, legte eine Hand auf meine

und sagte: „Ich muss dir jetzt einfach

sagen, auch wenn es mir schwerfällt,

dass ich damals alles nur erfunden

habe. Persönlich habe ich meinen Ago

nie kennengelernt. Aber wenn ich dir

von ihm erzählte, haben deine Augen

so gestrahlt.“

Unfassbar – eine kleine Welt zerbrach.

Na, somit wollte auch ich mit

der Wahrheit nicht mehr hinter dem

Berg halten: „Ago schaut immer noch

sehr gut aus und ist sehr freundlich

und charmant im Gespräch. Aber die

Frage, ob er sich an dich erinnert, habe

ich einfach nicht übers Herz gebracht.

Das war reinste Dichtung.“ Die Tante

lächelte und sagte: „War aber glaubwürdig.

Bin sicher, dass er mindestens

eine Rosi gehabt hat. Er war ja wirklich

unglaublich fesch und schnell.“

in den Asphalt zu reiben, wäre ein Akt

brutaler Barbarei.

Also löste ich die Bremse – und legte

einfach voll um. Ist ja fast immer eine

sinnvolle Maßnahme, wenn es in der

Kurve eng wird. Und so war es auch

diesmal. Ich blieb im Sattel.

Rosi flunkert, MV flunkert – und

ich auch

Tante Rosi hatte eine Freude mit der

MV, den Gerbera und mir. Und während

wir einen vorzüglichen Apfelstrudel

einwarfen, erzählte ich ihr selbstverständlich

von meinem Treffen mit ihrem

Ago, von der F3 800 und MV im

Allgemeinen.

Es gab auch etwas, das mich störte:

„Sie geben halt noch immer das Trockengewicht

an. Also das Gewicht der

Maschine ohne Flüssigkeiten. Das ist

doch daneben, das kann niemand

überprüfen. Die F3 800 geben sie mit

173 Kilo trocken an, auf der PS-Waage

stehen dann 193 mit vollem Tank. Und

bei der Leistung dürften sie auch geflunkert

haben. 148 PS geben sie an,

am PS-Prüfstand wurden aber nur

129,3 PS am Hinterrad gemessen.

Rechnet man die Verlustleistung ein,

bleiben höchstens so um die 140 bis

FAZIT

„WENN ICH SO ÜBER DIE MV F3 800 AGO

NACHDENKE …“

… finde ich es großartig, dass MV Agusta streng limitierte Sonderserien produziert,

die ein festes Geld kosten. Wer Exklusivität und etwas ganz Besonderes will, bekommt

es. Optisch sind MVs sowieso wahnsinnig toll, und das Charisma der Marke trifft mich

im Innersten. Nicht nur wegen Giacomo Agostini, sondern auch wegen Massimo Tamburini,

der nach der 916er-Ducati für MV Agusta mit der F4 Oro eine weitere Ikone des

Designs schuf. Die F3 800 Ago ist – sofern man den Schalthebel sauber zieht – ein fantastischer

Supersportler, der sowohl auf der Rennstrecke als auch auf der Landstraße

wunderbar funktioniert, aber wenn die Kohle keine Rolle spielte, würde ich dennoch

zur F4 greifen. Weil mich die gewaltige Motorkeule des Vierzylinders vollkommen erledigt.

Es freut mich jedenfalls, dass diese Traditionsmarke wieder so präsent ist und

auch noch richtig viele verschiedene

Motorräder anbietet. Die förderlichen

Kreuzer aus dem Schwäbischen

dürften künftig dazu

sicher noch mehr beitragen.

WWW.PS-ONLINE.DE


TEST

CROSSOVER-VERGLEICH

& JUMP

Vergesst Spielkonsolen! Die wahre Action findet auf den vielfältigen Landstraßen

Crossover-Test stellen sich vier Kandidaten einer besonderen Herausforderung.

48 PS 11/2015


HONDA CB 1000 R KTM 690 DUKE R SUZUKI GSX-R 750 YAMAHA MT-09

RUN

der Republik statt. Bei diesem

Text: Volkmar Jacob; Fotos: fact

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 49


Seit jeher zofft sich das kraftradelnde

Volk bei der Frage,

ob sportliche Einzylinder in

engem Geläuf Kreise um

schwerere und stärkere Gegner ziehen.

Auf Kartstrecken trifft das zweifelsohne

zu. Aber sticht solch ein Konzept auch

außerhalb dieser speziellen Kurse?

Und wie schlagen sich völlig unterschiedliche

Gattungen im richtigen Leben?

Um diese Fragen zu beantworten,

prügeln wir vier verschiedene Bikes

auf Zeit über eine abwechslungsreiche,

einsame und geheime Bergstrecke. Mit

an Bord: unbestechliches Data-Recording.

Das System offenbart schonungslos

Stärken und Schwächen der Kandidaten.

Zum Infight treten an: Honda CB

1000 R, beliebte und bewährte Nackte

in der Einliter-Hubraum-Liga,

hier als limitierte und edle „Rizoma-Edition“;

KTM 690 Duke R, die scharfe Variante

des quirligen Einzylinder-Klassikers;

Suzuki GSX-R 750, pfeilschnelle

Vertreterin der Supersport-Kategorie,

und, last but not least, Yamahas MT-09,

der Verkaufsschlager aus Iwata mit

aufregendem Dreizylinder.

Artig nach Anzahl der Zylinder

sortiert, macht die Duke den Anfang.

01

02

01 So sah die Zukunft 2008 aus:

Cockpit-Styling à la Honda. Für

heutige Verhältnisse bietet es

eine eher spärliche Ausstattung

02 Die Lenkergriffe bieten wenig

Grip und sind Teil der Rizoma-

Edition. Weitere Features: Spiegel,

Blinker, Kennzeichenhalter, Bremsund

Kupplungshebel sowie deren

Flüssigkeitsbehälter etc.

HONDA

CB 1000 R

50 PS 11/2015


03 04

03 Spartanische Infozentrale ohne

Benzinstands-, aber mit Ganganzeige.

Zwittercockpit mit analogem

Drehzahlmesser und Mäusekino

04 Die Einscheibenbremse packt

gewaltig zu und ist klasse dosierbar.

Eine zweite Scheibe ist überflüssig.

Das abschaltbare ABS

könnte im Attacke-Modus indes

etwas später regeln

KTM

690 DUKE R

KTM 690 Duke R: angriffslustiger

Single aus Österreich

Besonders in engen Kehren und

schnellen Wechselkurven verspricht

sie sich einen uneinholbaren Vorsprung,

wodurch sie der Konkurrenz

auch auf den Geraden keck ihr Rücklicht

zeigen möchte. Stehender Start,

die Flagge hebt sich, los geht’s! Die

Kupplung verlangt nur minimale Handkraft

und besticht mit einem superben

Schleifpunkt. Herrlich! Spurts aus dem

Stand geraten so zum Kinderspiel.

Den ersten lang gezogenen Bogen

nimmt die Österreicherin voll, die Auf-

zeichnungen attestieren ihr dort echte

143 km/h. An der zweiten, etwas engeren

Biegung kurz vom Gas, dann heftiges

Ankern vor einer 180-Grad-Links.

Wow, die Einscheiben-Anlage beißt

gnadenlos zu und lässt sich erstklassig

dosieren. Eine zweite Scheibe samt

Sattel braucht die Duke nicht. Zumal

sie als R-Version nur den Solobetrieb

zulässt. Einzig das (abschaltbare) ABS

könnte auf der letzten Rille einen Tick

später eingreifen.

Mit sagenhafter Präzision sticht die

straff abgestimmte KTM in die Kehre.

Zielgenauigkeit und Feedback sind absoluter

Wahnsinn. Im weiteren Kurvenverlauf

wirkt sie allerdings etwas nervös

und verlangt permanent leichte

Lenkkorrekturen. Eine Eigenschaft, die

sie auf der ganzen Strecke bei unterschiedlich

schnellen Ecken aufweist.

Reifensache? Unwahrscheinlich. Zwar

benötigen die Metzeler M7 RR auf der

Duke eine gewisse Aufwärmzeit, weil

das Leichtgewicht nur wenig Druck auf

die Gummis ausübt. Doch wie in unserem

Fall ordentlich warm gefahren, bestechen

sie mit tadellosem Fahrverhalten.

Möglicherweise entsteht die geringe

Nervosität wegen des hohen

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 51


SUZUKI

GSX-R

750

01 Typisch Supersportler: Der rote

Bereich beginnt erst jenseits von

gut und Böse. Die tatsächliche Maximaldrehzahl

liegt bei 14 500/min

02 Das in High- und Lowspeed-

Druckstufe separat einstellbare

Federbein ist straff abgestimmt

und spricht generell etwas unsensibel

an

01 02

Schwerpunkts in Verbindung mit dem

breiten Lenker und den langen Federwegen

– alles mutmaßliche Unruhestifter.

Ihr daraus jedoch einen Strick zu

drehen, wäre nicht fair. Denn erstens

halten sich die Korrekturen in engen

Grenzen. Und zweitens entschädigt die

Duke mit einem Handling vom anderen

Stern. Ein leichter Impuls genügt, zack,

schon räubert sie wie Marvels Comicfiguren

auf Speed durchs Geläuf.

Ebenso quirlig geht ihr Motor zu

Werke. Ab 3000 Touren legt der mit 690

Kubik riesige Single tapfer los und liefert

verwertbare Leistung. Doch im

Jagdmodus verlangt er Drehzahlen zwischen

5500 und 7000/min. Nur dort generiert

der Eintopf maximalen Vortrieb.

Begleitend stampft der fette 102er-Kolben

auf und ab und liefert einzigartigen

Einzylinder-Beat – Ausdruck reinsten

Tatendrangs! Bei gemäßigterem Einsatz,

wie beispielsweise im Stadtverkehr,

nervt der Einzylinder unter 3000/

min allerdings mit üblem Hacken und

Ruckeln. Diese Drehzahlen unbedingt

meiden! Und weil wir gerade beim

Mosern sind: Wer nicht sauber schaltet,

gerät zwischen viertem und fünftem

Gang öfter einmal in einen fiesen Zwischenleerlauf.

Gasannahme und Lastwechsel

sind dagegen vom Feinsten.

Unterm Strich ist der Single mit 72

gemessenen PS ein äußerst charakterstarker

Vertreter seiner selten gewordenen

Zunft. Lediglich auf den längeren

Geradeaus-Passagen geht ihm

ein wenig die Puste aus. Die knapp

3,9 Kilometer lange Strecke absolviert

die 690er in 2.23,5 Minuten. Kann die

zwar starke, aber unterdämpfte MT-09

diese Zeit eindampfen?

52 PS 11/2015


Yamaha MT-09: feuriger

Drilling meets Softfahrwerk

Mit spürbar mehr Punch schiebt die

Yam an. Sie verdankt das ihrem wesentlich

höheren Drehmoment, das sie

aus stolzen 847 Kubik Hubraum

schöpft. Außerdem erreicht sie mit

echten 119 PS bei 192 Kilogramm ein

Leistungsgewicht von 0,62 PS/Kilo.

Zum Vergleich: Die KTM schafft je Kilo

nur 0,44 PS. Das macht sich besonders

auf den schnelleren Streckenabschnitten

deutlich bemerkbar, wo der äußerst

spritzige und angenehm kultivierte

Drilling voll zuschlägt. Was für

ein Prachtstück! Zu kritisieren gibt’s

einzig die harte Gasannahme in den

Fahrmodi „A“ und „Std“. Seit das Werk

ab Ende des letzten Jahres ein geändertes

Mapping anbietet, testeten wir

schon die eine oder andere

MT-09 mit sanfteren Lastwechseln. Hallo

Yamaha: Habt ihr vergessen, das

Mapping auf dieses Bike aufzuspielen?

Durch den ersten Bogen pflügt die

Japanerin mit 155 Sachen und damit

12 km/h fixer als die KTM. An der

schnellsten Stelle der Spezialstrecke

steht‘s gar 170 zu 150 km/h. Das bringt

Meter. Beim ersten Bremspunkt dann

jedoch eine Schrecksekunde. Das nicht

abschaltbare ABS der Yamaha regelt

03

04

03 Das Yamaha-Cockpit ist klein,

aber fein und liefert alle wichtigen

Infos inklusive Benzinstands- und

Ganganzeige. Sogar die Außentemperatur

kennt es 04 Das Sahnestück

der MT-09 ist ihr herrlicher

Dreizylinder. Bereits knapp über

Leerlaufdrehzahl generiert er tollen

Punch und ist sehr drehfreudig

MT-09

YAMAHA

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 53


DATEN

HONDA

CB 1000 R

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

92 kW (125 PS) bei 10000/min*, 99

Nm bei 7750/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub:

75,0/56,5 mm, Verdichtungsverhältnis:

11,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-

Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand:

1445 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/

hinten: 120/128 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70

ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:

Bridgestone BT 15 „L“, 310-mm-Doppelscheibenbremse

mit konventionell angeschlagenen

Sechskolben-Festsätteln vorn,

256-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Schwimmsattel hinten, C-ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

86,0 kW (117 PS) bei 212 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,0 s;

0 –200 km/h: 11,8 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,5 s; 100 –150 km/h: 5,4 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

230 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2090/775/1090 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1030 mm, Lenkerbreite:

725 mm, 220 kg vollgetankt, v./h.:

49,2/50,8 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,4 Liter/100

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 229 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 33 mm,

Druckstufe: 1,0 U offen, Zugstufe: 1,5 U

offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 10 mm (fünfhöchste

Stufe), Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe:

0,25 U offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

11490 Euro (zzgl. Neben kosten), Testmaschine

(„Rizoma-Edition“): ab 10750 Euro

KTM

690 DUKE R

ANTRIEB

Einzylindermotor, vier Ventile/Zylinder,

51,5 kW (70 PS) bei 7500/min*, 70 Nm bei

5500/min*, 690 cm³, Bohrung/Hub:

102,0/84,5 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-

Drosselklappe, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

63,5 Grad, Nachlauf: 115 mm, Radstand:

1466 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Zug- und

Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,

einstellbar in Federbasis, Zug- und

Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten:

150/150 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR

17, hinten: 160/60 ZR 17, Erstbereifung:

Metzeler Sportec M7 RR, vorn „M“,

320-mm-Einscheibenbremse mit radial

angeschlagenem Vierkolben-Festsattel

vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

49,0 kW (67 PS) bei 174 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,8 s; 0 –150 km/h: 8,1 s;

0 –200 km/h: –

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,8 s, 100 –150 km/h: 6,1 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

188 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2180/920/1300 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 860/1090 mm, Lenkerbreite:

805 mm, 164 kg vollgetankt, v./h.:

50,2/49,8 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 6,5 Liter/100

km, Tankinhalt 14 Liter, Reichweite: 215 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: nicht einstellbar,

