E_1928_Zeitung_Nr.079

Zum Kesselfreiben gegen
die Betonsfrasse.
0 «Warum baut die Schweiz keine Betonstrassen?»
Der Schreiber dieser Zeilen hat
diese Frage schon längst und wiederholt aufgeworfen
in der Ueberzeugung, dass der
Sieg der Betonstrasse in den Vereinigten
Staaten, dem Automobilland par e^cellence,
nicht ein Zufallsergebnis sein kann, und aus
der Erfahrung* heraus, dass in den von ihm
bereisten europäischen Ländern mit der Betonstrasse
ausschliesslich gute Erfahrungen
gemacht wurden.
Merkwürdigerweise hat sich die schweizerische
Tagespresse bis dahin mit der Angelegenheit
so gut wie nicht beschäftigt. Eine
Ausnahme bildet meines Wissens bloss die
Baier «National-Zeitung», wo Felix Möschlin
energisch für die Betonstrasse eingetreten
ist.
Die dokumentarischen Zahlen und sonstigen
Belege sind von der Tagespresse kaum
wiedergegeben worden, weder in rein orientierendem
Sinne noch mit einem Versuch der
Widerlegung, der übrigens angesichts des
reichen Tatsachenmaterials gänzlich aussichtslos
wäre. Nun bekommt man auf einmal
in den meisten Tagesblättern eine Diskreditierung
der Betonstrasse zu Gesichte,
die trotz einem ostentativ angehängten
Schwänzlein des Wohlwollens für die Entwicklung
unseres Strassenwesens verhängnisvoll
werden könnte.
Den Anlass bildete die Behandlung des
Automobilstrassenbauprogramms im aargauischen
Grossen Rat, wo sich der aargauische
Baudirektor veranlasst sah, «vor der Anlage
weiterer Betonstrecken zur Vorsicht zu mahnen».
Im «Zofmger Tagblatt» vom 12. September
wird über das Berichtsobjekt, die Betonstrasse
zwischen Wildegg und Brugg, in
dem Sinne referiert, dass der Betonbelag der
starken Belastung durch den Verkehr,
namentlich auch durch den Lastautomobilverkehr,
durchaus standgehalten habe. Aber
«als im verflossenen trockenen Sommer nach
ein paar heissen Tagen über die Gegend von
Brugg ein starkes Gewitter niederging, zeigten
sich an der Betonstrasse plötzlich Risse».
Den nähern Ursachen, die zu den Rissen
führten, soll noch nachgegangen werden.
Wenn durch die Befürworter des Betonstrassenbaus
auf Südfrankreich und Amerika hingewiesen
wird, so sei zu antworten, dass
sowohl in Südfrankreich wie in Amerika das
Strassennetz über grosse Ebenen führt, an
denen sich in sehr weiten Entfernungen die
Ortschaften befänden. In der Schweiz aber,
und namentlich im Aargau, liegen in den
Strassen — auch in Landstrassen — die
Ferngasleitungen, die Wasserleitungen und
in neuester Zeit auch die Telephonkabel, welche
von Ort zu Ort führen. Die Anlegung
von Betonstrassen lässt sich mit solchen Leitungen
nicht vereinbaren. Denn im Falle von
Reparaturen an den Gas- und Wasserleitungen
sowie an den Telephonkabeln würde die
Durchbrechung der Betondecke grosse
Schwierigkeiten bieten. Dort jedoch, wo* solche
Leitungen nicht in Frage kommen, wäre
der Bau von Betonstrassen, wenn die Befconstrecke
den Witterungseinflüssen tatsächlich
standhält, namentlich auch mit Rücksicht
auf den Fuhrwerk- und Fussgängerverkehr
durchaus zu empfehlen».
Das heisst auf deutsch: wir wollen überhaupt
keine Betonstrassen. Wo Leitungen
hingehören, ohnehin nicht, und da die Strasse
zwischen Wildegg und Brugg den Witterungseinflüssen
nicht standgehalten hat, aus
diesem Grunde nicht. Dass die Befürworter
der Betonstrasse durchaus nicht bloss auf
Südfrankreich und Amerika oder auf weite
Ebenen hinweisen können, sei nur nebenbei
erwähnt. Andere Länder haben Betonstrassen
in den am dichtesten besiedelten Gebieten,
auch in grossen Hauptstädten, in im Gebirge
ist die Betonstrasse nach den amerikanischen
Erfahrungen schlechthin das Beste
(wie übrigens auch die grosste Steilstrecke
am Nürburgring mit 27 Prozent Steigung mit
gutem Erfolg in Beton ausgeführt wurde).
