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PS 11/2015
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PS 11/2015

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<strong>11</strong> <strong>2015</strong><br />

NOVEMBER<br />

EXKLUSIV<br />

PREMIERE<br />

DUCATI<br />

160 <strong>PS</strong>!<br />

MONSTER 1200 R<br />

neu TUNE-UP<br />

210 <strong>PS</strong>!<br />

Yamaha<br />

YZF-R3<br />

PREMIERE<br />

HONDA<br />

RC213V-S<br />

Ducati<br />

<strong>11</strong>99 Panigale<br />

Suzuki<br />

Hayabusa<br />

NEU FÜR 2016<br />

KAWASAKI<br />

ZX-10R<br />

l Neuer Motor<br />

l Neues Fahrwerk<br />

l Neue Elektronik<br />

VERGLEICHSTEST<br />

KTM 690 Duke R<br />

Honda CB 1000 R<br />

Suzuki GSX-R 750<br />

Yamaha MT-09<br />

AUTOBAHN-SHOOTOUT<br />

KTM<br />

1290 Super Adventure<br />

Von Süd nach Nord –<br />

WELCHE IST AM SCHNELLSTEN?<br />

TRIUMPH<br />

STREET<br />

TRIPLE<br />

675<br />

Deutschland € 3,90<br />

Österreich € 4,40; Schweiz sfr 7,20;<br />

BeNeLux € 4,50; Italien € 5,20;<br />

Slowenien € 5,20; Spanien € 5,20<br />

<strong>PS</strong>-ONLINE.DE

PREMIERE<br />

INHALT <strong>11</strong>/<strong>2015</strong><br />

Fotos: fact, 2snap<br />

48<br />

Die Jungs schnappen sich vier unterschiedliche<br />

Brenner, um auf der Landstraße herauszufinden,<br />

welches Bike am schärfsten funkt<br />

SZENE<br />

04 NEWS/PRODUKTE<br />

Shoei X-Spirit III; Honda 2&4 Concept<br />

Car; MV Agusta F3 800-Sondermodell;<br />

Editorial; R1-Sondermodell;<br />

neuer Power-Cruiser von Ducati;<br />

Kurzinterview Horst Saiger; Kurzmeldungen;<br />

Produktneuheiten<br />

TEST<br />

10 VORSTELLUNG<br />

Neue Kawasaki ZX-10R<br />

14 PREMIERE<br />

Honda RC213V-S<br />

20 TEST<br />

Autobahnhatz von Berchtesgaden<br />

nach Flensburg<br />

36 PREMIERE<br />

Ducati Monster 1200 R<br />

40 ZONKOS ATTACKE<br />

MV Agusta F3 800 Ago<br />

EXKLUSIV<br />

DUCATI<br />

<strong>11</strong> <strong>2015</strong><br />

NOVEMBER<br />

MONSTER 1200 R<br />

neu TUNE-UP<br />

NEU FÜR 2016<br />

KAWASAKI<br />

ZX-10R<br />

l Neuer Motor<br />

160 <strong>PS</strong>!<br />

48 VERGLEICHSTEST<br />

KTM 690 Duke R, Honda CB 1000 R,<br />

Suzuki GSX-R 750, Yamaha MT-09<br />

SERVICE<br />

60 TUNE UP<br />

Triplespeed Headquarters optimieren<br />

die Triumph Street Triple 675<br />

SPORT<br />

78 YAMAHA R6-CUP<br />

Der <strong>PS</strong>-Redakteur musste die harte<br />

Realität im Cup erfahren<br />

84 PITLANE<br />

Saisonfinale: T-Cup und T-Challenge<br />

90 TITELKAMPF IN DER MOTOGP<br />

Jorge Lorenzo vs. Valentino Rossi<br />

96 SPORT-NEWS<br />

Superbike- und Supersport-WM-Titel<br />

für Kawasaki; IDM-Entscheidungen<br />

RUBRIKEN<br />

68 MARKT<br />

77 LESERBRIEFE<br />

88 DSK-NACHRICHTEN<br />

98 VORSCHAU/IMPRESSUM<br />

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.<br />

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper<br />

90<br />

MotoGP: Welcher der<br />

beiden Yamaha-Piloten<br />

gibt mehr Gas?<br />

Offizielle<br />

Mitgliederzeitschrift<br />

<strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 3

SZENE<br />

NEWS<br />

EXKLUSIVTEST<br />

NEUER<br />

X-SPIRIT<br />

Neue Schale, neues, verstellbares<br />

Polster und die neue Belüftung sind<br />

die großen Entwicklungsschritte am<br />

neuen Shoei-Supersport-Helm<br />

Fotos: Shoei, Friedrich Weisse<br />

SHOEI-NEUHEIT Kaum ist der Schweiß<br />

von Marc Márquez getrocknet, konnten<br />

wir von <strong>PS</strong> den nagelneuen Shoei-Rennhelm<br />

Spirit III als erstes Motorrad-Magazin<br />

der Welt testen – so könnte man<br />

umschreiben, wie heiß dieser Test für<br />

uns lief. Denn am Donnerstag vor dem<br />

Aragon-MotoGP-Rennen fuhr Márquez<br />

noch die letzte Entwicklungsstufe des<br />

neuen Helms, und schon am Samstag<br />

traf die erste homologierte Version extra<br />

für uns beim IDM-Finale in Hockenheim<br />

ein. Der X-Spirit III als neuer Top-Helm<br />

von Shoei beeindruckt schon beim Betrachten.<br />

Die Schale ist völlig neu, das<br />

Design mit den Aerodynamik-Flügeln am<br />

Heck lässt an Star Wars denken. Die Flügel<br />

können durch breitere oder schmalere<br />

Teile ausgetauscht werden, um so die<br />

perfekte Aerodynamik für jeden Fahrer<br />

zu finden. Wir rücken mit einer 1290<br />

Super Duke R zum ultimativen Autobahntest<br />

aus. Bei Tempo 200 drängt sich<br />

das Entwicklungsziel von Shoei mächtig<br />

auf, denn der Helm wirkt trotz tosendem<br />

Sturm immer noch sehr leicht, stabil<br />

und besonders windschlüpfrig. Außerdem<br />

ist die Belüftung durch sechs Einund<br />

sechs Auslässe eine Wucht. Wangen,<br />

Front und auch der Hinterkopf können<br />

individuell belüftet werden, und die<br />

neu gestalteten Kanäle funktionieren<br />

sehr gut. Einziger Kritikpunkt: Die<br />

kleinen Schieber sind mit dem<br />

Handschuh nur mäßig zu bedienen.<br />

Der Clou am X-Spirit III ist<br />

allerdings das um bis zu vier<br />

Grad verstellbare Innenpolster,<br />

mit dem man den Helm<br />

seinem Fahrstil anpassen<br />

und das allgemein große<br />

Sichtfeld nach oben oder<br />

unten schieben kann. Den<br />

Helm wird es ab März 2016<br />

ab 699 Euro (ohne Dekors)<br />

geben.<br />

4 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

EDITORIAL<br />

NEUES MATERIAL, BITTE!<br />

MV & AMG<br />

ENGE BANDE<br />

Honda-Flitzer mit RC213V-S-Motor – wenn<br />

schon keine neue Fireblade kommt...<br />

HONDA-KOOPERATION<br />

2 UND 4 VEREINT<br />

So ein heißes Gefährt kann dabei<br />

herauskommen, wenn bei Honda die<br />

Zweirad- und Vierrad-Entwickler ihre<br />

Köpfe zusammenstecken. Project 2&4<br />

nennt sich diese Studie, deren Eckdaten<br />

jedem Motorsport-Fan Lust auf<br />

das Fahrzeug machen. Der Motor<br />

stammt nämlich aus der aktuellen<br />

MotoGP-Replika RC213 V-S in der offenen<br />

215-<strong>PS</strong>-Version. Übersetzt wird<br />

die Kraft durch ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe.<br />

Das Ganze<br />

sitzt als Mittelmotor rechts neben<br />

dem Fahrer, der wie bei einem großen<br />

Kart knapp über dem Boden in einem<br />

Einzelsitz Platz findet. Die optische<br />

Nähe zu den Honda-Formel 1-Rennern<br />

der 1960er-<br />

Jahre wie dem<br />

RA 272 dürften<br />

Kennern dieser<br />

Autos sofort auffallen. Leider gibt es<br />

sonst keine Daten für das Fahrzeug,<br />

das Honda auf der IAA in Frankfurt<br />

unlängst enthüllte. Ob es dieses Gefährt,<br />

das dem KTM Crossbow nicht<br />

ganz unähnlich ist, je geben wird, ließ<br />

Honda bisher offen. Angesichts der<br />

Modellflaute bei den supersportlichen<br />

Motorrädern aus dem Reich der<br />

Flügel müssen wir uns wenigstens<br />

mit solchen Konzept-Studien die<br />

Freude auf hoffentlich bald verfügbare<br />

Maschinen erhalten.<br />

Fotos: Honda, 2snap<br />

Während die MotoGP-WM gerade erst<br />

unter Hochspannung auf die Zielgerade<br />

einbiegt, sind die Titel in den<br />

anderen wichtigen Rennserien wie<br />

der Supersport- und Superbike-WM<br />

und auch der IDM längst verteilt. Auf<br />

dem internationalen Parkett konnte<br />

Kawasaki in diesem Jahr wieder ganz<br />

groß abräumen und die Weltmeisterkrone<br />

sowohl bei den 600ern – inklusive<br />

Superstock600-EM – wie auch<br />

bei den Superbikes einfahren. Glückwunsch<br />

an die Grünen! Uns als Sportmotorrad-Magazin<br />

freut es natürlich<br />

besonders, dass wir schon vor der<br />

EICMA Näheres über das käufliche<br />

neue Superbike von Kawasaki erfahren<br />

dürfen, in das eine Menge<br />

Erfahrung eben aus der Superbike-<br />

WM eingeflossen sein soll und das<br />

wir ab Seite 10 direkt an Sie, liebe<br />

Leser, inklusive erster Bilder weitergeben<br />

können. Kawasaki ist damit<br />

auch ganz vorn, was Supersport-<br />

Neuvorstellungen für 2016 angeht.<br />

Die anderen Hersteller halten sich<br />

noch bedeckt, was zum einen in Jahren<br />

ohne INTERMOT nicht verwundert,<br />

werden die Daten dann bis zur<br />

anderen wichtigen Motorrad-Messe<br />

EICMA im November eisern unter<br />

Verschluss gehalten. Aber bei der<br />

einen oder anderen Marke deutet<br />

leider einiges darauf hin, dass auch<br />

2016 in Sachen Supersport-Bikes<br />

nicht viel passieren könnte. Doch wir<br />

dürfen uns trotzdem schon auf die<br />

nächste Saison freuen, denn neben<br />

Kawasaki versprechen zumindest<br />

auch Suzuki und Ducati, dass sie der<br />

spannenden, existierenden Palette an<br />

Supersportlern noch das ein oder andere<br />

Sahnestück hinzufügen werden.<br />

Na, dann – wir geben weiter Gas!<br />

Auch MV Agusta tanzte auf<br />

der IAA und pflegte die<br />

Bande zum Mercedeseigenen<br />

Tuner AMG, der<br />

Anteile an MV hält. Mit<br />

dem Sondermodell der<br />

F3 800 in der AMG-Farbe<br />

„Solarbeam“ möchte die<br />

Sportmarke aus Varese<br />

den sportlichen Enthusiasmus<br />

der beiden Marken<br />

unterstreichen. Zu kaufen<br />

ist das Sondermodell<br />

allerdings nicht.<br />

Foto: MV Agusta<br />

Foto: Yvonne Hertler<br />

Uwe Seitz, leitender Redakteur<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE

SZENE<br />

NEWS<br />

NEUER ÖLANSCHLAG<br />

POLIZEI SUCHT ATTENTÄTER<br />

Foto: Polizei Bayern<br />

Dainese-Airbag-Jacke<br />

DIE „MISANO 1000“<br />

IST DIE ERSTE AIR-<br />

BAG-JACKE VON<br />

DAINESE, DIE OHNE<br />

VERBINDUNG ZUM<br />

MOTORRAD AUS-<br />

KOMMT. 1499 EURO<br />

MUSS EINEM DIESES<br />

FEATURE WERT SEIN.<br />

Nachdem bereits 20<strong>11</strong> ein Honda-Fahrer<br />

im Allgäu bei einem Ölunfall tödlich verletzt<br />

wurde und die Polizei damals Vorsatz<br />

feststellte, wird fieberhaft nach dem<br />

Attentäter gesucht. Leider bisher ohne<br />

Erfolg, auch wenn es Hinweise dafür gibt,<br />

dass der Verursacher weitere solche Ölattacken<br />

geplant und durchgeführt hat.<br />

Zum Glück kam es nicht zu mehr Opfern.<br />

Allerdings stieß die Polizei am 19. September<br />

in einer lang gezogenen Kurve<br />

zwischen Dorfen und Petting im Landkreis<br />

Traunstein erneut auf eine Ölspur<br />

über die gesamte Fahrbahn, bei der für<br />

die ermittelnden Beamten alles auf Vorsatz<br />

hindeutet. Ein direkter Zusammenhang<br />

mit dem Unfall 20<strong>11</strong> besteht zwar<br />

offensichtlich nicht, nichtsdestotrotz ist<br />

das juristisch mindestens versuchter Totschlag,<br />

und die Polizei sucht zu dieser<br />

gelegten Ölspur dringend Zeugen. Hinweise<br />

bitte unter Tel. 0 86 62/6 68 20.<br />

Foto: Dainese<br />

NEUE DUCATIS 2016<br />

DICKERE MOTOREN – DOCH KEIN ZAHNRIEMEN<br />

2016 sollen neben der Monster 1200 R<br />

(siehe S. 36) noch mindestens sieben<br />

weitere Neuheiten von Ducati kommen.<br />

Man hört von einer Hypermotard<br />

mit einem 921-cm³-Twin und sogar<br />

einer Panigale mit ähnlich großem Antrieb.<br />

Ebenfalls neu könnte die Diavel<br />

kommen. Doch jüngste Meldungen aus<br />

dem Ducati-Umfeld stellen höchstens<br />

eine Diavel Carbon mit kleinem<br />

Facelift in Aussicht. Der an Erlkönigen<br />

bereits erspähte Zahnriemenantrieb<br />

sowie eine Version<br />

mit erheblich verschlankterem<br />

Äußeren und Testastretta mit<br />

variablen Ventilsteuerzeiten<br />

(DVT), wie sie unser Designer Kar Lee<br />

schon mal entworfen hat (siehe Bild),<br />

scheinen doch noch länger auf sich<br />

warten zu lassen. Mehr Gewissheit<br />

bringt die EICMA nächsten Monat,<br />

auf der Ducati traditionell<br />

gern geballt<br />

Neuheiten vorstellt.<br />

Retusche: kardesign<br />

6 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

60 JAHRE YAMAHA<br />

JUBILÄUMS-BIKE<br />

In diesem Jahr feiert Yamaha als<br />

Motorrad-Hersteller sein 60-jähriges<br />

Bestehen. Zur Feier dieses<br />

Jubiläums wird es das aktuelle<br />

Superbike YZF-R1 im klassischen<br />

„Speedblock-Design“ geben, das<br />

King Kenny Roberts Ende der<br />

1970er berühmt gemacht hat.<br />

Diese R1 soll ab Januar verfügbar<br />

sein und 19495 Euro kosten. Dazu<br />

gibt es noch einen Slip-on-Schalldämpfer<br />

von Akra povic.<br />

Foto: Yamaha<br />

INTERVIEW MIT HORST SAIGER<br />

WIE NAH IST DIE NORDSCHLEIFE AM ROAD RACING?<br />

Horst Saiger ist eingefleischter Road<br />

Racer mit Rennerfahrung und Top-<br />

Platzierungen von der TT auf der Isle of<br />

Man über die Northwest 200 bis zum<br />

Macau Grand Prix. Wir haben den immer<br />

gut gelaunten Österreicher an der<br />

Nordschleife getroffen und wollten von<br />

ihm wissen, was er von Deutschlands<br />

ab gefahrenster Rennstrecke hält.<br />

? Du warst jetzt als Metzeler-<br />

Botschafter beim MOTORRAD action<br />

team-Training an der Nordschleife.<br />

Dein Eindruck von dieser Strecke?<br />

! Für mich war es ja das erste Mal<br />

überhaupt! Die Nordschleife ist eine unglaubliche<br />

Rennstrecke, eine sehr lange<br />

und abwechslungsreiche Piste, die sofort<br />

süchtig macht. Ich bin froh, dass ich<br />

Moritz und Thilo Günter und Sebastian<br />

Klettke hinterherfahren durfte und nicht<br />

selbst nach dem Weg suchen musste.<br />

Die Strecke hat es wirklich in sich.<br />

? Was macht die Piste für dich so<br />

einzigartig?<br />

! Am besten gefallen mir die sehr<br />

flüssigen Kurven und natürlich das<br />

ständige Bergauf und Bergab. Für die<br />

schnellen Streckenabschnitte war ich<br />

leider noch viel zu langsam, aber ich<br />

kann mir gut vorstellen, wie unglaublich<br />

es ist, hier mit vollem Karacho durchzudonnern.<br />

Die meisten Kurven sind stark<br />

überhöht, das ist einfach genial!<br />

? Wie nah ist die Nordschleife an<br />

einer echten Road Race-Strecke wie<br />

dem TT-Mountain Course dran?<br />

! Durch die Länge und das Gelände<br />

hat es natürlich eine sehr große Ähnlichkeit<br />

mit einer Road Race-Strecke, aber<br />

durch die künstliche Streckenführung ist<br />

es doch mehr ein langer, einzigartiger<br />

Rundkurs. Außerdem ist der Nordschleifen-Belag<br />

verglichen mit dem der TT wie<br />

ein Baby-Popo gegen den Hintern eines<br />

Elefanten.<br />

? Es gibt immer wieder Pläne<br />

für eine echte Road Race-WM. Auch<br />

die Nordschleife wird dafür ins Spiel<br />

gebracht. Macht das für dich Sinn?<br />

! Absolut, die Nordschleife hätte in<br />

meinen Augen die volle Berechtigung<br />

in so einer WM. Da braucht es aber viel<br />

Übung hier. Helmut Dähne könnte einen<br />

Gaststart machen und den jungen Wilden<br />

von der Insel mal richtig einheizen.<br />

Würde mich auch echt interessieren, wie<br />

mein Kumpel John McGuinness sich hier<br />

schlagen würde.<br />

Foto: Metzeler<br />

Wie es geht, Horst? 2016 bietet das<br />

action team wieder exklusive Nordschleifentrainings:<br />

www.actionteam.de<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 7

SZENE<br />

NEWS<br />

Foto: fact<br />

KURZ & KNAPP<br />

++ R1M WIEDER DA ++<br />

Die für <strong>2015</strong> schnell vergriffene<br />

Yamaha R1M mit elektronischem<br />

Fahrwerk kann<br />

seit 1. Oktober für 2016 bestellt<br />

werden. Die Registrierung<br />

erfolgt ausschließlich<br />

online. Infos: www.yamahamotor.de<br />

++ NEUER AUFTRITT++<br />

Öhlins DTC, die deutsche<br />

Niederlassung des schwedischen<br />

Fahrwerksexperten,<br />

hat eine neue Webseite.<br />

Unter www.ohlins.eu können<br />

Motorradfahrer neben allgemeinen<br />

Informationen auch<br />

nach spezifischen Produkten<br />

für ihr Fahrzeug suchen und<br />

deren aktuelle Verfügbarkeit<br />

am Lager in Meuspath<br />

(Nürburgring) abrufen,<br />

Hand bücher und Einbauanleitungen<br />

finden oder prüfen,<br />

ob ihr Produkt von einer<br />

Rückrufaktion betroffen ist.<br />

++ HEIN GERICKE ++<br />

Kurz vor Redaktionsschluss<br />

erreichte uns die Meldung,<br />

dass die Hein Gericke-Kette<br />

beim Amtsgericht Düsseldorf<br />

die Einleitung eines Schutzschirmverfahrens<br />

in Eigenverwaltung<br />

beantragt hat.<br />

Hein Gericke hat diesen<br />

Antrag wegen drohender<br />

Zahlungsunfähigkeit gestellt.<br />

Ursächlich hierfür sind laut<br />

HG-Pressemeldung finanzielle<br />

„Altlasten“ sowie überdimensionierte<br />

Strukturen,<br />

was jetzt beschleunigt abgearbeitet<br />

werden soll.<br />

ZUSAMMEN MIT UNSEREN<br />

TUNE UP-PARTNERN VON TRIP-<br />

LESPEED HEADQUARTERS (SIE-<br />

HE AB S. 60) WIRD <strong>PS</strong> AUF DER<br />

ESSEN MOTOR SHOW VOM<br />

28.<strong>11</strong>. BIS 6.12. EIN SPEZIELLES<br />

TUNING-BIKE AUSSTELLEN.<br />

DAZU WERDEN WIR ÜBER UNSERE FACEBOOK-<br />

SEITE AB 26.10. DAS MOTORRAD VORSTELLEN UND<br />

DEN <strong>PS</strong>-LESERN DIVERSE ANBAUTEILE UND<br />

UMBAUMASSNAHMEN ZUR WAHL STEL-<br />

LEN. WER SICH BETEILIGT, KANN<br />

MITENTSCHEIDEN, WAS AUS<br />

DEM SERIENMOTORRAD<br />

WIRD: LANDSTRASSEN-<br />

WAFFE ODER OPTI-<br />

SCHER AUFRISS?<br />

STAY TUNED!<br />

Foto: probrake<br />

ALLES IM GRIFF<br />

In Kürze erscheinen die neuen klappbaren und über<br />

eine Schiene auch längenverstellbaren (zwei bis vier<br />

Finger) Brems- und Kupplungshebel von Probrake mit<br />

ABE. Der Verkaufspreis beginnt bei 169 Euro pro Hebel, der<br />

für alle gängigen Sportler und Naked Bikes zu haben ist. Die<br />

Hebelweite des CNC-gefrästen Aluteils lässt sich sechsfach<br />

justieren. Die Teile kommen in acht verschiedenen Farben.<br />

www.probrake.de<br />

Neue Farben<br />

KAWASAKI WIRD NICHT PLÖTZ-<br />

LICH LILA, ABER DIE Z 800- UND<br />

DIE ER-REIHE BEKOMMEN<br />

FÜR 2016 NEUE FARBEN WIE<br />

DAS URBAN CITY WHITE/<br />

METALLIC SPARK BLACK.<br />

Foto: Kawasaki<br />

8 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

TEILE-<br />

HANDEL<br />

Neues Bekleidungszubehör<br />

und Freizeitklamotten für<br />

Racer und Sportfahrer.<br />

KTM Seit September<br />

neu im PowerWear-<br />

Shop ist der Helm<br />

„Aviator 2.1 White“<br />

exklusiv von Airoh.<br />

Der Helm besteht aus<br />

einem Karbon-Kevlar-Mix,<br />

wiegt 950 g<br />

(M) und kostet ca. 550<br />

Euro. www.ktm.com<br />

YAMAHA Der 60. Geburtstag<br />

von Yamaha<br />

Motors schlägt sich<br />

auch in einer neuen<br />

Klamotten-Kollektion<br />

in „Speedblock<br />

Yellow“ nieder. Das<br />

Angebot reicht von<br />

Shirts bis zur TW<br />

Steel-Uhr www.<br />

yamaha-motor.eu<br />

ALPINESTARS Der neue<br />

Rover St Drystar (94,95 Euro)<br />

besteht aus Polyestergewebe<br />

und Leder und besitzt<br />

eine wasserdichte Membran.<br />

Damit eignet er sich für<br />

Sportfahrer auf der Straße –<br />

passend für die milden, aber<br />

noch wechselhaften Frühjahrstage<br />

nächste Saison.<br />

www.alpinestars.com<br />

Fotos: Hersteller<br />

STYLEMARTIN baut eine<br />

ganze Latte an „stylischen“<br />

Schuhen für Motorradfahrer.<br />

So auch den<br />

„Richmond“, der erstmals<br />

auf der EICMA zu sehen<br />

sein wird. Den Sommerschuh<br />

gibt es ausschließlich<br />

in Grün/Grau. Der<br />

Preis steht noch nicht fest.<br />

www.stylemartin.it<br />

PREVIEWDAY: 27.<strong>11</strong>.

NEUVORSTELLUNG<br />

KAWASAKI ZX-10R<br />

WM-CHAMPION<br />

FÜR ALLE<br />

Als erneuter Superbike-Weltmeister<br />

beweist Kawasaki<br />

Dominanz. Abgeleitet vom<br />

siegreichen Werksrenner<br />

erwartet Privatiers 2016<br />

eine stark überarbeitete<br />

ZX-10 R.<br />

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Kawasaki<br />

Denkbar wäre, dass<br />

die Heavy Industries<br />

der neuen ZX-10R<br />

später noch ein nicht<br />

straßenzulassungsfähiges<br />

Race-Bike<br />

zur Seite stellen<br />

10 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

Mächtiger Vorbau: Die neue Rahmengeometrie<br />

versammelt mehr<br />

Gewicht an der Front als zuvor<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> <strong>11</strong>

Highlights: Die Brembo M50-Monoblocks<br />

beißen in 330er-Bremsscheiben.<br />

Erstmals kommt in<br />

e inem Serienmodell die mit Showa<br />

in der WSBK entwickelte Balance<br />

Free Front Fork zum Einsatz. Die<br />

Gabel mit externer Druckkammer<br />

verspricht Top-Performance<br />

In den letzten Jahren war Kawasakis<br />

Auftreten im Rennsport oft von<br />

Erfolg gekrönt. Dennoch hinkt das<br />

Superbike in der Serie der Konkurrenz<br />

technologisch hinterher. Mit dem<br />

Modelljahr 2016 zieht ein neuer Wind<br />

auf, denn die Maschine wurde endlich<br />

auf das nächste Level gehoben. Die<br />

Spitzenleistung gibt Kawasaki jetzt mit<br />

200 <strong>PS</strong> bei 13000/min an, mit Staudruck<br />

(Ram-Air) gar 210 <strong>PS</strong>. Im unteren<br />

bis mittleren Drehzahlbereich leistete<br />

sich das alte Modell einen Durchhänger,<br />

was durch eine engere Getriebeübersetzung<br />

gezielt behoben<br />

worden sein soll. Der Reihenvierer besitzt<br />

ab 2016 nun einen überarbeiteten<br />

Zy linderkopf mit optimierten Einlassöffnungen<br />

und Titanventilen, wobei<br />

der Durchmesser des Auslassventils<br />

vergrößert wurde. Nockenprofile mit<br />

ge änderten Steuerzeiten sollen vor<br />

allem die Leistung im oberen Drehzahlbereich<br />

noch einmal gesteigert haben.<br />

Die Kolben bestehen aus einem härteren<br />

Material als beim Vorgängermodell,<br />

sind kürzer, jeweils fünf Gramm leichter<br />

und verfügen über stabilere Böden.<br />

Von fünf auf sechs Millimeter erstarkte<br />

Zylinderwände im Bereich der Bohrun-<br />

gen tragen der erhöhten Spitzenleistung<br />

Rechnung. Nebenbei herrscht ein<br />

höherer Öldruck und die Kühlung<br />

wurde optimiert. Für ein besseres<br />

Ansprechverhalten und schnelleres<br />

Hochdrehen des Motors sorgt die neue<br />

Kurbelwelle mit um 20 Prozent reduziertem<br />

Trägheitsmoment. Speziell darauf<br />

ausgelegt zeigt sich die gewichts -<br />

re duzierte Ausgleichswelle. Beatmet<br />

wird die neue ZX-10R über eine von<br />

acht auf zehn Liter vergrößerte Airbox.<br />

ZX-10R jetzt mit IMU<br />

Eine weitere wichtige Neuheit bezieht<br />

sich auf den Einbau elektronischer<br />

Drosselklappen sowie einer IMU (Inertial<br />

Measurement Unit) der neuesten<br />

Generation von Bosch. Mit den Daten<br />

aus der IMU (Beschleunigung entlang<br />

der Längs-, Quer- und Hochachsen,<br />

Roll rate, Nickrate und Gierrate) reguliert<br />

die fünfstufige Traktionskontrolle<br />

S- KTRC nun in Abhängigkeit der Schräglage<br />

über die Zündung sowie die Drosselklappenstellung<br />

den Schlupf am Hinterrad.<br />

Durch die neuen Komponenten<br />

war es Kawasaki außerdem möglich,<br />

das Elektronikpaket mit einer regulierbaren<br />

Launch Control und Motorbrem-<br />

Links die Alte, rechts die Neue. Optisch wahrt das 2016er-Superbike weitgehend<br />

die Identität der Vorgängerin. Technisch steht sie jedoch mit Elektronikoffensive<br />

inklusive schräglagenabhängiger Traktionskontrolle auf einem ganz<br />

anderen Level. Dafür bringt sie nun etwas mehr Gewicht auf die Waage<br />

12 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

se zu vervollständigen. Für das ABS-<br />

System KIBS wird es neben einer Kurvenfunktion<br />

als Kit-Zubehörteil einen<br />

Dongle geben. Mit dem Dongle kann<br />

entweder nur die Funktion am Hinterrad<br />

oder das komplette System deaktiviert<br />

werden. Apropos Bremsen: Kawasaki<br />

setzt bei der neuen ZX-10R wie<br />

schon bei der Ninja H2 und H2R auf<br />

Brembo M50-Monoblocks, die in 330er-<br />

Bremsscheiben beißen. Außerdem<br />

kommt ein Radialpumpen-Hauptbremszylinder<br />

mit reduziertem Leerweg zum<br />

Einsatz, und die vordere Bremsanlage<br />

erhielt von Haus aus Stahlflexleitungen.<br />

Damit noch nicht genug. Obwohl<br />

optisch die Identität der Zehner von<br />

20<strong>11</strong> weitgehend erhalten bleibt, wurden<br />

Geometrie und Fahrwerk stark abgeändert.<br />

Der neue Rahmen rückt den<br />

Lenkkopf um 7,5 mm näher zum Fahrer,<br />

was ein besseres Gefühl für die Front,<br />

vor allem beim Einlenken erzeugen soll.<br />

Zur höheren Stabilität und Traktion<br />

trägt die um 15,8 mm verlängerte Aluschwinge<br />

bei. Mit Kit-Teilen wird es<br />

möglich sein, den Lenkkopfwinkel und<br />

die Position der Schwingenachse um<br />

+4/-4 mm bzw. +2/-2 mm zu verändern.<br />

Als Highlight stellt sich allein schon<br />

o ptisch die neue Gabel von Showa<br />

(Balance Free Front Fork) mit externer<br />

Druckkammer heraus. Sie soll durch<br />

ihr Ansprechverhalten auf Top-Niveau<br />

höheren Fahrkomfort, mehr Gefühl für<br />

das Vorderrad und bessere Bremsstabilität<br />

erzeugen. Am Heck dämpft<br />

ein neues Showa-Federbein (BFRC-Lite)<br />

mit derselben Funktionsweise der Gabel.<br />

Der Umlenkhebel liegt oberhalb<br />

der Schwinge und schafft so Platz für<br />

einen größeren Vorschalldämpfer. Aus<br />

diesem Grund konnte ein kürzerer Titan-Endschalldämpfer<br />

verbaut werden,<br />

der zur Massenzentralisierung beiträgt.<br />

Die neuen Dreispeichenräder sind<br />

leicht und verwindungssteif. Augenscheinliche<br />

Änderungen der Verkleidung<br />

betreffen die Frontpartie mit kompakteren<br />

Scheinwerfern inklusive LED-<br />

Standlicht. Es gibt größere Lufteinlässe<br />

sowie eine breitere Heckverkleidung.<br />

Spiegel- und Kennzeichenhalter sollen<br />

beim Renntraining mit wenigen Handgriffen<br />

demontierbar sein.<br />

Bis zum ersten Rollout werden wir<br />

uns leider noch ein wenig gedulden<br />

müssen. Die ersten Anzeichen verdichten<br />

sich aber, dass es bald nach dem<br />

Jahreswechsel so weit sein dürfte.<br />

DATEN<br />

KAWASAKI<br />

ZX-10R<br />

ANTRIEB<br />

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />

Zylinder, 147,1 kW (200 <strong>PS</strong>) bei 13 000/<br />

min*, <strong>11</strong>3,5 Nm bei <strong>11</strong> 500/min*, 998 cm 3 ,<br />

Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis:<br />

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />

47-mm-Drosselklappen, mechanisch<br />

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />

Sechsganggetriebe, Kette<br />

FAHRWERK<br />

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

65 Grad, Nachlauf: 107 mm,<br />

Radstand: 1440 mm, Ø Gabel innenrohr:<br />

43 mm, Federweg v./h.: 120/<strong>11</strong>4 mm<br />

RÄDER UND BREMSEN<br />

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/<br />

6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,<br />

hinten: 190/55 ZR 17, 330-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit Vierkolben-Festsätteln<br />

