aerokurier 01/2016

1/2016 Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 www.aerokurier.de / 60. Jahrgang 

aerokurier 

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN 

32 

Seiten 

Extra 

Maintenance 

Praxis 

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den Auftrieb 

im Blick 

Gletschervergnügen 

Schweiz 

Segelflug- 

Coaching 

Lernen von 

den Profis 

MIT SKI 

IN DIE BERGE 

Side-by-side-Gyrokopter 

Der neue Xenon 

Avieur in Eisenach 

Treffpunkt der 

Luftfahrt 

Wandersegelflug 

Die große 

Europa-Runde

AERION AS2 

In Zukunft mit Überschall 

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DIE GANZE WELT DER LUFT- UND RAUMFAHRT 

JETZT NEU 

IM HANDEL

[ EDITORIAL Januar ] 

Daher hat im Dezember die 

100. Turboprop-Single vom 

Typ TBM 900 ausgeliefert. 

WAS LANGE WÄHRT ... 

Einmotorig gewerblich IFR zu fliegen ist in Europa seit Jahrzehnten umstritten. 

In Finnland und Frankreich ist es schon erlaubt, nur das Luftfahrt-Bundesamt 

sträubt sich immer noch gegen die gesamteuropäische Regelung. 

Volker K. Thomalla, Chefredakteur 

In Kanada, Australien und den USA ist es schon seit Jahren üblich: gewerbliche Flüge nach IFR- 

Regeln mit einmotorigen Flugzeugen. Nur in Europa sträubt man sich seit Jahrzehnten (!) gegen jede 

Regelung, die einen solchen Flugbetrieb ermöglicht. Viele kommerzielle Betreiber hatten gehofft, die 

Gründung der EASA würde endlich einen Durchbruch in diesem Thema bringen, doch er scheiterte 

bislang am Widerspruch einzelner Länder. 

Dabei ist längst erwiesen, dass der gewerbliche Flugbetrieb mit einmotorigen Turbopropflugzeugen 

nicht unsicher ist, sondern laut Unfallstatistik sogar sicherer als der IFR-Flugbetrieb mit einigen 

zweimotorigen Kolbenflugzeugmustern. 

Die EASA will nun den gewerblichen Flugbetrieb mit Einmots, auch unter IFR-Bedingungen, erlauben, 

allerdings will das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) nicht mitmachen und pocht auf einer nationalen 

Ausnahmeregelung. In Frankreich und Finnland ist diese Art der Fliegerei – mit nationaler Genehmigung 

– bereits möglich und wird von einzelnen Unternehmen auch betrieben, ohne dass dadurch die 

Flugsicherheit gefährdet ist. Nun sind weder Finnland noch Kanada noch die USA verdächtig, reine 

Schönwetternationen zu sein. Wenn unter den dortigen meteorologischen Bedingungen der gewerbliche 

IFR-Flugbetrieb mit Einmots sicher durchgeführt werden kann, dann frage ich mich, warum das 

in Deutschland nicht der Fall sein sollte. 

Ich hoffe und wünsche, dass sich die EASA mit ihrer Regelung durchsetzt und Deutschland keine 

Ausnahme machen darf. Denn dies würde nicht nur dem Flugbetrieb hierzulande einen willkürlichen 

Wettbewerbsnachteil bescheren, sondern auch einen Präzedenzfall schaffen, dass das LBA zwar die 

EASA grundsätzlich positiv betrachtet, aber bei Meinungsverschiedenheiten nach Gutdünken einfach 

nationale Ausnahmen erlässt, die zudem nicht auf Fakten, sondern wie im Fall des 

Single-Engine-Commercial IFR-Betriebs rein auf Vorurteilen beruhen. 

Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@aerokurier.de), ein Fax (+49 711 182-1781) 

oder einen Brief (Redaktion aerokurier, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart) für unser Leserforum. Bitte vergessen 

Sie nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben. 

Fotos: Daher, U. Thomalla 

aerokurier 1/2016 3

75 

AoA-Anzeige 

Das Instrument für 

optimale Landeanflüge 

Motorfliegen 

8 Reportage Skifliegen 

Gletscherfliegen ist eine 

anspruchsvolle, viel Spaß 

bereitende Art des Fliegens 

18 Cessna-140-Restaurierung 

Die Classic Aviation Company 

zeigt ihre neueste Arbeit. Die 

1947 gebaute Cessna 140 ist 

ein echtes Glanzstück 

26 Die neue Freiheit 

Ein umgebauter Gyrokopter 

ermöglicht einem Piloten mit 

Handicap das Fliegen 

Magazin 

24 Avieur in Eisenach 

Das „Get Together“ für alle 

Luftfahrtbegeisterten – 

zentral in Europa 

42 AIRstudent 

Ein Karriere-Event zur AERO 

in Friedrichshafen 

UL/LSA 

30 Gyrocopter Xenon 4 

Robust und edel zugleich. 

Der neue Xenon wird in 

Polen gebaut 

Inhalt Nr. 1 

Januar 2016 I 60. Jahrgang 

18 

4 aerokurier 1/2016 

aerokurier gibt es auch als E-Paper. 

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Business Aviation 

36 NBAA 2015 

Alle wichtigen Neuheiten von der 

Messe in Las Vegas 

Praxis 

75 Angle-of-Attack-Anzeige 

Test der neuen Anstellwinkelanzeige 

von BendixKing 

80 Produkte 

Neues aus der Zubehörwelt für 

Piloten und Luftfahrtfans 

80 Unfallanalyse 

Mangelhafte Schweißnähte und 

hohe Beanspruchung – die 

rechte Tragfläche brach im Flug 

Segelfliegen 

82 Flying with the Champions 

Von den Meistern lernen: In 

Bitterwasser schauten Experten 

den Trainees über die Schulter 

88 Weltmeisterschaft der Frauen 

Bei der WM in Dänemark holte 

Sabrina Vogt den Titel. Sie 

berichtet von acht Kampftagen 

90 Wandersegelflug 

Dominik Senner flog im Sommer 

die große Runde durch Europa 

vom Übersberg zum Nordkap 

und durch Osteuropa und die 

Alpen zurück 

Rubriken 

3 Editorial 

6 Leserforum 

16 News 

96 aerokurier-Markt 

105 Jobbörse 

113 Termine 

113 Impressum 

114 Vorschau 

Titelthemen 

im Abo 

Coupon auf S. 7 und Special S. 30 

82 

Maintenance Special 

3 Intro/Inhalt 

4 Klassiker-Wartung 

Ist ein klassisches Flugzeug genauso zu warten 

wie eine Cessna 172? Klassiker-Experte Thomas 

Schüttoff gibt wertvolle Tipps 

8 AEROdisc 

Ein nachrüstbares Drehscheibensystem 

für die Hangarierung 

10 Robinson-Wartung bei Heli-Flight 

Nur wenige Werftspezialisten dürfen an den 

Helikoptern aus Kalifornien die Grundüberholung 

durchführen 

16 Maintenance News 

18 ELA-1-Maintenance 

Es wird leichter für die 

kleinen Flugzeuge der 

General Aviation 

20 Branchen-Guide 2016 

Maintenance-Betriebe 

in Deutschland, Österreich, 

und der Schweiz 

26 

36 

Titelfotos: Jörg Adam, Toni Ganzmann, Dominik Senner 

Fotos: BendixKing, Claus-Dieter Zink, Prinzing, Ganzmann, Textron Aviation, Embraer 


Leserforum 

aerokurier 12/2015 

Motorfliegen: Eigenbau Toruk 

Seltsame Werkstoffkennwerte 

Ich habe mit großem Interesse Ihren 

Artikel zum Eigenbau der Toruk gelesen, 

musste aber am Schluss dieses Artikels 

leider erfahren, dass hier wohl mit etwas 

seltsamen Werkstoffkennwerten gearbeitet 

wurde. Eine Zug- und eine Biegefestigkeit 

eines Werkstoffs in kg/cm an 

zu geben ist eine komplette Missachtung 

physikalischer Gesetze. Da dieser Fehler 

zweimal vorgekommen ist, ist das wohl 

mehr als ein Druckfehler. Ein Festigkeitswert 

ist immer ein Verhältnis eines Belastungswerts 

zu einer Querschnittsgröße. 

Das heißt immer eine Kraft zu einer 

Fläche – also N/mm² oder N/cm². 

Bereits in der Schule haben wir gelernt, 

dass die Einheit der Kraft ein Newton (N) 

ist. Ein kg dagegen ist die Einheit der 

Masse und hat überhaupt nichts mit 

einem Festigkeitswert zu tun. 

Wilhelm Ehrentraut, Friedrichshafen 


Editorial: Neue Klasse am Start 

Leichte Hubschrauber 

sind anfällig für Böen 

Als ehemaliger Hubschrauberpilot im 

Such- und Rettungsdienst sowie Fluglehrer 

und Ausbildungsleiter an mehreren 

Hubschrauberschulen kann ich es mir 

nicht ersparen, zum Thema UL-Hubschrauber 

noch einige, für die Sicherheit 

notwendigen Anmerkungen zu schreiben. 

Meine Erfahrung hat gezeigt, dass 

leichte Hubschrauber im Flugbetrieb wesentliche 

Gefahren aufweisen. Diese beginnen 

mit der Wind- und Böen-Empfindlichkeit 

insbesondere beim Hovern und 

bei Flugmanövern in Bodennähe. 

Nicht zu unterschätzen ist ebenfalls 

der schnelle Rotordrehzahlabfall bei 

Motorstörungen und bei Fehlern in der 

Bedienung des kollektiven Blattverstellhebels 

(Pitch). Die Masse des Hauptrotors 

ist bei UL-Hubschraubern so gering, dass 

die Hauptrotordrehzahl sofort in einen 

kritischen Bereich abfällt, wenn der Pilot 

in den oben genannten Fällen nicht sofort 

richtig reagiert. Diese Eigenschaft gibt es 

bei größeren Hubschraubern mit höherer 

Rotormasse nicht. Meine Erfahrung hat 

gezeigt, je leichter ein Hubschrauber ist, 

desto größer ist die Unfallgefahr. Eine abgespeckte 

Ausbildung gegenüber Normalhubschraubern 

halte ich für äußerst 

bedenklich und kaum zu verantworten. 

Ich schlage deshalb vor, die Ausbildung 

unbedingt dem normalen Hubschrauberschein 

anzugleichen. Eine Billigvariante 

der Ausbildung ist unfallträchtig. 

Peter Poppe, Schülldorf 


Praxis: Fliegen und Alkohol 

Überraschende 

Karenzzeiten der FAA 

Den Feststellungen hinsichtlich des 

menschlichen Leistungsvermögens unter 

Alkoholeinfluss in diesem Artikel schließe 

ich mich voll und ganz an. 

Sie zitieren jedoch mehrfach die FAA. 

Hier hat mich erstaunt, dass da etwas andere 

Regeln gelten, als man hierzulande 

erwarten würde. Die FAA stellt die Frage 

bei der theoretischen Prüfung mit der folgenden 

richtigen Antwort: „No person 

may act or attempt to act as a crewmember 

of a civil aircraft while having a .04 % 

by weight or more alcohol in the blood. 

(14 CFR 91.17).“ Das sind 0,4 Promille. Für 

mich persönlich gilt zwölf Stunden Karenz. 

Für die FAA gilt acht Stunden Karenz: „A 

person may not act as a crewmember of a 

Schreiben lohnt sich! 

Unter allen Leserbrief-Autoren des 

vergangenen Monats haben wir einen 

Plastikmodellbausatz einer EC135 in den 

Farben der Flying Bulls von Revell verlost. 

Das Modell im Maßstab 1:32 besticht 

durch seine Detailtreue und hat einen 

Wert von 25 Euro. Es ist auf dem Weg 

zu Peter Poppe nach Schülldorf. 

Gerne veröffentlichen 

wir Ihre Meinung. Schicken 

Sie uns Ihren Leserbrief 

(für Rückfragen bitte 

unbedingt mit Adresse 

und Telefonnummer) an 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de 

Fax: +49 711 182-1781 

civil aircraft if alcoholic beverages have 

been consumed by that person within the 

preceding 8 hours.“ 

Das hat mich beim amerikanischen PPL 

written Test schon verblüfft. Es kommt in 

dem ansonsten sehr zutreffenden Artikel 

überhaupt nicht zum Ausdruck. 

Prof. Dr. Peter Schneider, Würzburg 

Richtigstellung aerokurier 11/2015 

Praxis: Wechselfalle Medical 

Falsche Bezeichnung 

Ich habe mit Interesse die aktuelle 

Ausgabe des aerokurier gelesen. Dabei ist 

mir erneut aufgefallen, dass Sie ihren Autor 

Frank Peter Dörner als „Fachanwalt 

für Verwaltungs- und Luftrecht titulieren. 

Einen Fachanwaltstitel „Luftrecht“ gibt 

es nicht. 

RA Christoph Pinkemeyer, Neuwied 

Redaktion: Wir bedauern, dass wir ein 

weiteres Mal Frank Peter Dörner als 

„Fachanwalt für Verwaltungs- und Luftrecht“ 

bezeichnet haben. Dieses Versehen ist allein 

der Redaktion und nicht Rechtsanwalt 

Dörner anzulasten. Frank Peter Dörner ist 

Fachanwalt für Verwaltungsrecht mit dem 

Interessenschwerpunkt Luftrecht. 

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung übereinstimmen. 

Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor. 

Foto: Volker K. Thomalla 

6 aerokurier 1/2016

Piloten landen hier 

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Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur 

Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft 

mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. 

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20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen 

von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die 

von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. 

Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, 

beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten 

dabei die mit meinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen. Ich bezahle per Rechnung 

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EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: FLUG REVUE Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, 

Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de 

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GLAC 

[ MOTORFLIEGEN Reportage ] 


Gletscherfliegen 

IER EXPRESS 

Gletscher zählen zu den anspruchsvollsten, aber auch 

schönsten Landeplätzen für Flugzeuge der Allgemeinen 

Luftfahrt. Unser Fotograf Jörg Adam ist mitgeflogen und 

kam fasziniert und schwer begeistert zurück. 

AUTOR: Volker K. Thomalla 

FOTOS: Jörg Adam 



KEIN WIND, KEINE WOLKE UND EIN TIEF- 

BLAUER HIMMEL WIE AUS DEM LEHRBUCH: 

IDEALE VERHÄLTNISSE FÜR EINEN FLUG 


„Unglaubliche Aussichten“ erlebte aerokurier-Fotograf 

Jörg Adam bei seinem Ausflug in der Aviat Husky 

in die hochalpine Schweizer Bergwelt und hielt seine 

Eindrücke mit der Kamera fest. Bei diesen Bildern 

kommt einfach jeder Pilot ins Träumen. 

Es war ein Tag, wie es vielleicht 

nur vier, fünf in einer 

Saison gibt“, sagt Andreas 

Kunert, der Pilot der Aviat 

Husky, der den aerokurier-Fotografen 

Jörg Adam mit in die Schweizer Berge 

zum Gletscherfliegen „entführt“ 

hat. Jörg und Andreas haben sich im 

Juni, also am Ende der von Dezember 

bis Juni dauernden Gletscherflugsaison, 

frühmorgens am Flughafen in 

Bern-Belp getroffen. Kein Wind, keine 

Bewölkung, keine Thermik und 

ein tiefblauer Himmel, wie er im Buche 

steht, sind ein meteorologischer 

Glücksfall für den Ausflug in die 

Berge. 

Die Notfallausrüstung ist schon 

seit dem Abflug vom Heimatplatz der 

Husky in Deutschland an Bord: Lebensmittel, 

Wasser, Rettungsdecken, 

Handfunkgerät und andere Utensilien, 

die bei einem Zwischenfall in den 

Bergen überlebenswichtig werden 

können. 

Jörg ist schon nach dem Start begeistert: 

„Wir haben uns langsam 

hochgeschraubt, um die erforderliche 

Höhe für die Gletscherlandungen zu 

erreichen. Es ist unglaublich imposant, 

sich mit einem solchen Flugzeug in 

den Bergen zu bewegen!“ Dank der 

gut funktionierenden Heizung bleibt 

es in der Kabine der Husky bis zur 

Landung auf dem Eis auch angenehm 

warm. Jörg gefällt die Tandemsitzanordnung 

in der Husky, die auch 

dem Passagier eine hervorragende 

Aussicht bietet. 

Von Bern steuert Andreas die mit 

einem O-360-Motor mit 180 PS Leis- 



tung und Verstellpropeller ausgerüstete 

Spornrad-Einmot nach Südwesten 

in Richtung des Mont-Blanc- 

Massivs. So spät in der Skiflugsaison 

muss man eben hoch hinaus, um 

geeignete Landeplätze zu finden. 

Zusätzlich zum konventionellen 

Spornradfahrwerk verfügt diese Husky 

noch über Ski. Ohne die wäre eine 

Landung auf Schnee nicht ratsam. 

„Bei pulvrigem Schnee kann man bis 

zu 50 Zentimeter tief einsacken“, 

erklärt Andreas. 

Die Gletscherlandeplätze müssen 

zugelassen sein, sonst ist eine Landung 

dort tabu. Die Plätze sind in 

den Schweizer Luftfahrerkarten verzeichnet 

und sind auch auf der Website 

des Bundesamtes für Zivilluftfahrt 

(BAZL) zu finden. Gebirgslandeplätze 

sind laut BAZL-Definition „Landestellen 

außerhalb von Flugplätzen 

Eine Berghütte in der Nähe eines Gletscherlandeplatzes ist ein 

seltener Luxus. Die Mutthornhütte liegt auf 2898 Metern über 

Meereshöhe am Kanderfirn (oben). Parkplatz im Schnee (oben 

rechts). Andreas Kunert im Cockpit der Husky (unten). Früher 

wurden die Hütten auch per Flugzeug versorgt, heute haben 

Hubschrauber diese Aufgabe übernommen. 

und ohne Infrastruktur, die über 1100 

Meter über Meer liegen. Sie dienen 

einerseits Ausbildungs- und Übungszwecken, 

andererseits für Personentransporte 

zu touristischen Zwecken.“ 

Wenn ein Platz für die Gletscherfliegerei 

zugelassen ist, dann gibt 

es dort nicht eine bestimmte und 

markierte Landestelle. Der Pilot entscheidet 

nach eigenem Ermessen, 

wo auf dem Gletscher eine den meteorologischen 

und glaziologischen 

Gegebenheiten entsprechende Landestelle 

vorhanden ist, und landet 

dann. Vor der Landung ist ein Überflug 

des Landegebiets deshalb obligatorisch. 

Jörg haben vor allem die Landungen 

auf den Gletschern mit einem 

starken Gefälle beeindruckt: „Der 

Anflug ist wie ein Flug gegen eine 

Wand. Vom hinteren Sitz aus sieht 

man nur eine weiße Fläche, auf die 


GELANDET WIRD GRUNDSÄTZLICH 

BERGAUF, DADURCH REDUZIERT SICH 

DIE LANDESTRECKE AUTOMATISCH 



man zufliegt“, berichtet er. „Wow, 

dieser Gletscher ist aber kein flacher!“, 

schießt es ihm bei einer Landung 

durch den Kopf. 

Gletscherlandungen erfordern 

eine hohe Konzentration vom Piloten, 

auch bei bestem Flugwetter. Er muss 

in der Lage sein, die Schneeverhältnisse 

und die Neigung des Geländes 

korrekt einzuschätzen. Die Landung 

auf einem Gletscher erfolgt grundsätzlich 

bergauf, dann beschreibt das 

Flugzeug beim „Ausrollen“ eine Kurve, 

damit es zum Start gleich in der 

richtigen Richtung steht. 

„Dass man eine Maschine in dieser 

Parkposition stehen lassen kann, 

ist schon erstaunlich“, zeigt sich der 

Fotograf überrascht. „Bei der Landung 

wird die Geschwindigkeit viel schneller 

abgebaut als auf einer normalen 

Piste“, hat Jörg beobachtet, „und 

beim Start im steilen Gelände baut 

sie sich natürlich entsprechend schnell 

wieder auf.“ Andreas und Jörg sind 

unter anderem auf dem Glacier de 

Trient, Petersgrat, Rosa Blanche, 

Monte Rosa und Kanderfirn gelandet. 

Mit der Gletscherfliegerei hat sich 

Andreas einen Jugendtraum erfüllt. 

Er sagt: „Ich bin ein begeisterter 

Freund der Berge und möchte vermitteln, 

wie schön die Fliegerei sein 

kann.“ Durch JAR und die EASA ist 

es für ausländische Piloten leichter 

geworden, das Rating für Gletscherlandungen 

zu erwerben. 

Wer sich dranhält, über fliegerische 

Erfahrung verfügt und gutes Wetter 

antrifft, kann die erforderlichen 250 

Gletscherlandungen in einem überschaubaren 

Zeitraum absolvieren. 

Andreas hat sein Brevet bei einer 

Flugschule in der Schweiz erworben 

und rüstet seitdem seine Einmot ab 

den Weihnachtsferien mit Ski aus. 

„Unglaubliche Aussichten!“, zieht 

Jörg Adam als Fazit seines Mitflugs, 

der sicher nicht der letzte dieser Art 

gewesen ist. 

ae 

Das Überfliegen der geplanten Landestelle ist bei einem Gletscherflug 

obligatorisch (oben). Gelandet wird immer bergauf, gestartet immer in 

Gegenrichtung. In Bern-Belp ist ein Flugzeug mit Skifahrwerk auch im 

Sommer kein ungewohnter Anblick, dauert die Saison doch bis Ende Juni. 

Gletscherfliegerei in der Schweiz: Aus der Not geboren 

Am Anfang stand ein Absturz: Im November 1946 fliegt ein 

amerikanischer Militärtransporter vom Typ C-53 von München nach 

Marseille. Doch im Schneesturm und ohne Sicht kollidiert das Flugzeug 

mit dem Gauligletscher. Alle zwölf Insassen überleben. Eine große 

Suchaktion wird gestartet, und als sich das Wetter bessert, finden 

Suchflugzeuge das Wrack auf dem Gletscher oberhalb von Meiringen. 

Die Schweizer Armee organisiert eine Rettungsmission mit Soldaten auf 

Ski und Schlitten. Doch der Flugplatzkommandant von Meiringen, 

Victor Hug, lässt zwei Fieseler Storch mit Ski ausrüsten und fliegt zur 

Unglücksstelle. Ihm gelingt die Landung auf dem Gletscher neben der 

C-53. Er benötigt acht Flüge, um die Verunglückten ins Tal zu fliegen. 

Damit begann die Rettungsfliegerei in der Schweiz. Die Flächenflugzeuge 

wurden mit dem Aufkommen leistungsfähiger Hubschrauber 

jedoch seit den frühen 70er Jahren nach und nach verdrängt. VKT 


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[ NEWS ] 

Weltspiele des Luftsports 

WORLD AIR GAMES IN DUBAI 

Die World Air Games (WAG) der FAI wurden am 8. Dezember 2015 eröffnet, drei Tage nachdem die eigentlichen 

Wettbewerbe schon begonnen hatten. 4000 Sportler, Funktionäre, VIPs, Sponsoren und Zuschauer 

nahmen an der Eröffnungszeremonie am Nationalfeiertag der Gastgebernation teil. Nachdem die 

europäischen Luftsportler mit einer Welle Stimmung gemacht hatten, begrüßten die Gastgeber die Teilnehmer 

aus 55 Nationen in ihren Landessprachen. Und dann präsentierten die Emiratis, was man sich 

unter einer opulenten arabischen Sportfeier vorstellt: Alle zehn Luftsportarten bewegten sich auf einem 

Großbildschirm in einer großen Seifenblase. Sie durchbrachen am Ende ihre Begrenzung und flogen davon. 

Den krönenden Abschluss bildete ein goldenes Feuerwerk, begleitet von einem spektakulären Auftritt 

von Wingwalkern und Kunstflugpiloten. Die Luftsportler messen sich während der WAG vom 1. bis zum 

12. Dezember in den Sportarten Fallschirmsport, Segelflug, Modellflug, Gleitschirmsport, Ultraleichtflug, 

Kunstflug, Helikopterfliegen, Ballonfahren, Motorflug sowie Amateurflugzeugbau in 23 Disziplinen. 

22 200 Passagiere 

ERFOLGREICHE 

ZEPPELIN-SAISON 

Die Deutsche Zeppelin-Reederei 

(DZR) hat am 15. November die 

Flugsaison 2015 des Zeppelin NT 

abgeschlossen. Nach DZR-Angaben 

war 2015 die erfolgreichste 

Saison in der Firmengeschichte 

mit 22 200 beförderten Passagieren. 

Im Vorjahr wurden noch 

17 000 Fluggäste befördert. In der 

abgelaufenen Saison war das 

Luftschiff 1764 Flugstunden unterwegs. 

Als Highlights der abgelaufenen 

Saison bezeichnet die 

DZR auch einen Feuerwerksflug 

von zwei Zeppelinen über dem 

Hafen von Friedrichshafen. Der 

Zeppelin NT ist für den Transport 

von bis zu 13 Passagieren zugelassen. 

2016 soll in den USA ein 

weiterer Goodyear-Zeppelin NT 

zum Erstflug starten. 

ProAirsport 

PROJEKT GLOW WIRD GLOWFLY 

Auf der „Flyer Live“-Ausstellung in Großbritannien stellte ProAirsport 

zum ersten Mal den ultraleichten Segler GloW mit seiner 

im Rumpf integrierten Turbine und elektrischem Fahrwerksantrieb 

öffentlich vor. Vor dem Erstflug steht noch die Vervollständigung 

der Steuerung an. Auch das Dual-Motorsystem erfordert 

noch einiges an Arbeit. Roger Hurley von ProAirsport: „Wir hatten 

in der Vergangenheit zahlreiche Berichte in den Medien über 

den Fortgang des Projekts, von den vielen erstaunten Gesichtern 

auf der Ausstellung waren wir dann doch überrascht.“ Das 

Hybridflugzeug mit Jet und E-Drive für den Antrieb des Doppelrad-Fahrwerks 

soll leer 180 kg auf die Waage bringen – ein ambitioniertes 

Vorhaben, wenn zur Turbine noch größere Batterien 

(LiFePO4) kommen. Bei der Angabe der Leistungen ist ProAirsport 

nicht kleinlich. Das beste Gleiten soll bei 1:36 liegen, das 

minimale Sinken bei 0,60 m/s. 

Tecnam P2012 in der Endmontage 

TRAVELLER ERHÄLT IHRE MOTOREN 

Tecnam macht Fortschritte beim Bau seiner elfsitzigen P2012 Traveller. Techniker 

installierten beim ersten Prototyp die beiden Kolbenflugmotoren vom 

Typ Lycoming iE2. Die beiden Turbomotoren verfügen über eine elektrische 

Zündung und können sowohl mit Avgas als auch mit Mogas betrieben werden. 

Sie leisten jeweils 257 kW (350 PS). Parallel dazu besichtigten Vertreter des 

Erstkunden Cape Air aus den USA den Baufortschritt des Flugzeugs im Werk 

Capua bei Neapel. Das eigentlich noch für 2016 geplante Roll-out der Kolbenmotortwin 

hat der italienische Hersteller nun auf den Februar 2016 terminiert. 

Als Erstflugdatum strebt Tecnam den Juni 2016 an. Als Reisegeschwindigkeit 

hat Tecnam 175 kts errechnet, die Reichweite liegt bei „über 600 NM“. 


Cadet-Version der R44 

NEUER ZWEISITZER VON ROBINSON 

Gulfstream G500 

ZWEI ERSTFLÜGE 

AN EINEM TAG! 

Der amerikanische Business-Jet-Hersteller Gulfstream Aerospace hat 

am 20. November gleich zwei Prototypen seines neuesten Musters 

G500 in die Luft gebracht. Das Testflugzeug mit der Bezeichnung T2 

startete um 09.07 Uhr Ortszeit vom Savannah-Hilton-Head-Airport zu 

seinem Jungfernflug und landete nach drei Stunden und drei Minuten 

wieder planmäßig. Fünf Minuten vor 15 Uhr beschleunigten die beiden 

Testpiloten Tom Horne und Colin Miller die G500 T3 und brachten sie 

in die Luft. Während des zwei Stunden und 25 Minuten dauernden 

Erstflugs stiegen sie mit dem zweistrahligen Jet auf eine Höhe von 

45 000 Fuß und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 300 Knoten 

beziehungsweise Mach 0.85. 

Die G500 ist das erste Flugzeug des Doppelprogramms G500/G600 

und wird von zwei Turbofans des Typs PW814GA angetrieben. 

Sie ist darauf ausgelegt, 5000 Nautische Meilen (9260 km) bei einer 

Geschwindigkeit von Mach 0.85 nonstop zu überbrücken. 

Emissionsfreier Drehflüger der Zukunft 

VOLOCOPTER ÜBERZEUGT BEI FLUGTESTS 

Intuitiv und kinderleicht. Der 

zweisitzige Volocopter VC200 

von E-volo aus Karlsruhe bestätigte 

jetzt bei Flugtests, dass er 

einfach und völlig problemlos 

auch von wenig geübten Piloten 

nur mit einem Joystick zu fliegen 

ist. Während die Steuerung ohne 

mechanische Teile auskommt, 

wird der Volocopter von kleinen 

Rotoren angetrieben. Diese sind 

auf einem Ring angeordnet und 

werden von Elektromotoren gespeist. 

Die Sensorik der Fluglageregelung 

mit Höhenautomatik, 

Positionsautomatik und Landeautomatik 

hält den Volocopter auch bei Turbulenzen oder Seitenwind stabil 

in der Luft. Zum Landen muss der Pilot nur den Höhenregler betätigen, 

dann erfolgt ein vollautomatischer Sinkflug bis zum sanften Aufsetzen. 

200 

neue Positionen sind im Luftfahrt- 

Bundesamt (LBA) zu besetzen. Für 

den Stammsitz in Braunschweig 

sowie für die Außenstellen in Hamburg, 

Berlin, Düsseldorf, Frankfurt und München sucht die 

Behörde Ingenieure, Piloten, Verwaltungs- und IT-Kräfte. 

Details zu den ausgeschriebenen Stellen hat das LBA auf 

seiner Homepage www.lba.de veröffentlicht. 

Unter dem Namen „Cadet“ will der Helikopterhersteller Robinson in Kürze 

einen neuen zweisitzigen Helikopter präsentieren. Das neue Muster basiert 

auf der viersitzigen R44. Die im kalifornischen Torrance bei Los Angeles 

beheimatete Robinson Helicopter Company (RHC) ist weltweit führend im 

Segment der zivilen Basisschulung. Bisher wurden dazu die Muster R22 

und R44 genutzt. 

Start des Cadet-Programms soll im ersten Quartal 2016 sein. Der Zweisitzer 

hat die gleiche Zelle wie die viersitzige R44, das identische Rotorsystem 

sowie den auch bei der R44 Raven I als Standard verwendeten 

O-540-F1B5-Kolbenmotor von Lycoming. Geändert wurde der hintere Teil 

der Zelle. Die Sitzbank wurde entfernt, dafür wurde Platz für Ladung oder 

Gepäck geschaffen. Die maximale Abflugmasse beträgt 996 kg und liegt 

damit um rund 90 kg unter dem Wert der viersitzigen Raven I. Die Startleistung 

ist auf 210 PS gedrosselt, die Dauerleistung wird mit 185 PS beziffert. 

Auch diese Werte liegen unter denen der Raven I (220/205 PS). 

Das niedrigere Gewicht und der reduzierte Leistungsbereich erlauben ein 

höheres Maß an Leistungsreserven in größeren Flughöhen. Außerdem 

arbeitet RHC an einer Dämmung, die die Überfluggeräusche um mehr als 

drei Dezibel gegenüber der Raven I senken soll. Die Cadet wird mit einer 

Reihe zusätzlichem Equipment angeboten: Klimaanlage, Autopilot, ergänzende 

Avionikpakete, die jeweils auf das VFR- oder das IFR-Training abgestimmt 

sind. Die FAA-Zulassung erwartet RHC noch für Ende 2015. Der 

Basispreis der Robinson Cadet soll unter dem der R44 Raven liegen und 

im März auf der Heli-Expo 2016 bekanntgegeben werden. 

EASA-Zulassung 

MT-PROPELLER FÜR DIE DR300/400 

Für die Robin Baureihe DR300/400 mit dem Dieselmotor TAE-125- 

02-114 gibt es jetzt die Zulassung des Dreiblatt-Scimitar-Composite- 

Propellers der neuen Generation. MT-Propeller in Straubing verspricht 

für den neuen MTV-6-A/190-69 eine Verkürzung der Startrollstrecke 

und der Startstrecke um je rund 40 Meter. Für die Steigleistung hat 

MT-Propeller eine Steigerung von fünf Prozent ermittelt. Im Reiseflug 

sind zwei bis drei Knoten mehr Geschwindigkeit zu erwarten. 

Weiterer Vorteil der Composite-Blätter: die gute Vibrationsdämpfung. 

Ihre Vorderkanten haben eingeklebte, weitgehend korrosionsbeständige 

Stahlkanten. Der Propeller hat keine Lebensdauerbeschränkung 

und kann ohne Veränderungen am Motor verwendet werden. 

Fotos: Deutsche Zeppelin-Reederei, E-volo, Gulfstream Aerospace, MT-Propeller, ProAirsport, 

Robinson Helicopter Company, Tecnam, Tokunaga 


[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ] 

Fliegen wie 1947. Jurij 

Posselt hat bereits 

über 300 Stunden am 

Steuer der eleganten 

Cessna verbracht. 

TEXT UND FOTOS: Philipp Prinzing 


Cessna 140 

GLANZ 

GLORIA 

UND 

Nach der Jak-11 und einer preisgekrönten L-39 Albatros zeigt die 

Classic Aviation Company aus Hodenhagen nun europaweit ihr 

neuestes glänzendes Meisterstück. Die 1947 gebaute Cessna 140 

wurde bereits auf verschiedenen Events ausgezeichnet. 



Daten Cessna 140 NC1872V 

Spannweite 

10,16 m 

Länge 

6,55 m 

Höhe 

1,91 m 

Flügelfläche 14,80 m 2 

Leergewicht 

404 kg 

MTOM 

658 kg 

Tankvolumen 

95 l 

V NE 

201 km/h 

V NO 

169 km/h 

(bei 65 % Motorleistung) 

V S0 

72 km/h 

Steigrate 

3,5 m/s 

Wie bei jedem Flugzeug 

mit Spornrad ist auch bei 

der gutmütigen Cessna 

140 Vorsicht geboten. 

Der Flugplatz im niedersächsischen 

Hodenhagen ist für 

eines bekannt: hervorragende 

und international 

geschätzte Restaurierungen von historischen 

Luftfahrzeugen durch die 

dort ansässige Classic Aviation Company 

unter der Federführung von 

Manfred Rusche. 2013 gewann eine 

von ihm restaurierte L-39 Albatros 

beim EAA AirVenture in Oshkosh den 

Preis für den besten Jet des Treffens. 

Ein weiteres Highlight in der Sammlung 

der Classic Aviation 

Company ist die 

1947 gebaute Cessna 

140, die 2009 in Arizona 

erworben und in den 

folgenden Jahren zu 

einer der schönsten ihrer 

Art restauriert wurde. Auch diese 

Einmot wurde schon mit zahlreichen 

Preisen ausgezeichnet. 

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs 

befand sich die Privatluftfahrt 

in Aufbruchstimmung. Die enormen 

Entwicklungsschritte während des 

Kriegs, weg vom stoffbespannten 

Doppeldecker hin zu den ersten Düsenjets, 

ermöglichte auch der zivilen 

Luftfahrt, viele der Neuerungen in 

die Konstruktionen einfließen zu las- 

sen. Da die Industrie mit einer großen 

Nachfrage nach Flugzeugen für die 

Allgemeine Luftfahrt rechnete, entwarf 

auch Cessna ein einfaches und vergleichsweise 

preisgünstiges Modell. 

Am 28. Juni 1945 startete die Cessna 

140 in Wichita zu ihrem Erstflug. Am 

Steuer befand sich der legendäre 

Cessna-Testpilot Mort Brown. Er war 

von 1937 bis 1972 Chefpilot und verantwortlich 

für die Erst- und Testflüge 

aller Maschinen, die das Werk in 

Wichita verließen. Der Jungfernflug 

ZWISCHEN 1950 UND DEM KAUF 

IM JAHR 2009 FLOG DIE MASCHINE 

LEDIGLICH 800 STUNDEN 

mit der NC41682 dauerte 25 Minuten 

und verlief ohne Beanstandungen. 

Jedoch gab es im Anschluss noch 

einige Dinge zu ändern – angefangen 

bei der Befestigung und der Stabilität 

des Hauptfahrwerks über die Lärmreduzierung 

bis hin zur Überarbeitung 

der Kühllufteinlässe. Dies waren nur 

ein paar der Änderungen, die der 

Prototyp bis zur Serienreife erfuhr. 

Das Problem mit dem ursprünglich 

sehr schweren Federstahlfahrwerk 

wurde durch den Einbau einer zweiteiligen 

Konstruktion gelöst. Die 

Konstruktionsmerkmale des neuen 

Flugzeugs wichen von den bisherigen 

Schöpfungen des Hauses Cessna 

stark ab. Die 140 war ein Schulterdecker, 

und der Rumpf war in Ganzmetall-Bauweise 

gefertigt. 