Druckstufe: 11 K offen, Zugstufe: 11 K

offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 20 mm, Druckstufe

low/high: 7 K/komplett offen, Zugstufe: 15

K offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

9995 Euro (zzgl. Neben kosten)

SUZUKI

GSX-R 750

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

110,3 kW (150 PS) bei 13 200/min*,

86 Nm bei 11 200/min*, 750 cm³, Bohrung/

Hub: 70,0/48,7 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

42-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, G-

Kat, Kette

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,4 Grad, Nachlauf: 97 mm,

Radstand: 1390 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/

low). Federweg vorn/hinten: 120/130 mm,

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone

S 20 Evo, 310-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-

Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

94,1 kW (128 PS) bei 252 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,2 s;

0 –200 km/h: 8,6 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,3 s; 100 –150 km/h: 4,9 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

280 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2065/800/1250 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 805/835 mm, Lenkerbreite:

640 mm, 195 kg vollgetankt, v./h.:

52,8/47,2 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 6,4 Liter/100

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 265 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 28 mm,

Druckstufe: 6 U offen, Zugstufe: 4 U offen,

Niveau: Front 5 mm abgesenkt

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 5 mm, Druckstufe

low/high: 3 U/komplett offen, Zugstufe:

1,5 U offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

12990 Euro (zzgl. Neben kosten)

54 PS 11/2015

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

* Herstellerangabe ** PS-Messung


YAMAHA

MT-09

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

84,6 kW (115 PS) bei 10 000/min*,

88 Nm bei 8500/min*, 847 cm³, Bohrung/

Hub: 78,0/59,1 mm, Verdichtungsverhältnis:

11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

41-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 103 mm,

Radstand: 1440 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in

Federbasis und Zugstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis

und Zugstufe. Federweg vorn/hinten:

137/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR

17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:

Bridgestone S 20 „M“, 298-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-

Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

82,3 kW (112 PS) bei 193 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,0 s;

0 –200 km/h: 11,5 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,2 s; 100 –150 km/h: 5,0 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

210 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2100/900/1270 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 815/1080 mm, Lenkerbreite:

760 mm, 192 kg vollgetankt, v./h.:

50,8/49,2 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,2 Liter/100

km, Tankinhalt 14 Liter, Reichweite: 194 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 30 mm,

Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe:

0,25 U offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 5 mm (dritthöchste

Stufe), Druckstufe: nicht einstellbar,

Zugstufe: 0,25 U offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

8295 Euro (zzgl. Neben kosten)

HONDA

CB 1000 R

KTM

690 DUKE R

SUZUKI

GSX-R 750

YAMAHA

MT-09

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 55


noch früher als das System der Österreicherin

und überrascht mit groben

Intervallen. Mit weit aufgerissenen Augen

und stotternden Bremsen schießt

der Pilot auf die Kehre zu. Jetzt gilt: weiter

voll in die Eisen greifen und die ursprüngliche

Linie halten! Außerdem

nur vorn bremsen. Denn die Erfahrung

lehrt, dass das Hinterrad-ABS beim Ankern

auf der letzten Rille bei den meisten

Bikes auch das Regelverhalten der

vorderen Stopper beeinträchtigt. Die

hintere Bremse zu meiden, hat sehr

wahrscheinlich auch in diesem Fall

den Ausflug ins Off verhindert. Für die

weiteren Kurven steht allerdings früheres

Ankerwerfen auf dem Programm.

Beim Abwinkeln zeigt sich das gewohnte

Bild. Mit leicht indifferentem

Einlenkverhalten und diffusem Feedback

tastet sich der Pilot auf der sehr

komfortabel abgestimmten Yam an die

Ideallinie. Außerdem sitzt er wegen des

hohen und nahen Lenkers und den

vergleichsweise weit vorn montierten

Fußrasten ziemlich inaktiv. Zwar folgt

die MT brav den Lenkbefehlen ihres

Piloten, doch zielgenau und stabil ist

anders. Das Setting bringt selbst auf

übelstem Untergrund kaum Vorteile, da

die Fuhre wegen der unterdämpften

Zugstufe öfter einmal abhebt. Und trotz

der soften Auslegung neigt die MT-09

im Testfeld am deutlichsten zu Kickback.

Unser Wunsch an Yamaha: Bitte

spendiert dem Bike endlich ein besseres

Fahrwerk! Trotz ihrer Unzulänglichkeiten

schenkt die MT der KTM mit einer

Zeit von 2.21,4 Minuten exakt 2,1

Sekunden ein. Die Bestmarke?

Suzuki GSX-R 750:

einsame Rächerin ihrer Art

Als Nächste steht die GSX-R 750 in den

Startlöchern. Gemessene 138 PS, 195

Kilo Kampfgewicht, straffes Fahrwerk:

Der Supersportler ist ein klarer Sieganwärter.

Mit aggressivem Ansaugröcheln

und heiserem Auspuffsound unterstreicht

die wilde Suzi ihre Ambitionen.

Aufsitzen. Die Gixxe platziert ihren Piloten

tiefer und damit näher am Geschehen

als die Konkurrenz – ein wunderbar

direktes Gefühl.

Feuer frei, festhalten! Die Suzuki

sprintet energisch los. Bis 100 km/h

vergehen gerade einmal 3,2 Sekunden,

bis 150 Sachen sind‘s deren 5,2. Diese

Fahrdynamik erzeugt diebisches Grinsen

unterm Helm und sichert der GSX-

R vor den Bremszonen einsame Geschwindigkeitsrekorde.

An der

schnellsten Stelle bescheinigt ihr das

Data-Recording atemberaubende 184

km/h. Zur Erinnerung: Die Yamaha

schafft dort 170, die KTM 150 km/h.

Auch die Honda, so viel vorweg, kommt

dort „nur“ auf 172 Sachen. Für diese

Performance will die 750er allerdings

ordentlich gedreht werden, am besten

fünfstellig. Was Freunde höchster Drehzahlen

feinsten Hörgenuss beschert,

geht anderen gehörig auf den Zeiger.

Die Lösung: in dicht besiedelten Gebieten

etwas ruhiger angehen lassen.

Genug der mahnenden Worte, genießen

wir lieber das großartige Fahrwerk

des Supersportlers. Zwar spricht

das Federbein auf holprigem Untergrund

trotz komplett geöffneter Highspeed-Druckstufe

unsensibel an. Die

großartige Big-Piston-Gabel macht das

wesentlich besser. Doch auf unserem

topfebenen Kurs spielt das straffe Heck

keine Rolle, im Gegenteil. Die Suzi trifft

die Einlenkpunkte millimetergenau,

zirkelt exakt auf der vorgegebenen

Linie und liefert ein großartiges Feedback.

So lieben wir das!

Weniger erfreulich: Nach wie vor

bietet Suzuki für die letztmals 2011 modellgepflegte

750er kein ABS an. Das

ist nicht mehr zeitgemäß. Für diese

spezielle Sause vermissen wir das System

jedoch nicht. Wer immer hoch konzentriert

und bei idealen Bedingungen

angreift, kommt auch ohne ABS gut zurecht.

Zumal die Stopper bei festem

Biss wohl dosierbar zu Werke gehen.

Grundsätzlich beruhigt ABS jedoch

selbst erfahrene Piloten und verhindert

bei Schreckbremsungen Schlimmeres.

Welche Zeit brannte die Gixxe in

den Asphalt? In traumhaften 2.16,0

Minuten distanziert sie die kleine Duke

um sage und schreibe 7,5 Sekunden,

56 PS 11/2015


MESSWERTE

Messwerte

0 10 20 30 40 50 60

Wegstrecke in m

Beschleunigung in m/s 2

Suzuki GSX R 750

Honda CB 1000 R

KTM 690 Duke R

Yamaha MT-09

11

10

9

8

7

6

5

4

3

Beschleunigung im 2. Gang

Distanz: 43 m

Geschwindigkeit: 77 km/h

Distanz: 46 m

Geschwindigkeit: 84 km/h

Distanz: 49 m

Geschwindigkeit: 89 km/h

Distanz: 51 m

Geschwindigkeit: 100 km/h

2

Honda CB 1000 R KTM 690 Duke R Suzuki GSX-R 750 Yamaha MT-09

1

1 2 3 4 5 6 7 8

0

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Geschwindigkeit in km/h

BESCHLEUNIGUNG

Die Balkengrafik links zeigt eine spezielle

Übung. An einer geraden Bergaufpassage

beschleunigten wir die Bikes im

zweiten Gang bei 30 km/h 3,5 Sekunden

lang. Diese Einlage veranschaulicht die

in der Praxis empfundene Dynamik, mit

der die Bikes bei niedrigen Drehzahlen

– beispielsweise aus engen Ecken – losfeuern.

Die Spitzenreiterin Yamaha MT-

09 nimmt der supersportlichen GSX-R

750 in dieser kurzen Zeitspanne acht

Yamaha

Meter ab und ist mit 100 km/h satte 23

km/h schneller. Auch Honda und KTM

Suzuki

distanzieren die lang übersetzte und auf

hohe Drehzahlen ausgelegte Suzuki.

KTM

Das Beschleunigungsdiagramm links

(theoretische Werte) Honda berücksichtigt außer

der Leistung auch die Gesamtübersetzung

und das Gewicht der Maschinen.

Bei der reinen Motorleistung weit abgeschlagen,

hält die KTM aufgrund ihres

niedrigen Gewichts bei der Beschleunigung

zumindest in den unteren Gängen

tapfer den Anschluss zur Spitze.

0

0

0

0

0

DATA-RECORDING

Die Aufzeichnungen vergleichen die

schnellste Maschine (Suzuki GSX-R 750)

mit der langsamsten (KTM 690 Duke R).

Die Punkte eins bis drei markieren die

Höchstgeschwindigkeiten an den

schnellsten Stellen des Kurses vor den

Bremspunkten. Die Punkte entsprechen

jenen auf der Streckenskizze (unten).

Auffällig: Die Duke hält bis maximal 120

km/h tapfer mit, muss dann aber abreißen

lassen. Die Kurven vonYamaha MT-

09 und Honda CB 1000 R verlaufen ähnlich

wie jene der Suzuki, weisen aber

geringere Maximalwerte auf.

Motorleistung

110

100

90

80

70

140

130

120

110

100

90

Suzuki GSX-R 750

101,5 kW (138 PS) bei 13200/min

80 Nm bei 11000/min

Honda CB 1000 R

93,6 kW (127 PS)

bei 9500/min

103 Nm bei

7200/min

Yamaha MT-09

87,5 kW (119 PS)

bei 9800/min

Geschwindigkeit in km/h

200

180

160

140

120

100

60 80 91 Nm bei

8300/min

KTM 690 Duke R

50

70

53,0 kW (72 PS)

bei 7600/min

60

72 Nm bei 5400/min

40

110

50

100

30 40

90

80

30

20

70

20

60

10

50

10

40

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

80

60

40

20

1

KTM 690 Duke R Suzuki GSX-R 750

2

0

0 3850

Wegstrecke in m

Drehmoment in Nm

1

STRECKE

Die knapp 3,9 Kilometer

lange, abwechslungsreiche

Messstrecke führt

2

3

bergauf und bietet Spitzkehren, lange

Bögen und Wechselkurven. Sie steht

stellvertretend für jene Landstraßen,

die wir Motorradfahrer so lieben. Der Start

erfolgt stehend, Ende der Messung nach der Beschleunigungsphase

aus einer Spitzkehre.

LEISTUNGSDIAGRAMM

Das gewohnte Diagramm zeigt die (rechnerische) Leistung an der Kurbelwelle.

Die Hubraumgrößten – Honda CB 1000 R und Yamaha MT-09 – entfalten ihre

Leistung bereits bei vergleichsweise niedrigen Drehzahlen, was man auch

beim Fahren deutlich spürt. Dass sogar die Duke bis zu ihrem Leistungszenit

immer kräftiger puncht als die Suzuki, ist auf die Charakteristik des japanischen

Vierzylinders zurückzuführen, der auf hohe Drehzahlen und maximale

Spitzenleistung ausgelegt ist.

3

HONDA CB 1000 R: 2.18,1 min (+ 2,1 s)

KTM 690 DUKE R: 2.23,5 min (+ 7,5 s)

SUZUKI GSX-R 750: 2.16,0 min (Bestzeit)

YAMAHA MT-09: 2.21,4 min (+ 5,4 s)

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 57


BEWERTUNG

max.

Punkte

HONDA

CB 1000 R

KTM

690 DUKE R

SUZUKI

GSX-R 750

YAMAHA

MT-09

ANTRIEB

Beschleunigung 10 6 4 8 6

Durchzug 10 6 4 6 7

Leistungsentfaltung 10 9 6 6 10

Ansprechverhalten 10 8 7 8 9

Lastwechselreaktion 10 7 9 8 8

Laufkultur 10 7 5 7 10

Getriebebetätigung 10 9 5 8 8

Getriebeabstufung 10 10 9 8 8

Kupplungsfunktion 10 6 10 9 5

Traktionskontrolle 10 – – – –

Zwischensumme 100 68 59 68 71

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 8 7 9 5

Handlichkeit 10 7 10 8 8

Kurvenstabilität 10 8 7 9 5

Rückmeldung 10 7 9 8 5

Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 8 9 5

Fahrwerksabstimmung hinten 10 8 7 7 5

Bremswirkung 10 8 9 9 8

Bremsdosierung 10 9 9 8 8

Aufstellmoment beim Bremsen 10 7 9 8 8

ABS-Funktion 10 9 7 – 6

Zwischensumme 100 79 82 75 63

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 8 9 8 5

Windschutz 10 1 1 8 1

Ausstattung 10 6 7 5 6

Verbrauch 10 5 6 7 5

Fahrspaß 10 8 9 9 8

Zwischensumme 50 28 32 37 25

GESAMTSUMME 250 175 173 180 159

PLATZIERUNG 2. 3. 1. 4.

und brennt der Yamaha 5,4 Sekunden

auf. Wie kommen diese riesigen Unterschiede

zustande? Der Kasten auf Seite

57 klärt auf.

Honda CB 1000 R:

Big Block mit Star-Qualitäten

Eingeschüchtert von der Suzuki-Vorlage

rollt die CB 1000 R an den Start.

Ihr Vorteil: Mit 103 Nm aus dem vollen

Liter Hubraum stellt sie das höchste

Drehmoment des Testfelds. Aus den

Ecken heraus sollte ihr das Vorteile

verschaffen. Außerdem steht der

Reihen-Vierzylinder mit 127 PS gut im

Futter. Auch die knackig-kurze Gesamtübersetzung

und das astrein zu schaltende

Getriebe spielen der Honda in

die Karten.

Doch so sehr sie sich müht, die Aufzeichnungen

zeigen ein klares Bild:

Langsam zieht die Suzuki von dannen.