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit<br />

Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS<br />

GEWICHT<br />

(leer) 206 kg*<br />

Tankinhalt: 17 Liter Super<br />

GRUNDPREIS<br />

noch nicht bekannt<br />

* Herstellerangabe<br />

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PREMIERE<br />

HONDA RC213V-S<br />

EXTREM<br />

14 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

Eigentlich ist es unfair, dem<br />

Leser mit einem Motorrad den<br />

Mund wässrig zu machen,<br />

das er aller Wahrscheinlichkeit<br />

nach nie kaufen oder auch nur<br />

sehen oder anfassen kann. Denn allein<br />

der Preis von 188 000 Euro plus 12000<br />

Steine für den Race-Kit stellen eine<br />

mächtige Hürde dar. Kann man die<br />

nehmen, muss man immer noch eine<br />

von 250 Stück ergattern. Denn mehr<br />

Exemplare werden von der Honda<br />

RC213V-S nicht gebaut.<br />

Und genau drei von ihnen stehen<br />

nun für eine kleine, handverlesene<br />

Journalistenschar bereit für einen<br />

exklusiven Test. Zwei im Straßenoutfit,<br />

eine ist mit dem kompletten Race-Kit<br />

bestückt.<br />

Nun gab es schon einmal eine V4-<br />

MotoGP-Replika. Sie hörte auf den<br />

Namen Desmosedici RR und kam 2007<br />

von Ducati. Doch ist die Honda ungleich<br />

näher dran am Original, sozusagen eine<br />

1:1-Kopie, die auf Bestellung in Handarbeit<br />

von speziell geschulten Spezialisten<br />

gefertigt wird. Abseits von regulären<br />

Produktionsstraßen und Schlagschraubern.<br />

Und nur eine pro Tag.<br />

Das muss man sich auf der Zunge<br />

zergehen lassen: Eine MotoGP-Replika,<br />

die nur zugunsten der Lebensdauer<br />

und des Einsatzes auf der Straße ein<br />

paar kleinere Änderungen erdulden<br />

musste. Licht und Spiegel müssen sein,<br />

klar. Das teure Seamless-Getriebe und<br />

der für die exorbitanten Drehzahlen<br />

notwendige pneumatische Ventiltrieb<br />

bleiben den echten Werksrennern vorbehalten.<br />

Ebenso Delikatessen wie die<br />

Kolben mit nur zwei Ringen. Rahmen,<br />

Schwinge, Tankform, Verkleidung, alles<br />

entspricht dafür wieder weitgehend<br />

dem Original. Logisch, dass da kein<br />

Platz für ein ABS war. Auch ansonsten<br />

SPORTLER<br />

Bitte gut festhalten, allen Leistungsdaten und der Papierform zum Trotz: Honda<br />

hat seine Ankündigungen wahr gemacht und mit der RC213V-S tatsächlich eine<br />

käufliche MotoGP-Maschine für die Straße gebaut.<br />

Text: Andreas Bildl; Fotos: Honda<br />

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<strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 15

stimmt praktisch alles mit dem Original<br />

überein, bis hin zu den Dimensionen<br />

von Wandstärken und Lagern des Motors.<br />

Was eben Zugeständnisse bei der<br />

Leistungsausbeute erforderlich macht.<br />

Schließlich heißt nicht jeder Márquez<br />

und hat sieben Motoren pro Saison zur<br />

Verfügung.<br />

Doch angesichts von lediglich 159<br />

straßenlegalen <strong>PS</strong> gab es rasch kritische<br />

Stimmen, die auch durch den Verweis<br />

auf lediglich 170 Kilo Leergewicht<br />

nicht zu dämpfen waren. Was zählt, ist<br />

letztlich auf dem Platz. Und da darf die<br />

RC213V-S nun zeigen, ob ihre Erbauer<br />

nicht vielleicht doch ein wenig zu dick<br />

auftrugen, als sie die Leistungs-Fetischisten<br />

mit der Ansage zu beschwichtigen<br />

versuchten, die RC213V-S werde<br />

die Fahrdynamik eines MotoGP-Renners<br />

bieten. Der V4 knurrt in der Boxengasse<br />

von Valencia verhalten, hörbar<br />

mahlt die Trockenkupplung, es<br />

kann losgehen. Das rennmäßig gestufte<br />

Getriebe mit ellenlangem ersten Gang<br />

eines solchen besitzt sie schon mal. Mit<br />

lange schleifender Kupplung geht es<br />

hinaus auf die Strecke. Die Elektronik<br />

stammt im Grunde von den WM-Maschinen<br />

ab. Achtstufige Traktions- und<br />

Wheelie-Kontrolle, dreistufige Motorbremse<br />

und drei Power-Modi<br />

lassen sich in fünf verschiedenen<br />

Maps frei kombinieren<br />

und abspeichern.<br />

Das erste Beschnuppern<br />

findet noch mit gebremstem<br />

Schaum, sprich<br />

Power-Mode zwei statt. Der<br />

Schaltautomat ermöglicht<br />

zwar kein Herunterschalten<br />

ohne Kupplung – wohl auch<br />

16 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

01 Form follows function: Der<br />

Alutank ist bis weit unter die Sitzbank<br />

gezogen<br />

02 Einstellbare, gefräste Rasten<br />

mit klappbarem Hebel, Karbon,<br />

Titanschrauben und Schnellverschlüsse<br />

– die RC ist auch im Detail<br />

eine Augenweide<br />

03 Jedes Zylinderpaar des V-Motors<br />

hat einen eigenen Auspuffstrang,<br />

der Vorschalldämpfer<br />

des vorderen ist perfekt unter den<br />

Motor eingepasst<br />

01<br />

02<br />

03<br />

wegen der Lebensdauer des Getriebes.<br />

Doch beim Hochschalten flutschen die<br />

Gänge unglaublich buttrig hinein, klasse!<br />

Der V4 reißt in dieser Einstellung<br />

noch keine Bäume aus, hängt aber fein<br />

am Gas, dreht schmusig und gleichmäßig<br />

hoch. Vielleicht war dieser Start<br />

von Honda bewusst so gewählt. Denn<br />

statt auf dem Schielen nach der Leistung<br />

liegt nun der Fokus ganz darauf,<br />

wie das Bike durch die Kurven hechtet.<br />

Und da bleibt einem ab der ersten<br />

Runde die Spucke weg. Federleicht<br />

zappt sich die RC213V-S von einer Biegung<br />

zur nächsten, folgt mühelos den<br />

zartesten Lenkbefehlen. Im Grunde genügt<br />

es, das Körpergewicht etwas zu<br />

verlagern und die Honda rauscht intuitiv<br />

in die richtige Richtung. Donnerwetter,<br />

das hat wirklich etwas von der Kurvenwilligkeit<br />

eines MotoGP-Renners.<br />

Nur etwas mehr Druck wäre jetzt<br />

schön, also für den zweiten Durchgang<br />

flugs Power-Mode eins gewählt und<br />

wieder raus. 159 <strong>PS</strong> lassen einen bei<br />

einer 1000er normalerweise nicht vor<br />

Ehrfurcht auf die Knie sinken, doch<br />

jetzt ist auf einmal richtig Leben in der<br />

Bude. Unterhalb von 8000/min hält sich<br />

der V4 noch etwas zurück, weshalb in<br />

der ein oder anderen engen Ecke der<br />

erste Gang herhalten muss, doch ab<br />

dieser Marke legt die Honda richtig los.<br />

Mit Verve zerrt sie voran, nicht gewalttätig,<br />

aber nachdrücklich. Dreht locker<br />

und völlig gleichmäßig bis zum roten<br />

Bereich bei 12000/min. Das passt jetzt<br />

zur atemberaubenden Wendigkeit der<br />

Honda. Mit Schmackes raus aus einer<br />

langen Linkskurve, mit kessem<br />

Schwung durch die folgende Rechts-<br />

Links-Kombination und dann tief in die<br />

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DATEN<br />

HONDA<br />

RC213V-S [mit Kit]<br />

ANTRIEB<br />

Vierzylinder-V-Motor, vier Ventile/<br />

Zylinder, <strong>11</strong>7 [158] kW/159 [215] <strong>PS</strong> bei<br />

<strong>11</strong>000 [13000]/min*, 102 [<strong>11</strong>8] Nm bei<br />

10500/min*, 999 cm 3 , Bohrung/Hub:<br />

81,0/48,5 mm, Verdichtung: 13,0:1, Zünd-/<br />

Einspritzanlage, hydraulisch betätigte<br />

Mehrscheiben-Trockenkupplung (Anti-<br />

Hopping), Sechsgang-Kassettengetriebe,<br />

Kette<br />

FAHRWERK<br />

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

65,4 Grad, Nachlauf: 105 mm,<br />

Radstand: 1465 mm, Ø Gabel innenrohr:<br />

43 mm, Federweg v./h.: 130/128 mm<br />

RÄDER UND BREMSEN<br />

Magnesium-Schmiederäder, 3.50 x<br />

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,<br />

hinten: 190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit Vierkolben-Festsätteln<br />

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit<br />

Zweikolben-Festsattel hinten<br />

GEWICHT<br />

(trocken) 170 [160] kg*,<br />

Tankinhalt: 16,3 Liter Super<br />

GRUNDPREIS<br />

188000 Euro [zzgl. Race-Kit 12000 Euro]*<br />

*Herstellerangabe<br />

folgende Rechts hineinbremsen und<br />

immer tiefer abwinkeln. Selbst auf der<br />

Bremse sträubt sich die Honda nicht<br />

gegen die Schräglage, sondern zieht<br />

sich und ihren Piloten förmlich in die<br />

Kurve hinein. Kein anderes Serienmotorrad<br />

lässt sich so feinfühlig und<br />

mit minimalem Kraftaufwand durch die<br />

Radien dirigieren. Das können auch<br />

30 zusätzliche <strong>PS</strong> nicht aufwiegen.<br />

Doch bei aller faszinierenden Wendigkeit,<br />

die Fahrwerksabstimmung ist<br />

recht soft, die mächtigen Brembo-Sättel<br />

nehmen die 5,5 Millimeter dicken<br />

Bremsscheiben verlässlich, aber ohne<br />

dieses unnachgiebige, brachiale Zupacken<br />

in die Zange, das es für Ausbremsmanöver<br />

auf der letzten Rille<br />

braucht. Und die Bridgestone RS10<br />

grippen zwar recht ordentlich, die knackige<br />

Präzision echter Rennpellen bieten<br />

sie aber nicht. Keine Frage, die<br />

Honda ist zwar ein Dynamiker par excellence,<br />

der beim Kurventanz jede<br />

herkömmliche Serien-1000er alt aussehen<br />

lässt. Aber auch ganz in japanischer<br />

Tradition auf maximale Umgangsformen<br />

für den Straßeneinsatz<br />

getrimmt. Eine megascharfe Rennfeile<br />

ist sie so – noch – nicht ganz. Aber es<br />

fehlt ja noch was. Genau, im Hintergrund<br />

wärmen die Mechaniker mit<br />

satten Gasstößen eine RC213V-S mit<br />

Renn-Kit an. Die Nackenhaare stehen<br />

stramm. Schaurig-schönes MotoGP-<br />

Brüllen entweicht den beiden Titanauspuffen.<br />

Zusammen mit dem Kit-<br />

Steuergerät, -Kabelbaum und großem<br />

Ansaugkanal entlocken sie der GP-Replika<br />

215 <strong>PS</strong> und senken das Gewicht<br />

laut Honda auf 160 Kilogramm trocken<br />

– mit Anlasser. Das aktuelle Gewichtslimit<br />

in der MotoGP liegt bei 158.<br />

Da erscheinen 215 <strong>PS</strong> plötzlich in<br />

einem ganz neuen Licht. Gänsehaut<br />

macht sich breit. Die Honda reißt sich<br />

vollends die Maske herunter und zum<br />

Vorschein kommt tatsächlich eine<br />

Rakete, die nicht mehr weit von einem<br />

GP-Renner entfernt ist. Ab sofort darf<br />

das Kürzel RC213V-S als Synonym für<br />

absolute Kurvengier durchgehen.<br />

Obwohl das softe Setup unverändert<br />

blieb, knallt die Honda haarfein<br />

auf der angepeilten Linie in die Ecken,<br />

hält sie mühelos, wechselt Schräglage<br />

und Linie auf leichteste Gewichtsverlagerung<br />

hin. Zieht staubtrocken Schräglagenwechsel<br />

durch, alles gepaart mit<br />

dem Gefühl, dass da noch weit mehr<br />

über das Limit des Fahrers hinaus<br />

ginge. All das macht sie schlafwandlerisch,<br />

wie wir das bisher bei noch<br />

keinem Serienbike erlebt haben.<br />

Die Gabel saugt Bodenwellen förmlich<br />

auf, und die nun mit bissigen Racing-<br />

Bremsbelägen bestückten Stopper<br />

packen blitzartig, unnachgiebig und<br />

dabei haarfein dosierbar zu.<br />

In Sachen Handling spielt die Honda<br />

in einer eigenen Liga, die auch kein<br />

sorgsam aufgepäppeltes Superbike<br />

von der Stange erreicht. Weil bei ihr<br />

nur dran ist, was nötig ist. Jedes Teil<br />

sitzt dort, wo es für optimale Gewichtsverteilung<br />

und Balance nötig ist. Und<br />

sämtliche Fahrwerksteile sind mit maximaler<br />

Präzision und minimalen Toleranzen<br />

gefertigt, ohne Rücksicht auf<br />

Rotstift schwingende Controller. Was<br />

letztlich eben seinen Preis hat.<br />

Dazu feuert der entkorkte V4 jetzt<br />

mit grandiosem Gebrüll bis 14000/min<br />

hinauf und katapultiert das Fliegengewicht<br />

derart mühelos von einer Kurve<br />

zur nächsten – volle Konzentration ist<br />

gefordert. Und wenn die Traktionskontrolle<br />

mal eingreifen muss, dann macht<br />

sie das mit sanfter Hand.<br />

Die Diskussionen um Leistung hin<br />

oder her sind längst verstummt. Zu<br />

beeindruckend die Vorstellung, welche<br />

die Honda da abliefert. Und dass sie<br />

dieses Fahrgefühl und ihre traumhafte<br />

Verarbeitung auf die Straße transportiert,<br />

gibt dem Ganzen einen Extra-Kick.<br />

Jedoch nur dem, der das Glück und<br />

das nötige Kleingeld hatte, um eine zu<br />

ordern. Denn die Bestellfrist für eine<br />

der 250 gebauten Maschinen ist abgelaufen.<br />

So eint sie auch das mit ihrem<br />

MotoGP-Vorbild: Nur wenige kommen<br />

in den Genuss, sie zu fahren.<br />

FAZIT<br />

Honda hat nicht zu viel versprochen.<br />

Die RC213V-S liegt in der Tat<br />

nah am MotoGP-Racer. Auch wenn<br />

dazu ein paar <strong>PS</strong> und etwas Maximaldrehzahl<br />

fehlen. Die Fahrdynamik,<br />

die sie bietet, ist berauschend<br />

und trennt sie von herkömmlichen<br />

Serienbikes. Die unglaublich edle<br />

Verarbeitung sowieso. Das ist der<br />

Stoff, aus dem die Träume sind und<br />

man würde sich wünschen, auch<br />

andere Hersteller hätten den Mut<br />

dazu. Unser Neid gilt denjenigen,<br />

die eine RC ihr Eigen nennen und<br />

sie auch bewegen.<br />

01<br />

02<br />

03<br />

18 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

01 Gewaltige Schwinge mit tollen Schweißnähten<br />

und stabiler Achsführung, Titan-<br />

Auspuffrohr im MotoGP-Stil<br />

02 Der Auspuff des hinteren Zylinderpaares<br />

mündet unter der Sitzbank, der Nummernschildträger<br />

ist natürlich aus Karbon<br />

03 Für den Preis der Gabel bekommt man<br />

schon eine Naked-1000er. Mit den richtigen<br />

Belägen beißen die Bremsen famos in die<br />

5,5 Millimeter dicken Scheiben<br />

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<strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 19

TEST<br />

AUTOBAHN-SHOOTOUT<br />

OCHSEN<br />

TOUR<br />

Von Süd nach Nord, so schnell es geht, mit unterschiedlichen Kombattanten,<br />

einer Menge gesammelter Daten, Schmerzen und der Erkenntnis:<br />

Von Berchtesgaden nach Flensburg ist eine echte Ochsentour.<br />

Text: Tobias Münchinger, Volkmar Jacob, Tobias Wassermann, Uwe Seitz, Stefan Glück; Fotos: fact<br />

20 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

Das eine Bier mehr nach einem langen Testtag war<br />

schuld. Kaum war die Schaumkrone auf den<br />

Tester-Gläsern abgetrunken, fiel der denkwürdige<br />

Satz: „Wir sollten mal wieder so 'ne richtige Gaga-<br />

Story zusammen machen!“ Diese achtlos dahingeworfenen<br />

Worte waren noch nicht recht verklungen, da sprudelte<br />

schon die Ideenquelle. Mit dem Faserfilzer der netten Bedienung<br />

und der Rückseite der Tageskarte arbeitete die Truppe<br />

sogleich ein Reglement für einen <strong>PS</strong>-Sprint aus, der von<br />

Berchtesgaden ganz im Süden bis Flensburg als nördlichste<br />

Stadt der Republik führen sollte.<br />

Spannend für diesen Wettstreit sollte die Wahl der Waffen<br />

sein. Freie Auswahl stand nicht zur Debatte. Nicht jedem<br />

sollte das Glück eines <strong>PS</strong>- und hubraumstarken Bikes zuteil<br />

werden. Ein Handicap musste her, das zeigen oder widerlegen<br />

darf, dass Leistung auf der Hatz über deutsche Autobahnen<br />

alles ist. Nur sportlich musste es sein. Und schon war<br />

die neue Yamaha R3 im Plan. Dann tauchte die Frage auf, wie<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 21

Unten: Das sind die Kandidaten von Yamaha, Ducati,<br />

KTM und Suzuki vor der Abfahrt. Oben: Das sind die<br />

Reaktionen auf das gezogene Los – der Jubel ist<br />

genauso echt wie das Entsetzen. Das Mitleid dagegen<br />

ist 100 Prozent geheuchelt<br />

hart man als Fahrer sein muss, um die knapp 1200 Kilometer<br />

überstehen zu können. Ein 1200er-Supersportler? Damit war<br />

klar, dass die Ducati <strong>11</strong>99 Panigale einen der Teilnehmer<br />

tief bücken und knechten wird. Und wie sieht es mit einem<br />

echten Autobahn-Burner aus? Klar, die Hayabusa hat einen<br />

legendären Ruf in dieser Beziehung – und da Kawasaki die<br />

Test-H2 leider selbst stürzte, flog der Suzuki-Falke mit in den<br />

Norden. Zu guter Letzt sollte es etwas geben, dass richtig<br />

Druck hat, rufmäßig nicht gerade als echtes Sportgerät<br />

durchgeht, aber trotzdem Gewinner-Gene für die Gaga-Wette<br />

besitzt. Eine Tourenkiste Marke Wohnzimmer-Schrankwand<br />

kam natürlich nicht in die Tüte, auch wenn jeder in der<br />

Redaktion vom geradezu einzigen Sinn, den solche Eimer<br />

haben, nämlich möglichst bequem eine Menge Kilometer zu<br />

fressen, überzeugt waren. „Das sind ja gar keine Motorräder“<br />

oder „Ich hab mir geschworen, nie so ein Ding zu fahren“<br />

waren noch die mildesten Ablehnungsgründe für die RTs,<br />

Gold Wings oder Fulldresser dieser Welt. So brachten die<br />

Jungs die KTM Super Adventure ins Spiel. Viel Druck, viel<br />

Sprit, ein Favorit? Gekauft!<br />

Damit stand der Rahmen, mussten nur noch die anderen<br />

strittigen Punkte im Reglement geklärt und abgefasst werden.<br />

Am Tag der Abreise nach Bayern sollte dann das Los<br />

entscheiden, wer welches Motorrad einmal quer durch<br />

Deutschland kutschieren durfte. Der Chef erwischte einen<br />

rabenschwarzen Tag und zog gleich als Erster die knapp 42<br />

<strong>PS</strong> starke R3 mit Reihen-Twin – nicht nur sein Bike, sondern<br />

auch seine Stimmung war damit im Keller. <strong>PS</strong>-Tobi als Vollgas-Fanatiker<br />

freute sich gedämpft über die Ducati ebenso<br />

wie Namensvetter Tobi W. über die Hayabusa. Dafür machte<br />

<strong>PS</strong>-Zyniker Volkmar „Jacko“ Jacob ob seines Loses mit der<br />

KTM ein Geschrei, als hätte er im Lotto gewonnen – was<br />

unseren Chef noch mehr erzürnte und ärgerlich nach dem<br />

Idioten fragen ließ, dem dieser Mist eingefallen war. Sämtliche<br />

Testerfinger, die nun auf ihn zeigten, ließen ihn augenblicklich<br />

verstummen. Kollege Seitz speckte angesichts der<br />

mauen 42 <strong>PS</strong> still sein Gepäck um etliche Kilo ab und führte<br />

die Truppe schließlich unter wildem In-den-Helm-fluchen<br />

gen Bayern. Ab null Uhr durfte jeder loslegen, wann er wollte.<br />

Die erste Tankung in Berchtesgaden war der Startschuss,<br />

die letzte in Flensburg nach fast 1200 Kilometern die Ziellinie<br />

– für die Gaga-Story des Jahres.<br />

Ducati <strong>11</strong>99 Panigale – nur die Harten kommen<br />

in den Garten<br />

Morgens um 3.30 Uhr klingelt der Wecker. Wo bin ich, und<br />

was mache ich hier eigentlich? Ach ja. Berchtesgaden. Muss<br />

22 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

schnell nach Flensburg. Hatte ganz komisch von einem Mädel<br />

geträumt, das ich mal toll fand. Alte Geschichte, eigentlich<br />

schon längst vergessen. Bin ganz benebelt in der Birne.<br />

Egal. Zahnbürste in den Hals und dann ab nach Bad Reichenhall<br />

zum ersten Tankstopp.<br />

In meinem Rucksack befinden sich neben der Zahnbürste<br />

ein Handy-Ladegerät, ein Satz leichte Zivilklamotten,<br />

eine Wasserflasche und einige Energieriegel. Auf einen<br />

Tankrucksack verzichte ich genauso wie auf eine Gepäckrolle<br />

– alles unnötiger Ballast. Ich will noch vor der morgendlichen<br />

Rushhour möglichst viele Kilometer machen und<br />

die Panigale laufen lassen. Der Zufall spielte mir das italienische<br />

Ross aus dem Dauertest-Fuhrpark in die Hände, und<br />

ich bin damit gar nicht unglücklich. Mir gefällt das rote Biest.<br />

Sie ist schnell und sexy, auf der Langstrecke allerdings<br />

wahnsinnig unbequem und säuft obendrein ordentlich.<br />

Nix für Mumus.<br />

Uwe sollte auf der Yamaha YZF-R3 keine Konkurrenz<br />

sein, und Tobi Wassermann muss alle 200 Kilometer für eine<br />

Schachtel Zigaretten anhalten. Bleibt als großer Widersacher<br />

nur Jacko. Und wenn ich den auf der KTM Super Adventure<br />

mit ihrem irrwitzigen Spritbunker von 30 Litern schlagen<br />

will, muss ich auf jeden Fall die Endurance-Nummer abziehen.<br />

Blinker links, Hahn spannen und nur zum Tanken raus.<br />

Unterwegs keine längere Verschnaufpause, sonst kann ich<br />

meinen Speedvorteil nicht in Zeitgewinn ummünzen. Solange<br />

DUCATI <strong>11</strong>99<br />

PANIGALE<br />

FAHRER: Tobias Münchinger<br />

TAKTIK: Ganz einfach – Knallgas!<br />

TANKUNGEN: 9<br />

FAHRZEIT: 9 Stunden 22 Minuten<br />

Links: Entspannend ist die Ducati nur andersherum.<br />

Oben: 200 <strong>PS</strong> volles Rohr auf<br />

den Reifen, das macht aus rund eckig!

Der Tankwart<br />

schiebt dem<br />

angeschossenen<br />

Cowboy im<br />

Ziel ein bleifreies<br />

Flens<br />

über die Theke.<br />

Geschafft!<br />

die Duc unterwegs keinen kapitalen technischen Defekt<br />

erleidet, ist alles gut. Vollgas. Bis auf wenige Lkw und<br />

Schwertransporte habe ich freie Bahn. Einige scheinen noch<br />

zu pennen und benutzen zwei Spuren gleichzeitig, was für<br />

mich bei 250 km/h plus Dunkelheit manchmal ziemlich spät<br />

offenbar wird. Komme gerade so noch links vorbei und halte<br />

die Zügel weiter straff. Hinter München geht‘s auf die A7 gen<br />

Norden, dann bei Nürnberg auf die A9. Kurz vor Hof will die<br />

Panigale bereits zum vierten Mal Sprit. Jetzt sehr dringend,<br />

nach 37 Kilometern auf Reserve. Das nagt an den Nerven.<br />

Dann kommt die richtige Schrecksekunde: Bei Halle nehme<br />

ich die falsche Abzweigung und fahre Richtung Berlin.<br />

Umkehren? Ist sicher ein Umweg, aber vielleicht geht es hier<br />

zügiger als der Haken über Hannover zurück zur viel befahreneren<br />

A7. Könnte funktionieren, könnte allerdings auch danebengehen.<br />

Also weiter Vollgas geradeaus, irgendwo wird<br />

schon „Hamburg“ angeschrieben sein.<br />

Mittlerweile schmerzt mein ganzer Körper, von den Knien<br />

über den Arsch bis zum Rücken und den Handgelenken.<br />

Außerdem ist es richtig kalt, der Bordcomputer zeigt seit<br />

Berchtesgaden nie über 14 Grad. Und zu allem Überfluss<br />

fängt es auch noch an zu regnen. Nach Tankung Nummer<br />

fünf taumele ich starr vor Kälte wie ein Besoffener Richtung<br />

Truckerbude und schaffe es kaum sauber um die Ecke. Mit<br />

der Schulter ramme ich die Kante der Eingangspforte und<br />

knalle halblebig einen Zwanni für 14 Liter Super auf den<br />

Kassentresen. Schau mich nicht so an, Tankwart. Ich befinde<br />

mich auf einer Mission, und die heißt Sieg! Es riecht nach<br />

Espresso und ich würde sterben für einen heißen Kaffee,<br />

aber ich muss weiter. Nichts wäre schlimmer, als den klappbehelmten<br />

Jacko gewinnen zu lassen – wegen eines Kaffees!<br />

Zurück auf der Bahn wünsche ich mir, die Duc würde so<br />

viel Wärme wie im Stand oder Stadtverkehr abstrahlen. Auf<br />

der A24 hinter Berlin in Richtung Hamburg gilt etliche Kilo-<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 25

meter lang Tempo 120 oder weniger – ich hab voll verwachst.<br />

Gas, Junge, gib Gas! Überall sehe ich plötzlich mobile<br />

Blitzer, wo gar keine stehen. Kurz vor der Hansestadt wird<br />

Tankung Nummer sieben fällig. Meine Handgelenke fühlen<br />

sich jetzt an, als müssten sie jeden Moment einen Ermüdungsbruch<br />

erleiden. In meinem Kopf läuft der Refrain von<br />

Disclosures „White Noise“ hoch und runter: „If you wanna<br />

get tough, then let´s play rough.“ In Hamburg stecke ich<br />

dann auch noch ewig im Stau. Auf der A7 in Richtung Flensburg<br />

kommt man wegen der endlosen Baustellen ebenfalls<br />

kaum vorwärts. Mittlerweile hänge ich auf der Panigale<br />

wie ein angeschossener Cowboy. Endlich in Deutschlands<br />

nördlichster Stadt angekommen, bestelle ich im Tankstellen-<br />

Saloon ein Flens. Zur Sicherheit ein bleifreies. Trotzdem bin<br />

ich wieder benebelt wie nach dem Aufstehen in dieser weit<br />

entfernten bayrischen Bergwelt. Mädel, sollten wir uns doch<br />

noch mal treffen...<br />

KTM Super Adventure – mit der Sänfte quer durch<br />

Deutschland<br />

Schon von Weitem erhellt ein Meer von hektisch blinkendem<br />

Blaulicht die dunkle Nacht. Dabei rolle ich gerade erst<br />

auf die Autobahn. Verkehrskontrolle? Schwertransport?<br />

Vollsperrung? Bloß nicht! Doch Entwarnung: Die Ordnungsmacht<br />

sucht nahe der österreichischen Grenze in Bussen<br />

und Lkw nach Schlepperbanden, die Flüchtlinge illegal ins<br />

Wo bitte geht’s<br />

nach Flensburg?<br />

Für Südländer ist<br />

der hohe Norden<br />

verdammt weit<br />

weg

KTM SUPER<br />

ADVENTURE<br />

FAHRER: Volkmar Jacob<br />

TAKTIK: Rund 180 km/h, ganz wenig<br />

Tanken, Speedlimit nach Gefühl<br />

TANKUNGEN: 3<br />

FAHRZEIT: 8 Stunden 43 Minuten<br />

Geheimwaffe<br />

Klapphelm:<br />

Sieht bescheuert<br />

aus,<br />

erlaubt aber<br />

die Nahrungsaufnahme<br />

während der<br />

Fahrt. Da<br />

musst du<br />

durch: Einfahrt<br />

in den<br />

Elbtunnel<br />

Land schleusen. Für den normalen Verkehr bedeutet das<br />

freie Fahrt. Glück gehabt! Auf einen Schlag hellwach, mache<br />

ich mich auf den Weg zu über <strong>11</strong>00 Kilometern Ungewissheit.<br />

Was werde ich auf dem langen Trip quer durch unsere<br />

Republik alles erleben müssen?<br />

Kurz vorher hat mir die Kassiererin an der vereinbarten<br />

24-Stunden-Tanke gesteckt, dass ein Kollege schon eine<br />

Stunde vorher losgedüst ist und ein zweiter erst vor zirka<br />

zehn Minuten getankt hat. Da ist es exakt 4.27 Uhr. Bei<br />

dem frühen Vogel handelt es sich wahrscheinlich um<br />

Nachwuchsdrifter und <strong>PS</strong>-Neuzugang Tobias Münchinger<br />

(„Tobi 1“) auf der <strong>11</strong>99 Panigale. Schon im Vorfeld hatte er<br />

angekündigt, möglichst oft volle Lotte zu fahren und dafür<br />

den einen oder anderen Tankstopp mehr in Kauf zu nehmen.<br />

Knallgas nennt er das. Keine schlechte Taktik. Denn die<br />

Erfahrung eines früheren Crossover-Vergleichs hat gezeigt,<br />

dass Ballern und häufige Stopps eben doch schneller sein<br />

können als herumzugurken, um seltener tanken zu müssen<br />

(<strong>PS</strong> 10/2013). Aber so eine Autobahn bietet Unwägbarkeiten<br />

wie Baustellen, Staus oder Trödler auf allen Spuren, sodass<br />

man sich fragen muss, wie viel Vollgas denn am Ende dabei<br />

herauskommt.<br />

<strong>PS</strong>-Capo Uwe Seitz („Super-U“) ist der andere, der vor mir<br />

startete – mit der Yamaha R3. Har, har, har, so ein Pech aber<br />

auch. Dabei wollte er unbedingt die KTM Super Adventure.<br />

Doch die fahre nun ich! Fetter 30-Liter-Tank, reichlich Dampf<br />

im Kessel, bequeme Sitzposition: Wer oder was sollte mich<br />

aufhalten? Den armen Super-U schnappe ich garantiert noch<br />

vor München.<br />

Fatal für die Psyche sind die Geschwindigkeitsbegrenzungen.Verflixtes<br />

Tempo 100 bei freier Bahn. Im Kopf melden<br />

sich Engelchen und Teufelchen. „Mach langsam, du weißt,<br />

was im Reglement steht: fahren nach StVO. Und wenn sie<br />

dich in den nächsten acht Monaten noch mal mit zu viel<br />

Tempo erwischen, ist dein Lappen weg“, mahnt Engelchen.<br />

Der kleine Satansbraten erwidert: „Gib Stoff! Es wird schon<br />

schiefgehen. Sinnfreie Speedlimits sind etwas für willenlose<br />

Weicheier. Du siehst doch selbst, nichts los hier – oder willst<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 27