Am 8. März 1946 begann die Serienproduktion 

der Einmot. Die 140 

war im Vergleich zur gleichzeitig 

erschienenen 120 luxuriös ausgestattet. 

Neben Landeklappen und zusätzlichen 

hinteren 

Seitenfenstern verfügte 

sie über ein 

komplettes Batteriebordnetz, 

versorgt 

von einem 

Delco-Remy-Generator. 

Das erlaubte dem Besitzer ein 

Funkgerät, Navigationsausrüstung, 

Landescheinwerfer und einen Anlasser 

einzubauen. Ausgestattet war die 

140 ebenso wie ihr Schwestermodell 

mit dem luftgekühlten Vierzylinder- 

Boxermotor Continental C-85-12F mit 

63 kW (85 PS). Während der Weiterentwicklung 

zur Cessna 140A wurde 

ein C-90 mit 66 kW (90 PS) verwendet. 

Die Unterscheidung zwischen einer 

140 und einer 140A fällt leicht. 


[ 2 ] 

[ 1 ] Spieglein, Spieglein ... Alle Bauteile, so auch die Radverkleidung, bieten viel 

Fläche zum Polieren. [ 2 ] Viele Stunden sind während der Restaurierung für das 

Polieren der 140er aufgewendet worden. Auch heute wird noch regelmäßig zur 

Politur gegriffen, um den kleinen Hochdecker auf Hochglanz zu bringen. [ 3 ] Die 

Abgasführung des Motors wurde bei der Entwicklung mehrfach überarbeitet. [ 3 ] 

[ 1 ] 

Verfügte die ursprüngliche Variante 

noch über die doppelte V-förmige 

Flügelverstrebung, wurde diese in 

der A-Version durch eine einrohrige 

Abstützung ersetzt. Bei den späteren 

Modellen ersetzte der Hersteller die 

Stoffbespannung der Tragflächen 

durch eine Aluminiumbeplankung. 

Der Verkaufspreis betrug bei Markteinführung 

2995 Dollar. Zwischen 

1946 und 1951 liefen 7664 Exemplare 

der verschiedenen Versionen vom 

Band. 

Im August 1947 verließ die 140er 

der Classic Aviation Company das 

Werk in Wichita. Serienmäßig ausgestattet 

mit dem 85-PS-Motor, wurde 

sie an einen Airpark in Oklahoma 

geliefert. Dort flog sie bis 1950 nahezu 

1000 Stunden, während sie in den 

Folgejahren bis 2009 aufgrund zahlreicher 

Besitzerwechsel und langer 

Liegezeiten nur rund 800 Stunden in 

der Luft war. 

Während dieser Zeit erhielt die 

NC1872V einige mehr oder weniger 

sinnvolle Modifikationen. Der Einbau 

eines stärkeren Motors führte zu einer 

deutlichen Verbesserung der 

Flugleistungen. Der von Cessna freigegebene 

Continental O-200A verfügt 

über 74 kW (100 PS) Leistung und 

verbesserte auch die Flugeigenschaften 

der nur knapp 400 kg schweren 

140 merklich. Das maximale Startgewicht 

beträgt nun 658 kg. 

Nach dem Erwerb 2009 in Arizona 

wurde die Cessna von Scottsdale zu 

einem kleinen Flugplatz nach Minnesota 

geflogen. Dort wurde sie demontiert 

und zusammen mit einem 

weiteren Restaurationsprojekt, einer 

Howard DGA 15 P, in einen Container 

verladen. Auf dem Seeweg erreichte 

sie Europa und traf im August 2010 

in ihrer neuen Heimat, dem Flugplatz 

Hodenhagen, ein. Dort wurde das 

schmucke Flugzeug vom Team der 

Classic Aviation, zu dem auch der 

damals 18-jährige Jurij Posselt gehörte, 

in Empfang genommen. 

Die Passion für die Fliegerei wurde 

Posselt schon in die Wiege gelegt. 

Im Alter von zehn Jahren war er oft 

als Zaungast am Flugplatz Hodenhagen. 

Dort sah er, wie Manfred Rusche 

seine Jak-11, D-FYAK beim Flugtag 

vorführte. In dieser Maschine einmal 

mitfliegen zu können war fortan sein 

größter Herzenswunsch. Doch dieses 

Erlebnis war nicht umsonst zu bekommen, 

und so wurde ab sofort 

jeder Cent gespart für die Erfüllung 

seines Traums. Nach fast zwei Jahren 

war dann die Summe zusammengespart, 

und der Mitflug in der Jak-11 

konnte stattfinden. Der Enthusiasmus 

und der starke Wille des Jungen beeindruckten 

Manfred Rusche sehr, 

und so lud er Jurij ein, öfter mal im 

Hangar vorbeizuschauen. Gesagt, 

getan: Fortan verbrachte Jurij jede 

freie Minute dort! Anfangs putzte er 

die Flugzeuge (besonders von unten!) 

und lernte von den Mechanikern, wie 

man Werkzeuge benutzt. Im Lauf der 

Klassisches Design der 

1940er Jahre. Nicht nur 

von außen macht die 

Cessna eine gute Figur. 



[ 1 ] 

Alle wichtigen Daten auf 

einen Blick. Im Cockpit 

findet sich das originale 

Typenschild. 

Jahre entwickelte sich eine enge 

Freundschaft zwischen den beiden. 

Folgerichtig begann Jurij dann 

2005 die Segelflugausbildung. 2008 

erwarb er mit 16 Jahren die Lizenz. 

Es folgten die Erweiterung für Motorsegler, 

PPL-A mit CVFR sowie die 

Nachtflugberechtigung. Auch beruflich 

wurde sein Weg bestimmt durch 

die Förderung seines Mentors. Jurij 

Posselt absolvierte eine Ausbildung 

zum Fluggerätemechaniker mit der 

Fachrichtung Triebwerkstechnik und 

arbeitet heute bei der MTU Maintenance 

Hannover-Langenhagen. 

Nach dem Eintreffen der Cessna 

auf dem niedersächsischen Flugplatz 

wurde die Einmot erst einmal wieder 

zusammengebaut, da der junge PPL- 

A-Besitzer Jurij auch ein Flugzeug 

zur Erweiterung seiner 

„DIE KANN SOGAR MEINE 

OMA FLIEGEN! WIR HABEN ES 

SCHON PROBIERT!“ 

fliegerischen Praxis 

brauchte. Die Einweisung 

verlief problemlos, Segelflug- 

und Motorseglererfahrung 

waren die Grundlage. 

Im Winter 2010/2011 

begannen dann kleine Arbeiten an 

der Cessna. Der hintere Bereich bis 

zum Flügel war schnell überarbeitet. 

Das Cockpit sollte sich als aufwendigster 

Teil der Restaurierung herausstellen. 

So waren schon von den 

zahlreichen Vorbesitzern einige Umbauten 

und Änderungen an dem 

klassischen Design vorgenommen 

worden. Hinter der nicht mehr originalen 

Verkleidung fand das Team 

offene, ungesicherte Kabel, die teilweise 

noch unter Spannung standen 

und schnell einen Cockpitbrand hätten 

auslösen können. Das von den 

vorherigen Eignern durch zusätzliche 

Instrumentenausschnitte zerlöcherte 

Panel wurde mühevoll wiederhergestellt 

und die gesamte Verkabelung 

erneuert. Fehlende Originalinstrumente 

wurden gekauft und restauriert. 

Heute besticht das Cockpit wieder 

durch seine einfache, auf das Original 

zurückgeführte Ausstattung. Das 

wunderschöne Art-Deco-Design versetzt 

den Betrachter zurück in die 

Zeit, als die Cessna ausgeliefert wurde. 

Zum Schluss bekamen die Sitze 

und Innenverkleidungen der 140 noch 

den Originalbezügen nachempfundene, 

dunkelrote Lederbezüge – ein 

Luxus, der in den 40er Jahren noch 

nicht zur Verfügung stand. 

Da die Bespannung der Tragflächen 

noch einwandfrei war, erneuerten die 

Restaurateure lediglich die Lackierung 

mit den großen, auflackierten Kennzeichen. 

Dabei brachten sie auch die 

historische Kennzeichnung NC1872V 

wieder auf. Am Ende stand das mühevolle 

und zeitaufwendige Polieren, 

um die nun optisch und technisch 

wieder einwandfreie Cessna 140 im 

ursprünglichen Glanz erstrahlen zu 

lassen. 

Seit seiner Fertigstellung ist der 

glänzende Flugzeugveteran auf vielen 

Flugtagen und Treffen in Deutschland 

und im benachbarten Ausland 

anzutreffen. Meist am Steuer: Jurij, 

der inzwischen gut 

300 Stunden auf der 

Maschine geflogen ist. 

Ihre Flugeigenschaften 

beschreibt er als äußerst 

gutmütig. Natürlich 

muss man bei 

Seitenwindlandungen ein wenig 

aufpassen, wie bei jedem Spornradflugzeug. 

Wenn man die Maschine 

allerdings innerhalb ihrer Limits bewegt, 

verzeiht sie so gut wie alle 


[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] 

[ 5 ] 

[ 1 ] Das auf höchstem 

Niveau restaurierte Cockpit 

sorgt immer wieder für 

Begeisterung. [ 2 ] So sah 

das Cockpit während der 

Arbeiten aus. Etliche zusätzliche 

Löcher mussten 

geschlossen werden. 

[ 3 ] Jurij Posselt mit „seiner“ 

Cessna. [ 4 ] Ausgezeichnete 

Arbeit: In North Weald 

gewann die Maschine zwei 

Pokale. [ 5 ] In bester 

Gesellschaft auf dem 

Flugplatz Bienenfarm. 

Fehler. „Die kann sogar meine Oma 

fliegen! Wir haben es probiert!“, gibt 

Jurij mit einem breiten Grinsen an. 

Seine Arbeit macht seinem Mentor 

sicher alle Ehre und wurde sogar 

schon international ausgezeichnet. 

Beim Cessna-Treffen in Wershofen 

in der Eifel gewann das silberne 

Glanzstück den Preis für die schönste 

Cessna 120/140, und im englischen 

North Weald gab es sogar zwei Preise: 

den für die schönste 120er/140er 

und den für das originalste Flugzeug 

der Veranstaltung. Die vielen Stunden 

des Polierens und Restaurierens haben 

sich damit bereits mehrfach 

ausgezahlt. 

Wie geht es nun weiter für den 

heute 23-jährigen Jurij und seine 

„ganz besondere“ Cessna? Natürlich 

ist sie nicht verkäuflich. Jedes Jahr 

wird sie fast 100 Stunden durch die 

Luft bewegt. Die TT der Maschine 

liegt inzwischen bei 2200 Stunden, 

was angesichts ihres hohen Alters 

keine hohe Zahl ist. Sie wird weiterhin 

in Bestform gehalten, um auch 

künftig einen glänzenden Auftritt 

hinzulegen. Größere Arbeiten sind 

zurzeit nicht geplant, da sie sich in 

absolutem Bestzustand befindet. Jurij 

will sich weiterhin auf die Luftfahrt 

konzentrieren und erst einmal den 

CPL und das Instrument Rating erwerben. 

Inzwischen ist ein weiterer 

Schritt erfolgt, und er hat die ersten 

15 Stunden auf verschiedenen Boeing 

Stearman der bei Hannover stationierten 

Stearman Crew absolviert. 

Selbstverständlich ist er noch regelmäßig 

im hinteren Cockpit der geliebten 

Jak-11 unterwegs. Diese 

gehört inzwischen aber nicht mehr 

der Classic Aviation Company. Sie 

wurde an Nils Holtermann verkauft 

und ist heute im deutschen Jak-Nest 

auf dem Flugplatz Rotenburg-Wümme 

bei Bremen beheimatet. Im August 

war die bullige Einmot im Programm 

der Airshow Breitscheid zu sehen. 

Mit dabei natürlich auch Jurij, der an 

diesem Wochenende wieder als Mechaniker 

fungierte. Wer weiß – vielleicht 

kann er irgendwann seinen 

Jugendtraum toppen. Er ist jedenfalls 

auf einem guten Weg dahin! ae 

Die Cessna 140 der 

Classic Aviation Company 

ist viel unterwegs. Hier ist 

sie zu Gast in Hildesheim. 


[ MAGAZIN ] 

Avieur: The European Aviation Showroom 

Topziel Eisenach 

Fliegen verbindet – verschiedene Orte, die Piloten, überhaupt luftfahrtbegeisterte 

Menschen. Nur einen zentralen Ort, an dem diese Gemeinsamkeit gelebt werden kann, 

den gibt es nicht – bislang nicht. Auf dem Flugplatz Eisenach entsteht er jetzt. 

Avieur, der Treffpunkt für 

alle Luftfahrtbegeisterten, 

die großen und die kleinen. 

Avieur“ heißt das Projekt von 

Aircraft Lounge für den Aviation 

Showroom am Flugplatz 

Eisenach. Er soll 365 Tage 

im Jahr als zentrale Anlaufstelle 

für alle Luftfahrtbegeisterten offenstehen. 

Die Idee ist, den Besuchern 

das gesamte Spektrum der 

Allgemeinen Luftfahrt zu zeigen 

– vom Jet über Zweimots und Singles, 

Hubschrauber und ULs bis 

hin zu Motorseglern, Segelflugzeugen 

und Ballonen. Allerdings nicht 

in Gestalt eines Museums für historische 

Fluggeräte, sondern mit 

aktuellen Mustern der Hersteller. 

Wer sich auch nur ein wenig fürs 

Selberfliegen interessiert oder mit 

der Anschaffung eines neuen Flugzeugs 

oder neuen Zubehörs liebäugelt, 

soll in der Schau fündig 

werden und sich umfassend informieren 

können. 

Einmal dagewesen und damit 

alles gesehen? Das soll es mit Avieur 

nicht geben. Damit der Treffpunkt 

auch nach mehreren Besuchen 

nicht langweilig wird, sind 

schon für das zweite Halbjahr 2016 

im 14-tägigen bis wöchentlichen 

Rhythmus immer wieder neue 

Events geplant: Air Races, Flugschauen, 

Wettbewerbe, Gebrauchtflugzeugmessen, 

Schnupper-Events 

unter dem Titel „Der Weg ins 

Cockpit“ und natürlich Fly-ins. 

Tannkosh wird wohl nicht imitiert 

werden können, aber Platz gibt es 

reichlich auf dem Areal von Avieur. 

Aircraft Lounge hat für das 

Vorhaben die gesamte Betriebsstätte 

der abgewickelten Helipark 

übernommen. Ein Areal im Zustand 

fast wie neu, weil so gut wie gar 

nicht genutzt. Allein der zentrale 

Eingangsbereich der 4000 Quadratmeter 

großen, einmal für die 

Helikopterfertigung vorgesehenen 

Halle mit dem riesigen, zum Vorfeld 

öffnenden Tor böte Platz für eine 

Party im Format großer Fly-ins. 

Hier hieße es dann, feiern unabhängig 

vom Wetter. 

Die ganze Welt des 

Fliegens in einer Halle 

Bei der großen Hallenfläche soll 

es nicht bleiben. Im größeren Bereich 

des Hangars wird eine umlaufende 

Galerie eingezogen für 

Fotos: Avieur 

Blick von der Galerie mit 

ihren rund 30 Infoständen 

in die Ausstellungshalle. 


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Sportverbände. Sie können hier 

ganz gezielt über Neuigkeiten informieren 

oder gleich die Nebenräume 

im Bürotrakt für Seminare 

und Schulungen nutzen. In Eisenach 

sitzen sie zentral innerhalb Deutschlands 

und Europas, egal ob die 

Anreise mit dem Flugzeug, dem 

Auto oder der Bahn erfolgt. Eisenach 

hat auch einen ICE-Halt. 

Für den Landeplatz mit seiner 

1700 Meter langen und 60 Meter 

breiten, befeuerten Betonpiste 

brauchen sich die Wenigsten Gedanken 

über Lande-/Startstrecken 

zu machen. Und wenn das Wetter 

mal keinen direkten VFR-Anflug 

erlaubt, sollte fast immer einer nach 

IFR im „Cloud Break“-Verfahren 

im nur 30 Kilometer entfernten 

Erfurt möglich sein. Mit der gleich 

am Platz vorbeiführenden Autobahn 

A4 verfügt Eisenach-Kindel über 

eine hervorragende Straßenanbin- 

dung. Und Abstellflächen gibt es 

in Eisenach selbst für große Fly-ins 

reichlich. 

Für die Einrichtung einer Flugschule 

(ATO), wahrscheinlich als 

Außenstelle speziell für den Erwerb 

von Berufspilotenlizenzen, laufen 

inzwischen schon Gespräche. Der 

Bürotrakt bietet ausreichend Unterrichtsräume. 

Ein kleiner Rundbau 

an der Ausstellungshalle ist 

in dem Zusammenhang fest als 

Simulatorzentrum eingeplant. Hier 

wird scharf trainiert werden können, 

während „Zaungäste“ zu 

Spaßflügen ins Cockpit steigen 

dürfen. 

Einer nervigen Parkplatzsuche 

werden die auf dem Landweg anreisenden 

Besucher nicht ausgesetzt. 

Von der Gemeinde gibt es 

schon die Zusage für die Anlage 

einer 1500 Plätze umfassenden 

Parkfläche außerhalb des derzeitigen 

Flugplatzgeländes, aber mit 

direktem Zugang zum Haupteinlass 

in die Ausstellungshalle. Die Infrastruktur 

steht. Das heißt, Flieger 

können vor Ort künftig auch im 

Fall eines Falles technische Unterstützung 

in Anspruch nehmen. 

Bezüglich eines Werftbetriebs ist 

der Platz bislang verwaist. Für die 

Einrichtung eines Betriebs ist der 

kleinere, abtrennbare östliche Teil 

des Hangars vorgesehen. Er soll 

als Ableger eines bereits anderswo 

bestehenden Werftbetriebs 

integriert werden. 

Servicecenter 

und Flugschule 

Eisenach bietet Avieur mit der 

riesigen Ausstellungshalle 

eine einmalige Infrastruktur. 

Hier denkt Sven Schlothauer, 

der mit einer Reihe von Luftfahrtbegeisterten 

hinter der Idee Avieur 

steckt, ganz praktisch. Er weiß, 

dass eine Werft in Eisenach nur 

mit einem professionellen Terminmanagement 

funktionieren kann. 

Das heißt, auf eine rund dreieinhalb 

Stunden dauernde 50-h-Kontrolle 

soll ein Kunde warten können. Auch 

eine eineinhalb Tage in Anspruch 

nehmende 100-h- oder Jahreskontrolle 

muss termingemäß abgewickelt 

werden. Hier sollte der Kunde 

ebenfalls warten und zugleich 

in einem der Büroräume mit Telefon 

und PC seinem Job nachgehen 

können. Die Zeit könnte auch für 

Besprechungen in einem der Konferenzräume 

genutzt werden. 

Günstige Übernachtungsmöglichkeiten 

gibt es in der Tourismusregion 

am Rande des Thüringer 

Waldes reichlich – für Flugschüler, 

Werftkunden oder einfach 

jeden Mehrtagesgast von Avieur. 

Zusätzlich zum Flugplatzrestaurant 

„Propeller“ wird im Hangar für den 

kleinen Hunger ein Bistro installiert 

– mit Aussicht auf den Flugplatz. 

Für den begeisterten Privatpiloten 

Sven Schlothauer, der im Jahr 

rund 100 Stunden mit seiner Cirrus 

für geschäftliche Termine unterwegs 

ist und die Idee Avieur mit 

den Inhabern und Mitarbeitern von 

Aircraft Lounge sowie der Firma 

Sky Fox angeschoben hat, geht es 

vor allem darum, der General Aviation 

die Popularität und Akzeptanz 

in der nichtfliegenden Öffentlichkeit 

zu verschaffen, die sie verdient. 

Avieur möchte er deshalb als 

Schaufenster und zugleich als „Get 

together“-Gelegenheit für alle 

Luftfahrtenthusiasten gestalten 

– als kleines, ganzjähriges „Oshkosh“. 

Ein Anziehungspunkt auch 

für nichtfliegende, aber Luftfahrtaffine 

Zuschauer, die damit vielleicht 

zum Schritt in eine Pilotenausbildung 

gewonnen werden können. 

Avieur hat das Zeug, zum Ort 

für alle zu werden, die die Leidenschaft 

Fliegen und Flugzeuge teilen. 

Was dann alles los ist in Eisenach, 

darüber informiert Avieur 

aktuell unter. www.avieur.de. ae 

Gerhard Marzinzik 


[ MOTORFLIEGEN Flying ] 

Gyrokopterfliegen 

als Rollstuhlfahrer Die 

neue 


TEXT + FOTOS: Toni Ganzmann 

Von einem auf den 

anderen Tag schien 

der Traum vom 

Fliegen für Marc vom 

Ende vorbei. Doch 

er kämpfte sich zurück 

ins Leben – und 

ins Cockpit eines 

AutoGyro Cavalon. 

Freiheit 

Mit 45 Jahren verwirklicht 

sich Marc vom Ende aus 

Berlin seinen Traum vom 

Fliegen. Er schreibt sich 

bei der UL-Flugschule Thomas Kiggen 

in Hildesheim ein und beginnt 

die Ausbildung auf dem Tragschrauber 

MTOsport von AutoGyro. Nach 

der fünften Flugstunde, am Abend 

des 17. August 2011, fährt er mit seinem 

Motorrad nach Hause und freut 

sich schon auf das Fliegen am nächsten 

Tag. An einer Straßenkreuzung 

in Hildesheim wird er jedoch von einem 

Autofahrer übersehen, und es 

kommt zu einem schweren Unfall. Elf 

Tage lang ringen die Ärzte um sein 

Leben. Zwölf Rippen, drei Wirbel und 

unzählige Knochen sind gebrochen, 

von den inneren Verletzungen ganz 

zu schweigen. Fast bewegungslos an 

sein Bett gefesselt, erwacht Marc aus 

dem Koma. Da er sich nicht an den 

Unfall erinnern kann, wundert er sich, 

in der Abteilung für Querschnittsgelähmte 

zu liegen. „Als der Arzt mir 

sagte, vom dritten Brustwirbel abwärts 

sei ich gelähmt, brach schlagartig 

meine Welt zusammen und ich 

stellte mir die Frage nach dem weiteren 

Sinn meines Lebens“, erzählt 

Marc völlig ruhig. Seine Familie bot 

ihm aber so viel Rückhalt, dass er 

langsam wieder Lebensmut fassen 

konnte. So gelang es ihm, sein Leben 

umzustellen und sogar wieder in seinem 

Beruf als Parfümeur zu arbeiten. 

Um mobil zu sein, fährt Marc ein 

Auto mit Pedalersatz. Als er vor einem 

Jahr erfährt, dass es auch umgebaute 

Flugzeuge für querschnittsgelähmte 

Piloten gibt, fragt er sofort bei 

seiner ehemaligen Flugschule nach, 


[ MOTORFLIEGEN Flying ] 

Menschen ohne körperliche Beeinträchtigung können sich nicht vorstellen, wie aufwendig es sein kann, in ein Cockpit einzusteigen und einen Rollstuhl darin 

zu verstauen. Der Cavalon bietet ausreichend große Türen und eine niedrige Einstiegskante, damit Marc vom Ende sich hineinsetzen kann. 

NACH 

NUR ZWEI 

MONATEN 

STAND DAS 

KONZEPT 

FÜR DEN 

UMBAU DES 

CAVALON 

ob man denn nicht auch Tragschrauber 

umbauen könne, denn das Fliegen 

hat ihn nie losgelassen. Thomas Kiggen, 

sein damaliger Fluglehrer, organisiert 

daraufhin im Dezember 2014 

ein Treffen mit dem Tragschrauberhersteller 

AutoGyro, der ebenfalls am 

Flugplatz Hildesheim ansässig ist. 

„Wir haben schon einmal einen unserer 

Tragschrauber für einen Piloten 

in Costa Rica umgebaut“, erklärt Ute 

Hoja, die Kundenmanagerin des Weltmarktführers. 

Der geschlossene Sideby-side-Sitzer 

Cavalon hat die richtige 

Einstiegshöhe und bietet viel 

Platz. „Der Plan war, dass ich selbstständig 

einsteigen und meinen Rollstuhl 

sicher verstauen kann“, erinnert 

sich Marc vom Ende. Es dauerte 

gerade mal zwei Monate, bis ein individuelles 

Umbaukonzept erarbeitet 

war. 

Die Seitenruderpedale auf der Pilotenseite 

wurden entfernt und deren 

Funktion über Push-Pull-Züge auf ein 

U-förmiges Steuerhorn am Steuerknüppel 

verlegt. Um das Einsteigen 

zu erleichtern, lässt sich der gesamte 

Stick durch das Lösen zweier Quick 

Pins seitlich umlegen. Außerdem kann 

die Neigung der Rückenlehne elektrisch 

verstellt werden, um Marc nach 

dem Anschnallen in die richtige Sitzposition 

zu bringen. Bereits im April 

2015 konnte AutoGyro den umgebauten 

Tragschrauber auf der AERO in 

Friedrichshafen präsentieren und fand 

damit große Beachtung. 

Während der Hersteller die zeitaufwendigen 

bürokratischen Hürden 

der Zulassung nimmt, büffelt Marc 

hochmotiviert für die theoretische 

Flugprüfung und besteht sie im Juni 

2015. Sein Fliegerarzt bescheinigt ihm 

die Tauglichkeit mit der Einschränkung 

AHL (Fliegen nur mit Handsteuerung). 

Da er mit der praktischen Ausbildung 

nicht bis zur Auslieferung seines 

Tragschraubers warten will, schult 

er mit Thomas Kiggen erst einmal 

auf einem handelsüblichen Cavalon. 

Alles unter Kontrolle: 

Die Steuerung des 

Cavalon wurde den 

Bedürfnissen des 

Piloten angepasst. 

Gewusst wie: 

Vorflugkontrolle des 

Motorraums per 

Smartphone-Kamera. 


Das Einsteigen in den Cavalon dauert bei Marc länger als bei anderen Piloten, aber die Freude am Fliegen ist gleich. Marc kann den Tragschrauber nur allein 

fliegen, wenn er seinen Rollstuhl dabei hat. Aber er genießt die neu gewonnene Freiheit beim Fliegen mehr denn je. 

„Bis auf die Pedalarbeit, die ich übernommen 

habe, musste Marc alles 

alleine machen“, erinnert der sich. Im 

August 2015 kann das Team von Auto 

Gyro den Tragschrauber D-MWVE an 

seinen stolzen, völlig überwältigten 

Besitzer übergeben. 

Wenn man sich näher mit der 

Thematik „rollstuhlfahrender Pilot“ 

befasst, tauchen ganz neue Fragen 

auf: Wie bringt der Wheeler seinen 

Flieger aus der Halle, wie macht er 

den Vorflugcheck, wie arretiert er 

nach der Landung das Rotorsystem? 

Klar ist, dass es nicht ganz ohne Hilfe 

geht, aber einige wichtige Punkte 

kann Marc auch selbstständig abarbeiten. 

Von seinem Rollstuhl aus kann 

er die Revisionsklappe in der Verkleidung 

öffnen, den Propeller durchdrehen, 

bis es blubbert, und den Ölstand 

kontrollieren. Die Sichtprüfung des 

Motors macht er, indem er sein auf 

Video gestelltes Handy in den Motorraum 

hält und sich die Aufnahmen 

hinterher ansieht. Mittlerweile hat 

Marc vom Ende zehn Stunden auf 

seinem eigenen Cavalon geflogen und 

kann die nächste Flugstunde immer 

kaum erwarten. Jedes Mal, wenn er 

in seinen Tragschrauber steigt, hat 

er ein ganz besonderes Lächeln im 

Gesicht. „Das ist für mich wirklich 

die neue Freiheit“, sagt er. ae 

Daten AutoGyro Cavalon 

Hersteller:AutoGyro, Dornierstraße 14, 31137 Hildesheim Sitzplätze: 2 

Bauweise: Verkleidung ist aus GfK/CfK 

Antrieb 

HerstellerBRP-Powertrain 

Art 

Vierzylindermotor 

Typ 

Rotax 912 ULS 

maximale Leistung 100 PS/73,5 kW 

Abmessungen 

Länge 

Breite 

Höhe 

Rotordurchmesser 

Massen und Mengen 

Leermasse 

4,7 m 

2,80 m 

1,80 m 

8,40 m 

250 kg 

Nutzlast 

Maximalmasse 

Tankinhalt 

Flugeistungen 

Startrollstrecke 

Startstrecke 

Flugdauer 

Reisegeschwindigkeit 

Höchstgeschwindigkeit 

Landerollstrecke 

200 kg 

450 kg 

51 l 

120 m 

300 m 

bis zu 5 h 

145 km/h 

160 km/h 

150 m 

Fluglehrer Thomas 

Kiggen motivierte Marc 

vom Ende, die Ausbildung 

zum Tragschrauber-Piloten 

auch durchzuziehen. 


[ UL/LSA Tragschrauber ] 

Xenon 4 

von Celier 

Aviation 

DER 

RAUMKREU 

TEXT + FOTOS: Toni Ganzmann 

Nach einer kreativen Pause drängt der erste in 

Deutschland zugelassene Side-by-Side-Tragschrauber 

wieder auf den Markt. Sein Name: Xenon 4 


Der erste Xenon 4 mit 

deutscher Zulassung 

wird eingeflogen. 

Firmengründer 

und Geschäftsführer 

Raphael Celier. 

ZER 

Es war eine kleine Sensation, 

als 2008 der bis dahin unbekannte 

Raphael Celier mit 

seinem Tragschrauber Xenon 

2 auf den deutschen Markt kam. 

Diese Art Luftfahrzeuge gab es am 

deutschen Himmel, wenn überhaupt, 

nur als unverkleidete Tandemsitzer. 

Dieser hatte jedoch eine geschlossene 

Kabine. Man saß sogar nebeneinander, 

und er war er für den Luftverkehr 

in Deutschland zugelassen. 

Das große Platzangebot im Inneren 

und die hubschrauberähnliche 

Rundumverglasung sollten eigentlich 

Garanten für einen raschen Marktdurchbruch 

sein. Aber es gab immer 

wieder Gerüchte und Geschichten 

um das Luftfahrzeug und seinen Erbauer. 

Mehrfach wechselnde deutsche 

Musterbetreuer, mangelnde Performance 

und technische Schwachstellen 

führten letztlich dazu, dass es um 

den Xenon sehr ruhig wurde. 

Allerdings – und auch das muss 

gesagt werden – sind bis heute nur 

einige wenige glimpflich verlaufene 

Unfälle zu verzeichnen. 

„Ein Neuanfang war die einzig 

sinnvolle Entscheidung, um die bisherigen 

Investitionen für ein gutes 

Konzept nicht zu gefährden“, erklärt 

mir Konstrukteur und Haupteigentümer 

Raphael Celier, als ich ihn in 

seinem Betrieb in Polen, 40 Kilometer 

südlich von Lodz, besuche. Die Geschäftsbeziehung 

mit seinem früheren 

Partner Trendak wurde aufgelöst, 

und Anfang 2012 gründete Celier 

zusammen mit drei weiteren Investoren 

die Celier Aviation mit Sitz in 

Warschau. Heute ist das Unternehmen 

ISO-zertifiziert und hat in Deutschland 

und auf Malta Niederlassungen etabliert. 

In Polen treffe ich auch Harry 

Stüdemann, den deutschen Musterbetreuer 

und Verkaufsleiter des Unternehmens. 

Er und Raphael Celier 

gehen mit mir durch die Fertigungshallen, 

wo mit modernsten Maschinen 

die gesamten Aluteile des Tragschraubers 

hergestellt werden. Die 

Zelle kommt derzeit noch von einem 

Zulieferer aus Polen, soll aber demnächst 

ebenfalls im eigenen Werk 

produziert werden. Sie ist aus Kohlefaser 

aufgebaut und so konstruiert, 

dass sie angeblich sogar militärischen 

Spezifi kationen entspricht. „Da müs- 



Tragschrauber-Maintenance: 

Wechsel des Rotorsystems auf 

dem Flugplatz. 

Foto: Benjamin Celier 

Die optimale Rundumverglasung 

verhindert 

auch tote Winkel. 

Leitwerk mit deutlich 

sichtbaren Finnen 

zur Stabilisierung um 

die Hochachse. 


Gefälliges Outfit und 

geräumig: der Tragschrauber 

Xenon 4. 

sen 15 g Belastung verkraftet werden“, 

unterstreicht Celier. Die Rotorblätter 

werden von AirCopter als Strangprofil 

angeliefert und hier endmontiert. 

Ich sehe ein Gerät, das mich an 

den Sesseltester bei Ikea erinnert. 

Immer und immer wieder wird ein 

eingespannter Mast einschließlich 

Rotorkopf mit mehreren Tonnen nach 

hinten oben gezogen. „42 Millionen 

Hübe entsprechen etwa 2000 Betriebsstunden“, 

bekomme ich erklärt. In 

bestimmten Abständen werden die 

Testreihen unterbrochen und das 

Material geprüft. „Obwohl nach dieser 

Zeit keine Risse oder Ermüdungserscheinungen 

feststellbar sind“, führt 

Stüdemann weiter aus, „setzen wir 

die TBO aus Sicherheitsgründen auf 

1000 Stunden.“ 

In der Montagehalle stehen verschiedene 

Xenons in unterschiedlichen 

Ausbaustufen. Die Kabine ist bei 

allen gleich und entspricht im Groben 

dem altbekannten Xenon 2. Ich erinnere 

mich, dass ich bei meinem ersten 

Test vor vielen Jahren sehr erstaunt 

über die Abmessungen war: Die 

Innenbreite von 125 Zentimetern und 

der seitliche Sitzabstand von 28 Zentimetern 

sind Werte wie bei einem 

Kleinwagen. Ich messe den Abstand 

von der Sitzfläche bis zur Decke mit 

95 Zentimetern und von der Rückenlehne 

bis zu den Pedalen mit 115 

Zentimetern. Das übertrifft sogar noch 

so manches Kleinwagenmaß – ein 

zusätzlicher Grund, mich auf die Testflüge 

zu freuen, denn häufig bekomme 

ich meine 1,90 Meter Körpergröße 

nur mit Akrobatik ins Cockpit des 

Fluggeräts. 

Am nächsten Morgen steht meine 

Testmaschine, ein Xenon 4 Executive, 

auf dem Vorfeld des ehemaligen 

Militärplatzes Piotrkow, nur wenige 

Kilometer vom Werk entfernt. Dieser 

Tragschrauber ist mit einem 8,60 

Meter langen Rotor ausgestattet und 

hat eine deutsche Zulassung mit 560 

Kilogramm. Als Antrieb dient ein 

Rotax 912 ULS-T. Das ist der 912er, 

der mit einem externen Turbolader 

bestückt wird und damit dauerhaft 

135 PS (100 kW) leistet. Der selbstentwickelte 

Auspuff senkt den leicht 

als nervend empfundenen Rotaxsound 

in eine angenehmere Tonhöhe ab und 

reduziert die Emission auf 65 Dezibel. 

Der Motor treibt einen Verstellpropeller 

von Kaspar und beim Vorrotieren 

eine flexible Welle mit gekapseltem 

Bendix an. 

Schon beim Einsteigen fällt mir 

sofort die Stabilität der nach vorn 

aufschwingenden Türen auf, eine der 

Schwachstellen früherer Modelle. Sie 

werden mit Gasdruckdämpfern gehalten 

und klingen beim Schließen 

wie eine Autotür. Im Innern beeindrucken 

edle Ledersitze und ein aufgeräumtes, 

professionell wirkendes 

Cockpit. Störend empfinde ich allerdings 

den roten Gurt, der den Steuerknüppel 

in vorderster Position hält, 

um den Rotor zu stoppen, und über 

den ich beim Einsteigen mein rechtes 

Bein schwingen muss. Das geht allerdings 

leichter als gedacht, und so 

sitze ich auf Anhieb bequem und 

stoße nirgends an. Da meine Rückenlehne 

ganz zurückgestellt ist, reicht 

im straff angeschnallten Zustand 

meine Armlänge nicht ganz aus, um 

an die äußersten Schalter am Arma- 

Daten Xenon 4 

Hersteller: Celier Aviation SP.z o.o., Zurawia 45, Warschau, Polen; 

www.celieraviation.com Musterbetreuer: Celier Aviation Germany GmbH, 

Flugplatz Niershorst , 47929 Grefrath; Harry.Stuedemann@celieraviation.com 

Antrieb 

Motor 

CA 912 ULST 

Leistung 100 kW/135 PS 

Propeller Kaspar KA-2/3LT, 

d = 172 cm, Dreiblatt, GFK, verstellbar 

Abmessungen 

Gesamtlänge5,10 

Breite 2,20 

Höhe2,80 

Rotordurchmesser (Aluminium)8,60 m 

Massen 

Leergewicht 295 kg 

MTOW 560 kg 

Leistung 

V C 

160 km/h 

V NE 

180 km/h 

V min 

35 km/h 

bestes Steigen > 3,5 m/s bei 100 km/h 

Verbrauch 

18 bis 20 l/h 

Tankvolumen 

84 l 

Preis ab 88 000 Euro (netto) 

Einbau des modifizierten 

Rotax 912 in 

der Fertigungshalle. 