Eins allerdings muss zugegeben werden: Die
Betonstrasse kann nicht gut alle Jahre ein
paarmal aufgerissen werden, sondern es muss
der Anlegung eine Revision sämtlicher Leitungen
vorausgehen, und die verschiedenen
Departemente für Gas, Elektrizität, Wasser
und Telephon müssen sich — was bei uns ungeheuer
schwer zu sein scheint — einmal
verständigen. Der Steuerzähler käme dabei
nicht zu Schaden.
Der Meldung des aargauischen Blattes hat
eine andere Tageszeitung erfreulicherweise
etwas beizufügen. Es ist die «Basellandschaftliche
Zeitung» vom 15. September. Erstens
bemerkt sie ganz richtig, dass schon
ein Jahr vor dem Bau der Betonstrecke im
Kanton Baselland ein Teilstück der Strasse
Pratteln-Basel bei der Lachmatt in Beton erstellt
worden sei, dass also die Betonstrecke
zwischen Wildegg und Brugg nicht als die
erste Betonstrecke in der Schweiz bezeichnet
werden könne. Zweitens stellt das Blatt fest,
dass die Strecke bei der Lachmatt die bei
4er Brugger Strecke gerügten Fehler nicht
Die Fahnen auf der eidgenössischen Curia
sind gehisst. Das eidgenössische Parlament
hat seine vierzehntägige Session eröffnet.
Händeschütteln, Einräumen, Wiederse'iensfreude,
verbunden mit einer auffallenden
Schwatzhaftigkeit, eine schlechte Akkustik
des Saales obendrein, machen es dem Berichterstatter
schwer, den Referenten über
den sogenannten Benzinzollviertel gut zu
verstehen. Herr Joss, der Präsident der
Kommission gibt bündigen Aufschluss über
die Beratungen der nationalrätlichen Kommission
und deren Beschlüsse. Mit ihm empfiehlt
Nationalrat Couchepin die neue Fassung
des Art. 3, der den Verteilungsschlüssel
in folgender Fassung bringt:
«Die Subvention wird auf die Kantone verteilt:
Zu zwei Dritteln nach dem Verhältnis
der Gesamtausgaben, die der Kanton für das
den Automobilverkehr dienende Strassennetz
in den drei letzten dem Subventionsjahr vorangehenden
Jahren gemacht hat, zu den entsprechenden
Ausgaben sämtlicher iyan f one.
zu einem Drittel nach den Strassenlängen
gemäss den nachstehenden prozentuellen
Ansätzen :
Zürich 7,06%
Bern 14,73%
Luzern 3,36%
Uri 1,91%
Schwyz 2,12%
Obwalden 0,81%
Nidwaiden 0,68%
Glarus 1,12%
Zug 0,80%
Fribourg 4,63%
Solotkurn 2,55%
Baselstadt 0,46%
Baselland 1,77%
Schaff hausen 1,25%
Appenzell A.-Rh. 1,53%
Appenzell I.-RH 0,27%
St. Gallen 6,44%
Graubünden 11,59%
Aargau 6,37%
Genf 1,37%
Die Ansätze unterliegen alle fünf Jahre
einer Ueberprüfung durch den Bundesrat,
wobei den inzwischen eingetretenen wesentlichen
Aenderungen Rechnung zu tragen ist.»
Das Schema wurde aufgestellt, nachdem
der Begriff der Durchgangsstrasse genau
fixiert und für jeden Kanton genau bestimmt
war, wie viele Kilometer seiner Strassen als
Durchgangsstrasse gelten können. Die FasX
sung dieses dritten Drittels wurde denn auch
von Bundesrat Chuard gutgeheissen und von
ihm die Hoffnung ausgedrückt, dass an diesen
Ansätzen nichts mehr geändert werde.
Eine kurze Diskussion setzte ein, wobei sich
die beiden Vertreter Genfs, die Herren Naine
und De Rabour nochmals für ihren Kanton
wehrten und den Verteilungsschlüssel als
eine Ungerechtigkeit bezeichneten, den man
denjenigen Kantonen, die einen grossen
Automobil verkehr und wenige Durchgangsstrassen
aufweisen, angedeihen lasse. Allein
der Rat Hess sich auf Abänderungsa/rträge
nicht mehr ein, nur ein Antrag Eugster wurde
gutgeheissen, der beim Art. 3 den Passus
zu den «entsprechenden ausgewiesenen Ausgaben»
aufgenommen haben wollte.