Der Tobi hat<br />

Speed in<br />

allen Lagen,<br />

dem Kollegen<br />

Seitz steht<br />

der Sinn offensichtlich<br />

nicht nach solchen<br />

Scherzen<br />

Links: Absolut<br />

optimistisch<br />

geht der Aushilfs-<strong>PS</strong>ler<br />

die<br />

Sache an und<br />

unterschätzt<br />

glatt den Ehrgeiz<br />

der Redaktion.<br />

Rechts:<br />

Tschacka – geschafft!<br />

Der Falke<br />

in Flensburg<br />

28 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

du gar nicht gewinnen?“ Die besseren Argumente hat mal<br />

wieder der Teufel.<br />

Noch etwas freier interpretiert <strong>PS</strong>-Aushilfsheizer Tobias<br />

Wassermann („Tobi 2“) die Regeln und rauscht zwischen<br />

München und Nürnberg vorbei. Mist, er ist doch nach mir<br />

gestartet! Dazu stellt er auf der Hayabusa einen ernst zu<br />

nehmenden Gegner dar: großer Tank, Mörderleistung, ein<br />

absolutes Speedbike. Angedeutet hatte sich seine Vollgas-<br />

Strategie schon gestern bei der Anfahrt von Stuttgart nach<br />

Berchtesgaden, dem inoffiziellen Qualifying. Bei der geringsten<br />

Lücke verschwand er auf Nimmerwiedersehen. Allmählich<br />

zweifle ich am sicher geglaubten Sieg. Und wo zur Hölle<br />

ist Super-U?<br />

Erst nach 460 Kilometern hole ich ihn auf seinem Schleiferchen<br />

ein. Wie hat er das nur angestellt? Später wird er<br />

behaupten, er hätte sich weitgehend an die Tempolimits<br />

gehalten. Ja, nee, is klar. Ich brettere mit Mach 2 vorbei und<br />

deute frech auf mein Heck, er solle mir doch folgen. He, he,<br />

das tut gut.<br />

Bis auf die üblichen dauerlinksfahrenden Oberlehrer,<br />

zweieinhalb Stunden Dauerregen und eine 50-Kilometer-<br />

Baustelle nach Hamburg verlaufen die restlichen Kilometer<br />

total ereignislos. Auf der KTM genügen zwei Tankstopps<br />

unterwegs und ein weiterer am Ziel, der die Ankunftszeit<br />

belegt. Als Reisegeschwindigkeit dienen 180 km/h. Der Verbrauch<br />

hält sich dabei in Grenzen, und außerdem beginnt<br />

die Österreicherin bei höheren Geschwindigkeiten deutlich<br />

zu pendeln. Dazu könnten Wind- und Lärmschutz für eine<br />

Reiseenduro besser ausfallen. Doch sonst ist das Bike ein<br />

herrlicher Kilometerfresser mit allem Pipapo. Allerdings<br />

springt die etwas launenhafte Restreichweiten-Anzeige kurz<br />

vor dem Ziel von sechzig Kilometern plötzlich auf null. Mit<br />

der Tankfüllung hat die Fuhre schon über 400 Kilometer<br />

auf dem Buckel. Jetzt bitte nicht schlappmachen! Zwölf Kilometer<br />

Bangen, dann endlich die erlösende Tanke in Flensburg.<br />

26,27 Liter passen ins Spritfass. Zeit: 13.10 Uhr. Nicht<br />

schlecht. Doch das Zittern geht weiter. Wo stecken die<br />

anderen? Reicht das für den Sieg?<br />

Suzuki Hayabusa – Speedfalke trifft Radarfalle?<br />

Heinz Rühmanns Lehrer Bömmel in der „Feuerzangenbowle“<br />

hätte gefragt: „Watt iss ene Schnappesidee?“ Und ergänzt:<br />

„Do stelle mer ons mal janns domm!“ Nun, eine Schnapsidee<br />

wird üblicherweise zu vorgerückter Stunde, gerne auch<br />

nach ausgiebigem Genuss mehr oder weniger gehaltvoller<br />

Getränke geboren. Auch Rauchwaren oder Filmchen dienen<br />

manches Mal als Inspiration für etwas, das man nach Erledigung<br />

dieser Eingebungen meist sofort bereut. In unserem<br />

Fall könnte eine B-Movie-DVD mit einem Titel vom Schlage<br />

„Canonball“ oder „Hart am Limit“ der Auslöser gewesen sein.<br />

Zum Wesen einer Schnapsidee gehört auch, dass, je stärker<br />

die Gefahr der Verwirklichung droht, der mitunter spärliche<br />

sittliche Nährwert kritisch hinterfragt wird. Wie auch immer,<br />

jedenfalls war einer der ursprünglich vorgesehenen Kollegen<br />

kurzfristig „verhindert“, und ich wurde mit den Worten<br />

„Pack dir 'ne Zahnbürste und 'nen warmen Pullover ein und<br />

komm her“ in die Redaktion eingeladen.<br />

Dort erfuhr ich vom Plan. Und weil eine Schnapsidee<br />

nicht gleichbedeutend mit Anarchie ist, gibt’s auch ein strenges<br />

Reglement. Vor allem damit will man mich vom Sinn die-<br />

FAHRER: Tobi Wassermann<br />

TAKTIK: Vollgas, bis der Genussmensch<br />

in dir erwacht<br />

TANKUNGEN: 7<br />

FAHRZEIT: 9 Stunden 38 Minuten<br />

SUZUKI<br />

HAYABUSA<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 29

ser Nummer überzeugen, was nur mäßig gelingt, ich aber als<br />

umgänglicher Typ sicher nicht ohne Vorsatz angerufen wurde<br />

und schließlich schon deshalb einwillige, weil ich noch<br />

nie in meinem Leben in Flensburg war. Also – ich bin dabei!<br />

Das Losglück bringt mich auf die Hayabusa. Obwohl mittlerweile<br />

schon seit 16 Jahren auf dem Markt und technisch<br />

nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit, ist sie nach wie vor<br />

ein formidables Langstrecken- und Autobahnbike, das seinen<br />

Piloten zwar im Old School-Style über den Tank spannt,<br />

aber dennoch durchaus komfortabel ist. Die 400 Kilometer<br />

Anreise bis zum Startort nutze ich zum Kennenlernen und<br />

Ausloten der realen Reichweite. Ein echtes Qualifying!<br />

Nach einer kurzen Nacht rolle ich um 4.35 Uhr zum Start.<br />

Da sind schon alle weg. Verdammt, die meinen es tatsächlich<br />

ernst. Meine Taktik ist einfach: volle Rotze, alles was geht.<br />

Leider ist dann spätestens nach rund 170 Kilometern Ebbe<br />

im Fass. Weil genau dort üblicherweise keine Tankstelle<br />

steht, muss ich bereits nach gut einer Stunde und 145 Kilometern<br />

das erste Mal stoppen. Schnitt 124 km/h. Gar nicht<br />

mal so schlecht, denn freies Fahren war längst nicht überall<br />

möglich.<br />

So ab 230 km/h neigt der mit einer Gepäckrolle beladene<br />

Falke in langen Kurven zum Pendeln. Rechtsrum komischerweise<br />

mehr als linksrum. Ab 240 fängt der Helm an zu vibrieren<br />

und darüber bis zu Tacho 299 verschwimmt deswegen<br />

der Blick. Apropos Schwimmen: Der einsetzende Regen<br />

ab Bayreuth zwingt zum Tempodrosseln. Dennoch läuft es<br />

ausgesprochen gut: Der nächste Stopp erfolgt nach 76 Minuten<br />

und 183 Kilometern im fränkischen Pegnitz. Macht einen<br />

Schnitt von 150 km/h. Besser wird es, wie sich später herausstellt,<br />

auf dieser Tour nicht mehr werden. Zwar konnte<br />

ich kurz vor dem zweiten Stopp Jacko überholen und einen<br />

formidablen Sonnenaufgang samt Regenbogen erleben,<br />

doch dann kam die Ursache des Bogens: Regen. Und mit<br />

ihm der Berufsverkehr. Also Taktikwechsel, ab jetzt wird<br />

aktiv mitgeschwommen.<br />

Aber nur äußerlich. Die Klamotten – winddichter Unteranzug,<br />

Fleecepulli, einteilige Lederkombi, Softshell-Weste und<br />

Regenkombi – sind warm und halten dicht. Da die Handschuhe<br />

bei langen Regenfahrten immer ein Schwachpunkt<br />

sind, hilft ein Trick: einfach Einweg-Dieselhandschuhe<br />

drunterziehen. Da werden die Fingerchen zwar trotzdem<br />

kalt, bleiben aber trocken.<br />

An der letzten Tanke ist<br />

aller Schmerz vergessen.<br />

Nur der Hunger ist enorm<br />

bei einem Snickers auf <strong>11</strong>38<br />

Kilometer<br />

FAHRER: Uwe Seitz<br />

TAKTIK: Losfahren, leiden, leiden, noch<br />

mehr leiden, ankommen, Flens trinken<br />

TANKUNGEN: 7<br />

FAHRZEIT: 10 Stunden 17 Minuten<br />

YAMAHA<br />

YZF-R3<br />

30 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

Oben: Um den Nacken zu entlasten, geht auch<br />

mal die Langweiler-Stütze. Unten: Wie Rossi<br />

einst verabschiede ich mich in Flensburg von der<br />

Yamaha – Wehmut war diesmal nicht im Spiel<br />

Und da ich schon beim dritten Tankstopp in Osterfeld<br />

nicht allzu lange brauche, um meinen Ehrgeiz davon zu<br />

überzeugen, dass ja nicht ich die Schnapsidee hatte und mir<br />

mein Wohl über alles geht, nehme ich mir die Zeit und stecke<br />

mir eine Pausenkippe an. Plötzlich taucht Uwe auf der R3<br />

auf. Ja gibt‘s denn das? Kippe weg und los: Von 42 <strong>PS</strong> lasse<br />

ich mich sicher nicht eindampfen, und ich ziehe wieder die<br />

Tristesse des nassen Autobahnballerns dem persönlichen<br />

Genuss vor. Beim nächsten Stopp taucht Uwe aber wieder<br />

auf. Diesmal bleibe ich stehen und zeige mich besonders<br />

freundlich. Dem tief gebückten und gebeutelten <strong>PS</strong>ler schenke<br />

ich einen Schokoriegel mit der Aufschrift „Speed“. Da er<br />

meine warme Geste missdeutet, lege ich halt wieder los.<br />

So ziehen die Kilometer dahin, Königslutter und Hamburg<br />

werden die nächsten Tankstopps heißen. Der Schnitt sinkt<br />

bis auf 86 km/h um die Hansestadt herum. Zwischendurch<br />

bleibt Zeit, sich Gedanken zu machen. Nicht immer sind sie<br />

druckreif. Weil: Der Arsch tut weh, der Nacken brennt, oder<br />

war es andersherum? Warum fahren alle links? Und vor<br />

allem, warum so langsam? Außerdem: eine leere, tempokast-<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 31

Einmal diagonal durch die Republik und noch<br />

immer im Besitz der Fahrerlaubnis. Im KBA war<br />

unser Punktekonto leer. Unsere Lappen wollte<br />

jedenfalls niemand haben<br />

rierte Autobahn auf der Hayabusa ist wie Pornos gucken mit<br />

auf dem Rücken zusammengebundenen Händen. Letztendlich<br />

eher unbefriedigend.<br />

Aber auch dieses Leiden hat ein Ende. Um 14.13 Uhr laufe<br />

ich als Vorletzter in Flensburg ein. Zur Belohnung und –<br />

Sie erinnern sich – der Idee wegen gibt es einen Schnaps.<br />

Und die Rückfahrt? Bloß nicht dran denken.<br />

Yamaha YZF-R3 – immer auf die Kleinen<br />

Um drei Uhr war meine Nacht schlagartig vorbei. Direkt vor<br />

meinem Hotelfenster veranstaltet jemand mit einer Panigale<br />

ein Höllenspektakel. Tobi legt los! Also auf – bloß nicht auch<br />

noch als Letzter vom Hof. Nach einem kurzen Sprung durch<br />

die sternenklare Nacht im Berchtesgadener Land und einem<br />

Kaffee an der Start-Tanke holt mich das reale Leben in Bad<br />

Reichenhall ganz schnell ein. Auch ich werde Zeuge der<br />

Grenzkontrollen. Der Gedanke an die abgefangenen Menschen<br />

und ihr ungewisses Schicksal dämpft meinen Frust<br />

über das R3-Los augenblicklich. Die Yamaha schnurrt derweil<br />

unter mir gen München und signalisiert unmissverständlich,<br />

dass bei 175 km/h auf dem Tacho Schluss ist. Bei<br />

Topspeed und knapp 10 000/min geht außerdem der große<br />

helle Schaltblitz an, den ich nicht eingestellt bekomme und<br />

der mich in der Dunkelheit nervt. So pendele ich mich auf<br />

knapp 170 km/h ein, wenn es die Verkehrsregeln zulassen.<br />

Köln<br />

Bremen<br />

Hannover<br />

Dortmund<br />

Hamburg<br />

Flensburg<br />

Kiel<br />

Neumünster<br />

A 7<br />

A 21<br />

Route 2<br />

Braunschweig<br />

E 30<br />

Leipzig<br />

Route 1<br />

Schwerin<br />

A 24<br />

Magdeburg<br />

A 14<br />

E 51<br />

BERLIN<br />

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel<br />

Frankfurt<br />

Mannheim<br />

Stuttgart<br />

100 km<br />

Hof<br />

Bayreuth<br />

Nürnberg<br />

Ingolstadt<br />

A 9<br />

München<br />

Berchtesgaden<br />

Als ersten Preis<br />

darf der Jacko<br />

nun das Verliererbike<br />

nach<br />

Stuttgart zurück<br />

kutschieren<br />

32 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

HC 3 radial<br />

geberzylinder<br />

take tHe lead<br />

Der neue HC 3 Radial Geberzylinder von MAGURA<br />

verbessert die Brems- und Kupplungskontrolle<br />

beeindruckend. Mit der patentierten und innovativen<br />

Hard Core Technology überzeugt der HC 3 Rennsport-Profis<br />

sowie ambitionierte und anspruchsvolle Freizeitfahrer.<br />

Jetzt online informieren unter hc3.magura.com<br />

Der Stresslevel auf so einem Bike ist auf leerer Autobahn<br />

niedrig. Selbst engere Windungen gehen voll. Entsprechend<br />

wird es ganz schnell langweilig. Ich spiele Kennzeichenraten,<br />

summe mich quer durch mein Plattenregal und versuche<br />

dabei, so entspannt es geht hinter die niedrige Verkleidung<br />

zu schlüpfen. Ein quer über die Fahrbahn verlaufender<br />

Wulst reißt mich aus der Lethargie. Die weiche Yamaha-Gabel<br />

ist diesem plötzlichen Impuls nicht gewachsen und lässt<br />

den Lenker für einen Moment gewaltig zappeln.<br />

Kurz vor Ingolstadt die erste Tankung. Wenig mehr als 10<br />

Liter gehen nach etwa 210 Kilometern rein, 14 Liter fasst der<br />

Tank. Kein übler Schnitt bei fast immer Vollgas. Ich beschließe,<br />

diesen Rhythmus beizubehalten, waghalsige Spättank-<br />

Aktionen zu lassen und merke an meiner Schultermuskulatur,<br />

dass so eine Pause nach knapp 90 Minuten geduckter<br />

Fahrt ganz schön erlösend sein kann.<br />

Kalt ist es noch dazu, auch die zaghaften ersten Sonnenstrahlen<br />

vorbei an Nürnberg bringen noch keine Wärme. Der<br />

Verkehr ist verhalten, und nur selten muss ich mit dem moderaten<br />

Reihentwin einem schnelleren Auto Platz machen.<br />

Das ist gut so, denn die Sicht nach hinten in den Spiegeln ist<br />

relativ bescheiden. Wenn ich mich nicht zur Seite beuge, sehe<br />

ich nur meinen Arm. Jetzt fängt auch mein Hintern richtig<br />

an zu brennen. Das Sitzbrötchen der R3 ist verdammt weich<br />

und schnell durchgesessen. Noch locker 700 Kilometer!<br />

Wenigstens tröstet mich das Schauspiel der Dämmerung<br />

am Himmel über die Schmerzen im Sitzfleisch hinweg.<br />

Dann setzt Dauerregen ein. An der nächsten Tanke steht<br />

dann Tobis Hayabusa auf dem Parkplatz. Kurzer Plausch, jeder<br />

pfeift sich einen Schokoriegel rein und weiter. Kaum fünf<br />

Minuten später schießt die Suzuki an mir vorbei. Bye-bye<br />

mein Freund, schießt es mir durch den Kopf, und mit einem<br />

Gefühl von Chancenlosigkeit bollere ich einsam Richtung<br />

Hof. Tiefes Twin-Brummen reißt mich dort aus meinen Gedanken.<br />

Jacko schwingt sich mit der KTM Super Adventure<br />

fies grinsend direkt neben mich und fordert mich hämisch<br />

auf, einfach an seinem Heck zu bleiben. Das größte Manko<br />

der R3 ist das Fehlen jeglicher Waffensysteme. Eine Boden-<br />

Boden-Rakete hätte es nicht mal sein müssen, eine Salve<br />

Dartpfeile hätte mir schon gereicht. Noch bevor meine letzten<br />

Flüche mein Visier vollends vernebeln, ist die KTM über<br />

alle Berge. Apropos Berge: Mit der R3 sollte man, um eben<br />

jene gekonnt zu überqueren, vorausschauend fahren und<br />

genug Schwung mitnehmen, denn sonst wird es mit 140<br />

km/h maximalem Speed gewaltig zäh.<br />

Leider ist es jetzt schon heller Tag, und das bundesweite<br />

Treffen des „Vereins talentfreier Autofahrer“ hat bereits auf<br />

der Mittelspur begonnen. Warum man trotz kilometerlanger<br />

Lkw-Abstinenz im Schneckentempo immer mittendrin fahren<br />

muss, geht mir nie in den Kopf. Diese Unart verursacht bei<br />

42 <strong>PS</strong> jetzt echten Stress, denn nach hinten heißt es Ausschau<br />

halten nach den Speed-Jungs, während vorn der<br />

Mittelspur-Besetzer parkt. Da muss die Yam irgendwie durch.<br />

Der Regen macht die Sache auch nicht einfacher.<br />

Richtig gut für seine Verhältnisse macht der Yamaha-<br />

Twin seine Sache zwischen 9000 und <strong>11</strong>000/min. Während<br />

drunter fast Roller-Feeling herrscht, legt das Bike in diesen<br />

Drehzahlen richtig los. Das ist Supersport-Feeling für Einhc3.magura.com

DATEN<br />

DUCATI<br />

<strong>11</strong>99 PANIGALE<br />

ANTRIEB<br />

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,<br />

143 kW (195 <strong>PS</strong>) bei 10750/<br />

min*, 132 Nm bei 9000/min*, <strong>11</strong>98 cm³,<br />

Bohrung/Hub: <strong>11</strong>2,0/60,8 mm, Verdichtungsverhältnis:<br />

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />

67,5-mm-Drosselklappen, hydraulisch<br />

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-<br />

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,<br />

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle<br />

CHASSIS & BREMSEN<br />

Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen,<br />

Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf:<br />

100 mm, Radstand: 1437 mm, Upside-down-Gabel,<br />

Ø Gabelinnenrohr: 50<br />

mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und<br />

Druckstufe. Seitlich angelenktes Federbein<br />

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,<br />

Zug- und Druckstufe. Federweg<br />

vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-<br />

Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:<br />

120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Bereifung:<br />

Dunlop Sportsmart², 330-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit radial angeschlagenen<br />

Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />

245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-<br />

Schwimmsattel hinten, ABS<br />

PERFORMANCE<br />

MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />

125 kW (170 <strong>PS</strong>) bei 282 km/h<br />

BESCHLEUNIGUNG**<br />

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,0 s;<br />

0 –200 km/h: 7,7 s<br />

DURCHZUG**<br />

50 –100 km/h: 4,9 s; 100 –150 km/h: 4,9 s<br />

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*<br />

296 km/h<br />

MAßE UND GEWICHT<br />

Länge/Breite/Höhe: 2060/810/<strong>11</strong>10 mm,<br />

Sitz-/Lenkerhöhe: 830/875 mm, Lenkerbreite:<br />

710 mm, 196,5 kg vollgetankt, v./h.:<br />

52,1/47,9 %<br />

VERBRAUCH<br />

Kraftstoffart: Super bleifrei.<br />

Durchschnitts testverbrauch: 7,9 Liter/100<br />

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 215 km<br />

SETUP<br />

SETUP GABEL<br />

stat.neg. Federweg: 30 mm,<br />

Druckstufe: 10 K offen, Zugstufe: 2 K offen,<br />

Niveau: Standard<br />

SETUP FEDERBEIN<br />

stat.neg. Federweg: 5 mm, Druckstufe low:<br />

komplett offen, Zugstufe: 3 K offen,<br />

Niveau: Standard<br />

GRUNDPREIS<br />

19490 Euro (zzgl. Neben kosten)<br />

KTM 1290<br />

SUPER ADVENTURE<br />

ANTRIEB<br />

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,<br />

<strong>11</strong>8 kW (160 <strong>PS</strong>) bei 8750/<br />

min*, 140 Nm bei 6750/min*, 1301 cm³,<br />

Bohrung/Hub: 108,0/71,0 mm, Verdichtungsverhältnis:<br />

13,1:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />

52-mm-Drosselklappen, hydraulisch<br />

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-<br />

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,<br />

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle<br />

CHASSIS & BREMSEN<br />

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

64,0 Grad, Nachlauf: 120 mm, Radstand:<br />

1560 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:<br />

48 mm, selbsttätige Dämpfungsverstellung.<br />

Direkt angelenktes Zentralfederbein,<br />

selbsttätige Dämpfungsverstellung.<br />

Federweg vorn/hinten: 200/200 mm,<br />

Leichtmetall-Speichenräder, 3.50 x<br />

19/5.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 19,<br />

hinten: 170/60 ZR 17, Erstbereifung: Continental<br />

Road Attack 2 „K“, 320-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit radial angeschlagenen<br />

Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />

267-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-<br />

Festsattel hinten, ABS<br />

PERFORMANCE<br />

MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />

108 kW (147 <strong>PS</strong>) bei 236 km/h<br />

BESCHLEUNIGUNG**<br />

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 5,9 s;<br />

0 –200 km/h: 10,3 s<br />

DURCHZUG**<br />

50 –100 km/h: 4,4 s; 100 –150 km/h: 4,5 s<br />

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*<br />

250 km/h<br />

MAßE UND GEWICHT<br />

Länge/Breite/Höhe: 2250/910/1500 mm,<br />

Sitz-/Lenkerhöhe: 860/<strong>11</strong>60 mm, Lenkerbreite:<br />

830 mm, 256 kg vollgetankt, v./h.:<br />

50,6/49,4 %<br />

VERBRAUCH<br />

Kraftstoffart: Super bleifrei.<br />

Durchschnitts testverbrauch: 7,6 Liter/100<br />

km, Tankinhalt 30 Liter, Reichweite: 394 km<br />

SETUP<br />

SETUP GABEL<br />

stat.neg. Federweg: Einstellung „Solo“<br />

im Display, Dämpfung: Modus „Street“,<br />

Niveau: Standard<br />

SETUP FEDERBEIN<br />

stat.neg. Federweg: Einstellung „Solo“<br />

im Display, Dämpfung: Modus „Street“,<br />

Niveau: Standard<br />

GRUNDPREIS<br />

17 895 Euro, Test maschine: 18 214 Euro<br />

(jeweils zzgl. Neben kosten)<br />

SUZUKI<br />

HAYABUSA 1300 ABS<br />

ANTRIEB<br />

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,<br />

145 kW (197 <strong>PS</strong>) bei 9500/min*, 155<br />

Nm bei 7200/min*, 1340 cm³, Bohrung/<br />

Hub: 81,0/65,0 mm, Verdichtungsverhältnis:<br />

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />

44-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte<br />

Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette<br />

CHASSIS & BREMSEN<br />

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

66,6 Grad, Nachlauf: 93 mm, Radstand:<br />

1480 mm, Upside-down-Gabel,<br />

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in<br />

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein<br />

mit Umlenkung, einstellbar in<br />

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg<br />

vorn/hinten: 120/140 mm, Leichtmetall-Gussräder,<br />

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen<br />

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17,<br />

Erstbereifung: Bridgestone BT 015 „M“,<br />

310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial<br />

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln<br />

vorn, 260-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel<br />

hinten, ABS<br />

PERFORMANCE<br />

MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />

135 kW (184 <strong>PS</strong>) bei 271 km/h<br />

BESCHLEUNIGUNG**<br />

0 –100 km/h: 3,0 s; 0 –150 km/h: 4,8 s;<br />

0 –200 km/h: 7,5 s<br />

DURCHZUG**<br />

50 –100 km/h: 5,0 s; 100 –150 km/h: 4,1 s<br />

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*<br />

295 km/h<br />

MAßE UND GEWICHT<br />

Länge/Breite/Höhe: 2170/840/1200 mm,<br />

Sitz-/Lenkerhöhe: 795/900 mm, Lenkerbreite:<br />

640 mm, 264 kg vollgetankt, v./h.:<br />

49,6/50,4 %<br />

VERBRAUCH<br />

Kraftstoffart: Super bleifrei.<br />

Durchschnitts testverbrauch: 7,1 Liter/100<br />

km, Tankinhalt 21 Liter, Reichweite: 295 km<br />

SETUP<br />

SETUP GABEL<br />

stat.neg. Federweg: Werkseinstellung,<br />

Druckstufe: Werkseinstellung, Zugstufe:<br />

Werkseinstellung, Niveau: Standard<br />

SETUP FEDERBEIN<br />

stat.neg. Federweg: Werkseinstellung,<br />

Druckstufe: Werkseinstellung, Zugstufe:<br />

Werkseinstellung, Niveau: Standard<br />

GRUNDPREIS<br />

14490 Euro (zzgl. Neben kosten)<br />

34 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong><br />

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks<br />

* Herstellerangabe ** <strong>PS</strong>-Messung

YAMAHA<br />

YZF-R3<br />

ANTRIEB<br />

Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />

Zylinder, 31 kW (42 <strong>PS</strong>) bei 10750/min*, 30<br />

Nm bei 9000/min*, 321 cm³, Bohrung/Hub:<br />

68,0/44,1 mm, Verdichtungsverhältnis:<br />

<strong>11</strong>,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 32-mm-<br />

Drosselklappen, mechanisch betätigte<br />

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,<br />

G-Kat, Kette<br />

CHASSIS & BREMSEN<br />

Stahl-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

65 Grad, Nachlauf: 95 mm, Radstand: 1380<br />

mm, Teleskopgabel, Ø Gabelinnenrohr: 41<br />

mm, nicht einstellbar. Zentralfederbein,<br />

einstellbar in der Federbasis. Federweg<br />

vorn/hinten: 130/125 mm, Leichtmetall-<br />

Gussräder, 2.75 x 17/4.00 x 17, Reifen vorn:<br />

<strong>11</strong>0/70-17, hinten: 140/70-17, Erstbereifung:<br />

Michelin Pilot Street, 298-mm-Einzelscheibenbremse<br />

mit Zweikolben-<br />

Schwimsattel vorn, 220-mm-Einzelscheibe<br />

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten,<br />

ABS<br />

PERFORMANCE<br />

MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />

27,9 kW (37,9 <strong>PS</strong>) bei 164 km/h<br />

BESCHLEUNIGUNG**<br />

0 –100 km/h: 5,9 s; 0 –150 km/h: 15,2 s;<br />

0 –200 km/h: k.A.<br />

DURCHZUG**<br />

50 –100 km/h: 10,1 s; 100 –150 km/h: 14,4 s<br />

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*<br />

177 km/h<br />

MAßE UND GEWICHT<br />

Länge/Breite/Höhe: 2090/720/<strong>11</strong>35 mm,<br />

Sitz-/Lenkerhöhe: 780/k.A., Lenkerbreite:<br />

k.A., 171 kg vollgetankt, v./h.: 49,7/50,3 %<br />

VERBRAUCH<br />

Kraftstoffart: Super bleifrei.<br />

Durchschnitts testverbrauch: 3,6 Liter/100<br />

km, Tankinhalt 14 Liter, Reichweite: 389 km<br />

SETUP<br />

SETUP GABEL<br />

stat.neg. Federweg: k.A.,<br />

Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe:<br />

nicht einstellbar, Niveau: Standard<br />

SETUP FEDERBEIN<br />

stat.neg. Federweg: k.A., Druckstufe: nicht<br />

einstellbar, Zugstufe: nicht einstellbar,<br />

Niveau: Standard<br />

GRUNDPREIS<br />

5395 Euro (zzgl. Neben kosten)<br />

steiger. Wer die R3 so bei den Hörnern<br />

nimmt, weiß später, wie man eine R6 über<br />

die Piste peitscht.<br />

Der Rest ist Geduld, regelmäßiges Tanken<br />

und Lockerungsübungen gegen die<br />

Schmerzen in Hintern und Oberkörper. Und<br />

so erreiche auch ich schließlich Flensburg.<br />

Ohne die längere Pause bei Hannover, weil<br />

ich meinen Kopf kaum noch drehen konnte,<br />

wären sicher 20 Minuten weniger drin gewesen.<br />

Aber 62,01 Liter auf <strong>11</strong>38 Kilometer<br />

ist ein beachtlicher Wert.<br />

Fischbrötchen und 'ne Pulle<br />

Flens – beides gibt es lecker<br />

im historischen Hafen<br />

FAZIT<br />

TOBI MÜNCHINGER<br />

Sie knechtet dich wie eine Domina und nimmt auch noch gewaltig<br />

viel Geld dafür. Damit ist die Panigale fester Bestandteil<br />

des echten Lebens, in dem man leider auch Niederlagen<br />

hinnehmen muss. Hätte ich mich nicht verfahren, hätten sich<br />

die Schmerzen voll ausgezahlt und ich hätte gewonnen lieber<br />

Jacko, du Klapphelm-Gurke!<br />

VOLKMAR JACOB<br />

Hätte, hätte, Ducati-Kette! Der Tobi 1 mag sich noch so gute<br />

Ausreden einfallen lassen, es kann nur einen Sieger geben<br />

und der bin nun mal ich. Außerdem, wie entspannt ich erst in<br />

Flensburg von der KTM gestiegen bin! Mir haben die anderen<br />

drei richtig leidgetan, wie sie steif wie Quasimodo noch Stunden<br />

später über ihrer Pizza hingen, har har har!<br />

TOBI WASSERMANN<br />

Ein japanisches Sprichwort sagt – wahrscheinlich: „Ein Falke<br />

fliegt nur schnell, wenn seine Flügel nicht nass sind.“ Im<br />

Autobahnirrsinn unter Dauerregen kannst du die Power der<br />

Hayabusa nicht ohne echte Lebensverachtung einsetzen.<br />

Jacko hatte nicht nur Los-, sondern auch noch Wetterglück.<br />

Das Wasser soll ihm nächstes Mal in den Klapphelm rinnen!<br />

UWE SEITZ<br />

Ich bin 1986 mit der MTX 80 vom Schwarzwald nach Schottland<br />

gefahren. Damals muss ich leidensfähiger gewesen sein.<br />

Trotzdem hat mich die R3 verlässlich durch Deutschland gebeamt<br />

und dabei den Geldbeutel geschont. Aber mal ehrlich:<br />

Noch mal auf Losglück verlasse ich mich nicht mehr. „Ich<br />

Chef, du nix“ ist mein neues Motto, lieber Jacko<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 35

PREMIERE<br />

DUCATI MONSTER 1200 R<br />

Die neueste Monster 1200 R ist mit dem überarbeiteten<br />

Testastretta das stärkste Naked Bike „ever“ aus Bologna.<br />

Um dies zu unterstreichen, wischte <strong>PS</strong> damit über die Piste.<br />

R-WISCHT<br />

Text: Uwe Seitz; Fotos: Ducati<br />

Es ist grundsätzlich kein Fehler,<br />

uns Testern <strong>PS</strong>-starke, sportliche<br />

Motorräder auf einer<br />

Rennstrecke in die Hand zu geben.<br />

Zum einen macht es natürlich dort<br />

ganz großen Spaß, ohne Gegenverkehr<br />

und irritierendes Stückgut in unmittelbar<br />

angrenzender Landschaft dahinzuballern.<br />

Zum anderen offenbart der Ritt<br />

auf Messers Schneide viel tiefere Einblicke<br />

in das Wesen der Testmaschine.<br />

Insofern hat Ducati mit der Präsenta tion<br />

des stärksten Naked Bikes der Firmenhistorie<br />

im exklusiven südspanischen<br />

Ascari Race Ressort schon mal<br />

ganz viel richtig gemacht.<br />

Allerdings birgt so etwas<br />

auch Risiken, denn das Limit<br />

kommt bei Nicht-Supersportlern<br />

erstens oft viel<br />

schneller und zweitens<br />

als einem lieb ist. Aus<br />

diesem Grund hat Ducati<br />

für die Monster 1200 R<br />

in die Geometrie des<br />

Motorrads, das es ja bereits<br />

als Standard-1200er<br />

und S-Version gibt, eingegriffen<br />

und diese für mehr<br />

Schräglagenfreiheit per<br />

neuen Öhlins-Dämpfern<br />

gleich mal um 15 Millimeter angehoben.<br />

Ein Lenkungsdämpfer von<br />

Öhlins beruhigt die sportliche Lenkstange,<br />

und die serienmäßigen, supersportlichen<br />

Pirelli Diablo Supercorsa<br />

SP (hinten als 200er-Walze) liefern den<br />

36 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE

satten Grip für feiste Attacken. Guten<br />

Grip bieten auch die nur an der R<br />

verbauten Racing-Fußrasten, und das<br />

neu gestaltete R-Heck mit strafferem<br />

und nicht höhenverstellbarem Sitzbrötchen<br />

sieht nicht nur schnittiger<br />

aus, sondern fühlt sich auch sportlicher<br />

an als bei den bis herigen<br />

1200er-Varianten.<br />

Noch mehr Argumente für den<br />

Rennstreckeneinsatz mit dieser Monster?<br />

Marchesini-Schmiederäder ähnlich<br />

wie in der Panigale und viele Karbonteile,<br />

die ihren Beitrag zum Kampfgewicht<br />

von 180 Kilo trocken leisten<br />

(indgesamt zur „S“ -2kg).<br />

Und dann natürlich der Motor. Dem<br />

Testastretta mit elf Grad Ventilüberschneidung,<br />

wie er bereits in den anderen<br />

beiden Monster-Varianten steckt,<br />

haben die Techniker ganz schön Beine<br />

gemacht. In der R soll er 160 <strong>PS</strong> bei<br />

9250/min leisten. 131 Nm bei 7750/min<br />

liegen ebenfalls deutlich über der<br />

nominell 145 <strong>PS</strong> starken und von uns<br />

mit 124 Nm gemessenen S-Variante.<br />

Das Plus an Drehmoment und Leistung<br />

kommt vom neuen Drosselklappen-Body<br />

mit elliptischen, 56-mm-Drosselklappen,<br />

einer Auspuffanlage mit fettem<br />

58-mm-Krümmerdurchmesser<br />

(S-Version mit 50 mm) und einer auf<br />

13,0:1 gestiegenen Verdichtung. Das<br />

alles sorgt fein abgestimmt für einen an<br />

Laufkultur kaum zu überbietenden Twin,<br />

der sauber von unten heraus dreht und<br />

ganz geschmeidig bis zum Drehzahl-<br />

Limiter bei 10 200/min schnurrt.<br />

Allerdings geht etwas über 9500/<br />

min nicht mehr viel vorwärts, weshalb<br />

sich der laufruhige Twin geradezu<br />

brav anfühlt. Besonders auf der Rennstrecke,<br />

wo man oben herum gern<br />

den Extra-Punch nutzen möchte. Dass<br />

die Monster aber kein Langweiler ist,<br />

offenbart die Elektronik, bei der sich<br />

beispielsweise die Traktionskontrolle<br />

achtfach verstellen lässt. Deren Funktion<br />

ließ sich auf den herrlich lang<br />

ge zogenen Linkskurven in Ascari wunderbar<br />

antesten. Besonders taugte uns<br />

Stufe 2, die mächtig Wheelspin<br />

zulässt, was sich über das satte<br />

Dreh moment per schön dosierbarerem<br />

Gasgriff prima fürs<br />

Striche ziehen eignete.<br />

Das ABS ist dagegen auch<br />

in der zurückhaltendsten<br />

der drei Stufen kaum rennstreckentauglich<br />

und regelt<br />

selbst in Level 1 ohne Hinterraderkennung<br />

relativ früh. Mit<br />

Die Monster 1200 R macht den Ausflug<br />

auf die Rennstrecke willig mit, überzeugt<br />

durch sehr schönes Handling<br />

und einen kultivierten<br />

Motor. Ihre wahre<br />

Bestimmung liegt aber<br />

vor allem auf<br />

der Landstraße<br />

38 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

01<br />

02<br />

03<br />

01 Allumfassendes TFT-Farbdisplay,<br />

das leider bei Sonneneinstrahlung<br />

kaum ablesbar ist<br />

02 Der Lenkungsdämpfer stemmt<br />

sich erfolgreich gegen die Drehmomentwelle<br />

03 Die elliptischen Drosselklappen<br />

entsprechen einem 58-mm-Durchmesser<br />

und sind der R vorbehalten<br />

ausgeschaltetem ABS zeigt die Bremse<br />

aus der Panigale dann, was in ihr steckt.<br />

Fein dosierbar packt sie absolut supersportlich<br />

zu. Was allerdings das Fahrwerk<br />

in Bedrängnis bringen kann. Erst<br />

nach einer ordentlichen Portion Druckstufe<br />

vor allem in der Gabel ließ sich<br />

die Monster in den harten Anbremszonen<br />

einigermaßen beruhigen.<br />

Deutet dies schon an, dass die R-<br />

Monster auf der Rennstrecke schnell<br />

an ihr Limit gerät, zeugen ein abgefahrener<br />

Schalthebel und ein angeschliffener<br />

Krümmer davon, dass der Slogan<br />

„Race-ready Chassis“ in den Bereich<br />

der Marketing-Methoden gehört.<br />

Schnell müssen sich die Ducati-Leute<br />

dann auch die Frage gefallen<br />

lassen, warum ausgerechnet eine<br />

für die Landstraße perfekte Monster<br />

zum stärksten Naked Bike der Marke<br />

aufgemotzt werden musste und es den<br />

aggressiveren Streetfighter künftig<br />

nicht mehr geben wird. Fehlende Kapazitäten<br />

und die Notwendigkeit, in diesem<br />

Fall ein völlig neues Motorrad konstruieren<br />

zu müssen, sollten uns milder<br />

stimmen. Schließlich gibt es an der<br />

Agilität der Monster 1200 R nichts auszusetzen,<br />

oder? Nicht wirklich, sie fegt<br />

ganz hervorragend ums Eck, zeigt sich<br />

in Wechselkurven sogar von einer<br />

ganz handlichen Art, wie man es bei<br />

einer Monster bisher nicht erlebt hat.<br />

Aber auch die DNA der R ist eindeutig<br />

Landstraßen-orientiert. Dieser Motor,<br />

vielleicht noch etwas giftiger ausgelegt,<br />

und ein steiferes und Vorderradorientierteres<br />

Chassis wären für den<br />

hohen Preis nun wirklich ein feisteres<br />

Rennstrecken-Naked aus Bologna.<br />

DATEN<br />

DUCATI<br />

MONSTER 1200 R<br />

ANTRIEB<br />

Zweizylinder-V-Motor, 4 Ventile/<br />

Zylinder, <strong>11</strong>8 kW (160 <strong>PS</strong>) bei 9250/min*,<br />

131 Nm bei 7750/min*, <strong>11</strong>98 cm 3 , Bohrung/Hub:<br />

106,0/67,9 mm, Verdichtung:<br />

13:1, Zünd-/Einspritzanlage, 56-mm-<br />

Drosselklappen, hydraulisch betätigte<br />

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,<br />

Kette<br />

FAHRWERK<br />

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

65,7 Grad, Nachlauf: 89 mm, Radstand:<br />

1509 mm, Ø Gabel innenrohr: 48 mm,<br />

Federweg v./h.: 130/159 mm<br />

RÄDER UND BREMSEN<br />

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x<br />

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,<br />

hinten: 200/55 ZR 17, 330-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit Vierkolben-<br />

Schwimmsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe<br />

mit Zweikolben-Schwimmsattel<br />

hinten, ABS<br />

GEWICHT<br />

(vollgetankt) 207 kg*,<br />

Tankinhalt: 17,5 Liter Super<br />

GRUNDPREIS<br />

18395 Euro (zzgl. NK)*<br />

* Herstellerangabe<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 39

ZONKOS ATTACKE<br />

MV AGUSTA F3 800 AGO<br />

In Misano traf ich kurz<br />

den edlen Giacomo<br />

Agostini. Das musste ich<br />

Tante Rosi erzählen. Mit<br />

einem würdigen Gerät:<br />

F3 800 Ago. Bildschön!<br />

Aber die Tante hat mich<br />

jahrzehntelang belogen!<br />

Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at<br />

AGO<br />

TANT<br />

40 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

GRÜSST<br />

E ROSI<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 41

Sicher, liebe Leute, ist mein<br />

Outfit jetzt nicht das amtliche<br />

Sportler-Ornat, aber<br />

Tante Rosi ist „Style“ nun<br />

mal wichtig – wie Tamburini<br />

damals, dessen MV-Design<br />

bis heute an den Bikes aus<br />

Varese sichtbar ist<br />

Ich war im Ausnahmezustand, winkte<br />

hektisch mit den Armen und<br />

brüllte: „Nicht drüberfahren! Nicht<br />

drüberfahren! Fahr auf keinen Fall<br />

drüber!“ Der riesige, grüne, zehn Tonnen<br />

schwere Eisenhaufen mit dem 390<br />

<strong>PS</strong> starken 7,7-Liter-Sechszylinder-Dieselmotor<br />

unter der Haube rollte mit einem<br />

geschätzten 60er direkt auf den<br />

Blumenstrauß zu, den es mir aus den<br />

Zähnen gerissen hatte. Der GAU drohte!<br />

Die speedrobusten Gerbera, die ich<br />

für Tante Rosi sauteuer erstanden hatte<br />

(„Haben Sie Blumen, die nicht gleich<br />

in Panik die Blütenblätter abwerfen,<br />

wenn ich mit 200 Sachen unterwegs<br />

bin?“) waren ohnehin schon vom harschen<br />

Fahrtwind und dem mittlerweile<br />

zweiten Abflug etwas in Mitleidenschaft<br />

gezogen, aber wenn der Fendt-<br />

Traktor jetzt drüberrodelte, war alles<br />

vorbei. Florales „Game over“, wie man<br />

so sagt. Robust hin oder her.<br />

Ago war freundlich wie immer<br />

Ich hatte Giacomo Agostini kurz in<br />

Misano getroffen – und er war freundlich<br />

wie immer gewesen. Ein echter Sir.<br />

15-facher Weltmeister, 10-facher Isle<br />

of Man-TT-Sieger, MV-Superhero.<br />

Den irren Sound seiner 500er-Dreizylinder-MV<br />

werde ich nie vergessen.<br />

Die bis in die frühen 70er-Jahre konkurrenzlose<br />

Rennmaschine leistete<br />

85 <strong>PS</strong> bei 12000/min und war für 280<br />

km/h (!) gut. Der Sieger hieß mehr oder<br />

weniger immer: Giacomo Agostini. Für<br />

meine Tante Rosi, die damals mörder<br />

Sex-Appeal hatte und keine Kostverächterin<br />

war, war er sowieso immer<br />

der Größte gewesen. Giacomo! Wenn<br />

sie mir von ihm erzählte, hatten ihre<br />

Augen diesen besonderen Glanz und<br />

ihre Stimme eine geheimnisvolle Färbung,<br />

die ich mir als Bub damals nicht<br />

wirklich erklären konnte.<br />

Ich nahm mir jetzt am „Circuito di<br />

San Marco“ ein Herz und sprach die<br />

inzwischen weißhaarige Eminenz an:<br />

„Mister Agostini, I’m a journalist from<br />

Austria, riding at the moment a F3 800<br />

Ago. Does it make you proud, that some<br />

MVs in limited edition still have your<br />

name?“ Er antwortete freundlich mit<br />

42 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

Lieber ein Mal mehr absteigen<br />

als auf der Supersportlerin<br />

das Tempo<br />

rauszunehmen, es heißt<br />

ja „sportlich schnell motorradfahren“!<br />

dem Akzent eines Verführers: „Of<br />

course. I had a really great time with<br />

MV Agusta. And I still love these bikes.<br />

MV will always be something very<br />

special.“ Ich nickte, überwand meinen<br />

inneren Widerstand und legte nach:<br />

„Sorry, Mister Agostini, my aunt Rosi<br />

is such an enthusiastic fan of you.<br />

You met her in the early seventies in<br />

Monza. Do you remember her?“<br />

Eine heikle Frage. Ich hätte es ihm<br />

wirklich nicht übel genommen, wenn<br />

er mich jetzt zum Teufel geschickt hätte.<br />

Schließlich ist Ago nach wie vor ein<br />

Weltstar, dem dauernd irgendwelche<br />

Mikros unter die Nase gehalten werden,<br />

aber er hob die Brauen, überlegte<br />

kurz, lächelte charmant und sagte:<br />

„Rosi! The craziest chick from Austria!<br />

I hope, she is doing fine. Please<br />

send her best regards.“ Dann musste er<br />

plötzlich weiter.<br />

Der Schaltautomat war sehr<br />

hilfreich<br />

Und so war ich jetzt im feinen Zwirn<br />

mit der F3 800 Ago samt Blumenstrauß<br />

unterwegs zu Tante Rosi. War nicht<br />

ganz einfach. Zwar passte der Windschutz<br />

der extrem feschen Verkleidung<br />

– MVs sind einfach wunderschön! – so<br />

gut, dass ich trotz Jethelms ernst zu<br />

nehmende Geschwindigkeiten fahren<br />

konnte, aber das Halten der Blumen<br />

war kompliziert.<br />

Da ich nicht annehme, dass es viele<br />

Menschen gibt, die gerne alles über<br />

den perfekten Transport eines Straußes<br />

auf einem Supersportler wissen<br />

wollen, drei Erkenntnisse in aller Kürze:<br />

1.) Unter den Arm klemmen ist keine<br />

gute Idee, weil sich der Strauß sofort<br />

verabschiedet, sobald man die Highspeed-Haltung<br />

verlässt – zum Beispiel<br />

beim Anbremsen einer Kurve oder<br />

einfach, wenn man den Kopf aus der<br />

Verkleidung reckt, um mehr Überblick<br />

zu haben. Ist mir passiert.<br />

2.) Mit den Zähnen in die Blumenstiele<br />

beißen funktioniert vorübergehend<br />

sehr gut, führt aber zu einem<br />

fürchterlich schalen Geschmack auf<br />

der Zunge und am Gaumen. Je nachdem,<br />

was für Stengel man sich zwischen<br />

die Kauleisten steckt, droht sogar<br />

Vergiftungsgefahr! Außerdem brechen<br />

bald die Stiele, und dann muss<br />

man wieder stehen bleiben und den<br />

Strauß von der Straße aufheben. Sollte<br />

dann ein Fendt im Anrollen sein,<br />

braucht man entweder unwahrscheinlich<br />

viel Glück oder die innere Ruhe<br />

eines satten Elefanten.<br />

3.) Man greift den Strauß mit der<br />

Kupplungshand. Auf der F3 800 Ago<br />

war das zunächst großartig wegen des<br />

Schaltautomaten. So konnte ich forsch<br />

und komfortabel die Gänge durchreißen.<br />

Allerdings war das Runterschalten<br />

mühsam, weil die Blipper-Funktion<br />

fehlt und der Strauß beim Kuppeln eine<br />

Behinderung darstellt. Trotzdem war<br />

das die beste Lösung. Kein Abwurf.<br />

So gesehen habe ich einen bedeutenden<br />

Fahrtechnik-Tipp erarbeitet:<br />

„Sollten Sie mit Blumen fahren, nehmen<br />

Sie den Strauß in die Kupplungshand.<br />

Sollten Sie sich für frische Gerbera<br />

entschieden haben, können Sie beruhigt<br />

200 plus fahren. Zumindest bis<br />

220 bleiben die Blütenblätter dran.“<br />

Mit der F3 war ich schneller als<br />

mit der F4<br />

Nun, der Bauer im Fendt hatte ein Einsehen<br />

und überrollte die Blumen nicht.<br />

Danke! So konnte ich sie aufheben und<br />

meine Sonntagsfahrt fortsetzen. Natürlich<br />

hat sich die F3 800 Ago dabei<br />

fürchterlich gelangweilt.<br />

Selbst beim entfesselten Abfeuern<br />

am Pannoniaring am Tag davor ist sie<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 43

Seit Giacomos Zeiten hat<br />

sich eine Menge getan, was<br />

man gleich im Cockpit erkennen<br />

kann – analog ist<br />

da nur noch der Zündschlüssel.<br />

Auch in puncto<br />

Fahrwerk geht die MV Ago<br />

eigene Wege, wer Schwedengold<br />

beim Sondermodell<br />

erwartet, wird vom<br />

harten Sportfahrwerk von<br />

Sachs überrascht<br />

ja ziemlich cool geblieben. Wobei ich<br />

sagen darf, dass die Grenzen der F3<br />

nicht weit von meinen Grenzen entfernt<br />

sind. Ich kann den nominell 148 <strong>PS</strong><br />

starken Dreizylinder ohne Panikattacken<br />

ausfahren. Bei der 195 <strong>PS</strong> starken<br />

F4, die mir ebenfalls in Pannonien zur<br />

Verfügung stand, war das nicht so.<br />

Zur Hölle, der Vierzylinder des Superbikes<br />

riss so fürchterlich an, dass<br />

ich größte Mühe hatte, hin und wieder<br />

wenigstens einen Blick auf den Drehzahlmesser<br />

zu werfen. Über 9000/min<br />

herrschte ein Inferno. Einfach mörder.<br />

Was für eine Gewalt! Ich muss gestehen,<br />

dass mich die irre Motorkeule des<br />

1000er-Reihenvierers fest in Bedrängnis<br />

brachte. Zwar hat es MV mittlerweile<br />

geschafft, die Gasannahme im Scheitel<br />

viel sanfter zu machen als vor wenigen<br />

Jahren (da war der plötzliche<br />

Schwall ein mittleres Drama), aber<br />

wenn der Motor jetzt ins richtige Band<br />

kam, wurde ich tendenziell zum Passagier,<br />

der sich festhalten musste.<br />

Die F4 fuhr mit mir, nicht ich mit ihr.<br />

Das war im Sinne des Horrors natürlich<br />

Weltklasse und großartig, weil die<br />

überforderten Synapsen japsten, aber<br />

mit einer entspannten und kontrolliert<br />

schnellen Fahrt hatte das wenig zu tun.<br />

Es fällt mir – weil mir halt die F4 auf<br />

emotionaler Ebene so irre taugt – nicht<br />

leicht zuzugeben, dass ich mit der F3<br />

nicht nur viel lockerer, sondern auch<br />

schneller unterwegs war. Der Dreizylinder,<br />

der über das gesamte Drehzahlband<br />

sehr würdig funktioniert und weit<br />

über 13 000/min orgelt, schoss mich<br />

fest durch die Welt, aber er hatte nichts<br />

Entsetzliches an sich, das mich blockierte.<br />

Ich konnte die F3 nach Belie-<br />

44 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

en abfeuern und musste mich nicht<br />

vor Vollgas fürchten. Von 0 auf 100<br />

km/h in 3,6 Sekunden, von 0 auf 200<br />

km/h in 9,1 Sekunden und 269 km/h<br />

Topspeed sind beeindruckende Werte,<br />

aber sie machen halt doch klar, dass –<br />

entgegen der Meinung, die mitunter an<br />

Stammtischen geäußert wird – die<br />

800er weit von einer 1000er entfernt<br />

ist. Das ist eine andere Liga. Ich würde<br />

sagen, die F3 800 Ago ist ein mörderischer<br />

Supersportler, aber bei den Superbikes<br />

darf sie nicht mitspielen. Eine<br />

zornige F4 ist ein ganz anderes Kaliber.<br />

Dass man mit der F4 aber auch<br />

vollkommen spielerisch umgehen<br />

kann, bewies mir der extrem talentierte<br />

Jungracer Julian Mayer in Pannonien.<br />

Ja Himmel, der 19-Jährige feuerte die<br />

F4 dermaßen befreit ab, dass ich mir<br />

daneben vorkam wie der größte Eierbär<br />

auf diesem Planeten. Wahnsinn,<br />

wie die junge Wildsau, die es aber nur<br />

ganz selten vom Bock reißt („Kostet<br />

DATEN<br />

ANTRIEB<br />

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,<br />

109 kW (148 <strong>PS</strong>) bei 13 000/min*, 88 Nm<br />

bei 10 600/min*, 798 cm³, Bohrung/Hub:<br />

79,0/54,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,3:1,<br />

Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-Drosselklappen,<br />

mechanisch betätigte Mehrscheiben-<br />

Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,<br />

G-Kat, Kette, TC<br />

FAHRWERK<br />

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1380<br />

mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:<br />

43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und<br />

Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,<br />

einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe.<br />

Federweg vorn/hinten: 125/130 mm,<br />

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/5.50 x<br />

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55<br />

ZR 17, Testbereifung: Pirelli Supercorsa SP,<br />

320-mm-Doppelscheibenbremse mit<br />

radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln<br />

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit<br />

Zweikolben-Festsattel hinten, ABS<br />

MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />

95 kW (129 <strong>PS</strong>) bei 244 km/h<br />

BESCHLEUNIGUNG**<br />

0 –100 km/h: 3,6 s; 0 –150 km/h: 5,9 s;<br />

0 –200 km/h: 9,1 s<br />

DURCHZUG**<br />

50 –100 km/h: 4,6 s; 100 –150 km/h: 4,6 s<br />

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*<br />

269 km/h<br />

GEWICHT<br />

193 kg vollgetankt, v./h.: 51,7/48,3 %,<br />

Tankinhalt: 16,0 Liter<br />

SETUP GABEL<br />

stat.neg. Federweg: 25 mm, Druckstufe: 2,5<br />

U offen, Zugstufe: 3 U offen, Niveau: Standard<br />

SETUP FEDERBEIN<br />

stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe: 1,5 U<br />

offen, Zugstufe: 2 U offen, Niveau: Standard<br />

GRUNDPREIS<br />

24 265 Euro zzgl. NK<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />

MESSWERTE<br />

Motorleistung<br />

120<br />

160<br />

150<br />

100 140 MV Agusta F3 800<br />

130 104,3 kW (142 <strong>PS</strong>)<br />

120 bei 13500/min<br />

80 <strong>11</strong>0 83 Nm bei 10400/min<br />

100<br />

90<br />

60 80<br />

90<br />

70<br />

80<br />

60<br />

40<br />

50<br />

70<br />

40<br />

60<br />

20 30<br />

50<br />

20<br />

10<br />

kW <strong>PS</strong><br />

0 2 4 6 8 10 12 14 16<br />

Motordrehzahl in 1/min x 1000<br />

Von versprochenen 148 <strong>PS</strong> bleiben 142 auf<br />

dem Prüfstand übrig. Mit dem schönen Drehmoment<br />

kann man das verschmerzen.<br />

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;<br />

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;<br />

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** <strong>PS</strong>-Messung<br />

Drehmoment in Nm<br />

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf<br />

Dynojet-Rollenprüfstand 250

alles viel Geld. Da krieg ich ein paar<br />

Watschen!“), es krachen ließ! Seine<br />

Antwort auf meine Frage, was denn<br />

seine größte Stärke wäre, mag auf den<br />

ersten Blick wenig aussagekräftig sein,<br />

aber eigentlich ist es die allumfassende<br />

Erklärung der schnellen Welt:<br />

„Keine Ahnung. Es taugt mir einfach.<br />

Verkrampfen ist immer schlecht, man<br />

muss locker bleiben.“ Ein Traum!<br />

Locker bleiben auf der Ago<br />

Das Lockerbleiben auf einer Granate<br />

wie der F4 werde ich noch üben, auf<br />

der F3 800 Ago gelang es mir – abgesehen<br />

von einem zu späten Ankerwurf<br />

– problemlos. Die Sitzposition ist zwar<br />

supersportlich, aber der Kniewinkel ist<br />

relativ kommod und die Haltung generell<br />

nicht so extrem Vorderrad-orientiert<br />

wie auf der F4.<br />

Der Dreizylinder, der laut <strong>PS</strong>-Prüfstand<br />

129 <strong>PS</strong> am Hinterrad leistet, ist<br />

drehfreudig und stark, aber selbst über<br />

10 000/min, wenn er seine volle Kraft<br />

entfaltet, überforderte er mich nicht.<br />

Großartig war das weiche und volle<br />

Ansprechverhalten im Scheitel. Wenn<br />

man in tiefer Schräglage ans Gas geht,<br />

braucht man keinen abrupten Schwall,<br />

sondern einen ruckfreien, perfekt zu<br />

dosierenden Leistungseinsatz. Bravo,<br />

MV Agusta!<br />

Peinliche Momente bescherte mir<br />

allerdings das Getriebe beziehungsweise<br />

der Schaltautomat. Beim Wechsel<br />

vom Einser in den Zweier hatte ich<br />

mitunter den Leerlauf drin, was dazu<br />

führte, dass der Motor in den Begrenzer<br />

heulte und der Vortrieb ausblieb.<br />

Liegt wohl an den etwas langen Schaltwegen<br />

des Sechsganggetriebes gerade<br />

über den Leerlauf hinweg.<br />

War natürlich voll unwürdig. In<br />

späterer Folge passierte mir das aber<br />

nicht mehr, weil ich beim Gangwechsel<br />

darauf achtete, genügend lang am<br />

Schalthebel zu ziehen. Das erforderte<br />

anfangs etwas Aufmerksamkeit, weil es<br />

ungewöhnlich war, automatisierte sich<br />

aber rasch.<br />

Radikal war die F3 trotz des knappen<br />

Radstands von 1380 mm und dem<br />

geringen Nachlauf von 99 mm nicht.<br />

Wendig und präzise, aber nicht nervös.<br />

Die Marzocchi-Gabel und das Sachs-<br />

Federbein gaben niemals Anlass zur<br />

Beschwerde, sondern werkelten auf<br />

hohem Niveau mit genügend Transparenz.<br />

So entstand viel Vertrauen. Wie<br />

gut ich mit der F3 zurechtkam, konnte<br />

ich auch daran sehen, dass die Elektronik<br />

fast nie eingreifen musste. Gerade<br />

die gab und gibt uns <strong>PS</strong>-Testern ja<br />

auch immer gern die brenzlige Frage<br />

auf, ob sie im Zweifelsfall auch wirklich<br />

den Rettungsreif herüberwirft. In der<br />

Vergangenheit tat die Sicherheitselektronik<br />

das jedenfalls mehr als launisch.<br />

Heiße Ohren und ein in den Begrenzer<br />

hämmerndes Herz gab es nur einmal,<br />

als ich den Anker mit den Brembo-<br />

Monoblocks, der sowohl in puncto Biss<br />

als auch Dosierbarkeit sehr gut funktionierte,<br />

zu spät und zu abrupt warf.<br />

Mit aktivierter Race-ABS-Funktion hob<br />

die kurze F3 forsch das Heck und<br />

schlingerte fest. Auch in der Gabel war<br />

Unruhe, da die Elektronik den Bremsdruck<br />

modulierte. Und weil ein Kurvenscheitel<br />

halt leider kein mitfühlendes<br />

Wesen ist, blieb er stur an seiner angestammten<br />

Stelle, während ich voll fokussiert<br />

gegen den totalen Kontrollverlust<br />

kämpfte.<br />

In mir brannte ein klarer Gedanke<br />

lichterloh: „Nicht die edle Ago schrotten!“<br />

Ein Wegschmeißer ist ja nie super,<br />

aber eine auf 300 Stück limitierte MV<br />

mit Karbonkotflügeln, geschmiedeten<br />

Felgen (minus zwei Kilo im Vergleich<br />

zur herkömmlichen F3 800) und Ago-<br />

Lackierung in den Kies zu betten oder<br />

46 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

Na, da wird die<br />

Tante aber schauen!<br />

Auf jeden Fall<br />

macht die scharf<br />

geschnittene und<br />

sportlich tief<br />

geduckte MV schon<br />

etwas her – da<br />

können die Blumen<br />

auch etwas leiden<br />

142 <strong>PS</strong> an der Kurbelwelle über. Verstehe<br />

mich nicht falsch, das ist eh ein<br />

stolzer Wert und der Dreizylinder ist<br />

großartig, aber wäre ich MV, würde<br />

ich da nicht flunkern.“<br />

Tante Rosi nickte, machte eine<br />

kurze Pause, legte eine Hand auf meine<br />

und sagte: „Ich muss dir jetzt einfach<br />

sagen, auch wenn es mir schwerfällt,<br />

dass ich damals alles nur erfunden<br />

habe. Persönlich habe ich meinen Ago<br />

nie kennengelernt. Aber wenn ich dir<br />

von ihm erzählte, haben deine Augen<br />

so gestrahlt.“<br />

Unfassbar – eine kleine Welt zerbrach.<br />

Na, somit wollte auch ich mit<br />

der Wahrheit nicht mehr hinter dem<br />

Berg halten: „Ago schaut immer noch<br />

sehr gut aus und ist sehr freundlich<br />

und charmant im Gespräch. Aber die<br />

Frage, ob er sich an dich erinnert, habe<br />

ich einfach nicht übers Herz gebracht.<br />

Das war reinste Dichtung.“ Die Tante<br />

lächelte und sagte: „War aber glaubwürdig.<br />

Bin sicher, dass er mindestens<br />

eine Rosi gehabt hat. Er war ja wirklich<br />

unglaublich fesch und schnell.“<br />

in den Asphalt zu reiben, wäre ein Akt<br />

brutaler Barbarei.<br />

Also löste ich die Bremse – und legte<br />

einfach voll um. Ist ja fast immer eine<br />

sinnvolle Maßnahme, wenn es in der<br />

Kurve eng wird. Und so war es auch<br />

diesmal. Ich blieb im Sattel.<br />

Rosi flunkert, MV flunkert – und<br />

ich auch<br />

Tante Rosi hatte eine Freude mit der<br />

MV, den Gerbera und mir. Und während<br />

wir einen vorzüglichen Apfelstrudel<br />

einwarfen, erzählte ich ihr selbstverständlich<br />

von meinem Treffen mit ihrem<br />

Ago, von der F3 800 und MV im<br />

Allgemeinen.<br />

Es gab auch etwas, das mich störte:<br />

„Sie geben halt noch immer das Trockengewicht<br />

an. Also das Gewicht der<br />

Maschine ohne Flüssigkeiten. Das ist<br />

doch daneben, das kann niemand<br />

überprüfen. Die F3 800 geben sie mit<br />

173 Kilo trocken an, auf der <strong>PS</strong>-Waage<br />

stehen dann 193 mit vollem Tank. Und<br />

bei der Leistung dürften sie auch geflunkert<br />

haben. 148 <strong>PS</strong> geben sie an,<br />

am <strong>PS</strong>-Prüfstand wurden aber nur<br />

129,3 <strong>PS</strong> am Hinterrad gemessen.<br />

Rechnet man die Verlustleistung ein,<br />

bleiben höchstens so um die 140 bis<br />

FAZIT<br />

„WENN ICH SO ÜBER DIE MV F3 800 AGO<br />

NACHDENKE …“<br />

… finde ich es großartig, dass MV Agusta streng limitierte Sonderserien produziert,<br />

die ein festes Geld kosten. Wer Exklusivität und etwas ganz Besonderes will, bekommt<br />

es. Optisch sind MVs sowieso wahnsinnig toll, und das Charisma der Marke trifft mich<br />

im Innersten. Nicht nur wegen Giacomo Agostini, sondern auch wegen Massimo Tamburini,<br />

der nach der 916er-Ducati für MV Agusta mit der F4 Oro eine weitere Ikone des<br />

Designs schuf. Die F3 800 Ago ist – sofern man den Schalthebel sauber zieht – ein fantastischer<br />

Supersportler, der sowohl auf der Rennstrecke als auch auf der Landstraße<br />

wunderbar funktioniert, aber wenn die Kohle keine Rolle spielte, würde ich dennoch<br />

zur F4 greifen. Weil mich die gewaltige Motorkeule des Vierzylinders vollkommen erledigt.<br />

Es freut mich jedenfalls, dass diese Traditionsmarke wieder so präsent ist und<br />

auch noch richtig viele verschiedene<br />

Motorräder anbietet. Die förderlichen<br />

Kreuzer aus dem Schwäbischen<br />

dürften künftig dazu<br />

sicher noch mehr beitragen.<br />

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TEST<br />

CROSSOVER-VERGLEICH<br />

& JUMP<br />

Vergesst Spielkonsolen! Die wahre Action findet auf den vielfältigen Landstraßen<br />

Crossover-Test stellen sich vier Kandidaten einer besonderen Herausforderung.<br />

48 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

HONDA CB 1000 R KTM 690 DUKE R SUZUKI GSX-R 750 YAMAHA MT-09<br />

RUN<br />

der Republik statt. Bei diesem<br />

Text: Volkmar Jacob; Fotos: fact<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 49

Seit jeher zofft sich das kraftradelnde<br />

Volk bei der Frage,<br />

ob sportliche Einzylinder in<br />

engem Geläuf Kreise um<br />

schwerere und stärkere Gegner ziehen.<br />

Auf Kartstrecken trifft das zweifelsohne<br />

zu. Aber sticht solch ein Konzept auch<br />

außerhalb dieser speziellen Kurse?<br />

Und wie schlagen sich völlig unterschiedliche<br />

Gattungen im richtigen Leben?<br />

Um diese Fragen zu beantworten,<br />

prügeln wir vier verschiedene Bikes<br />

auf Zeit über eine abwechslungsreiche,<br />

einsame und geheime Bergstrecke. Mit<br />

an Bord: unbestechliches Data-Recording.<br />

Das System offenbart schonungslos<br />

Stärken und Schwächen der Kandidaten.<br />

Zum Infight treten an: Honda CB<br />

1000 R, beliebte und bewährte Nackte<br />

in der Einliter-Hubraum-Liga,<br />

hier als limitierte und edle „Rizoma-Edition“;<br />

KTM 690 Duke R, die scharfe Variante<br />

des quirligen Einzylinder-Klassikers;<br />

Suzuki GSX-R 750, pfeilschnelle<br />

Vertreterin der Supersport-Kategorie,<br />

und, last but not least, Yamahas MT-09,<br />

der Verkaufsschlager aus Iwata mit<br />

aufregendem Dreizylinder.<br />

Artig nach Anzahl der Zylinder<br />

sortiert, macht die Duke den Anfang.<br />

01<br />

02<br />

01 So sah die Zukunft 2008 aus:<br />

Cockpit-Styling à la Honda. Für<br />

heutige Verhältnisse bietet es<br />

eine eher spärliche Ausstattung<br />

02 Die Lenkergriffe bieten wenig<br />

Grip und sind Teil der Rizoma-<br />

Edition. Weitere Features: Spiegel,<br />

Blinker, Kennzeichenhalter, Bremsund<br />

Kupplungshebel sowie deren<br />

Flüssigkeitsbehälter etc.<br />

HONDA<br />

CB 1000 R<br />

50 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

03 04<br />

03 Spartanische Infozentrale ohne<br />

Benzinstands-, aber mit Ganganzeige.<br />

Zwittercockpit mit analogem<br />

Drehzahlmesser und Mäusekino<br />

04 Die Einscheibenbremse packt<br />

gewaltig zu und ist klasse dosierbar.<br />

Eine zweite Scheibe ist überflüssig.<br />

Das abschaltbare ABS<br />

könnte im Attacke-Modus indes<br />

etwas später regeln<br />

KTM<br />

690 DUKE R<br />

KTM 690 Duke R: angriffslustiger<br />

Single aus Österreich<br />

Besonders in engen Kehren und<br />

schnellen Wechselkurven verspricht<br />

sie sich einen uneinholbaren Vorsprung,<br />

wodurch sie der Konkurrenz<br />

auch auf den Geraden keck ihr Rücklicht<br />

zeigen möchte. Stehender Start,<br />

die Flagge hebt sich, los geht’s! Die<br />

Kupplung verlangt nur minimale Handkraft<br />

und besticht mit einem superben<br />

Schleifpunkt. Herrlich! Spurts aus dem<br />

Stand geraten so zum Kinderspiel.<br />

Den ersten lang gezogenen Bogen<br />

nimmt die Österreicherin voll, die Auf-<br />

zeichnungen attestieren ihr dort echte<br />

143 km/h. An der zweiten, etwas engeren<br />

Biegung kurz vom Gas, dann heftiges<br />

Ankern vor einer 180-Grad-Links.<br />

Wow, die Einscheiben-Anlage beißt<br />

gnadenlos zu und lässt sich erstklassig<br />

dosieren. Eine zweite Scheibe samt<br />

Sattel braucht die Duke nicht. Zumal<br />

sie als R-Version nur den Solobetrieb<br />

zulässt. Einzig das (abschaltbare) ABS<br />

könnte auf der letzten Rille einen Tick<br />

später eingreifen.<br />

Mit sagenhafter Präzision sticht die<br />

straff abgestimmte KTM in die Kehre.<br />

Zielgenauigkeit und Feedback sind absoluter<br />

Wahnsinn. Im weiteren Kurvenverlauf<br />

wirkt sie allerdings etwas nervös<br />

und verlangt permanent leichte<br />

Lenkkorrekturen. Eine Eigenschaft, die<br />

sie auf der ganzen Strecke bei unterschiedlich<br />

schnellen Ecken aufweist.<br />

Reifensache? Unwahrscheinlich. Zwar<br />

benötigen die Metzeler M7 RR auf der<br />

Duke eine gewisse Aufwärmzeit, weil<br />

das Leichtgewicht nur wenig Druck auf<br />

die Gummis ausübt. Doch wie in unserem<br />

Fall ordentlich warm gefahren, bestechen<br />

sie mit tadellosem Fahrverhalten.<br />

Möglicherweise entsteht die geringe<br />

Nervosität wegen des hohen<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 51