Fazit 

Das Xenon-Rotorsystem 

ermöglicht ein 

langes Ausschweben. 

• großes Raumangebot 

• hervorragende Rundumsicht 

• qualitativ hochwertige 

Verarbeitung 

• elektrische Trimmung nicht 

serienmäßig 

• störender Gurt für Rotorbremse 

Rotorkopf mit 

Steuergestänge 

und gekapseltem 

Bendix. 

turenbrett zu kommen. Neben mir 

nimmt Raphael Celier Platz und brieft 

mich, während der Motor warmläuft, 

bezüglich Vorrotieren und Startverfahren. 

Auf der Piste 21, aufgestellt 

in Startrichtung, ziehe ich den Prerotatorhebel 

leicht nach hinten, und 

nach wenigen Sekunden beginnt der 

Rotor sich zu drehen. Immer noch mit 

2100 U/min erhöhe ich die Rotordrehzahl 

und führe erst bei 150 U/min 

Leistung nach. Bei 3150 Motorumdrehungen 

liegen oben knapp 250 

U/min an, und ich löse die Feststellbremse. 

Mit Knüppel am Bauch, aber 

nicht mit Vollgas, rollen wir an, und 

schnell hebt das Bugrad ab. Durch 

leichtes Nachdrücken kann ich den 

Raphael Celier hat bereits 

im Alter von 15 Jahren 

seine Leidenschaft fürs 

Fliegen entdeckt. 

Tragschrauber nahezu waagerecht 

halten und schiebe erst jetzt den 

Gashebel ganz nach vorn. Bei kleinster 

Propellersteigung geht es, fast 

vollbeladen, mit 5290 U/min und 38 

in.Hg bei knapp 100 Stundenkilometern 

mit 750 ft/min aufwärts. Ein Druck 

auf den Verstellknopf des Kaspar- 

Bediengeräts reduziert die Motordrehzahl 

um fast 400 U/min bei gleichem 

Steigen. In 1500 Fuß Höhe 

stelle ich den Propeller noch steiler 

und erreiche mit 4800 U/min bei 36,5 

in.Hg die Reisegeschwindigkeit von 

155 km/h. Als ich wechselnde Vollkreise 

mit unterschiedlichen Schräglagen 

fliege, stelle ich fest, dass das 

Steuergestänge die Eingaben verzugsfrei 

und ohne Kraftaufwand 

weiterleitet. Die (optionale) elektrische 

Trimmung erleichtert das Fliegen 

sehr. Ich genieße in niedriger Flughöhe 

die optimalen Sichtverhältnisse 

aus dem Cockpit. Da gibt es keine 

toten Winkel, denn selbst der Fußbereich 

ist großzügig verglast. 

In 2500 Fuß reduziere ich die Fahrt 

kontinuierlich und versuche dabei die 

Höhe zu halten. Bei etwas weniger 

als 50 km/h beginnt der Tragschrauber 

in den Sinkflug zu gehen. Jetzt 

ist noch Gelegenheit, in den Leerlauf 

zu gehen und die vertikale Autorotationsgeschwindigkeit 

zu ermitteln. 

Sie liegt bei ungefähr 9 m/s. Mit einem 

kurzen Nachdrücken und Halbgas bin 

ich schnell wieder im Levelflug und 

habe gerade mal 200 Fuß Höhe verloren. 

Im Landeanflug erinnert mich Raphael 

noch mal daran, 90 bis 100 km/h 

bis in den sehr bodennahen Flare zu 

halten. Da hier aufgrund der Masse 

der Rotorblätter die Drehzahl nicht 

schnell zusammenbricht, „segeln“ 

wir eine ganze Weile über die 1000 

Meter lange Bahn, bis wir schließlich 

sanft aufsetzen. Ich führe noch mehrere 

Landungen aus ungewöhnlichen 

Positionen und mit unterschiedlichen 

Geschwindigkeiten durch und kann 

dem Xenon 4 in allen Situationen ein 

gutmütiges Verhalten bescheinigen. 

Einen völlig neuen Weg beschreitet 

Celier Aviation im Bereich Service. 

Zur Ersatzteilbeschaffung loggt sich 

der User auf der Firmenseite ein und 

kommt zu einer Explosionszeichnung 

seines persönlichen Xenon. Mit einem 

Klick auf das benötigte Bauteil wird 

am rechten Bildschirmrand der Warenkorb 

mit Preisangabe angezeigt. 

Nach Abschluss der Bestellung erfolgt 

die Lieferung innerhalb von fünf Tagen. 

In Deutschland stehen Xenon- 

Piloten Wartungsstützpunkte in Leck 

(nahe Flensburg), Mainz und Freiburg 

zur Verfügung. 

ae 


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[ BUSINESS AVIATION Messe ] 

Auch wenn die kurzfristigen Verkaufsprognosen 

ein paar Wolken über der 

Business Aviation aufziehen sehen, so 

bleibt das Geschäft mit der Geschäftsluftfahrt 

doch attraktiv. Neue Muster 

beleben das Interesse am Kauf eines 

eigenen Jets oder Turboprops, bewies 

die diesjährige NBAA in den USA. 

NBAA 2015 in Las Vegas 

NEW KIDS O 

AUTOR: Volker K. Thomalla 

Schneller, weiter, leiser 

Pilatus PC-12 NG 

Pilatus wird in Kürze die 1400. PC-12 ausliefern und hat das 

Flugzeugmuster zum Modelljahr 2016 nochmals verbessert. 

36 aerokurier 1/2016 

Fotos: Pilatus Aircraft 

Pilatus Aircaft ist im Kreis der 

Business-Jet-Hersteller das 

jüngste Mitglied. Die Schweizer 

Firma hat pünktlich vor 

Beginn der Leitmesse der Geschäftsluftfahrt, 

der NBAA, den zweiten Prototyp 

ihres neuen Jets PC-24 in die 

Luft gebracht. Der von zwei Williams- 

FJ44-Turbofans angetriebene Business 

Jet startete am 16. November 

um 10.06 Uhr Ortszeit in Buochs zu 

seinem 82 Minuten dauernden Erstflug. 

Der erste Prototyp hatte seinen 

Jungfernflug bereits im Mai dieses 

Jahres absolviert und war seitdem 

bei 87 Flügen 143 Stunden in der Luft. 

Das zweite Exemplar der PC-24, intern 

P02 genannt, wird vor allem für Tests 

und Nachweisflüge für den Autopiloten, 

Systeme und Avionik eingesetzt. 

Das Flugtestprogramm umfasst nach

Zweiter Prototyp 

Pilatus PC-24 

Das zweite Exemplar des Schweizer Jets hob am 

Vortag der Messe zu seinem Jungfernflug ab. Es 

wird bald zu weiteren Tests nach Arizona verlegt. 

N THE BLOCK 

heutiger Planung 2300 Stunden. P01 

wird in Kürze nach Spanien fliegen, 

um dort in den Wintermonaten sein 

Flugerprobungsprogramm fortzusetzen. 

P02 wird in die USA verlegt, um 

in Arizona weitere Testflüge durchzuführen. 

Der dritte Prototyp der PC-24 wird 

voraussichtlich in einem Jahr in die 

Luft gehen, berichtete PC-24-Programm-Manager 

André Zimmermann 

in Las Vegas. Derzeit liegen dem 

Hersteller 84 Bestellungen für den 

8,9 Millionen Dollar teuren Jet vor. 

Pilatus rechnet mit der Zulassung des 

neuen Musters für das Jahr 2017. 

Honda Aircraft aus Greensboro im 

US-Bundesstaat North Carolina hat 

auf der NBAA bekanntgegeben, dass 

alle erforderlichen Nachweisflüge für 

die Zulassung des zweistrahligen 

HondaJets nun endlich abgeschlossen 

seien. Das Flugerprobungsprogramm 

des neuen Business Jets erstreckte 

sich über 3000 Flugstunden. Derzeit 

finden noch einige letzte Flüge im 

Rahmen der Zuverlässigkeitsnachweise 

statt. „Wir erwarten die Übergabe 

der FAA-Zulassungsurkunde 

für den fortschrittlichsten Business 

Jet der Welt in Kürze“, sagte Michimasa 

Fujino, Hauptgeschäftsführer 

von Honda Aircraft. 

Die Firma hat bereits in Greensboro 

mit der Serienfertigung des 

HondaJets begonnen. Das Werk, in 

dem die Produktion und die Endmontage 

stattfinden, wurde schon 2011 

fertiggestellt. Auch das Training der 

Piloten und Mechaniker für das Muster 

läuft im Honda Training Center 

in Greensboro an. Dazu hat Honda 

Aircraft FlightSafety International als 

Partner gewonnen. 

NEUE 

MUSTER 

SIND WICH- 

TIG FÜR DIE 

BELEBUNG 

DER NACH- 

FRAGE 

AB 2018 

Der Simulator für das Pilotentraining 

hat die FAA-Zulassung nach 

Level C erreicht. Wenn die Zulassung 

des Flugzeugs abgeschlossen ist – 

vermutlich nach, Redaktionsschluss 

dieses Hefts im Dezember 2015 –, 

kann der Simulator auf Level D hochgestuft 

werden, da dazu Flugdaten 

des zertifizierten Flugzeugs verwendet 

werden müssen. 

Die Cessna Aircraft Company, 

eine Tochtergesellschaft von Textron 

Aviation, hat in der Woche vor der 

Messe in Las Vegas die Fertigstellung 

der 100. Cessna Citation M2 gefeiert. 

Der leichte Business Jet war erst vor 

zwei Jahren von der amerikanischen 

Luftfahrtbehörde FAA zugelassen 

worden. Das von zwei Williams-FJ- 

44-Turbofans angetriebene Flugzeug 

kann bis zu sieben Insassen aufnehmen 

und wird im Cessna-Werk in 



Independence im US-Bundesstaat 

Kansas gefertigt. Abnehmer des 

Jubiläumsflugzeugs ist die Firma 

Aviation Unmanned aus Dallas, Texas, 

die das Flugzeug im Dezember 

erhalten wird. „Seit die Citation M2 

im Dezember 2013 in den Markt eintrat, 

hat sie sich schnell als das bestverkaufte 

Flugzeug ihrer Klasse 

etabliert“, sagte Kriya Shortt, Senior 

Vice President Sales and Marketing 

bei Cessna. 

Auf der NBAA überraschte Cessna 

mit der Premiere der Citation 

Longitude und der Vorstellung des 

Konzepts für die Citation Hemisphere. 

„Dies ist nur der Anfang. Wir 

werden diese aggressive Investitionsstrategie 

durch alle unsere Produktfamilien 

weiterfahren“, sagte 

Cessna-Chef Scott Ernest. Auf der 

NBAA präsentierte der Hersteller 

GE AVIATION 

INVESTIERT 

IN EUROPA 

400 MILLIO- 

NEN DOLLAR 

FÜR EIN 

NEUES 

TRIEBWERK 

eine Teilrumpfröhre der Citation Hemisphere, 

die mit 4500 nautische 

Meilen (8334 km) die größte Reichweite 

aller Cessnas aufweisen soll. 

Auch in Sachen Platzangebot soll die 

Hemisphere die Kunden beeindrucken. 

Als Designziel nannte Ernest einen 

Kabinendurchmesser von 2,59 Meter. 

Weitere Details zu dem neuen zweistrahligen 

Muster, wie beispielsweise 

der Antriebs- oder Avionikhersteller, 

waren noch nicht zu erfahren. Das 

Programm wird mit einigem Nachdruck 

verfolgt: Schon 2019 will Cessna die 

Hemisphere zum Erstflug in Wichita 

aufsteigen lassen. 

„Neue Flugzeugmuster sind von 

entscheidender Bedeutung für eine 

Belebung des Marktes nach 2018“, 

sagte auch Charles Park, Direktor für 

Marktanalysen bei Honeywell, und 

ergänzte: „Es zeichnet sich ganz klar 

ab, dass Nordamerika die treibende 

Kraft hinter der Wiederbelebung des 

Marktes sein wird.“ Im nächsten Jahr, 

so befürchtet der amerikanische Elektronik- 

und Aerospace-Konzern, wird 

es kein Wachstum bei den Auslieferungen 

von neuen Business Jets 

geben. Es könnte sogar zu einem 

Rückgang im Vergleich zu 2015 kommen. 

Dennoch ist die Business Aviation 

eine Branche, in die zu investieren 

sich lohnt: Für den Zeitraum 

zwischen 2015 und 2025 erwartet 

Honeywell in seiner neuesten Prognose 

die Auslieferung von 9200 Neuflugzeugen 

mit einem kumulierten 

Wert von 270 Milliarden Dollar. Als 

Grund für die erwartete „Auslieferungsdelle“ 

sehen die Marktforscher 

bei Honeywell die wirtschaftliche 

Schwäche in den BRIC-Ländern, also 

Brasilien, Indien, Russland und China. 

Vor der Zulassung 

Honda Aircraft HondaJet 

Nach mehr als 3000 Flugteststunden sind die 

Nachweisflüge für die FAA-Zulassung des neuen 

Leichtjets aus North Carolina nun abgeschlossen. 


Dabei ist der Bestand an gebrauchten 

Business Jets auf ein Niveau von 

vor 2008 zurückgefallen. Nur rund 

zehn Prozent der aktiven Flotte an 

Geschäftsreisejets stehen derzeit zum 

Verkauf und „behindern“ den Verkauf 

von Neuflugzeugen. 

Mit seiner Prognose liegt 

Honeywell sehr nahe an der 

Marktvorhersage des brasilianischen 

Flugzeugherstellers 

Embraer, der in Las Vegas ebenfalls 

seine neueste Erhebung vorstellte: 

Die Brasilianer erwarten für die nächsten 

zehn Jahre einen Bedarf an 9100 

neuen Business Jets im Wert von 259 

Milliarden Dollar. Auch Embraer geht 

davon aus, dass die USA der größte 

Markt für dieses Segment der Luftfahrt 

bleiben werden. Der Hersteller ist 

erst seit zehn Jahren mit eigenen 

Produkten in der Business Aviation 

Herausforderer 

GE Aviation 

Advanced Turboprop 

GE Aviation investiert 400 Millionen 

Dollar in Europa, um dort das neue 

Triebwerk zu produzieren und zu testen. 

vertreten und hat es in dieser Zeit 

geschafft, in fast allen Segmenten 

eigene Flugzeugmuster zu platzieren. 

Einen neuen Jet zeigte auch 

Gulfstream Aerospace aus Savannah, 

Georgia. Der Hersteller unterbrach 

das Flugerprobungsprogramm des 

zweistrahligen Langstreckenjets G500, 

um das neue Muster Interessenten 

in Las Vegas im Original zu zeigen. 

Mit dem Flug von Savannah nach 

Las Vegas hatte der erste Prototyp 

des zweistrahligen Jets seit seinem 

Erstflug insgesamt 170 Flugstunden 

bei 46 Flügen gesammelt. Der 

Flugbereich ist weitgehend eröffnet: 

So haben die Testpiloten das 

Flugzeug schon auf eine Flughöhe 

von 50 000 Fuß gesteuert und eine 

Höchstgeschwindigkeit von Mach 

0.995 erreicht. Der bisher längste Flug 

dauerte fünf Stunden und 20 Minuten. 

Debüt auf der NBAA 

Cessna Citation Longitude 

Sie bildet zusammen mit der Latitude und der Citation Hemisphere 

eine eigene Familie innerhalb von Cessnas Jet-Portfolio. 

Nummer 100 

TBM 900 

Die 100. Turboprop-Single 

vom Typ TBM 900 wird 

derzeit in Tarbes gebaut. 

Das Flugzeug soll in Kürze 

an einen Kunden gehen. 

Fotos: Daher, GE Aviation, Textron Aviation, Volker K. Thomalla 



100 in zwei Jahren 

Cessna Citation M2 

Nach nur zwei Produktionsjahren 

sind die Fertigungszahlen der 

Cessna Citation M2 im dreistelligen 

Bereich. Der Zweistrahler ist bei den 

Kunden sehr gut nachgefragt. 

NBAA-Premiere 

Gulfstream G500 

Gulfstream Aerospace hat das Flugtestprogramm der G500 

unterbrochen, um den Jet live in Las Vegas zu zeigen. 

Erste Bestellungen 

Aerion AS2 

Flexjet hat eine Festbestellung über 20 Exemplare des Überschall- 

Jets AS2 bei der Aerion Corporation unterschrieben. 

Kurz nach der NBAA sollten die 

beiden nächsten Prototypen fliegen. 

Jedoch sind die Flugstunden nur ein 

Indikator für die Reife eines Flugzeugprogramms. 

Gulfstream Aerospace 

hat die Systeme einzeln und im Zusammenspiel 

bislang 41 000 Stunden 

in verschiedenen Testeinrichtungen 

geprüft. Auch der Flugsimulator für 

die G500 läuft bereits – er war sogar 

schon vor dem Erstflug einsatzbereit, 

sodass die Crew des Jungfernflugs 

ihn in allen Einzelheiten vor dem 

eigentlichen Flug im Simulator durchspielen 

konnte. Gulfstream will die 

Zulassung der G500 bis 2017 erreichen, 

die ersten Kunden könnten das neue 

Muster dann 2018 in Empfang nehmen. 

Ein paar Jahre länger warten müssen 

die Kunden, die den dreistrahligen 

Überschall-Business-Jet Aerion 

DIE GULF- 

STREAM 

G500 HAT 

BEI IHREN 

TESTFLÜGEN 

SCHON 

MACH 0.995 

ERREICHT 

AS2 bestellt haben. Auf der NBAA 

unterschrieb das amerikanische 

Teilhaberschaft-Unternehmen Flexjet 

einen Kaufvertrag für 20 dieser Flugzeuge 

und gab damit die erste Festbestellung 

eines gewerblichen Betreibers 

für das erste Flugzeugmuster 

der Aerion Corporation ab. „Wir 

sind stolz, heute den nächsten großen 

Schritt in der Geschäftsluftfahrt zu 

gehen und erster Anbieter für kommerzielle 

Überschallflüge seit einer 

Generation zu werden“, sagte Flexjet- 

Chairman Kenn Ricci bei der Vertragsunterzeichnung. 

Flexjet hat eine nicht 

rückzahlbare Anzahlung geleistet und 

wird weitere Zahlungen abhängig 

vom Programmfortschritt tätigen. 

Die dreistrahlige Aerion AS2 soll 

eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 

1.5 erreichen und bis zu zwölf Passagiere 

befördern können. Bei einer 

Überschall-Reichweite von 8800 Kilometern 

sollen typische Atlantiküberquerungen 

um zwei Stunden 

verkürzt werden und längere Pazifikstrecken 

um bis zu sechs Stunden. 

Das von Aerion entwickelte Flugzeug 

– Airbus beteiligt sich mit unterstützenden 

Arbeiten – soll 2021 zum 

Erstflug starten und ab 2023 in Dienst 

gestellt werden. 

Nachdem das Unternehmen mehrere 

Jahre versucht hat, einen industriellen 

Partner für die Produktion des 

Jets zu finden, wird es nun selbst als 

Hersteller in Erscheinung treten. 

Derzeit ist es auf der Suche nach einem 

Standort; bereits 2016 soll sie 

abgeschlossen sein. 

Der Triebwerkshersteller GE Aviation 

hat auf der Messe mit der Nachricht 

überrascht, dass er ein neues 

Turboprop-Triebwerk entwickelt. Der 


„Advanced Turboprop“ genannte 

Antrieb ist in der Klasse zwischen 

850 und 1650 Wellen-PS angesiedelt 

und wird damit in direkter Konkurrenz 

zum Pratt & Whitney-PT6-Turboprop 

stehen, der diesen Markt seit 1964 

dominiert. Der offizielle Programmlaunch 

des neuen Triebwerks soll im 

nächsten Jahr stattfinden. GE Aviation 

wird für dieses Programm 400 

Millionen Dollar in Europa investieren, 

wo das Triebwerk gebaut werden 

soll. 

Eine Entscheidung über den Standort 

ist noch nicht gefallen, soll aber 

in Kürze getroffen werden, sagte Brad 

D. Mottier, Vice President und General 

Manager des Bereichs Business 

and General Aviation bei GE Aviation, 

in Las Vegas. 

Der Advanced Turboprop zeichnet 

sich durch ein hohes Gesamtdruckverhältnis 

von 16:1 aus, das eine sehr 

kompakte Bauweise ermöglicht. Der 

Antrieb wird nur noch mit einem 

einzigen Hebel bedient, über den die 

Triebwerksleistung abgerufen und 

die Propellerverstellung automatisch 

angepasst wird. GE Aviation hat ausgerechnet, 

dass der neue Antrieb rund 

20 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen 

wird als vergleichbare 

heutige Antriebe. Außerdem benötigt 

er keine Hot Section Inspections mehr, 

sodass die Wartungskosten deutlich 

unter denen heutiger Aggregate liegen 

sollen. Mottier konnte auch mit 

einem Erstkunden aufwarten: Textron 

Aviation hat den Advanced Turboprop 

als Antrieb für eine neue 

Turboprop-Single ausgewählt. Das 

erste Testtriebwerk will GE Aviation 

bereits 2018 an Textron Aviation 

liefern. 

ae 

Spätes Debüt: Howard 500 

Zum ersten Mal auf einer NBAA war die Kolbenmotor-Twin 

Howard 500 „Lady of the Night“ zu sehen – eine von nur 17 aus 

Lockheed Ventura zu Geschäftsreiseflugzeugen umgebauten 

Maschinen. Die bullige Spornrad-Zweimot ist noch heute 

regelmäßig für die Phillippi Equipment Company aus Eagan, 

Minnesota, im Business-Einsatz. Die Firma betreibt eine 

zweite Howard 500, hat das Flugzeug vor acht Jahren gekauft 

und es von Grund auf restauriert. 

Fotos: Aerion Aviation, Textron Aviation, Volker K. Thomalla 


[ MAGAZIN ] 

Bei Firmenbesichtigungen 

lernen Studenten die 

Branche kennen. 

AIRstudent 

Künftige Fachkräfte 

im Fokus 

Foto: Wirtschaftsförderung Bodenseekreis 

Studenten erhalten bei der dreitägigen Karriere-Veranstaltung 

AIRstudent zur AERO im April 2016 einen Überblick über Berufschancen 

in der Luft- und Raumfahrtindustrie am Bodensee. 

Nach einer zweijährigen Pause 

geht die Veranstaltung 

AIRstudent vom 18. bis 20. 

April 2016 in Friedrichshafen in die 

dritte Runde. Studenten der Fachrichtungen 

Luft- und Raumfahrttechnik, 

Informatik, Elektrotechnik 

und Maschinenbau ab dem vierten 

Semester erhalten Einblicke in die 

Luft- und Raumfahrtindustrie am 

Bodensee und kommen mit Unternehmensvertretern 

ins Gespräch. 

Unter dem Motto „Kontakte, Erlebnis, 

Karriere“ organisiert die 

Wirtschaftsförderung Bodenseekreis 

das dreitägige Programm für 

den Fachkräftenachwuchs. Der aerokurier 

und seine Schwesterzeitschrift 

FLUG REVUE sind Partner 

der Nachwuchsaktion. 

Am ersten Tag fahren die 

AIRstudent-Teilnehmer von Friedrichshafen 

aus mit dem Schiff ins 

benachbarte Immenstaad, wo Airbus 

Defence and Space Satelliten 

entwickelt und baut. Beim Future- 

Workshop sprechen die Studenten 

mit Experten von Airbus Defence 

and Space über aktuelle und künftige 

Entwicklungen der Raumfahrttechnik. 

Am Abend ist in Hagnau 

ein Get-Together mit Vertretern 

der Ingenieursdienstleister Brunel 

und Kontech sowie dem Flugzeugausrüster 

Liebherr-Aerospace mit 

anschließender Weinprobe geplant. 

Eine Unternehmensführung, je 

nach Wahl bei Diehl Aerospace in 

Überlingen oder Liebherr-Aerospace 

in Lindenberg, steht am zweiten 

Tag auf dem Programm. Diehl 

ist der nach eigenen Angaben 

führende Anbieter für Avioniksysteme 

und Beleuchtungskonzepte 

im zivilen und militärischen Bereich. 

Liebherr-Aerospace Lindenberg 

entwickelt, fertigt und wartet Fahrwerke, 

Getriebe, Flugsteuerungsund 

Betätigungssysteme. Nachmittags 

entdecken die Studenten 

bei einer Fact-Finding-Tour zum 

Zeppelin-Museum, Dornier-Museum 

oder Zeppelin-Hangar die Luftund 

Raumfahrtgeschichte am 

Bodensee, bevor abends im Zeppelin-Hangar 

ein Karriere-Dinner 

stattfindet. 

Der dritte Tag beginnt mit einem 

Standfrühstück mit Unternehmensvertretern 

der Bodenseeregion. 

Danach besuchen die Teilnehmer 

die Luftfahrtmesse AERO, bevor 

sie die Heimreise antreten. 

Interessierte Studenten können 

sich bis zum 22. Januar anmelden. 

Die Teilnahmegebühr beträgt 65 

Euro. Für zusätzliche 15 Euro sind 

die Hin- und Rückreise ab Stuttgart 

oder München mit Bus oder Bahn 

möglich, für 25 Euro ab Aachen, 

Berlin, Braunschweig oder Dresden. 

Untergebracht sind die Teilnehmer 

in der Tent-City, einer Zeltstadt in 

einer Messehalle der AERO. Tagesverpflegung 

ist im Programm 

inbegriffen. 

Bodenseeregion buhlt 

um Ingenieure 

Die Idee zu AIRstudent entstand 

in der Clusterinitiative Bodensee- 

AIRea, in der sich 30 Unternehmen 

sowie vier Hochschulen und Forschungseinrichtungen 

zusammengeschlossen 

haben. Mit AIRstudent 

sollen künftige Fachkräfte auf die 

Beschäftigungsmöglichkeiten in 

der Luft- und Raumfahrtindustrie 

am Bodensee aufmerksam gemacht 

werden. 2013 und 2014 haben mehr 

als 200 Studenten teilgenommen. 

Künftig soll AIRstudent alle zwei 

Jahre stattfinden. Anmeldung unter: 

www.airstudent.de ae 

Ulrike Ebner 


Das Original seit 1988 

SPECIAL 

in Kooperation mit 

Maintenance 

Maintenance News 

Aktuelles aus der Branche 

Schutzgebühr € 2,60 

Warbird-Instandhaltung 

Veteranen-Pflege 

AEROdisc 

Mehr Platz 

im Hangar 

Hubschrauber-Wartung 

Spezialbetreuung für 

Robinson-Helikopter 

Der aktuelle Branchen-Guide 2016 

www.aerokurier.de 

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[ MAINTENANCE SPECIAL ] 

VERTRAUENSSACHE 

Die technische Betreuung von Flugzeugen und Helikoptern 

ist ein sensibles Geschäft. Kunden und Piloten müssen 

sicher sein können, dass ihr Fluggerät sauberer Maintenance 

unterzogen wird. Vertrauen heißt das Zauberwort. 

Fotos: Marzinzik, Heli-Flight 

Renate Strecker 

Redakteurin aerokurier 

Die Maintenance von Luftfahrzeugen war schon immer 

etwas ganz Spezielles. Betriebe (LTBs) brauchten besondere 

Lizenzen und mussten ihre technischen Mitarbeiter 

einer komplexen Aus- und Weiterbildung unterziehen. 

Auch wenn sich im Laufe der Jahre Bezeichnungen 

änderten, inzwischen auch neue europäische Regeln 

gelten – der hohe Anspruch an die Flugzeugwartung 

hat Bestand. Piloten und Passagiere können guten Gewissens 

in Flugzeugen und Helikoptern Platz nehmen. 

Das gilt auch für Oldies, wie der Beitrag auf Seite 4 zeigt. 

Sicherheit gibt es dort, wo Wartung und Instandhaltung 

nach europäischen Vorgaben (EASA Part 145) betrieben 

werden. Das gilt für jeden in Deutschland, Österreich 

und der Schweiz von der zuständigen Luftfahrtbehörde lizenzierten Wartungsbetrieb, 

so wie auch für die Werft der Heli-Flight in Reichelsheim (lesen Sie hierzu 

den Beitrag ab Seite 10). Dort werden ein- und zweimotorige Flugzeuge betreut, 

ebenso wie Drehflügler von Airbus Helicopters (SA 365 Dauphin) und Robinson 

(R22, R44 und R66). Bis Ende der 80er Jahre durfte die Heli-Flight, wie übrigens 

auch alle anderen Werften weltweit, lediglich die normalen Stundenkontrollen an 

Robinson-Mustern durchführen. Große Überholungen waren bis dahin dem Hersteller 

vorbehalten. Firmengründer und Chefkonstrukteur Frank Robinson wollte 

die Kontrolle nicht aus der Hand geben und immer wissen, in welchem Zustand 

sich seine Maschinen befanden. Das änderte sich erst mit den hohen Absatzzahlen 

der R44. Robinson produzierte mehr Helikopter als alle anderen Hersteller 

zusammen. Die Händler-Werften für die Grundüberholung zu autorisieren war 

eine folgerichtige Entscheidung. Sie unterstreicht heute aber auch die Leistungsfähigkeit 

der Werften, spart den Kunden Geld und bildet Vertrauen. 

Inhalt 

4 Klassiker-Wartung 

Ist ein klassisches Flugzeug genauso 

zu warten wie eine Cessna 172? 

Klassiker-Experte Thomas Schüttoff 

gibt wertvolle Tipps 

8 AEROdisc 

Ein nachrüstbares Drehscheibensystem 

für die Hangarierung 

10 Robinson-Wartung 

bei Heli-Flight 

Nur wenige Werftspezialisten dürfen 

an den Helikoptern aus Kalifornien 

die Grundüberholung durchführen 

16 Maintenance News 

18 ELA-1 Maintenance 

Es wird leichter für die kleinen 

Flugzeuge der General Aviation 

20 Branchen-Guide 2016 

Maintenance-Betriebe in 

Deutschland, Österreich und 

der Schweiz 

Titelfotos: Embraer, M. Dorst, MeierMotors


Seltene Flugzeuge wie die P-51 verlangen 

während des Betriebs besondere Zuwendung. 

4 Maintenance Special 1/2016

Wartung von klassischen Flugzeugen 

VETERANEN 

PFLEGE 

Der aerokurier sprach mit Thomas Schüttoff, dem Gründer 

der ehemaligen Tempelhof Aviators, Fluglehrer und -prüfer, 

über das Thema Wartung von klassischen Flugzeugen. 

Schüttoff ist seit frühester Jugend 

auf historischen Mustern 

zu Hause. Es finden sich 

Muster von Auster bis Zenith 

in seinem Flugbuch. Seine große Leidenschaft, 

Einweisungen auf Maschinen 

wie Piper PA-18, Stearman, T-6, 

Beech 18 oder auch einigen Warbirds 

zu geben, haben ihn in der Szene als 

„Dr. Spornrad“ bekannt gemacht. 

Beim Betrieb von Klassikern, der Beratung 

rund um den Erwerb wie auch 

der Suche nach dem typgerechten 

Muster nutzt er seine jahrzehntelange 

Erfahrung und sein weltweites 

Netzwerk. Seine Erfahrung im Betrieb 

und im Umgang mit historischen Flugzeugen 

sammelte er nicht nur in Berlin, 

sondern auch bei Reisen in die 

USA und ins europäische Ausland. 

aerokurier: Was ist das Wichtigste 

bei der Wartung von klassischen 

Flugzeugen? 

Schüttoff: Die Wartungsnotwendigkeit 

und die Intervalle aus den Herstellervorschriften. 

Allerdings weichen 

diese gerade im Vergleich zu den 

einstigen militärischen Intervallen 

von einer heutigen privaten und praxisbezogenen 

ab. Die für mich wichtigste 

„Wartung“ ist die ordentliche 

Pflege eines Luftfahrzeuges, auch an 

unbequemen Stellen, die man nicht 

im Stehen oder Aufrechtsitzen erreicht. 

Thomas Schüttoff, 

Jahrgang 1964, hat 

über 14 000 Flugstunden 

auf mehr als 120 

verschiedenen Typen 

in seinen Flugbüchern 

stehen. Mehr als 50 

Prozent seiner Flüge 

absolvierte er auf 

Spornradflugzeugen. 

Die Betreuung historischer Motoren – im Bild ein Merlin einer P-51D 

Mustang – ist mit viel Handarbeit von Spezialisten verbunden. 

AUTOR: 

Philipp Prinzing 

FOTOS: 

Dorst/Prinzing 

Maintenance Special 1/2016 5


Auch Sternmotoren 

wollen besondere 

Aufmerksamkeit. Bei 

den hängenden 

Zylindern sammelt 

sich Öl im Verbrennungsraum. 

Dies kann 

nach längerer Zeit 

beim Anlassen einen 

Hydraulikschlag 

verursachen. 

ALLTAGSTAUGLICHE KLASSIKER 

ERFORDERN NICHT VIEL MEHR 

AUFWAND ALS EINE CESSNA 172 

Beim Putzen erkennt man sich anbahnende 

Probleme, wie fehlende 

Schrauben, Risse in der Beplankung 

oder Bespannung und Leckagen. Wenn 

historische Flugzeuge regelmäßig und 

richtig betrieben werden, verursacht 

dies weniger Wartungsbedarf als das 

unregelmäßige Bewegen einer „Hangar-Queen“. 

Welche Arbeiten sollten vor Saisonbeginn 

durchgeführt werden? 

Das Ganze beginnt mit einem Außencheck 

und der Sicherstellung, dass 

die Zündung ausgeschaltet ist, der 

Mixer gezogen und der Gashebel auf 

Leerlauf steht. Dann folgt die Öffnung 

der Handlochdeckel und anderer Verkleidungen. 

Bewaffnet mit einer guten 

Taschenlampe mit Verlängerung, 

sollten alle Stellen nach „Mitbewohnern“, 

sprich Mäusenestern, abgesucht 

werden. Dabei die Führung von Steu- 

erstangen und Seilen auf Schürfstellen 

kontrollieren. Fremdkörperkontrolle 

hat erste Priorität. Eine vollgeladene 

Batterie ist zum Saisonstart 

extrem wichtig, möchte man doch im 

Falle eines Vergaserbrandes genügend 

Stromreserve für weitere Propellerumdrehungen 

haben. 

Augenmerk verlangt der Motor. Ablassen 

von Konservierungsöl, Wechsel 

des alten Öls – die Meinungen 

gehen hier etwas auseinander. Mancher 

verzichtet auf Konservierungsöl, 

mancher macht den Ölwechsel vor 

der Überwinterung. Die Zündkerzen 

verdienen einen visuellen Check und 

eine ordentliche Reinigung. Im Motorraum 

ebenfalls Kontrolle aller Anschlüsse, 

Verbindungen und des 

Zustands der flexiblen Leitungen. 

Check aller Splintsicherungen, wenn 

nötig, Abschmierstellen reinigen und 

nachfetten. 

Welche Arbeiten fallen während 

der laufenden Saison an? 

Je nach Typ und Motorisierung ergeben 

sich unterschiedliche Wartungsintervalle. 

Sie variieren zwischen 

10 und 100 Stunden. Unterschieden 

wird nach Baugruppen, so kann es 

für Fahrwerksmechanismen andere 

Intervalle als für den Motor oder die 

Zelle geben. Bei „alltagstauglichen“ 

Warbirds wie zum Beispiel einer T-6 

ist im laufenden Betrieb nicht mehr 

zu tun als bei einer Cessna 172. Ölwechsel, 

Bremsbeläge- sowie Hydraulikcheck 

und die eine oder andere 

Blechschraube ergänzen – fertig. 

Welche Arbeiten stehen nach 

Abschluss der Saison auf dem 

Plan? 

Prinzipiell kommt es auf den Verweilort 

an. Beheizter oder unbeheizter Hangar? 

An der See oder im Binnenland? 

Dies bezieht sich vor allem auf die 

Korrosion am Flugzeug. Ein trockener 

und gut belüfteter Hangar ist viel 

wert. Allerdings sollte auch an volle 

Tanks zur Vermeidung von Kondenswasser 

gedacht werden. Anders bei 

den Motoren. Je nachdem, welches 

Öl verwendet wird, läuft dieses schneller 

oder langsamer von blanken Metallteilen 

ab. Viele Oldtimerleute 

konservieren ihre Motoren in den 


[ 1 ] [ 2 ] 

[ 4 ] [ 3 ] 

[ 1 ] Die Bauteile werden für die Überprüfung zugänglich 

gemacht. Das gehört zu jeder Wartung. [ 2 ] Die Steuerseile 

müssen auf Schürfstellen untersucht und die Anschlüsse 

[ 3 ] und Verbindungen überprüft werden. [ 4 ] Viele Arbeiten 

sind auch im Freien möglich. 