Zu schwer wiegen die 220 Kilo des

Naked Bikes, zu groß fällt der Leistungsunterschied

aus. Dass die CB am

Ende mit 2.18, 1 Minuten die zweitschnellste

Zeit ins Geschlängel hämmert

und lediglich etwas mehr als zwei

Sekunden auf die GSX-R einbüßt, beweist

ihr großes Potenzial. Souverän

und stabil zieht sie ihre Bahn, zeigt sich

selbst von kniffligen Passagen unbeeindruckt

und weist keinerlei Eigenheiten

auf. „Gähnend langweilig!“, lästern

ihre Gegner. „Ausgewogen und ausgereift“,

frohlocken die Befürworter. Zu

ihrer überzeugenden Vorstellung passt

die entspannte, aber dennoch aktive

Sitzposition. Die CB 1000 R ist in bestem

Sinne eine echte Honda.

Ihre Masse kann sie allerdings nicht

kaschieren. Die CB möchte mit etwas

Nachdruck in die Ecken gebeten

werden. Außerdem stellt sie sich beim

Bremsen in Schräglage am deutlichsten

auf. Eine Folge der betagten

Bridgestone BT 15. Auf der Habenseite

steht das göttlich spät regelnde ABS.

58 PS 11/2015


Bremspunkte jenseits von Gut und Böse

meistert die Honda, ohne den Puls

ihres Piloten wesentlich in die Höhe zu

treiben – perfekt! Dazu brilliert sie mit

tadellos abgestimmten und fein ansprechenden

Federelementen. Selbst über

miesesten Untergrund schwebt die

Nackte seelenruhig hinweg: Asphaltrunzeln

– was ist das?

Das Finale

Was lernen wir aus diesem Vergleich?

1. Bei flotter Gangart ist Leistung

immer ein Thema. 2. Bei ähnlicher Leistung

macht das Fahrwerk den Unterschied.

3. Leichte und quirlige Bikes

haben nur unter strikter Einhaltung

des Speedlimits oder auf engstem Terrain

eine Chance. Und dieses Terrain

existiert in freier Wildbahn kaum. Am

meisten kommt es aber auf den Piloten

an. Schnelle Fahrer auf unterlegenen

Maschinen bügeln durchschnittlich

Begabte auf ihren PS-starken Raketen

mühelos. Im Einzelfall trifft die Behauptung

sicherlich zu, Eintöpfe würden

Kreise um muskelbepackte Kaliber

fahren. Grundsätzlich stimmen tut sie

aber nicht. No way!

FAZIT

SUZUKI GSX-R 750 Die supersportliche

Suzuki macht das

1.

Rennen. Mit ihrem überlegenen

Punch und dem zielgenauen und

straffen Fahrwerk besorgt sie es der

Konkurrenz ordentlich. Auf Schlechtwegstrecken

nervt allerdings das

stuckrige Federbein. Ein echtes

Manko ist jedoch das fehlende ABS.

Heutzutage ein Verweigerungsgrund.

Wer auf dieses Feature verzichten

kann, findet in der Suzi aber eine

potente Spielgefährtin.

HONDA CB 1000 R Auf Platz zwei

2. landet die Honda. Typisch für die

Marke ist das ausgereifte und durchdachte

Konzept. Grobe Schnitzer leistet

sich die unaufgeregte CB keine.

Was beweist: Trotz ihres hohen Alters

– in ihrer Grundform besteht sie

immerhin seit 2008 – ist die Nackte

immer noch voll bei der Musik. Trotz

ihrer Pfunde bleibt sie erstaunlich

gut an der schnellen Suzuki dran.

KTM 690 DUKE R Rang drei für

3. die KTM. Überirdisches Handling,

top Bremsen, bestes Feedback:

Das Highlight des sportlichen Leichtgewichts

bildet ganz klar das Fahrwerk.

In diesem Kapitel heimst sie

folgerichtig den Punktsieg ein. Im

Motorenkapitel schwächelt das Spaßmobil

aber logischerweise im direkten

Vergleich mit der Konkurrenz

etwas. Dazu ist die Duke R mit rund

10 000 Euro recht teuer. Ganz klar ein

Bike für Liebhaber.

YAMAHA MT-09 Für die Yamaha

4. bleibt nur die rote Laterne.

Motorseitig zieht sich die MT-09 auch

bei diesem Test wieder fabelhaft aus

der Affäre, was ihr in diesem Kapitel

die meisten Punkte einbringt. Leider

machen die soft abgestimmten

Federelemente, das maue ABS und

die inaktive Sitzposition aus dem Vorsprung

am Ende einen Rückstand.

Bitte modellpflegen!

Wo Qualm ist, ist auch Feuer.

Die vier Bikes bieten viele Gründe

für ausgelassenes Toben

PS 11/2015 59


SERVICE

PS-TUNE UP

Die Street Triple war vom ersten Modell an ein

ganz eigenständiger Feger, ein fulminanter

Landstraßen-Irrwisch mit allen Voraussetzungen,

diesem Bike einen ganz eigenen Stempel aufzudrücken

– perfekt für eine weitere Ausgabe

unseres PS-TuneUp. Text: Jens Hebisch; Fotos: Ines Männl

I

n diesem PS-TuneUp widmen wir

uns nicht nur den Performance

Parts, sondern werfen auch einen

Blick auf die feinen Teile rund ums

Styling der unverkleideten 675. Free

your mind!

SLIP-ON-DÄMPFER

Die Streety kommt als Dreizylinder von

Haus aus mit einem charismatischen

Klangbild daher. Mit einem passenden

Zubehördämpfer lässt sich dies akustisch

nochmals deutlich nachzeichnen.

Die vier von uns getesteten Slip-ons

kommen alle mit EG-Betriebserlaubnis.

Zunächst zum feinen Arrow. Hier sieht

man, dass die Italiener zur Hausmarke

der Britin gehören und direkt im Zuge

der Fahrzeugentwicklung Maß nehmen

konnten. Der Slip-on schmiegt sich

elegant um Raste und Schwinge wie

Eva Green um Daniel Craig in „Casino

Royale“. Der Sound hat dabei etwas

Betörendes, wie die gehauchte Terminabsprache

von Miss Moneypenny. Aber

so viel Sex-Appeal hat seinen Preis.

Der Bodis Duobolico ist da – mit

Ausnahme des Preises – von einem

ganz anderen Schlag. Optisch könnte

das Stück direkt aus dem aktuellen

Mad Max-Streifen stammen, und beim

Betrachten des sauber verarbeiteten

Dämpfers wartet man darauf, dass dem

Doppelläufer meterhohe Stichflammen

entweichen. Tut es zwar nicht, aber dafür

ist der Sound des Bodis-Dämpfers

Rock’n’Roll. Folge: Man ertappt sich

60 PS 11/2015


Prinzipiell entstehen mit den entsprechend

kombinierten PS-TuneUp-Teilen

drei unterschiedliche Versionen der

Street Triple: Street Surfer (Bild),

Fighter und Café Racer

ständig dabei, permanent und unnötigerweise

mit Zwischengas runterzuschalten

und den Drilling an jeder Ampel

mit Gasstößen bei Laune zu halten.

Der Warlord-Auftritt ist nicht billig, geht

für das Gebotene aber in Ordnung.

Der martialisch und gleichzeitig

sehr edel gefertigte Zard zelebriert

sein optisches Dasein ebenfalls in einer

ganz eigenen Welt. Das Teil hat was

von Vintage und gibt der Streety einen

völlig eigenen Charakter. Und der

Sound? Klingt wie Lemmy bei der Darbietung

von „Ace of Spades“ nach der

x-ten Bourbon-Rachenspülung – rotzig,

arrogant und auf Krawall gebürstet.

Das Gerät sorgt nicht nur für Gänsehaut,

sondern für eine permanent

headbangende Körperbehaarung.

Kommen wir zur schon fast dezent

wirkenden Scorpion. Sauber und ordentlich

gefertigt, mit einer wertigen

Karbonhülle und einer Optik, die sich

aus einem Guss in das Streety-Gesamtbild

fügt. Der Sound ist sonor, aber ohne

das pöbelnde Crescendo von Bodis

und Zard. Wer seinem Drilling also einfach

nur zu mehr Tiefe und Gewicht in

der Stimme verhelfen will und sich bei

der Optik dezent geben möchte, der

liegt hier richtig. Der Preis dafür ist top.

Leistungstechnisch liegen Arrow

und Scorpion dicht am Serientrimm.

Der Bodis packt als Einziger leicht etwas

drauf. Der bildschöne Zard opfert

drei bis vier PS zugunsten des Styles.

LENKER

Wer es gerne etwas aufrechter mag,

sollte sich den Klemmbocksatz „Vario“

von ABM anschauen. Der Lenker

kommt höher und lässt sich mittels Gelenk

im Abstand zum Körper variieren.

Fertigungsqualität und optischer Auftritt

stehen über den Dingen, nur sollte

man bei der Wahl des Lenkers mit Bedacht

vorgehen – da bei der Streety

die Klemmböcke von Haus aus relativ

weit auseinanderliegen und die ABM-

Teile selbst auch noch sehr massiv

bauen, kann es bei Zubehörlenkern zu

Problemen mit der Klemmung kommen.

Dann zur Rizoma-Variante, die in

unserem Fall aus den hauseigenen

Für deutlich

weniger Druck

am Oberkörper

testeten wir die

Puig-Sportscheibe.

Das Teil

empfiehlt sich für

alle Streety-

Fahrer, die beim

Landstraßenballern

gern mal

aero dynamisch

ab tauchen wollen

Puig-Sportscheibe

Klemmböcken inklusive dem fast geraden

Drag Bar-Lenker besteht. Montiert

ergibt das eine Optik, als wolle man

gleich Richtung Apokalypse durchstarten.

Wer jetzt allerdings denkt, diese

Kombi tauge maximal für den diabolischen

Auftritt, den dürfen wir breit

grinsend enttäuschen. Nein, denn damit

lässt es sich schön zornig über

Land brennen. Lediglich in langsamen

Kurven, in Spitzkehren oder beim Abbiegen

neigt die Rizoma-Paarung etwas

zum Einknicken. Die ersten Male aufgemerkt

und abgespeichert, dann läuft

das aber auch.

Dritter Vorschlag: die Speed Match-

Lenkerschellen inklusive Stummeln

von LSL. Die sportlichste Variante einer

Streety ist überraschend cool zu steuern

und harmoniert richtig gut mit der

übrigen Geometrie. Hier merkt man,

dass Street Triple und der hauseigene

Supersportler, die Daytona 675, doch

deutlich mehr gemein haben als nur

das Volumen des Hubraums. Wer Lust

auf Café Racer-Style hat und die gebückte

Attacke auf der Hausstrecke

nicht als Folter, sondern als spaß bringende

Sporteinlage sieht, der kann

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 61


hier zuschlagen und tief geduckt in

jedem Geläuf daherbrennen.

Alle drei Varianten kommen mit

Materialgutachten, die eine Eintragung

beim TÜV erfordern – bei fachgerechtem

Anbau aber kein Problem.

SCHEINWERFER

Ein Umbau ist beim Doppelscheinwerfer

der Street Triple immer interessant,

da dieser über die Jahre vom usprünglichen

runden Doppelglupschauge zu

modernen Kantenleuchten mutiert ist

und die Geschmäcker teilt. Zunächst

verbauen wir den Urban-Scheinwerferkit

von LSL inklusive Halteblech für die

Instrumente. Die Mono-Leuchte passt

super zum Gesamtbild und ist hochwertig

gearbeitet. Der Scheinwerfer

kommt mit E-Prüfzeichen und mit ordentlicher

Lichtausbeute.

Jetzt etwas für Mutige: Wer seinen

Kumpels erklärt, dass er sich einen

klassischen Rundscheinwerfer à la

Café Racer an seine Street Triple gebaut

hat, muss im schlimmsten Fall mit

der sofortigen Verbannung aus der

Stammtischrunde rechnen. Macht aber

nichts, denn neue Freunde kommen

schnell, ist man erst mal mit dem High-

End-LED-Teil unterwegs. Der Scheinwerfer

der Firma Highsider hat einen

total eigenständigen Chic und dürfte

Leute mit Mainstream-Abneigung magisch

anziehen. Der „Reno“ getaufte

Scheinwerfer kommt mit E-Prüfzeichen

und einer Lichtausbeute, als würde

man mit einem Stadionflutlicht zur

Nachtwanderung antreten. Den passenden

Befestigungskit und die Dashboard-Halteplatte

gibt es von LSL.

Zu beiden Scheinwerfervarianten

sei aber noch gesagt, dass es sich

nicht um Plug-and-play handelt, sondern

Kabel neu angeschlossen und die

ein oder andere Distanzbuchse angefertigt

werden muss. Außerdem ist die

Die Jungs von Triplespeed

Headquarters: Meister „Obi“

(links) und Jens bestellen,

schrauben und testen im

Dienste von PS – praxisnäher

geht nicht!

LSL-Halteplatte

LSL „Urban“

Highsider „Reno“

Doppelscheinwerfer sind für die

neueren Triumph-Naked Bikes mittlerweile

charak teristisch. Nicht jedem

gefällt das allerdings. Wir testeten

deshalb Mono-Alternativen

62 PS 11/2015


ABM-Klemmböcke „Vario“

Rizoma „Drag Bar“

LSL „Speed Match“

Nicht ganz unproblematisch ist der

Wechsel des Streety-Lenkers. Bei

Zubehör-Risern und Lenkerkombinationen

kann es zu Passschwierigkeiten

kommen – also aufgepasst beim

Einkauf. Wer mit den LSL-Stummeln

den aufrechten Charakter aufgibt,

bekommt viel Sportfeeling dazu

Verwendung des Triumph-Flight

Screens nicht mehr möglich und die

originale Dashboard-Abdeckung wird

benötigt.

SPIEGEL

Ist ja nicht so, dass die Originalteile

Brechreiz verursachen, aber schöner

geht immer. Schön sind zum Beispiel

die Teile von Rizoma. Anhand ihres

neuen „4D“ zeigen die Italiener, dass sie

nicht nur Ahnung von Design haben,

sondern auch innovativ sind. Der 4D

bietet nämlich einen Toten-Winkel-Bereich

am Ende des Spiegelglases, wie

man es von Autospiegeln schon lange

kennt. Absolut sinnvoll! Fette Haptik

und gute Ideen haben aber auch einen

anspruchsvollen Preis.

Wer es hübsch mag, sich aber

schwer tut, den ästhetischen Anspruch

über das Budget zu stellen, der findet

eine günstige und dennoch gute Alternative

im Sortiment von Fechter Drive.

Deren „Magazi“-Universalspiegel passt

vom Style her ebenfalls super zur

Streety und bietet vernünftigen Rückblick

auf das, was man mit dem Drilling

so alles hinter sich lässt.

Derzeit schwer angesagt sind natürlich

Lenkerendspiegel – siehe selbst

die Honda-MotoGP-Replika. Doch egal,

welchen Hersteller man wählt, der

Blick in den Rückspiegel bleibt gewöhnungsbedürftig.