SUZUKI<br />

GSX-R<br />

750<br />

01 Typisch Supersportler: Der rote<br />

Bereich beginnt erst jenseits von<br />

gut und Böse. Die tatsächliche Maximaldrehzahl<br />

liegt bei 14 500/min<br />

02 Das in High- und Lowspeed-<br />

Druckstufe separat einstellbare<br />

Federbein ist straff abgestimmt<br />

und spricht generell etwas unsensibel<br />

an<br />

01 02<br />

Schwerpunkts in Verbindung mit dem<br />

breiten Lenker und den langen Federwegen<br />

– alles mutmaßliche Unruhestifter.<br />

Ihr daraus jedoch einen Strick zu<br />

drehen, wäre nicht fair. Denn erstens<br />

halten sich die Korrekturen in engen<br />

Grenzen. Und zweitens entschädigt die<br />

Duke mit einem Handling vom anderen<br />

Stern. Ein leichter Impuls genügt, zack,<br />

schon räubert sie wie Marvels Comicfiguren<br />

auf Speed durchs Geläuf.<br />

Ebenso quirlig geht ihr Motor zu<br />

Werke. Ab 3000 Touren legt der mit 690<br />

Kubik riesige Single tapfer los und liefert<br />

verwertbare Leistung. Doch im<br />

Jagdmodus verlangt er Drehzahlen zwischen<br />

5500 und 7000/min. Nur dort generiert<br />

der Eintopf maximalen Vortrieb.<br />

Begleitend stampft der fette 102er-Kolben<br />

auf und ab und liefert einzigartigen<br />

Einzylinder-Beat – Ausdruck reinsten<br />

Tatendrangs! Bei gemäßigterem Einsatz,<br />

wie beispielsweise im Stadtverkehr,<br />

nervt der Einzylinder unter 3000/<br />

min allerdings mit üblem Hacken und<br />

Ruckeln. Diese Drehzahlen unbedingt<br />

meiden! Und weil wir gerade beim<br />

Mosern sind: Wer nicht sauber schaltet,<br />

gerät zwischen viertem und fünftem<br />

Gang öfter einmal in einen fiesen Zwischenleerlauf.<br />

Gasannahme und Lastwechsel<br />

sind dagegen vom Feinsten.<br />

Unterm Strich ist der Single mit 72<br />

gemessenen <strong>PS</strong> ein äußerst charakterstarker<br />

Vertreter seiner selten gewordenen<br />

Zunft. Lediglich auf den längeren<br />

Geradeaus-Passagen geht ihm<br />

ein wenig die Puste aus. Die knapp<br />

3,9 Kilometer lange Strecke absolviert<br />

die 690er in 2.23,5 Minuten. Kann die<br />

zwar starke, aber unterdämpfte MT-09<br />

diese Zeit eindampfen?<br />

52 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

Yamaha MT-09: feuriger<br />

Drilling meets Softfahrwerk<br />

Mit spürbar mehr Punch schiebt die<br />

Yam an. Sie verdankt das ihrem wesentlich<br />

höheren Drehmoment, das sie<br />

aus stolzen 847 Kubik Hubraum<br />

schöpft. Außerdem erreicht sie mit<br />

echten <strong>11</strong>9 <strong>PS</strong> bei 192 Kilogramm ein<br />

Leistungsgewicht von 0,62 <strong>PS</strong>/Kilo.<br />

Zum Vergleich: Die KTM schafft je Kilo<br />

nur 0,44 <strong>PS</strong>. Das macht sich besonders<br />

auf den schnelleren Streckenabschnitten<br />

deutlich bemerkbar, wo der äußerst<br />

spritzige und angenehm kultivierte<br />

Drilling voll zuschlägt. Was für<br />

ein Prachtstück! Zu kritisieren gibt’s<br />

einzig die harte Gasannahme in den<br />

Fahrmodi „A“ und „Std“. Seit das Werk<br />

ab Ende des letzten Jahres ein geändertes<br />

Mapping anbietet, testeten wir<br />

schon die eine oder andere<br />

MT-09 mit sanfteren Lastwechseln. Hallo<br />

Yamaha: Habt ihr vergessen, das<br />

Mapping auf dieses Bike aufzuspielen?<br />

Durch den ersten Bogen pflügt die<br />

Japanerin mit 155 Sachen und damit<br />

12 km/h fixer als die KTM. An der<br />

schnellsten Stelle der Spezialstrecke<br />

steht‘s gar 170 zu 150 km/h. Das bringt<br />

Meter. Beim ersten Bremspunkt dann<br />

jedoch eine Schrecksekunde. Das nicht<br />

abschaltbare ABS der Yamaha regelt<br />

03<br />

04<br />

03 Das Yamaha-Cockpit ist klein,<br />

aber fein und liefert alle wichtigen<br />

Infos inklusive Benzinstands- und<br />

Ganganzeige. Sogar die Außentemperatur<br />

kennt es 04 Das Sahnestück<br />

der MT-09 ist ihr herrlicher<br />

Dreizylinder. Bereits knapp über<br />

Leerlaufdrehzahl generiert er tollen<br />

Punch und ist sehr drehfreudig<br />

MT-09<br />

YAMAHA<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 53

DATEN<br />

HONDA<br />

CB 1000 R<br />

ANTRIEB<br />

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,<br />

92 kW (125 <strong>PS</strong>) bei 10000/min*, 99<br />

Nm bei 7750/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub:<br />

75,0/56,5 mm, Verdichtungsverhältnis:<br />

<strong>11</strong>,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-<br />

Drosselklappen, hydraulisch betätigte<br />

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,<br />

G-Kat, Kette<br />

CHASSIS & BREMSEN<br />

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand:<br />

1445 mm, Upside-down-Gabel,<br />

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in<br />

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein<br />

mit Umlenkung, einstellbar in<br />

Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/<br />

hinten: 120/128 mm, Leichtmetall-Gussräder,<br />

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70<br />

ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:<br />

Bridgestone BT 15 „L“, 310-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit konventionell angeschlagenen<br />

Sechskolben-Festsätteln vorn,<br />

256-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-<br />

Schwimmsattel hinten, C-ABS<br />

PERFORMANCE<br />

MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />

86,0 kW (<strong>11</strong>7 <strong>PS</strong>) bei 212 km/h<br />

BESCHLEUNIGUNG**<br />

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,0 s;<br />

0 –200 km/h: <strong>11</strong>,8 s<br />

DURCHZUG**<br />

50 –100 km/h: 4,5 s; 100 –150 km/h: 5,4 s<br />

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*<br />

230 km/h<br />

MAßE UND GEWICHT<br />

Länge/Breite/Höhe: 2090/775/1090 mm,<br />

Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1030 mm, Lenkerbreite:<br />

725 mm, 220 kg vollgetankt, v./h.:<br />

49,2/50,8 %<br />

VERBRAUCH<br />

Kraftstoffart: Super bleifrei.<br />

Durchschnitts testverbrauch: 7,4 Liter/100<br />

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 229 km<br />

SETUP<br />

SETUP GABEL<br />

stat.neg. Federweg: 33 mm,<br />

Druckstufe: 1,0 U offen, Zugstufe: 1,5 U<br />

offen, Niveau: Standard<br />

SETUP FEDERBEIN<br />

stat.neg. Federweg: 10 mm (fünfhöchste<br />

Stufe), Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe:<br />

0,25 U offen, Niveau: Standard<br />

GRUNDPREIS<br />

<strong>11</strong>490 Euro (zzgl. Neben kosten), Testmaschine<br />

(„Rizoma-Edition“): ab 10750 Euro<br />

KTM<br />

690 DUKE R<br />

ANTRIEB<br />

Einzylindermotor, vier Ventile/Zylinder,<br />

51,5 kW (70 <strong>PS</strong>) bei 7500/min*, 70 Nm bei<br />

5500/min*, 690 cm³, Bohrung/Hub:<br />

102,0/84,5 mm, Verdichtungsverhältnis:<br />

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-<br />

Drosselklappe, hydraulisch betätigte<br />

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,<br />

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,<br />

CHASSIS & BREMSEN<br />

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

63,5 Grad, Nachlauf: <strong>11</strong>5 mm, Radstand:<br />

1466 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:<br />

43 mm, einstellbar in Zug- und<br />

Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,<br />

einstellbar in Federbasis, Zug- und<br />

Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten:<br />

150/150 mm, Leichtmetall-Gussräder,<br />

3.50 x 17/5.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR<br />

17, hinten: 160/60 ZR 17, Erstbereifung:<br />

Metzeler Sportec M7 RR, vorn „M“,<br />

320-mm-Einscheibenbremse mit radial<br />

angeschlagenem Vierkolben-Festsattel<br />

vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel<br />

hinten, ABS<br />

PERFORMANCE<br />

MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />

49,0 kW (67 <strong>PS</strong>) bei 174 km/h<br />

BESCHLEUNIGUNG**<br />

0 –100 km/h: 3,8 s; 0 –150 km/h: 8,1 s;<br />

0 –200 km/h: –<br />

DURCHZUG**<br />

50 –100 km/h: 5,8 s, 100 –150 km/h: 6,1 s<br />

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*<br />

188 km/h<br />

MAßE UND GEWICHT<br />

Länge/Breite/Höhe: 2180/920/1300 mm,<br />

Sitz-/Lenkerhöhe: 860/1090 mm, Lenkerbreite:<br />

805 mm, 164 kg vollgetankt, v./h.:<br />

50,2/49,8 %<br />

VERBRAUCH<br />

Kraftstoffart: Super bleifrei.<br />

Durchschnitts testverbrauch: 6,5 Liter/100<br />

km, Tankinhalt 14 Liter, Reichweite: 215 km<br />

SETUP<br />

SETUP GABEL<br />

stat.neg. Federweg: nicht einstellbar,<br />

Druckstufe: <strong>11</strong> K offen, Zugstufe: <strong>11</strong> K<br />

offen, Niveau: Standard<br />

SETUP FEDERBEIN<br />

stat.neg. Federweg: 20 mm, Druckstufe<br />

low/high: 7 K/komplett offen, Zugstufe: 15<br />

K offen, Niveau: Standard<br />

GRUNDPREIS<br />

9995 Euro (zzgl. Neben kosten)<br />

SUZUKI<br />

GSX-R 750<br />

ANTRIEB<br />

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,<br />

<strong>11</strong>0,3 kW (150 <strong>PS</strong>) bei 13 200/min*,<br />

86 Nm bei <strong>11</strong> 200/min*, 750 cm³, Bohrung/<br />

Hub: 70,0/48,7 mm, Verdichtungsverhältnis:<br />

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />

42-mm-Drosselklappen, mechanisch<br />

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,<br />

Sechsganggetriebe, G-<br />

Kat, Kette<br />

CHASSIS & BREMSEN<br />

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

66,4 Grad, Nachlauf: 97 mm,<br />

Radstand: 1390 mm, Upside-down-Gabel,<br />

Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in<br />

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein<br />

mit Umlenkung, einstellbar in<br />

Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/<br />

low). Federweg vorn/hinten: 120/130 mm,<br />

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x<br />

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:<br />

180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone<br />

S 20 Evo, 310-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit radial angeschlagenen Vierkolben-<br />

Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe<br />

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten<br />

PERFORMANCE<br />

MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />

94,1 kW (128 <strong>PS</strong>) bei 252 km/h<br />

BESCHLEUNIGUNG**<br />

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,2 s;<br />

0 –200 km/h: 8,6 s<br />

DURCHZUG**<br />

50 –100 km/h: 5,3 s; 100 –150 km/h: 4,9 s<br />

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*<br />

280 km/h<br />

MAßE UND GEWICHT<br />

Länge/Breite/Höhe: 2065/800/1250 mm,<br />

Sitz-/Lenkerhöhe: 805/835 mm, Lenkerbreite:<br />

640 mm, 195 kg vollgetankt, v./h.:<br />

52,8/47,2 %<br />

VERBRAUCH<br />

Kraftstoffart: Super bleifrei.<br />

Durchschnitts testverbrauch: 6,4 Liter/100<br />

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 265 km<br />

SETUP<br />

SETUP GABEL<br />

stat.neg. Federweg: 28 mm,<br />

Druckstufe: 6 U offen, Zugstufe: 4 U offen,<br />

Niveau: Front 5 mm abgesenkt<br />

SETUP FEDERBEIN<br />

stat.neg. Federweg: 5 mm, Druckstufe<br />

low/high: 3 U/komplett offen, Zugstufe:<br />

1,5 U offen, Niveau: Standard<br />

GRUNDPREIS<br />

12990 Euro (zzgl. Neben kosten)<br />

54 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong><br />

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks<br />

* Herstellerangabe ** <strong>PS</strong>-Messung

YAMAHA<br />

MT-09<br />

ANTRIEB<br />

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,<br />

84,6 kW (<strong>11</strong>5 <strong>PS</strong>) bei 10 000/min*,<br />

88 Nm bei 8500/min*, 847 cm³, Bohrung/<br />

Hub: 78,0/59,1 mm, Verdichtungsverhältnis:<br />

<strong>11</strong>,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />

41-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte<br />

Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette<br />

CHASSIS & BREMSEN<br />

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

65,0 Grad, Nachlauf: 103 mm,<br />

Radstand: 1440 mm, Upside-down-Gabel,<br />

Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in<br />

Federbasis und Zugstufe. Zentralfederbein<br />

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis<br />

und Zugstufe. Federweg vorn/hinten:<br />

137/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,<br />

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR<br />

17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:<br />

Bridgestone S 20 „M“, 298-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit radial angeschlagenen<br />

Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-<br />

Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel<br />

hinten, ABS<br />

PERFORMANCE<br />

MAX. HINTERRADLEISTUNG**<br />

82,3 kW (<strong>11</strong>2 <strong>PS</strong>) bei 193 km/h<br />

BESCHLEUNIGUNG**<br />

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,0 s;<br />

0 –200 km/h: <strong>11</strong>,5 s<br />

DURCHZUG**<br />

50 –100 km/h: 4,2 s; 100 –150 km/h: 5,0 s<br />

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*<br />

210 km/h<br />

MAßE UND GEWICHT<br />

Länge/Breite/Höhe: 2100/900/1270 mm,<br />

Sitz-/Lenkerhöhe: 815/1080 mm, Lenkerbreite:<br />

760 mm, 192 kg vollgetankt, v./h.:<br />

50,8/49,2 %<br />

VERBRAUCH<br />

Kraftstoffart: Super bleifrei.<br />

Durchschnitts testverbrauch: 7,2 Liter/100<br />

km, Tankinhalt 14 Liter, Reichweite: 194 km<br />

SETUP<br />

SETUP GABEL<br />

stat.neg. Federweg: 30 mm,<br />

Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe:<br />

0,25 U offen, Niveau: Standard<br />

SETUP FEDERBEIN<br />

stat.neg. Federweg: 5 mm (dritthöchste<br />

Stufe), Druckstufe: nicht einstellbar,<br />

Zugstufe: 0,25 U offen, Niveau: Standard<br />

GRUNDPREIS<br />

8295 Euro (zzgl. Neben kosten)<br />

HONDA<br />

CB 1000 R<br />

KTM<br />

690 DUKE R<br />

SUZUKI<br />

GSX-R 750<br />

YAMAHA<br />

MT-09<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 55

noch früher als das System der Österreicherin<br />

und überrascht mit groben<br />

Intervallen. Mit weit aufgerissenen Augen<br />

und stotternden Bremsen schießt<br />

der Pilot auf die Kehre zu. Jetzt gilt: weiter<br />

voll in die Eisen greifen und die ursprüngliche<br />

Linie halten! Außerdem<br />

nur vorn bremsen. Denn die Erfahrung<br />

lehrt, dass das Hinterrad-ABS beim Ankern<br />

auf der letzten Rille bei den meisten<br />

Bikes auch das Regelverhalten der<br />

vorderen Stopper beeinträchtigt. Die<br />

hintere Bremse zu meiden, hat sehr<br />

wahrscheinlich auch in diesem Fall<br />

den Ausflug ins Off verhindert. Für die<br />

weiteren Kurven steht allerdings früheres<br />

Ankerwerfen auf dem Programm.<br />

Beim Abwinkeln zeigt sich das gewohnte<br />

Bild. Mit leicht indifferentem<br />

Einlenkverhalten und diffusem Feedback<br />

tastet sich der Pilot auf der sehr<br />

komfortabel abgestimmten Yam an die<br />

Ideallinie. Außerdem sitzt er wegen des<br />

hohen und nahen Lenkers und den<br />

vergleichsweise weit vorn montierten<br />

Fußrasten ziemlich inaktiv. Zwar folgt<br />

die MT brav den Lenkbefehlen ihres<br />

Piloten, doch zielgenau und stabil ist<br />

anders. Das Setting bringt selbst auf<br />

übelstem Untergrund kaum Vorteile, da<br />

die Fuhre wegen der unterdämpften<br />

Zugstufe öfter einmal abhebt. Und trotz<br />

der soften Auslegung neigt die MT-09<br />

im Testfeld am deutlichsten zu Kickback.<br />

Unser Wunsch an Yamaha: Bitte<br />

spendiert dem Bike endlich ein besseres<br />

Fahrwerk! Trotz ihrer Unzulänglichkeiten<br />

schenkt die MT der KTM mit einer<br />

Zeit von 2.21,4 Minuten exakt 2,1<br />

Sekunden ein. Die Bestmarke?<br />

Suzuki GSX-R 750:<br />

einsame Rächerin ihrer Art<br />

Als Nächste steht die GSX-R 750 in den<br />

Startlöchern. Gemessene 138 <strong>PS</strong>, 195<br />

Kilo Kampfgewicht, straffes Fahrwerk:<br />

Der Supersportler ist ein klarer Sieganwärter.<br />

Mit aggressivem Ansaugröcheln<br />

und heiserem Auspuffsound unterstreicht<br />

die wilde Suzi ihre Ambitionen.<br />

Aufsitzen. Die Gixxe platziert ihren Piloten<br />

tiefer und damit näher am Geschehen<br />

als die Konkurrenz – ein wunderbar<br />

direktes Gefühl.<br />

Feuer frei, festhalten! Die Suzuki<br />

sprintet energisch los. Bis 100 km/h<br />

vergehen gerade einmal 3,2 Sekunden,<br />

bis 150 Sachen sind‘s deren 5,2. Diese<br />

Fahrdynamik erzeugt diebisches Grinsen<br />

unterm Helm und sichert der GSX-<br />

R vor den Bremszonen einsame Geschwindigkeitsrekorde.<br />

An der<br />

schnellsten Stelle bescheinigt ihr das<br />

Data-Recording atemberaubende 184<br />

km/h. Zur Erinnerung: Die Yamaha<br />

schafft dort 170, die KTM 150 km/h.<br />

Auch die Honda, so viel vorweg, kommt<br />

dort „nur“ auf 172 Sachen. Für diese<br />

Performance will die 750er allerdings<br />

ordentlich gedreht werden, am besten<br />

fünfstellig. Was Freunde höchster Drehzahlen<br />

feinsten Hörgenuss beschert,<br />

geht anderen gehörig auf den Zeiger.<br />

Die Lösung: in dicht besiedelten Gebieten<br />

etwas ruhiger angehen lassen.<br />

Genug der mahnenden Worte, genießen<br />

wir lieber das großartige Fahrwerk<br />

des Supersportlers. Zwar spricht<br />

das Federbein auf holprigem Untergrund<br />

trotz komplett geöffneter Highspeed-Druckstufe<br />

unsensibel an. Die<br />

großartige Big-Piston-Gabel macht das<br />

wesentlich besser. Doch auf unserem<br />

topfebenen Kurs spielt das straffe Heck<br />

keine Rolle, im Gegenteil. Die Suzi trifft<br />

die Einlenkpunkte millimetergenau,<br />

zirkelt exakt auf der vorgegebenen<br />

Linie und liefert ein großartiges Feedback.<br />

So lieben wir das!<br />

Weniger erfreulich: Nach wie vor<br />

bietet Suzuki für die letztmals 20<strong>11</strong> modellgepflegte<br />

750er kein ABS an. Das<br />

ist nicht mehr zeitgemäß. Für diese<br />

spezielle Sause vermissen wir das System<br />

jedoch nicht. Wer immer hoch konzentriert<br />

und bei idealen Bedingungen<br />

angreift, kommt auch ohne ABS gut zurecht.<br />

Zumal die Stopper bei festem<br />

Biss wohl dosierbar zu Werke gehen.<br />

Grundsätzlich beruhigt ABS jedoch<br />

selbst erfahrene Piloten und verhindert<br />

bei Schreckbremsungen Schlimmeres.<br />

Welche Zeit brannte die Gixxe in<br />

den Asphalt? In traumhaften 2.16,0<br />

Minuten distanziert sie die kleine Duke<br />

um sage und schreibe 7,5 Sekunden,<br />

56 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

MESSWERTE<br />

Messwerte<br />

0 10 20 30 40 50 60<br />

Wegstrecke in m<br />

Beschleunigung in m/s 2<br />

Suzuki GSX R 750<br />

Honda CB 1000 R<br />

KTM 690 Duke R<br />

Yamaha MT-09<br />

<strong>11</strong><br />

10<br />

9<br />

8<br />

7<br />

6<br />

5<br />

4<br />

3<br />

Beschleunigung im 2. Gang<br />

Distanz: 43 m<br />

Geschwindigkeit: 77 km/h<br />

Distanz: 46 m<br />

Geschwindigkeit: 84 km/h<br />

Distanz: 49 m<br />

Geschwindigkeit: 89 km/h<br />

Distanz: 51 m<br />

Geschwindigkeit: 100 km/h<br />

2<br />

Honda CB 1000 R KTM 690 Duke R Suzuki GSX-R 750 Yamaha MT-09<br />

1<br />

1 2 3 4 5 6 7 8<br />

0<br />

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180<br />

Geschwindigkeit in km/h<br />

BESCHLEUNIGUNG<br />

Die Balkengrafik links zeigt eine spezielle<br />

Übung. An einer geraden Bergaufpassage<br />

beschleunigten wir die Bikes im<br />

zweiten Gang bei 30 km/h 3,5 Sekunden<br />

lang. Diese Einlage veranschaulicht die<br />

in der Praxis empfundene Dynamik, mit<br />

der die Bikes bei niedrigen Drehzahlen<br />

– beispielsweise aus engen Ecken – losfeuern.<br />

Die Spitzenreiterin Yamaha MT-<br />

09 nimmt der supersportlichen GSX-R<br />

750 in dieser kurzen Zeitspanne acht<br />

Yamaha<br />

Meter ab und ist mit 100 km/h satte 23<br />

km/h schneller. Auch Honda und KTM<br />

Suzuki<br />

distanzieren die lang übersetzte und auf<br />

hohe Drehzahlen ausgelegte Suzuki.<br />

KTM<br />

Das Beschleunigungsdiagramm links<br />

(theoretische Werte) Honda berücksichtigt außer<br />

der Leistung auch die Gesamtübersetzung<br />

und das Gewicht der Maschinen.<br />

Bei der reinen Motorleistung weit abgeschlagen,<br />

hält die KTM aufgrund ihres<br />

niedrigen Gewichts bei der Beschleunigung<br />

zumindest in den unteren Gängen<br />

tapfer den Anschluss zur Spitze.<br />

0<br />

0<br />

0<br />

0<br />

0<br />

DATA-RECORDING<br />

Die Aufzeichnungen vergleichen die<br />

schnellste Maschine (Suzuki GSX-R 750)<br />

mit der langsamsten (KTM 690 Duke R).<br />

Die Punkte eins bis drei markieren die<br />

Höchstgeschwindigkeiten an den<br />

schnellsten Stellen des Kurses vor den<br />

Bremspunkten. Die Punkte entsprechen<br />

jenen auf der Streckenskizze (unten).<br />

Auffällig: Die Duke hält bis maximal 120<br />

km/h tapfer mit, muss dann aber abreißen<br />

lassen. Die Kurven vonYamaha MT-<br />

09 und Honda CB 1000 R verlaufen ähnlich<br />

wie jene der Suzuki, weisen aber<br />

geringere Maximalwerte auf.<br />

Motorleistung<br />

<strong>11</strong>0<br />

100<br />

90<br />

80<br />

70<br />

140<br />

130<br />

120<br />

<strong>11</strong>0<br />

100<br />

90<br />

Suzuki GSX-R 750<br />

101,5 kW (138 <strong>PS</strong>) bei 13200/min<br />

80 Nm bei <strong>11</strong>000/min<br />

Honda CB 1000 R<br />

93,6 kW (127 <strong>PS</strong>)<br />

bei 9500/min<br />

103 Nm bei<br />

7200/min<br />

Yamaha MT-09<br />

87,5 kW (<strong>11</strong>9 <strong>PS</strong>)<br />

bei 9800/min<br />

Geschwindigkeit in km/h<br />

200<br />

180<br />

160<br />

140<br />

120<br />

100<br />

60 80 91 Nm bei<br />

8300/min<br />

KTM 690 Duke R<br />

50<br />

70<br />

53,0 kW (72 <strong>PS</strong>)<br />

bei 7600/min<br />

60<br />

72 Nm bei 5400/min<br />

40<br />

<strong>11</strong>0<br />

50<br />

100<br />

30 40<br />

90<br />

80<br />

30<br />

20<br />

70<br />

20<br />

60<br />

10<br />

50<br />

10<br />

40<br />

kW <strong>PS</strong><br />

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 <strong>11</strong> 12 13 14 15 16<br />

Motordrehzahl in 1/min x 1000<br />

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250<br />

80<br />

60<br />

40<br />

20<br />

1<br />

KTM 690 Duke R Suzuki GSX-R 750<br />

2<br />

0<br />

0 3850<br />

Wegstrecke in m<br />

Drehmoment in Nm<br />

1<br />

STRECKE<br />

Die knapp 3,9 Kilometer<br />

lange, abwechslungsreiche<br />

Messstrecke führt<br />

2<br />

3<br />

bergauf und bietet Spitzkehren, lange<br />

Bögen und Wechselkurven. Sie steht<br />

stellvertretend für jene Landstraßen,<br />

die wir Motorradfahrer so lieben. Der Start<br />

erfolgt stehend, Ende der Messung nach der Beschleunigungsphase<br />

aus einer Spitzkehre.<br />

LEISTUNGSDIAGRAMM<br />

Das gewohnte Diagramm zeigt die (rechnerische) Leistung an der Kurbelwelle.<br />

Die Hubraumgrößten – Honda CB 1000 R und Yamaha MT-09 – entfalten ihre<br />

Leistung bereits bei vergleichsweise niedrigen Drehzahlen, was man auch<br />

beim Fahren deutlich spürt. Dass sogar die Duke bis zu ihrem Leistungszenit<br />

immer kräftiger puncht als die Suzuki, ist auf die Charakteristik des japanischen<br />

Vierzylinders zurückzuführen, der auf hohe Drehzahlen und maximale<br />

Spitzenleistung ausgelegt ist.<br />

3<br />

HONDA CB 1000 R: 2.18,1 min (+ 2,1 s)<br />

KTM 690 DUKE R: 2.23,5 min (+ 7,5 s)<br />

SUZUKI GSX-R 750: 2.16,0 min (Bestzeit)<br />

YAMAHA MT-09: 2.21,4 min (+ 5,4 s)<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 57