Wintermonaten. Ein gängiges Konservierungsöl 

ist zum Beispiel das 

AeroShell Fluid 2F. Wichtig ist das 

Einsprühen über die Motorentlüftung, 

Zündkerzen und sonstige Einlässe. 

Den Reifen tut Aufbocken gut. 

Was kann und darf man selbst 

machen, also ohne einen LTB? 

Das ist eine schwierige Frage. Generell 

erlaubt der Gesetzgeber sowohl 

bei amerikanisch als auch deutsch 

zugelassenen Maschinen recht viel 

bei der sogenannten Eigentümer-/ 

Halter-Wartung. Man sollte nicht nur 

handwerklich begabt sein, sondern 

auch über den notwendigen Systemverstand 

verfügen. Kleinigkeiten falsch 

zusammengesetzt, können fatale 

Folgen haben. Das Vier-Augen-Prinzip 

ist von Vorteil und empfehlenswert. 

Eine Freigabe von Arbeiten durch 

einen kompetenten Prüfer verstärkt 

auch das Selbstbewusstsein im Fluge, 

wenn man überlegt, ob man wirklich 

jede Schraube gesichert hat. 

Was ist bei Sternmotoren zu beachten? 

Sternmotoren haben immer den kleinen 

Nachteil, dass sich bei den hängenden, 

sprich unteren Zylindern nach 

mehr oder weniger langer Standzeit 

Öl im Verbrennungsraum sammelt. 

Dadurch kann beim Anlassen ein 

Hydraulikschlag erfolgen. 

Wichtig ist es daher, die Motoren 

mit der Hand vor dem Anlassen einige 

Male durchzudrehen. Wenn 

Widerstand festgestellt wird, nicht 

einfach mit Gewalt weiterdrehen, 

sondern Zündkerze entfernen und Öl 

ablassen. Unter keinen Umständen 

den Anlasser zum Durchdrehen benutzen. 

Warmlaufen lassen ist ähnlich 

wie Abkühlen ein Garant für 

eine lange Lebensdauer. Der Kaltstart 

und hohe Drehzahlen machen den 

Motor kaputt. 

Gilt das auch für Reihenmotoren 

oder V-Motoren? 

Vier- bis Sechszylinder-Reihenmotoren 

sind fast wie Boxermotoren ohne 

großen Mehraufwand zu betreiben. 

In der Warmlaufphase kommt es wieder 

auf das behutsame Laufenlassen 

an. Materialien erwärmen sich unterschiedlich 

schnell. So ist schon mal 

ein Stehbolzen dem Öldruck einer 

hohen Drehzahl bei noch zähflüssigem 

Öl nicht gewachsen. Wichtig sind die 

Betriebstemperaturen aller Zylinder. 

Der bauartbedingten besseren Aerodynamik 

eines Reihenmotors fallen 

oft die hinteren Zylinder wegen 

schlechter Kühlung zum Opfer. Ab 

acht Zylindern werden Reihenmotoren 

meist V-förmig angeordnet und 

sind flüssigkeitsgekühlt. Viele wärmen 

auch hier schon den Kreislauf vor dem 

Anlassen auf, je nach Jahreszeit bis 

zu einer Stunde. Bei Motoren von 

Rolls-Royce oder Allison ergeben sich 

weitere Kontrollpunkte, die aber neben 

dem visuellen Check oft keine 

weitere Handlung verursachen. 

Gibt es Probleme bei der Beschaffung 

von Ersatzteilen? 

Viele Klassiker haben die gleichen 

Triebwerke oder Systeme. In der 

Community hat sich ein guter Markt 

für Ersatzteile etabliert. Man hilft sich 

gegenseitig aus, und so können fast 

alle Flugzeugteile weltweit innerhalb 

von wenigen Tagen beschafft und 

geliefert werden. 

ae 

Schüttoff ist auf vielen 

Mustern und Plätzen 

zu Hause, auch auf 

der Boeing Stearman 

hier in Bienenfarm. 



Fotos: AEROdisc 

Drehscheibe zum Nachrüsten 

Jetzt läuft’s rund 

Die Hangarierung von Flugzeugen auf 

Drehtellern ist nichts Neues. Aber Drehteller 

mit einer Bauhöhe von wenigen Zenti metern 

und mit Fernbedienung schon. 

Die Drehscheibe gibt es mit 

verschiedenen Durchmessern. 

Die AEROdisc hat nur sechs Zentimeter Bauhöhe. Eine umlaufende 

Bürstendichtung verhindert, dass Dreck unter die Platte gerät. 

Mit der Fernbedienung, die kaum größer ist als die für einen Fernseher, 

lässt sich die AEROdisc sehr präzise steuern. 

Bei uns kommt alles aus einer 

Hand“, sagt Sarah Dupuis, 

Vertriebsleiterin für die 

Drehscheibe AEROdisc, ein System 

für die einfache Hangarierung von 

Flugzeugen. Die Fertigungstiefe 

des Systems der in Büllingen, in 

der deutschsprachigen Region 

Belgiens beheimateten Firma, beträgt 

100 Prozent. Das Unternehmen 

hat das Gesamtsystem zum Patent 

angemeldet und es auch erhalten. 

Die Idee für die AEROdisc hatte 

ein Ingenieur, mit dem die Firma, 

die sich hauptsächlich mit Hallen- 

bau beschäftigt, bei einem Auftrag 

zum Bau eines Hangars zusammentraf. 

Gemeinsam entwickelte 

man die Drehscheibe für Flugzeuge 

zum fertigen Produkt. 

Die AEROdisc ist eine kreisrunde 

Stellfläche für Flugzeuge im 

Hangar. Sie ist modular aufgebaut. 

Die drehbare Fläche besteht aus 

vier Zentimeter starken Multiplexplatten 

und kann mit einem Durchmesser 

von 18 Metern, 20,4 Metern, 

22,8 oder 25,2 Metern angefertigt 

werden. Die Tragfähigkeit erlaubt 

das Abstellen von Flugzeugen mit 

einer Maximalmasse von zwei 

Tonnen. 

Als Antrieb der AEROdisc dient 

ein Elektromotor, der über ein 

Reibrad den Drehteller bewegt. 

Eine Fernbedienung – kaum größer 

als die eines handelsüblichen 

Fernsehers – ermöglicht die Steuerung 

des Antriebs aus verschiedenen 

Positionen. 

Die Platte selbst steht auf Rollen, 

die in gleichmäßigen Abständen 

in die Multiplexplatten eingelassen 

und bei Bedarf leicht auszutauschen 

sind. Die gesamte 

Bauhöhe der AEROdisc beträgt 

nur sechs Zentimeter. 

Selbst Pflastersteine 

gehen als Untergrund 

„Ideal für den Einbau in einen 

bestehenden Hangar wäre natürlich 

ein schöner, glatter Industrieboden“, 

sagt Sarah Dupuis im 

Gespräch mit dem aerokurier in 

Bonn/Hangelar. Man habe aber für 

jede Bodensituation eine Lösung. 

„Unser System funktioniert selbst 

bei einem langgezogenen Gefälle 

und bei Pflastersteinen als Untergrund“, 

so die Vertriebsleiterin. 

Der Vorteil der Hangarierung 

auf einem Rundteller liegt auf der- 

Hand: Jeder Pilot kann sein Flugzeug 

alleine aushallen, und lästige 

Rangierschäden werden vermieden. 

Der zur Verfügung stehende Hallenplatz 

kann besser ausgenutzt 

werden. Wenn Schulter- und Tiefdecker 

geschickt kombiniert nebeneinander 

auf der Drehscheibe 

stehen, passen mehr Flugzeuge in 

einen Hangar als ohne Drehteller. 

Die erste AEROdisc wurde am 

Flugplatz Bonn/Hangelar als Nachrüstung 

in einen bestehenden 

Hangar installiert. In der Zwischenzeit 

hat die Firma auch einen Drehteller 

in einer Flugzeugabstellhalle 

in Augsburg aufgebaut. Mit 

weiteren potenziellen Kunden ist 

Sarah Dupuis im Gespräch. Die 

Firma hat ihr System auf der Messe 

Interairport in München präsentiert 

und will auch auf der AERO 

in Friedrichshafen ausstellen. ae 

Volker K. Thomalla 


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Robinson-Wartung 

Überhol-Spur 

Bis vor wenigen Jahren durften Hubschrauber von Robinson ausschließlich 

im Herstellerwerk in den USA grundüberholt werden. 

Heute geht das auch hierzulande. Die Heli-Flight in Reichelsheim ist 

einer der autorisierten europäischen Werftbetriebe für die große 

Maintenance an den Mustern R22, R44 und R66. 

Frank Robinson, der 1979 mit 

der zweisitzigen R22 den 

erschwinglichen Helikopter 

„für jedermann“ auf den Markt 

brachte, war immer schon eigen, 

wenn es um die Maintenance an 

seinen Maschinen ging. Sein im 

kalifornischen Torrance nahe Los 

Angeles beheimatetes Unternehmen 

behielt sich vor, die Grundüberholung 

an den Mustern R22 

und R44 ausschließlich selbst zu 

machen. Dazu mussten die Helikopter 

in speziellen Containern 

von überall auf der Welt nach Los 

Angeles verschifft werden. Die 

Grundüberholung im Werk war 

nicht nur kostenintensiv für den 

Kunden, sondern auch sehr zeitaufwendig, 

denn es dauerte relativ 

lang, bis der Hubschrauber 

wieder in den Flugbetrieb zurückkehren 

konnte. 

Das änderte sich erst, als Robinson 

seine Philosophie überarbeitete 

und zuließ, dass Techniker 

und Mechaniker aus Werften auf 

anderen Kontinenten nach umfangreichen 

Lehrgängen in Torrance 

die Freigabe für die große Maintenance 

erhielten. Seit ein paar 

Jahren dürfen nun auch ausgesuchte 

Wartungsbetriebe respektive 

ihre speziell geschulten Mechaniker 

die Grundüberholung 

außerhalb des Stammwerks durchführen 

– autorisiert vom Hersteller. 

Der erste R22-Händler in 

Deutschland war die in Reichelsheim 

in der Wetterau beheimatete 

Heli-Flight. Sie betreibt fünf R44, 

eine R22, eine R66 sowie acht SA 

365 Dauphin (unter anderem für 

die Luftrettung). Neben der Helikopterflugschule, 

der Vercharterung 

Maintenance an Robinson- 

Mustern ist speziell. Hier wird 

gerade ein Lüfterrad abgebaut. 

und dem Rettungsdienst werden 

in der eigenen Werft sowohl Hubschrauber 

als auch Flächenflugzeuge 

technisch betreut. Entsprechend 

umfangreich ist das Knowhow 

für die beiden Muster R22 

Beta und R44 mit den Derivaten 

Astro, Clipper, Raven I und Raven 

II. Für die Turbinenversion R66 

gibt es in Deutschland noch keine 

Erfahrungswerte in Bezug auf die 

Grundüberholung, da das Muster 

erst 2010 auf den Markt kam. 

Gewappnet für die gesamte 

Robinson-Maintenance ist Heli- 

Flight mit ihrem CAT-B1-Prüfer 

Ilko Roob und seinen Werftkollegen. 

Roob hat sein Basiswissen 

als Hubschraubermechaniker bei 

der Bundeswehr in Fritzlar erworben 

und ist seit 2010 bei der Heli- 

Flight, heute zuständig für die 

gesamte technische Robinson- 

Betreuung. Im Werftteam arbeitet 

er gemeinsam mit sechs Mechanikern, 

vier weiteren CAT-B1- 


Nur die Zelle der R44 bleibt bei der 

Grundüberholung komplett; sie wird auf 

einer Stellage aufgebockt. 

Prüfern beziehungsweise CAT-C- 

Prüfern sowie einem Auszubildenden. 

Die Grundüberholung von R22 

und R44, bei der der Helikopter 

nahezu in seine Einzelteile zerlegt 

wird, fällt nach zwölf Jahren an 

oder nach 2200 Flugstunden – je 

nachdem, welches Ereignis früher 

eintritt. Beim aerokurier-Besuch 

in der Heli-Flight-Werft in Reichelsheim 

stand gerade die Grundüberholung 

einer privat betriebenen 

R44 an. Ilko Roob: „Der Helikopter, 

eine Raven II, hat zwar erst 900 

Flugstunden, ist aber in Kürze zwölf 

Jahre alt. Und weil der Eigner ihn 

im Frühjahr wieder verstärkt einsetzen 

will, haben wir die Grundüberholung 

auf November/Dezember 

gelegt, eine Jahreszeit, in der 

ohnehin weniger geflogen werden 

kann. Wenn sich der Eigner frühzeitig 

anmeldet, können wir alle 

Wartungsarbeiten so vorbereiten, 

dass die Stehzeit möglichst kurz 

ausfällt. Zudem können wir die 

L-Akte des Helikopters früh einsehen 

und Befundberichte bewerten.“ 

Je nach Vorgeschichte und 

Laufzeit des Drehflüglers müssen 

bestimmte Teile dann nicht erneuert 

werden, andere erforderliche 

Teile können aber rechtzeitig bestellt 

werden. 

Trotz guter Vorbereitung braucht 

es etwa zwei Monate, in denen 

der Helikopter in der Werft steht, 

oder besser gesagt, seine ausgeräumte 

Zelle. Während dieser Zeit 

sind die Mechaniker mit Detailaufgaben 

beschäftigt. Sie arbeiten die 

Checklisten der gut strukturierten 

Manuals minutiös ab, die übrigens 

für jeden Kunden einsehbar auf 

der Robinson-Website veröffentlicht 

sind. 

260 Mannstunden sind bei der 

Grundüberholung einer R44 vom 

Fotos: Heli-Flight 



Hersteller gefordert, allerdings 

müssen diese in Reichelsheim 

manchmal überschritten werden. 

„Für mich ist wichtig“, sagt Ilko 

Roob, „auch wenn ich mal zwei 

Stunden länger an einem Helikopter 

beschäftigt bin, dass ich guten 

Gewissens meinen Stempel unter 

die Papiere setzen kann. Die hohe 

Qualität, die wir abliefern, ist auch 

eine Maxime unseres Chefs Ole 

Gehrmann. Unsere Kunden wissen 

das sehr zu schätzen. Sie fliegen 

oft mehr als zweieinhalb Stunden 

aus Bayern oder aus Norddeutschland 

an, um ihre Helikopter bei uns 

Eine besondere Aufgabe: Die Mechaniker der Heli-Flight bauen 

eine R44 nach einem Hagelschaden wieder auf. Dabei müssen die 

Niete in exakt vorgegebener Reihenfolge gesetzt werden. 

Im Robinson-Cockpit ist Feintuning 

gefragt. Ilko Roob legt Hand an beim 

Ausbau der Steuerstangen. 

warten zu lassen.“ Der Vertrauensbeweis 

gilt übrigens nicht nur 

für technische Großereignisse. Auch 

für die obligatorischen 50- und 

100-Stunden-Kontrollen wird die 

Heli-Flight-Werft gerne gewählt. 

Regelmäßig betreut sie derzeit 19 

Kundenmaschinen, darunter 16 

R44, 2 R22 sowie die eigene R66. 

17 Kapitel und mehr als 700 

Seiten umfasst beispielsweise das 

Maintenance-Manual für die viersitzige 

R44, die Bestseller nach 

reinen Verkaufszahlen ist. Insgesamt 

wurden in 36 Produktionsjahren 

mehr als 11 700 Robinson-Hubschrauber 

weltweit ausgeliefert. 

Bei gewerblich betriebenen 

Robinson-Helikoptern wird der 

Motor, je nach Kundenwunsch, 

entweder zu Robinson geschickt, 

oder er kommt zu Röder Präzision, 

dem Lycoming-Spezialisten im 

benachbarten Egelsbach. Der hat 

alle Lizenzen, die für die Grundüberholung 

der in den Robinson- 

Mustern verbauten Lycoming- 

Motoren erforderlich sind. Bei 

privat betriebenen Robinsons muss 

der Motor bei der großen Maintenance 

nicht grundüberholt werden, 

da reicht die normale Wartung 

gemäß Herstellervorgaben. 

Zudem gibt es bei der großen 

Wartung Unterschiede zwischen 

dem Zwölf-Jahres-Check und dem 

2200-Stunden-Check. „Die Zwölf- 

Jahres-Inspektion ist weniger 

umfangreich als die 2200-Stunden- 

Wartung, weil bei erstgenannter 

mehr Teile direkt in Torrance überprüft 

werden“, erklärt Ilko Roob. 

In der Regel sind aber alle Wartungsevents 

gut planbar, weil 

alle Beteiligten inzwischen große 

Erfahrung mit den Mustern haben. 

Das gilt beispielsweise auch für 

die Tankumbauten. Bei allen älteren 

R22 und R44 müssen diese im 

Zuge der Maintenance sukzessive 




Alltägliche Werftarbeit: die 

100-Stunden-Kontrolle an 

einem Lycoming -IO-540- 

Motor, der standardmäßig 

die viersitzige R44 antreibt. 

ausgetauscht werden, da der Hersteller 

seit 2014 neue, crashsichere 

und leichtere Tanks einsetzt. 

„Beim ersten Umbau haben wir 

uns noch schwergetan“, erzählt 

Roob. „Der hat noch ziemlich lang 

gedauert. Der zweite lief dann 

schon erheblich besser ab, weil 

wir Möglichkeiten gefunden haben, 

die Arbeitsabläufe zu beschleunigen. 

Das geben wir natürlich 

an die Kollegen weiter. Wir profitieren 

ja selbst auch von Tipps, 

die wir erhalten, um Prozesse 

besser zu machen. Inzwischen 

klappen die Umbauten übrigens 

reibungslos.“ 

Komplizierter wird es, wenn es 

um seltene Reparaturarbeiten geht. 

Wie beispielsweise bei einer R44, 

die mit einem Hagelschaden in die 

Werft kam. „Beim Einpassen des 

komplett genieteten Kunststoffdachs 

mussten wir die Niete in einer 

vorher genau festgelegten Reihenfolge 

setzen, weil sich der Rahmen 

sonst verzogen hätte. Das war 

eine sehr komplexe, anspruchsvolle 

Aufgabe“, betont Roob. 

Entspannt sind die Werftspezialisten 

der Heli-Flight hingegen 

bei den 100-Stunden-Kontrollen. 

Ilko Roob: „Die ist relativ einfach, 

sofern keine Besonderheiten auftreten. 

Aber das ist bei R22 und 

R44 selten. Beide Muster sind sehr 

wartungsfreundlich. Die für uns 

relevanten Bereiche sind relativ 

gut zugänglich und übersichtlich. 

Außerdem absolvieren wir ja auch 

noch alle regelmäßig interne Schulungen 

zu neuen Service-Bulletins 

und LTAs. Da sind wir in Sachen 

Maintenance immer auf dem neuesten 

Stand.“ 

Eigentlich ein gutes Schlusswort 

– aber halt! Es gibt doch noch ein 

Diese R44 bekommt neue Bladder- 

Tanks; seit 2014 werden alle älteren 

Robinsons darauf umgerüstet. 

paar Teile, die bis zum heutigen 

Tag in keiner autorisierten Robinson-Werft 

repariert werden dürfen. 

Dazu gehören das Hauptgetriebe 

und die Hydraulik-Servos. Sie werden 

per Luftfracht über Frankfurt 

direkt nach Los Angeles geschickt. 

Hier behält sich Robinson die alleinige 

Wartung vor, ebenso wie 

für die Rotorblätter, die eine Eigenentwicklung 

sind und ausschließlich 

im Herstellerwerk repariert 

werden dürfen. Wie auch 

immer: Nach sechs Wochen sind 

alle Teile wieder in Reichelsheim 

und fertig für den Einbau. Ist der 

Helikopter schließlich wieder komplett, 

erfolgt zu guter Letzt der 

Werkstattflug. Erst dann darf der 

Prüfer seine endgültige Freigabe 

erteilen. 

ae 

Renate Strecker 



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[ MAINTENANCE SPECIAL NEWS ] 

Räder und Bremsen 

AUFTRAG FÜR LH TECHNIK 

Das nationale französische 

Forschungsprojekt CORAC hat 

sich zum Ziel gesetzt, neue 

Technologien zu entwickeln, 

mit denen Flugzeuge künftig 

leiser und emissionsärmer 

betrieben werden können. 

Das zu gleichen Teilen von 

der Industrie und vom französischen 

Staat finanzierte, 1,4 

Mrd. Euro umfassende Programm 

beschäftigt sich mit 

den fünf Themen „Flügel aus 

Verbundwerkstoffen“, „modulare 

Avionik“, „Cockpit der 

Zukunft“, „elektrisches Flugzeug“ 

und „Eliminierung von 

Geräuschquellen an Flugzeugen“. 

Die Technologien sollen 

für Luftfahrzeuggenerationen 

zur Verfügung stehen, die ab 

2030 zum Einsatz kommen. 

Einen großen Auftrag erhielt die Lufthansa Technik AG Ende November von der Thomas Cook Group. 

Künftig werden die Räder und Bremsen der vier Fluggesellschaften der Thomas Cook Group von der LH 

Technik instand gehalten. Die Flotte umfasst 53 Airbus A320, 16 Boeing 767, 15 Boeing 757 und neun 

Airbus A330. Der neue Auftrag ergänzt einen bereits früher abgeschlossenen Vertrag zwischen den beiden 

Partnern über einen Total Component Support für die Airbus-Flotte. „Die Thomas Cook Group betreibt 

93 Flugzeuge in ganz Europa. Das erfordert flexible und leistungsstarke Lösungen für die Instandhaltung, 

damit wir unseren Kunden das beste Angebot machen können. Die Lufthansa Technik hat uns ein umfassendes 

und wettbewerbsfähiges Leistungspaket angeboten, deshalb haben wir uns für sie als vertrauenswürdigen 

Partner für die Instandhaltung der Räder und Bremsen entschieden“, sagte Bernd Bechtel, 

Leiter Beschaffung der Thomas Cook Group Wartung. 

Qualifizierungsprogramm 

BESTNOTEN 

FÜR MECHANIKER 

Neuer Ausbildungsberuf bei LHT 

ELEKTRONIKER FÜR HAMBURG 

Jet Aviation – Premiere in Asien 

8C-CHECK IN SINGAPUR 

Eine Zehn-Jahres-Inspektion (8C-Check), 

das größtmögliche Wartungsereignis für den 

Bombardier Global Express, absolvierte die 

Werft von Jet Aviation am Standort Singapur. 

Um die Bodenzeit so kurz wie möglich 

zu halten, rüsteten die Werftspezialisten den 

Business Jet parallel auch mit einem neuen 

Interieur aus und verpassten ihm zudem 

eine neue Lackierung. Es war dies der erste 

8C-Check in diesem Teil der Welt an einem 

Global Express, inklusive Neulackierung und 

aller Umbauten. 

ARTS aus Dresden, ein Zeitarbeitsanbieter 

für die Luft- und Raumfahrtindustrie, 

hat im Rahmen 

seiner luftfahrtspezifischen Qualifizierungsprogramme 

gemeinsam 

mit der Trainico GmbH Flugzeugmechaniker 

(Strukturmechaniker 

für Fluggeräte) ausgebildet. Alle 

elf Teilnehmer absolvierten ihre 

Theorieprüfungen mit Bestnoten. 

Die Fortbildung wurde auf Anfrage 

der Elbe Flugzeugwerke (EFW) 

initiiert. Für Traditionsunternehmen 

wie EFW wird die Suche nach 

Fachkräften mit der passenden 

Zertifizierung immer schwieriger; 

allein in Sachsen werden laut Arbeitsagentur 

in den kommenden 

zehn Jahren aufgrund des altersbedingten 

Ausscheidens von 

400 000 Arbeitnehmern händeringend 

neue Fachkräfte gebraucht. 

Die ARTS-Mitarbeiter absolvieren 

jetzt Praktika bei EFW in Dresden. 

Elektronik in modernen Flugzeugen gewinnt zunehmend 

an Bedeutung. Dem trägt auch die Lufthansa Technik in 

Hamburg Rechnung. Das Unternehmen bietet ab 2016 

erstmals zwölf Ausbildungsplätze für das Berufsbild 

„Elektroniker/in für Geräte und Systeme“. Der neue Beruf 

ergänzt die traditionell in großem Umfang von der LHT 

angebotenen Ausbildungsplätze als Fluggeräteelektroniker/in, 

ist aber auf die Ansprüche der Fachwerkstätten 

zur Instandhaltung hochwertigster Systeme und Komponenten 

ausgerichtet. Interessenten können sich ab 

sofort bewerben unter: www.be-lufthansa.com/technik. 

Fotos: Lufthansa Technik AG (2), Jet Aviation, Dassault Aviation 


Doppelte Schubkraft für Luftfahrtdienstleistungen. 

Ab Anfang 2016 bündeln AviationPower und Stegcraft Aircraft Maintenance (SAM) ihre 

Ressourcen und ihr Know-how. Somit können Kunden auf ein noch umfassenderes Angebot 

an Luftfahrtdienstleistungen zurückgreifen. Auch Mitarbeiter profitieren von vielfältigeren 

Einsatzmöglichkeiten. 

Das Leistungsspektrum beider Unternehmen umfasst u.a.: 

· Nationale und internationale Rekrutierung von Certifying Staff 

· Übernahme von Arbeitspaketen in Produktion, Wartung und Überholung 

· Maintenance gemäß EASA Part-145 

· Engineering Services in eigenen Konstruktionsbüros 

Luftfahrterfahrene Profis, ebenso wie luftfahrtbegeisterte Berufsanfänger, finden bei 

AviationPower und SAM ihren Traumberuf in unbefristeter Einstellung. 

Fortlaufend werden gesucht: 

· Fluggerätmechaniker aller Fachrichtungen 

· Certifying Staff CAT B1/B2 

· Ingenieure, Elektroniker, Mechaniker 

Weitere Infos unter www.aviationpower.de und www.sam.7s.com


Fotos: Heiko Müller 

Part M light 

Erleichterte Wartung 

Es tut sich was: Mit Part M light soll künftig die Wartung 

von ELA-1- und ELA-2-Luftfahrzeugen von überzogenen 

administrativen Auflagen befreit werden. 

Bisher galt: Was für die Großluftfahrt 

gut ist, ist auch für 

die kleine Luftfahrt angemessen. 

Unter dieser Prämisse 

entstand die Instandhaltungsverordnung 

Part M. Schnell hat sich 

aber gezeigt, dass die Komplexität 

dieser Vorschriften die Sicherheit 

der kleinen Allgemeinen Luftfahrt 

keineswegs erhöht; im Gegenteil, 

sie gefährdet sie sogar. 

Die Wartung hat sich mit Part 

M erheblich verteuert und damit 

auch das Fliegen. Es wird weniger 

geflogen, das zeigen die Bewegungszahlen 

an den Landeplätzen. 

Dass auch weniger Zeit im Flug 

verbracht wird, vermittelt der 

sprunghafte Anstieg der Befähigungsüberprüfungen 

zum Erhalt 

der SEP/TMG-Berechtigungen. Auf 

dem Spiel stehen die Inübunghaltung 

und damit die Sicherheit 

speziell in der kleinen Allgemeinen 

Luftfahrt. 

Aufgrund des immer weiter 

ausufernden Verwaltungsaufwands 

fehlt den Wartungsbetrieben letztlich 

auch die Zeit dafür, die Flugzeuge 

genau anzuschauen. Da geht 

dann Papier vor tatsächlicher physikalischer 

Prüfung. Und dadurch 

werden die Flugzeuge eben auch 

nicht sicherer. 

Der Versuch, Wartungsstandards 

aus der Großluftfahrt auf die „Leichtflugzeuge“ 

zu übertragen, muss 

als gescheitert betrachtet werden. 

Zu dieser Erkenntnis ist inzwischen 

auch die EU-Kommission gekommen 

und hat das Ziel vorgegeben, 

die Vorschriften zu vereinfachen. 

Eine erleichterte Wartung wird 

preiswerter und das Fliegen erschwinglich 

halten. Mit der ELA- 

1-Kategorie – dazu gehören nicht 

komplexe Flugzeuge mit einer 

MTOM von 1200 kg, die nicht zur 

gewerblichen Beförderung eingesetzt 

werden – wurden bereits 

Erleichterungen in Part M geschaffen. 

Einen weiteren Schritt hin zu 

angemessenen Wartungsvorschriften 

für diese Flugzeuge gab es 

Ende Juli 2015 mit der Verordnung 

(EU) 2015/1088. 

Weitergehende Verbesserungen 

soll der neue Part M light bringen, 

der dann auch die ELA-2-Flugzeuge 

einschließt. Das sind Flugzeuge 

bis zu einer MTOM von 2000 

kg, die als nicht komplex eingestuft 

und nicht für die gewerbliche Beförderung 

eingesetzt werden, 

sowie maximal viersitzige Hubschrauber 

bis zu einer MTOM von 

1200 kg. Für Part ML ging im Oktober 

die erste Stufe im EASA- 

Gesetzgebungsverfahren, die 

Kommentierungsphase, zu Ende. 

Für Halter von Cessna-Flugzeugen, 

die in die ELA-1-Kategorie passen 

und von den Anti-Korrosions-SIDs 

betroffen sind, bringt diese jüngste, 

im Sommer in Kraft getretene 

EU-Verordnung eine ganz erhebliche 

Verbesserung. Mit der NfL 

2-41-14 zwingt das LBA zwar allen 

Haltern die aufwendigen Kontrollen 

der SID auf, aber die neue EU- 

Verordnung ermöglicht es jetzt, 

dass die Halter die Instandhaltungshandbücher 

per Selbsterklärung 

erstellen. Dabei können sie 

von Herstellerempfehlungen abweichen. 

Den Haltern steht dann 

frei, auf die Durchführung der 

Cessna-SID zu verzichten, sofern 

auch die Prüfer beziehungsweise 

CAMO im Fall des betroffenen 

Luftfahrzeugs keine Sicherheitsbedenken 

haben. 

Diese Möglichkeit der selbsterklärten 

IHP bedeutet eine neue 

Unabhängigkeit und Erleichterung 

in Bezug auf die Instandhaltung. 

Herstellerempfehlungen, die eben 

keine luftfahrttechnischen Anweisungen 

sind, können als Empfehlungen 

behandelt werden. Das gilt 

aber nur für die vom Halter selbsterklärten 

lnstandhaltungsprogramme. 

Diese werden nicht mehr durch 

das Luftfahrt-Bundesamt genehmigt. 

Dafür liegt die Verantwortung dann 

ganz beim Halter. 

Für von einer CAMO oder einer 

Behörde erstellte Instandhaltungshandbücher 

gibt es diese Freiheit 

nicht. Hier gilt auch weiterhin die 

NfL-Verpflichtung bezüglich der 

Cessna-SID. Die selbsterklärten 

IHPs sind bei der jährlichen Prüfung 

der Lufttüchtigkeit des Luftfahr- 


Schrauben, lackieren, 

nieten? Heute ist die 

Instandhaltung in der 

Pilot-/Halter-Verantwortung 

leider noch 

stark eingeschränkt. 

zeugs von der CAMO beziehungsweise 

vom Prüfer aufs Neue zu 

begutachten. 

Auch Umbauten und Reparaturen 

werden einfacher – dank der 

EASA Decision ED 2015/016/R. Man 

konnte sich bisher schon fragen, 

warum es so teuer ist, neue Instrumente 

einzubauen. Es waren 

nicht gerade preiswerte Minor and 

Major Change Approvals notwendig. 

Mit der EASA Decision entfällt 

der Zwang, für kleine Änderungen 

ein Minor Change Approval zu 

beantragen. Künftig werden die 

Werften Änderungen wieder einfacher 

durchführen und freigeben 

können. 

In den Certification Specifications 

for Standard Changes and Standard 

Repairs (CS-STAN) der EASA Decision 

sind die Vorschriften für die 

Durchführung von Standardänderungen 

und -reparaturen festgelegt. 

Vor allem für die einfachen Luftfahrzeuge 

der Allgemeinen Luftfahrt 

wird mit der Anwendung der CS- 

STAN an vielen Stellen der Aufwand 

für typische Instandhaltungsaufgaben 

reduziert. CS-STAN gelten 

beispielsweise für die Installation 

oder den Austausch von Funkgeräten. 

Sie ersetzen die Forderung 

nach der Genehmigung eines Minor 

Change, sollte nicht ohnehin 

schon der Hersteller des Luftfahrzeugs 

eine allgemeine Anleitung 

in Form einer Technischen Mitteilung 

veröffentlicht haben. 

Die CS-STAN sind ein weiterer 

Schritt der EASA-Initiative, einfachere 

Regeln für die Allgemeine 

Luftfahrt einzuführen. 

Einen weiteren Vorschlag für 

eine vereinfachte Leichtversion 

von Part M, die in das Anhörungsverfahren 

eingeflossen ist, kommt 

von den European Sailplane Manufacturers. 

Darin ist die Einführung 

einer ELA Recreational Sport (ELA 

RS) vorgesehen. Ein Halter soll sein 

Flugzeug als solches erklären können. 

Die ELA RS, die auf ELA 1 

und 2 fußt, kann, was die Gesamtmasse 

betrifft, auch über die ELA- 

2-Kategorie hinausgreifen. 

Neue Kategorie 

„Recreational Aircraft“? 

Der Vorschlag sieht vor, dass 

für den Erhalt der Lufttüchtigkeit 

von ELA-RS-Flugzeugen allein der 

Halter verantwortlich ist. Die Jahresnachprüfung 

soll von Part- 

66-Personal beziehungsweise einem 

ELA-RS-Mechaniker vorgenommen 

werden. 

Dieser ELA-RS-Mechaniker, der 

mit dem Vorschlag ebenfalls neu 

eingeführt wird, soll seine Rechte 

zur Jahresnachprüfung von den 

Organisationen erhalten, die ihn 

ausbilden dürfen. Das sollten EASAanerkannte 

Instandhaltungsbetriebe 

beziehungsweise CAMOs sein. 

Die EASA selbst bliebe dabei außen 

vor. 

Auch mit diesem ELA-RS-Prüfverfahren 

ist die Sicherheit gewährleistet. 

So erhalten die Prüfer das 

Recht, sollten sie ein Luftfahrzeug 

als nicht lufttüchtig beurteilen, dies 

ins Bordbuch einzutragen, sodass 

es erst einmal gegroundet ist. Falls 

sie es bei der Wiederholungsprüfung 

wieder nicht lufttüchtig vorfinden, 

wird eine volle Inspektion 

in einem Luftfahrttechnischen 

Betrieb angeordnet. 

Ähnlich wie Experimental- 

Flugzeuge sollen ELA-RS-Luftfahrzeuge 

gekennzeichnet werden. 

Und Mitflieger, die selbst keine 

Piloten sind, müssen explizit auf 

die Besonderheiten der Kategorie 

hingewiesen werden. 