Die von Louis vertriebenen

Highsider-Lenkerendspiegel machen

da keine Ausnahme, passen aber

perfekt zum Fighterstyle und angesichts

des Preis-Leistungs-Verhältnisses

dürfte sich ein breites Grinsen im

Spiegelglas abzeichnen. Aber Vorsicht:

Die von uns getestete Variante passt

nicht an den Originallenker, sondern

nur auf Zubehörmodelle mit hohlen

Lenkerenden! Alle drei Spiegel kommen

natürlich mit E-Prüfzeichen, was

Diskussionen um die Legalität erübrigt.

RAHMEN-

PROTEKTOREN

„Frame Sliders“ sind eine oft sinnvolle

Investition und am Rahmen der nackten

675 auch noch äußerst stilvoll unterzubringen.

Für Ästheten bietet sich

wieder Rizoma an – sauber gearbeitet

in einer Kombination aus CNC-gefrästem

Alu und schwarzem Kunststoff

wirken die Protektoren wie Schmuckstücke,

was man auch am Preis merkt.

Wer eher auf Understatement steht,

der sollte direkt beim Triumph-Händler

zuschlagen – auch dessen Protektoren

mit top Passform, fairem Preis und na-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 63


Zubehörspiegel verändern gerade bei

Naked Bikes sehr schnell die Optik.

Aber Achtung: Je individueller der

Style, desto mehr Opfer fordert die

Rückwärtsorientierung

Rizoma „4D“

Fechter Drive „Magazi“

Highsider „Victory Evo“

Micro 1000

Micro Rhombus

Sollen Original-Blinker getauscht werden, geht es darum, die Alternativen

möglichst klein zu halten. Kellermann ist darin Marktführer

Alle Bauteile werden

im PS-TuneUp in der

Praxis getestet. Da die

Triumph Street Triple

in erster Linie eine

hervor ragende Landstraßenfeile

ist, ging

es im Alltags-Check

mit ihr über Land.

Meister „Obi“

schraubte dafür

im Akkord

hezu unsichtbar am Bike montiert verhindern

meist das Schlimmste, wenn

einem etwas „Saublödes“ passiert.

KENNZEICHEN-

HALTER

Der feine Lightech-Kennzeichenhalter

überzeugt uns auf der ganzen Linie:

sauber verarbeitet, vielfach einstellbar,

mit E-geprüftem Rückstrahler und

ebenfalls mit E-Zeichen versehener

Kennzeichenbeleuchtung, die noch mit

einem besonderen Clou aufwartet –

eine zusätzliche rote Leuchtdiode

scheint nach hinten raus und kann

64 PS 11/2015


Eine grundsätzliche Styling-Frage an

der Triumph Street Triple: Duo- oder

Mono-Lampe?

wahlweise als zusätzliches Rück- oder

Bremslicht angeklemmt werden. Dazu

ein fairer Preis – in Summe unser Liebling

zur Befestigung der Nummerntafel.

In gewohnt solider Qualität geht der

Halter von LSL an den Start. Ebenfalls

mit Kennzeichenbeleuchtung und Rückstrahler

ausgestattet (beides E-geprüft),

bietet er im Vergleich zum Lightech

allerdings keine Verstellmöglichkeiten

in der Neigung des Kennzeichens.

Auch das Teil von R&G kann nicht

mit diesem Luxus aufwarten. Zudem

wird ein Rückstrahler mitgeliefert, der

aufgrund seiner Größe und dem fehlenden

E-Prüfzeichen nicht erwähnenswert

ist. Vielleicht eine Alternative für

denjenigen, der auf den kantigen Style

des Auslegers steht, denn der passt

super zur Streety.

Zu guter Letzt noch die Highsider-

Befestigung aus der Zubehörkette.

Keine Kennzeichenbeleuchtung, kein

Rückstrahler, und wer sich denkt, dann

nehme ich dazu eben die Originalteile,

den müssen wir enttäuschen. Diese

passen nicht! Aufgrund des günstigen

Preises geht das Teil aber durchaus als

„Basisplatte zur Selbstverwirklichung“

durch. Wer es Plug-and-play mag, greift

aber lieber zu Lightech oder LSL.

SCHALTAUTOMATEN

Wer kein R-Model besitzt und dennoch

ohne Unterbrechung raufschalten

möchte, der findet neben dem Original-

Triumph-Nachrüstschaltautomaten

weitere Alternativen.

Dynojet zum Beispiel bietet für

den Drilling einen Kit bestehend aus

Schaltautomat und Zündmodul an. In

der Summe nicht ganz billig, verrichtet

dieses Duo seinen Job, wie es sich

gehört, aber auch ohne nennenswert

spürbare Vorteile zum Triumph-Teil.

Eine Alternative zum Originalzu behör

kann es demjenigen bieten, der vielleicht

auch noch über einen Power

Commander von Dynojet nachdenkt.

Anders das Schaltmodul inklusive

dazugehörigem Kabelbaum von Starlane,

denn das ist großes Kino. Wieso?

Weil sich zum einen das Ansprechverhalten

mittels kleinem Stellrädchen am

Modul, welches man vorzugsweise unter

der Sitzbank verpacken sollte, ganz

R&G

Lightech

schnell einstellen und somit perfekt

und butterweich abstimmen lässt. Und

weil das Teil zum anderen auch noch

blitzsauber in beide Richtungen unterbricht.

Was das soll? Gut, ganz kurz

der Erklärungsversuch zu diesem extrem

spaßigen Feature: Runterschalten,

zum Beispiel beim Rollen Richtung

roter Ampel, läuft wie immer, also mit

Kupplung. Aber wenn man sich etwa

sonntags über Land hinter einer Wackeldackel-dekorierten

Hutablage herquält

und endlich freie Sicht aufs Verkehrsgeschehen

bekommt, steppt man

einfach – bei noch leicht anliegendem

Gas – ein, zweimal aufs Pedal, findet

sich einige hundert Umdrehungen

höher wieder und lädt herzerfrischend

durch. Das Ganze gleicht ein wenig

dem „Kick Down“ bei einem Automatikgetriebe

und macht Laune ohne Ende.

Der Anbau sollte normalerweise

dank dazugehörigem Kabelbaum Plugand-play

laufen, macht aber an unserem

2015er-Modell etwas Zicken. Da

Starlane24 sofort per Telefonsupport

zur Seite stand und die problemlösenden

Infos sofort parat hielt, hat’s

schnell geklappt. So muss das sein,

und damit überzeugt nicht nur die

LSL

Highsider

Bei den „Kuchenblech“-Haltern gibt es Komplettlösungen inklusive Beleuchtung

und gesetzlich vorgeschriebenem Rückstrahler oder die Bastellösung

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 65


Arrow

145

200

195

140

190

190

135

185

180

180

130

175

125

170

170

120

165

160

160

115

155

Bodis 110

150 Zard150

145

105

140

140

100

135

95

130

130

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120

120

85

115

80

110 110

105

75

100

100

70

95

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90

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60

80

80

55

75

70

70

50

65

45

60

60

40

55

50

50

35

45

30

40

40

25

35

30

30

20

25

15

20

20

10

15

10

10

5

5

0 0

0 0

90

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

Scorpion

10

Motorleistung

90

120

80 110

100

70

90

60 80

50 70

Bodis

75,7 kW (103 PS) bei 11900/min

65,2 Nm bei 8500/min

Serie

74,2 kW (101 PS) bei 12000/min

64,2 Nm bei 8500/min

Arrow

73,7 kW (100 PS)

bei 12 000/min

64,6 Nm bei 8200/min

Scorpion

73,3 kW (100 PS)

bei 12 000/min

64,5 Nm

bei 8400/min

Drehmoment in Nm

60

Zard

70,6 kW (96 PS)

40

bei 11700/min

50

62,5 Nm

bei 8300/min

30 40

70

30

20

60

20

50

10

40

10

30

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Zubehör-Slip-ons bringen leistungsmäßig

meist gar nichts, sondern kosten

für optisch gekonnte Auftritte meist

Power. Unsere Testkandidaten liegen

sehr eng beisammen, bringen oder

kosten maximal zwei bis drei PS

Hardware, sondern auch gleich der

Service dazu. Bezüglich der Auswirkungen

auf das Getriebe können wir

ohne Langzeittest leider keine Aussage

treffen. Möglicherweise fordert der

Spaß eben gewisse Opfer.

Kurz zur Rechtslage: Schaltautomaten

verändern das Abgasverhalten des

Fahrzeugs, womit die Betriebserlaubnis

erlischt. Dies gilt übrigens auch für das

Triumph-Nachrüstteil. Fahrzeuge wie

die Street Triple R, die exakt dieses

Goodie schon in Serie verbaut und

damit ihre Betriebserlaubnis erhalten

haben, gehen natürlich legal durch.

Welcome to Germany!

NICE TO HAVE

Ganz oben auf der Liste steht das großartige

Federbein von Hyperpro. Das

Serienteil der „normalen“ Streety bietet

kaum Einstellmöglichkeiten (außer

Federvorspannung) und nimmt damit

der wieselflinken Britin die Chance, ihr

wirkliches Landstraßen-Killerpotenzial

auszuspielen. Die R-Version kommt

zwar mit Zug- und Druckstufenverstellung

daher, ist uns aber etwas zu straff

grundabgestimmt. Das Hyperpro zeigt,

wie man es nahezu perfekt macht – super

Rückmeldung und mechanischen

Grip und dennoch genug Feingefühl

und Dämpfungsreserven für drittklassigen

Fahrbahnbelag. Das gute Stück

wird zudem kundenindividuell zusammengebaut

und wer sich am Hyperpro-

Lila der Feder stört, entspanne sich!

Diese ist auch in Schwarz zu haben.

Hinsichtlich der Rastenanlage haben

wir diesmal nicht das große Testfeld

abgesteckt, sondern uns einfach

für ein feines Teil aus Bella Italia entschieden.

Die voll einstellbare, bildschöne

und qualitativ extrem hochwertige

Anlage von Lightech macht an.

Sie passt perfekt zum Style der Streety,

besitzt 0 100020003000400050006000700080009000

eine ABE und wer sich 10000 11000 etwas 12000 13000 14000

Besonderes gönnen will, der zieht sich

direkt das R-Model. Diese Luxusvariante

besticht mit Karbon-Fersenschützern,

Titanschrauben, Gelenkschaltspitze

und klappbaren, extrem griffigen

Rasten – echt großes Kino.

Perfekt zum flotten Landstraßensurfen

mit dem nackten Brenner passt

Rahmenschoner, Fußraste, Hebel,

voll einstellbares Federbein (sehr zu

empfehlen!), Verkleidungsteile oder

einen Mono-Scheinwerfer? Es darf,

was schick und schnell macht

66 PS 11/2015


das schnittige Windschild von Puig. Es

nimmt deutlich Druck vom Oberkörper,

ohne die Grundoptik zu zerstören.

Für wortwörtlich „untendrunter“

gibt es von Bodystyle einen hübschen

Bugspoiler. Weniger kantig als das

Triumph-Teil aus dem Originalzubehörprogramm

und definitiv eine Alternative.

ABE, top Passform, fairer Preis,

alles inklusive – nur um den Lack muss

man sich selbst kümmern.

Die originalen „Urinprobenbecher“

für die Bremsflüssigkeit haben wir mal

gegen stilvolle Behältnisse von Rizoma

(Modell „Wave“) beziehungsweise LSL

(Modell „Brakebox“) ersetzt. Beide

haben eine feine Haptik und werden

ebenfalls mit ABE geliefert.

Die originalen Blinker tauschen wir

gegen Material von Platzhirsch Kellermann.

Ob das Modell „Rhombus Micro

1000“ oder die neuen Lenkerendblinker

„BL 2000“ – letztlich ist das reine Geschmackssache,

denn qualitativ stehen

sie allesamt über den Dingen (natürlich

E-geprüft). Beim Umbau aber bitte

bedenken, dass auch das Blinkerrelais

fällig ist, um zukünftig LED-beleuchtet

ums Eck zu stechen.

Noch was Hübsches zum Abschluss?

Wie wäre es da mit dem

Ritzelcover von LSL – braucht kein

Mensch, sieht aber super aus.

Damit sind wir schon wieder durch.

Wir hoffen, mit diesem TuneUp die

ein oder andere Inspiration für den

Umbauwinter geliefert zu haben und

wünschen viel Spaß in der heimischen

Garage oder der Fachwerkstatt eures

Vertrauens. In diesem Sinne: Gentlemen,

please start your customizing!

RUBRIK HERSTELLER BEZEICHNUNG PREIS ZULASSUNG Bezugsquelle

Slip-on ARROW Slip On Titan 759 € EU-Zulassung www.triumphmotorcycles.de

Slip-on BODIS DUOBOLICO-UE 799 € EU-Zulassung www.triumph-sbf.de

Slip-on ZARD Slip On Short 599 € EU-Zulassung www.zardauspuff.de

Slip-on SCORPION Slip On Edelstahl ab 389 € EU-Zulassung www.scorpionexhausts.de

Lenker ABM Riser Vario 159 € TG* www.ab-m.de

Lenker RIZOMA Drag Bar/Riser 89 €/99 € TG* www.rizoma.com

Lenker

LSL

Speed Match Schellen/

Stummel

ab139 €/39 € TG* www.lsl.eu

Scheinwerfer LSL Urban-Kit 399 € EU-Zulassung www.lsl.eu

Scheinwerfer HIGHSIDER Reno (LED) 499 € EU-Zulassung www.brands4bikes.de

Scheinwerferhalter LSL Lampenhaltekit (o. Scheinw.) 219 € – www.lsl.eu

Spiegel RIZOMA 4D 139 €/Stück EU-Zulassung www.rizoma.com

Spiegel MAGAZI Universal 39 €/Stück EU-Zulassung www.fechter.de

Spiegel HIGHSIDER Victory Evo 49 €/Stück EU-Zulassung www.louis.de

Rahmenprotektoren RIZOMA Shape 249 € – www.rizoma.com

Rahmenprotektoren TRIUMPH Rahmenschützer-Kit 155 € – www.triumphmotorcycles.de

Kennzeichenhalter

-TEILELISTE FÜR TRIUMPH STREET TRIPLE 675 (RX)

LIGHTECH Komplettkit 102 €

Kennzeichenhalter LSL Komplettkit 169 €

EU-Zulassung

(Bel.+Rückst.)