BEWERTUNG<br />

max.<br />

Punkte<br />

HONDA<br />

CB 1000 R<br />

KTM<br />

690 DUKE R<br />

SUZUKI<br />

GSX-R 750<br />

YAMAHA<br />

MT-09<br />

ANTRIEB<br />

Beschleunigung 10 6 4 8 6<br />

Durchzug 10 6 4 6 7<br />

Leistungsentfaltung 10 9 6 6 10<br />

Ansprechverhalten 10 8 7 8 9<br />

Lastwechselreaktion 10 7 9 8 8<br />

Laufkultur 10 7 5 7 10<br />

Getriebebetätigung 10 9 5 8 8<br />

Getriebeabstufung 10 10 9 8 8<br />

Kupplungsfunktion 10 6 10 9 5<br />

Traktionskontrolle 10 – – – –<br />

Zwischensumme 100 68 59 68 71<br />

FAHRWERK<br />

Fahrstabilität 10 8 7 9 5<br />

Handlichkeit 10 7 10 8 8<br />

Kurvenstabilität 10 8 7 9 5<br />

Rückmeldung 10 7 9 8 5<br />

Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 8 9 5<br />

Fahrwerksabstimmung hinten 10 8 7 7 5<br />

Bremswirkung 10 8 9 9 8<br />

Bremsdosierung 10 9 9 8 8<br />

Aufstellmoment beim Bremsen 10 7 9 8 8<br />

ABS-Funktion 10 9 7 – 6<br />

Zwischensumme 100 79 82 75 63<br />

ALLTAG UND FAHRSPASS<br />

Sitzposition 10 8 9 8 5<br />

Windschutz 10 1 1 8 1<br />

Ausstattung 10 6 7 5 6<br />

Verbrauch 10 5 6 7 5<br />

Fahrspaß 10 8 9 9 8<br />

Zwischensumme 50 28 32 37 25<br />

GESAMTSUMME 250 175 173 180 159<br />

PLATZIERUNG 2. 3. 1. 4.<br />

und brennt der Yamaha 5,4 Sekunden<br />

auf. Wie kommen diese riesigen Unterschiede<br />

zustande? Der Kasten auf Seite<br />

57 klärt auf.<br />

Honda CB 1000 R:<br />

Big Block mit Star-Qualitäten<br />

Eingeschüchtert von der Suzuki-Vorlage<br />

rollt die CB 1000 R an den Start.<br />

Ihr Vorteil: Mit 103 Nm aus dem vollen<br />

Liter Hubraum stellt sie das höchste<br />

Drehmoment des Testfelds. Aus den<br />

Ecken heraus sollte ihr das Vorteile<br />

verschaffen. Außerdem steht der<br />

Reihen-Vierzylinder mit 127 <strong>PS</strong> gut im<br />

Futter. Auch die knackig-kurze Gesamtübersetzung<br />

und das astrein zu schaltende<br />

Getriebe spielen der Honda in<br />

die Karten.<br />

Doch so sehr sie sich müht, die Aufzeichnungen<br />

zeigen ein klares Bild:<br />

Langsam zieht die Suzuki von dannen.<br />

Zu schwer wiegen die 220 Kilo des<br />

Naked Bikes, zu groß fällt der Leistungsunterschied<br />

aus. Dass die CB am<br />

Ende mit 2.18, 1 Minuten die zweitschnellste<br />

Zeit ins Geschlängel hämmert<br />

und lediglich etwas mehr als zwei<br />

Sekunden auf die GSX-R einbüßt, beweist<br />

ihr großes Potenzial. Souverän<br />

und stabil zieht sie ihre Bahn, zeigt sich<br />

selbst von kniffligen Passagen unbeeindruckt<br />

und weist keinerlei Eigenheiten<br />

auf. „Gähnend langweilig!“, lästern<br />

ihre Gegner. „Ausgewogen und ausgereift“,<br />

frohlocken die Befürworter. Zu<br />

ihrer überzeugenden Vorstellung passt<br />

die entspannte, aber dennoch aktive<br />

Sitzposition. Die CB 1000 R ist in bestem<br />

Sinne eine echte Honda.<br />

Ihre Masse kann sie allerdings nicht<br />

kaschieren. Die CB möchte mit etwas<br />

Nachdruck in die Ecken gebeten<br />

werden. Außerdem stellt sie sich beim<br />

Bremsen in Schräglage am deutlichsten<br />

auf. Eine Folge der betagten<br />

Bridgestone BT 15. Auf der Habenseite<br />

steht das göttlich spät regelnde ABS.<br />

58 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

Bremspunkte jenseits von Gut und Böse<br />

meistert die Honda, ohne den Puls<br />

ihres Piloten wesentlich in die Höhe zu<br />

treiben – perfekt! Dazu brilliert sie mit<br />

tadellos abgestimmten und fein ansprechenden<br />

Federelementen. Selbst über<br />

miesesten Untergrund schwebt die<br />

Nackte seelenruhig hinweg: Asphaltrunzeln<br />

– was ist das?<br />

Das Finale<br />

Was lernen wir aus diesem Vergleich?<br />

1. Bei flotter Gangart ist Leistung<br />

immer ein Thema. 2. Bei ähnlicher Leistung<br />

macht das Fahrwerk den Unterschied.<br />

3. Leichte und quirlige Bikes<br />

haben nur unter strikter Einhaltung<br />

des Speedlimits oder auf engstem Terrain<br />

eine Chance. Und dieses Terrain<br />

existiert in freier Wildbahn kaum. Am<br />

meisten kommt es aber auf den Piloten<br />

an. Schnelle Fahrer auf unterlegenen<br />

Maschinen bügeln durchschnittlich<br />

Begabte auf ihren <strong>PS</strong>-starken Raketen<br />

mühelos. Im Einzelfall trifft die Behauptung<br />

sicherlich zu, Eintöpfe würden<br />

Kreise um muskelbepackte Kaliber<br />

fahren. Grundsätzlich stimmen tut sie<br />

aber nicht. No way!<br />

FAZIT<br />

SUZUKI GSX-R 750 Die supersportliche<br />

Suzuki macht das<br />

1.<br />

Rennen. Mit ihrem überlegenen<br />

Punch und dem zielgenauen und<br />

straffen Fahrwerk besorgt sie es der<br />

Konkurrenz ordentlich. Auf Schlechtwegstrecken<br />

nervt allerdings das<br />

stuckrige Federbein. Ein echtes<br />

Manko ist jedoch das fehlende ABS.<br />

Heutzutage ein Verweigerungsgrund.<br />

Wer auf dieses Feature verzichten<br />

kann, findet in der Suzi aber eine<br />

potente Spielgefährtin.<br />

HONDA CB 1000 R Auf Platz zwei<br />

2. landet die Honda. Typisch für die<br />

Marke ist das ausgereifte und durchdachte<br />

Konzept. Grobe Schnitzer leistet<br />

sich die unaufgeregte CB keine.<br />

Was beweist: Trotz ihres hohen Alters<br />

– in ihrer Grundform besteht sie<br />

immerhin seit 2008 – ist die Nackte<br />

immer noch voll bei der Musik. Trotz<br />

ihrer Pfunde bleibt sie erstaunlich<br />

gut an der schnellen Suzuki dran.<br />

KTM 690 DUKE R Rang drei für<br />

3. die KTM. Überirdisches Handling,<br />

top Bremsen, bestes Feedback:<br />

Das Highlight des sportlichen Leichtgewichts<br />

bildet ganz klar das Fahrwerk.<br />

In diesem Kapitel heimst sie<br />

folgerichtig den Punktsieg ein. Im<br />

Motorenkapitel schwächelt das Spaßmobil<br />

aber logischerweise im direkten<br />

Vergleich mit der Konkurrenz<br />

etwas. Dazu ist die Duke R mit rund<br />

10 000 Euro recht teuer. Ganz klar ein<br />

Bike für Liebhaber.<br />

YAMAHA MT-09 Für die Yamaha<br />

4. bleibt nur die rote Laterne.<br />

Motorseitig zieht sich die MT-09 auch<br />

bei diesem Test wieder fabelhaft aus<br />

der Affäre, was ihr in diesem Kapitel<br />

die meisten Punkte einbringt. Leider<br />

machen die soft abgestimmten<br />

Federelemente, das maue ABS und<br />

die inaktive Sitzposition aus dem Vorsprung<br />

am Ende einen Rückstand.<br />

Bitte modellpflegen!<br />

Wo Qualm ist, ist auch Feuer.<br />

Die vier Bikes bieten viele Gründe<br />

für ausgelassenes Toben<br />

<strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 59

SERVICE<br />

<strong>PS</strong>-TUNE UP<br />

Die Street Triple war vom ersten Modell an ein<br />

ganz eigenständiger Feger, ein fulminanter<br />

Landstraßen-Irrwisch mit allen Voraussetzungen,<br />

diesem Bike einen ganz eigenen Stempel aufzudrücken<br />

– perfekt für eine weitere Ausgabe<br />

unseres <strong>PS</strong>-TuneUp. Text: Jens Hebisch; Fotos: Ines Männl<br />

I<br />

n diesem <strong>PS</strong>-TuneUp widmen wir<br />

uns nicht nur den Performance<br />

Parts, sondern werfen auch einen<br />

Blick auf die feinen Teile rund ums<br />

Styling der unverkleideten 675. Free<br />

your mind!<br />

SLIP-ON-DÄMPFER<br />

Die Streety kommt als Dreizylinder von<br />

Haus aus mit einem charismatischen<br />

Klangbild daher. Mit einem passenden<br />

Zubehördämpfer lässt sich dies akustisch<br />

nochmals deutlich nachzeichnen.<br />

Die vier von uns getesteten Slip-ons<br />

kommen alle mit EG-Betriebserlaubnis.<br />

Zunächst zum feinen Arrow. Hier sieht<br />

man, dass die Italiener zur Hausmarke<br />

der Britin gehören und direkt im Zuge<br />

der Fahrzeugentwicklung Maß nehmen<br />

konnten. Der Slip-on schmiegt sich<br />

elegant um Raste und Schwinge wie<br />

Eva Green um Daniel Craig in „Casino<br />

Royale“. Der Sound hat dabei etwas<br />

Betörendes, wie die gehauchte Terminabsprache<br />

von Miss Moneypenny. Aber<br />

so viel Sex-Appeal hat seinen Preis.<br />

Der Bodis Duobolico ist da – mit<br />

Ausnahme des Preises – von einem<br />

ganz anderen Schlag. Optisch könnte<br />

das Stück direkt aus dem aktuellen<br />

Mad Max-Streifen stammen, und beim<br />

Betrachten des sauber verarbeiteten<br />

Dämpfers wartet man darauf, dass dem<br />

Doppelläufer meterhohe Stichflammen<br />

entweichen. Tut es zwar nicht, aber dafür<br />

ist der Sound des Bodis-Dämpfers<br />

Rock’n’Roll. Folge: Man ertappt sich<br />

60 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

Prinzipiell entstehen mit den entsprechend<br />

kombinierten <strong>PS</strong>-TuneUp-Teilen<br />

drei unterschiedliche Versionen der<br />

Street Triple: Street Surfer (Bild),<br />

Fighter und Café Racer<br />

ständig dabei, permanent und unnötigerweise<br />

mit Zwischengas runterzuschalten<br />

und den Drilling an jeder Ampel<br />

mit Gasstößen bei Laune zu halten.<br />

Der Warlord-Auftritt ist nicht billig, geht<br />

für das Gebotene aber in Ordnung.<br />

Der martialisch und gleichzeitig<br />

sehr edel gefertigte Zard zelebriert<br />

sein optisches Dasein ebenfalls in einer<br />

ganz eigenen Welt. Das Teil hat was<br />

von Vintage und gibt der Streety einen<br />

völlig eigenen Charakter. Und der<br />

Sound? Klingt wie Lemmy bei der Darbietung<br />

von „Ace of Spades“ nach der<br />

x-ten Bourbon-Rachenspülung – rotzig,<br />

arrogant und auf Krawall gebürstet.<br />

Das Gerät sorgt nicht nur für Gänsehaut,<br />

sondern für eine permanent<br />

headbangende Körperbehaarung.<br />

Kommen wir zur schon fast dezent<br />

wirkenden Scorpion. Sauber und ordentlich<br />

gefertigt, mit einer wertigen<br />

Karbonhülle und einer Optik, die sich<br />

aus einem Guss in das Streety-Gesamtbild<br />

fügt. Der Sound ist sonor, aber ohne<br />

das pöbelnde Crescendo von Bodis<br />

und Zard. Wer seinem Drilling also einfach<br />

nur zu mehr Tiefe und Gewicht in<br />

der Stimme verhelfen will und sich bei<br />

der Optik dezent geben möchte, der<br />

liegt hier richtig. Der Preis dafür ist top.<br />

Leistungstechnisch liegen Arrow<br />

und Scorpion dicht am Serientrimm.<br />

Der Bodis packt als Einziger leicht etwas<br />

drauf. Der bildschöne Zard opfert<br />

drei bis vier <strong>PS</strong> zugunsten des Styles.<br />

LENKER<br />

Wer es gerne etwas aufrechter mag,<br />

sollte sich den Klemmbocksatz „Vario“<br />

von ABM anschauen. Der Lenker<br />

kommt höher und lässt sich mittels Gelenk<br />

im Abstand zum Körper variieren.<br />

Fertigungsqualität und optischer Auftritt<br />

stehen über den Dingen, nur sollte<br />

man bei der Wahl des Lenkers mit Bedacht<br />

vorgehen – da bei der Streety<br />

die Klemmböcke von Haus aus relativ<br />

weit auseinanderliegen und die ABM-<br />

Teile selbst auch noch sehr massiv<br />

bauen, kann es bei Zubehörlenkern zu<br />

Problemen mit der Klemmung kommen.<br />

Dann zur Rizoma-Variante, die in<br />

unserem Fall aus den hauseigenen<br />

Für deutlich<br />

weniger Druck<br />

am Oberkörper<br />

testeten wir die<br />

Puig-Sportscheibe.<br />

Das Teil<br />

empfiehlt sich für<br />

alle Streety-<br />

Fahrer, die beim<br />

Landstraßenballern<br />

gern mal<br />

aero dynamisch<br />

ab tauchen wollen<br />

Puig-Sportscheibe<br />

Klemmböcken inklusive dem fast geraden<br />

Drag Bar-Lenker besteht. Montiert<br />

ergibt das eine Optik, als wolle man<br />

gleich Richtung Apokalypse durchstarten.<br />

Wer jetzt allerdings denkt, diese<br />

Kombi tauge maximal für den diabolischen<br />

Auftritt, den dürfen wir breit<br />

grinsend enttäuschen. Nein, denn damit<br />

lässt es sich schön zornig über<br />

Land brennen. Lediglich in langsamen<br />

Kurven, in Spitzkehren oder beim Abbiegen<br />

neigt die Rizoma-Paarung etwas<br />

zum Einknicken. Die ersten Male aufgemerkt<br />

und abgespeichert, dann läuft<br />

das aber auch.<br />

Dritter Vorschlag: die Speed Match-<br />

Lenkerschellen inklusive Stummeln<br />

von LSL. Die sportlichste Variante einer<br />

Streety ist überraschend cool zu steuern<br />

und harmoniert richtig gut mit der<br />

übrigen Geometrie. Hier merkt man,<br />

dass Street Triple und der hauseigene<br />

Supersportler, die Daytona 675, doch<br />

deutlich mehr gemein haben als nur<br />

das Volumen des Hubraums. Wer Lust<br />

auf Café Racer-Style hat und die gebückte<br />

Attacke auf der Hausstrecke<br />

nicht als Folter, sondern als spaß bringende<br />

Sporteinlage sieht, der kann<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 61

hier zuschlagen und tief geduckt in<br />

jedem Geläuf daherbrennen.<br />

Alle drei Varianten kommen mit<br />

Materialgutachten, die eine Eintragung<br />

beim TÜV erfordern – bei fachgerechtem<br />

Anbau aber kein Problem.<br />

SCHEINWERFER<br />

Ein Umbau ist beim Doppelscheinwerfer<br />

der Street Triple immer interessant,<br />

da dieser über die Jahre vom usprünglichen<br />

runden Doppelglupschauge zu<br />

modernen Kantenleuchten mutiert ist<br />

und die Geschmäcker teilt. Zunächst<br />

verbauen wir den Urban-Scheinwerferkit<br />

von LSL inklusive Halteblech für die<br />

Instrumente. Die Mono-Leuchte passt<br />

super zum Gesamtbild und ist hochwertig<br />

gearbeitet. Der Scheinwerfer<br />

kommt mit E-Prüfzeichen und mit ordentlicher<br />

Lichtausbeute.<br />

Jetzt etwas für Mutige: Wer seinen<br />

Kumpels erklärt, dass er sich einen<br />

klassischen Rundscheinwerfer à la<br />

Café Racer an seine Street Triple gebaut<br />

hat, muss im schlimmsten Fall mit<br />

der sofortigen Verbannung aus der<br />

Stammtischrunde rechnen. Macht aber<br />

nichts, denn neue Freunde kommen<br />

schnell, ist man erst mal mit dem High-<br />

End-LED-Teil unterwegs. Der Scheinwerfer<br />

der Firma Highsider hat einen<br />

total eigenständigen Chic und dürfte<br />

Leute mit Mainstream-Abneigung magisch<br />

anziehen. Der „Reno“ getaufte<br />

Scheinwerfer kommt mit E-Prüfzeichen<br />

und einer Lichtausbeute, als würde<br />

man mit einem Stadionflutlicht zur<br />

Nachtwanderung antreten. Den passenden<br />

Befestigungskit und die Dashboard-Halteplatte<br />

gibt es von LSL.<br />

Zu beiden Scheinwerfervarianten<br />

sei aber noch gesagt, dass es sich<br />

nicht um Plug-and-play handelt, sondern<br />

Kabel neu angeschlossen und die<br />

ein oder andere Distanzbuchse angefertigt<br />

werden muss. Außerdem ist die<br />

Die Jungs von Triplespeed<br />

Headquarters: Meister „Obi“<br />

(links) und Jens bestellen,<br />

schrauben und testen im<br />

Dienste von <strong>PS</strong> – praxisnäher<br />

geht nicht!<br />

LSL-Halteplatte<br />

LSL „Urban“<br />

Highsider „Reno“<br />

Doppelscheinwerfer sind für die<br />

neueren Triumph-Naked Bikes mittlerweile<br />

charak teristisch. Nicht jedem<br />

gefällt das allerdings. Wir testeten<br />

deshalb Mono-Alternativen<br />

62 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

ABM-Klemmböcke „Vario“<br />

Rizoma „Drag Bar“<br />

LSL „Speed Match“<br />

Nicht ganz unproblematisch ist der<br />

Wechsel des Streety-Lenkers. Bei<br />

Zubehör-Risern und Lenkerkombinationen<br />

kann es zu Passschwierigkeiten<br />

kommen – also aufgepasst beim<br />

Einkauf. Wer mit den LSL-Stummeln<br />

den aufrechten Charakter aufgibt,<br />

bekommt viel Sportfeeling dazu<br />

Verwendung des Triumph-Flight<br />

Screens nicht mehr möglich und die<br />

originale Dashboard-Abdeckung wird<br />

benötigt.<br />

SPIEGEL<br />

Ist ja nicht so, dass die Originalteile<br />

Brechreiz verursachen, aber schöner<br />

geht immer. Schön sind zum Beispiel<br />

die Teile von Rizoma. Anhand ihres<br />

neuen „4D“ zeigen die Italiener, dass sie<br />

nicht nur Ahnung von Design haben,<br />

sondern auch innovativ sind. Der 4D<br />

bietet nämlich einen Toten-Winkel-Bereich<br />

am Ende des Spiegelglases, wie<br />

man es von Autospiegeln schon lange<br />

kennt. Absolut sinnvoll! Fette Haptik<br />

und gute Ideen haben aber auch einen<br />

anspruchsvollen Preis.<br />

Wer es hübsch mag, sich aber<br />

schwer tut, den ästhetischen Anspruch<br />

über das Budget zu stellen, der findet<br />

eine günstige und dennoch gute Alternative<br />

im Sortiment von Fechter Drive.<br />

Deren „Magazi“-Universalspiegel passt<br />

vom Style her ebenfalls super zur<br />

Streety und bietet vernünftigen Rückblick<br />

auf das, was man mit dem Drilling<br />

so alles hinter sich lässt.<br />

Derzeit schwer angesagt sind natürlich<br />

Lenkerendspiegel – siehe selbst<br />

die Honda-MotoGP-Replika. Doch egal,<br />

welchen Hersteller man wählt, der<br />

Blick in den Rückspiegel bleibt gewöhnungsbedürftig.<br />

Die von Louis vertriebenen<br />

Highsider-Lenkerendspiegel machen<br />

da keine Ausnahme, passen aber<br />

perfekt zum Fighterstyle und angesichts<br />

des Preis-Leistungs-Verhältnisses<br />

dürfte sich ein breites Grinsen im<br />

Spiegelglas abzeichnen. Aber Vorsicht:<br />

Die von uns getestete Variante passt<br />

nicht an den Originallenker, sondern<br />

nur auf Zubehörmodelle mit hohlen<br />

Lenkerenden! Alle drei Spiegel kommen<br />

natürlich mit E-Prüfzeichen, was<br />

Diskussionen um die Legalität erübrigt.<br />

RAHMEN-<br />

PROTEKTOREN<br />

„Frame Sliders“ sind eine oft sinnvolle<br />

Investition und am Rahmen der nackten<br />

675 auch noch äußerst stilvoll unterzubringen.<br />

Für Ästheten bietet sich<br />

wieder Rizoma an – sauber gearbeitet<br />

in einer Kombination aus CNC-gefrästem<br />

Alu und schwarzem Kunststoff<br />

wirken die Protektoren wie Schmuckstücke,<br />

was man auch am Preis merkt.<br />

Wer eher auf Understatement steht,<br />

der sollte direkt beim Triumph-Händler<br />

zuschlagen – auch dessen Protektoren<br />

mit top Passform, fairem Preis und na-<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 63

Zubehörspiegel verändern gerade bei<br />

Naked Bikes sehr schnell die Optik.<br />

Aber Achtung: Je individueller der<br />

Style, desto mehr Opfer fordert die<br />

Rückwärtsorientierung<br />

Rizoma „4D“<br />

Fechter Drive „Magazi“<br />

Highsider „Victory Evo“<br />

Micro 1000<br />

Micro Rhombus<br />

Sollen Original-Blinker getauscht werden, geht es darum, die Alternativen<br />

möglichst klein zu halten. Kellermann ist darin Marktführer<br />

Alle Bauteile werden<br />

im <strong>PS</strong>-TuneUp in der<br />

Praxis getestet. Da die<br />

Triumph Street Triple<br />

in erster Linie eine<br />

hervor ragende Landstraßenfeile<br />

ist, ging<br />

es im Alltags-Check<br />

mit ihr über Land.<br />

Meister „Obi“<br />

schraubte dafür<br />

im Akkord<br />

hezu unsichtbar am Bike montiert verhindern<br />

meist das Schlimmste, wenn<br />

einem etwas „Saublödes“ passiert.<br />

KENNZEICHEN-<br />

HALTER<br />

Der feine Lightech-Kennzeichenhalter<br />

überzeugt uns auf der ganzen Linie:<br />

sauber verarbeitet, vielfach einstellbar,<br />

mit E-geprüftem Rückstrahler und<br />

ebenfalls mit E-Zeichen versehener<br />

Kennzeichenbeleuchtung, die noch mit<br />

einem besonderen Clou aufwartet –<br />

eine zusätzliche rote Leuchtdiode<br />

scheint nach hinten raus und kann<br />

64 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

Eine grundsätzliche Styling-Frage an<br />

der Triumph Street Triple: Duo- oder<br />

Mono-Lampe?<br />

wahlweise als zusätzliches Rück- oder<br />

Bremslicht angeklemmt werden. Dazu<br />

ein fairer Preis – in Summe unser Liebling<br />

zur Befestigung der Nummerntafel.<br />

In gewohnt solider Qualität geht der<br />

Halter von LSL an den Start. Ebenfalls<br />

mit Kennzeichenbeleuchtung und Rückstrahler<br />

ausgestattet (beides E-geprüft),<br />

bietet er im Vergleich zum Lightech<br />

allerdings keine Verstellmöglichkeiten<br />

in der Neigung des Kennzeichens.<br />

Auch das Teil von R&G kann nicht<br />

mit diesem Luxus aufwarten. Zudem<br />

wird ein Rückstrahler mitgeliefert, der<br />

aufgrund seiner Größe und dem fehlenden<br />

E-Prüfzeichen nicht erwähnenswert<br />

ist. Vielleicht eine Alternative für<br />

denjenigen, der auf den kantigen Style<br />

des Auslegers steht, denn der passt<br />

super zur Streety.<br />

Zu guter Letzt noch die Highsider-<br />

Befestigung aus der Zubehörkette.<br />

Keine Kennzeichenbeleuchtung, kein<br />

Rückstrahler, und wer sich denkt, dann<br />

nehme ich dazu eben die Originalteile,<br />

den müssen wir enttäuschen. Diese<br />

passen nicht! Aufgrund des günstigen<br />

Preises geht das Teil aber durchaus als<br />

„Basisplatte zur Selbstverwirklichung“<br />

durch. Wer es Plug-and-play mag, greift<br />

aber lieber zu Lightech oder LSL.<br />

SCHALTAUTOMATEN<br />

Wer kein R-Model besitzt und dennoch<br />

ohne Unterbrechung raufschalten<br />

möchte, der findet neben dem Original-<br />

Triumph-Nachrüstschaltautomaten<br />

weitere Alternativen.<br />

Dynojet zum Beispiel bietet für<br />

den Drilling einen Kit bestehend aus<br />

Schaltautomat und Zündmodul an. In<br />

der Summe nicht ganz billig, verrichtet<br />

dieses Duo seinen Job, wie es sich<br />

gehört, aber auch ohne nennenswert<br />

spürbare Vorteile zum Triumph-Teil.<br />

Eine Alternative zum Originalzu behör<br />

kann es demjenigen bieten, der vielleicht<br />

auch noch über einen Power<br />

Commander von Dynojet nachdenkt.<br />

Anders das Schaltmodul inklusive<br />

dazugehörigem Kabelbaum von Starlane,<br />

denn das ist großes Kino. Wieso?<br />

Weil sich zum einen das Ansprechverhalten<br />

mittels kleinem Stellrädchen am<br />

Modul, welches man vorzugsweise unter<br />

der Sitzbank verpacken sollte, ganz<br />

R&G<br />

Lightech<br />

schnell einstellen und somit perfekt<br />

und butterweich abstimmen lässt. Und<br />

weil das Teil zum anderen auch noch<br />

blitzsauber in beide Richtungen unterbricht.<br />

Was das soll? Gut, ganz kurz<br />

der Erklärungsversuch zu diesem extrem<br />

spaßigen Feature: Runterschalten,<br />

zum Beispiel beim Rollen Richtung<br />

roter Ampel, läuft wie immer, also mit<br />

Kupplung. Aber wenn man sich etwa<br />

sonntags über Land hinter einer Wackeldackel-dekorierten<br />

Hutablage herquält<br />

und endlich freie Sicht aufs Verkehrsgeschehen<br />

bekommt, steppt man<br />

einfach – bei noch leicht anliegendem<br />

Gas – ein, zweimal aufs Pedal, findet<br />

sich einige hundert Umdrehungen<br />

höher wieder und lädt herzerfrischend<br />

durch. Das Ganze gleicht ein wenig<br />

dem „Kick Down“ bei einem Automatikgetriebe<br />

und macht Laune ohne Ende.<br />

Der Anbau sollte normalerweise<br />

dank dazugehörigem Kabelbaum Plugand-play<br />

laufen, macht aber an unserem<br />

<strong>2015</strong>er-Modell etwas Zicken. Da<br />

Starlane24 sofort per Telefonsupport<br />

zur Seite stand und die problemlösenden<br />

Infos sofort parat hielt, hat’s<br />

schnell geklappt. So muss das sein,<br />

und damit überzeugt nicht nur die<br />

LSL<br />

Highsider<br />

Bei den „Kuchenblech“-Haltern gibt es Komplettlösungen inklusive Beleuchtung<br />

und gesetzlich vorgeschriebenem Rückstrahler oder die Bastellösung<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 65

Arrow<br />

145<br />

200<br />

195<br />

140<br />

190<br />

190<br />

135<br />

185<br />

180<br />

180<br />

130<br />

175<br />

125<br />

170<br />

170<br />

120<br />

165<br />

160<br />

160<br />

<strong>11</strong>5<br />

155<br />

Bodis <strong>11</strong>0<br />

150 Zard150<br />

145<br />

105<br />

140<br />

140<br />

100<br />

135<br />

95<br />

130<br />

130<br />

125<br />

90<br />

120<br />

120<br />

85<br />

<strong>11</strong>5<br />

80<br />

<strong>11</strong>0 <strong>11</strong>0<br />

105<br />

75<br />

100<br />

100<br />

70<br />

95<br />

65<br />

90<br />

90<br />

85<br />

60<br />

80<br />

80<br />

55<br />

75<br />

70<br />

70<br />

50<br />

65<br />

45<br />

60<br />

60<br />

40<br />

55<br />

50<br />

50<br />

35<br />

45<br />

30<br />

40<br />

40<br />

25<br />

35<br />

30<br />

30<br />

20<br />

25<br />

15<br />

20<br />

20<br />

10<br />

15<br />

10<br />

10<br />

5<br />

5<br />

0 0<br />

0 0<br />

90<br />

120<br />

<strong>11</strong>0<br />

100<br />

90<br />

80<br />

70<br />

60<br />

50<br />

40<br />

30<br />

20<br />

Scorpion<br />

10<br />

Motorleistung<br />

90<br />

120<br />

80 <strong>11</strong>0<br />

100<br />

70<br />

90<br />

60 80<br />

50 70<br />

Bodis<br />

75,7 kW (103 <strong>PS</strong>) bei <strong>11</strong>900/min<br />

65,2 Nm bei 8500/min<br />

Serie<br />

74,2 kW (101 <strong>PS</strong>) bei 12000/min<br />

64,2 Nm bei 8500/min<br />

Arrow<br />

73,7 kW (100 <strong>PS</strong>)<br />

bei 12 000/min<br />

64,6 Nm bei 8200/min<br />

Scorpion<br />

73,3 kW (100 <strong>PS</strong>)<br />

bei 12 000/min<br />

64,5 Nm<br />

bei 8400/min<br />

Drehmoment in Nm<br />

60<br />

Zard<br />

70,6 kW (96 <strong>PS</strong>)<br />

40<br />

bei <strong>11</strong>700/min<br />

50<br />

62,5 Nm<br />

bei 8300/min<br />

30 40<br />

70<br />

30<br />

20<br />

60<br />

20<br />

50<br />

10<br />

40<br />

10<br />

30<br />

kW <strong>PS</strong><br />

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 <strong>11</strong> 12 13 14<br />

Motordrehzahl in 1/min x 1000<br />

Zubehör-Slip-ons bringen leistungsmäßig<br />

meist gar nichts, sondern kosten<br />

für optisch gekonnte Auftritte meist<br />

Power. Unsere Testkandidaten liegen<br />

sehr eng beisammen, bringen oder<br />

kosten maximal zwei bis drei <strong>PS</strong><br />

Hardware, sondern auch gleich der<br />

Service dazu. Bezüglich der Auswirkungen<br />

auf das Getriebe können wir<br />

ohne Langzeittest leider keine Aussage<br />

treffen. Möglicherweise fordert der<br />

Spaß eben gewisse Opfer.<br />

Kurz zur Rechtslage: Schaltautomaten<br />

verändern das Abgasverhalten des<br />

Fahrzeugs, womit die Betriebserlaubnis<br />

erlischt. Dies gilt übrigens auch für das<br />

Triumph-Nachrüstteil. Fahrzeuge wie<br />

die Street Triple R, die exakt dieses<br />

Goodie schon in Serie verbaut und<br />

damit ihre Betriebserlaubnis erhalten<br />

haben, gehen natürlich legal durch.<br />

Welcome to Germany!<br />

NICE TO HAVE<br />

Ganz oben auf der Liste steht das großartige<br />

Federbein von Hyperpro. Das<br />

Serienteil der „normalen“ Streety bietet<br />

kaum Einstellmöglichkeiten (außer<br />

Federvorspannung) und nimmt damit<br />

der wieselflinken Britin die Chance, ihr<br />

wirkliches Landstraßen-Killerpotenzial<br />

auszuspielen. Die R-Version kommt<br />

zwar mit Zug- und Druckstufenverstellung<br />

daher, ist uns aber etwas zu straff<br />

grundabgestimmt. Das Hyperpro zeigt,<br />

wie man es nahezu perfekt macht – super<br />

Rückmeldung und mechanischen<br />

Grip und dennoch genug Feingefühl<br />

und Dämpfungsreserven für drittklassigen<br />

Fahrbahnbelag. Das gute Stück<br />

wird zudem kundenindividuell zusammengebaut<br />

und wer sich am Hyperpro-<br />

Lila der Feder stört, entspanne sich!<br />

Diese ist auch in Schwarz zu haben.<br />

Hinsichtlich der Rastenanlage haben<br />

wir diesmal nicht das große Testfeld<br />

abgesteckt, sondern uns einfach<br />

für ein feines Teil aus Bella Italia entschieden.<br />

Die voll einstellbare, bildschöne<br />

und qualitativ extrem hochwertige<br />

Anlage von Lightech macht an.<br />

Sie passt perfekt zum Style der Streety,<br />

besitzt 0 100020003000400050006000700080009000<br />

eine ABE und wer sich 10000 <strong>11</strong>000 etwas 12000 13000 14000<br />

Besonderes gönnen will, der zieht sich<br />

direkt das R-Model. Diese Luxusvariante<br />

besticht mit Karbon-Fersenschützern,<br />

Titanschrauben, Gelenkschaltspitze<br />

und klappbaren, extrem griffigen<br />

Rasten – echt großes Kino.<br />

Perfekt zum flotten Landstraßensurfen<br />

mit dem nackten Brenner passt<br />

Rahmenschoner, Fußraste, Hebel,<br />

voll einstellbares Federbein (sehr zu<br />

empfehlen!), Verkleidungsteile oder<br />

einen Mono-Scheinwerfer? Es darf,<br />

was schick und schnell macht<br />

66 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

das schnittige Windschild von Puig. Es<br />

nimmt deutlich Druck vom Oberkörper,<br />

ohne die Grundoptik zu zerstören.<br />

Für wortwörtlich „untendrunter“<br />

gibt es von Bodystyle einen hübschen<br />

Bugspoiler. Weniger kantig als das<br />

Triumph-Teil aus dem Originalzubehörprogramm<br />

und definitiv eine Alternative.<br />

ABE, top Passform, fairer Preis,<br />

alles inklusive – nur um den Lack muss<br />

man sich selbst kümmern.<br />

Die originalen „Urinprobenbecher“<br />

für die Bremsflüssigkeit haben wir mal<br />

gegen stilvolle Behältnisse von Rizoma<br />

(Modell „Wave“) beziehungsweise LSL<br />

(Modell „Brakebox“) ersetzt. Beide<br />

haben eine feine Haptik und werden<br />

ebenfalls mit ABE geliefert.<br />

Die originalen Blinker tauschen wir<br />

gegen Material von Platzhirsch Kellermann.<br />

Ob das Modell „Rhombus Micro<br />

1000“ oder die neuen Lenkerendblinker<br />

„BL 2000“ – letztlich ist das reine Geschmackssache,<br />

denn qualitativ stehen<br />

sie allesamt über den Dingen (natürlich<br />

E-geprüft). Beim Umbau aber bitte<br />

bedenken, dass auch das Blinkerrelais<br />

fällig ist, um zukünftig LED-beleuchtet<br />

ums Eck zu stechen.<br />

Noch was Hübsches zum Abschluss?<br />

Wie wäre es da mit dem<br />

Ritzelcover von LSL – braucht kein<br />

Mensch, sieht aber super aus.<br />

Damit sind wir schon wieder durch.<br />

Wir hoffen, mit diesem TuneUp die<br />

ein oder andere Inspiration für den<br />

Umbauwinter geliefert zu haben und<br />

wünschen viel Spaß in der heimischen<br />

Garage oder der Fachwerkstatt eures<br />

Vertrauens. In diesem Sinne: Gentlemen,<br />

please start your customizing!<br />

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Lenker RIZOMA Drag Bar/Riser 89 €/99 € TG* www.rizoma.com<br />

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Scheinwerfer LSL Urban-Kit 399 € EU-Zulassung www.lsl.eu<br />

Scheinwerfer HIGHSIDER Reno (LED) 499 € EU-Zulassung www.brands4bikes.de<br />

Scheinwerferhalter LSL Lampenhaltekit (o. Scheinw.) 219 € – www.lsl.eu<br />

Spiegel RIZOMA 4D 139 €/Stück EU-Zulassung www.rizoma.com<br />

Spiegel MAGAZI Universal 39 €/Stück EU-Zulassung www.fechter.de<br />

Spiegel HIGHSIDER Victory Evo 49 €/Stück EU-Zulassung www.louis.de<br />

Rahmenprotektoren RIZOMA Shape 249 € – www.rizoma.com<br />

Rahmenprotektoren TRIUMPH Rahmenschützer-Kit 155 € – www.triumphmotorcycles.de<br />

Kennzeichenhalter<br />

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Kennzeichenhalter R&G Kit ohne Rückstrahler <strong>11</strong>6 € EU-Zulassung (Bel.) www.hagenmotorsport.de<br />

Kennzeichenhalter HIGHSIDER<br />

Kit ohne Kennzeichenbeleuchtung<br />

& Rückstrahler<br />

69 € – www.brands4bikes.de<br />

Schaltautomat TRIUMPH Schaltautomat 360 € keine Zulassung www.triumphmotorcycles.de<br />

Schaltautomat DYNOJET Quickshifter/Zündmodul 269 €/309 € keine Zulassung www.micronsystems.de<br />

Schaltautomat<br />

STARLANE NRG für Triumph 3 Zyl. 404 € keine Zulassung www.starlane24.de<br />

Nice to have HYPERPRO Hyperpro Federbein Typ 463 ab 899 € ABE www.so-products.com<br />

Nice to have LIGHTECH R-Version (Rastenanlage)<br />

ab 440 €<br />

(R 680 €)<br />

ABE<br />

www.lightech.it<br />

Nice to have PUIG Sportscheibe 139 € ABE www.louis.de<br />

Nice to have BODYSTYLE Bugspoiler unlackiert 189 € ABE www.fechter.de<br />

Nice to have RIZOMA<br />

Bremsflüssigkeitsbehälter<br />

Wave<br />

79 € ABE www.rizoma.com<br />

Nice to have LSL<br />

Bremsflüssigkeitsbehälter<br />

Brakebox<br />

79 € ABE www.lsl.eu<br />

Nice to have KELLERMANN LED-Blinker ab 69 € EU-Zulassung www.kellermann-online.de<br />

Nice to have LSL Ritzelcover 39 € – www.lsl.eu<br />

*Teilegutachten eintragungspflichtig<br />

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Tel. 06831/73140<br />

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LESERPOST<br />

KEINE RUNDENZEITEN<br />

Nordschleifen-Crossover, <strong>PS</strong> 10/<strong>2015</strong><br />

Als Nordschleifenfan habe ich selten<br />

eine Ausgabe mit solcher Spannung<br />

erwartet wie die Oktoberausgabe. Was<br />

ich bei all eurem Aufwand vermisst<br />

habe, sind Rundenzeiten oder BtG<br />

(Bridge to Gantry, Brücke Antoniusbuche<br />

bis kurz vor der Ausfahrt Döttinger<br />

Höhe, Anm. d. Red.). Habt Ihr darauf<br />

bewusst verzichtet?<br />

Der Aussage, dass man viel Leistung<br />

auf der Nordschleife braucht,<br />

muss ich widersprechen. Viel wichtiger<br />

ist Streckenkenntnis, die richtige Linie<br />

und, wie immer, Big Balls.<br />

Andreas Magosch per E-Mail<br />

Wir hatten die Nordschleife nicht<br />

exklusiv gemietet, sondern uns bei<br />

einem Training des MOTORRAD<br />

action teams eingeklinkt. Deshalb<br />

und aufgrund der partiellen Tempolimits<br />

kamen absolute Rundenzeiten<br />

oder BtG nicht in Frage.<br />

<br />

Die Red.<br />

Zwei Fragen: Hat die Ducati ein Stabilitätsproblem?<br />

Im Abschnitt Schwedenkreuz<br />

war sie ungewöhnlich langsam.<br />

Auch Freddy Papunen vermutete auf<br />

dem Lausitzring Probleme mit der Steifigkeit<br />

des Chassis. Zur RSV4: Passen<br />

auf die Aprilia nur Schrumpfgermanen<br />

drauf oder gehen kräftige 185 Zentimeter<br />

auch noch? Welche Maße hat Euer<br />

Spaßvogel Tim, das (symphatische)<br />

Tier? Macht weiter so, für mich wird es<br />

abseits aller Punkte interessant, wenn<br />

das Gefühl beim Mopedfahren herübergebracht<br />

wird und ein Bild dazu im<br />

Kopf entsteht.<br />

Udo Dicker-Höltje per E-Mail<br />

Unserer Nordschleifen- und Rundstreckenerfahrung<br />

nach hat die<br />

1299 Panigale S kein Stabilitätsproblem.<br />

Auch Tim wusste davon<br />

nichts zu berichten. Tim misst übrigens<br />

über 185 Zentimeter und<br />

kommt mit der Aprilia RSV4 RR<br />

zurecht.<br />

Die Red.<br />

HEFT VERSCHLUNGEN<br />

Tune-Up und Nordschleife, <strong>PS</strong> 10/<strong>2015</strong><br />

Heft 10 habe ich geradezu verschlungen,<br />

ein großes Kompliment an die<br />

Redaktion! Eure Öffnung für alle Segmente<br />

des sportlichen Motorradfahrens<br />

nahm ich als Abrutschen in die<br />

Beliebigkeit wahr. Ein Magazin für die<br />

Zielgruppe Sportfahrer sollte eckiger<br />

sein, mit weniger Political Correctness<br />

und mehr Spaß! Da freut mich das Wiederbeleben<br />

der Rubrik „Tune-Up“ extrem,<br />

und das Nordschleifen-Shootout<br />

finde ich auch genial. Nicht wegen der<br />

ausufernden Datensammlung, sondern<br />

der Charakterisierung der einzelnen<br />

Motorräder.<br />

Andreas Trottenberg per E-Mail<br />

VOLL GEDÄMPFT<br />

Fireblade Tune-Up, <strong>PS</strong> 10/<strong>2015</strong><br />

Mit Begeisterung habe ich das Tune-Up<br />

ge lesen und möchte wissen, ob zwischen<br />

dem originalen Öhlins-Federbein<br />

der Fireblade SP und dem von Euch<br />

ge testeten Öhlins TTX-GP Unterschiede<br />

im Fahrbetrieb bestehen?<br />

Joseph Hirtreiter per E-Mail<br />

Die wesentlichen Unterschiede<br />

liegen in den Verstellern und den<br />

Shimpaketen. Beim OEM-Öhlins-<br />

Federbein werden diese bzw. die<br />

Charakteristik des Federbeins von<br />

Honda vorgegeben. Beim TTX-GP<br />

entscheidet Öhlins selbst über die<br />

Abstimmung. Die Unterschiede<br />

sind minimal, das TTX-GP schien<br />

aber etwas sanfter und homogener<br />

zu dämpfen. <br />

Die Red.<br />

Euer Tune-Up bestätigt mich darin,<br />

die nächsten Jahre wieder keine <strong>PS</strong> zu<br />

kaufen. Es wurden keine Reifen, Verkleidungen,<br />

Felgen, Spiegel, Karbonteile<br />

etc. getestet. Bei der Gilles-Fußrastenanlage<br />

haben Sie nicht mal erwähnt,<br />

dass es eine der wenigen auf dem<br />

Markt ist, bei der keine zusätzliche<br />

Bremsleitung verbaut werden muss.<br />

Carsten Kluge per E-Mail<br />

GIXXER VS. THE REST<br />

Beileger 30 Jahre GSX-R, <strong>PS</strong> 10/<strong>2015</strong><br />

Im sehr gelungenen und informativen<br />

Beileger zum 30-Jährigen der GSX-R<br />

wird die Baureihe K5/K6 mal wieder<br />

als „vielleicht beste aller Zeiten“ bezeichnet.<br />

Ein Vergleichstest zwischen<br />

der K6 und aktuellen Superbikes wie<br />

S 1000 RR, 1299 Panigale S oder R1M<br />

wäre bestimmt interessant, um zu erfahren,<br />

wie sich der Fortschritt seitdem<br />

bemerkbar gemacht hat.<br />

Martin Filla per E-Mail<br />

SCHARFE FZ1<br />

Zonkos Attacke, <strong>PS</strong> 10/<strong>2015</strong><br />

Foto: markus-jahn.com<br />

Der Nordschleifen-Crossover<br />

in Heft 10 sorgte für<br />

viel Gesprächsstoff<br />

Mit großer Freude las ich den Bericht<br />

über die FZ1, die Kleine wird mit ein<br />

paar Änderungen nämlich richtig<br />

sportlich. Meine hat 143 <strong>PS</strong> am Rad<br />

und trägt garantiert keine Koffer!<br />

Alf Meßer per E-Mail<br />

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion <strong>PS</strong>, 70162 Stuttgart,<br />