Mit einer ELA-RS-Kategorie im 

Part M light könnte die Instandhaltung 

der Luftfahrzeuge, die im 

Wesentlichen im Freizeitbereich 

betrieben werden, noch einmal 

erheblich erleichtert und preiswerter 

gestaltet werden. 

ae 


• Maintenance Part 145 

• CAMO+ Part M 

• Design Part 21 

• Production Part 21G 

• Beechcraft, Diamond, Standard Aero PT6, 

Honeywell and Rockwell Collins Service Center 

• 7/24 AOG Service 

• Modification of Special Mission Aircraft 

© Justin Gatt / AFM Press Office 

Aerodata AG Maintenance • Hermann-Blenk-Straße 34 - 36 

D-38108 Braunschweig • Germany 

Fon +49 531 - 23 59 250 • Fax +49 531 - 35 36 93 

maintenance@aerodata.de • www.aerodata.de


Deutschland 

Werftbetriebe in Deutschland, 

Österreich und der Schweiz 

Branchen- 

Guide 2016 

Spezialisten in Flugzeug- und Helikopter-Werften lösen 

komplexe Aufgaben und sorgen dafür, dass Luftfahrzeuge 

fit bleiben. Die aufgelisteten Maintenance-Betriebe sind 

vom LBA, von Austro Control und vom BAZL für die Wartung 

nach EASA-Vorgaben autorisiert. Die Branchenübersicht 

finden Sie auch unter www.aerokurier.de. Stand: 11/15 

Foto: Dassault Aviation 

PLZ 0 

OOElbe Flugzeugwerke 

Grenzstr.1, 01109 Dresden 

Tel.: 0351 8839-0 

www.efw.airbus-group.com 

OOMario Scheilling 

Aircraft Service 

Zum Tower 10, 

01917 Kamenz OT Jesau 

Tel.: 03578 3736091 

OOSpekon Sächsische 

Spezialkonfektion 

Nordstr. 40, 02782 Seifhennersdorf 

Tel.: 03586 4560 

www.spekon.de 

OOAeroheli International 

Am Flugplatz 3, 

03058 Neuhausen 

Tel.: 035605 40044 

www.aeroheli.de 

OOTecAvia 

Terminalring 3, 

Flughafen Leipzig/Halle, 

04029 Leipzig 

Tel.: 034204 705640 

www.tecavia.com 

OOEuropean 

Air Transport Leipzig 

August-Euler-Straße 1, 

04435 Schkeuditz 

Tel.: 0341 4499-01 

www.dhl.com/en.html 

OOTechnify Motors 

Am Flughafen, 04603 Nobitz 

Tel.: 034475 11430 

www.technify.de 

OOLuftsport 

Service-Center Ost 

Alte Landebahn 27, 

06846 Dessau-Roßlau 

Tel.: 0340 5169793 

www.sco-gmbh.de 

OOFlugzeugtechnik 

Gera Helbig 

Ronneburger Straße 74, 

07546 Gera 

Tel.: 0365 200659 

www.flugzeugtechnik-gera.com 

OOHawker 

Reichenbacher Str. 62-68, 

08004 Zwickau 

Tel.: 02331 3720 

www.enersys-hawker.com 

OOMahle Industrial 

Thermal Systems 

Gewerbering 2, 

08468 Reichenbach 

Tel.: 03765 3878-0 

www.mahle-industry.com 

OOAir Service Fiedler 

Wilhermsdorfer Straße 33, 

09387 Jahnsdorf 

Tel.: 037296 15344 

www.air-service-fiedler.de 


PLZ 1 

OOHolmberg 

Ohlauer Str. 5-11, 10999 Berlin 

Tel.: 030 617800 

OOBeechcraft Berlin Aviation 

Flughafen Schönefeld, 

Geb. X064, 12529 Schönefeld 

Tel.: 030 63411827 

www.beechcraft-berlin.com 

OOCondor Berlin 

c/o CTG-Maintenance 

Flughafenstraße, 12529 Schönefeld 

Tel.: 06171 653602 

www.condor.com/de/unternehmen/ 

condor-technik/index.jsp 

OOLufthansa Bombardier 

Aviation Services 

Elly-Beinhorn-Ring 4, 

Bldg. Y012, 12529 Schönefeld 

Tel.: 030 88754600 

www.lbas.de 

OOGermania Technik 

Brandenburg 

Flughafen Berlin-Tegel, 

Hangar N1, 13405 Berlin 

Tel.: 030 522808546 

www.flygermania.de/de/unternehmen 

OOLTB Schäfer 

Treuenbrietzener Str. 31, 

14547 Beelitz 

Tel.: 033204 41955 

www.ballonreise.de 

OOAquila Aviation 

Flugplatz, 

14959 Trebbin OT Schönhagen 

Tel.: 033731 70755 

www.aquila-aero.com 

OOCD Aircraft Maintenance 

Flugplatz A 1, 


Tel.: 033731 70640 

www.cdaircraft.de 

OOFSB Aircraft Maintenance 

Flugplatz B2, 


Tel.: 033731 31199-0 

www.fsb-aircraft.de 

OORalf Bölter Avionics 

Service East 

Flugplatz Halle 3, 


Tel.: 033731 31107 

www.avionicsserviceeast.de 

OOAdams Rite 

Aerospace GmbH 

Parkstr. 1-5, 

14974 Ludwigsfelde 

Tel.: 03378 8180 

OOKrauss 

Adolf-Rohrbach-Str. 3, 


Tel.: 03378 8954-6 

www.krauss-aviation.com 

OOMTU Maintenance 

Berlin Brandenburg 

Dr.-Ernst-Zimmermann-Str. 2, 


Tel.: 03378 82400 

www.mtu.de 

OOStemme 

Flugplatzstr. F2, Nr. 7, 

15344 Strausberg 

Tel.: 03341 36120 

www.stemme.info 

OORolls-Royce Deutschland 

Eschenweg 11, 

15827 Blankenfelde-Mahlow 

Tel.: 0337086-0 

www.rolls-royce.com/deutschland 

OOArdex Aviation 

Maintenance 

Flugplatz 4, 16866 Kyritz 

Tel.: 033971 52238 

www.flugschule-ardex.de 

OOFLAMM AEROTEC 

Ludwig-Bölkow-Straße 2, 

19061 Schwerin, Tel.: 0385 50070 

www.flamm-group.com 

OOHESAF aero electronic 

Am Flugplatz Halle A2, 

14959 Schönhagen 

Tel.: 033731 80278 

OOSalomo Flugzeugservice 

Zeppelinstr. 1, 19370 Parchim 

Tel.: 03871 443399 

www.salomo-flugzeugservice.de 

PLZ 2 

OODiehl Comfort Modules 

Hein-Saß-Weg 41, 21129 Hamburg 

Tel.: 040 743140 

www.diehl.com 

OOInnovint Aircraft Interior 

Holzmühlenstr. 84-86, 

22041 Hamburg 

Tel.: 040 6969860 

www.innovint.de 

OOAero Technik 

Klaus Siemers 

Flughafen, Gebäude 347, 

22335 Hamburg 

Tel.: 040 505644 

www.aero-technik.com 

OOLufthansa Technik 

Weg beim Jäger 193, 

22335 Hamburg 

Tel.: 040 50703877 

www.lufthansa-technik.com 

O O Zodiac Cabin Controls 

Fangdieckstr. 64, 22547 Hamburg 

Tel.: 040 54080160 

www.zodiacaerospace.com


OOB/E Aerospace Systems 

Revalstr. 1, 23560 Lübeck 

Tel.: 0451 40930 

www.beaerospace.com 

OOgeo - Die Luftwerker 

Robert Meyknecht 

Hinter den Kirschkaten 10, 

23560 Lübeck 

Tel.: 0451 40850 

www.geo-dieluftwerker.de 

OOFLM Aviation 

Maintenance 

Boelckestr. 100, 24159 Kiel 

Tel.: 0431 32949218 

www.flm-maintenance.com 

OOInterturbine Technologies 

Kisdorfer Weg 36-38, 

24568 Kaltenkirchen 

Tel.: 04191 809300 

www.interturbine.com 

OOLufthansa Technik 

Intercoat 

Kisdorfer Weg 36-38, 

24568 Kaltenkirchen 

Tel.: 04191 8090 

www.lht-intercoat.de 

OOFlugzeugservice Petersen 

Ochsenweg 203, 24941 Flensburg 

Tel.: 0461 9402164 

www.flugzeugservice-petersen.de/ 

OOPaustian airtex 

Bahnhofstr. 42, 24966 Sörup 

Tel.: 04635 29300 

www.paustianairtex.com 

OOTP Aerospace Technics 

Carl-Zeiss-Str. 9, 25451 Quickborn 

Tel.: 04106 798185 

www.tpaerospace.com 

OOAutoflug 

Hermann-Löns-Weg 26, 

25462 Rellingen 

Tel.: 04101 3070 

www.autoflug.de 

OOH&S Aviation Luftfahrttechnischer 

Betrieb 

Heeresfliegerstr. 15, 

25524 Hohenlockstedt 

Tel.: 04826 376872 

OOVartan Maintenance 

Vechtaer Str. 35, 

26197 Großenkneten 

Tel.: 040/74212423 

OOM & D Flugzeugbau 

Streeker Str. 5b, 

26446 Friedeburg-Marx 

Tel.: 04465 942114 

www.md-flugzeugbau.de 

OOWiking Helikopter Service 

JadeWeserAirport, 26452 Sande 

Tel.: 04421 299 0 

www.wiking-helikopter.de 

OOWilhelm Tank 

Flugplatz Mariensiel, 26452 Sande 

Tel.: 04421 201010 

www.wilhelm-tank.de 

OOE.I.S. Electronics 

Rudloffstraße 47, 

27568 Bremerhaven 

Tel.: 0471 9455101 

www.eis-electronics.de 

OODS-Air Service 

Am Luneort 13, 


Tel.: 0471 9712446 

www.ds-air-service.de 

OOHeli Service International 

Am Luneort 15, 


Tel.: 0471 952110 

www.heliservice.de 

OOW. Ludolph 

Seeborg 5, 27572 Bremerhaven 

Tel.: 0471 94408 0 

www.ludolph.de 

OODL Helicopter Technik 

Walter Carsten-Str. 1, 

27637 Nordholz 

Tel.: 04105 69279820 

www.dl-helicopter.de 

OOGehr 

Zum Lunebogen 22, 

27616 Lunestedt 

Tel.: 04748 94940 

www.gehr-interior.de 

OOAtlas Air Service 

Hanna-Kunath-Straße 18, 

28199 Bremen 

Tel.: 0421 5365822 

www.atlas-air-service.de/ 

instandhaltung 

OOAES Aircraft Elektro/ 

Elektronik System 

Hanna-Kunath-Straße 33, 

28199 Bremen 

Tel.: 0421 240300 

www.aes-aero.de 

OOLufthansa Flight Training 

Flughafendamm 41, 

28199 Bremen 

Tel.: 0421 55920 

www.lufthansa-flight-training.com 

OORTG Aero-Hydraulic 

Handelshof 26, 28816 Stuhr 

Tel.: 0421 1683680 

www.rtg-aero-hydraulic.de 

PLZ 3 

OOAerowest 

Flugzeugtechnik 

Nordstraße 18, 

30669 Hannover 

Tel.: 0511 737000 

www.aerowest.aero 

OOMTU Maintenance 

Hannover 

Münchner Str. 31, 

30855 Langenhagen 

Tel.: 0511 78060 

www.mtu.de 

OORudolf Wulfmeyer 

Aircraft Interior 

Frankenring 15, 


Tel.: 0511 740760 

www.wulfmeyer.com 

OOTUIfly 

Flughafenstr. 10, 


Tel.: 0511 97270 

www.tuifly.de 

OOSennheiser Electronic 

Am Labor 1, 30900 Wedemark 

Tel.: 05130 6000 

de-de.sennheiser.com/ 

OOMR Flugtechnik 

Am Flugplatz 19, 31137 Hildesheim 

Tel.: 05121 2989385 

www.mr-flugtechnik.de 

OOPorta Air Service 

Flughafen 9, 

32457 Porta Westfalica 

Tel.: 05731 76730 

www.porta-air-service.de 

OOLTB Wöltje 

Flugplatz Vinsebeck, 

Frankenbergstr., 32839 Steinheim 

Tel.: 05233 99671 

www.ltb-woeltje.de 

OOVauth & Sohn 

Hembser Str. 1, 33034 Brakel 

Tel.: 05272 37130 

www.vauth-sohn.com 

OOFlugzeugservice 

Willy Ader 

Zeppelinring 10, 

33142 Büren-Ahden 


www.aderltb.de/1.html 

OOBertelsmann Aviation 

Flughafenstr. 33, Hangar 2a, 


Tel.: 02955 7472444 

www.bertelsmann-aviation.de 

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OOHeggemann 

Zeppelinring 1-6, 33142 Büren 


www.heggemann.com 

OOPAD Aviation Technics 



Tel.: 02955 747430 

www.aviation-technics.com 

OOSky Line Aviation Service 

Flughafenstr. 33, 33142 Büren 

Tel.: 02955 748588-0 

www.sky-line-aviation-service.com 

OOStükerjürgen Aerospace 

Composites 

Grüner Weg 4, 33397 Rietberg 

Tel.: 05244 4041 

www.sac.stuekerjuergen.de 

OOLuftsportschule 

Gerhart Berwanger 

Dunlopstr. 12, 33689 Bielefeld 

Tel.: 05205 950333 

www.luftsportschule.de 

OOWerthenbach Aerospace 

Grafenheider Str. 91, 

33729 Bielefeld 

Tel.: 0521 9768-0 

www.werthenbach.de 

OOLTB Johannes Krane 

Robert-Kronfeld-Str. 7, 

33813 Oerlinghausen 

Tel.: 05202 9279668 

www.ltb-krane.de 

OOGadringer-Gurte 

Flughafen Kassel, 34379 Calden 

Tel.: 05674 9210044 

cms.gadringer-gurte.de 

OOHelitec 

Helicopter Technik 

Flughafen, 34379 Calden 

Tel.: 05674 7224 

www.helitec.de 

OOPiper + Jet Maintenance 

Fieseler-Storch-Str. 10, 

34379 Calden 

Tel.: 05674 70480 

www.piper-germany.de 

OOZF Luftfahrttechnik 

Flugplatzstr., 34379 Calden 

Tel.: 05674 701-0 

www.zf.com 

OOACG Air-Craft 

Otto-Lilienthal-Straße 1, 

35108 Allendorf (Eder) 

Tel.: 06452 9316872 

www.air-craft.biz 

OOSell 

Dr.-Siegfried-Str., 35745 Herborn 

Tel.: 02772 707100 

OOAlexander Schleicher 

Alexander-Schleicher-Str. 1, 

36163 Poppenhausen 

Tel.: 06658 8910 

www.alexander-schleicher.de 

OOASF Engineering 

Heristalstr. 46, 37688 Beverungen 


www.asf-engineering.de 

OOHOSA 

Aircraftcompletions 

Heristalstr. 44, 37688 Beverungen 

Tel.: 05273 8444 

www.hosa-germany.de 

OOAerodata 

Hermann-Blenk-Straße 34-36, 

38108 Braunschweig 

Tel.: 0531 23590 

www.aerodata.de 

OOVolkswagen 

AirService, Hermann-Blenk- 

Straße 8, 38108 Braunschweig 

Tel.: 0531 3542206 

www.volkswagen.de 

OOXtremeAir 

Harzstr. 2, 39444 Hecklingen 

Tel.: 039267 609990 

www.xtremeair.com 

PLZ 4 

OOairberlin Technik 

Flughafen Halle 8, 

40474 Düsseldorf 

Tel.: 211 9418500 

www.airberlin-technik.com 

OODüsseldorf Citation 

Service Center 

Flughafen Str. 50, 40474 Düsseldorf 

Tel.: 0211 454970 

www.cessna.com/citation-service/ 

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OOGMA-Werkstoffprüfung 

Hansaallee 321, 40549 Düsseldorf 

Tel.: 0211 73094-0 

www.gma-group.com 

OOE.I.S. Aircraft 


41066 Mönchengladbach 

Tel.: 02161 8303290 

www.eis-group.de 

OOMCE Maintenance Center 

Europe 

Flughafenstr. 61-69, Flughafen 

Halle 5, 41066 Mönchengladbach 

Tel.: 02161 3039233 

www.mce.ag 

OORheinland Air Service 



Tel.: 02161 9948100 

www.ras.de 

OORWL German Flight 

Academy 

Am Flughafen 20, 



www.rwl-flight.de 

OOGoodrich Control Systems 

Bataverstr. 80, 41462 Neuss 

Tel.: 02131 953-0 

www.utcaerospacesystems.com 

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OOLuftfahrtgesellschaft 

Walter 

Flugplatz 11, 44319 Dortmund 

Tel.: 0231 21980 

OOAirmarin 

Brunshofstraße 3, Flughafen Essen/ 

Mülheim, 45470 Mülheim/Ruhr 

Tel.: 0208 2992744 

www.airmarin-gmbh.eu 

OOFlugzeugservice Claassen 

Brunshofstr. 5, Flughafen Essen/ 

Mülheim, 45470 Mülheim/Ruhr 

Tel.: 0208 372061 

www.flugzeugwartung-edle.de 

OOWDL - 

Luftschiff gesellschaft 

Lilienthalstr. 8, 45470 Mülheim/Ruhr 

Tel.: 0208 3780891 

www.wdl-worldwide.com 

OOR & S Aircraft Service 

Schultenhofstr. 19-23, 

45475 Mülheim/Ruhr 

Tel.: 0208 9957077 

www.rsaircraft.de 

OOFCM-Flugcenter Marl 

Hülsstraße 301, 45770 Marl 

Tel.: 02365 84646 

www.flugcenter-marl.de 

OOExtra Flugzeugproduktions- 

und Vertriebs-GmbH 

Schwarze Heide 21, 46569 Hünxe 

Tel.: 02858 9137-0 

www.extraaircraft.com 

OOPraxair 

Surface Technologies 

Neuenhofstr. 91, 47055 Duisburg 

Tel.: 02203 9358420 

www.praxair-gmbh.de 

OOSportflugzeugbau 

Antwerpen 

Flugplatz 1, 47929 Grefrath 


www.ltb-antwerpen.de 

OOAir Service Klausheide 

Airportallee 1, 48268 Greven 

Tel.: 02571 91091 

www.air-service-klausheide.de 

OOGehling Flugtechnik 

Wenningfeld 41, 48703 Stadtlohn 

Tel.: 02563 3536 

www.gehling-flugtechnik.de 

OOAvionik-Service 

Luftfahrtelektronik 

Richthofenweg 13, 

49088 Osnabrück 

Tel.: 0541 180080 

www.avionic-service.de 

OOLuftfahrttechnischer 

Betrieb Wiebusch 

Am Flugplatz 3, 49163 Bohmte 

Tel.: 05471 4888 

OOFlugzeugreparatur 

Damme 

Am Flugplatz 20, 49401 Damme 

Tel.: 05491 1404 

www.flugtechnik.de/ 

PLZ 5 

OOHancock Aviation 

Gebäude 638F, Cargo City Süd, 

50549 Frankfurt 

Tel.: 069 69025410 

www.hancock-aviation.com 

OOACC Columbia Jet Service 

Flughafen Köln/Bonn, 

Kennedystraße, 51147 Köln 

Tel.: 02203 966560 

www.columbiajet.com 

OOAirplane-Equipment 

& Services 

Graf-Zeppelin-Str. 24, 51147 Köln 

Tel.: 02203 988950 

www.aes-services.de 

OOEurowings 

Graf-Zeppelin-Str. 24, Geb. d. AES 

Airplane-Equipment & Services 

51147 Köln 

Tel.: 02203 98895-10 

OOLufthansa CityLine 

Heinrich-Steinmann-Str., 

51147 Köln 


www.lufthansacityline.com 

OOWDL Aviation 


Flugzeughalle 6, 51147 Köln 

Tel.: 02203 967100 

www.wdl-aviation.de 

OOStegmann Aircraft 

Maintenance 

Von-der-Wettern-Str. 23, 

51149 Köln 


www.sam-aviation-services.aero/de 

OONayak Aircraft Service 


Hangar 6, 51447 Köln 

Tel.: 02203 69950 

www.nayak.aero/ 

OOGEFA-Flug 

An der Glashütte 8, 52074 Aachen 

Tel.: 0241 88904 

www.gefa-flug.de/ 

OOAeroconcept 

Merzbrück 204, 52146 Würselen 

Tel.: 02405 91578 

www.aeroconcept.de 

OOWestflug Aachen 

Flugplatz Merzbrück, 

52146 Würselen 

Tel.: 02405 48510 

www.westflug.de 

OOS. P. Helicopter-Service 

Auf der Hohl 2, 53547 Dattenberg 

Tel.: 02644 56080 

www.helicopter-service.de 

OOLimbach Flugmotoren 

Kotthausener Str. 5, 

53639 Königswinter 


www.limflug.de 

OOADAC Luftfahrt Technik 

Richthofenstraße 126, 

53757 Sankt Augustin 

Tel.: 02241 92790 

www.alt-heliservice.de 

OOAir Lloyd Deutsche 

Helicopter Flugservice 

Flugplatz Hangelar, 


Tel.: 02241 230760 

www.airlloyd.de 

OOF.I.S. Flugzeug- 

Instrumenten-Service 

Richthofenstr. 120, 


Tel.: 02241 21910 

www.fis-rheinland.com 

OOFlugzeugwerft Möller 

Flugplatz Hangelar, 


Tel.: 02241 924977 

www.flugzeugwerft.com 

OOLTB Dirk Bende 

Richthofenstr. 136 b, 


Tel.: 02244 902158 

www.ltb-dirkbende.de 

OOWMT Maintenance 

Technik 

Richthofenstr. 140, 


Tel.: 02241 924116 

www.wmtonline.de 

OOAircraft Service Trier 

Flugplatz, 54343 Föhren 

Tel.: 06502 4946 

www.aircraft-service.eu 

OOLTB Günter Follmann 

Bahnhofstr. 44, 54518 Sehlem 

Tel.: 06508 9198295 

www.ltb-follmann.de 

OOSchott 

Otto-Schott-Str. 2, 55127 Mainz 

Tel.: 06131 667222 

www.schott.com 

OOParker Hannifin 

Manufacturing Germany 

Lorenz-Schott-Str. 9, 

55252 Mainz-Kastel 

Tel.: 06134 2040 

www.parker.com/de 

OOPrime Turbines 

Hechtenkaute 16, 55257 Budenheim 

Tel.: 06139 7896 

www.primeturbinesgmbh.com 

OOSauer Flugmotorenbau 

Nieder-Olmer-Str. 16, 

55270 Ober-Olm 

Tel.: 06136 89377 

www.sauer-flugmotorenbau.de 

OOGarrecht Avionik 

Alfred-Nobel-Str. 2d, 55411 Bingen 

Tel.: 06721 498960 

www.air-avionics.com 

OOHAITEC Aircraft 

Maintenance 

Gebäude 900, 55483 Hahn- 

Flughafen, Tel.: 06543 507501 

www.haitec.aero 

OODHD Heliservice 

Heliport, 56299 Ochtendung 

Tel.: 033207 32457 

www.dhd-heliservice.de 

OOAirAlliance 

Flughafen Siegerland, 

57299 Burbach 

Tel.: 02736 44280 

www.air-alliance.de 

OOAvanti Air 

Flughafenstraße, 57299 Burbach 

Tel.: 02736 44430 

www.avantiair.com 

OOStartrade Heli 

Flughafenstr. 8, 57299 Burbach 

Tel.: 02736 2995339 

www.startradeheli.com 

OOGomolzig Flugzeugund 

Maschinenbau 

Eisenwerkstr. 9, 58332 Schwelm 

Tel.: 02336 490330 

www.gomolzig.de 

OOHeinrich Mertens 

Am Roten Berge 8, 58762 Altena 

Tel.: 02392/8053201 

www.fallschirm.de 

OOSkytec Airservice 

Heessener Str. 24, 59065 Hamm 

Tel.: 02381 673378 

www.skytec-airservice.de 

OOGlobal Helicopter Service 

Warendorfer Str. 190, 59227 Ahlen 

Tel.: 08654 770027-0 

www.global-helicopter-service.com 

OOAgrarflug Helilift 

Warendorfer Str. 190, 59227 Ahlen 

Tel.: 02382 82082 

www.agrarflug-helilift.com 

OODas Service-Center LTB 

Leversum 86, 

Flugplatz Borkenberge, 

59348 Lüdinghausen 

Tel.: 02367 8250 

www.service-center-ltb.de 

OOFliegerschule Borkenberge 

Karl Strucksberg 

Leversum 86, 59348 Lüdinghausen 

Tel.: 02594 3833 

www.borkenberge.de 

OOMetal Improvement 

Company 

Industriepark Ost 19, 

Otto-Hahn-Str. 3, 59423 Unna 

Tel.: 02303 91880 

www.cwst.de 

OOAirsigna 

Bertramstraße 8, 59557 Lippstadt 

Tel.: 02941 76768959 

www.airsigna.de 

OOGoodrich 

Lighting Systems 

Bertramstr. 8, 59557 Lippstadt 

Tel.: 02941 76760 

www.utcaerospacesystems.com 


OOLTB Arnsberg 

Flugplatz, 59757 Arnsberg 

Tel.: 02377 4818 

www.ltb-arnsberg.de 

OOSchroth Safety Products 

Im Ohl 14, 59757 Arnsberg 

Tel.: 02932 9742-0 

www.schroth.com 

PLZ 6 

OODiehl Aerospace 

An der Sandelmühle 13, 

60439 Frankfurt/Main 

Tel.: 069 5805-0 

www.diehl.com 

OODeufol Airport Services 

Okriftelerstraße 506a, 

Flughafen, 60547 Frankfurt/Main 

Tel.: 069 6380940 

www.deufol.com 

OOAircraft Maintenance and 

Engineering Service 

Flughafen Frankfurt, Geb. 534, 


Tel.: 069 944122822 

OOPrivatAir 

Raum C4.64, 

Hugo-Eckener-Ring, Flughafen, 


www.privatair.com 

OOVolga-Dnepr Technics 

Flughafen Frankfurt 

Main Cargo City Süd, Geb. 534, 


Tel.: 069 944122822 

www.vd-technics.com/en/mro/ 

gmbh/ 

OOFSG Flugservice 

Flugplatz, 61203 Reichelsheim 

Tel.: 06035 921700 

OOHeli-Flight 

Am Flugplatz, 

61203 Reichelsheim 

Tel.: 06035 91000 

www.heli-flight.de 

OOACC Aviation 

Cabin Consulting 

Ampèrestraße 7-11, 63225 Langen 

Tel.: 06073 723590 

www.acc-aircraft-seats.com/ 

OODiamond Aircraft 

Industries Deutschland 

Am Flugplatz, 63329 Egelsbach 

Tel.: 06103 3785-2100 

www.diamondair.de 

OOHeli Transair 

European Air Service 

Flugplatz, 63329 Egelsbach 

Tel.: 06103 94150 

www.helitransair.com 

OORöder Präzision 

Flugplatz, 63329 Egelsbach 

Tel.: 06103 4002-0 

www.roeder-praezision.com 

OOSpessart Air Service 

Flugplatz, 63762 Großostheim 

Tel.: 06026 6066 

www.spessartair.de 

OOIntermas-Elcom 

Daimlerweg 6, 64293 Darmstadt 

Tel.: 06151 13730 

www.intermas-el.com 

OOYacht- & Aircraftservice 

Bubeck 

Dieselstr. 12, 64347 Griesheim 

Tel.: 06155 880930 

www.aircraftservice.de 

OOD+C Airparts 

An der Brücke 12, 

64546 Mörfelden-Walldorf 

Tel.: 06105 9701-0 

www.dc-airparts.com 

OOL-L-S Luftfracht 

Lademittel Service 

An der Brücke 2-6, 

64546 Mörfelden-Walldorf 

Tel.: 06105/4055266 

OOMSI Aircraft Maintenance 

Services International 

Pommernstr. 8, 

65428 Rüsselsheim 

Tel.: 06142 955115 

www.msiair.com 

OORudolf Fritz 

Elektrotechnik 

Hans-Sachs-Str. 19, 

65428 Rüsselsheim 

Tel.: 06142 6980 

www.rudolf-fritz.de 

OOHoneywell Aerospace 

Frankfurter Str. 41-65, 

65479 Raunheim 

Tel.: 06142 405-0 

raunheim.europe.honeywell.com 

OOContact Air Technik 

Balthasar-Goldstein-Straße 32, 

66131 Saarbrücken 

Tel.: 06893 8080 

www.contactair-technik.com 

OOAero Avionik GmbH 

Berliner Allee 11-21, 

66492 Zweibrücken 

Tel.: 06893 9876200 

www.aeroavionik.de 

OOAviation Technik 

Flughafen Zweibücken, 

Gebäude 321, 66482 Zweibrücken 

Tel.: 06332 209770 

www.aviation-technik.de 

OOSolution Air 

Flughafen Zweibücken, 

Gebäude 360, Berliner Allee 11-21, 

66482 Zweibrücken 

Tel.: 06332 48040 

www.solutionair.de 

OOHYDAC Technology 

Friedrichsthaler Str. 15, 

66540 Neunkirchen/Heinitz 

OORainer Tröbs 

Luftfahrtelektronik 

Hoheloogstr. 16, 

67065 Ludwigshafen 

Tel.: 0621 576307 

OOLTB Huber 

Rheinhäuser Weide 1-3, 

67346 Speyer 

Tel.: 06232 79214 

www.ltb-huber.de 

OOPFW Aerospace 

Am neuen Rheinhafen 10, 

67346 Speyer 

Tel.: 06232 6160 

www.pfw.de 

OOAircraft Service Erwin Arlt 

Flugplatz, 67547 Worms 

Tel.: 06241 23373 

www.arlt-aircraft.de 

OOGilbert Luftfahrttechnik 

Seckenheimer Landstr. 170, 

68163 Mannheim 

Tel.: 0621 41077784 

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OOTotal Feuerschutz 

Industriestr. 13, 68526 Ladenburg 

Tel.: 06203 750 

www.tyco.de 

OOComtronic 

In den Kreuzwiesen 26, 

69250 Schönau 

Tel.: 06228 92050 

www.comtronic-schoenau.de 

OOASG Luftfahrttechnik 

und Sensorik 

Junkerstraße 2, 69469 Weinheim 

Tel.: 06201 6030 

www.asg-weinheim.de 

PLZ 7 

OODC Aviation 

Stuttgart Flughafen, 70629 Stuttgart 

Tel.: 0711 93306222 

www.dc-aviation.com 

OOStuttgarter Flugdienst 

General Aviation Halle K 1, 

70629 Stuttgart 

Tel.: 0711 49002222 

www.sfd-aviation.com 

OOSOLO Kleinmotoren 

Stuttgarter Str. 41, 

71069 Sindelfingen 


www.solo-germany.com 

OOecms Aviation Systems 

Hirschmannring 28, 

71726 Benningen/Neckar 

Tel.: 07174 250683 

www.streifly.de 

OOSchüschke 

Mahdenstr. 11, 

72138 Kirchentellinsfurt 

Tel.: 07121 909280 

www.schueschke.de 

OOSACS 

Robert-Bosch-Str. 15, 

72186 Empfingen 



Tel.: 07485 97722100 

www.sacs.aero 

OOHansjörg Streifeneder 

Glasfaser-Flugzeug- 

Service 

Hofener Weg 61, 

72582 Grabenstetten 

Tel.: 07382 1032 

www.streifly.de 

OOGehring Flugfunk 

Rechbergstr. 29, 73101 Aichelberg 

Tel.: 07164 4203 

www.gehring-flugfunk.de 

OOAircraft Business Care 

Gausstr. 3, 73230 Kirchheim/Teck 

Tel.: 07021 72591202 

www.aircraftbusinesscare.com 

OOSchempp-Hirth 

Flugzeugbau 

Krebenstr. 25, 

73230 Kirchheim/Teck 

Tel.: 07021 7298-0 

www.schempp-hirth.com 

OOWolf Hirth 

Neue Str. 107, 

73230 Kirchheim-Nabern 

Tel.: 07021 893398 

www.wolf-hirth-gmbh.de 

www.bansbach.com 

OOLTB Sammet 

Am Flugplatz 3, 73540 Heubach 

Tel.: 07173 12077 

www.sammet-ltb.de 

OOMeravo-Luftreederei 

Flugplatz, 74229 Oedheim 

Tel.: 07136 6051 

www.meravo.de 

OOFlugwerft Steinle 

Am Flugplatz 1, 74821 Mosbach 

Tel.: 06261 14718 

OOGottfried Wagner 

Latscherstr. 8, 75365 Calw 

Tel.: 07051 3783 

OOSFS intec 

Aircraft Components 

Ferdinand-Porsche-Str. 1, 

75382 Althengstett 

Tel.: 07051 92650 

www.sfsintec.biz/ 

OODG Flugzeugbau 

Otto Lilienthal-Weg 2, 

76646 Bruchsal 

Tel.: 07251 3020-0 

www.dg-flugzeugbau.de 

OOFrank und Waldenberger 

In der Kühweid 1a, 

76661 Philippsburg 

Tel.: 07256 4807 

www.frankundwaldenberger.de 

OOFlugwerft Offenburg 

Am Flugplatz 13, 77656 Offenburg 

Tel.: 07803 2698 

OOACM Air Charter 

Luftfahrtgesellschaft 

Baden Airport, Montreal Avenue 

D 415, 77836 Rheinmünster 

Tel.: 07229 30220 

www.acm-air-charter.de 

OOAvangard Aviation 

Montreal Avenue D 423, 

77836 Rheinmünster 

Tel.: 07229 186990 

www.avangard-aviation.com 

OOBecker Avionics 

Baden Airpark B 108, 


Tel.: 07229 3050 

www.becker-avionics.com 

OODRF Luftrettung 

Operation Center 

Laval Avenue E, 


Tel.: 0711 70070 

www.drf-luftrettung.de 

OOMotorflug Baden-Baden 

Baden-Airpark, Summersite Ave. 