EU-Zulassung

(Bel.+Rückst.)

www.lightech.it

www.lsl.eu

Kennzeichenhalter R&G Kit ohne Rückstrahler 116 € EU-Zulassung (Bel.) www.hagenmotorsport.de

Kennzeichenhalter HIGHSIDER

Kit ohne Kennzeichenbeleuchtung

& Rückstrahler

69 € – www.brands4bikes.de

Schaltautomat TRIUMPH Schaltautomat 360 € keine Zulassung www.triumphmotorcycles.de

Schaltautomat DYNOJET Quickshifter/Zündmodul 269 €/309 € keine Zulassung www.micronsystems.de

Schaltautomat

STARLANE NRG für Triumph 3 Zyl. 404 € keine Zulassung www.starlane24.de

Nice to have HYPERPRO Hyperpro Federbein Typ 463 ab 899 € ABE www.so-products.com

Nice to have LIGHTECH R-Version (Rastenanlage)

ab 440 €

(R 680 €)

ABE

www.lightech.it

Nice to have PUIG Sportscheibe 139 € ABE www.louis.de

Nice to have BODYSTYLE Bugspoiler unlackiert 189 € ABE www.fechter.de

Nice to have RIZOMA

Bremsflüssigkeitsbehälter

Wave

79 € ABE www.rizoma.com

Nice to have LSL

Bremsflüssigkeitsbehälter

Brakebox

79 € ABE www.lsl.eu

Nice to have KELLERMANN LED-Blinker ab 69 € EU-Zulassung www.kellermann-online.de

Nice to have LSL Ritzelcover 39 € – www.lsl.eu

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WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 67


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LESERPOST

KEINE RUNDENZEITEN

Nordschleifen-Crossover, PS 10/2015

Als Nordschleifenfan habe ich selten

eine Ausgabe mit solcher Spannung

erwartet wie die Oktoberausgabe. Was

ich bei all eurem Aufwand vermisst

habe, sind Rundenzeiten oder BtG

(Bridge to Gantry, Brücke Antoniusbuche

bis kurz vor der Ausfahrt Döttinger

Höhe, Anm. d. Red.). Habt Ihr darauf

bewusst verzichtet?

Der Aussage, dass man viel Leistung

auf der Nordschleife braucht,

muss ich widersprechen. Viel wichtiger

ist Streckenkenntnis, die richtige Linie

und, wie immer, Big Balls.

Andreas Magosch per E-Mail

Wir hatten die Nordschleife nicht

exklusiv gemietet, sondern uns bei

einem Training des MOTORRAD

action teams eingeklinkt. Deshalb

und aufgrund der partiellen Tempolimits

kamen absolute Rundenzeiten

oder BtG nicht in Frage.


Die Red.

Zwei Fragen: Hat die Ducati ein Stabilitätsproblem?

Im Abschnitt Schwedenkreuz

war sie ungewöhnlich langsam.

Auch Freddy Papunen vermutete auf

dem Lausitzring Probleme mit der Steifigkeit

des Chassis. Zur RSV4: Passen

auf die Aprilia nur Schrumpfgermanen

drauf oder gehen kräftige 185 Zentimeter

auch noch? Welche Maße hat Euer

Spaßvogel Tim, das (symphatische)

Tier? Macht weiter so, für mich wird es

abseits aller Punkte interessant, wenn

das Gefühl beim Mopedfahren herübergebracht

wird und ein Bild dazu im

Kopf entsteht.

Udo Dicker-Höltje per E-Mail

Unserer Nordschleifen- und Rundstreckenerfahrung

nach hat die

1299 Panigale S kein Stabilitätsproblem.

Auch Tim wusste davon

nichts zu berichten. Tim misst übrigens

über 185 Zentimeter und

kommt mit der Aprilia RSV4 RR

zurecht.

Die Red.

HEFT VERSCHLUNGEN

Tune-Up und Nordschleife, PS 10/2015

Heft 10 habe ich geradezu verschlungen,

ein großes Kompliment an die

Redaktion! Eure Öffnung für alle Segmente

des sportlichen Motorradfahrens

nahm ich als Abrutschen in die

Beliebigkeit wahr. Ein Magazin für die

Zielgruppe Sportfahrer sollte eckiger

sein, mit weniger Political Correctness

und mehr Spaß! Da freut mich das Wiederbeleben

der Rubrik „Tune-Up“ extrem,

und das Nordschleifen-Shootout

finde ich auch genial. Nicht wegen der

ausufernden Datensammlung, sondern

der Charakterisierung der einzelnen

Motorräder.

Andreas Trottenberg per E-Mail

VOLL GEDÄMPFT

Fireblade Tune-Up, PS 10/2015

Mit Begeisterung habe ich das Tune-Up

ge lesen und möchte wissen, ob zwischen

dem originalen Öhlins-Federbein

der Fireblade SP und dem von Euch

ge testeten Öhlins TTX-GP Unterschiede

im Fahrbetrieb bestehen?

Joseph Hirtreiter per E-Mail

Die wesentlichen Unterschiede

liegen in den Verstellern und den

Shimpaketen. Beim OEM-Öhlins-

Federbein werden diese bzw. die

Charakteristik des Federbeins von

Honda vorgegeben. Beim TTX-GP

entscheidet Öhlins selbst über die

Abstimmung. Die Unterschiede

sind minimal, das TTX-GP schien

aber etwas sanfter und homogener

zu dämpfen.

Die Red.

Euer Tune-Up bestätigt mich darin,

die nächsten Jahre wieder keine PS zu

kaufen. Es wurden keine Reifen, Verkleidungen,

Felgen, Spiegel, Karbonteile

etc. getestet. Bei der Gilles-Fußrastenanlage

haben Sie nicht mal erwähnt,

dass es eine der wenigen auf dem

Markt ist, bei der keine zusätzliche

Bremsleitung verbaut werden muss.

Carsten Kluge per E-Mail

GIXXER VS. THE REST

Beileger 30 Jahre GSX-R, PS 10/2015

Im sehr gelungenen und informativen

Beileger zum 30-Jährigen der GSX-R

wird die Baureihe K5/K6 mal wieder

als „vielleicht beste aller Zeiten“ bezeichnet.

Ein Vergleichstest zwischen

der K6 und aktuellen Superbikes wie

S 1000 RR, 1299 Panigale S oder R1M

wäre bestimmt interessant, um zu erfahren,

wie sich der Fortschritt seitdem

bemerkbar gemacht hat.

Martin Filla per E-Mail

SCHARFE FZ1

Zonkos Attacke, PS 10/2015

Foto: markus-jahn.com

Der Nordschleifen-Crossover

in Heft 10 sorgte für

viel Gesprächsstoff

Mit großer Freude las ich den Bericht

über die FZ1, die Kleine wird mit ein

paar Änderungen nämlich richtig

sportlich. Meine hat 143 PS am Rad

und trägt garantiert keine Koffer!

Alf Meßer per E-Mail

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin


REALITÄT

78 PS 11/2015

REPORT

YAMAHA R6-CUP


Als Schreiber bei PS lautet dein erster

Job, ein Heft zu machen. Natürlich ist

es kein Fehler, selbst zu erfühlen, was

im Rennsport so abgeht. Tobi hielt im

R6-Cup die linke Wange hin und bekam

prompt auch die rechte gewatscht.

Text: Tobias Münchinger

Fotos: Jörg Wiessmann, Tobias Münchinger, Uwe Seitz

SCHECK

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 79


01 02

01 Sven und Christian geben letzte

Ratschläge 02 Um eine härtere Feder

einbauen zu können, musste das Federbein

erst einmal ausgebaut werden

03 Fritz „Doktor Gnadenlos“ Heuser

führt das Folterwerkzeug „Herta“

meisterlich. Es hilft gegen Krämpfe

04 In der Startaufstellung gibt es noch

einen Schluck Wasser und ein Schirmchen

über den Kopf

03 04

Ich sitze auf einer R6 und lasse es

in Hockenheim von rechts außen

voll in die Sachskurve reinlaufen.

Plötzlich ballert jemand links an

mir quer vorbei und es schlüpfen

sogar noch zwei andere hindurch.

Schnell hinterher! Das Motorrad

kreischt bei 15 300/min schrill in die

Welt hinaus, und ich werde am nächsten

Kurvenausgang schier aus dem

Sattel gehoben. Mit allem, was der

drehzahlgeile Bock hergibt, geht es

dann die Parabolika zur Queranbindung

hin unter. Stehen lassen, lass bloß

das Gas stehen! Ich will punktgenau

bremsen, aber mein rechter Arm verkrampft

so stark, dass ich kaum mehr

genügend Kraft habe, den Hebel zu ziehen.

Oh, oh. Das wird knapp.

Wochen zuvor war vielleicht meine

geringe Hemmschwelle bei Risikoaktivitäten

der Auslöser dafür, dass PS-Kapo

Uwe Seitz zu mir sagte: „R6-Cup! Du

solltest mal R6-Cup fahren!“ Meine bisherige

Rennfahrervita weist lediglich

einen Gaststart beim Triumph Street

Triple-Cup und zwei bei der Trofeo Italiano

auf. Ist das ein Manöver, um mir

Demut beizubringen? Egal. Man wächst

mit seinen Aufgaben, und kneifen gilt

in meinen Augen nicht. Ein Anruf bei

R6-Cup-Chef Thomas Kohler machte

die Sache perfekt. In Hockenheim sollte

es Ende September so weit sein. Im

Rahmen des IDM-Saisonfinales würde

ich beim Abschlussrennen des R6-

Cups mit der Pressemaschine ausrücken.

Ich war begeistert, sah der Sache

jedoch auch mit etwas mulmigen Gefühlen

entgegen: „Die werden mich

dort ganz brutal verprügeln.“ Dass ich

am Ende recht behalten sollte,

schmeckt selbst jetzt noch wirklich

bitter. Aber der Reihe nach.

Vor Ort lerne ich Christian kennen,

neben Norbert der zweite Technik-

Guru im Yamaha-Team und in Cup-

Fragen äußerst sattelfest. „Wo ist denn

dein Team?“, fragt er mich. Während

ich mich wundere, wozu ich denn ein

Team brauche, stellt Christian mir

schon Sven und Laura vor.

Kneifen gilt nicht

Sven, aufgrund seiner norddeutschen

Herkunft und langen Haare Seeräuber

genannt, kann auf zehn Saisons R6-

Cup zurückblicken und weiß, wie der

Hase läuft. Laura kommt von 2D-Datarecording

und kann mir anhand der

80 PS 11/2015


„WAS HAST DU ERWARTET? DAS HIER IST

DER R6-CUP, DA SIND SCHON GANZ ANDERE

ANGESTANDEN“

Norbert, Yamaha-Techniker

Aufzeichnungen erklären, was dort

draußen auf der Strecke passiert,

das ich gar nicht mitbekomme.

Wir beginnen mit der Anpassung

meiner R6, stellen Hebeleien und Fußrasten

für mich ein. Dann geht‘s vor

zum Öhlins-Servicemann Laszlo, der

sich um das Fahrwerks- Setup der

Yamaha kümmert. Alles ist bis ins

Detail organisiert und alle hier, außer

vielleicht mir, haben einen echten

Plan, wie Racing so richtig läuft.

Zum IDM-Saisonfinale überzieht

eine riesige Zeltstadt das Fahrerlager,

und die Atmosphäre trichtert mir langsam

ein, dass ich mich nicht auf einer

harmlosen Hobby-Veranstaltung befinde.

Spätestens jetzt steigt die Nervosität,

und es wird Zeit für das erste Training.

Ich rücke zur Kontaktaufnahme

mit Motorrad, Reifen und Strecke aus.

Beeindruckend, wie scharf die

600er fährt. Obwohl nur das Fahrwerk

und die Peripherie wie Hebel, Rasten

und Verkleidung gemacht sind, benimmt

sich die Maschine völlig anders

als in Serie. Diese R6 ist hart, direkt

und ehrlich. Mir kommen Svens Worte

in den Sinn: „Die R6 will geritten werden,

du musst sie richtig anpacken!“

Und tatsächlich funktioniert ein hackiger

Tausender-Fahrstil überhaupt

nicht. Die Cuppis fliegen nur so an mir

vorbei, prügeln die 600er präzise in die

Sachskurve und überholen mich sogar

in der Parabolika. „Wie kann das sein,

ich fahre doch Vollgas!“, frage ich mich.

Laura wirft dazu später mit mir einen

Blick auf das Datarecording und verpasst

mir eine so simple wie ernüchternde

Antwort: „Du bremst zu früh und

gehst zu spät ans Gas. Sieh zu, dass du

die Abstände zwischen Bremsen und

Gasgeben verkürzt, dann wirst du

schneller.“ Christian schiebt noch hinterher:

„Beim Schalten sind die Abstände

zwischen Gas zu und wieder auf

ebenfalls zu groß, siehst du das?“ Er

deutet auf eine von weit gespreizten

Zacken gespickte Linie auf dem Bildschirm.

„Es ist ja schön, dass du unser

Motorrad so schonst. Schnell macht

dich das allerdings nicht.“

Im zweiten Training läuft es besser

und ich finde 1,5 Sekunden. Dafür

habe ich das Heck beim Anbremsen

dauernd in der Luft, und beim Rausbeschleunigen

schmiert das Hinterrad

teilweise stark weg.

„Du bremst zu früh und gehst

zu spät wieder ans Gas“

Ständig fürchte ich Highsider. Laszlo

bestückt das Öhlins-Federbein mit einer

härteren Feder, und wir stecken die

Gabel für das erste Qualifying etwas

durch. Jetzt weiß ich, warum man ein

Team braucht. Der Fahrer kann unmöglich

alleine das Motorrad fit machen,

den Zeitplan im Auge behalten und

dann draußen auf der Piste noch Nägel

einschlagen. Leute, ich bin euch ausgeliefert

– und unendlich dankbar!

Das erste Qualifying steht an, und

das Motorrad funktioniert für mich

wirklich gut. Ich gewöhne mich daran,

die 600er permanent zu prügeln und

sie in die Kurven hineinzudriften. Nur

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 81


„DER LETZTE PLATZ WÄRE DIE

HÖCHSTSTRAFE. BITTE, LASS MICH

NICHT LETZTER WERDEN!“

niemals die Drehzahl absinken lassen,

sonst hast du verloren! In der Parabolika

überholt mich jetzt keiner mehr,

was dafür spricht, dass ich aus der

Einfahrt viel besser herauskomme. Als

schnellste Zeit stehen 1.38,0 min auf

der Uhr (wir fahren den IDM-Kurs),

und ich komme an den Punkt, an dem

ich nicht mehr weiß, wie ich jetzt noch

schneller werden soll. Dazu kämpfe

ich mit verkrampften Unterarmen und

kann die Bremse nicht mehr so stark

ziehen, wie ich gerne möchte. „Alles

Kopfsache“, sagt Norbert. „Du musst

dich entspannen und atmen.“ Er hat sicher

recht, aber im zweiten Qualifying

geht nichts mehr.