Art. 4 bis erhält nach Antrag der Kommission
folgende Fassung:
«Der Subventionsanteil des einzelnen Kantons
für die Jahre 1925 bis und mit 1928 wird
jedes Jahr nach dem Verhältnisse der Gesamtausgaben,
die der Kanton für sein Strassennetz
in den drei dem Subventionsjähre
vorangehenden Jahre gemacht hat, zu den
aufweise. «Die Strecke bei der Lachmatt
wurde mit Längs- und Querfugen versehen,
und so viel wir wissen, weist die Aargauer
Strecke die Längsfugen nicht auf, und es
kann sehr wohl möglich sein, dass das Fehlen
dieser Längsfuge Ursache der Risse geworden
ist Die basellandschaftliche Betonstrecke
bei der Lachmatt hat sich bis jetzt
in jeder Beziehung gut bewährt, so dass die
im Aargauer Grossen Rat erhobene Mahnung
inbezug auf die Neuerstellung von Betonstrassen
nicht ohne weiteres am Platze
war».
Wir können der Feststellung der «Basellandschaftlichen
Zeitung» noch etwas beifügen,
dass es nämlich in der Schweiz eine
noch viel ältere Betonstrasse gibt, als auch
bei der Lachmatt. 1909 wurde eine Betonstrasse
in Rorschach erstellt; sie ist schon
nach einem Jahre (1910) an einigen Stellen
gerissen, seither aber stationär geblieben und
hat sozusagen keinen Unterhalt erfordert.
Nach der Ausbesserung der ersten Risse —
das beweisen alle ausländischen Betonstras-
AUTOMOBIL-REVUE 1928 — 79
•X^Q-o^fjrag-e:».
Benzlnzoll-Vlertel.
Thurgau 5,06%
Tessin 5,03%
Waadt 10,86%
Wallis 5,32%
Neuenburg 2,91 %
entsprechenden Ausgaben sämtlicher Kantone
festgesetzt». Auch dieser Fassung
stimmt der Rat zu und damit sind die Differenzen
durchberaten.
Der Ständerat hat in der Sitzung vom
20. September zur Verteilung des Benzinzoll-
Viertels ebenfalls und zum dritten Mal Stellung
bezogen. Die ständerätliche Kommission
ist zum Schlüsse gekommen, dass bei
sämtlichen Differenzen dem Nationalrat zuzustimmen
sei. Nach kurzer Diskussion wird
der Bundesbeschluss mit 34 Stimmen d. h.
einstimmig angenommen.
Damit wären wir endlich einen Schritt weiter
und es bleibt nur noch zu hoffen übrig,
dass nachdem die beiden Räte nach langwierigen
Debatten sich endlich gefunden, das
den Kantonen nunmehr zur Verfügung gestellte
Geld auch zweckdienliche und möglichst
rasche Verwendung finde.
Steigende Rendite der
Bundesbahnen.
Die Bundesbahnen erfreuen sich steigenden
Wohlergehens, trotzdem die Automobilkolonnen
auf den Strassen immer dichter
werden. Das Märchen von der Automobilkonkurrenz
dürfte demnach bald veraltet
sein. Im August dieses Jahres haben die
Bundesbahnen nicht weniger als 10,56 Millionen
Passagiere und 1,68 Millionen Güter befördert.
Die Steigerung gegenüber dem August
vorigen Jahres beträgt ungefähr 30,000
Passagiere. Die Transportmengen haben
verglichen mit dem entsprechenden Monat
vorigen Jahres von 1,53 auf 1,68 Millionen
zugenommen. Es ist ganz zweifellos, dass
der Hauptgrund der vermehrten Gütertransporte
auf die anhaltend bessere Wirtschaftskonjunktur,
sowie auf die intensive Werbearbeit
der Sesa zurückzuführen ist. Was wir
immer behaupteten, ist schlagend bewiesen :
das Wohl und Wehe der Bahn hängt nicht
vom Automobil, wie dies lange Zeit von bahnamtlicher
Seite behauptet wurde, sondern
einzig und allein von der Wirtschaftslage
des Gesamtkontinents ab. Zugleich hat das
Automobil an der Steigerung sicherlich einen
grossen Anteil, indem es imstande war, den
ganzen Güterverkehr beweglicher zu gestalten.