C-312, 77836 Rheinmünster 


www.motorflug.com 

OOallsafe Jungfalk 

Gerwigstraße 31, 78234 Engen 

Tel.: 07733 50020 

www.allsafe-group.com 

OOM.D. Classic-Aircraft Parts 

Untere Gießwiesen 5, 

78247 Hilzingen 

Tel.: 07731 921579 

www.md-classic-aircraft.com 

OOHG-Luftfahrttechnik 

Heubergstr. 2, 78583 Böttingen 

Tel.: 07429 931241 

OORalf Storz Kunststoff- 

Faserverbundtechnik LTB 

Flugplatz Winzeln-Schramberg, 

Flugplatzweg 2, 

78737 Fluorn-Winzeln 

Tel.: 07422 520260 

www.ltbstorz.de 

OOFFH Technik 


79108 Freiburg im Breisgau 

Tel.: 0761 21685-0 

www.flyffh.com 

OOMeier Motors 

Freiburger Str. 13, 79427 Eschbach 

Tel.: 07634 503797 

www.meiermotors.com 

OOPeter Haiml 

Luftfahrt-Service 

Freiburger Str. 15b, 

79427 Eschbach 

Tel.: 07634 595082 

www.haiml-aviation.de 

PLZ 8 

OOTost Flugzeuggerätebau 

Thalkirchner Str. 62, 

80337 München 

Tel.: 089 5309067 

www.tost.de 

OOBinAir Aero Service 

Maria-Probst-Straße 22, 

80939 München 

Tel.: 089 3189090 

www.binair.eu 

OOMTU Aero Engines 

Dachauer Str. 665, 80995 München 

Tel.: 089 14890 

www.mtu.de 

OOGKN Aerospace 

Deutschland 

Brunhamstr. 21, 81249 München 

Tel.: 089 8715-0 

www.gkn.com/aerospace/Pages/ 

default.aspx 

OOIntercopter 

Willy-Messerschmitt-Str. 1, 

82024 Taufkirchen 

Tel.: 089 60733372 

www.intercopter.info 

OOFlugmotoren-Reparatur 

Heinz Dachsel 

Oberdiller Straße 29, 

82065 Baierbrunn 

Tel.: 089 7937210 

www.dachsel.de 

OOApparatebau Gauting 

Ammerseestraße 45-49, 

82131 Gauting, Tel.: 089 893170 

www.aoa-gauting.de 

OORUAG Aerospace 

Structures 

Friedrichshafener Str. 6a, 

82205 Gilching, Tel.: 08153 304301 

www.ruag.com 

OOAEE Aircraft Electronic 

Engineering 

Starnberger Straße 1, 

82229 Seefeld/Drößling 

Tel.: 08152 7773 

www.aee-gmbh.de 

OORUAG Aerospace 

Services 

Sonderflughafen Oberpfaffenhofen, 

82231 Weßling, Tel.: 0815 3302011 

www.ruag.com/Aviation 

OO328 Support Service 

Sonderflugplatz Oberpfaffenhofen, 

82234 Weßling 

Tel.: 8153 88111 2700 

328.eu 

OOTriaGnoSys 

Argelsrieder Feld 22, TE3, 

82234 Weßling 

Tel.: 08153 886780 

www.triagnosys.com 

OOFMJ Aircraft Maintenance 

Flugplatz, 82287 Jesenwang 

Tel.: 08146 94900 

www.flugschule-jesenwang.de

OOSchölderle Geräte- und 

Werkstofftechnologie 

Graf-Rasso-Str. 2, 

82346 Andechs/Rothenfeld 

Tel.: 08152 99170 

www.schölderle.de 

OOHoffmann Propeller 

Küpferlingstr. 9, 83022 Rosenheim 

Tel.: 08031 1878-0 

www.hoffmann-prop.com 

OOFranz Aircraft Engines 

Am Weidengrund 1a, 

83135 Schechen 

Tel.: 08039 903560 

www.franz-aircraft.de 

OOHelog Aviation 

Am Kraftwerk 3, 

83435 Bad Reichenhall 

Tel.: 08651 76243-0 

www.helog.de 

OOSitec Aerospace 

Sitecpark 1, 83646 Bad Tölz 

Tel.: 08041 79577-0 

www.sitec-aerospace.com 

OOTelair International 

Bodenschneidstr. 2, 

83714 Miesbach 

Tel.: 08025 291704 

www.telair.com 

OOB/E Aerospace Fischer 

Müller-Armack-Str. 4, 

84034 Landshut 

Tel.: 0871 932480 

www.fischer-seats.com 

OOIsar Aviation 

Aircraft Sales & Service 

Flugplatz Ellermühle, 

84034 Landshut, Tel.: 08765 93060 

www.isar-aviation.de 

OODAG Dräxlmaier Aviation 

Landshuter Str. 100, 

84137 Vilsbiburg 

Tel.: 08741 470 

OOAirService Mühldorf 

Flugplatzstr. 6,84453 Mühldorf 

Tel.: 08631 990358 

www.edmy.de/airservicemuehldorf. 

html 

OOElektro-Metall Export 

Manchinger Str. 116, 

85053 Ingolstadt 

Tel.: 0841 9651-0 

www.eme-in.de 

OOPrivate Wings Flugcharter 

Zur General Aviation 3, 

85077 Manching 

Tel.: 0700 03280328 

www.private-wings.de 

OOAMS Aircraft 

Maintenance Services 

Allgemeine Luftfahrt (Halle 10) + 

Hangar 31, 

85356 Flughafen München 

www.aircraft-maintenance.de 

OOJet Executives 

International Charter 

Flughafen München GAT, 

Halle 10, 85356 München 

Tel.: 089 97597550 

www.jetexecutive.com 

OOM.C.M. Maintenance 

Center Munich 

Allgemeine Luftfahrt, 

85356 München-Flughafen 

Tel.: 089 9705170 

www.mcm-airport.de 

OOTest-Fuchs 

Albert-Einstein-Str. 4, 85435 Erding 

Tel.: 08122 8920730 

www.test-fuchs.com 

OOMT Aerospace 

Franz-Josef-Str. 5, 

86153 Augsburg 


www.mt-aerospace.de 

OOAugsburg Air Service 


Tel.: 0821 70030 

www.beechcraft.de 

OOHeli Aviation 


Tel.: 0821 74796517 

www.heli-aviation.de 

OOBitz Flugzeugbau 

Ulrichsmahd 22-30, 

86179 Augsburg 

Tel.: 0821 811228 

www.bitz-flugzeugbau.de 

OOAirbus Helicopters 

Deutschland 

Industriestr. 4, 86609 Donauwörth 


Tel.: 0906 710 

www.airbushelicopters.com 

OOAero-Service-Donauwörth 

Am Flugplatz, 86682 Genderkingen 

Tel.: 0906 5755 

www.aeroservice-donauwoerth.de/ 

OOf.u.n.k.e. Avionics 

Heinz-Strachowitz-Str. 4, 

86807 Buchloe 

Tel.: 08241 80066-0 

www.funkeavionics.de 

OONikolaus Ghönert 

Höfatstr. 38, 

86825 Bad Wörishofen 

Tel.: 08247 962960 

www.ghoenert.com 

OOGrob Aircraft AG 

Lettenbachstr. 9, 

86874 Tussenhausen-Mattsies 

Tel.: 08268 998-0 

www.grob-aircraft.com 

OOFlugfunk-Service 

Anton Lang 

Pappelweg 26, 

86972 Schwabniederhofen 

Tel.: 08861 1739 

www.flugfunk-lang.de 

OOAircraft Cabin Maintenance 

Mendelssohnstraße 2, 

87700 Memmingen 

Tel.: 08331 990400 

www.acm-gmbh.com 

OODo-Tec 


87766 Memmingerberg 

Tel.: 08331 750300 

www.do-tec-gmbh.de 

OOTKJ-Aircraft Maintenance 

Am Flughafen Halle 36 via Tor 1, 

87766 Memmingerberg 

Tel.: 08331 9959525 

www.tkj-am.de 

OOZeppelin Systems 

Graf-Zeppelin-Platz 1, 

88045 Friedrichshafen 

Tel.: 07541 20202 

www.zeppelin-systems.com 

OOAir Plus Maintenance 

Flughafen 28, 


Tel.: 07541 388780 

www.airplus24.com/ 

OOHI Technik 

Flughafen 27-5, 


Tel.: 07541 38871-0 

www.hi-technik.de 

OOHomac Aviation 

Am Flugplatz 46, 


Tel.: 07541 389230 

www.homacaviation.com 

OOZLT Zeppelin 

Luftschifftechnik 

Messestr. 132, 


Tel.: 07541 59000 

www.zeppelinflug.de/ 

OOLiebherr-Aerospace 

Pfänderstr. 50-52, 

88161 Lindenberg 

Tel.: 08381 46271 

www.liebherr.com 

OOKlaus Sicher Avionik 

Ground Service 

Am Egelseer Weg 5, 

88459 Tannheim 

Tel.: 08261 2105080 

www.avionic-ground-service.de 

OOReiner Piorkowski 

ESZ Aircraft 

Bühler Str. 78, 

88471 Laupheim 

Tel.: 08331 9613745 

www.avionik.net 

O O ZIM Flugsitz 

Röntgenstr. 4+7, 

88677 Markdorf 

Tel.: 07544 95720 

www.zim-flugsitz.de


OOSebald Luftfahrttechnischer 

Betrieb 

Walter-Herzog-Str. 24, 

89191 Nellingen 

Tel.: 07337 921074 

www.segelflug.de/firmen/sebald 

PLZ 9 

OOAero-Dienst 

Flughafenstr. 100, 90411 Nürnberg 

Tel.: 0911 9356370 

www.aero-dienst.de/ 

OOFAI Technik 

Flughafenstr. 124, 90411 Nürnberg 

Tel.: 0911 36009-30 

www.fai.ag 

OOKurt Malter Air Service 

Am Birkenbühl/Flugplatz, 

91074 Herzogenaurach 

Tel.: 09132 3814 

www.malter-airservice.de 

OORWG Germany 

Medbacher Weg 1, 

91315 Höchstadt a.d. Aisch 

Tel.: 09193 50105-0 

www.kaman.com/aerospace 

OOJosef Malter 

Flugplatz 2, 

91413 Neustadt a.d. Aisch 

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Tel.: +43 512 288880 

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1300 Flughafen Wien 

Tel.: +43 51766 66000 

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Tel.: +43 1700732687 

www.jetaviation.com 

OONiki Luftfahrt 

Office Park 1, Top B 03, 


Tel.: +43 170 126443 

www.flyniki.com 

PLZ 2 

OODiamond Aircraft 

Industries 

N.A. Ottostr. 5, 

2700 Wiener Neustadt 

Tel.: +43 2622 26700 1860 

www.diamond-air.at 

OOSky 

Concorde Business Park 

2320 Schwechat 

OOUrbe Aero 

Ferdinand Graf von Zeppelinstr. 11, 

2700 Wiener Neustadt 

Tel.: +43 664 8282277 

www.urbe.aero 

PLZ 3 

OOTK-Heli Maintenance 

Wienerwaldstr. 13A/9, 

3441 Judenau 

Tel.: +43 664 2223801 

www.tk-helimaintenance.at 

OOLuftfahrzeug-Wartungs 

betrieb Krems 

Flughafenstr. 4, 3500 Krems 

Tel.: +43 2732 84477 

www.wartungsbetrieb-krems.com 

OOTest-Fuchs 

Test-Fuchs-Str. 1-5, 

3812 Gross-Siegharts 

Tel.: +43 2847 9001-0 

www.test-fuchs.com 

PLZ 4 

OOAAS AirSpport 

Flughafenstr: 1, 4063 Hörsching 

Tel.: +43 7221 6315812 

www.airsupport.at 

OOGlobeAir 

Polytec-Str. 1, 4063 Hörsching 

Tel.: +43 7221 727400 

www.globeair.com 

OOFACC 

Fischerstr. 9, 

4910 Ried im Innkreis 

Tel.: +43 59 6160 

www.facc.com 

PLZ 5 

OOThe Flying Bulls 

Wilhelm-Spazier-Str./Hangar 8, 

5020 Salzburg 

Tel.: +43 662 834008-0 

www.flyingbulls.at 

OOAir Ambulance 

Technology 

Lamprechthausenerstr. 65, 

5282 Ranshofen 

Tel.: +43 7722 850510 

www.airambulancetechnology.com 

OOHeli Austria 

Heliport LOSJ, 

5600 St. Johann im Pongau 

Tel.: +43 6462 4200 

www.heli-austria.at 

OOLuftfahrzeugtechnik 

Zell am See 

Kaprunerstr. 15, 5700 Zell am See 

Tel.: +43 664 1962134 

www.werftzell.com 

PLZ 6 

OOTyrolean Jet Service 

Fürstenweg 180, 6020 Innsbruck 

Tel.: +43 512 225770 

www.tjs.at 

OOTyrol Air Ambulance 

Fürstenweg 180, 6020 Innsbruck 

Tel.: +43 512 22422 

www.taa.at 

OOTyrol Airways 

Luftfahrzeuge Technik 

Fürstenweg 190, Hangar 4 

6020 Innsbruck 

Tel.: +43 51766 31810 

www.taa.at 


OOWucher Helicopter 

Hans-Wucher-Platz 1, 

6713 Ludesch 

Tel.: +43 5550 38800 

www.wucher-helicopter.at 

PLZ 8 

OOAustrian Aircraft 

Corporation - AAC 

Flughafen Graz, 

8073 Feldkirchen bei Graz 

Tel.: +43 316 29614910 

www.aac.at 

OOAircraft Service 

Flugplatzstr. 11, 8784 Trieben 

Tel.: +43 3615 3622 

www.aircraftservice.at 

PLZ 1 

Schweiz 

OOCermec Motor 

Le Verney 4, 1070 Puidoux-Gare 

Tel.: +41 21 9461040 

www.cermecmotor.ch 

OOBurnet Interiors 

Chemin des Papillons 20, 1215 Genf 

Tel.: +41 22 7170676 

www.burnetinteriors.com 

OOJet Aviation 

1215 Genf 

Tel.: +41 58 1581111 

www.jetaviation.com/ 

OOPrivatAir 

Terminal C3, Chemin de 

Papillons 18, 1215 Genf 

Tel.: +41 22 9296700 

www.privatair.com 

OOSwift Copters 

Aeroport 15, 1215 Genf 

Tel.: +41 22 7178383 

www.swiftcopters.ch 

OOTAG Aviation 

Rue Charles Bonnet 14, 1215 Genf 

Tel.: +41 22 7170000 

www.tagaviation.com 

OOJean Gallay 

Chemin du Pont-du-Centenaire 

108, 1228 Genf 

Tel.: +41 22 7947766 

www.jean-gallay.ch 

OOQuality Control NDT 

Route de l’Industrie, 

1606 Forel (Lavaux) 

Tel.: +41 21 7810878 

www.qualitycontrol.ch 

OOMecanair 

Route de l’Aérodrome 30, 

1730 Ecuvillens 

Tel.: +41 26 4119230 

www.mecanair.ch 

OOMobile Air Service 

Route des Placettes, 1880 Bex 

Tel.: +41 24 4634033 

www.mobileairservice.ch 

OOAir Glaciers 

Route de l’Aéroport 60, 1950 Sion 

Tel.: +41 27 3291415 

www.air-glaciers.ch 

OOFarner Air Service 

Route des Ronquoz 150, 1951 Sion 

Tel.: +41 27 3229731 

www.farner-swiss.ch 

PLZ 2 

OOSenehi Avionics 

Rue de Longchamps 40, 

2014 Bôle 

Tel.: +41 32 8425486 

www.seheni-avionics.ch 

OOAero-Service 

Pierre Brugger 

Boulevard des Eplatures 56, 

2300 La Chaux-de-Fonds 

Tel.: +41 32 9267533 

www.aero-service.ch/ 

OOAerotec 

Flughafenstrasse 19, 

2540 Grenchen 

Tel.: +41 32 6522149 

www.aerotec.ch 

OOBen-Air 

Airport-Grenchen, 

2540 Grenchen 

Tel.: +41 32 6531041 

www.ben-air.ch 

PLZ 3 

OOAirbase 

Bern Airport, 3123 Belp 

Tel.: +41 31 9610493 

www.airbase-bern.ch 

OOAirmatec 

Flugplatzstrasse 19, 3123 Belp 

Tel.: +41 31 9610707 

www.airmatec.ch 

OOQ.C.M. Maintenance 

Eichholzweg 20-24, 3123 Belp 

Tel.: +41 31 9604060 

www.qcm.ch 

OOSHM Swiss Helicopter 

Maintenance 

Muristr.114, 3123 Belp 

Tel.: +41 31 8188822 

www.shm-ag.ch 

OOStraub Hydraulik 

Allmend, 3123 Belp 

Tel.: +41 31 8191038 

OOAirla Aircraft Service 

Flugplatz, 3368 Bleienbach 

Tel.: +41 62 9223020 

www.airla.ch 

OOAir Zermatt 

Heliport Raron, 3942 Raron 

Tel.: +41 27 9358686 

www.air-zermatt.ch 

PLZ 4 

OOSwiss International 

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Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp 

(Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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im Einzelkauf. Mein Geschenk, die AVIALIC-Fliegeruhr, erhalte ich nach Zahlungseingang und solange der 

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sage ich gleich nach Erhalt der 2. Ausgabe ab. Andernfalls erhalte ich aerokurier dann weiterhin, für jährlich 

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass 

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mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis 

kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

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an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir 

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten 

Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

Ich bezahle per Rechnung. 

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Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 

Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. 

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: aerokurier Aboservice, Postfach, 

70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: aerokurier@dpv.de 

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DIREKTBESTELLUNG: aerokurier@dpv.de Bitte Bestell-Nr. angeben 

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Tel.: +41 848 700700 

www.swiss.com 

OOAir Service Basel 

Airport, 4030 Basel 

Tel.: +41 61 5673700 

www.airservicebasel.com 

OOJet Aviation Basel 

Aeschengraben 26, 4030 Basel 

Tel.: +41 58 1584111 

www.jetaviation.com 

OOAMAC Aerospace 

Henric-Petri-Str. 35, 4051 Basel 

Tel.: +41 58 3103131 

www.amacaerospace.com 

OOFarnair Switzerland 

Baslerstr. 101, 4123 Allschwil 

Tel.: +41 61 5603333 

www.farnair.com 

OOFlugschule Basel 

Flughafen Basel-Mulhouse 

4030 Basel 

Tel.: +41 61 3252833 

www.flugschulebasel.ch 

PLZ 5 

OOQualitech 

Almuesenacherstr. 3, 

5506 Mägenwil 

Tel.: +41 62 8896969 

www.qualitech.ch 

OORotor & Wing Technics 

Flughafen, 5632 Buttwill 

Tel.: +41 56 6755056 

OORuag Aviation 

Seetalstr. 175, 6032 Emmen 

Tel.: +41 31 3766450 

www.ruag.com 

PLZ 6 

OOFlying Ranch 

Maintenance 

Kehrhof, 6234 Triengen 

Tel.: +41 41 9333880 

www.flyingranch.ch 

OOPilatus Flugzeugwerke 

Postfach 992, 6371 Stans 

Tel.: +41 41 6196501 

www.pilatus-aircraft.com 

IMPRESSUM 

Das Maintenance Special ist eine Sonderpublikation von aerokurier und FLUG REVUE. Es liegt der 

aerokurier-Gesamtauflage 1/2016 sowie der Abo-Auflage der FLUG REVUE 2/2016 bei. 

REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 711 182-1146, Fax: +49 711 182-1781, 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de 

Redaktionelle Gesamtleitung Luft- und Raumfahrt und Chefredakteur: Volker K. Thomalla 

Redaktion: Gerhard Marzinzik, Philipp Prinzing, Renate Strecker Redaktionsassistenz: Gabriele 

Beinert Produktionskoordination: Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever Grafische Konzeption: 

Harald Hornig Grafik und Layout: MOTORRAD-Grafik, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro: 

MOTORRAD-Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), Iris Heer, Sabine 

Heilig-Schweikert Archiv: Marton Szigeti Herstellung: Rainer Jüttner 

VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, Tel.: +49 

0711 182-0, Fax: +49 711 182-1349 Leitung Geschäftsbereich Luft- und Raumfahrt: Peter-Paul 

Pietsch Stellvertretende Verlagsleitung: Eva-Maria Gerst Brandmanagement: Natalie Lehn 

ANZEIGEN: Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm Verantwortlich für den Anzeigenteil: Julia 

Ruprecht 

DRUCK: Neef + Stumme GmbH & Co. KG, 29378 Wittingen 

OOAerolite Max Bucher 

Aumühlestr. 10, 

6373 Ennetbürgen 

Tel.: +41 41 6245858 

www.aerolite.ch 

O O Heli-TV 

Centro Aeronautico, 6527 Lodrino 

Tel.: +41 91 8734040 

www.heli-tv.ch 

OOKaren 

Aeroporto Cantonale di Locarno 

6596 Gordola 

Tel.: +41 91 7450918 

www.karen-sa.com 

OOASG Airport Service 

Fritz-Klatte-Str. 6-8, 

65933 Frankfurt/Griesheim 

Tel.: 069 69036031 

OOSAM South Alps 

Maintenance Center 

6775 Ambri 

Tel.: +41 91 8802060 

www.samcenter.ch 

OOAero Locarno 

Aeroporto 

6596 Gordola 

Tel.: +41 91 7452027 

www.aerolocarno.ch 

OOAviotrace Swiss 

Training Center, Lugano Airport, 

6901 Lugano 

Tel: +41 91 2243766 

www.aviotraceswiss.com/ 

PLZ 7 

OOSwiss Helicopter 

Hartbertstrasse 11, 7000 Chur 

Tel.: +41 81 2526344 

www.swisshelicopter.ch 

OOFlugzeugservice von Rotz 

Flugplatz, 7310 Bad Ragaz 

Tel.: +41 81 3022413 

www.lsze.ch 

OOHeli Bernina 

Engadin Airport, 

7503 Samedan 

Tel.: +41 81 8511818 

www.helibernina.ch 

Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der fotomechanischen, elektronischen 

oder digitalen Wiedergabe von Teilen dieser Publikation oder im Ganzen, sind vorbehalten.

PLZ 8 

OOAvionitec 

General Aviation Center, 4/F, 

8058 Zürich 

Tel.: +41 43 8164439 

www.avionitec.ch 

OOAvionitec 

General Aviation Center, 4/F, 

8058 Zürich 

Tel.: +41 43 8164439 

www.avionitec.ch 

OOFlight Maintenance MFGZ 

General Aviation Center, 

8058 Zürich 

Tel.: +41 43 8167463 

www.mfgz.ch/maintenance 

OOHelvetic Airways 

Zürich Airport, 8058 Zürich 

Tel.: +41 44 2708500 

www.helvetic.com 

OOSR Technics Switzerland 

Zürich Airport, 8058 Zürich 

Tel.: +41 58 6886666 

www.srtechnics.com 

OOSwiss Aviation Training 

Balz-Zimmermann-Str. 38, 

8058 Zürich 

Tel.: +41 44 5645900 

www.swiss-aviation-training.com 

OOSwiss Air Ambulance 

P.O. Box 1414, 8058 Zürich 

Tel.: +41 44 6543311 

www.rega.ch 

OO5 Star Aviation Clément 

c/o Execujet Aviation 

Bimenzältenstr. 75 

8060 Zürich Flughafen 

Tel.: +41 79 4049381 

www.5staraviation.ch 

OOBucher Leichtbau 

Industriestr. 1A, 8117 Fällanden 

Tel.: +41 44 8062424 

www.bucher-group.com 

OOLTB Peter Neukom 

Schmerlatstr. 12, 8213 Neunkirch 

Tel.: +41 52 6811040 

www.ltb-peterneukom.ch 

OOZimex Aviation 

Cherstr. 4, 8152 Glattbrugg 

Tel.: +41 44 8155320 

www.zimex.ch 

OOCessna Zurich Citation 

Service Center 

Bimenzältenstr., 8302 Kloten 

Tel.: +41 43 8158111 

www.cessna.txtav.com/citationservice/zurich 

OOSkyair 

Aircraft Maintenance 

Postfach 233, 8302 Kloten 

Tel.: +41 44 8288888 

w.lionsairgroup.ch 

OOSeiferle Aviation 

Flugplatz Speck, 8320 Fehraltorf 

Tel.: +41 44 9541811 

www.seiferle.ch 

OOAir Restoration 

Strohwilen-Frauenfelderstr: 101, 

8514 Amlikon-Bissegg 

Tel.: +41 71 4226111 

www.air-restoration.ch 

OOFlugbetriebs-AG 

Sitterdorf 

Flugplatz, 8559 Sitterdorf 

Tel.: +41 71 4222020 

www.helisitterdorf.ch 

OOValair Maintenance 

Airport, 8559 Sitterdorf 

Tel.: +41 71 4222020 

www.valair.ch 

OONaef Flugmotoren 

Flugplatz, 8600 Dübendorf 

Tel.: +41 55 2656060 

OOGS Segelflugzeugund 

Kunststoffbau 

Feldstr. 16, 8718 Schänis 

Tel.: +41 79 6102712 

www.camo-plus.com/ 

OORobert Fuchs Helikopter 

Friesischwand 1, 8834 Schindellegi 

Tel.: +41 44 7870510 

www.fuchs.ch 

OOSkyparts 

Flugplatz, 8915 Hausen am Albis 

Tel.: +41 44 7766166 

www.skyparts.ch 

PLZ 9 

OOTUAG 

Romanshornerstr. 100, 9320 Arbon 

Tel.: +41 71 4468686 

www.tuag.ch 

OOAltenrhein Aviation 

Flughafenstrasse 11, 

9423 Altenrhein 

Tel.: +41 71 8585185 

www.altenrhein-aviation.com 

OOMaritime Aerospace 

Rietlistr. 14, 9422 Staad 

+41 71 7613008 

www.maritime-aerospace.com 

OOHeinz Bärfuss 

Ifangweg 3, 9423 Altenrhein 

Tel.: +41 71 8552453 

OORotortec 

Rütiweg 2558, Airport St. Gallen, 

9423 Altenrhein 

Tel.: +41 71 8551667 

www.rotortec.ch 

OOMotorfluggruppe Thorgau 

Flugplatz Lommis, 9506 Lommis 

Tel.: +41 52 3663333 

www.mfgt.ch 

OOKürzi Avionics 

Flugplatz, 9506 Lommis 

Tel.: +41 52 3762227 

www.kuerzi.com 

OOHedinger 

Flugzeug-Aggregate 

Ebnaterstr. 138, 9630 Wattwil 

Tel.: +41 71 9871122 

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8531633-30-1.QXD_Layout 1 25.11.15 14:07 Seite 1 

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Praxis 

Know-how 

Januar 2016 

für 

Einsteiger und 

Fortgeschrittene 

Im Reiseflug leuchtet der 

untere grüne Balken der 

Anstellwinkelanzeige. 

Fotos: BendixKing, Juhrig 

Technik Know how 

Angle of Attack Indicator 

Ein Angle of Attack Indicator 

kann sehr viel Sicherheit 

bringen. Jetzt gibt es auch 

für die Allgemeine Luftfahrt 

erschwingliche Anzeigen 

des Anstellwinkels. 

lischen auch der Begriff Lift Reserve Indicator 

verwendet, denn vom Anstellwinkel der Tragfläche 

zur anströmenden Luft lässt sich die 

verbleibende Auftriebsreserve direkt ableiten. 

Vor allem Start und Landung lassen sich 

unter Berücksichtigung der AoA- 

Anzeige sicherer und völlig unabhängig 

von der jeweiligen 

Beladung durchführen. 

In der amerikanischen Eigenbauszene 

sind AoA-Anzeigen 

weit verbreitet, da sie bei 

der Flugerprobung des Eigenbaus 

für zusätzliche 

Sicherheit sorgen. Daher 

Bei militärischen Flugzeugen gehört sie 

schon lange zu den Standardinstrumenten 

im Cockpit: die Anstellwinkelanzeige 

oder auf Neudeutsch: der Angle of 

Attack Indicator (AoA). Häufig wird im Engstammen 

die auf dem Markt erhältlichen Systeme 

praktisch alle aus amerikanischer Produktion. 

In den Vereinigten Staaten lassen 

sich diese Systeme auch mit relativ geringem 

bürokratischen Aufwand, selbst in zertifizierte 

Flugzeuge einbauen. Seit 

Kurzem ist dies auch in Europa 

der Fall. Unabhängig von den 

bürokratischen Hürden des 

Einbaus einer AoA-Anzeige, 

bringt diese nur dann 

Mit dem KLR 10 bietet 

BendixKing eine Anstellwinkelanzeige 

für Leichtflugzeuge. 


[ PRAXIS Januar 2016 ] 

etwas, wenn An- und Abflüge damit auch 

konsequent geübt und praktiziert werden. Der 

aerokurier-Redaktion war es möglich, eine mit 

einer AoA-Anzeige von BendixKing ausgerüstete 

Cessna 182 Turbo für diesen Praxisbericht 

zu fliegen. 

Fahrtmessermarkierung 

stimmt nur fürs Maximalgewicht 

Vor dem Flug zum Verständnis etwas Theorie. 

Bei einem Tragflügel liegt die Luftströmung 

auf der Oberseite des Tragflügelprofils bis zu 

einem gewissen Anstellwinkel an. Wird der 

Anstellwinkel weiter erhöht, kann die Strömung 

dem Profil nicht mehr folgen und reißt ab. Es 

gibt verschiedene konstruktive Maßnahmen, 

um zu verhindern, dass die Strömung abrupt 

abreißt beziehungsweise damit der bevorstehende 

Strömungsabriss für den Piloten erkennbar 

wird. 

Im Flughandbuch eines Flugzeugs wird jedoch 

auf den Anstellwinkel, bei dem die Strömung 

abreißt, nicht eingegangen, schließlich hat 

der Pilot üblicherweise keine Anzeige dafür. 

Vom künstlichen Horizont lässt sich der Anstellwinkel 

der Tragfläche zur anströmenden 

Luft übrigens nur bedingt ableiten, da er auch 

noch von der Fluggeschwindigkeit und der 

Steig- beziehungsweise Sinkrate des Flugzeugs 

abhängt. Daher werden in Flughandbüchern 

Geschwindigkeiten angegeben, bei denen die 

Strömung abreißt (V S ). Meist werden jedoch 

nur die Geschwindigkeiten angegeben, bei 

denen die Strömung bei voll beladenem Flugzeug 

abreißt, meist für Reise- und Landekonfigurationen 

des Luftfahrzeugs. Ist das Luftfahrzeug 

jedoch nicht voll beladen, sinkt die 

Überziehgeschwindigkeit (Stall Speed) deutlich. 

Auch die Markierungen auf dem Fahrtmesser 

(weißer und grüner Bogen) stimmen nur bei 

Maximalgewicht des Luftfahrzeugs. Eine äußerst 

positive Ausnahme ist zum Beispiel die 

Diamond DA40. Hier nennt das Handbuch 

nicht weniger als fünf Anfluggeschwindigkeiten 

für Fluggewichte der DA40 zwischen 

850 und 1200 Kilogramm. Die Differenz zwischen 

der minimalen und maximalen Anfluggeschwindigkeit 

beträgt immerhin stattliche 

15 Knoten. 

In der Praxis ist es daher weit verbreitet, zu 

schnell anzufliegen, da häufig mit den Anfluggeschwindigkeiten 

aus dem Handbuch 

angeflogen wird, obwohl dies eigentlich nur 

in wenigen Fällen wirklich erforderlich wäre. 

Die Folge ist zu langes Ausschweben oder 

gar die sogenannte „Schubkarrenlandung“, 

bei der das Bugrad zuerst aufsetzt, da der 

Pilot versucht, das Flugzeug auf den Boden 

zu drücken. Schlussendlich ist die passende 

Anfluggeschwindigkeit der Schlüssel zu einer 

guten und sicheren Landung. 

Es dürfte kaum einen Piloten geben, der noch 

nie im Endanflug deutlich zu schnell war und 

das Ende der Piste dem scheinbar endlos 

ausschwebenden Flugzeug bedrohlich nahe 

kam. Vor allem an Flugplätzen mit kurzer Piste 

und zusätzlich vielleicht noch Hindernissen 

im Anflug wird jeder Pilot bestrebt sein, die 

Landung nicht unnötig lang werden zu lassen. 

Das lässt sich nur mit Landeanflügen mit der 

jeweils niedrigsten Anfluggeschwindigkeit 

Fotos: BendixKing, Juhrig, Marzinzik 

Schon im Stall oder im sicheren Ausschweben? Mit dem Hilfsmittel Anstellwinkelanzeige kann unabhängig von der Flugmasse optimal angeflogen 

werden. So kann ausgeschwebt werden, ohne übermäßig Landestrecke zu benötigen, und ohne Risiko, aufzuschlagen. 


In Verkehrsflugzeugen werden mechanische Anstellwinkelsensoren (links) verwendet. Aus Gründen der Redundanz gibt es zwei Sensoren. Eine 

andere Methode, den Anstellwinkel zu bestimmen, besteht in einer Differenzdruckmessung des Gesamtdrucks (rechts). 

erreichen. Und da liegt meist der Hase im 

Pfeffer. Man benötigt ja eine gewisse Geschwindigkeitsreserve 

für das Abfangen, 

damit das Flugzeug nicht durchsackt und auf 

die Piste plumpst. Mit einer Anstellwinkelanzeige 

sieht das anders aus. Damit verfügt 

der Pilot über die notwendigen Informationen, 

um jede Landung unabhängig von der Beladung 

optimal durchführen zu können. 

Optimal anfliegen 

durch den blauen Donut 

Im Englischen werden Anstellwinkelanzeigen 

häufig mit „Lift Reserve Indicator“ (LRI) tituliert. 

Schließlich ist es dem Piloten egal, ob 

der Anstellwinkel 10 oder 14 Grad beträgt, 

wichtig ist es zu wissen, wie viel Auftriebsreserve 

noch zur Verfügung steht. Die ersten 

Anzeigen waren einfache Zeigerinstrumente 

mit einer farbig hinterlegten Skala. Dort gab 

es drei Bereiche: grün, gelb und rot. Im grünen 

Bereich verfügt das Flugzeug über reichlich 

Auftriebsreserve. Eine Landung im grünen 

Bereich würde zu einer sehr langen Landung 

führen, da die immense kinetische Energie 

des Flugzeuges nur langsam im Bodeneffekt 

abgebaut wird. Im roten Bereich produziert 

die Tragfläche des Luftfahrzeuges zu wenig 

Auftrieb, um das Flugzeug in der Luft zu halten. 

Es beginnt durchzusacken, und bei weiterer 

Erhöhung des Anstellwinkels droht der 

Strömungsabriss. Der gelbe Bereich ist der 

optimale Bereich für den Landeanflug, da noch 

ausreichend Auftriebsreserve für das Abfangen 

vorhanden ist. Gleichzeitig ist die Reserve 

so klein, dass das Flugzeug nicht unnötig 

lange ausschwebt. 

Bei den aktuellen Systemen auf dem Markt 

ist das Zeigerinstrument einer LED-Segmentanzeige 

gewichen. Die drei farblich abgegrenzten 

Bereiche – grün, gelb und rot – wurden 

um einen blauen Bereich erweitert, der den 

optimalen Anstellwinkel für den Anflug anzeigt. 

Zusätzlich verfügen einige Anzeigen über 

Symbole, um das Ablesen zu erleichtern. 

Abgeleitet ist die Symbolik vom sogenannten 

Angle of Attack Indexer, wie er in zahlreichen 

militärischen Flugzeugen zur Anwendung 

kommt. Der militärische AoA-Indexer kennt 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 

Anzeigen des KLR 10 in verschiedenen Flugzuständen: 1 Testmodus, 2 Reiseflug mit kleinem AoA, 3 langsame Fahrtverringerung, 4 Einflug in die 

Platzrunde mit wachsendem AoA, 5 Queranflug mit wachsendem AoA, 6 Endanflug noch etwas schnell, 7 Endanflug mit optimalem AoA, 8 etwas 

zu großer AOA, leicht zu langsam mit akustischer Warnung „Check AoA“, 9 zu großer AoA, zu langsam mit akustischer Warnung „Caution, too slow“, 

10 kritisch großer Anstellwinkel; zu langsam; der Pfeil flackert, und die akustische Warnung „Too slow! Too slow!“ ertönt 

nur drei Symbole. Unten befindet sich eine 

nach oben zeigende, meist gelbe, Pfeilspitze 

(Chevron), in der Mitte befindet sich ein grüner 

Kreis (Donut) und oben eine nach unten 

gerichtete, rote Pfeilspitze. Die Aufgabe des 

Piloten während des Landeanflugs ist es, den 

Anstellwinkel über das Höhensteuer so einzustellen, 

dass immer der Kreis leuchtet. Die 

nach oben zeigende Pfeilspitze bedeutet: 

Höhensteuer ziehen. Bei Aufleuchten der nach 

unten gerichteten Pfeilspitze muss der Pilot 

die Nase des Flugzeugs durch Nachlassen 

des Höhensteuers entsprechend absenken, 

bis der Kreis wieder leuchtet. 

Im aerokurier-Praxistest wurde die Restauftriebsanzeige 

von Bendix King unter die Lupe 

genommen. Wie die meisten dieser Systeme 

verwendet das KLR 10 keinen mechanischen 

Messfühler für den Anstellwinkel, wie er in 

der Verkehrsluftfahrt üblicherweise eingesetzt 

wird, sondern einen staudruckbasierten Sensor. 

Der Sensor besteht aus einem Aluminiumprofil, 

das unterhalb der Tragfläche schräg 

nach vorne gerichtet montiert ist. Befestigt 

wird der Sensor üblicherweise in einer Waraerokurier 

1/2016 77


tungsabdeckung in der Tragfläche. Mittels 

zweier Bohrungen im Profil wird der Staudruck 

an zwei unterschiedlichen Positionen abgenommen. 

Ein sogenannter Air Data Computer 

errechnet den Anstellwinkel aus der Druckdifferenz. 

Für IFR-Einsätze gibt es einen 

beheizbaren Sensor 

Die Anzeige des Systems kann entweder über 

dem Instrumentenbrett mittels eines Drehgelenkes 

(Swivel Mount) montiert oder in das 

Instrumentenbrett integriert werden. Letzteres 

war bei der geflogenen Cessna 182 Turbo 

der Fall. Die Anzeige wurde beim Einbau links 

neben dem Hauptbildschirm des Garmin 1000 

positioniert, sodass die Anzeige des KLR 10 

und das Anzeigeband für die Fluggeschwindigkeit 

mit einem Blick erfasst werden können. 

Durch die Positionierung der Anzeige am 

oberen Rand des Instrumentenbretts kann 

diese im Anflug gut und ohne größeren Blickwechsel 

erfasst werden. 

Da die Cessna 182 Turbo IFR-ausgestattet 

wurde, wurde ein beheizbarer AoA-Sensor 

eingebaut. Der Schalter für die AoA-Sensorheizung 

wurde an einer geeigneten Stelle im 

Instrumentenbrett verbaut. Das KLR 10 selbst 

wird über den Avionik-Hauptschalter in Betrieb 

genommen. 

Nach dem Einschalten der Avionik durchläuft 

das KLR 10 einen automatischen Selbsttest, 

bei dem alle LED-Segmente beleuchtet werden. 

Anschließend gibt das System die akustische 

Meldung „AoA test complete“ aus und ist 

einsatzbereit. Am Gerät befindet sich ein 

Schalter, um die akustischen Meldungen zu 

deaktivieren (Audio Mute), ein Mode-Knopf, 

mit dem zum Beispiel die Helligkeit verändert 

werden kann. Weiterhin gibt es noch einen 

Drehschalter und einen versenkten Druckknopf, 

die für die Kalibrierung des Systems benötigt 

werden. 

Das Handbuch des KLR 10 beschreibt die 

Benutzung des Systems bei Start, Reiseflug, 

Anflug und Landung. Gleichzeitig wird sehr 

deutlich darauf hingewiesen, dass der Nutzen 

des Geräts nur dann gegeben ist, wenn der 

Pilot den Umgang mit dem System konsequent 

trainiert. Schließlich ist man an das Fliegen 

nach Fahrtmesseranzeige gewöhnt und muss 

Schritt für Schritt das Fliegen nach der AoA- 

Anzeige lernen, bis man dieser völlig vertraut. 

Daher empfiehlt das Handbuch ein Sich-vertraut-Machen 

mit dem System in sicherer 

Flughöhe bei unterschiedlichen Beladungs- und 

Flugzuständen, bevor man die ersten Anflüge 

und Landungen ausschließlich nach AoA- 

Anzeige durchführt. Die größte Hürde ist dabei 

schlicht, bei Anflug und Landung primär 

die AoA-Anzeige zur Steuerung des Höhenruders 

zu verwenden, während die Fahrtmesseranzeige 

nur noch als zweite Kontrollinstanz 

dient. Die Sinkrate wird ausschließlich über 

die Motorleistung gesteuert, wobei es selbstverständlich 

ist, dass die Leistungsänderungen 

möglichst sanft und in kleinen Dosen 

getätigt werden, damit Lastigkeitsänderungen 

nicht zum Aufschaukeln beim Anflug führen. 

Wird all dies beherzigt, so werden sämtliche 

Anflüge und Landungen gleich gut gelingen, 

unabhängig von der Beladung des Luftfahrzeugs. 

Natürlich wird die benötigte Strecke 

für das Ausschweben und Abbremsen aufgrund 

der unterschiedlichen kinetischen Energie 

des Flugzeugs etwas variieren, jedoch bei 

Weitem nicht so stark, als wenn immer mit 

den Geschwindigkeiten aus dem Flughandbuch 

für die maximale Flugmasse angeflogen wird. 

Bei den Flügen und Landeanflügen mit der 

Cessna 182 hat die AoA-Anzeige überzeugt. 

Die größte Hürde besteht in der Tat darin, 

sich ganz nach der Anzeige zu richten, was 

jedoch nach konsequentem Üben kein Problem 

darstellt. Auch die Position der Anzeige ist 

wichtig. Ist diese außerhalb des normalen 

Blickfelds im Landeanflug platziert, wird es 

schwer sein, einen AoA-basierten Landeanflug 

durchzuführen. 

Einbaumöglichkeit jetzt auch 

ohne Minor Approval der EASA 

Fotos: Herzog, Juhrig 

Mit dem blauen „Donut“ in der AoA-Anzeige des KLR 10 erfolgt der Landeanflug mit dem optimalen 

Anstellwinkel. Im Evolution von Aspen Avionics wird der Anstellwinkel im Horziont mit angezeigt. 