Mit noch zwei Verfolgern im Nacken

stehe ich also in der Startaufstellung

zum Rennen, das komplette Feld befindet

sich vor mir. Das habe ich mir

schon anders vorgestellt. Seltsamerweise

bin ich ziemlich ruhig und ich

glaube, dass mich genau das langsam

macht. Schnell bist du doch nur mit ein

bisschen Schaum vor dem Mund und

gesunder Risikobereitschaft. Am Start

komme ich gut weg und überhole zwei,

wenn nicht sogar drei Fahrer. Leider

schnupfen sie mich innerhalb der

nächsten zwei Runden wieder auf. Die

Cuppis fahren einfach schneller in die

Kurve rein und wieder raus. Das summiert

sich über die Renndistanz ganz

schön, und das Feld zieht immer weiter

aus meinem Blickfeld. Mit konstanten

1.37er-Zeiten spule ich die Runden ab

und bin fahrerisch an meinem persönlichen

Limit. Der eine oder andere Beinahe-Highsider

geht gut, aber wenn

ich noch mehr pushe, werfe ich die R6

ganz sicher weg. Gegen Ende lässt

dann noch die Konzentration nach 13

Runden extrem nach, und ich gehe in

der Nordkurve weit über den Grünstreifen

raus. Verdammt, mein letzter

echter Verfolger schlüpft tatsächlich

auch noch durch. Die Zielflagge senkt

sich wie ein erlösendes Henkersbeil,

völlig platt lasse ich die R6 in die Auslaufrunde

rollen. Vorletzter. Herrgott

noch mal, das darf nicht wahr sein!

Später fragt mich jemand, was nun

schwieriger gewesen sei: Backflip

springen (siehe PS 10/2015) oder R6-

Cup fahren. Um ehrlich zu sein, sagt

der Realitätscheck, dass ich wohl beim

Backflippen bleiben sollte. Ein sauberes

Ergebnis beim Yamaha-Cup zu

erzielen, stellt mich jedenfalls vor die

deutlich größere Herausforderung. Mit

mehr Training und Plan sollte was zu

machen sein. Warten wir 2016 ab. Ein

Mal ist kein Mal, dafür macht dieser

Sport zu süchtig!

01

02

03 04

01 Die Ampel geht aus und 37 Fahrer zwängen sich

durch die Nordkurve, allen voran Lucas Tulovic (#3)

und Maurice Ullrich (#112) 02 „Wenn du bitte dort

drüben weiter rauchen würdest, mein Junge“, sagt der

Streckenposten und deutet auf 2016 03 Das Datarecording

behauptet, ich würde zu früh bremsen und zu

spät ans Gas gehen. Und es hat auch noch recht 04

Nach dem Rennen im Parc Fermé, gleichermaßen

kaputt wie fassungslos

82 PS 11/2015


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PITLANE

NEWS

ENTSCHEIDUNG

IN MOST

Fotos: Björn Gramm, trackriders.eu

Das Saisonfinale des T-Cups sah knallharte

Positionskämpfe und feinste Rennaction, wobei

der Titelanwärter den Sack gekonnt zumachte.

MOST Im Mai begann die Rennsaison

für alle T-Cupper mit der Auftaktveranstaltung

auf dem Lausitzring. Das Jahr

geht schneller rum, als man glaubt,

und schon stehen wir im September

zum Finale in der frisch renovierten

Boxenanlage des Autodroms von Most.

Oliver Martin, fast schon ein T-Cup-

Urgestein, reiste als Tabellenführer mit

komfortablem Punktevorsprung nach

Tschechien. Nun musste der Titel her,

was Martin schon im Qualifying mit

einer Knallerzeit von 1.45,564 min

klarstellte. Auf den Rängen zwei und

drei starteten Triumph-Pressesprecher

Uli Bonsels gefolgt von Alexander

Fraßmann ins erste Rennen – jeweils

mit über einer Sekunde Abstand auf

den entfesselt fahrenden Oliver Martin.

Im Rennen vollzog sich, was man unter

Beachtung des Qualifyings bereits abschätzen

konnte: Der Reifenexperte

Martin fuhr einen ungefährdeten Start-

Ziel-Sieg nach Hause und sicherte sich

damit vorzeitig den Titel. Uli Bonsels

konnte mithalten und überquerte die

Ziellinie als Zweiter. Jörn Kaufmann,

der von Position fünf ins Rennen gestartet

war, fuhr auf den dritten Rang

und konnte sich damit den Vizetitel im

T-Cup sichern.

So lag das Augenmerk im zweiten

Rennen auf dem Kampf um den dritten

Platz in der Meisterschaft. Denn vor

Most trennten die Fahrer Bonsels,

Reinke, Fraßmann und Ammermann

lediglich wenige Punkte voneinander.

Natürlich hätte Bonsels nach seinem

zweiten Platz im ersten Rennen auf

Sicherheit fahren können, aber diese

Idee kam dem Racer nicht. Der frisch

gebackene Meister Martin und Bonsels

Fünf Jahre T-Cup zahlen sich aus, der

Meistertitel 2015 geht an Oliver Martin

lieferten sich Runde für Runde ein

packendes Duell, in dem keiner zurückstecken

wollte. Praktisch in letzter

Sekunde profitierte Oliver Martin von

einem Überrundungsmanöver und fuhr

0,015 Sekunden vor Bonsels über die

Ziellinie. Bonsels, der am Ende Cup-

Dritter wurde, meinte später: „Das war

das geilste Rennen meines Lebens!“

84 PS 11/2015


T-CHALLENGE

WIE AM SCHNÜRCHEN...

...lief es in Most wieder einmal für Tim

Holtz. Um den Titel beim Finale noch zu

verlieren, hätte für den jungen Niedersachsen

wirklich alles schieflaufen müssen.

Der Tabellenzweite Gabriel Noderer,

T-Cup-Gesamtsieger von 2014 und ebenfalls

einer der ganz Jungen mit inniger

Beziehung zum Gasgriff, setzte trotzdem

alles daran, den Favoriten noch zu schlagen

und stellte seine Daytona mit der

Bestzeit von 1.42,292 min vor Holtz auf

Pole. Die erste Startreihe komplettierte

Ole Bartschat, der sich in der Gesamtwertung

gleichfalls auf Podiumsmission

befand. Holtz gewann den Start und bog

als Erster in Kurve eins. Für den Gewinn

der Meisterschaft hätte ihm in diesem

Rennen sogar ein fünfter Platz gereicht.

Darum ließ er Noderer vorbeiziehen, als

dieser das Tempo deutlich anzog. Auf

Rang zwei liegend fuhr Tim den Titel in

der T-Challenge sicher nach Hause.

Auf Position drei kam Jochen Schermuly

ins Ziel, nachdem Ole Bartschat über die

Distanz noch bis auf Rang acht zurückgefallen

war.

Für einen Schreckmoment sorgte

Cup-Gründungsvater Thomas „Ketchup“

Rothmund in der zweiten Runde. In einer

schnellen Links kam er von der Strecke

ab und konnte seine Triumph nicht mehr

abfangen. Im Gegensatz zum Bike nahm

Ketchup glücklicherweise keinerlei

Schaden, doch das zweite Rennen war

für ihn damit leider gelaufen.

Tim Holtz gewann am Samstag

nebenbei noch einen Lauf der IBPM und

reiste nach diesem für ihn perfekten Tag

frühzeitig wieder ab. Das zweite Rennen

startete demzufolge ohne Beteiligung

des Meisters, was den Weg für Noderer

eigentlich barrierefrei gemacht hätte. In

Führung liegend verlor der Pacemaker

jedoch tragischerweise in Runde sieben

das Vorderrad und musste zusehen, wie

sein Bike bei dem Sturz nahezu vollständig

zerstört wurde. Als Profiteur ging Jan

Hein aus der Sache hervor und gewann

vor Finn Zeller und Jochen Schermuly

sein erstes Rennen in der T-Challenge.

In der Gesamtwertung hinter Champion

Holtz kamen Noderer, Bartschat, Hein

und Schermuly auf die Plätze.

Am Ende einer wunderbaren Saison

können wir auf feinsten Hobby-Rennsport

zurückblicken. Kinder, was seid ihr

schnell geworden. 2016 wird geil!

Feuer frei beim Finale der

T-Challenge 2015 in Most

Fotos: trackriders.eu

Ein zweiter Platz hinter Gabriel Noderer reichte Tim Holtz im

ersten Rennen locker für den Titelgewinn 2015

Tim Holtz kann auf eine äußerst

erfolgreiche Saison zurückblicken,

die er in Most mit dem Gewinn

des Meistertitels in der T-

Challenge zur Krönung brachte.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 85


YAMAHA R6-DUNLOP-CUP

POLNISCHES TRIPLE

Die vorletzte Auszeichnung von PS und Yamaha für den Racer der

Woche in dieser Saison geht diesmal gleich an drei „Cuppies“. Die

polnischen R6-Piloten Adrian Pasek (#23), Przemyslaw Krajewski

(#66) und Piotr Surowiec (#101) bestreiten 2015 ihre zweite Cup-

Saison. Bei der Speedweek in Oschersleben nutzen sie den für

sie trainingsfreien Samstag, an dem die Langstrecken-WM in der

Börde an den Start ging, für einen kleinen Abstecher zurück in die

Heimat. Dort starteten alle drei in der polnischen Meisterschaft,

wofür sie am Freitagnachmittag gleich nach ihrem R6-Cup-Qualifying

500 Kilometer nach Poznan fuhren. Dort absolvierten sie am

Samstag sowohl das Meisterschaftstraining als auch das Superstock-Rennen

und

standen tatsächlich

gemeinsam auf

dem Podium. Am

Sonntagmorgen

waren sie zum

Yamaha-Cup-Rennen

in Oschersleben

wieder pünktlich

in der Startaufstellung.

Respekt!

Handlungsreisende in Sachen Racing: Die polnischen

R6-Cuppies Adrian, Przemyslaw und Piotr

schöpften ihr Wochenende voll aus

Fotos: Felix Wiessmann

Foto: Nation Cup

Deutschland siegt

BEIM VON PS GE-

STIFTETEN NATION’S

CUP DER DEUTSCHEN

UND BELGISCHEN

TWIN TROPHY GING

DER POKAL NACH

DREI RENNVERAN-

STALTUNGEN AN TEAM

DEUTSCHLAND. ZWAR

KONNTEN DIE BELGIER

BEIM FINALE IN FROHBURG NOCHMALS

AUFHOLEN, ABER DIE SCHNELLEN

JUNGS RENÉ RAUB, NICK WEIDEMANN

UND FELIX KLINK STEMMTEN DEN

VORSPRUNG AUF ÜBER 10 SEKUNDEN.

S 1000 RR-CUP-FINALE

DÄNE WIRD MEISTER

Bereits zum dritten Mal heimste der Däne

Kim Phillip den Meistertitel im BMW S 1000

RR-Cup ein. Beim letzten von acht Läufen à

zwei Rennen in Brünn gelang Phillip von der

Pole ein dritter Platz im ersten Rennen –

das reichte für den Gesamtsieg in der Pro-

Wertung. Sieger bei den Hobby-Racern in

der Advanced-Wertung wurde Andreas Triebel,

dem ein achter Platz für den Gesamtsieg

genügte. Auch 2016 wird es den BMW-

Cup wieder geben. Infos: www.bmw-cup.de

Foto: Bike Promotion

86 PS 11/2015


WILLKOMMEN

IM CLUB

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso

erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

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Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des

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2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.

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Die europaweit größte Vereinigung von ak

TERMINE FREIES FAHREN

Das ‚Hugo Emde Freie Fahren’ erfreut sich bei DSK-Mitgliedern

einer immer wachsenden Beliebtheit. In diesem

Jahr stehen 13 Termine im Kalender. Gefahren wird in

Deutschland und dem benachbarten Ausland, denn nach

dem großen Erfolg im letzten Jahr stehen 2015 auch wieder

Spa-Francorchamps in Belgien und Zandvoort in den

Niederlanden auf dem Plan.

Nürburgring Nordschleife (nur Motorrad) .......17. Juli 2015

Bilster Berg Drive Resort .................................27. Juli 2015

Circuit Park Zandvoort ............................ 24. August 2015

Assen .................................................11. September 2015

etropolis Arena Oschersleben .................12. Oktober 2015

Nürburgring Nordschleife .......................23. Oktober 2015

Hockenheimring / GP-Kurs ..................14. November 2015

Hinweis: Die Anmeldung erfolgt ab Januar online über www.dskev.de.

HINWEIS FÜR STUDENTEN

Die Geschäftsstelle bittet Mitglieder, die im kommenden

Jahr als Student in den Genuss eines vergünstigten Beitrags

kommen, jetzt die Studienbescheinigung einzureichen.

Im Rückspiegel

Ein wundervolles Rennwochenende

bescherte uns Fans der

goldene Oktober. Lucas Ludwig

und Sebastian Asch gewinnen

das spannende Finale des GT

Masters des ADAC, Marvin

Dienst ist Champion der ersten

Formel 4-Saison. Wie schön

kann doch ein preiswerter und

attraktiver Event zelebriert werden.

Ich frage mich nur, warum

dies nicht einem größeren Publikum

bewusst ist. Daran müssen

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn wir alle noch arbeiten. Hier gibt

es noch Rennsport zum Anfassen,

Fahrerlager, die nicht einem Hochsicherheitstrakt

gleichen, familienverträgliche Eintrittspreise und spannende

Fights auf der Piste. Dasselbe gilt auch für die

Rennen der VLN, die Rallyes der kleinen und großen

Meisterschaften und den faszinierenden Bergrennsport.

Vermisst da jemand etwas? Brauchen wir die DTM mit

ihren von Marketing-Experten ferngesteuerten Piloten?

Brauchen wir die Formel 1 des greisen Mister B., der das

Gefühl verloren hat, wie man die junge Generation anspricht?

EDITORIAL

Nicht der Motorsport ist in einer Krise, es sind einzelne Formate,

die nicht mehr der Nachfrage entsprechen. Unser Hobby muss sich

permanent weiterentwickeln. Und wir alle sind gefordert, weiter

zu erzählen, wo die Musik spielt. Nächstes Jahr kommt beispielsweise

auch die neue Tourenwagen-Serie TCR als ideales Betätigungsfeld

für den ambitionierten Privatfahrer.

Aber schauen wir nochmal kurz zurück. Es begann mit einem Paukenschlag.

Ein Rennwagen fliegt an der Nordschleife von der Strecke

und sofort schlittern wir in eine fulminante Krise. Tempolimit

auf einer Rennstrecke? Hallo, wo leben wir? Trotzdem haben wir

als DSK jedes Bemühen um eine Bewältigung der Krise unterstützt.

Da müssen Gefühle auch mal unterdrückt werden, um eine akute

Gefahr zu bannen. Eine Balance of Performance (BoP) soll den

Rennsport spannend entwickeln, aber deckelt zugleich den erfolgreichen

Fahrer und sein Team. Wollen wir das?

Was bleibt beim Rückblick auf 2015? Motorsport ist teuer, faszinierend

und immer auch umstritten. Frage zehn Experten und es

wird zwanzig Meinungen geben. Motorsportler sind Alpha-Tierchen,

sie wollen auch in Meinungsfragen immer gewinnen.

