E_1931_Zeitung_Nr.038

Es bleibt immerhin noch eine andere
leichte Fahrzeugkategorie, die möglicherweise
als Anwendungsgebiet für den Vierradantrieb
in Frage kommt; das Automobil
des Landwirts, Wir hatten kürzlich Gelegenheit,
in Bern der Vorführung eines Vierradantrieb-Modelles
beizuwohnen, mit welchem
sein Erbauer, Herr Lanz, ein wirkliches
Universalfahrzeug für den Landwirt geschaffen
zu haben glaubt. Lanz hat seinen
Wagen nur gerade so schwer gebaut, dass
er als Traktor für die landwirtschaftlichen
Zwecke bei kleineren bis mittleren Betrieben
(zum Schleppen des Pfluges oder anderer
Feldbearbeitungsmaschinen) genügt. Der
Wagen soll in diesem Sinn die Pferdebespannung
ersetzen. Anderseits ist der Wagen aber
leicht und schnell genug, um als Personenwagen
benützt zu werden. Es handelt sich
deshalb eigentlich um nichts anderes als einen
Personenwagen, dem Lanz durch den
eingebauten Vierradantrieb die Fähigkeit zum
Geländefahren und zum Schleppen im Gelände
verliehen hat
Trotzdem der Versuchswagen konstruktiv
noch unvollkommen war, traten die günstigen
prinzipiellen Eigenschaften des Vierradantriebes
doch schon sehr deutlich zutage.
Den in Aussicht genommenen spezifisch
landwirtschaftlichen Zwecken dürfte
das Fahrzeug sicher genügen. Abgeshen davon
erreicht es auf der Strasse ebensogut
wie ein gleich starker Zweiradantrieb-Personenwagen
leicht seine 65 Stundenkilometer.
PREST-O-LITE
Schema des
Vierradantriebes.
Man erkennt aus dieser
Paten«kizzie. dass hinter
dem normalen Wechselgetriebe
c ein zweites Getriebe
cl eingebaut ist,
von dem aus dann erst die
Kardanwelle f angetrieben
wird. An Stelle des Kettenantriebes
e würde bei
fabrikmässijrer Ausführung
eine Zabnradübertrajrung
treten.
Die Konstruktion von Lanz ist in Deutschland
und in der Schweiz patentiert, wobei
der Hauptgegenstand des Patentes der zentrale
Antrieb aller vier Räder darstellt, von
dem sich Lanz besondere Vorteile verspricht.
Es wird sich nun noch darum handeln, festzustellen,
ob der Wagen bei fabrikatorischer
Ausführung billig genug zu stehen kommt,
um in das Verwendungsprogramm hineinzupassen,
für das er geschaffen wurde, m.
Standardisierung der Bedienungsorgane.
Frankreich hat sich nun ebenfalls für eine
einheitliche Anbringung der Bedienungsorgane
aller Autos nach amerikanischem Beispie!
ausgesprochen.
Bis vor kurzem wurden die diversen Fusshebel,
Schalter usw. noch auf 17 verschiedene
Weisen angebracht. Sio werden jetzt
alle nach dem einheitlich gewordenen amerikanischen
System eingebaut.
Nach dem neuen System wird die Lenkung
linksseitig, der Getriebehebel in der
Mitte, der Kupplungsfusshebel links, der
Bremsfusshebe! rechts, und der Oasfusshebel
noch weiter rechts angebracht. Auch zum
Umschalten wird das gewöhnliche amerikanische
System eingeführt.
Das sich mit dieser Stadardisierung beschäftigende
französische Bureau hat noch
keine endgültige Lösung für die Anbringung
der Zünd- und Qasknöpfe gefunden. Auf dem
Programm steht ausserdem die .Normung der
Verschiedenen Ausmasse von Felgen und
Reifen.
3-'
AUTOMOBIL-REVUE 1931 _ N» 38
T«.dh
Antwort 7821, Gang fällt htrau«. Zuschrift
weitergeleitet.
Red.
Mitteilung 7890. Mehr Vorsicht auf die Räder.
Als letzte grosse Mode hat sich beim Automobil
das Scheiben- oder Drahtepeichenrad mit grossen
künstlerischen Naben eingebürgert. Zugegeben, diese
Räder verleihen den Wage» ein rassiges Aussehen,
sie verbergen aber etwelche Tücke, auf die
die Mehrzahl der Fahrer zu wenig achten. In diesen
Naben mit schönen verchromten Deckeln befinden
sich bekanntlich die 5—6 Befestigungsmuttern.
Es kommt nun nicht selten vor, dass eich
die erwähnten Muttern Iocbern und abfallen. Die
Folge davon ist, dass Bolzen abgerissen werden,
und eine nicht unerhebliche Panne ist da. Dementsprechend
dann auch eine «unangenehme» Reparaturrechnung.
Ich bin innerhalb einigen Wochen
auf drei solche Wagen jestossen.
Es ist daher von einigem Interesse für jeden
Besitzer eines solchen Wagens, zeitweise diese
schönen Deckel zu entfernen und die Muttern
zu kontrollieren, und dies vornehmlich bei neu abgelieferten
Wagen.
E. L., Mechaniker.
Frage 7891. Bremswirkung. Stimmt es, dass
die Bremswirkung der Räder % rosser ist, wenn man
sie nicht ganz blockiert? Ich war bis jetzt immer
der Ansicht, die grösste Bremswirkung entstehe
durch das Blockieren der Räder. W. C. in A.