Sicher, es gibt Flugzeuge, bei denen eine AoA- 

Anzeige nur geringfügige Vorteile bringt. Dies 

ist vor allem bei ein- oder zweisitzigen Maschinen 

der Fall, bei denen sich das Fluggewicht 

von Flug zu Flug kaum unterscheidet. 

Dementsprechend halten sich die Geschwindigkeitsunterschiede 

bei der Landung auch 

in Grenzen. Bei der Flugerprobung eines 

zweisitzigen Selbstbauflugzeuges sieht es 

hingegen schon wieder anders aus, hier kann 

die AoA-Anzeige einen deutlichen Sicherheitsgewinn 

liefern. Der größtmögliche Vorteil 

einer AoA-Anzeige wird sich bei einem viersitzigen 

Flugzeug ergeben. Hier kann das 

aktuelle Fluggewicht leicht um bis zu 250 

Kilogramm differieren, je nachdem, ob man 

den Flug allein oder voll beladen durchführt. 

Auch für einen Verein oder Vercharterer mit 

einer großen Flotte kann die AoA-Anzeige für 

mehr Sicherheit sorgen. Die Anfluggeschwindigkeiten 

verschiedener Flugzeugtypen können 

deutlich voneinander abweichen, während 


MIt einer Angle of Attack Anzeig kann ein Landeanflug mit Flugzeugen, die mit sehr unterschiedlichen 

Flächenbelastungen geflogen werden können, optimal und sicher geflogen werden. 

die AoA-Anzeige bei der jeweils richtigen 

Anfluggeschwindigkeit immer das Gleiche 

anzeigt. 

Der Einbau einer Anzeige für den Anstellwinkel 

war bis Mitte 2015 in Europa noch eine 

relativ komplexe und kostspielige Angelegenheit, 

da hierzu ein sogenanntes Minor Change 

Approval erforderlich war. Glücklicherweise 

ist die EASA seit dem Antritt ihres neuen 

Chefs Patrick Ky dabei, das Regelwerk für die 

Allgemeine Luftfahrt zu vereinfachen. Im Juli 

2015 wurden neue Regeln für Standardreparaturen 

und -änderungen eingeführt (CS- 

STAN, Annex IV to ED Decision 2015/016/R 

Certification Specifications for Standard Changes 

and Standard Repairs). Dank dieser neuen 

Regeln ist es jetzt zum Beispiel möglich, 

Funkgeräte ohne Minor Change zu ersetzen. 

Weiterhin erlaubt es den unkomplizierten 

Einbau von nichtzertifizierten Komponenten 

wie FLARM, GPS und eben auch AoA-Anzeigen. 

Die einzelnen Kapitel des Regelwerks 

beschreiben, was beim Einbau der jeweiligen 

Komponenten zu beachten ist. Meist wird auf 

die Einbauhinweise der Komponentenhersteller 

verwiesen. Nach erfolgtem Einbau muss 

dieser noch durch einen Prüfer freigegeben 

und dokumentiert werden, dieser Aufwand 

steht jedoch in keinem Verhältnis zu einem 

Einbau mit Minor Change Approval. 

Die AoA-Anzeige der im Praxistest geflogenen 

Cessna 182 wurde vor der Wirksamkeit der 

neuen europäischen Regeln mit Minor Change 

durch den Porta Air Service eingebaut. Dort 

hatte man ein entsprechendes Minor Change 

entwickelt. Dieses wird zwar jetzt für die 

meisten Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt 

nicht mehr benötigt, für komplexe Flugzeuge 

ist es jedoch auch nach den neuen EU-Regeln 

immer noch erforderlich. Die zu erwartenden 

Kosten hängen nunmehr hauptsächlich vom 

aktuellen Dollarkurs und dem Arbeitsaufwand 

des Einbaus ab. 

Die Installation des Sensors benötigt dabei 

die meiste Arbeitszeit. Üblicherweise wird 

er in einen Wartungsdeckel montiert, der für 

die Aufnahme des Sensors modifiziert oder 

neu angefertigt werden muss. Handwerklich 

geschickte Flugzeugeigner oder Vereine können 

in Absprache mit der Werft häufig auch 

Arbeiten selbst verrichten und somit die Einbaukosten 

reduzieren. Rentieren wird sich 

der Einbau einer AoA-Anzeige vor allem durch 

den Sicherheitsgewinn während des Landeanflugs. 

[ Autor Mark Juhrig 

Mark Juhrig fand mit dem 

Modellflug den Einstieg ins 

Fliegen. Heute ist er in 

Cockpits von Motorflugzeugen 

ebenso zu Hause 

wie in denen von Motorseglern 

und Ultraleichtflugzeugen. 

Sein Interesse gilt 

insbesondere der Technik. 

Praxis-Quiz Testen Sie Ihr Wissen 

1. 2. 3. 

Zur Messung der angzeigten Eigengeschwindigkeit 

wird der Staudruck 

benutzt. Dieser hängt ab von 

a) dem Luftdruck 

b) der Luftdichte und dem Quadrat der 

Geschwindigkeit 

c) allein von der Geschwindigkeit 

d) der Lufttemperatur 

Die Lösungen finden Sie auf Seite 112. 

Das Aufsetzen mit einem Bugradflugzeug 

mit zu hoher Geschwindigkeit 

führt 

a) zum Ausbrechen des Flugzeugs, wenn 

nicht sofort gebremst wird 

b) zu einer Verlängerung der Landestrecke, 

wenn nicht voll gebremst aufgesetzt 

wird 

c) zur erschwerten Richtungshaltung aufgrund 

erhöhter Ruderwirkung 

d) zum Springen des Flugzeugs und möglicherweise 

Bruch des Bugradfederbeins 

Der Pilot entschließt sich zum 

Durchstarten. Warum ist es gefährlich, 

sofort die Klappen vollständig 

einzufahren? 

a) Das Flugzeug holt zu viel Fahrt auf. 

b) Der Auftrieb wird sofort verringert. 

c) Die Tätigkeit beeinträchtigt die Aufmerksamkeit. 

d) Es erfolgt eine Auftriebserhöhung, die 

einen Aufbäumeffekt mit sich bringt. 



Fotos: Toni Ganzmann, Marius Krämer, Oris 

Produkte 

für Piloten 

Nützliches und Neues für 

Piloten und Luftfahrtenthusiasten 

gibt es jeden Monat auf 

dem Zubehörmarkt. Wir haben 

drei Neuigkeiten aufgetan. 

1 Oris Racing 

Für alle, die es sportlich mögen: 

die Oris Air Racing Edition V mit 

schwarzem Edelstahlgehäuse 

und roten Details. Auf dem Gehäuseboden 

ist die Silhouette 

des Scarlet Screamer von Don 

Vito Wypraechtiger eingraviert, 

der 2013 als erster Nicht-Amerikaner 

in Reno das Golden 

Race gewann. Die edle Uhr gibt 

es für 1700 Euro. 

www.oris.ch 

3 Flach gelegt 

Die Fläche ist eher in der Senkrechten 

zu finden – als Wingtip Fence 

am Airbus A320. Als Wohnzimmertisch 

wird sie zum futuristischen 

Blickfang. Praxistauglich wird der 

Tisch dank Pulverbeschichtung. 

Trotz seiner Rundungen und 

aerodynamischen Bauform 

bietet der Tisch auch viel 

Abstellfäche. Angeboten 

wird das Winglet-Möbel 

für 1399 Euro. 

flugzeugmoebel.de 

2 Der Lattenmacher 

Die Firma Flugwerft aus 

Creußen stellt Deko-Propeller 

individuell nach Kundenwünschen 

her. In der Werkstatt 

von Jochen Brendel 

entstehen jährlich in Handarbeit 

um die 100 Propeller 

von 70 bis 150 Zentimeter 

Länge. Die Rohlinge bestehen 

aus astfreien Kiefernhölzern 

oder Multiplexplatten 

aus Birkenholz. Unbehandelte 

Zweiblattpropeller 

gibt es ab 50 Euro. 

www.flugwerft.com 

Sicherheit: Unfallanalyse 

Luftzerleger 

Unzureichend ausgeführte 

Schweißnähte in Kombination 

mit Überladung und hoher 

Geschwindigkeit führten zum 

Absturz einer D4 Fascination. 

Zwei Menschen starben. 

Der 53-jährige Pilot und sein 54-jähriger 

Begleiter (ebenfalls lizenzierter Pilot) 

starteten am Mittag des 11. September 

2014 auf dem Flugplatz von Juist. Ihr Ziel mit 

dem UL D4 Fascination war der Flugplatz 

Aalen/Elchingen, Baden-Württemberg. 

Etwa zwei Stunden nach dem Start auf der 

Nordseeinsel befand sich das UL über Hessen, 

als ein Zeuge durch ein Geräusch auf das UL 

aufmerksam wurde. Er sah, wie das weiße 

Flugzeug spiralförmig nach unten stürzte. 

Dann hörte er einen lauten Knall und beobachtete, 

wie in seinem Blickfeld in Richtung 

der vermuteten Absturzstelle weitere Teile 

zu Boden segelten. Der Absturz wurde um 

etwa 15.30 Uhr von einer weiteren Zeugin 

bei der Polizei gemeldet. 

Zum Unfallzeitpunkt herrschten im Absturzgebiet 

Sichtflugbedingungen. Vereinzelt gab 

es kompakte Bewölkung mit Schauertätigkeit. 

Die Sichten lagen meist zwischen 15 und 30 

Kilometern, im Dunst oder Niederschlag bei 

2 bis 8 Kilometern. Der Bodenwind kam aus 

Nordost mit 5 bis 10 Knoten, in Höhen aus 10 

Grad mit 15 Knoten. Die Temperatur lag zwischen 

10 und 14 Grad Celsius. 

Bruch während des Reiseflugs 

Die Radardaten des Flugs bis zur Unfallstelle 

bei Nausitz im Schwalm-Eder-Kreis (etwa 450 

km vom Startplatz entfernt) wurden aufgezeichnet. 

Um 15.31 Uhr waren die letzten 

Signale des ULs in einer Flughöhe von 3200 

Fuß AMSL aufgezeichnet worden. Dabei wurde 

eine Geschwindigkeit über Grund von 120 

Knoten ermittelt. 

Das zweisitzige UL war etwa 650 Meter südlich 

der Ortschaft Nausitz in einer Höhe von 

300 Metern (NN) auf den Boden aufgeschlagen. 

Laut der Ermittler der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung 

(BFU) lagen einzelne 

Teile relativ weit vom Hauptwrack entfernt. 

Die äußere Hälfte der rechten Tragfläche mit 

Querruder wurde in 300 Metern Entfernung 

gefunden und in etwa 400 Metern der Massenausgleich 

des rechten Querruders. Mehr 


Die BFU-Ermittler fanden deutlich sichtbare 

Bruchstellen an der rechten Tragfläche des ULs. 

als 500 Meter entfernt lagen die innere rechte 

Tragfläche sowie der äußere Bereich der 

rechten Landeklappe. Somit wurde schnell 

klar, dass die rechte Tragfläche während des 

Reiseflugs gebrochen war und sich das Flugzeug 

in der Luft zerlegt hatte. Dies untermauerten 

auch die Beobachtungen des Zeugen. 

Zur weiteren Untersuchung wurden Hauptwrack 

und Bruchstücke zur BFU nach Braunschweig 

transportiert. Bei näherer Betrachtung 

und ihrer jeweiligen Zuordnung zeigten sich 

die gebrochene rechte Tragfläche sowie die 

nach oben gebogene, gebrochene Steuerstange 

des rechten Querruders. Auf der Unterseite 

der rechten Tragfläche war auch der Bereich 

zu erkennen, in dem der Querruder-Massenausgleich 

ausgebrochen und die Bespannung 

ausgerissen war. 

Bei der D4 Fascination waren die Querruder- 

Massenausgleiche mit einer zusätzlichen 

aerodynamischen Wirkung verbaut. Sie ähneln 

im Aussehen einem Spaten und werden (englisch) 

als Spade bezeichnet. Zum einen kompensieren 

sie das schwerkraftbedingte Nachunten-Klappen 

des Querruders, vergleichbar 

einer Wippe. Der Massenausgleich unterbindet 

gleichzeitig eine Flatterneigung des Querruders. 

Zum anderen wirkt der Spade unterstützend 

für den Piloten. In Neutralstellung 

ist er unter der Tragfläche im ankommenden 

Luftstrom ausgerichtet. Wird das Querruder 

durch Steuerbewegungen nach unten oder 

oben bewegt, bewegt sich der Spade mit und 

wird durch den Luftstrom nach unten oder 

oben beaufschlagt. Dadurch entsteht eine 

Kraft, die die Handkraft des Piloten unterstützt. 

Als die D4 Fascination konzipiert wurde, forderten 

die Bauvorschriften für ULs keine Betrachtung 

der Flattereigenschaften. Dennoch 

war, so die BFU, zumindest ein statischer 

Massenausgleich am Querruder geschaffen 

worden. 

Unregelmäßige Schweißnaht 

Am Institut für Füge- und Schweißtechnik der 

TU Braunschweig wurde festgestellt, dass der 

Bruch der Tragfläche entlang der sehr unregelmäßig 

ausgeführten Schweißnaht verlief. 

Die Bruchoberfläche zeigte Bereiche mit Bindungsfehlern, 

Schweißperlen und Mikrolunker 

(Lufteinschlüsse). Die Techniker stellten fest, 

dass es sich um Schwingungsbrüche und 

duktile (verformte) Gewaltbrüche handelte, 

die als Scherbrüche ausgebildet waren. Die 

makroskopische Untersuchung des Massenausgleichs, 

der durch den Aufschlag vom 

Querruder getrennt worden war, zeigte ebenfalls 

eine unregelmäßige und mangelhafte 

Schweißverbindung. 

Die BFU geht davon aus, dass sich der Bruch 

der Schweißnaht aufgrund ihrer schlechten 

Ausführung über einen längeren Zeitraum 

gebildet hat. Schließlich hatte er sich so weit 

durch den Stahlrohrabschnitt gearbeitet, dass 

der verbliebene Rest der Luftkraft, dem der 

Spade ausgesetzt war, nicht mehr entgegenwirken 

konnte. 

Wahrscheinlich ist, dass sich der Spade immer 

weiter nach unten wegdrehte, während die 

Luftkraft durch die sich vergrößernde Fläche, 

die dem Luftstrom ausgesetzt war, weiter 

zunahm. Das Querruder wurde in seinen oberen 

Anschlag gedrückt beziehungsweise 

überdrückt. Nachdem der Anschlag erreicht 

war, riss der Massenausgleich ab, das Querruder 

bewegte sich mit großer Wahrscheinlichkeit 

mit hoher Geschwindigkeit nach 

unten, was den Auftrieb an der Außentragfläche 

erhöhte und letztlich zum Bruch führte. 

Möglich ist auch, dass sich durch das Fehlen 

des Massenausgleichs ein Querruderflattern 

einstellte, das den Bruch der Tragfläche zur 

Folge hatte. 

Zudem stellte die BFU fest, dass das UL deutlich 

überladen war. Allein Leermasse und 

beide Piloten ergaben ein Gewicht von 493 

Kilogramm bei einer zulässigen Abflugmasse 

von 450 Kilogramm. Kraftstoff, mitgeführtes 

Gepäck und Werkzeug waren dabei noch nicht 

berücksichtigt. Die anhand der Radardaten 

ermittelte Geschwindigkeit des ULs betrug 

200 km/h und lag im gelben Bereich des Fahrmessers, 

in dem Manöver nur vorsichtig 

durchgeführt werden dürfen. Die höchstzulässige 

Geschwindigkeit des ULs betrug 225 

km/h, die Manövergeschwindigkeit 160 km/h. 

Das Wegdrehen des Spade und die Zunahme 

der Luftkraft wirkten wie ein sehr abruptes 

Manöver. 

Die Sicherheitsempfehlungen der BFU an den 

DAeC (zuständig für die Zulassung als UL), 

an das LBA (zuständig für Einzelstück-Zulassungen) 

sowie an die EASA (zuständig für 

die Zulassung als VLA) lautete: Es soll sichergestellt 

werden, dass bei Flugzeugen des 

Musters D4 Fascination und deren Derivate 

an den Querrudern die Schweiß- und Nietverbindungen 

der Anbringung der Ruderausgleichsmasse 

auf ihre Güte geprüft werden 

und eine Korrosionsuntersuchung vorgenommen 

wird. 

Die entsprechende LTA (LSG 14-002) des DAeC 

wurde im Dezember 2014 herausgegeben. Das 

LBA reagierte im Januar 2015 mit einem Informationsbrief 

an die Erbauer. 

Der zweisitzige UL-Tiefdecker D4 Fascinantion (im Bild ein baugleiches Flugzeug). Das Unfallflugzeug 

(Werknummer 043) war 1998 bei der W.D. Flugzeug Leichtbau GmbH gefertigt worden. 

Fotos: BFU, Frank Herzog 


[ SEGELFLIEGEN Training ] 

Flying with the Champions 

UNTER VÖGELN 

Flying with the Champions – aus erster Hand erleben, was die Cracks so viel 

besser machen als man selbst, das bietet das Trainingslager mit den Könnern. 

AUTORIN: Andrea Abt 


Zweihundert und mehr 1000-km-Flüge 

in einer Saison, manchmal mehr 

als zehn an einem Tag: In Namibia 

scheinen schnelle, weite Flüge einfach 

nur so vom Himmel zu fallen. Die großen 

Streckenpiloten der internationalen Segelflugelite 

geben sich hier die Klinke in 

die Hand. Und man kann jetzt richtig von 

ihnen lernen. Andrea Abt hat das Trainingslager 

in Bitterwasser mitgemacht. Ihr Coach 

im Arcus M: Reinhard Schramme. 

2012 zog es mich zum ersten Mal nach 

Bitterwasser: Eine Woche Powerfliegen im 

europäischen Winter, das nahm ich mir vor. 

Mit einer Antares gelangen auf Anhieb 920 

Kilometer, und das Wetter war so gut, dass 

ich mir unwillkürlich die Frage stellte, warum 

man überhaupt die Mühe auf sich nehmen 

soll, in Europa zu fliegen. Die Antwort 

kam dann im nächsten Jahr. Gutes, ja ausgezeichnetes 

Streckenflugwetter mit Basishöhen 

um 5000 Meter NN, mit durchschnittlichen 

Steigwerten von mindestens 4 m/s. 

Aber – Konvergenzen und Wolkenstraßen 

entstehen in grenzwertigen Wetterlagen, 

die auch schon mal umschlagen können. 

Gewitter, in deren Nähe es gut hoch-, aber 

Sanddünen von Horizont zu 

Horizont. Namibia bietet 

faszinierende Landschaften. 

Foto: Gerhard Marzinzik 



Fotos: Gerhard Marzinzik, Bozena Michalowski, Claus-Dieter Zink 

mit 10 m/s auch heruntergehen kann, machen 

da auch den ambitionierteren Segelflieger erst 

einmal vorsichtiger. Wann genau supergute 

Thermik zu Schauerfahnen und letztlich Überentwicklungen 

mit Blitzen und Böenwalzen 

Im Doppelsitzer auf Strecke. 

Bei diesem Himmel wird 

Segelfliegen zum Kinderspiel. 

umschlägt, ist selbst für erfahrene Namibia- 

Piloten nicht immer vorherzusehen. Hinzu 

kommt, dass der Abflug morgens aus Bitterwasser 

oft mindestens 50 bis 80 Kilometer im 

Blauen erfolgt und man sich mit mäßigen 

Steigwerten in überschaubaren Höhen von 

Pfanne zu Pfanne und von Straße zu Straße 

hangelt. 

Ja, es ist einfacher als in vielen Teilen der 

Welt große Strecken zu fliegen, aber auch in 

Namibia wird einem nichts geschenkt. Man 

muss sich auf eine andere Welt einstellen. Und 

man sieht an jedem Tag, was Spitzenpiloten 

aus einem Wetter herausholen, bei dem man 

selbst vielleicht gerade einmal 700 Kilometer 

zusammengebastelt hat. Wie machen die das 

nur?, fragte ich mich immer wieder und verspürte 

auf einmal den drängenden Wunsch, 

mit jemandem mitzufliegen, um es zu erfahren. 

Nun gibt es ja gute und weniger gute Piloten 

und darunter wieder gute und weniger gute 

Lehrer: Mitfliegen allein bringt’s nicht, Erklären 

muss schon dabei sein. 

Hier setzt „Flying with the Champions“ ein, 

und zwar nicht unter dem Motto „Du kannst 

ja mal mitfliegen“, sondern als nutzbringender 

Fortbildungskursus. Quasi als Pauschalpaket 


[ 2 ] 

[ 1 ] Startaufstellung in Bitterwasser. Die Pfanne bietet so riesig viel Platz, dass sich einfach 

nebeneinander aufgestellt werden kann. Dann kann man genau zu dem Zeitpunkt starten, den 

man für den besten hält. [ 2 ] Über dem Grenzgebirge zwischen Kalahari und Namib. Wenn die 

Bedingungen stimmen, lädt hier eine hunderte Kilometer lange Konvergenz zum Dahinrasen in 

5000 Meter unter der Basis ein. [ 3 ] Briefingrunde in der Bitterwasser Lodge. Trainer und Trainees 

diskutieren in lockerer Runde die Flüge vom Vortag und planen die neuen Aufgaben. 

[ 3 ] 

[ 1 ] 

bietet Rent-a-Glider eine Woche Fliegen in 

Namibia an, seit drei Jahren in Kiripotib und 

jetzt auch in Bitterwasser. Für einen zugegebenermaßen 

stolzen Betrag erhält der Pilot 

oder die Pilotin Transport vom Flughafen, 

Übernachtung im Doppelzimmer, Vollverpflegung, 

sechs Flugtage mit Flugzeug und Champion, 

Sauerstoff und Kraftstoff. Ein Rundum- 

Sorglos-Paket also, das Ludwig Starkl und 

Wolfgang Janowitsch anbieten können, weil 

das Wetter in Namibia in der Regel verlässlich 

ist und man an jedem Tag fliegen kann. 1000-km- 

Wetter ist auch dort nicht immer, aber das 

braucht’s auch für den Lerneffekt eher nicht. 

„Flying with the Champions“ findet immer 

am Anfang der Saison statt, 2015 in der Zeit 

vom 30. Oktober bis 22. November, in drei 

einwöchigen Blöcken. Um die Zeit sind die 

Flugbedingungen in der Regel gut, aber nicht 

so gut wie in der Hauptsaison von Ende November 

bis Ende Dezember. Dass in diesem 

Jahr das namibische Militär sich aus welchen 

Gründen auch immer entschlossen hatte, ein 

Veto gegen die Überfluggenehmigung auszusprechen, 

hat die erste Woche behindert, aber 

nicht grundsätzlich das überzeugende Konzept 

in Frage gestellt. 

Alle Flugzeuge wurden schon am Vortag 

vorbereitet, sodass nach einem kurzen Einführungsbriefing 

der erste Flugtag beginnen 

konnte. Und das war schon gewöhnungsbedürftig: 

Nach einer kurzen Anwärmphase, in 

der ich noch dachte, in meinen bisher knapp 

1600 Stunden hätte ich fliegen gelernt, wird 

plötzlich alles neu kalibriert. Eine Frage jagt 

die andere: Wie fliegen wir jetzt ab, wie koordinierst 

du die Ruder besser, wann genau 

kreist du ein, wie schnell fliegst du zwischen 

den Aufwinden, blitzschnell angepasst an die 

FLIEGEN WIE DIE VÖGEL: EINE WOCHE LANG 

TRAINIEREN MIT ERPROBTEN KÖNNERN 

sich jeweils wandelnde Wetteroptik. Es geht 

nicht mehr darum, mal zu schauen, eine große 

Strecke zu fliegen, sondern darum, wie wir 

ganz konzentriert schnellstmöglich die größte 

Strecke zurücklegen können. Hatte ich zu Beginn 

des ersten Tages noch das Bedürfnis, 

Konversation zu betreiben, war dies am Ende 

der vier Tage so gut wie ausschließlich ersetzt 

durch Konzentration auf das Wesentliche: so 

weit und so schnell wie möglich zu fliegen 

und zu verstehen, warum nun genau dieser 

Flugweg gewählt werden sollte, und warum 

„meine“ Wolke keine Gnade vor Reinhards 

Augen fand. 

Überhaupt Reinhard Schramme: Rund 1500 

Stunden hat er von Bitterwasser aus geflogen. 

Für ihn ist das eine der besten, wenn nicht 



[ 1 ] Auf Rückholtour aus der Pfanne. Auch wenn mit der untergehenden Sonne Pulks einfallen, 

vor der Landung muss hier keiner Warteschleifen drehen. Nur das Rückholen könnte etwas länger 

dauern. [ 2 ] Bitterwasser Lodge: In diesem grünen Paradies mit komfortablen, klimatisierten 

Bungalows mitten in der Kalahari lässt es sich aushalten. Einfach gehaltene Rondavels unter 

schattenspendenden Bäumen bieten eine preisliche Alternative. [ 3 ] . Die Palmenalleen mit den 

Parkflächen für die Segelflugzeuge führen unmittelbar ins Fluggelände. 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

die beste Gegend für den Segelflug überhaupt. 

Der frühere Europameister und ehemalige 

747-Pilot ist eher zufällig mit einem Kollegen 

vor einigen Jahren nach Bitterwasser gekommen 

und seither in jedem Jahr dort gewesen. 

Ich hatte mich nach einigen Stunden davon 

überzeugt, dass Reinhard mit jedem der thermikauslösenden 

Windräder, die in der Kalahari 

fürs Vieh Wasser aus dem Boden pumpen, 

auf Du und Du ist. Darüber hinaus fliegt er 

unglaublich sauber und kann seine Entscheidungen 

verständlich begründen. Und er kontrolliert 

jede meiner Bewegungen, die sich 

irgendwie aufs Flugzeug auswirken. Auf meine 

verzweifelte, eher rhetorische Frage „Entgeht 

dir eigentlich nichts?“ kommt ein lakonisches 

„Nein.“. 

Schnell merke ich, dass es auch ein „Flying 

of the Champions“ ist. Denn – schon vergessen 

– es handelt sich um Wettbewerbspiloten, 

eine Spezies, die ihre Befriedigung dem Umstand 

verdankt, besser zu sein als andere. 

DER ANSPRUCH WÄCHST: EINMAL FÜR EIN 

TAUSENDER EINE PALME PFLANZEN DÜRFEN 

Dieser Gedanke macht auch vor unserem kleinen 

Team nicht halt. Mit Andi Lutz im Arcus 

und Wolfgang Janowitsch in der neuen ASG 

32 haben wir ja die amtierenden Europa- und 

Weltmeister der Doppelsitzerklasse als Partner, 

und Reinhard ist gespannt, wie wir mit diesem 

eingespielten Team zurechtkommen. Mein 

Einwand, dass da ja nun auch noch Trainees 

im vorderen Sitz fliegen, lässt er nicht gelten: 

„Jeder hat ja einen dabei.“ Wo er Recht hat, 

hat er Recht. Und so hält auch in unser Cockpit 

der Gedanke Einzug, dass wir so weit und 

schnell wie möglich fliegen wollen, vor allem 

aber schneller und weiter als die anderen. 

Dieser Art von Wettbewerb hatte ich mich 

vorher nie wirklich gestellt, oft erst gar nicht 

versucht und immer zu früh aufgegeben. 

Wir waren im Team unterwegs, sobald es 

aber besser ging, versuchte natürlich jeder, 

einen Vorsprung herauszufliegen. Übermäßige 

Risikofreude konnte ich übrigens nicht 

feststellen. Wir flogen schnell, konsequent und 

immer angepasst an die jeweilige Wetteroptik, 

ohne dass ich jemals ein schlechtes Gefühl 

gehabt hätte. 

Dass hier drei eingefleischte Schempp-Hirth- 

Fans, darunter auch noch mit Andi Lutz ein 

Konstrukteur, den neuen Schleicher-Doppelsitzer 

gewissermaßen unter geschützten Bedingungen 

testen konnten, gab dem Ganzen 

zusätzlichen Reiz. 

Für die Champions ist dieser Austausch 

untereinander eine wichtige Motivation, beim 

Programm mitzumachen. „Diese Gelegenheit 


mit dieser Muße hat man so oft auch nicht“, 

ist die übereinstimmende Meinung. Finanzielle 

Interessen bestehen ohnehin nicht, es 

werden lediglich die Auslagen erstattet. 

Beim abendlichen Bier findet das persönliche 

Debriefing statt, in der Gruppe dann 

gemeinsam etwas strukturierter am kommenden 

Morgen. Wolfgang teilt auch den einen 

oder anderen Tipp vom Trainer der österreichischen 

Nationalmannschaft. 

Die größte Herausforderung für Ludwig 

Starkl und Wolfgang Janowitsch ist es, die 

unterschiedlichen Zielsetzungen der Trainees 

unter einen Hut zu bekommen. Vom ambitionierten 

Wettbewerbspiloten, der sich weiter 

verbessern will, über den Youngster, für den 

„Flying with the Champions“ ein Schritt zum 

Wettbewerbspiloten ist, bis zum Pensionär, 

der sich zum Abschluss seiner segelfliegerischen 

Karriere noch diesen letzten Segelflugurlaub 

gönnen will, ist alles dabei, in diesem 

Jahr sogar mit mir „erstmals eine Frau“, wie 

Rent-a-Glider auf der Homepage vermerkt. 

„Und, was machst du in Zukunft anders?“, 

fragt Rainer Hog, der Chairman des Bitterwasser-Unternehmens, 

am letzten Tag. Europameister 

werde ich nicht mehr, das weiß ich 

spätestens nach dieser Erfahrung ganz sicher. 

Aber besser planen, konzentrierter kurbeln, 

optimiert schneller vorfliegen, das werde ich 

jetzt hinbekommen. Sehen wird man es dann 

im OLC – hoffentlich. 

ae 

Die neue ASG 32Mi war 

in Bitterwasser ein 

begehrtes Trainingsgerät. 

Fotos: Gerhard Marzinzik, Bozena Michalowski 


[ SEGELFLIEGEN WM Frauen ] 

Auf direktem Weg 

zum Weltmeistertitel: 

Sabrina Vogt. 

Dass ihr Libellen-Team so gut 

funktionieren würde, hatte Sabrina 

Vogt trotz guter Vorbereitung 

anfangs noch recht skeptisch gesehen. 

Schließlich hatte sie in 

Christine Grote eine zweimalige 

Weltmeisterin als Partnerin, während 

sie selbst als bisher beste 

Platzierung bei einer Weltmeisterschaft 

einen sechsten Platz erreichte 

– vier Jahre zuvor bei der WM 

in Schweden. Und gemeinsam 

geflogen waren die beiden bis zu 

ihrer Entscheidung im Winter, sich 

zusammenzutun, auch noch nicht. 

Hier war Reden Gold 

WM-Krone für Sabrina Vogt 

Im Team zum Erfolg 

Damit hatte Sabrina Vogt nicht gerechnet. Nach acht Wertungstagen 

konnte sie in Arnborg den WM-Pokal stemmen. Sie 

selbst sieht den Erfolg als Ergebnis eines perfekten Teamflugs. 

Überrascht waren am Ende 

der Segelflug-Weltmeisterschaft 

der Frauen in Dänemark 

alle – vor allem darüber, dass 

tatsächlich acht Wertungstage 

zustande gekommen waren. Bei 

der Vor-WM gab es nicht einen. 

Die Wertungen wurden bei meist 

marginalen Bedingungen hart erkämpft. 

Während das übrige Europa, 

auch Deutschland, in der 

ersten Augusthälfte unter der 

Hitzewelle stöhnte, herrschte in 

Dänemark „Dicke-Jacken-Wetter“. 

Dass das letztlich so erfolgreiche 

deutsche Clubklasse-Team 

Sabrina Vogt und Christine Grote 

gut eingespielt war, zeichnete sich 

gleich zu Beginn der WM ab. Am 

dritten Tag übernahm Sabrina Vogt 

die Führung und behielt sie mit 

engem Abstand zu Christine Grote 

bis zum Schluss. 

Schnell waren Vogt und Grote 

damit die Gejagten in der mit 17 

Pilotinnen gut besetzten Clubklasse. 

Ein Entkommen war schier 

unmöglich. Vogt: „Schon nach dem 

vierten Wertungstag haben wir 

nicht mehr allein fliegen können. 

Ausbrechen ging nicht. Geflogen 

wurde auf den kleinen Aufgaben 

meist im Pulk.“ 

In der Rennklasse flogen dagegen 

gerade einmal neun Pilotinnen 

mit einer weiteren Nominalmeldung, 

die der Gruppe den Status einer 

Weltmeisterschaft sicherte. Hier 

schaffte es Kathrin Senne auf Platz 

drei. In der Standard-Klasse mit 

13 Pilotinnen gelangte keine deutsche 

Pilotin aufs Treppchen. 

Die Vorbereitung gingen die 

beiden dann sehr professionell an, 

auch wenn es mit der Wahl des 

Startorts für das Frühjahrstraining 

nicht danach aussah. Für einen 

Wettbewerb in Dänemark in Südfrankreich 

trainieren? Zumindest 

wetterseitig liegt man dort richtig, 

aber die Berge? Vogt: „Wir waren 

sieben Tage in Puimoisson und 

haben an sieben Tagen geflogen. 

Ganz bewusst haben wir die Strecken 

ins Flache orientiert – das 

geht ja von Puimoisson aus – und 

haben meist erst den letzten Schenkel 

in die Berge gelegt.“ 

Flachlandfliegen war Sabrina 

Vogt, fliegerisch eigentlich in 

Schwarzheide zu Hause, nicht 

unbekannt. Heute fliegt sie im 

Aeroclub Bonn-Hangelar. Viel zum 

Fliegen ist die Doktorandin beim 

Fraunhofer Institut in Aachen über 

den gleich anschließenden Mittelgebirgen, 

von denen sie selbst sagt, 

dass sie ihr nicht so liegen, aber 

noch nicht gekommen. 

Noch viel wichtiger für den Erfolg 

als die Trainingsflüge war das 

Reden. Teamregeln wurden vereinbart 

und alle denkbaren Situationen 

durchgesprochen. Es blieb 

wohl keine „Was ist wenn ...?“- 

Frage offen. Vogt: „Die Vorbereitung 

war perfekt. Wenn eine von 

uns vorne liegt, dann gönnen wir 

das dem Partner und beginnen 

nicht untereinander zu konkurrieren. 

Wir sind dann auch immer 

ganz eng zusammen geblieben, 

aber mit der Verabredung: Sollten 

sich größere Abstände ergeben, 

ziehen wir nicht die Klappen, um 

wieder zusammenzukommen.“ 

Die beiden haben sich dann gut 

ergänzt. Sabrina Vogt: „Ich war 


Gold, Silber, Bronze: 

Sabrina Vogt, Christine 

Grote (li.) und Kathrin 

Senne. 

Martin Theisinger 

coachte das deutsche 

Team in Dänemark. 

Fotos: Daniela Wilden 

die eher Forschere, Christine die 

eher Ruhigere. Es hat automatisch 

perfekt funktioniert.“ 

Die Vereinbarung, nicht krampfhaft 

am engen Verbund festzuhalten, 

wurde schon am dritten Wertungstag 

eingelöst und traf Christine 

Grote. Sie musste außenlanden, 

während Sabrina Vogt – in der 

Situation etwas höher – sich noch 

halten konnte, um nach einem 

langen Kampf 33 Kilometer weiter 

zu ackern. 

Kampftage in Dänemark 

Bei niedriger Basis und entsprechend 

mickrigen Steigwerten, aber 

starkem Wind 

waren die Flüge keine Spaziergänge. 

Gleich am ersten Tag mussten 

alle Pilotinnen recht schnell 

auf die Äcker beziehungsweise 

den Turbo in Anspruch nehmen. 

In der Standard-Klasse gab es nicht 

einmal eine Wertung, nachdem 

allein Joanna Biedermann eine 

Strecke von mehr als 100 Kilometern 

geschafft hatte. Mit der Wet- 

tereinschätzung hatte sich der 

Tasksetter an diesem Tag grandios 

vertan, als er die Aufgabe nach 

dem Briefing noch einmal vergrößerte. 

Schon das Pflichttraining in 

Arnborg war von den fast winterlichen 

Verhältnissen betroffen. Nur 

zwei Starts und gerade einmal drei 

Flugstunden boten Gelegenheit, 

sich mit dem Wettbewerbsgebiet 

vertraut zu machen – und das auch 

nur, nachdem ausnahmsweise der 

Eröffnungstag fürs Training zur 

Verfügung stand. Das Wettbewerbsgebiet 

ließ sich allerdings auch 

schnell überschauen, in 1000 Metern 

Höhe hatten die Pilotinnen 

bereits Meerblick. 