Aber wenn wir am Ende des Jahres zurückblicken, war es wieder

eine Saison der Freude und Begeisterung. Und deswegen treffen

wir uns bald in Essen, bei der größten Motorshow, die in Europa

Maßstäbe setzt. Ich freue mich auf die Begegnung mit Euch.

Herzlichst Euer

ÜBER DEN DSK

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder

kennen sich in der Szene aus.

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo

der Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“ oder „MotorKlassik“

enthalten.

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PARTNER

Ralf Waldmann siegt beim IDM-Finale

Die SUPERBIKE*IDM 2015 ging mit einem fantastischen

Wochenende auf dem Hockenheimring

zu Ende. 14.000 Zuschauer kamen an die

Traditions-Rennstrecke, um bei sonnigem Wetter

den Kampf der Piloten um die letzten

Punkte in der internationalen deutschen Meisterschaft

mitzuerleben.

In der Königsklasse ‚Superbike‘ hatte sich Markus

Reiterberger bereits beim Rennen in Assen

zum Meister gekrönt. Seinen Titel feierte er mit

einem weiteren Laufsieg beim Finale in Hockenheim.

Der zweite Sieg des Wochenendes

ging an Reitenbergers Dauerrivalen, den Spanier

Xavi Forés. In zwei Klassen fiel die Entscheidung

erst am letzten Rennwochenende: Der

®

Franzose Mathieu Gines und der Local Hero Jan

Bühn sicherten sich beim Finale die Titel in den

Klassen Superstock 1000 respektive Supersport

600.

Aus DSK-Sicht stand Präsidiumsmitglied Ralf

Waldmann (Foto) im Fokus. Im Rahmen der Supersport

600 Rennen startete der Ennepetaler

in der Supernaked-Klasse und feierte großartige

Erfolge. Das Samstagsrennen beendete er

auf Platz zwei, einen Tag später feierte er sogar

einen Sieg. „Ich bin stolz auf dieses Ergebnis.

Schließlich war ich dieses Jahr nie trainieren

und bin direkt in die Rennen eingestiegen. Vielleicht

wird es nächstes Jahr wieder was“, sagte

Waldmann.


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

Besessen von Essen

„Alle Jahre wieder…“ – singt der größte Teil der Republik

erst in der Adventszeit, also ab Ende November. Die

Autoverrückten unter uns hingegen haben dieses Lied

deutlich frührer auf den Lippen. Denn für uns ist bereits

vom 28. November bis zum 06. Dezember Bescherung.

Und zwar in Essen. Bei der Motorshow.

Wie jedes Jahr bietet diese auch 2015 ein Programm,

bei dem jeder Fan des Motorsports und sportlicher Automobile

mit Dauer-Gänsehaut durch die heiligen Hallen

eilen dürfte.

Und wie gewohnt ist natürlich auch der DSK bei der 48.

Ausgabe dieser außergewöhnlichen Vorweihnachtsparty

als Partner der Veranstaltung wieder mittendrin im

Getümmel. Mehr und mehr hat sich der DSK-Stand –

den in diesem Jahr ein Rallyefahrzeug von DSK-Partner

Skoda schmückt – in den vergangenen Jahren als fester

Treffpunkt nicht nur für Mitglieder etabliert. Hier trifft

man sich, um den Messerundgang für ein Päuschen zu

unterbrechen, die müden Beine für einen Moment auszuruhen

und bei einem Heißgetränk mit Gleichgesinnten

ein Schwätzchen über die schönste Nebensache

der Welt mit vier oder auch zwei Rädern zu führen.

Darüber hinaus geben sich beim DSK eigentlich tagtäglich

die deutschen Motorsport-Größen die Klinke in die

Hand. So ergibt sich durchaus die Chance auf Gespräche

zwischen Stars und Fans – die ja während der

Saison in den meisten Serien praktisch unmöglich sind.

Doch damit nicht genug: Der DSK-Stand ist im Jahr

2015 ganz seinen Partner-Serien gewidmet: Der GTCC,

dem Histo Cup, dem ‚Kampf der Zwerge’ der VLN, der

STT, dem Berg Cup und dem Renault Clio Cup. Am ersten

Wochenende der Motorshow werden hier auch

einige der Siegerehrungen sowie die DSK-Sportpokal-

Ehrungen vorgenommen. Bei diesen dürfen auch einige

Fahrer der Partnerserien mit Pokalen rechnen. Klar, allein

das wäre schon eine ganze Handvoll Gründe, um

nach Essen zu reisen und die Motorshow zu besuchen.

Doch leider müssen wie ehrlich sein und zugeben, dass

die Show noch haufenweise andere Attraktionen bietet:

Mehr Emotionen rund ums Automobil als in Essen

gibt’s nirgends auf der Welt. Die großartigsten Sportwagen,

die schrägsten Fahrzeuge, die heißesten Tuning-Autos,

Formel-1-Renner, klassische Rennfahrzeuge,

wundervolle Exponate aus der

Automobilgeschichte, heiße Bikes und spannende Veranstaltungen

rund um den Sport und das sportliche

Fahren.

Besonders attraktiv sind natürlich wie jedes Jahr die

Sonderschauen. Beispielsweise „100 Jahre BMW History

und Motorsport“ mit zahlreichen Highlights aus der

Geschichte der Bayern. Oder 65 Jahre Formel-1-WM

mit diversen Fahrzeugen aus unterschiedlichen Epochen

der Königsklasse. Oder die in Europa einzigartige

Tuning-Experience mit rund 150 privat getunten Fahrzeugen

aus allen Ecken des Kontinents. Oder – ganz

neu dabei – die Sonderschau US-Cars. Und natürlich

sind auch die immer beliebter werdenden Kuriositäten

wieder dabei, dieses Jahr unter anderem mit einem Supersportwagen

aus Holz.

Nicht zu vergessen der Gymkhana Drift Cup, der in der

Motorsportarena in Halle 7 erneut sein Finale bestreiten

wird. Apropos Motorsportarena: Die ist Motor-Show-

Projektleiter Ralf Sawatzki ein ganz besonderes Anliegen:

„Wir möchten dem Zuschauer hier aufzeigen, wie

man sich vom Kartsport weiter nach oben arbeiten

kann. Darum wünschen wir uns, dass sich alle hier vertretenen

Rennserien auch in der Motorsportarena präsentieren.

Wie es beispielsweise die Youngtimer-Classic-Rennserien

tun werden.“

Na dann kann’s ja losgehen.

Deutscher Rennsport

neu strukturiert

Der DMSB hat beschlossen, die Prädikate im Automobil-

und Motorradsport neu zu strukturieren.

Ab 2016 werden in allen Disziplinen einheitliche

und übersichtliche Bezeichnungen in vier Stufen

vergeben: Deutsche Meisterschaft (Level 1),

DMSB-Meisterschaft (Level 2), DMSB-Cup (Level

3) und DMSB-Pokal (Level 4). „In allen Rennsport-

Bereichen gibt es aktuell einfach zu viele verschiedene

Bezeichnungen“ erklärt DMSB-Sportdirektor

Michael Günther. „Ein normaler Zuschauer ohne

Insiderwissen kann zum Beispiel die sportliche

Wertigkeit einer Deutschen Tourenwagen-Challenge

oder eines Deutschen Enduro-Pokal-Championats

nicht erkennen. Es war Zeit, eine einheitliche,

nachvollziehbare Struktur zu schaffen.“

Und so geht’s: Der DMSB hat für die Vergabe der

Prädikate jeden Levels Merkmale und Richtlinien

definiert. Veranstaltungen werden anhand der

notwendigen Fahrerlizenz-Stufe, nach der Anzahl

der Veranstaltungen und der Teilnehmerzahl bewertet.

Hinzu kommt: Die Prädikate in Level 1 und

Level 2 werden von einem permanenten Sportwarte-Team

begleitet, das den Veranstalter in ausgewählten

Schlüsselbereichen unterstützt.

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-

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Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel

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Heger, Johannes Scheid, Ralf Waldmann, Peter Bonk, Sabine

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Thorsten Schlottmann


SPORT

MOTOGP-TITELKAMPF

ES KANN NUR

EINEN GEBEN

Das MotoGP-Titelduell zwischen Jorge

Lorenzo und Valentino Rossi könnte

sich womöglich erst im allerletzten

Rennen in Valencia entscheiden. Was

dürfen wir von diesem Fight der beiden

Yamaha-Piloten erwarten?

Text: Mat Oxley, Uwe Seitz; Fotos: 2snap

Das hatten wir schon einmal.

Wenn Sie wirklich wissen

wollen, wie der Titelkampf

2015 zwischen Rossi und Lorenzo

ab jetzt laufen wird, müssen Sie

nur etwas in Ihren Erinnerungen kramen.

Oktober 2010. Damals fand der

japanische Grand Prix in Motegi statt.

Rossi und Lorenzo nähern sich dem

Ende ihrer dritten gemeinsamen Saison

bei Yamaha und können sich noch immer

nicht ausstehen. Zumindest hasst

Rossi den Spanier, weil der Youngster

ihn erfolgreich aus dem Yamaha-Werksteam

geboxt hat und deshalb für 2011

und 2012 der Wechsel zu Ducati nötig

wird – eine Verurteilung des neunfachen

Weltmeisters zu zwei äußerst

erfolglosen Jahren. Lorenzo ist zu dem

Zeitpunkt gerade dabei, seinen ersten

MotoGP-Titel einzufahren und die Krone

dem Teamkameraden zu entreißen,

der sich mühsam von einem heftigen

Beinbruch und einer lang wierigen

Schulterverletzung erholt.

Es geht in dem Rennen um den dritten

Platz, was das Yamaha-Management

nervös in der Box am Bildschirm

verfolgt und hofft, dass der künftige

Ducati-Pilot Rossi den künftigen neuen

Yamaha-Weltmeister nicht noch um

den Titel bringt. Sie machen sich zu

Recht Sorgen, denn Lorenzo braucht

90 PS 11/2015


WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2015 91


01 Das legendäre Motegi-Duell 2010

könnte die Vorlage sein für das Saisonfinale

2015. Damals hatte Rossi die

Nase vorn

02 Die jugendliche Freude ist zurück

bei Valentino Rossi – die Genugtuung

steht im jedoch auch im Gesicht

03 Nachdem Lorenzo den Saisonauftakt

komplett vermasselt hat, zeigt er

jetzt, dass er der schnellste Fahrer ist,

und würde Teamkollege Rossi gern

noch öfter die Zunge rausstrecken

jeden Punkt für die Meisterschaft,

während Rossi längst aus dem Kampf

raus ist. Ein paar Punkte mehr oder

weniger machen da keinen Unterschied.

Doch nur im Geiste Yamahas!

Rossi ist es bitter ernst. Der dritte

Platz hat eine ganz andere Bedeutung

hier als ein vierter, denn es ist auch

der letzte Platz, für den man zur Podiumsparty

eingeladen wird. Die einzige

Veranstaltung, die einem echten Racer

das harte Wochenende versüßen kann.

Deshalb hat Yamaha allen Grund sich

Sorgen zu machen. Mit noch zwei verbleibenden

Runden erreicht dieser

Fight seinen Höhepunkt. Die beiden

gehen dabei zu Werke wie zwei Rennfahrer,

die sich bis aufs Blut hassen.

Und genauso ist es auch.

Lorenzo attackiert Rossi und zieht

vorbei, aber der kontert gleich und die

beiden berühren sich, verhaken die

Ellbogen und stürmen so in den Motegi-Tunnel.

Ein paar Kurven weiter bekommt

Lorenzo sein Rad noch einmal

etwas weiter nach vorn. Doch schon

schlägt Rossi zurück und knallt mit gewaltiger

Kraft in seinen Teamkollegen.

Nur noch eine halbe Runde: Lorenzo

setzt ein grandioses und erfolgreich

ausgeführtes Manöver in die schnelle

Linkskurve. Zwei Kurven weiter pariert

Rossi dies durch ein knallhartes Ausbremsmanöver

in die enge Links und

sichert sich so die Sektdusche auf dem

Podest.

Lorenzo kochte! Während sich

Rossi am Sekt und der Genugtuung berauschte,

beschwerte sich der Spanier

bei den Yamaha-Verantwortlichen und

erklärte denen, dass Rossi gerade an

seinen Titelchancen zündele. Später

sprach Lorenzo sogar von Revanche:

„Vielleicht werden seine Gegner künftig

durchdrehen und sich wie er benehmen.“

Daraufhin bestellte Yamaha

Valentino Rossi ins Rennbüro und

ermahnte ihn für das Gezeigte – wie

Lehrer, die einen Schüler abwatschen.

Und Rossi reagierte wie ein Schulbub

auf diese Schelte. „Yamaha bat mich,

mit mehr Achtung zu fahren“, erzählte

der Italiener den Reportern. „Also

werde ich ihn wieder versuchen zu

schlagen ... mit mehr Achtung.“

Und genau da stehen wir heute

wieder. Sieben Jahre, nachdem Yamaha

Lorenzo ins Team holte, um die Moto-

GP-Zukunft für die Nach-Rossi-Zeit zu

sichern, ist das alte Schlachtross

immer noch da. Genauso wie seine

Abneigung gegen Lorenzo und der

Wunsch nach Rache dafür, dass der

junge Hahn den alten damals vom Hof

gejagt hat. Lassen Sie sich von den

aufgesetzten Grinse-Gesichtern nicht

täuschen, die beiden pflegen noch

immer eine gegenseitige tiefe innere

Abneigung.

Aber wer wird dieses Duell für sich

entscheiden? Wohl das größte seit

2001, als Rossi Max Biaggi die Krone

wegschnappte oder 2006 Nicky

Hayden ihm.

Rossi hört sich heute nicht mehr

so zuversichtlich an: „In den letzten

Rennen hat Jorge noch einmal einen

wichtigen Schritt gemacht. Nicht nur,

was den Speed angeht. Er hat ein Level

an Konzentration erreicht, das fast bei

100 Prozent liegt. Es wird sehr hart, ihn

noch mal zu schlagen. Aber ich arbeite

immer an meinem Fahrstil, wie ich auf

dem Motorrad sitze, wie ich bremse –

alles. Das ist in einem permanenten

Fluss im MotoGP. Marc und Jorge

heben das Level ständig weiter an, da

darf man nicht lockerlassen, sonst verliert

man den Anschluss. In den letzten

01

92 PS 11/2015


„LORENZO IST SCHNELLER, ABER ROSSIS

ERFAHRUNG KANN AM ENDE DEN ENT-

SCHEIDENDEN UNTERSCHIED MACHEN“

Weltmeister Marc Márquez über das Duell zum Saisonfinale

Rennen musste ich sehr an meinem

Speed und meinen Einstellungen arbeiten,

um in den Trainings vorn dabei zu

sein und einen guten Startplatz zu ergattern.