Durch den erhöhten Verkehrsumsatz ist in
erfreulicher Weise auch das finanzielle Ergebnis
bedeutend besser geworden. Beträgt
die Steigerung im Personenverkehr gegenüber
dem Monat August 1927 Fr. 40,000, so
im Güterverkehr 1,170,000 Franken. So dass
sich, eine Verminderung der Betriebsausgagaben
mit einbezogen, der Ueberschuss der
Betriebseinnahmen von 17,225,095 im August
,1927 auf 18,522,000 Franken im gleiche^ Monat
dieses MlXfs" erhöht. ''•'• «
Der Betriebsüberschuss ist seit Jahresbeginn
um rund 13 Millionen Franken höher
als in der entsprechenden Periode des vergangenen
Jahres. Er beträgt nahezu 104 Millionen
Franken und vermag deshalb die
Summe, die von Zinsen und Amortisationsdienst
für diese Zeit absorbiert wird, nicht
nur zu decken, sondern noch rund fünf Millionen
Franken für den Rest des Jahres in
Bereitschaft zu halten.
Zusamenfassend darf konstatiert werden :
Die Konkurrenzierung der Bahn durch das
Automobil ist sozusagen unbedeutend. Ist
die Wirtschaftskonjunktur eine gute, so vermag
auch heute noch, trotz des Automobils,
die Bahn eine wesentliche Rendite herauszuwirtschaften.
Was die Schweizerischen
Bundesbahnen im speziellen anbetrifft, so ist
die erfreuliche Tatsache zu buchen, dass sie
in der Sanierung und Konsolidierung auf bestem
Wege sind. Die gegenwärtige Lage
der Bundesbahnen berechtigt zur Hoffnung,
dass es ihnen möglich sein wird, aus eigenen
Kräften ihre Finanzlage zu sanieren ohne den
Bund weiter belasten zu müssen. Auch wenn
das Kriegsdefizit nicht der Eidgenossenschaft
gutgeschrieben wird, dürfte, sofern die günstige
Wirtschaftskonjunktur anhält, der Augenblick
gekommen sein, da die Schweizerischen
Bundesbahnen mit Rückstellungen und
Taxverbilligungen beginnen können. -t.
sen — ist die Strasse weiterhin jahrzehntelang
haltbar und glatt.
' In einer andern Tageszeitung heisst es bei
einem offenbar aus derselben Quelle stammenden
Bericht über die Risse in der Aargauer
Betonstrasse, die Aargauischen Zementfabriken
hätten sich schon bei der Anlage
verpflichtet, den Unterhalt «für eine bestimmte
Zeit» auf eigene Kosten zu übernehmen.
Warum wird nicht offen und rund heraus
gesagt, dass diese Frist volle zwanzig
Jahre beträgt? Die Betonfachleute müssen
ihrer Sache doch unheimlich sicher sein, dass
,sie eine solche Verpflichtung übernehmen.
| In dem Zusammenhang interessiert es gewiss
die weitere Oeffentlichkeit, dass die
aargauischen Zementfabriken dem aargauischen
Regierungsrat vor mehr als einem
Jahre sogar folgende Offerte gemacht haben:
, Die Zementfabriken übernehmen zu einem
festen Preis, der 1 bis 2 Franken unter dem
Erstellungspreis für Pflasterung liegt und sich
um 16 Franken pro Quadratmeter bewegt, die
Erstellung von Betonbelag und verpflichten
sich, die Strasse in den ersten zwanzig Jahren,
bis sie an den Staat übergeht, in gutem
Zustande zu erhalten. Nach der Erstellung
selber hat der Staat nicht einen Rappen zu
bezahlen, sondern die Fabriken, um alle Ga-.
rantie zu bieten, finanzieren den Bau in der
Weise, dass der Staat jeweils am Ende eines
Garantierjahres ein Zwanzigstel der Bausumme
plus Zins zu bezahlen hat. Für die
ersten 50,000 Quadratmeter entsprechend
einer Bausumme von 800.000 Fr. wollten die
Zementfabriken einen Zins von nur vier Pro-*
zent berechnen, so dass die Fabriken erst im
16. Jahre den Betrag erhielten, den sie für
die Erstellung der Strasse auslegten.