Gekämpft werden musste an 

nahezu jedem Tag vom Abheben 

an. Die Weltmeisterin: „Bis zum 

Abflug kamen wir oft nicht höher 

als 500 Meter. Schon nach dem 

Ausklinken mussten wir 100 Prozent 

geben. Möglichkeiten zur 

Entspannung vor dem Abflug gab 

es nicht.“ Die Außenlandemöglichkeiten, 

die dann reichlich in Anspruch 

genommen wurden, gab 

es glücklicherweise im Wettbewerb. 

Das Getreide war weitgehend geerntet. 

In der Trainingswoche 

hatte das noch anders ausgesehen. 

Sabrina Vogt: „Wo es hügelig war, 

musste man aber schon aufpassen.“ 

Die meteorologische WM-Vorbereitung 

beim Wintertreffen stellte 

sich im Nachhinein als fast 

müßig heraus. Sarah Drefenstedt 

hatte im OLC-Archiv gestöbert, 

die dänischen August-Flüge studiert 

und die typischen Wetterlagen 

analysiert. Seebrisen waren im 

Wettbewerb dann aber kein Faktor 

– vielleicht auch deshalb, weil 

dafür die Thermikentwicklung 

einfach zu schlecht war. Und wenn 

sich mal eine Brise entwickelte, 

hatte sie keinen Einfluss aufs Wettbewerbsgeschehen. 

Konvergenzen 

für weite schnelle Flüge blieben 

damit aus. 

Sarah Drefenstedt war als dritte 

deutsche Pilotin in der Clubklasse 

dabei. Sie brillierte mit ihrem 

Std. Cirrus mit zwei Tagessiegen. 

Mit 95,91 km/h schaffte sie bei 

Auf ihre Libelle war Sabrina Vogt 

eingeschworen. Ihre Teampartnerin 

flog das gleiche Muster. 

einer Speed Task von 1:30 Stunden 

zugleich den schnellsten Schnitt 

der WM in ihrer Klasse. Auf einer 

größeren Strecke (258 km) lag sie 

mit 69,79 km/h vorn. Nur zweimal 

wurde größer als 300 Kilometer 

geflogen. Am Ende landete Sarah 

Drefenstedt auf dem fünften Platz. 

Defensiv nach vorn 

Auf einen Tagessieg hatten es 

Sabrina Vogt und Christine Grote 

erst gar nicht angelegt. Solch ein 

Ziel ist nur mit viel Risiko zu erreichen, 

die Wahrscheinlichkeit, 

dabei hinten runterzufallen, war 

ihnen zu hoch. Sabrina Vogt eroberte 

sich die Gesamtführung mit 

einem zweiten Tagesplatz. Insgesamt 

platzierte sich das Duo immer 

ganz weit vorn und konnte damit 

seine Spitzenposition bis zum letzten 

Tag behaupten. 

Sabrina Vogt: „Das Geheimnis 

für die Clubklasse war, Fehler 

möglichst zu vermeiden und nur 

dann Risiken einzugehen, wenn 

es unbedingt erforderlich war. Mit 

minimiertem Risiko sind wir immer 

unter den ersten sieben gelandet.“ 

Die Gegnerinnen waren zudem 

mit Abständen von nur rund zehn 

Punkten alles andere als distanziert. 

Die Konkurrenz blieb damit spannend 

bis zum Schluss. An den 

Pilotinnen ging das nicht spurlos 

vorüber. Sabrina Vogt: „Am letzten 

Tag war ich schon sehr nervös.“ 

Aber der wurde schließlich neutralisiert, 

wieder einmal war das 

Wetter zu schlecht. Sabrina Vogt 

hatte den Titel. Christine Grote 

folgte auf Platz zwei und mit nur 

14 Punkten Rückstand Edita Skalskiene 

auf Platz drei. 

ae 



[ SEGELFLIEGEN Wandersegelflug ] 

Wandersegelflug ans Nordkap (Teil 2) 

AN DEN RAND 

EUROPAS 

Glück muss man 

haben: das Nordkap im 

Sonnenschein mit dem 

Flugplatz Honningsvåg 

(re). Oben: Flug in die 

Mitternachtssonne 

nach Hammerfest. 

Ein Etappenort auf 

dem Rückflug war der 

„Bergflugplatz“ 

Bezmiechowa-Górna 

in Polen. 


Der Weg ist das Ziel. 

Unter diesem Motto 

startete Dominik Senner 

Anfang Juli seine Reise – 

an die Nordspitze Europas. 

Das eigentliche Abenteuer 

begann in Schweden, 

das er in wenigen Tagen 

erreichte. 

TEXT + FOTOS: 

Dominik Senner 

In acht Flugtagen zwischen dem 

13. und 28. Juli waren 2500 km 

in Richtung Norden geschafft und 

es ging über die Grenze nach 

Norwegen. Ich wusste, dass es sehr 

schwierig werden würde, das Nordkap 

direkt mit dem Segelflugzeug zu 

erreichen, da dort oft schlechtes Wetter 

herrscht und der Flughafen auf 

der Insel Honningsvåg meist im Nebel 

liegt. Ich flog mit meiner DG-400 

daher geradewegs Kurs Nord, um den 

geeigneten Moment für den Flug nach 

Honnigsvåg abzupassen. 

Schon in der zweiten Augusthälfte 

ist das Wetter im hohen Norden 

kaum mehr für VFR-Flüge geeignet. 

Auf dem norwegischen Festland, 

also auf einem Flughafen weiter südlich 

aufzugeben, war für mich absolut 

keine Option. Ich wollte unbedingt 

bis ans Nordkap fliegen. 

In den acht Flugtagen stieß ich 

weiter in die skandinavische Landschaft 

vor und erreichte schließlich 

Lappland. Mein Flug führte entlang 

der sich über 2700 km erstreckenden 

Skanden, dem Gebirge zwischen 

Norwegen und Schweden – eine beeindruckende 

Landschaft! Auf all 

meinen europäischen Segelflügen 

hatte ich noch keine schönere, wildere 

und ursprünglichere Landschaft 

gesehen. Wälder so weit das Auge 

reicht, große und kleine Sümpfe, 

durchzogen von Wasserläufen, die in 

bunten Farben schillern, Seen in allen 

Formen und Größen. Unglaublich 

große Flüsse. Meist hatte ich eine 

Flugsicht weit über 100 km, und das, 

obgleich die Wetterbedingungen 

moderat bis schwierig waren. Der 



Null Außenlandemöglich 

keiten auf dem 

Weg vom Nordkap 

Richtung Ivalo, 

Lappland. Dank Wind 

und Wellen wurde es 

eine schöne Etappe. 

Sommer 2015 gehörte zu den schlechtesten 

skandinavischen Sommern seit 

Jahren, was mir sechs Pausentage 

einbrachte. 

Ich erlebte absolute Einsamkeit 

auf Flugplätzen. Glücklicherweise 

brauchte ich da nichts an Zivilisation. 

Nachts hörte ich Wölfe heulen, woraufhin 

ich sicherheitshalber meine 

Axt aus dem Flieger holte. Auch auf 

dem Verkehrsflughafen Pajala war 

ich allein. Ein gruseliges Erlebnis. 

Dann erfuhr ich eine Gastfreundschaft, 

die ich mir niemals auch nur 

erträumt hätte. In Gargnäs Garland 

war ich vier Tage zu Gast bei Anna 

From in ihrem schwedischen Ferienhaus. 

Nach zwei Tagen reiste sie ab 

und überließ mir den Schlüssel mit 

dem Angebot, so lange zu bleiben, 

wie ich wollte. Später landete ich auf 

dem völlig verwahrlosten Flugplatz 

Överkalix und hatte absolut nichts 

mehr zu essen und zu trinken, als 

sich Hans Olov Skold zwei Tage lang 

rührend um mich kümmerte und mir 

alles besorgte, was ich brauchte. 

Immer wieder aufs Neue hieß das 

Tagesprogramm: Wetter beobachten, 

Schlafplatz suchen, Essen und Treibstoff 

organisieren. Der großen Anstrengungen 

und der Kälte zum Trotz 

war ich jedoch überglücklich, mit 

meinem Eigenstarter auf der Reise 

nach Norden zu sein. 

Am 28. Juli, drei Wochen nach 

meinem Aufbruch, überschlugen sich 

die Ereignisse. Nachmittags um drei 

erhielt ich die Startfreigabe des Controllers 

von Pajala. Der Himmel war 

von einem dichten Cirrenschirm bedeckt, 

und an Thermik war nicht zu 

denken. Jedoch konnte ich aus verschiedenen 

Wetterberichten und 

Satellitenbildern auf mäßige Wolkenthermik 

100 km nördlich schließen. 

Für Pajala waren Regen und ein 

großes und lang anhaltendes Tiefdruckgebiet 

angekündigt. Da ich 

bereits zwei Tage im Regen verbracht 

hatte und vor allem für die Finnmark 

gutes Wetter unter Hochdruckeinfluss 

vorhergesagt war, startete ich, um 

mir aus der Luft selbst ein Bild von 

der Lage zu machen. Die erwartete 

Thermik stellte sich tastsächlich ein. 

Es ging, wenn auch schwach, bis auf 

600 m. Mit geringer Arbeitshöhe hangelte 

ich mich vorwärts bis nach 

Finnland. 

Der Südwind wurde immer kräftiger 

und blies mich in Richtung Alta. 

An der Grenze zu Norwegen änderte 

sich die Landschaft schlagartig: 

Ich verließ Lappland mit seinen üppigen 

Wäldern, Seen und Sümpfen 

und erreichte die vom Fels geprägte, 

karg-schöne Landschaft der Finnmark. 

Die Wälder wichen den weichen, mit 

hellgrünem Gras bewachsenen und 

von Gletschern geformten Bergen. 

Nun besserten sich auch die thermischen 

Bedingungen. Die nach Süden 

ausgerichteten Berge lösten zuverlässig 

Thermik aus, und trotz der 

tiefen Basis ging es komfortabel voran. 

Der Verkehrsflughafen Alta lag vor 

mir. Hier herrschte reger Verkehr. Vor 

mir wollten zwei Passagiermaschinen 

landen, eine weitere hatte sich schon 

Wandersegelflug- 

Romantik mit Schlafstatt 

unter dem Flügel, 

ringsum die Flugzeuge 

der Vor-WM in Pociunai, 

Litauen. Rechts: Das 

Erinnerungsfoto unter 

dem Polarkreis gehört 

zu einem Nordkap-Flug 

einfach dazu. 


[ 1 ] 

[ 1 ] Parken unter einem Regenbogen. Dominik Senner hat seine DG-400 auf dem 

Flugplatz Gargnäs in Schweden fest verzurrt. Nicht immer hat das Wetter gepasst auf 

dem 37-Tage-Trip mit 118 Flugstunden über 8000 Streckenkilometer. [ 2 ] Moore, Seen 

und viel, viel Wald: in Finnland zwischen Ivalo und Rovaniemi. 

[ 2 ] 

angekündigt. Ich musste mich beeilen. 

Um 19 Uhr setzte ich die DG-400 

auf die Piste und rollte gleich den 

zweiten Taxiway raus. Ein Followme-Fahrzeug 

nahm mich in Empfang. 

An der Parkposition bekam ich eine 

Warnweste verpasst und durfte mich 

nur noch in Begleitung eines Feuerwehrmanns 

oder eines Rollfeldmitarbeiters 

bewegen. 

Am Flugzeughangar der benachbarten 

Ultraleichtflieger herrschte 

geschäftiges Treiben. Sie hallten 

gerade ihre Flugzeuge aus, da sie von 

Mitternacht bis zur Schließung des 

Flughafens um ein Uhr nachts fliegen 

wollten! Es war ja hell, ich war schon 

weit nördlich des Polarkreises. Als 

mir die Ultraleichtflieger dann noch 

erzählten, dass die Bedingungen für 

einen Nachtflug optimal wären, war 

ich hoffnungslos angesteckt. Unbedingt 

wollte ich mit ihnen starten und 

nach Honningsvåg weiterfliegen. 

Pünktlich um Mitternacht meldete 

ich mich im Funk und erhielt die 

Rollfreigabe zum Startpunkt 26. Als 

ich „ready for take-off“ auf der beleuchteten 

Startbahn stand, ordnete 

der Controller an, den Motor abzustellen 

und auf Stand-by zu bleiben. 

Ich glaubte, mich verhört zu haben. 

Die Startfreigabe für meinen Flug nach 

Honningsvåg wurde verweigert. Der 

Flughafen öffnete erst um 4:30 Uhr, 

und ohne norwegische Piloten-ID-Card 

könne ein ausländischer Pilot dort 

nicht früher landen. Ich überlegte, ob 

ich zu einem Lokalflug starten sollte, 

als sich der Controller wieder meldete. 

Er schlug vor, über den Flughafen 

von Hammerfest zu fliegen, der sei 

die ganze Nacht geöffnet. 

Die Sonne erschien nach dem Start 

eine Handbreit über dem Horizont. 

Es war, als flöge ich in einen immerwährenden 

Sonnenuntergang, unter 

mir die schneebedeckten Berge, die 

die Fjorde säumen – einfach ergreifend 

magisch! Als ich dann noch 

schwache Thermik, etwas Hangwind 

und eine Welle erwischte, war ich 

überglücklich. 

Um 1:18 Uhr landete ich in Hammerfest. 

Gegen fünf startete ich wieder. 

Die letzten 90 km nach Honningsvåg 

bewältigte ich im Sägezahnstil. 

Nach rund einer Stunde setzte ich 

zur Landung an. 

Mehr als 36 Stunden war ich jetzt 

wach und davon die meiste Zeit in 

der Luft. Aber so kurz vor dem Ziel 

war an Schlaf nicht zu denken. Die 

gewundene, 30 km lange Straße bis 

zum Nordkap war die letzte Hürde. 

Fast zwei Stunden wartete ich als 

Tramper bei weniger als 10 °C auf 

eine Mitfahrgelegenheit. Am 29. Juli 

um 14 Uhr hatte ich es tatsächlich 

geschafft: das nördliche Ende Europas. 

Es war das große Ziel meiner 

Reise und auch wieder nicht, denn 

meine Erlebnisse auf dem Weg waren 

das tatsächliche Ziel gewesen. Letztlich 

auf diesem Felsen zu stehen 

hatte nicht mehr sonderlich viel Bedeutung. 

Danach war erst einmal viel Schlaf 

angesagt. Am 30. Juli, dem 22. Tag 

meiner Reise, öffnete ich nach 18 

Stunden wieder die Augen – topfit 

und ausgeschlafen. Die Sonne schien, 

aber vom Meer her blies ein starker 

Nordwind. Ich schaute auf das Meer 

hinaus und steckte gleich wieder 

mitten im Stress. Mit Schrecken starrte 

ich auf eine Nebelwand, kaum noch 

10 km entfernt. Bei dem Wind sollte 

in Kürze ein Abflug von Honningsvåg 

unmöglich sein! 

Auf dem Flughafen schilderte ich 

dem Feuerwehrmann Kim Ørjan 

Ostad meine Bedenken. Er blieb cool, 

die Nebelwand bleibe oft den ganzen 

Tag in genau dieser Entfernung stehen, 

erklärte er. Beruhigt ging ich an 

die Planung des Rückflugs. Es war 

IM LICHT DER MITTERNACHTSSONNE VON ALTA 

ZUM LETZTEM STOPP VOR DEM NORDKAP 

der letzte, vom Wetterbericht noch 

als gut vorausgesagte Tag. Die Thermikprognose 

war allerdings miserabel. 

Optimistisch gab ich einen Flugplan 

nach Ivalo in Finnland auf. Im 

Motorflug wollte ich jedenfalls zum 

100 km südlich gelegenen North Cape 



[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Der Flugplatz von Pajala ist zwar eingezäunt, aber diese Rentierfamillie hielt das nicht von einem 

Besuch ab. [ 2 ] Für das Fuel und Food Management stellte der Flugplatz Pajala ein Servicerad zur Verfügung. 

[ 3 ] Nichts als Landschaft. [ 4 ] Fast daheim, kurz vor dem Übersberg: Dominik Senner. 

Eine Riesenrunde durch 

Europa: Über Schweden, 

Finnland und Norwegen 

erfolgte der Anflug. 

Zurück vom Nordkap, 

ging’s über das Baltikum, 

Polen, die Slowakei und 

mit einem Abstecher 

über die Alpen. 

Airport Lakselv Banak fliegen, dort 

sollte ich eine Verbesserung der Thermikverhältnisse 

abwarten können. 

Was kam, war ein unerhört genialer 

Segelflug. Ich startete auf der 08 

und drehte danach eine Linkskurve 

über dem Meer, da der 50 km/h starke 

Ostwind direkt auf die Berge hinter 

der Startbahn blies und ich den 

Aufwind mitnehmen wollte. Als das 

Vario auf Anschlag ging und nicht 

mehr herunterkam, stellte ich den 

Motor ab. Wie hoch würde es mich 

hier wohl tragen? Eine Freigabe bekam 

ich sofort. Innerhalb kürzester 

Zeit stieg ich auf 1800 m. Dann war 

das Steigen vorbei, und ich genoss 

die großartige Aussicht. 

Mein Plan war, 50 km gegen den 

Ostwind vorzufliegen, über die Landzunge 

des Laksefjord hinaus. Danach 

wollte ich diese Landzunge im Hangwind 

100 km Richtung Landesinnere 

gleiten. Da ich nicht wusste, wie stark 

das Lee der Laksefjord-Landzunge 

sein würde, kalkulierte ich mit entsprechendem 

Sicherheitsfaktor, als 

ich von Honningsvåg in östliche Richtung 

losglitt. Die ersten 10 km verlor 

ich kaum an Höhe, dann sank ich mit 

2 m/s. Gerade als ich überlegte, umzukehren, 

da ich über dem Meer auf 

keinen Fall den Motor starten wollte, 

kam ich mitten über dem Wasser in 

eine Leewelle und konnte bedenkenlos 

meinen Kurs fortsetzen. Über die 

Landzunge hinweg ins Luv reichte 

es gerade. Mein Plan ging auf, und 

ich nutzte über 40 km in Richtung 

Süden den Hangwind vor der Landzunge. 

Dann stieß ich auf eine Welle, 

die mich auf Flugfläche 110 brachte. 

Etwa 80 km südlich standen die 

nächsten Lenti. Der Wind hatte mittlerweile 

auf Südsüdost gedreht und 

auf 60 km/h aufgefrischt. Dagegen 

kam ich nur schlecht voran. Am Ende 

des Laksjefjord angekommen, 

schienen mir einige Bergzüge weiter 

südlich die Rettung. Sie standen 

rechtwinklig zum Wind. Nur der niedrigere 

Bergkamm davor, dessen Hangwind 

mich zu ihnen hinführen konnte, 

war weniger günstig ausgerichtet. 

Ich war mir nicht sicher, ob meine 

Höhe für den Anflug reichen würde. 

[ 3 ] 

In Anbetracht der atemberaubend 

schönen, aber „gefährlichen“ Landschaft 

wollte ich das Triebwerk nur 

im äußersten Notfall einsetzen. Die 

Seen waren nicht sonderlich tief und 

folglich nicht für eine Notlandung mit 

etwaiger Unterschneidung beim Aufsetzen 

auf die Wasseroberfläche geeignet. 

Nirgendwo konnte ich auch nur 

ein einziges Zivilisationsmerkmal 

ausfindig machen. Die Felsen sahen 

fremdartig und ungewohnt aus. Mein 

Respekt wuchs und wuchs. Dann ging 

der Radarkontakt verloren und kurze 

Zeit später auch der Funkkontakt zu 

Norway Control. Ich hatte größten 

Bammel vor dem, was ich da gerade 

tat: In 2000 m pirschte ich mich an 

den ersten Bergkamm heran – und 

er trug. Erleichtert darüber, den Motor 

nicht gebraucht zu haben, erreichte 

ich auch die höheren, einzeln stehenden 

Berge. Jeder brachte mich 

glücklicherweise ein Stück weiter 

nach oben. 

Vom Plan, zum Flughafen Ivalo zu 

fliegen, hatte ich mich da längst verabschiedet. 

Ich wollte so viel Höhe 

wie möglich gewinnen und dann mit 

dem starken Wind im Rücken zum 

North Cape Airport Lakselv Banak in 

nur noch 80 km Entfernung. 

Gerade als ich den sechsten und 

damit letzten und höchsten der Berge 

anflog, bemerkte ich ein kurzes, 

sehr ruppiges Steigen. Sofort drehte 

ich ein und stieg in Steilkurven mit 


[ 4 ] 

130 km/h mit bis zu 5 m/s. Die DG 

schüttelte und rüttelte wie wild in 

den engen Kreisen. Ich hatte einen 

sehr potenten Rotor entdeckt! Er 

wurde schwächer, ging aber nicht in 

laminares Steigen über. Die zugehörige 

Welle fand ich 2 km weiter südlich. 

Sie trug bis auf 2900 m. Noch 

während des Aufstiegs überlegte ich 

fieberhaft, ob ich bis Ivalo fliegen 

sollte. Die Warmfront im Westen 

konnte ich aus der Höhe nun deutlich 

erkennen, und ich wusste aus der 

Wettervorhersage, dass sie sich Richtung 

Ivalo bewegte. 

Nachdem die von Norway Control 

übermittelten relevanten METARs 

einigermaßen akzeptabel waren und 

mein Tank noch 21 l Sprit fasste, entschloss 

ich mich, die knapp 200 km 

nach Ivalo in Angriff zu nehmen. Ich 

wusste, dass das vor mir liegende 

Gebiet unlandbar war, aber es beruhigte 

mich, dass es unterwegs wieder 

tiefere und größere Seen für eventuelle 

Notwasserungen geben würde. 

Den Motor über unlandbarem Gelände 

zu nutzen ohne die Möglichkeit, 

notlanden zu können, war eine Horrorvorstellung. 

Rund 40 km vor Ivalo 

startete ich den Motor ein zweites 

Mal und konnte kurz vor dem hereinziehenden 

Starkregen um halb sechs 

landen. Mit Schwung rollte ich von 

der Piste 22 über den Taxiway zum 

Abstellplatz. Dort blieb ich erst einmal 

IM STURM TRAGEN HANGWIND UND WELLE VOM 

EISMEER WEIT NACH SÜDEN BIS IVALO 

im Cockpit sitzen und wartete eine 

halbe Stunde lang den Regen ab. Nach 

einer sehr kalten und regnerischen 

Nacht in einer offenen Flughafenbaracke 

wurde ich vom Chefcontroller 

für die nächsten sechs Tage als Gast 

in seine Familie aufgenommen. 

Vom 5. bis 14. August flog ich an 

acht Flugtagen rund 4000 km. Finnland 

schaffte ich in zwei Flugtagen. 

Über die Ostsee erreichte ich Estland, 

Lettland und Litauen. Von Pociunai 

querte ich dann Polen in einem Tag 

nach Süden. Am folgenden Tag brachte 

ich die Slowakei hinter mich. Über 

Ungarn und Slowenien ging es weiter 

nach Österreich. 

Am letzten Tag meiner Reise 

querte ich den Alpenhauptkamm. 

Die von Westen heraufziehende Gewitterfront 

machte es nicht leicht. 

50 km vor meinem Heimatflugplatz 

ging mir dann der Sprit aus und ich 

landete ohne einen Tropfen im Tank 

in Blaubeuren. Ein Begrüßungs- 

Hallo mit meinen Freunden gab es 

schon dort. Mit einer Taifun 17E 

wollten sie mich auf der letzten Etappe 

eskortieren. 

Auf dem Übersberg durfte die DG- 

400 schließlich nach 118 Flugstunden 

wieder in den Hänger. Als es erneut 

zu regnen begann, war es beinahe 

so, als ob der Flug nie geschehen 

wäre. 

ae 

Zurück auf dem Übersberg: 

Mit so wenigen Sachen 

kann man wochenlang 

unterwegs sein. Rechts: Im 

Anflug auf Gargnäs. 


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es in Deutschland (Europa) zuzulassen 

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Austausch von ein bis zwei Funkgeräten 

dazu. Uns, im Frankfurter 

Verein für Luftfahrt, hat das ca. 

35.000,- Euro gekostet. Natürlich 

erlaubt der Deutsche Gesetzgeber 

novemberzugelassene Flugzeuge 

in Deutschland mit Deutschem 

Schein zu fliegen, aber 

Auslandsflüge sind so nicht möglich 

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von dem Dampfer leider wegen 

mangelnder Auslastung trennen. 

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✈ Langjährige Erfahrung ✈ Airlineorientierte Ausbildung ✈ Europaweite Schulungsflüge 

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Ob PPL(A), IFR, CPL oder ATPL(A) - Jede Ausbildung wird für Sie persönlich geplant 

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Termine 

Ausbildungsbeginn: JEDERZEIT 

EIGENE FERNLEHRGÄNGE PPL(A) – ATPL(A) 



111

Von Piloten 1994 ins Leben gerufen und geleitet, unterstützt die „Stiftung Mayday“ in 

Not geratene Luftfahrer und deren Angehörige. So betreut sie Flugbesatzungen aller 

Luftfahrtbereiche nach kritischen und belastenden Vorfällen, um stressbedingten 

Folgeerkrankungen entgegenzuwirken. Ziel aller Hilfsmaßnahmen ist Anregung und 

Unterstützung zur Selbsthilfe. 

In ihrem Namen trägt sie bewusst den Notruf der internationalen Luftfahrt: Mayday. 

Helfen Sie mit, dass auf diesen Notruf stets rasche Hilfe erfolgen kann. 

Schirmherr ist Bundesminister a. D., Dr. Otto Schily. 

Frankfurter Straße 124, 63263 Neu-Isenburg 

Telefon: 0700 – 7700 7701 

Fax: 0700 – 7700 7702 

E-Mail: info@Stiftung-Mayday.de 

Internet: www.Stiftung-Mayday.de 

Spenden: Frankfurter Sparkasse 

BLZ 500 502 01, Kontonummer: 4440 

IBAN: DE36 5005 0201 0000 0044 00 

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Unser Ausbildungsprogramm: 

ATPL(H)/VFR, CPL(H), PPL(H), FI(H), 

TRI(H), NFQ(H) 

Eigene Fernlehrgänge mit der „eAcademy“ 

Wir verwenden „ProPilots“ als Trainingssoftware 

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Praxis-Quiz 

Lösungen von Seite 79 

1. 

2. 

Frage 1: b) Zur Messung der angezeigten Eigengeschwindigkeit 

wird der Staudruck benutzt. Und der hängt 

ab vom Quadrat der Geschwindigkeit des Flugzeugs 

(gegenüber der Luft) und der Luftdichte. Die Luftdichte 

nimmt mit der Höhe ab und führt unter anderem zu Fahrtmesserfehlanzeigen. 

Frage 2: d) Wird ein Flugzeug mit Bugradfahrwerk bei 

der Landung mit zu hoher Geschwindigkeit an den Boden 

gezwungen, kann das aufgrund des noch vorhandenen 

Auftriebs ein Springen des Flugzeugs nach sich ziehen. 

Das kann zum Bruch des Bugradfederbeins führen, wobei 

der Propeller Bodenberührung bekommen kann. 

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3. 

Frage 3: b) Beim Durchstarten sollten die Klappen 

nicht sofort vollständig eingefahren werden, sondern 

stufenweise bei der jeweils sichern Geschwindigkeit. 


[ Termine ] 

präsentiert 

von 

OO 

29. Februar – 3. März 

Heli-Expo, 

Louisville, Kentucky, USA 

Helicopter Association International, 

1920 Ballenger Avenue, 

Alexandria, VA 22314-2898, USA, 

Tel.: +1 703 683 4646, 

E-Mail: heliexpo@rotor.com, 

www.heliexpo.com 

✘✘ 

29. März – 3. April 

FIDAE 2016, 

Santiago de Chile, Chile 

FIDAE, Av. Diego Barros Ortiz 2300, 

Pudahuel, Santiago, Chile, 

Tel.: +56 2 2976-9502, 

E-Mail: central@fidae.cl, www.fidae.cl 

OO 

5. – 10. April 

Sun’n Fun International 

Fly-in and Expo, Lakeland, 

Florida, USA 

Lakeland Linder Airport, 

4175 Medulla Road, Lakeland FL 

33811, USA Tel.: +1 863 644 2431, 

www.sun-n-fun.org 

OO 

16. April 

40. Internationale Flugzeug- 

Veteranen-Teile-Börse 

im Technik Museum Speyer 

Peter Seelinger, Tel.: +49 6341 80906, 

E-Mail: pseelinger@t-online.de, 

www.technik-museum.de 

✘✘ 

20. – 23. April 

AERO, Friedrichshafen 

Messe Friedrichshafen, Neue 

Messe 1, 88046 Friedrichshafen, 

Tel.: +49 7541 708404, 

E-Mail: info@messe-fn.de, 

www.aero-expo.com 

OO 

29. April – 1. Mai 

Präzisionsfliegertraining, 

Donaueschingen 

Precision Flying Association of 

Switzerland, 

E-Mail: ester.rimens berger@pfa.ch, 

www.pfa.ch 

✘✘ 

24. – 26. Mai 

16. EBACE, Genf, Schweiz 

European Business Aviation 

Association, Avenue de Tervuren 

13 a-b/Box 5, 1040 Brüssel, Belgien, 

Tel.: +32 2 766 0070, 

E-Mail: info-eu@ebace.aero, 

www.ebace.aero 

OO 

26. – 29. Mai 

Kehler Flugtage, 

Flugplatz Kehl-Sundheim 

Aero-Club Kehl, Sonderlandeplatz 

Kehl-Sundheim, Postfach 1131, 

77671 Kehl, Tel.: +49 7851 899568, 

www.kehler-flugtage.de 

✘✘1. – 4. Juni 

ILA – Internationale Luft- und 

Raumfahrtausstellung, Berlin 

Messe Berlin, Messedamm 22, 

14055 Berlin, Tel.: +49 30 30380, 

E-Mail: ila@messe-berlin.de, 

www.ila-berlin.de 

OO 

3. – 5. Juni 

Klassikwelt Bodensee, 

Friedrichshafen 

Messe Friedrichshafen, Neue 

Messe 1, 88046 Friedrichshafen, 

Tel.: +49 7541 708405, 

E-Mail: info@messe-fn.de, 

www.klassikwelt-bodensee.de 

OO 

17. – 18. Juni 

75 Jahre Militärflugplatz 

Meiringen, Schweiz 

Schweizer Luftwaffe, Flugplatzkommando 

Meiringen, 

CH-3857 Unterbach, Schweiz, 

Tel.: +41 58461 6464, 

E-Mail: info.flplkdomei@vtg.admin.ch 

OO 

18. Juni 

Bodø Air Show, 

Bodø, Norwegen 

Flughafen Bodø, Olav V Gate 56-60, 

8004 Bodø, www.bodoairshow.no 

OO 

11. – 17. Juli 

Farnborough International 

Airshow, Großbritannien 

Farnborough International Limited, 

Show Centre, ETPS Road, Farnborough, 

Hampshire GU14 6FD, Großbritannien, 

E-Mail: enquiries@farnborough.com, 

www.farnborough.com 

OO 

25. – 31. Juli 

EAA AirVenture, 

Oshkosh, Wisconsin, USA 

EAA Aviation Center, 

✘✘ 

Terminankündigungen 

Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website 

www.aerokurier.de. Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für 

den Termin-Service an redaktion@aerokurier.de 

Veranstaltungen mit aerokurier-Stand 

Tel.: +1 920 4264800, 

E-Mail: convention@eaa.org, 

www.airventure.org 

OO 

27. August 

Hunterfest 2016, 

St. Stephan, Schweiz 

Hunterverein Obersimmental, Postfach 

23, 3772 St. Stephan, Schweiz 

E-Mail: info@hunterverein.ch 

www.hunterverein.ch 

OO 

3. /4. September 

Flugtag des Aero-Club 

Pirmasens 

Aero-Club Pirmasens , Ostring 18, 

66509 Rieschweiler-Mühlbach, 

Tel.: +49 6336 6266, 

E-Mail: info@aero-club-pirmasens.de, 

www.flugtag-pirmasens.de 

OO 

3. /4. September 

Flugplatzfest Wershofen/Eifel 

Segelfluggruppe Wershofen e.V., 

Bergstraße 7, 53520 Wershofen, 

Tel.: +49 2694 277, 

E-Mail: info@sfg-wershofen.de, 

www.flugtag-wershofen.de 

OO 

9. – 11. September 

18. Oldtimer-Fliegertreffen auf 

der Hahnweide 

Fliegergruppe Wolf Hirth e.V., Klaus- 

Holighaus-Straße 59, 73230 Kirchheim/Teck, 

Tel.: +49 7021 81602, 

E-Mail: oldtimer@wolf-hirth.de, 

www.oldtimer-hahnweide.de 

IMPRESSUM 

REDAKTION: Ubierstraße 83, 53173 Bonn, Telefon: +49 228 

9565-222, Fax: +49 228 9565-246 E-Mail: redaktion@aerokurier. 

de Internet: www.aerokurier.de 

Herausgeber: Michael Pfeiffer Redaktionelle Gesamtleitung 

Luft-und Raumfahrt und Chefredakteur: Volker K. Thomalla 

(VKT) Stellv. Chefredakteur: Gerhard Marzinzik (ma) Redaktion: 

Ulrike Ebner (UE), Patrick Holland-Moritz (pat), Heiko Müller (hm), 

Philipp Prinzing (ppr), Renate Strecker (rst) Redaktionsassistenz, 

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Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever Grafische Konzeption: 

Harald Hornig Grafik und Layout: MOTORRAD-Grafik, Ralf Athen, 

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Mitarbeiter: Jörg Adam, Peter Brotschi, Toni Ganzmann, Bob 

Grimstead, Frank Herzog, Markus Koch, Heiko Link, Wolfgang 

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VERLAG: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Leitung Geschäftsbereich 

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Wir ziehen um! Ab 1. Januar 2016 haben wir eine neue Postanschrift: 

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Marketing Consultant, Ke kurtum 379, 14200 Praha 4, Tel.: +42/ 

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Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbescheinigung 

das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % 

gegen über dem Kioskkauf zum Preis von € 39,60 (A: € 45,36; 

CH: sfr 72,– ; weitere Auslandspreise auf Anfrage). Persönliche 

Mitglieder der Bundeskommission Motorflug des Deutschen 

Aero Club e.V. (DAeC) erhalten den Titel aero kurier im Rahmen 

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Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten 

in der Abonnement-Auflage). Es gilt die Anzeigenpreisliste 2015. 

Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der 

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übernommen. (ISSN 0341-1281) 


[ VORSCHAU ] 

Das lesen Sie im Februar 

... erhältlich auch 

als E-Paper 

Heft 

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erscheint am 

27. Januar 

2016 

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Modifiziertes Bausatzflugzeug 

Kitfox als Lastesel 

Der Kitfox gehört zu den beliebtesten Selbstbauflugzeugen 

in der UL-Szene. Vor den RVs und den Lancairs sind die Single- 

Props wohl die häufigsten Eigenbauten auf Bausatzbasis in der 

Oskar-Ursinus-Vereinigung. Der Mike-Klasse indes sind sie längst 

entwachsen und bieten sich für Modifikationen geradezu an. 

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

Fotos: Patrick Holland-Moritz, Frank Martini, Leonard Tusch, Tokunaga – World Air Games 

Big Apple & Co 

Ostküsten-Ausflüge 

Höhepunkte der Tour von Jürgen Tusch und 

Sohn Leonard an Bord einer PA-28 waren 

der Hudson und Manhattan sowie Abstecher 

zu der schicken Insel Martha’s Vineyard. 

Porträt 

Der Unermüdliche 

Jupp Bartmann kann auf ein langes und 

erfülltes Leben als Pilot zurückblicken. 

Er ist derzeit Deutschlands ältester noch 

aktiver Fluglehrer. 

FAI World Air Games Dubai 

Luftakrobatik über der Palme 

Auf Tempo, Präzision und Ästhetik kommt 

es an, wenn sich die besten Luftsportler alle 

vier Jahre messen. Auch deutsche Athleten 

haben in der Hitze Dubais mitgemischt. 


FLIGHT TRAINING 

SPECIAL 2016 

Das Heft im Heft bietet 

folgende Themen: 

■ Pilot werden, aber wie? 

So gelingt der Einstieg 

ins Cockpit! 

■ Beruf mit Perspektive 

Wie ist der aktuelle Bedarf 

an Cockpitpersonal? 

■ Branchen-Guide 

Die große Übersicht der 

Flugschulen im deutschsprachigen 

Europa 

März-Ausgabe 

April-Ausgabe 

➟ 

Bonusauflage 

Das FLIGHT TRAINING SPECIAL erscheint im 

aerokurier 3/2016 und zusätzlich in der Abo-Auflage der 

FLUG REVUE 4/2016. 

Sonderverteiler 

Vereine und Messen 

(Fortdruck + 21 000 = Druck total ca. 45 000) 

Vorteil 

Rechtzeitig zum Saisonauftakt. 

Kein Aufpreis für die flächendeckende Präsenz. 

Es gilt die aerokurier-Preisliste 2016. 

Anzeigenschluss 

20. Januar 2016 

Verkauf am Kiosk 

ab 24. Februar 2016 

Information 

Reinhard Wittstamm 

Tel.: +49 711 182-2814 

E-Mail: rwittstamm@ 

motorpresse.de

aerokurier 01/2016

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