Aber Jorges Tempo macht uns

ganz sicher Sorgen.“

Lorenzo hatte bis hierher eine

wechselvolle Saison, musste zweimal

einen deutlichen Punkterückstand

aufholen und ständig dazulernen. „Ich

musste ein paar Dinge erst verstehen,

die ich in den letzten Jahren nicht verstanden

habe im Bezug darauf, noch

schneller zu werden.“ Und welche

Dinge sind das, die er jetzt besser

versteht? „Gute Frage, aber ich werde

darauf keine Antwort geben“, sagt der

Spanier zu PS. Lorenzo ist der schnellere

Fahrer. Das hat er seit Jerez

mehrfach bewiesen, wo er sich

nach einem katastrophalen

Saison beginn berappelte und

vier Rennen in Folge durch

Start-Ziel-Siege gewann. Zwei

wei tere Start-Ziel-Siege packte

er mit Brünn und Aragon

noch oben drauf.

Rossi dagegen ist

der König der Umstände,

der wie

durch Zauberkraft

aus Niederlagen Siege machen

kann. Das zeigte er in Assen und Silverstone.

Seine Hoffnung, endlich den

zehnten Titel zu holen, liegt wohl darin,

dass sich noch ein paar merkwürdige

Dinge in den letzten Rennen ereignen

werden und ihm helfen, seinen hauchdünnen

Vorsprung über die Zeit zu

retten. Das allerdings ist gut möglich.

Regen etwa wie in Misano oder Silverstone

oder vielleicht eine oder zwei

Repsol-Hondas, die sich günstig für ihn

dazwischendrücken oder Lorenzo

einfach das Leben schwer machen.

Was immer passieren kann. Marc

Márquez sieht das auch so: „Lorenzo

ist schneller, aber Rossi hat diese

unglaubliche Erfahrung, die in solchen

Situationen enorm wichtig sein kann.“

Dazu muss Rossi nichts wirklich Neues

erfinden: „Puh, ich weiß nicht“, grinst

er. „Ich werde es wohl so angehen wie

in den letzten 20 Jahren auch.“

Rossis Team nutzt ein etwas anderes

Fahrwerks-Setup, um das Beste

aus seiner Fahrtechnik herauszuholen.

Lorenzos Stil ist butterweich, sein Körper

fast regungslos, während er durch

die Kurven schießt. Darum fährt er ein

weicheres Fahrwerk. Rossi geht physischer

an die M1 ran, und sein Fahrwerk

ist deutlich straffer. Beide können

einander in die Data-Recording-Karten

schauen – das hat Yamaha so beschlossen.

Daher können sie genau ablesen,

was der andere wohl vorhat, bis

ins kleinste Detail: die genaue Position

an jeder Stelle der Strecke in jeder

Sekunde und in jeder Runde, der Kurvenspeed,

bis auf das km/h genau,

02 03

PS 11/2015 93


Vordergründig herrscht bei Yamaha Friede,

Freude, Eierkuchen – unterschwellig brodelt

es zwischen den Fahrern, und Teammanager

Lin Jarvis steht fast hilflos dazwischen

mit welchem Speed irgendwo hineingebremst

wird und mit welchem

Bremsdruck, wo Gas gegeben wird und

mit welcher Drosselklappenstellung,

wie viel Gewicht hinten, wie viel vorn

auf dem Reifen lastet. Egal, was sie in

der Öffentlichkeit sagen, die beiden

arbeiten unermüdlich mit ihren Technikern

Tag und Nacht an den Datenaufzeichnungen

des anderen, um möglichst

einen neuen Trick zu finden, der

noch eine Tausendstel bringen könnte.

Lorenzo mag ja mehr Speed haben,

aber Vollgas ist nicht immer alles.

Der vierfache Weltmeister hat mehrfach

bewiesen, wie schwierig es ist ihn

einzufangen, wenn er vorneweg fährt –

vom Überholen ganz abgesehen.

Aber wenn einer dranbleiben und ihm

bei seinem irren Kurvenspeed in die

Parade fahren kann, ist alles möglich.

Lorenzo mag sicher mit jedem der

Top-Fahrer kämpfen können, aber

zweifelsohne ist Rossi in engen Kämpfen

auf der Bremse der Härtere. Wie er

einmal nach einem wilden Duell noch

zu 250er-Tagen sagte: „Du pfeifst auf

die richtige Linie und kämpfst einfach,

wie wenn man einen Chip aus deinem

Hirn zieht und dafür einen anderen

einsetzt.“ Rossis Psyche und sein Stopand-go-Fahrstil

sind ideal für Streit. Er

liebt es, sich mit anderen im engen

Clinch zu matchen, während es Lorenzo

vorzieht, in herrlicher Einsamkeit zu

glänzen. Rossis „Ziel und Schuss“-Technik

funktioniert in einem Zweikampf

besser als Lorenzos schöne, fließende

Linien.

Natürlich lernen die beiden permanent

und adaptieren ständig. Rossi ist

aber ein Meister im Neuerfinden, der

sich ständig auf neue Gegebenheiten

wie neue Teile, Reifen und Gegner

einstellt. Letzte Saison war eine Offenbarung,

als er von einem Mitfahrer zu

einem ernsthaften Mitfavoriten aufstieg.

Dieses Jahr hat er das fortgesetzt, mehr

wie ein 22-jähriger Bursche als ein 36

Jahre alter, weiserer Mann.

Was genau in den letzten Rennen

2015 passieren wird, lässt sich natürlich

überhaupt nicht vorhersagen.

Der Kampf ist zu eng, um den Sieger

schon hochleben zu lassen, besonders,

wenn Lorenzo und Rossi in den Motegi-

2010-Modus schalten. Und es liegt ja

nicht nur an den beiden Kontrahenten.

Was sagen eigentlich die Yamaha-Bosse?

Werden sie beide gleich behandeln

oder wird einer bevorzugt? Ohne

Zweifel würde ein Rossi-Titel Yamaha

deutlich mehr internationale Aufmerksamkeit

bescheren und vermutlich

mehr Fahrzeugverkäufe dazu. Würde

Yamaha den Profit über den Sportsgeist

stellen und Rossis kleiner

schwarzer Box das nötige Extra hinzufügen?

Yamaha war schon einmal an

dem Punkt. 1968 gaben sie Bill Ivy den

Vorzug vor Phil Read im Kampf um die

250er-Krone und Ivy bekam ein paar

bessere Motorenteile – Read holte sich

den Titel trotzdem. Wäre das heute so

undenkbar?

Und was ist mit Márquez? Der noch

amtierende Weltmeister ist raus aus

dem Titelrennen, aber das wird ihn

noch verbissener um jeden Rennsieg

kämpfen lassen – egal, wen er dafür

anrempeln muss. Wenn Márquez in

die Kämpfe eingreifen kann, könnte

er für den Titel entscheidend werden.

Bevorzugt der junge Spanier eventuell

einen der beiden Yamaha-Werksfahrer?

Bisher waren Márquez und

Rossi extrem freundlich im Umgang

miteinander. Aber sie sind beide zu

sehr Rennfahrer, um echte Freunde zu

werden. Am Ende verbindet sie vielleicht

die gemeinsame Abneigung gegen

Lorenzo. Doch die beiden gerieten

auch schon aneinander, man denke nur

an die Pressekonferenz nach dem Schikanen-Rempler

von Márquez gegen

Rossi in Assen dieses Jahr.

Ein letzter Gedanke, der alle Rossi-

Fans trösten dürfte (und das sind sicher

noch die meisten), falls es mit Titel

Nr. 10 nichts wird: Was er da tut, ist

einzigartig in der Historie des Grand

Prix, denn noch niemand hat jemals

effektiv in seiner 20. GP-Saison um die

höchste Krone im Motorradrennsport

gekämpft. Titel oder nicht – Rossi hat

schon jetzt Geschichte geschrieben.

BISHERIGE PLATZIERUNGEN 2015

ROSSI (263 P.) 1 3 1 3 2 3 2 1 3 3 3 1 5 3

*

Fotos: fotolia.com

LORENZO (249 P.) 4 4 5 1 1 1 1 3 4 2 1 4 - 1

*Motegi-GP fand nach Redaktionsschluss statt

94 PS 11/2015


SPORT

NEWS

GRÜNES WOCHENENDE

MAGNY-COURS Das vorletzte Rennwochenende

der Superbike-WM geriet

zum grünen Festival der Champions.

Zwar konnte sich Jonathan Rea schon

zwei Wochen zuvor in Jerez die Weltmeisterkrone

der Superbiker sichern,

aber in Magny-Cours legte der Brite

nochmals zwei Rennsiege nach und jagt

damit vor dem Saisonabschluss in Katar

am 18.10. weiter den Punkterekord von

Colin Edwards aus dem Jahr 2002. Der

„Texas Tornado“ erreichte damals 552

Punkte, Rea hat bei noch möglichen 50

Punkten 528 Zähler auf seinem Konto.

Große Freude herrschte bei den Grünen

SUPERSTOCK 1000

GINES TRIUMPHIERT

Riesen Freude über

den ersten Platz in der

Superstock: Team

Langenscheidt Racing

by Fast Bike Service

Fotos: IDM

SUPERSTOCK 1000 FIM CUP

TITEL FÜR APRILIA

Mit vier Siegen und drei weiteren Podiumsplätzen

stellten Lorenzo Savadori

und die Aprilia RSV4 RF im Superstock

1000 FIM Cup 2015 ihre Dominanz unter

Beweis. Beim letzten Rennen der Saison

in Magny-Cours gewann der Italiener

den Meistertitel mit 164 Punkten vor

seinen Landsmännern Roberto Tamburini

(BMW, 142 Punkte) und Raffaele

Da Rosa (Ducati, 121 Punkte).

Bis zum Saisonfinale in Hockenheim

musste das Team Langenscheidt

Racing by Fast Bike Service noch etwas

um den Titel bangen, aber mit zwei

großartigen vierten Plätzen direkt

hinter den Top-Werksteams der IDM

Superbike und damit einem Doppelsieg

in der eigenen Klasse sicherte sich der

Franzose Mathieu Gines (Yamaha) den

ersten Gesamtrang in der Superstock

1000 vor dem Kawasaki- Piloten Roman

Stamm (Schweiz). Leider stand zu dem

Zeitpunkt schon fest, dass Teamchef

Daniel Rauh wohl nicht mehr in der

IDM auf diesem Niveau antreten wird.

„Die Meisterschaft ist ein finanzielles

Husarenstück, und am Ende wird der

erste Platz nicht einmal mit einem

offiziellen Meistertitel für die Stock-

Klasse belohnt.“

Foto: Oliana

96 PS 11/2015


auch in der 600er-Kategorie. Kenan

Sofuoglu krönte sich zum vierten Mal

zum Supersport-Weltmeister – so oft

wie noch keiner vor dem 31-jährigen

Türken. Die ersten beiden Titel (2007

und 2010) holte sich Sofuoglu auf

Honda, jetzt war es nach 2012 der zweite

Titel auf der Kawasaki Ninja ZX6R.

Titelkonkurrent Jules Cluzel auf MV

Agusta war nach einem schweren Sturz

in Jerez bereits raus aus dem Titelrennen,

und dem Honda-Piloten Patrick

Jacobsen reichte der Magny-Cours-Sieg

auch nicht mehr. Vor dem letzten Rennen

führt Sofuoglu (zweiter Platz in

Magny-Cours) uneinholbar mit 28 Punkten

Vorsprung. Auch in der Superstock600-Meisterschaft

ging der Titel

an Kawasaki und die Türkei. Bereits in

Misano sicherte sich Sofuoglus Schützling

Toprak Razgat lioglu überlegen den

als EM aus geschriebenen Titel.

Erstes Jahr bei

Kawasaki, erster

Weltmeistertitel –

Jonathan Rea jagt

jetzt außerdem

noch den Colin

Edwards-Punkterekord

in der

SBK-WM

Enger geht es fast nicht: Punktgleich

holt Bühn auf Yamaha den

Meistertitel vor Lauslehto

IDM SUPERSPORT

JAN BÜHN IST MEISTER

Jan Bühn heißt der deutsche Supersport-Meister 2015. Der

Yamaha-Pilot vom Team Räth Romero machte die Sache im

letzten Lauf der Saison in Hockenheim aber noch einmal richtig

spannend. Während der ganzen Saison lauerte Bühn als

Gesamt-Zweiter hinter dem Suzuki-Fahrer Tatu Lauslehto, um

mit dem vierten Platz im Finale mit dem Finnen in der Punktewertung

(beide 275 Punkte) gleichzuziehen. Auch bei den Siegen

lagen beide Kontrahenten gleichauf, doch Bühn hatte mehr

zweite Podestplätze auf dem Konto. Dominator in beiden Rennen

in Hockenheim war WM-Pilot und Gaststarter Kevin Wahr.

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Fotos: 2snap

Fotos: IDM

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besonders im Supersport-Bereich die nächsten Neuheiten-

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WEITERE THEMEN

KRIEG DER KNÖPFE:

Honda CBR 300 R,

Kawasaki Ninja 300,

KTM RC 390 und

Yamaha YZF-R3

schlagen sich auf

der Rennstrecke

Foto: BMW

SUZUKI-TEST:

PS fährt die feinsten

GSX-R-Exemplare aus

der 30-jährigen Modellgeschichte

des Superbikes

im direkten

Vergleichstest

GIXXER GEPIMPT

Die Suzuki GSX-R 1000 ist vielleicht nicht

mehr ganz neu, aber mit dem richtigen

TuneUp lässt sie sich zum angriffslustigen

Superbike aufrüsten. Wir testen

Traktionskontrollen und Co.

TECHNIK FRAGEN:

Alles zu Bremsbelägen,

Reibpaarungen und Co.

REPORTAGE:

Road Racing – Saisonrückblick,

Hintergründe

3 x PS mit fast 35 % Ersparnis für nur 7,25 Euro frei Haus.

Einfach 07 11/32 06 88 99 anrufen und die Abo-Kennzahl 91 38 05 nennen.

Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.

Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht.

98 PS 11/2015

Foto: Andreas Feulner Fotos: Schümann, Suzuki, Kawasaki

IMPRESSUM

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion)

E-Mail: ps@motorpresse.de

HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

Thomas Waldhauer

MEDIENPRODUKTION

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)

SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz

„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 60.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

VERTRIEB EINZELVERKAUF

Vertriebsleiter: Dirk Geschke,

DPV Deutscher Pressevertrieb,

22773 Hamburg

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

97204 Höchberg

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel.

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der

Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem

solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte

vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH &

Co. KG. Für unverlangt eingesandte Manuskripte,

Fotos und Zeichnungen wird keine Gewähr

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Einzelpreis 3,90 Euro; Jahresabonnement über

12 Aus gaben frei Haus: 46,80 Euro im Inland

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Übriges Ausland auf Anfrage.

Studenten erhalten gegen Vorlage einer

Immatrikula tionsbescheinigung das Abo mit einem

Preisvorteil von 40% gegenüber dem Kioskkauf zum

Preis von 28,08 Euro (A: 31,68 Euro; CH: 51,84 sfr);

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