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen<br />

Facebook: <strong>PS</strong> Das Sport-Motorrad Magazin

REALITÄT<br />

78 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong><br />

REPORT<br />

YAMAHA R6-CUP

Als Schreiber bei <strong>PS</strong> lautet dein erster<br />

Job, ein Heft zu machen. Natürlich ist<br />

es kein Fehler, selbst zu erfühlen, was<br />

im Rennsport so abgeht. Tobi hielt im<br />

R6-Cup die linke Wange hin und bekam<br />

prompt auch die rechte gewatscht.<br />

Text: Tobias Münchinger<br />

Fotos: Jörg Wiessmann, Tobias Münchinger, Uwe Seitz<br />

SCHECK<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 79

01 02<br />

01 Sven und Christian geben letzte<br />

Ratschläge 02 Um eine härtere Feder<br />

einbauen zu können, musste das Federbein<br />

erst einmal ausgebaut werden<br />

03 Fritz „Doktor Gnadenlos“ Heuser<br />

führt das Folterwerkzeug „Herta“<br />

meisterlich. Es hilft gegen Krämpfe<br />

04 In der Startaufstellung gibt es noch<br />

einen Schluck Wasser und ein Schirmchen<br />

über den Kopf<br />

03 04<br />

Ich sitze auf einer R6 und lasse es<br />

in Hockenheim von rechts außen<br />

voll in die Sachskurve reinlaufen.<br />

Plötzlich ballert jemand links an<br />

mir quer vorbei und es schlüpfen<br />

sogar noch zwei andere hindurch.<br />

Schnell hinterher! Das Motorrad<br />

kreischt bei 15 300/min schrill in die<br />

Welt hinaus, und ich werde am nächsten<br />

Kurvenausgang schier aus dem<br />

Sattel gehoben. Mit allem, was der<br />

drehzahlgeile Bock hergibt, geht es<br />

dann die Parabolika zur Queranbindung<br />

hin unter. Stehen lassen, lass bloß<br />

das Gas stehen! Ich will punktgenau<br />

bremsen, aber mein rechter Arm verkrampft<br />

so stark, dass ich kaum mehr<br />

genügend Kraft habe, den Hebel zu ziehen.<br />

Oh, oh. Das wird knapp.<br />

Wochen zuvor war vielleicht meine<br />

geringe Hemmschwelle bei Risikoaktivitäten<br />

der Auslöser dafür, dass <strong>PS</strong>-Kapo<br />

Uwe Seitz zu mir sagte: „R6-Cup! Du<br />

solltest mal R6-Cup fahren!“ Meine bisherige<br />

Rennfahrervita weist lediglich<br />

einen Gaststart beim Triumph Street<br />

Triple-Cup und zwei bei der Trofeo Italiano<br />

auf. Ist das ein Manöver, um mir<br />

Demut beizubringen? Egal. Man wächst<br />

mit seinen Aufgaben, und kneifen gilt<br />

in meinen Augen nicht. Ein Anruf bei<br />

R6-Cup-Chef Thomas Kohler machte<br />

die Sache perfekt. In Hockenheim sollte<br />

es Ende September so weit sein. Im<br />

Rahmen des IDM-Saisonfinales würde<br />

ich beim Abschlussrennen des R6-<br />

Cups mit der Pressemaschine ausrücken.<br />

Ich war begeistert, sah der Sache<br />

jedoch auch mit etwas mulmigen Gefühlen<br />

entgegen: „Die werden mich<br />

dort ganz brutal verprügeln.“ Dass ich<br />

am Ende recht behalten sollte,<br />

schmeckt selbst jetzt noch wirklich<br />

bitter. Aber der Reihe nach.<br />

Vor Ort lerne ich Christian kennen,<br />

neben Norbert der zweite Technik-<br />

Guru im Yamaha-Team und in Cup-<br />

Fragen äußerst sattelfest. „Wo ist denn<br />

dein Team?“, fragt er mich. Während<br />

ich mich wundere, wozu ich denn ein<br />

Team brauche, stellt Christian mir<br />

schon Sven und Laura vor.<br />

Kneifen gilt nicht<br />

Sven, aufgrund seiner norddeutschen<br />

Herkunft und langen Haare Seeräuber<br />

genannt, kann auf zehn Saisons R6-<br />

Cup zurückblicken und weiß, wie der<br />

Hase läuft. Laura kommt von 2D-Datarecording<br />

und kann mir anhand der<br />

80 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

„WAS HAST DU ERWARTET? DAS HIER IST<br />

DER R6-CUP, DA SIND SCHON GANZ ANDERE<br />

ANGESTANDEN“<br />

Norbert, Yamaha-Techniker<br />

Aufzeichnungen erklären, was dort<br />

draußen auf der Strecke passiert,<br />

das ich gar nicht mitbekomme.<br />

Wir beginnen mit der Anpassung<br />

meiner R6, stellen Hebeleien und Fußrasten<br />

für mich ein. Dann geht‘s vor<br />

zum Öhlins-Servicemann Laszlo, der<br />

sich um das Fahrwerks- Setup der<br />

Yamaha kümmert. Alles ist bis ins<br />

Detail organisiert und alle hier, außer<br />

vielleicht mir, haben einen echten<br />

Plan, wie Racing so richtig läuft.<br />

Zum IDM-Saisonfinale überzieht<br />

eine riesige Zeltstadt das Fahrerlager,<br />

und die Atmosphäre trichtert mir langsam<br />

ein, dass ich mich nicht auf einer<br />

harmlosen Hobby-Veranstaltung befinde.<br />

Spätestens jetzt steigt die Nervosität,<br />

und es wird Zeit für das erste Training.<br />

Ich rücke zur Kontaktaufnahme<br />

mit Motorrad, Reifen und Strecke aus.<br />

Beeindruckend, wie scharf die<br />

600er fährt. Obwohl nur das Fahrwerk<br />

und die Peripherie wie Hebel, Rasten<br />

und Verkleidung gemacht sind, benimmt<br />

sich die Maschine völlig anders<br />

als in Serie. Diese R6 ist hart, direkt<br />

und ehrlich. Mir kommen Svens Worte<br />

in den Sinn: „Die R6 will geritten werden,<br />

du musst sie richtig anpacken!“<br />

Und tatsächlich funktioniert ein hackiger<br />

Tausender-Fahrstil überhaupt<br />

nicht. Die Cuppis fliegen nur so an mir<br />

vorbei, prügeln die 600er präzise in die<br />

Sachskurve und überholen mich sogar<br />

in der Parabolika. „Wie kann das sein,<br />

ich fahre doch Vollgas!“, frage ich mich.<br />

Laura wirft dazu später mit mir einen<br />

Blick auf das Datarecording und verpasst<br />

mir eine so simple wie ernüchternde<br />

Antwort: „Du bremst zu früh und<br />

gehst zu spät ans Gas. Sieh zu, dass du<br />

die Abstände zwischen Bremsen und<br />

Gasgeben verkürzt, dann wirst du<br />

schneller.“ Christian schiebt noch hinterher:<br />

„Beim Schalten sind die Abstände<br />

zwischen Gas zu und wieder auf<br />

ebenfalls zu groß, siehst du das?“ Er<br />

deutet auf eine von weit gespreizten<br />

Zacken gespickte Linie auf dem Bildschirm.<br />

„Es ist ja schön, dass du unser<br />

Motorrad so schonst. Schnell macht<br />

dich das allerdings nicht.“<br />

Im zweiten Training läuft es besser<br />

und ich finde 1,5 Sekunden. Dafür<br />

habe ich das Heck beim Anbremsen<br />

dauernd in der Luft, und beim Rausbeschleunigen<br />

schmiert das Hinterrad<br />

teilweise stark weg.<br />

„Du bremst zu früh und gehst<br />

zu spät wieder ans Gas“<br />

Ständig fürchte ich Highsider. Laszlo<br />

bestückt das Öhlins-Federbein mit einer<br />

härteren Feder, und wir stecken die<br />

Gabel für das erste Qualifying etwas<br />

durch. Jetzt weiß ich, warum man ein<br />

Team braucht. Der Fahrer kann unmöglich<br />

alleine das Motorrad fit machen,<br />

den Zeitplan im Auge behalten und<br />

dann draußen auf der Piste noch Nägel<br />

einschlagen. Leute, ich bin euch ausgeliefert<br />

– und unendlich dankbar!<br />

Das erste Qualifying steht an, und<br />

das Motorrad funktioniert für mich<br />

wirklich gut. Ich gewöhne mich daran,<br />

die 600er permanent zu prügeln und<br />

sie in die Kurven hineinzudriften. Nur<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 81

„DER LETZTE PLATZ WÄRE DIE<br />

HÖCHSTSTRAFE. BITTE, LASS MICH<br />

NICHT LETZTER WERDEN!“<br />

niemals die Drehzahl absinken lassen,<br />

sonst hast du verloren! In der Parabolika<br />

überholt mich jetzt keiner mehr,<br />

was dafür spricht, dass ich aus der<br />

Einfahrt viel besser herauskomme. Als<br />

schnellste Zeit stehen 1.38,0 min auf<br />

der Uhr (wir fahren den IDM-Kurs),<br />

und ich komme an den Punkt, an dem<br />

ich nicht mehr weiß, wie ich jetzt noch<br />

schneller werden soll. Dazu kämpfe<br />

ich mit verkrampften Unterarmen und<br />

kann die Bremse nicht mehr so stark<br />

ziehen, wie ich gerne möchte. „Alles<br />

Kopfsache“, sagt Norbert. „Du musst<br />

dich entspannen und atmen.“ Er hat sicher<br />

recht, aber im zweiten Qualifying<br />

geht nichts mehr.<br />

Mit noch zwei Verfolgern im Nacken<br />

stehe ich also in der Startaufstellung<br />

zum Rennen, das komplette Feld befindet<br />

sich vor mir. Das habe ich mir<br />

schon anders vorgestellt. Seltsamerweise<br />

bin ich ziemlich ruhig und ich<br />

glaube, dass mich genau das langsam<br />

macht. Schnell bist du doch nur mit ein<br />

bisschen Schaum vor dem Mund und<br />

gesunder Risikobereitschaft. Am Start<br />

komme ich gut weg und überhole zwei,<br />

wenn nicht sogar drei Fahrer. Leider<br />

schnupfen sie mich innerhalb der<br />

nächsten zwei Runden wieder auf. Die<br />

Cuppis fahren einfach schneller in die<br />

Kurve rein und wieder raus. Das summiert<br />

sich über die Renndistanz ganz<br />

schön, und das Feld zieht immer weiter<br />

aus meinem Blickfeld. Mit konstanten<br />

1.37er-Zeiten spule ich die Runden ab<br />

und bin fahrerisch an meinem persönlichen<br />

Limit. Der eine oder andere Beinahe-Highsider<br />

geht gut, aber wenn<br />

ich noch mehr pushe, werfe ich die R6<br />

ganz sicher weg. Gegen Ende lässt<br />

dann noch die Konzentration nach 13<br />

Runden extrem nach, und ich gehe in<br />

der Nordkurve weit über den Grünstreifen<br />

raus. Verdammt, mein letzter<br />

echter Verfolger schlüpft tatsächlich<br />

auch noch durch. Die Zielflagge senkt<br />

sich wie ein erlösendes Henkersbeil,<br />

völlig platt lasse ich die R6 in die Auslaufrunde<br />

rollen. Vorletzter. Herrgott<br />

noch mal, das darf nicht wahr sein!<br />

Später fragt mich jemand, was nun<br />

schwieriger gewesen sei: Backflip<br />

springen (siehe <strong>PS</strong> 10/<strong>2015</strong>) oder R6-<br />

Cup fahren. Um ehrlich zu sein, sagt<br />

der Realitätscheck, dass ich wohl beim<br />

Backflippen bleiben sollte. Ein sauberes<br />

Ergebnis beim Yamaha-Cup zu<br />

erzielen, stellt mich jedenfalls vor die<br />

deutlich größere Herausforderung. Mit<br />

mehr Training und Plan sollte was zu<br />

machen sein. Warten wir 2016 ab. Ein<br />

Mal ist kein Mal, dafür macht dieser<br />

Sport zu süchtig!<br />

01<br />

02<br />

03 04<br />

01 Die Ampel geht aus und 37 Fahrer zwängen sich<br />

durch die Nordkurve, allen voran Lucas Tulovic (#3)<br />

und Maurice Ullrich (#<strong>11</strong>2) 02 „Wenn du bitte dort<br />

drüben weiter rauchen würdest, mein Junge“, sagt der<br />

Streckenposten und deutet auf 2016 03 Das Datarecording<br />

behauptet, ich würde zu früh bremsen und zu<br />

spät ans Gas gehen. Und es hat auch noch recht 04<br />

Nach dem Rennen im Parc Fermé, gleichermaßen<br />

kaputt wie fassungslos<br />

82 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

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PITLANE<br />

NEWS<br />

ENTSCHEIDUNG<br />

IN MOST<br />

Fotos: Björn Gramm, trackriders.eu<br />

Das Saisonfinale des T-Cups sah knallharte<br />

Positionskämpfe und feinste Rennaction, wobei<br />

der Titelanwärter den Sack gekonnt zumachte.<br />

MOST Im Mai begann die Rennsaison<br />

für alle T-Cupper mit der Auftaktveranstaltung<br />

auf dem Lausitzring. Das Jahr<br />

geht schneller rum, als man glaubt,<br />

und schon stehen wir im September<br />

zum Finale in der frisch renovierten<br />

Boxenanlage des Autodroms von Most.<br />

Oliver Martin, fast schon ein T-Cup-<br />

Urgestein, reiste als Tabellenführer mit<br />

komfortablem Punktevorsprung nach<br />

Tschechien. Nun musste der Titel her,<br />

was Martin schon im Qualifying mit<br />

einer Knallerzeit von 1.45,564 min<br />

klarstellte. Auf den Rängen zwei und<br />

drei starteten Triumph-Pressesprecher<br />

Uli Bonsels gefolgt von Alexander<br />

Fraßmann ins erste Rennen – jeweils<br />

mit über einer Sekunde Abstand auf<br />

den entfesselt fahrenden Oliver Martin.<br />

Im Rennen vollzog sich, was man unter<br />

Beachtung des Qualifyings bereits abschätzen<br />

konnte: Der Reifenexperte<br />

Martin fuhr einen ungefährdeten Start-<br />

Ziel-Sieg nach Hause und sicherte sich<br />

damit vorzeitig den Titel. Uli Bonsels<br />

konnte mithalten und überquerte die<br />

Ziellinie als Zweiter. Jörn Kaufmann,<br />

der von Position fünf ins Rennen gestartet<br />

war, fuhr auf den dritten Rang<br />

und konnte sich damit den Vizetitel im<br />

T-Cup sichern.<br />

So lag das Augenmerk im zweiten<br />

Rennen auf dem Kampf um den dritten<br />

Platz in der Meisterschaft. Denn vor<br />

Most trennten die Fahrer Bonsels,<br />

Reinke, Fraßmann und Ammermann<br />

lediglich wenige Punkte voneinander.<br />

Natürlich hätte Bonsels nach seinem<br />

zweiten Platz im ersten Rennen auf<br />

Sicherheit fahren können, aber diese<br />

Idee kam dem Racer nicht. Der frisch<br />

gebackene Meister Martin und Bonsels<br />

Fünf Jahre T-Cup zahlen sich aus, der<br />

Meistertitel <strong>2015</strong> geht an Oliver Martin<br />

lieferten sich Runde für Runde ein<br />

packendes Duell, in dem keiner zurückstecken<br />

wollte. Praktisch in letzter<br />

Sekunde profitierte Oliver Martin von<br />

einem Überrundungsmanöver und fuhr<br />

0,015 Sekunden vor Bonsels über die<br />

Ziellinie. Bonsels, der am Ende Cup-<br />

Dritter wurde, meinte später: „Das war<br />

das geilste Rennen meines Lebens!“<br />

84 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

T-CHALLENGE<br />

WIE AM SCHNÜRCHEN...<br />

...lief es in Most wieder einmal für Tim<br />

Holtz. Um den Titel beim Finale noch zu<br />

verlieren, hätte für den jungen Niedersachsen<br />

wirklich alles schieflaufen müssen.<br />

Der Tabellenzweite Gabriel Noderer,<br />

T-Cup-Gesamtsieger von 2014 und ebenfalls<br />

einer der ganz Jungen mit inniger<br />

Beziehung zum Gasgriff, setzte trotzdem<br />

alles daran, den Favoriten noch zu schlagen<br />

und stellte seine Daytona mit der<br />

Bestzeit von 1.42,292 min vor Holtz auf<br />

Pole. Die erste Startreihe komplettierte<br />

Ole Bartschat, der sich in der Gesamtwertung<br />

gleichfalls auf Podiumsmission<br />

befand. Holtz gewann den Start und bog<br />

als Erster in Kurve eins. Für den Gewinn<br />

der Meisterschaft hätte ihm in diesem<br />

Rennen sogar ein fünfter Platz gereicht.<br />

Darum ließ er Noderer vorbeiziehen, als<br />

dieser das Tempo deutlich anzog. Auf<br />

Rang zwei liegend fuhr Tim den Titel in<br />

der T-Challenge sicher nach Hause.<br />

Auf Position drei kam Jochen Schermuly<br />

ins Ziel, nachdem Ole Bartschat über die<br />

Distanz noch bis auf Rang acht zurückgefallen<br />

war.<br />

Für einen Schreckmoment sorgte<br />

Cup-Gründungsvater Thomas „Ketchup“<br />

Rothmund in der zweiten Runde. In einer<br />

schnellen Links kam er von der Strecke<br />

ab und konnte seine Triumph nicht mehr<br />

abfangen. Im Gegensatz zum Bike nahm<br />

Ketchup glücklicherweise keinerlei<br />

Schaden, doch das zweite Rennen war<br />

für ihn damit leider gelaufen.<br />

Tim Holtz gewann am Samstag<br />

nebenbei noch einen Lauf der IBPM und<br />

reiste nach diesem für ihn perfekten Tag<br />

frühzeitig wieder ab. Das zweite Rennen<br />

startete demzufolge ohne Beteiligung<br />

des Meisters, was den Weg für Noderer<br />

eigentlich barrierefrei gemacht hätte. In<br />

Führung liegend verlor der Pacemaker<br />

jedoch tragischerweise in Runde sieben<br />

das Vorderrad und musste zusehen, wie<br />

sein Bike bei dem Sturz nahezu vollständig<br />

zerstört wurde. Als Profiteur ging Jan<br />

Hein aus der Sache hervor und gewann<br />

vor Finn Zeller und Jochen Schermuly<br />

sein erstes Rennen in der T-Challenge.<br />

In der Gesamtwertung hinter Champion<br />

Holtz kamen Noderer, Bartschat, Hein<br />

und Schermuly auf die Plätze.<br />

Am Ende einer wunderbaren Saison<br />

können wir auf feinsten Hobby-Rennsport<br />

zurückblicken. Kinder, was seid ihr<br />

schnell geworden. 2016 wird geil!<br />

Feuer frei beim Finale der<br />

T-Challenge <strong>2015</strong> in Most<br />

Fotos: trackriders.eu<br />

Ein zweiter Platz hinter Gabriel Noderer reichte Tim Holtz im<br />

ersten Rennen locker für den Titelgewinn <strong>2015</strong><br />

Tim Holtz kann auf eine äußerst<br />

erfolgreiche Saison zurückblicken,<br />

die er in Most mit dem Gewinn<br />

des Meistertitels in der T-<br />

Challenge zur Krönung brachte.<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 85

YAMAHA R6-DUNLOP-CUP<br />

POLNISCHES TRIPLE<br />

Die vorletzte Auszeichnung von <strong>PS</strong> und Yamaha für den Racer der<br />

Woche in dieser Saison geht diesmal gleich an drei „Cuppies“. Die<br />

polnischen R6-Piloten Adrian Pasek (#23), Przemyslaw Krajewski<br />

(#66) und Piotr Surowiec (#101) bestreiten <strong>2015</strong> ihre zweite Cup-<br />

Saison. Bei der Speedweek in Oschersleben nutzen sie den für<br />

sie trainingsfreien Samstag, an dem die Langstrecken-WM in der<br />

Börde an den Start ging, für einen kleinen Abstecher zurück in die<br />

Heimat. Dort starteten alle drei in der polnischen Meisterschaft,<br />

wofür sie am Freitagnachmittag gleich nach ihrem R6-Cup-Qualifying<br />

500 Kilometer nach Poznan fuhren. Dort absolvierten sie am<br />

Samstag sowohl das Meisterschaftstraining als auch das Superstock-Rennen<br />

und<br />

standen tatsächlich<br />

gemeinsam auf<br />

dem Podium. Am<br />

Sonntagmorgen<br />

waren sie zum<br />

Yamaha-Cup-Rennen<br />

in Oschersleben<br />

wieder pünktlich<br />

in der Startaufstellung.<br />

Respekt!<br />

Handlungsreisende in Sachen Racing: Die polnischen<br />

R6-Cuppies Adrian, Przemyslaw und Piotr<br />

schöpften ihr Wochenende voll aus<br />

Fotos: Felix Wiessmann<br />

Foto: Nation Cup<br />

Deutschland siegt<br />

BEIM VON <strong>PS</strong> GE-<br />

STIFTETEN NATION’S<br />

CUP DER DEUTSCHEN<br />

UND BELGISCHEN<br />

TWIN TROPHY GING<br />

DER POKAL NACH<br />

DREI RENNVERAN-<br />

STALTUNGEN AN TEAM<br />

DEUTSCHLAND. ZWAR<br />

KONNTEN DIE BELGIER<br />

BEIM FINALE IN FROHBURG NOCHMALS<br />

AUFHOLEN, ABER DIE SCHNELLEN<br />

JUNGS RENÉ RAUB, NICK WEIDEMANN<br />

UND FELIX KLINK STEMMTEN DEN<br />

VORSPRUNG AUF ÜBER 10 SEKUNDEN.<br />

S 1000 RR-CUP-FINALE<br />

DÄNE WIRD MEISTER<br />

Bereits zum dritten Mal heimste der Däne<br />

Kim Phillip den Meistertitel im BMW S 1000<br />

RR-Cup ein. Beim letzten von acht Läufen à<br />

zwei Rennen in Brünn gelang Phillip von der<br />

Pole ein dritter Platz im ersten Rennen –<br />

das reichte für den Gesamtsieg in der Pro-<br />

Wertung. Sieger bei den Hobby-Racern in<br />

der Advanced-Wertung wurde Andreas Triebel,<br />

dem ein achter Platz für den Gesamtsieg<br />

genügte. Auch 2016 wird es den BMW-<br />

Cup wieder geben. Infos: www.bmw-cup.de<br />

Foto: Bike Promotion<br />

86 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

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Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an<br />

dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs.<br />

2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.<br />

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>PS</strong> Aboservice, Postfach,<br />

70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)7<strong>11</strong> 3206-8899, Telefax: +49 (0)7<strong>11</strong> 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de<br />

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GLEICH CLUBMITGLIED WERDEN: WWW.MOTORRAD-HELDEN.DE/<strong>PS</strong>ABO<br />

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Die europaweit größte Vereinigung von ak<br />

TERMINE FREIES FAHREN<br />

Das ‚Hugo Emde Freie Fahren’ erfreut sich bei DSK-Mitgliedern<br />

einer immer wachsenden Beliebtheit. In diesem<br />

Jahr stehen 13 Termine im Kalender. Gefahren wird in<br />

Deutschland und dem benachbarten Ausland, denn nach<br />

dem großen Erfolg im letzten Jahr stehen <strong>2015</strong> auch wieder<br />

Spa-Francorchamps in Belgien und Zandvoort in den<br />

Niederlanden auf dem Plan.<br />

Nürburgring Nordschleife (nur Motorrad) .......17. Juli <strong>2015</strong><br />

Bilster Berg Drive Resort .................................27. Juli <strong>2015</strong><br />

Circuit Park Zandvoort ............................ 24. August <strong>2015</strong><br />

Assen .................................................<strong>11</strong>. September <strong>2015</strong><br />

etropolis Arena Oschersleben .................12. Oktober <strong>2015</strong><br />

Nürburgring Nordschleife .......................23. Oktober <strong>2015</strong><br />

Hockenheimring / GP-Kurs ..................14. November <strong>2015</strong><br />

Hinweis: Die Anmeldung erfolgt ab Januar online über www.dskev.de.<br />

HINWEIS FÜR STUDENTEN<br />

Die Geschäftsstelle bittet Mitglieder, die im kommenden<br />

Jahr als Student in den Genuss eines vergünstigten Beitrags<br />

kommen, jetzt die Studienbescheinigung einzureichen.<br />

Im Rückspiegel<br />

Ein wundervolles Rennwochenende<br />

bescherte uns Fans der<br />

goldene Oktober. Lucas Ludwig<br />

und Sebastian Asch gewinnen<br />

das spannende Finale des GT<br />

Masters des ADAC, Marvin<br />

Dienst ist Champion der ersten<br />

Formel 4-Saison. Wie schön<br />

kann doch ein preiswerter und<br />

attraktiver Event zelebriert werden.<br />

Ich frage mich nur, warum<br />

dies nicht einem größeren Publikum<br />

bewusst ist. Daran müssen<br />

DSK-Präsident<br />

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn wir alle noch arbeiten. Hier gibt<br />

es noch Rennsport zum Anfassen,<br />

Fahrerlager, die nicht einem Hochsicherheitstrakt<br />

gleichen, familienverträgliche Eintrittspreise und spannende<br />

Fights auf der Piste. Dasselbe gilt auch für die<br />

Rennen der VLN, die Rallyes der kleinen und großen<br />

Meisterschaften und den faszinierenden Bergrennsport.<br />

Vermisst da jemand etwas? Brauchen wir die DTM mit<br />

ihren von Marketing-Experten ferngesteuerten Piloten?<br />

Brauchen wir die Formel 1 des greisen Mister B., der das<br />

Gefühl verloren hat, wie man die junge Generation anspricht?<br />

EDITORIAL<br />

Nicht der Motorsport ist in einer Krise, es sind einzelne Formate,<br />

die nicht mehr der Nachfrage entsprechen. Unser Hobby muss sich<br />

permanent weiterentwickeln. Und wir alle sind gefordert, weiter<br />

zu erzählen, wo die Musik spielt. Nächstes Jahr kommt beispielsweise<br />

auch die neue Tourenwagen-Serie TCR als ideales Betätigungsfeld<br />

für den ambitionierten Privatfahrer.<br />

Aber schauen wir nochmal kurz zurück. Es begann mit einem Paukenschlag.<br />

Ein Rennwagen fliegt an der Nordschleife von der Strecke<br />

und sofort schlittern wir in eine fulminante Krise. Tempolimit<br />

auf einer Rennstrecke? Hallo, wo leben wir? Trotzdem haben wir<br />

als DSK jedes Bemühen um eine Bewältigung der Krise unterstützt.<br />

Da müssen Gefühle auch mal unterdrückt werden, um eine akute<br />

Gefahr zu bannen. Eine Balance of Performance (BoP) soll den<br />

Rennsport spannend entwickeln, aber deckelt zugleich den erfolgreichen<br />

Fahrer und sein Team. Wollen wir das?<br />

Was bleibt beim Rückblick auf <strong>2015</strong>? Motorsport ist teuer, faszinierend<br />

und immer auch umstritten. Frage zehn Experten und es<br />

wird zwanzig Meinungen geben. Motorsportler sind Alpha-Tierchen,<br />

sie wollen auch in Meinungsfragen immer gewinnen.<br />

Aber wenn wir am Ende des Jahres zurückblicken, war es wieder<br />

eine Saison der Freude und Begeisterung. Und deswegen treffen<br />

wir uns bald in Essen, bei der größten Motorshow, die in Europa<br />

Maßstäbe setzt. Ich freue mich auf die Begegnung mit Euch.<br />

Herzlichst Euer<br />

ÜBER DEN DSK<br />

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis<br />

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern<br />

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958<br />

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und<br />

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern<br />

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und<br />

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern<br />

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei<br />

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.<br />

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen<br />

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit<br />

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund<br />

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen<br />

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob<br />

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport<br />

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder<br />

kennen sich in der Szene aus.<br />

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken<br />

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“<br />

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten<br />

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder<br />

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo<br />

der Fachzeitschriften „sport auto“, „<strong>PS</strong>“ oder „MotorKlassik“<br />

enthalten.<br />

MITGLIED WERDEN<br />

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie uns im Internet<br />

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich<br />

der Webseite auf den entsprechenden<br />

Menüpunkt – oder scannen Sie mit<br />

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten<br />

Code ein, der Sie automatisch<br />

auf die richtige Seite weiterleitet.<br />

PARTNER<br />

Ralf Waldmann siegt beim IDM-Finale<br />

Die SUPERBIKE*IDM <strong>2015</strong> ging mit einem fantastischen<br />

Wochenende auf dem Hockenheimring<br />

zu Ende. 14.000 Zuschauer kamen an die<br />

Traditions-Rennstrecke, um bei sonnigem Wetter<br />

den Kampf der Piloten um die letzten<br />

Punkte in der internationalen deutschen Meisterschaft<br />

mitzuerleben.<br />

In der Königsklasse ‚Superbike‘ hatte sich Markus<br />

Reiterberger bereits beim Rennen in Assen<br />

zum Meister gekrönt. Seinen Titel feierte er mit<br />

einem weiteren Laufsieg beim Finale in Hockenheim.<br />

Der zweite Sieg des Wochenendes<br />

ging an Reitenbergers Dauerrivalen, den Spanier<br />

Xavi Forés. In zwei Klassen fiel die Entscheidung<br />

erst am letzten Rennwochenende: Der<br />

®<br />

Franzose Mathieu Gines und der Local Hero Jan<br />

Bühn sicherten sich beim Finale die Titel in den<br />

Klassen Superstock 1000 respektive Supersport<br />

600.<br />

Aus DSK-Sicht stand Präsidiumsmitglied Ralf<br />

Waldmann (Foto) im Fokus. Im Rahmen der Supersport<br />

600 Rennen startete der Ennepetaler<br />

in der Supernaked-Klasse und feierte großartige<br />

Erfolge. Das Samstagsrennen beendete er<br />

auf Platz zwei, einen Tag später feierte er sogar<br />

einen Sieg. „Ich bin stolz auf dieses Ergebnis.<br />

Schließlich war ich dieses Jahr nie trainieren<br />

und bin direkt in die Rennen eingestiegen. Vielleicht<br />

wird es nächstes Jahr wieder was“, sagte<br />

Waldmann.