Wenn im aargauischen Grossen Rat Aine-*
rika und Südfrankreich als die Länder bezeichnet
wurden, mit denen die Anhänger
der Betonstrasse exemplifizieren, so hat das
Register beträchtliche Löcher. Sozusagen in
allen Kulturstaaten hat man mit den Betonstrassen
gute Erfahrungen gemacht, und wie
gerade in Deutschland die Stimmung ist,
kann man aus den Nummern vom 25. August,
1. und 8. September der Berliner «Allgemeinen
Automobil-Zeitung» ersehen, wo sich unter
den Stichwörtern «Der böse Asphalt und
der gute Beton», «Der Berliner Asphaltskandal»,
«Die Revolution marschiert» usw. der
Schrei nach dem Beton vernehmen lässt, in
Leitartikeln einer Kompetenz wie Walter Ostwald
und vielen Zustimmungsschreiben, wobei
Ostwald feststellt, die Ursache einer
schlechten Betonstrasse liege stets in der
Ausführung; in Deutschland aber habe er
zwar noch nie eine schlechte Betonstrasse
getroffen, und bis dahin hätten die deutschen
Betonstrassen den Automobilisten nur reine
Freude gemacht.
Wer die ausländischen Fachblätter durchgeht,
kann ohne Mühe Dutzende von Zeugnis-!
sen für die Unübertrefflichkeit der Betonstrasse
zusammenstellen. Ist es Zwängerei,
sind es andere unkontrollierbare Gründe, die
uns in der Schweiz zu solcher Rückständigkeit
im Betonstrassenbau verdammen? Sind
die Amerikaner Idioten, dass sie 1,5 Milliarden
Dollars für Betonstrassen ausgeben, 44,4
Prozent der gesamten Bundeszuschüsse für
Betonstrassen verwendeten und 1927 ihr Betonstrassennetz
um dreissig Prozent erweiterten
?
Zur Frage der Betonstrasse wird uns weiter
geschrieben:
Im Anschluss an die zweitägige Strassendebatte
im aargauischen Grossen Rate, waren
in den verschiedenen Blättern der
Schweizerpresse Artikel unter obiger Ueberschrift
zu lesen. Die Einsendungen nehmen
Bezug auf das den Habsburgerwald entlang
ziehende Strassenstück der Hauptstrecke
Brugg-Aarau, welches im Frühjahr 1927 von
den aargauischen Zementfabriken als Betonversuchsstrasse
ausgebaut wurde. Nun ist
aber die betr. Betonstrasse weder der erste
noch der einzige derartige Versuch in unserem
Lande. Ungefähr % Jahre vor der aargauischen
Versuchsstrecke wurde in der
Lachmatt zwischen Pratteln und Muttenz
eine ähnliche Anlage geschaffen. Anlass hiezu
gab die allgemeine Strassenkorrektur der
Strecke Basel-Liestal, wobei eine früher äusserst
exponierte und zahlreiche Unfälle erfordernde
Waldstrassenecke durch die diagonale
Betonstrasse ersetzt wurde.
Nach den Aeusserungen des Kontrollingenieurs
für den aargauischen Versuch soll sich
dieses Betonstück nicht in vollem Umfang
bewährt haben, da sich im Betonbelag Querrisse
zeigten, welche ein Abheben der obern
von der untern Zementschicht zur Folge hatten.
Erstmals wurden die Risse beobachtet,
als nach grosser Hitz© ein heftiges Gewitter
niederging, wodurch ein rascher Temperaturwechsel
ausgelöst wurde. Es wird nun die
Hypothese aufgestellt, dass die allzurasch©
Abkühlung die Schichtlösung verursacht haben
soll. Aber auch beim Bau der Strasse
können Fehler unterlaufen sein, welche zu
einer ungenügenden Schichtverbindung führten.
Aus der kurzen Betriebsdauer lassen sich
noch kein© endgültigen Schlüsse über die
Verwendbarkeit der Betonstrasse ziehen.
Erst eine bedeutend längere Belastungsprobe
vermag Aufschluss zu erteilen über die Widerstandsfähigkeit
gegenüber dem Lastwagenverkehr,
speziell aber hinsichtlich der
Witterungseinflüsse. Von Bedeutung ist aber
die Tatsache, dass der Versuch jetzt schon
für Automobil-, Fuhrwerk und Fussgängerverkehr
ein vollauf befriedigendes Resultat
zeitigte.
Betrachten wir nun das längere Zeit in
Verkehr stehende basellandschaftliche Strassenstück,
welches zudem noch durch Waldgebiet
führt, so weist dieses die auf der
aargauischen Strecke aufgetretenen Mängel
in keiner Weise auf. Die ca. 250—300 m
lange Betonstrasse in der Lachmatt ist jedoch
mit Längs- und Querfugen (quadratische
Einteilung) versehen worden, während
die aargauische Strecke nur Längsfugen aufweist.
Ist da vielleicht die Fehlerquelle zu
suchen, weil der Spannungsausgleich bei
Doppelfugen gleichmässiger ist?