Antwort . Die Bremswirkung des noch nicht
ganz blockierten Radea ist tatsächlich grösser als
die des blockierten. Da das ebensogut beim Automobil
zutrifft wie bei jedem andern Räderfahweug,
wollen wir Ihnen als besonders deutliches Beispiel
das Verhalten des Trams anführen. Sie werden
wohl schön oft selbst beobachtet haben, dass der
einmal auf den Schienen ins Gleiten geratene Trarawagen
einen viel grösseren Bremsweg benötigt als
ein anderer Wagen, dessen Räder nur gerade so
stark gebremst worden, dass sie sich noch drehen
können. Sobald zwischen den Schienen und den
Rädern em Gleiten eintritt, nimmt die Adhäsion
stark ab
Durch eine kleine Uebertreibung soll Ihnen der
Unterschied zwischen «haftender Reibung» und
«gleitender Reibung», denn um diesen handelt es
sich hier, erst recht klar werden: Stellen Sie sich
eine bergab fahrende Zahnradbahn vor. Der Füh-
die Benützung von Hilfsgeräten erforderlich ist.
Korrosionserscheinungen treten bei regelmässiger
(etwa ein- bis zweimonatlicher) Behandlung mit dem
rer hält den Zug in der Gewalt, indem er das mit
Produkt nicht mehr auf; die ursprüngliche Federwirkung
bleibt erhalten und das lästige Quietschen
der Zahnstange im Eingriff stehende Zahnrad
bremst Das Zahnrad wälzt sich auf der Zahnstange
gleichmässig ab. Nun werde bei noch in
ist gänzlich beseitigt. Da es leicht zwischen
den Federblättern durchdringt und gut haftet, ist
die Schmierung eine anhaltende.
Tascher Bewegung befindlichem Zug das Zahnrad
plötzlich gestoppt. Wenn keine besonderen Massnaamen
dagegen getroffen sind, kann nun durch «Lubarit» eine vielseitige. Eingerostete oder fest-
Anderseits ist die Verwendungsmöglichkeit von
den plötzlichen Stoss das Zahnrad auf die Zahnstange
hinaufklettern. Es verliert seinen Eingriff, Chassis- und Maschinenteile können nach Begiesgefressene
Bolzen und Schrauben, festsitzende
die Zähne gleiten nur noch übereinander hinweg, sen mit einigen Tropfen 'Lubarit» leicht ausgebaut
werden. Durch Eingiesson einiger Tropfen in
und eine Bremsung ist von nun an fast ausgeschlossen.
den Zylinderkopf oder in die Ventile werden Kolben
und Ventile in kurzer Zeit gelöst. Das lange
Praktisch bietet es allerdings beim Automobil Ausgiessrohr ermöglicht eine Anwendung auch an
Schwierigkeiten, eine maximale Bremswirkung anders
als mit einem Blockieren der Räder hervor-
Das Oel ist frei von Petroleum und Säuren.
schwer zugänglichen Stellen.
zubringen. Der Zustand, in welchem die Räder Metallteile werden daher nicht angegriffen. In der
gerade noch nicht gleiten und die maximale Bremswirkung
ergeben, ist ja für den Fahrer kaum zu rung und Entrostung der Automobilfedern kostet
Anwendung ist es äusserst sparsam. Eine Schmie-
erkennen. Ein langes Sieb-Einfühlen in die Brems-
40 bis 50 Rappen.
wirkung wird ja gerade in GefahrfälJen meist ausgeschlossen
sein. Die Bremswirkung ist deshalb
nur mit einer Konstruktion wie der selbstregulierenden
Hallot-Bremse möglich, bei der automatisch
ein Blockieren der Räder ausgeschlossen war.
Unseres Wissens wird aber heute diese Bremse
nicht mehr gebaut. Und gerade hierin ist vielleicht
ein Hinweis darauf zu erblicken, dass der Unterschied
zwischen der bestmöglichen Bremswirkung
und der Bremswirkung, wie sie bei blockierten Rädern
auftritt, beim Automobil doch nicht so gross
ist.
—s.
Die Schmierung von Automobilfedern. Automobilfedern
sind durch WilterungseinOüsse, durch
Schmutz und Staub ständig der Gefahr der Rostbildung
und des Verschleifcsens ausgesetzt. Sie
dürfen daher in der Pflege nicht vernachlässigt
werden. Die infolge nachlässiger oder unsachgemässer
Behandlung auftretenden Korrosionsersebeinnngen
mindern die Federwirkung beträchtlich
herab. Die Verminderung der EhsüzKät
kann zu Federbrüchen führen, die das Leben der
Autoinsassen gefährden. Etwa 70 Prozent alle*
Federbrücbe sind auf Vernachlässigung der Federn
zurückzuführen.
Die Pflege der Automobilfedern bestand bisher
darin, dass sie nach dem Ausbauen auf mechanischem
Wege unter Verwendung einer Stahlbürste
oder durch Petroleum entrostet und dann geschmiert
wurden. Darauf wurden sie wieder eingebaut.
Ein- und Ausbauen, Entrosten und
Schmieren erforderte acht bis zehn Stunden angestrengter
Werkstattarbeit oder die Benützuns
teurer Hilfsgeräte. Beim Nehmen von Kurven
lässt sich die überstarke Schmierung der Auto»
mobilfedern durch starke Neigung des Wagens
unangenehm feststellen.
Durch langwierige Versuche wurde ein hochwertiges
Mittel geschaffen, das «LubariW, das die
Pflege der Federn wesentlich vereinfacht und verbilligt.
«Lubariu in der Kanne mit dem langen
Giessrohr schmiert und entrostet die Autoraobilfedern
in einem Zug. Sämtliche Blattfederbunda
werden in 20 bis 30 Minuten entrostet und geschmiert,
ohne dass ein Aus- und Einbauen oder
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