DSK NACHRICHTEN<br />

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern<br />

Besessen von Essen<br />

„Alle Jahre wieder…“ – singt der größte Teil der Republik<br />

erst in der Adventszeit, also ab Ende November. Die<br />

Autoverrückten unter uns hingegen haben dieses Lied<br />

deutlich frührer auf den Lippen. Denn für uns ist bereits<br />

vom 28. November bis zum 06. Dezember Bescherung.<br />

Und zwar in Essen. Bei der Motorshow.<br />

Wie jedes Jahr bietet diese auch <strong>2015</strong> ein Programm,<br />

bei dem jeder Fan des Motorsports und sportlicher Automobile<br />

mit Dauer-Gänsehaut durch die heiligen Hallen<br />

eilen dürfte.<br />

Und wie gewohnt ist natürlich auch der DSK bei der 48.<br />

Ausgabe dieser außergewöhnlichen Vorweihnachtsparty<br />

als Partner der Veranstaltung wieder mittendrin im<br />

Getümmel. Mehr und mehr hat sich der DSK-Stand –<br />

den in diesem Jahr ein Rallyefahrzeug von DSK-Partner<br />

Skoda schmückt – in den vergangenen Jahren als fester<br />

Treffpunkt nicht nur für Mitglieder etabliert. Hier trifft<br />

man sich, um den Messerundgang für ein Päuschen zu<br />

unterbrechen, die müden Beine für einen Moment auszuruhen<br />

und bei einem Heißgetränk mit Gleichgesinnten<br />

ein Schwätzchen über die schönste Nebensache<br />

der Welt mit vier oder auch zwei Rädern zu führen.<br />

Darüber hinaus geben sich beim DSK eigentlich tagtäglich<br />

die deutschen Motorsport-Größen die Klinke in die<br />

Hand. So ergibt sich durchaus die Chance auf Gespräche<br />

zwischen Stars und Fans – die ja während der<br />

Saison in den meisten Serien praktisch unmöglich sind.<br />

Doch damit nicht genug: Der DSK-Stand ist im Jahr<br />

<strong>2015</strong> ganz seinen Partner-Serien gewidmet: Der GTCC,<br />

dem Histo Cup, dem ‚Kampf der Zwerge’ der VLN, der<br />

STT, dem Berg Cup und dem Renault Clio Cup. Am ersten<br />

Wochenende der Motorshow werden hier auch<br />

einige der Siegerehrungen sowie die DSK-Sportpokal-<br />

Ehrungen vorgenommen. Bei diesen dürfen auch einige<br />

Fahrer der Partnerserien mit Pokalen rechnen. Klar, allein<br />

das wäre schon eine ganze Handvoll Gründe, um<br />

nach Essen zu reisen und die Motorshow zu besuchen.<br />

Doch leider müssen wie ehrlich sein und zugeben, dass<br />

die Show noch haufenweise andere Attraktionen bietet:<br />

Mehr Emotionen rund ums Automobil als in Essen<br />

gibt’s nirgends auf der Welt. Die großartigsten Sportwagen,<br />

die schrägsten Fahrzeuge, die heißesten Tuning-Autos,<br />

Formel-1-Renner, klassische Rennfahrzeuge,<br />

wundervolle Exponate aus der<br />

Automobilgeschichte, heiße Bikes und spannende Veranstaltungen<br />

rund um den Sport und das sportliche<br />

Fahren.<br />

Besonders attraktiv sind natürlich wie jedes Jahr die<br />

Sonderschauen. Beispielsweise „100 Jahre BMW History<br />

und Motorsport“ mit zahlreichen Highlights aus der<br />

Geschichte der Bayern. Oder 65 Jahre Formel-1-WM<br />

mit diversen Fahrzeugen aus unterschiedlichen Epochen<br />

der Königsklasse. Oder die in Europa einzigartige<br />

Tuning-Experience mit rund 150 privat getunten Fahrzeugen<br />

aus allen Ecken des Kontinents. Oder – ganz<br />

neu dabei – die Sonderschau US-Cars. Und natürlich<br />

sind auch die immer beliebter werdenden Kuriositäten<br />

wieder dabei, dieses Jahr unter anderem mit einem Supersportwagen<br />

aus Holz.<br />

Nicht zu vergessen der Gymkhana Drift Cup, der in der<br />

Motorsportarena in Halle 7 erneut sein Finale bestreiten<br />

wird. Apropos Motorsportarena: Die ist Motor-Show-<br />

Projektleiter Ralf Sawatzki ein ganz besonderes Anliegen:<br />

„Wir möchten dem Zuschauer hier aufzeigen, wie<br />

man sich vom Kartsport weiter nach oben arbeiten<br />

kann. Darum wünschen wir uns, dass sich alle hier vertretenen<br />

Rennserien auch in der Motorsportarena präsentieren.<br />

Wie es beispielsweise die Youngtimer-Classic-Rennserien<br />

tun werden.“<br />

Na dann kann’s ja losgehen.<br />

Deutscher Rennsport<br />

neu strukturiert<br />

Der DMSB hat beschlossen, die Prädikate im Automobil-<br />

und Motorradsport neu zu strukturieren.<br />

Ab 2016 werden in allen Disziplinen einheitliche<br />

und übersichtliche Bezeichnungen in vier Stufen<br />

vergeben: Deutsche Meisterschaft (Level 1),<br />

DMSB-Meisterschaft (Level 2), DMSB-Cup (Level<br />

3) und DMSB-Pokal (Level 4). „In allen Rennsport-<br />

Bereichen gibt es aktuell einfach zu viele verschiedene<br />

Bezeichnungen“ erklärt DMSB-Sportdirektor<br />

Michael Günther. „Ein normaler Zuschauer ohne<br />

Insiderwissen kann zum Beispiel die sportliche<br />

Wertigkeit einer Deutschen Tourenwagen-Challenge<br />

oder eines Deutschen Enduro-Pokal-Championats<br />

nicht erkennen. Es war Zeit, eine einheitliche,<br />

nachvollziehbare Struktur zu schaffen.“<br />

Und so geht’s: Der DMSB hat für die Vergabe der<br />

Prädikate jeden Levels Merkmale und Richtlinien<br />

definiert. Veranstaltungen werden anhand der<br />

notwendigen Fahrerlizenz-Stufe, nach der Anzahl<br />

der Veranstaltungen und der Teilnehmerzahl bewertet.<br />

Hinzu kommt: Die Prädikate in Level 1 und<br />

Level 2 werden von einem permanenten Sportwarte-Team<br />

begleitet, das den Veranstalter in ausgewählten<br />

Schlüsselbereichen unterstützt.<br />

IMPRESSUM<br />

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-<br />

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.<br />

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich<br />

Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel<br />

Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer: Hans-Walter<br />

Kling Präsidialmitglied zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid<br />

Heger, Johannes Scheid, Ralf Waldmann, Peter Bonk, Sabine<br />

Fischer Redaktion: Nicolaus C. Koretzky, Patrik Koziolek,<br />

Thorsten Schlottmann

SPORT<br />

MOTOGP-TITELKAMPF<br />

ES KANN NUR<br />

EINEN GEBEN<br />

Das MotoGP-Titelduell zwischen Jorge<br />

Lorenzo und Valentino Rossi könnte<br />

sich womöglich erst im allerletzten<br />

Rennen in Valencia entscheiden. Was<br />

dürfen wir von diesem Fight der beiden<br />

Yamaha-Piloten erwarten?<br />

Text: Mat Oxley, Uwe Seitz; Fotos: 2snap<br />

Das hatten wir schon einmal.<br />

Wenn Sie wirklich wissen<br />

wollen, wie der Titelkampf<br />

<strong>2015</strong> zwischen Rossi und Lorenzo<br />

ab jetzt laufen wird, müssen Sie<br />

nur etwas in Ihren Erinnerungen kramen.<br />

Oktober 2010. Damals fand der<br />

japanische Grand Prix in Motegi statt.<br />

Rossi und Lorenzo nähern sich dem<br />

Ende ihrer dritten gemeinsamen Saison<br />

bei Yamaha und können sich noch immer<br />

nicht ausstehen. Zumindest hasst<br />

Rossi den Spanier, weil der Youngster<br />

ihn erfolgreich aus dem Yamaha-Werksteam<br />

geboxt hat und deshalb für 20<strong>11</strong><br />

und 2012 der Wechsel zu Ducati nötig<br />

wird – eine Verurteilung des neunfachen<br />

Weltmeisters zu zwei äußerst<br />

erfolglosen Jahren. Lorenzo ist zu dem<br />

Zeitpunkt gerade dabei, seinen ersten<br />

MotoGP-Titel einzufahren und die Krone<br />

dem Teamkameraden zu entreißen,<br />

der sich mühsam von einem heftigen<br />

Beinbruch und einer lang wierigen<br />

Schulterverletzung erholt.<br />

Es geht in dem Rennen um den dritten<br />

Platz, was das Yamaha-Management<br />

nervös in der Box am Bildschirm<br />

verfolgt und hofft, dass der künftige<br />

Ducati-Pilot Rossi den künftigen neuen<br />

Yamaha-Weltmeister nicht noch um<br />

den Titel bringt. Sie machen sich zu<br />

Recht Sorgen, denn Lorenzo braucht<br />

90 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 91

01 Das legendäre Motegi-Duell 2010<br />

könnte die Vorlage sein für das Saisonfinale<br />

<strong>2015</strong>. Damals hatte Rossi die<br />

Nase vorn<br />

02 Die jugendliche Freude ist zurück<br />

bei Valentino Rossi – die Genugtuung<br />

steht im jedoch auch im Gesicht<br />

03 Nachdem Lorenzo den Saisonauftakt<br />

komplett vermasselt hat, zeigt er<br />

jetzt, dass er der schnellste Fahrer ist,<br />

und würde Teamkollege Rossi gern<br />

noch öfter die Zunge rausstrecken<br />

jeden Punkt für die Meisterschaft,<br />

während Rossi längst aus dem Kampf<br />

raus ist. Ein paar Punkte mehr oder<br />

weniger machen da keinen Unterschied.<br />

Doch nur im Geiste Yamahas!<br />

Rossi ist es bitter ernst. Der dritte<br />

Platz hat eine ganz andere Bedeutung<br />

hier als ein vierter, denn es ist auch<br />

der letzte Platz, für den man zur Podiumsparty<br />

eingeladen wird. Die einzige<br />

Veranstaltung, die einem echten Racer<br />

das harte Wochenende versüßen kann.<br />

Deshalb hat Yamaha allen Grund sich<br />

Sorgen zu machen. Mit noch zwei verbleibenden<br />

Runden erreicht dieser<br />

Fight seinen Höhepunkt. Die beiden<br />

gehen dabei zu Werke wie zwei Rennfahrer,<br />

die sich bis aufs Blut hassen.<br />

Und genauso ist es auch.<br />

Lorenzo attackiert Rossi und zieht<br />

vorbei, aber der kontert gleich und die<br />

beiden berühren sich, verhaken die<br />

Ellbogen und stürmen so in den Motegi-Tunnel.<br />

Ein paar Kurven weiter bekommt<br />

Lorenzo sein Rad noch einmal<br />

etwas weiter nach vorn. Doch schon<br />

schlägt Rossi zurück und knallt mit gewaltiger<br />

Kraft in seinen Teamkollegen.<br />

Nur noch eine halbe Runde: Lorenzo<br />

setzt ein grandioses und erfolgreich<br />

ausgeführtes Manöver in die schnelle<br />

Linkskurve. Zwei Kurven weiter pariert<br />

Rossi dies durch ein knallhartes Ausbremsmanöver<br />

in die enge Links und<br />

sichert sich so die Sektdusche auf dem<br />

Podest.<br />

Lorenzo kochte! Während sich<br />

Rossi am Sekt und der Genugtuung berauschte,<br />

beschwerte sich der Spanier<br />

bei den Yamaha-Verantwortlichen und<br />

erklärte denen, dass Rossi gerade an<br />

seinen Titelchancen zündele. Später<br />

sprach Lorenzo sogar von Revanche:<br />

„Vielleicht werden seine Gegner künftig<br />

durchdrehen und sich wie er benehmen.“<br />

Daraufhin bestellte Yamaha<br />

Valentino Rossi ins Rennbüro und<br />

ermahnte ihn für das Gezeigte – wie<br />

Lehrer, die einen Schüler abwatschen.<br />

Und Rossi reagierte wie ein Schulbub<br />

auf diese Schelte. „Yamaha bat mich,<br />

mit mehr Achtung zu fahren“, erzählte<br />

der Italiener den Reportern. „Also<br />

werde ich ihn wieder versuchen zu<br />

schlagen ... mit mehr Achtung.“<br />

Und genau da stehen wir heute<br />

wieder. Sieben Jahre, nachdem Yamaha<br />

Lorenzo ins Team holte, um die Moto-<br />

GP-Zukunft für die Nach-Rossi-Zeit zu<br />

sichern, ist das alte Schlachtross<br />

immer noch da. Genauso wie seine<br />

Abneigung gegen Lorenzo und der<br />

Wunsch nach Rache dafür, dass der<br />

junge Hahn den alten damals vom Hof<br />

gejagt hat. Lassen Sie sich von den<br />

aufgesetzten Grinse-Gesichtern nicht<br />

täuschen, die beiden pflegen noch<br />

immer eine gegenseitige tiefe innere<br />

Abneigung.<br />

Aber wer wird dieses Duell für sich<br />

entscheiden? Wohl das größte seit<br />

2001, als Rossi Max Biaggi die Krone<br />

wegschnappte oder 2006 Nicky<br />

Hayden ihm.<br />

Rossi hört sich heute nicht mehr<br />

so zuversichtlich an: „In den letzten<br />

Rennen hat Jorge noch einmal einen<br />

wichtigen Schritt gemacht. Nicht nur,<br />

was den Speed angeht. Er hat ein Level<br />

an Konzentration erreicht, das fast bei<br />

100 Prozent liegt. Es wird sehr hart, ihn<br />

noch mal zu schlagen. Aber ich arbeite<br />

immer an meinem Fahrstil, wie ich auf<br />

dem Motorrad sitze, wie ich bremse –<br />

alles. Das ist in einem permanenten<br />

Fluss im MotoGP. Marc und Jorge<br />

heben das Level ständig weiter an, da<br />

darf man nicht lockerlassen, sonst verliert<br />

man den Anschluss. In den letzten<br />

01<br />

92 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

„LORENZO IST SCHNELLER, ABER ROSSIS<br />

ERFAHRUNG KANN AM ENDE DEN ENT-<br />

SCHEIDENDEN UNTERSCHIED MACHEN“<br />

Weltmeister Marc Márquez über das Duell zum Saisonfinale<br />

Rennen musste ich sehr an meinem<br />

Speed und meinen Einstellungen arbeiten,<br />

um in den Trainings vorn dabei zu<br />

sein und einen guten Startplatz zu ergattern.<br />

Aber Jorges Tempo macht uns<br />

ganz sicher Sorgen.“<br />

Lorenzo hatte bis hierher eine<br />

wechselvolle Saison, musste zweimal<br />

einen deutlichen Punkterückstand<br />

aufholen und ständig dazulernen. „Ich<br />

musste ein paar Dinge erst verstehen,<br />

die ich in den letzten Jahren nicht verstanden<br />

habe im Bezug darauf, noch<br />

schneller zu werden.“ Und welche<br />

Dinge sind das, die er jetzt besser<br />

versteht? „Gute Frage, aber ich werde<br />

darauf keine Antwort geben“, sagt der<br />

Spanier zu <strong>PS</strong>. Lorenzo ist der schnellere<br />

Fahrer. Das hat er seit Jerez<br />

mehrfach bewiesen, wo er sich<br />

nach einem katastrophalen<br />

Saison beginn berappelte und<br />

vier Rennen in Folge durch<br />

Start-Ziel-Siege gewann. Zwei<br />

wei tere Start-Ziel-Siege packte<br />

er mit Brünn und Aragon<br />

noch oben drauf.<br />

Rossi dagegen ist<br />

der König der Umstände,<br />

der wie<br />

durch Zauberkraft<br />

aus Niederlagen Siege machen<br />

kann. Das zeigte er in Assen und Silverstone.<br />

Seine Hoffnung, endlich den<br />

zehnten Titel zu holen, liegt wohl darin,<br />

dass sich noch ein paar merkwürdige<br />

Dinge in den letzten Rennen ereignen<br />

werden und ihm helfen, seinen hauchdünnen<br />

Vorsprung über die Zeit zu<br />

retten. Das allerdings ist gut möglich.<br />

Regen etwa wie in Misano oder Silverstone<br />

oder vielleicht eine oder zwei<br />

Repsol-Hondas, die sich günstig für ihn<br />

dazwischendrücken oder Lorenzo<br />

einfach das Leben schwer machen.<br />

Was immer passieren kann. Marc<br />

Márquez sieht das auch so: „Lorenzo<br />

ist schneller, aber Rossi hat diese<br />

unglaubliche Erfahrung, die in solchen<br />

Situationen enorm wichtig sein kann.“<br />

Dazu muss Rossi nichts wirklich Neues<br />

erfinden: „Puh, ich weiß nicht“, grinst<br />

er. „Ich werde es wohl so angehen wie<br />

in den letzten 20 Jahren auch.“<br />

Rossis Team nutzt ein etwas anderes<br />

Fahrwerks-Setup, um das Beste<br />

aus seiner Fahrtechnik herauszuholen.<br />

Lorenzos Stil ist butterweich, sein Körper<br />

fast regungslos, während er durch<br />

die Kurven schießt. Darum fährt er ein<br />

weicheres Fahrwerk. Rossi geht physischer<br />

an die M1 ran, und sein Fahrwerk<br />

ist deutlich straffer. Beide können<br />

einander in die Data-Recording-Karten<br />

schauen – das hat Yamaha so beschlossen.<br />

Daher können sie genau ablesen,<br />

was der andere wohl vorhat, bis<br />

ins kleinste Detail: die genaue Position<br />

an jeder Stelle der Strecke in jeder<br />

Sekunde und in jeder Runde, der Kurvenspeed,<br />

bis auf das km/h genau,<br />

02 03<br />

<strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong> 93

Vordergründig herrscht bei Yamaha Friede,<br />

Freude, Eierkuchen – unterschwellig brodelt<br />

es zwischen den Fahrern, und Teammanager<br />

Lin Jarvis steht fast hilflos dazwischen<br />

mit welchem Speed irgendwo hineingebremst<br />

wird und mit welchem<br />

Bremsdruck, wo Gas gegeben wird und<br />

mit welcher Drosselklappenstellung,<br />

wie viel Gewicht hinten, wie viel vorn<br />

auf dem Reifen lastet. Egal, was sie in<br />

der Öffentlichkeit sagen, die beiden<br />

arbeiten unermüdlich mit ihren Technikern<br />

Tag und Nacht an den Datenaufzeichnungen<br />

des anderen, um möglichst<br />

einen neuen Trick zu finden, der<br />

noch eine Tausendstel bringen könnte.<br />

Lorenzo mag ja mehr Speed haben,<br />

aber Vollgas ist nicht immer alles.<br />

Der vierfache Weltmeister hat mehrfach<br />

bewiesen, wie schwierig es ist ihn<br />

einzufangen, wenn er vorneweg fährt –<br />

vom Überholen ganz abgesehen.<br />

Aber wenn einer dranbleiben und ihm<br />

bei seinem irren Kurvenspeed in die<br />

Parade fahren kann, ist alles möglich.<br />

Lorenzo mag sicher mit jedem der<br />

Top-Fahrer kämpfen können, aber<br />

zweifelsohne ist Rossi in engen Kämpfen<br />

auf der Bremse der Härtere. Wie er<br />

einmal nach einem wilden Duell noch<br />

zu 250er-Tagen sagte: „Du pfeifst auf<br />

die richtige Linie und kämpfst einfach,<br />

wie wenn man einen Chip aus deinem<br />

Hirn zieht und dafür einen anderen<br />

einsetzt.“ Rossis Psyche und sein Stopand-go-Fahrstil<br />

sind ideal für Streit. Er<br />

liebt es, sich mit anderen im engen<br />

Clinch zu matchen, während es Lorenzo<br />

vorzieht, in herrlicher Einsamkeit zu<br />

glänzen. Rossis „Ziel und Schuss“-Technik<br />

funktioniert in einem Zweikampf<br />

besser als Lorenzos schöne, fließende<br />

Linien.<br />

Natürlich lernen die beiden permanent<br />

und adaptieren ständig. Rossi ist<br />

aber ein Meister im Neuerfinden, der<br />

sich ständig auf neue Gegebenheiten<br />

wie neue Teile, Reifen und Gegner<br />

einstellt. Letzte Saison war eine Offenbarung,<br />

als er von einem Mitfahrer zu<br />

einem ernsthaften Mitfavoriten aufstieg.<br />

Dieses Jahr hat er das fortgesetzt, mehr<br />

wie ein 22-jähriger Bursche als ein 36<br />

Jahre alter, weiserer Mann.<br />

Was genau in den letzten Rennen<br />

<strong>2015</strong> passieren wird, lässt sich natürlich<br />

überhaupt nicht vorhersagen.<br />

Der Kampf ist zu eng, um den Sieger<br />

schon hochleben zu lassen, besonders,<br />

wenn Lorenzo und Rossi in den Motegi-<br />

2010-Modus schalten. Und es liegt ja<br />

nicht nur an den beiden Kontrahenten.<br />

Was sagen eigentlich die Yamaha-Bosse?<br />

Werden sie beide gleich behandeln<br />

oder wird einer bevorzugt? Ohne<br />

Zweifel würde ein Rossi-Titel Yamaha<br />

deutlich mehr internationale Aufmerksamkeit<br />

bescheren und vermutlich<br />

mehr Fahrzeugverkäufe dazu. Würde<br />

Yamaha den Profit über den Sportsgeist<br />

stellen und Rossis kleiner<br />

schwarzer Box das nötige Extra hinzufügen?<br />

Yamaha war schon einmal an<br />

dem Punkt. 1968 gaben sie Bill Ivy den<br />

Vorzug vor Phil Read im Kampf um die<br />

250er-Krone und Ivy bekam ein paar<br />

bessere Motorenteile – Read holte sich<br />

den Titel trotzdem. Wäre das heute so<br />

undenkbar?<br />

Und was ist mit Márquez? Der noch<br />

amtierende Weltmeister ist raus aus<br />

dem Titelrennen, aber das wird ihn<br />

noch verbissener um jeden Rennsieg<br />

kämpfen lassen – egal, wen er dafür<br />

anrempeln muss. Wenn Márquez in<br />

die Kämpfe eingreifen kann, könnte<br />

er für den Titel entscheidend werden.<br />

Bevorzugt der junge Spanier eventuell<br />

einen der beiden Yamaha-Werksfahrer?<br />

Bisher waren Márquez und<br />

Rossi extrem freundlich im Umgang<br />

miteinander. Aber sie sind beide zu<br />

sehr Rennfahrer, um echte Freunde zu<br />

werden. Am Ende verbindet sie vielleicht<br />

die gemeinsame Abneigung gegen<br />

Lorenzo. Doch die beiden gerieten<br />

auch schon aneinander, man denke nur<br />

an die Pressekonferenz nach dem Schikanen-Rempler<br />

von Márquez gegen<br />

Rossi in Assen dieses Jahr.<br />

Ein letzter Gedanke, der alle Rossi-<br />

Fans trösten dürfte (und das sind sicher<br />

noch die meisten), falls es mit Titel<br />

Nr. 10 nichts wird: Was er da tut, ist<br />

einzigartig in der Historie des Grand<br />

Prix, denn noch niemand hat jemals<br />

effektiv in seiner 20. GP-Saison um die<br />

höchste Krone im Motorradrennsport<br />

gekämpft. Titel oder nicht – Rossi hat<br />

schon jetzt Geschichte geschrieben.<br />

BISHERIGE PLATZIERUNGEN <strong>2015</strong><br />

ROSSI (263 P.) 1 3 1 3 2 3 2 1 3 3 3 1 5 3<br />

*<br />

Fotos: fotolia.com<br />

LORENZO (249 P.) 4 4 5 1 1 1 1 3 4 2 1 4 - 1<br />

*Motegi-GP fand nach Redaktionsschluss statt<br />

94 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

SPORT<br />

NEWS<br />

GRÜNES WOCHENENDE<br />

MAGNY-COURS Das vorletzte Rennwochenende<br />

der Superbike-WM geriet<br />

zum grünen Festival der Champions.<br />

Zwar konnte sich Jonathan Rea schon<br />

zwei Wochen zuvor in Jerez die Weltmeisterkrone<br />

der Superbiker sichern,<br />

aber in Magny-Cours legte der Brite<br />

nochmals zwei Rennsiege nach und jagt<br />

damit vor dem Saisonabschluss in Katar<br />

am 18.10. weiter den Punkterekord von<br />

Colin Edwards aus dem Jahr 2002. Der<br />

„Texas Tornado“ erreichte damals 552<br />

Punkte, Rea hat bei noch möglichen 50<br />

Punkten 528 Zähler auf seinem Konto.<br />

Große Freude herrschte bei den Grünen<br />

SUPERSTOCK 1000<br />

GINES TRIUMPHIERT<br />

Riesen Freude über<br />

den ersten Platz in der<br />

Superstock: Team<br />

Langenscheidt Racing<br />

by Fast Bike Service<br />

Fotos: IDM<br />

SUPERSTOCK 1000 FIM CUP<br />

TITEL FÜR APRILIA<br />

Mit vier Siegen und drei weiteren Podiumsplätzen<br />

stellten Lorenzo Savadori<br />

und die Aprilia RSV4 RF im Superstock<br />

1000 FIM Cup <strong>2015</strong> ihre Dominanz unter<br />

Beweis. Beim letzten Rennen der Saison<br />

in Magny-Cours gewann der Italiener<br />

den Meistertitel mit 164 Punkten vor<br />

seinen Landsmännern Roberto Tamburini<br />

(BMW, 142 Punkte) und Raffaele<br />

Da Rosa (Ducati, 121 Punkte).<br />

Bis zum Saisonfinale in Hockenheim<br />

musste das Team Langenscheidt<br />

Racing by Fast Bike Service noch etwas<br />

um den Titel bangen, aber mit zwei<br />

großartigen vierten Plätzen direkt<br />

hinter den Top-Werksteams der IDM<br />

Superbike und damit einem Doppelsieg<br />

in der eigenen Klasse sicherte sich der<br />

Franzose Mathieu Gines (Yamaha) den<br />

ersten Gesamtrang in der Superstock<br />

1000 vor dem Kawasaki- Piloten Roman<br />

Stamm (Schweiz). Leider stand zu dem<br />

Zeitpunkt schon fest, dass Teamchef<br />

Daniel Rauh wohl nicht mehr in der<br />

IDM auf diesem Niveau antreten wird.<br />

„Die Meisterschaft ist ein finanzielles<br />

Husarenstück, und am Ende wird der<br />

erste Platz nicht einmal mit einem<br />

offiziellen Meistertitel für die Stock-<br />

Klasse belohnt.“<br />

Foto: Oliana<br />

96 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong>

auch in der 600er-Kategorie. Kenan<br />

Sofuoglu krönte sich zum vierten Mal<br />

zum Supersport-Weltmeister – so oft<br />

wie noch keiner vor dem 31-jährigen<br />

Türken. Die ersten beiden Titel (2007<br />

und 2010) holte sich Sofuoglu auf<br />

Honda, jetzt war es nach 2012 der zweite<br />

Titel auf der Kawasaki Ninja ZX6R.<br />

Titelkonkurrent Jules Cluzel auf MV<br />

Agusta war nach einem schweren Sturz<br />

in Jerez bereits raus aus dem Titelrennen,<br />

und dem Honda-Piloten Patrick<br />

Jacobsen reichte der Magny-Cours-Sieg<br />

auch nicht mehr. Vor dem letzten Rennen<br />

führt Sofuoglu (zweiter Platz in<br />

Magny-Cours) uneinholbar mit 28 Punkten<br />

Vorsprung. Auch in der Superstock600-Meisterschaft<br />

ging der Titel<br />

an Kawasaki und die Türkei. Bereits in<br />

Misano sicherte sich Sofuoglus Schützling<br />

Toprak Razgat lioglu überlegen den<br />

als EM aus geschriebenen Titel.<br />

Erstes Jahr bei<br />

Kawasaki, erster<br />

Weltmeistertitel –<br />

Jonathan Rea jagt<br />

jetzt außerdem<br />

noch den Colin<br />

Edwards-Punkterekord<br />

in der<br />

SBK-WM<br />

Enger geht es fast nicht: Punktgleich<br />

holt Bühn auf Yamaha den<br />

Meistertitel vor Lauslehto<br />

IDM SUPERSPORT<br />

JAN BÜHN IST MEISTER<br />

Jan Bühn heißt der deutsche Supersport-Meister <strong>2015</strong>. Der<br />

Yamaha-Pilot vom Team Räth Romero machte die Sache im<br />

letzten Lauf der Saison in Hockenheim aber noch einmal richtig<br />

spannend. Während der ganzen Saison lauerte Bühn als<br />

Gesamt-Zweiter hinter dem Suzuki-Fahrer Tatu Lauslehto, um<br />

mit dem vierten Platz im Finale mit dem Finnen in der Punktewertung<br />

(beide 275 Punkte) gleichzuziehen. Auch bei den Siegen<br />

lagen beide Kontrahenten gleichauf, doch Bühn hatte mehr<br />

zweite Podestplätze auf dem Konto. Dominator in beiden Rennen<br />

in Hockenheim war WM-Pilot und Gaststarter Kevin Wahr.<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />

Fotos: 2snap<br />

Fotos: IDM<br />

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.<br />

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop,<br />

Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.<br />

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Max Mustermann<br />

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<strong>2015</strong><br />

• 3 Ausgaben <strong>PS</strong> pünktlich frei Haus • Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-Club<br />

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden,<br />

dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH<br />

& Co. KG Verlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren.<br />

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Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine GRATIS-Ausgabe.<br />

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mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz<br />

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung<br />

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Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art.<br />

246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die<br />

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Senden Sie mir die nächsten 3 Ausgaben von <strong>PS</strong> mit 35 % Preisvorteil frei Haus zusammen mit der NEVR-DULL<br />

Hochglanz-Polierwatte für nur 7,65 € (A: 8,60 €; CH: 14,45 SFr.) zu. Außerdem werde ich für den Zeitraum von<br />

3 Monaten automatisch Mitglied bei den MOTORRAD-HELDEN. Falls ich nach dem Test keine weiteren Hefte wünsche,<br />

kann ich nach Erhalt der 2. Ausgabe beim <strong>PS</strong> Aboservice, 70138 Stuttgart kündigen. Die Clubmitgliedschaft endet<br />

dann automatisch. Ansonsten erhalte ich <strong>PS</strong> weiterhin frei Haus zum Jahrespreis von zzt. nur 46,80 € (A: 50,– €; CH:<br />

84,– SFr.; weitere Auslandspreise auf Anfrage) für 12 Ausgaben mit jeder zeitiger Kündigungsmöglichkeit.

VORSCHAU<br />

<strong>PS</strong> 12/<strong>2015</strong> ERSCHEINT AM MITTWOCH, <strong>11</strong>. NOVEMBER <strong>2015</strong><br />

VORHANG AUF!<br />

Zur großen Motorrad-Messe EICMA in Mailand erwarten wir<br />

besonders im Supersport-Bereich die nächsten Neuheiten-<br />

Highlights. In Ausgabe 12 liefern wir die ersten Infos und<br />

Ansichten zu den <strong>PS</strong>-starken Bikes 2016<br />

POWER-DUO<br />

<strong>PS</strong> fährt die BMW-Langstrecken-<br />

Waffe von Team Penz13 aus der<br />

Endurance-Weltmeisterschaft<br />

und Guy Martins Isle of Man-S<br />

1000 RR in Valencia<br />

WEITERE THEMEN<br />

KRIEG DER KNÖPFE:<br />

Honda CBR 300 R,<br />

Kawasaki Ninja 300,<br />

KTM RC 390 und<br />

Yamaha YZF-R3<br />

schlagen sich auf<br />

der Rennstrecke<br />

Foto: BMW<br />

SUZUKI-TEST:<br />

<strong>PS</strong> fährt die feinsten<br />

GSX-R-Exemplare aus<br />

der 30-jährigen Modellgeschichte<br />

des Superbikes<br />

im direkten<br />

Vergleichstest<br />

GIXXER GEPIMPT<br />

Die Suzuki GSX-R 1000 ist vielleicht nicht<br />

mehr ganz neu, aber mit dem richtigen<br />

TuneUp lässt sie sich zum angriffslustigen<br />

Superbike aufrüsten. Wir testen<br />

Traktionskontrollen und Co.<br />

TECHNIK FRAGEN:<br />

Alles zu Bremsbelägen,<br />

Reibpaarungen und Co.<br />

REPORTAGE:<br />

Road Racing – Saisonrückblick,<br />

Hintergründe<br />

3 x <strong>PS</strong> mit fast 35 % Ersparnis für nur 7,25 Euro frei Haus.<br />

Einfach 07 <strong>11</strong>/32 06 88 99 anrufen und die Abo-Kennzahl 91 38 05 nennen.<br />

Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.<br />

Ansonsten erhalten Sie <strong>PS</strong> weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht.<br />

98 <strong>PS</strong> <strong>11</strong>/<strong>2015</strong><br />

Foto: Andreas Feulner Fotos: Schümann, Suzuki, Kawasaki<br />

IMPRESSUM<br />

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG<br />

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart<br />

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart<br />

Telefon 07 <strong>11</strong>/182-13 74 (Redaktion)<br />

Telefax 07 <strong>11</strong>/182-17 81 (Redaktion)<br />

E-Mail: ps@motorpresse.de<br />

HERAUSGEBER Paul Pietsch †<br />

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG<br />

UND CHEFREDAKTEUR<br />

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer<br />

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann<br />

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.<br />

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger<br />

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera<br />

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer<br />

GRAFIK UND PRODUKTION<br />

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,<br />

Thomas Waldhauer<br />

MEDIENPRODUKTION<br />

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),<br />

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,<br />

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),<br />

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)<br />

SEKRETARIAT Gaby Dussler<br />

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,<br />

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle<br />

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann<br />

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz<br />

„Zonko“ Triendl, Werner Koch<br />

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD<br />

Peter-Paul Pietsch<br />

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG<br />

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst<br />

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn<br />

ANZEIGENLEITER<br />

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:<br />

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 60.<br />

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.<br />

Gerichtsstand Stuttgart.<br />

VERTRIEB EINZELVERKAUF<br />

Vertriebsleiter: Dirk Geschke,<br />

DPV Deutscher Pressevertrieb,<br />

22773 Hamburg<br />

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)<br />

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,<br />

97204 Höchberg<br />

<strong>PS</strong> erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch<br />

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel.<br />

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der<br />

Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem<br />

solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte<br />

vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH &<br />

Co. KG. Für unverlangt eingesandte Manuskripte,<br />

Fotos und Zeichnungen wird keine Gewähr<br />

übernommen.<br />

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Motor-Presse International, Telefon 07 <strong>11</strong>/182-01<br />

ABONNEMENT-SERVICE<br />

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Einzelpreis 3,90 Euro; Jahresabonnement über<br />

12 Aus gaben frei Haus: 46,80 Euro im Inland<br />

(A: 50,00 Euro; CH: 84,00 sfr).<br />

Übriges Ausland auf Anfrage.<br />

Studenten erhalten gegen Vorlage einer<br />

Immatrikula tionsbescheinigung das Abo mit einem<br />

Preisvorteil von 40% gegenüber dem Kioskkauf zum<br />

Preis von 28,08 Euro (A: 31,68 Euro; CH: 51,84 sfr);<br />

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