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E_1935_Zeitung_Nr.051

E_1935_Zeitung_Nr.051

Niemand verlange mehr

Niemand verlange mehr vom andern, als die Wahrung der Verkehrssicherheit unter Berücksichtigung aller besonderen Verhältnisse der Zeit und des Ortes erheischt; niemand sei des anderen Büttel, auch die Polizei nicht. Es gibt zahllose Fälle, in denen man zu Hilfen greifen muss, die den Bestimmungen nicht entsprechen, die aber gar keine andere Wahl bieten. Das erweise folgendes Beispiel: Es ist Nebel und Nacht. Da kann es sein, dass ich noch am besten mit Stadtlichtern fahre, weil ich dann nicht vom eigenen Licht geblendet werde und wenigstens noch die Baumreihe erkennen kann. Dem übrigen Verkehr kann ich gerecht werden, indem ich wie ein Schiff mit seinem Nebelhorn in regelmässigen Abständen Signal gebe. Merke ich, dass sich ein anderes Fahrzeug nähert, halte ich mich nach Möglichkeit an der rechten Strassenseite und bleibe stehen. Ein anderes: Ein Automobil kommt mir entgegen; da zwischen ihm und mir eine Bodensenkung liegt, ist also die Luftlinie kürzer als der Weg unter den Rädern ist, täusche ich mich in der Entfernung und blende früher ab, als notwendig wäre. Sollte zwischendurch der Ankommende noch einmal aufblenden, dann brauche ich mich nicht gleich zu erbosen; denn der andere ist womöglich rücksichtsvoller als ich, weil er sich überzeugen will, was unmittelbar vor ihm sein könnte: ein Radfahrer, ein Handwagen, die er trotz des Katzenauges auf weitere Entfernung nicht sehen konnte. Das starre Rechtsanhalten ist womöglich die Gefahr für den Fussgänger, die ich vermeiden soll und möchte. In vielen anderen Fällen wird der Gesamteindruck, den ich nach der Beschaffenheit meines Fahrzeuges und durch mein Verhalten erwecke, der beste Ausweis dafür sein, ob ich mich ungewollt oder leichtfertig im Widerspruch zu den Bestimmungen befinde. Wenn ich mich darauf berufen kann, dass ich mich nicht aus Uebermut oder fahrlässig eines Verstosses schuldig gemacht habe, steht mir zumindest ein moralisches Recht zur Seite, um eine Ausnahme von der Regel zu bitten. Ausschlaggebend ist stets, dass ich das Aeusserste tue und mich nicht auf das eben noch Ausreichende verlasse. Denn gar zu oft liegt der schädigende Erfolg gar nicht beim Sünder, sondern beim "Unschuldigen. In allen Gegenden des Landes wird an den Landstrassen gearbeitet. Mitunter kann der Verkehr nicht völlig unterbunden und umgeleitet werden; sondern er wird in gewissen Zeitabständen durchgeschleust. Lässt sich denn nun das Arbeitsgerät, meinetwegen der eiserne Karren, nicht noch um einen halben Meter weiter forträumen, damit das Motorfahrzeug ungehindert vorbeikommen kann? Warum wird er haargenau so stehen gelassen, dass nur bei hundertwertiger Geschicklichkeit gerade noch ein Wagen vorüberkommt, aber die Beule im Kotflügel trotzdem der unvermeidliche geringste Schaden ist? Oder muss sich der Radfahrer oder der Fussgänger an einer Sperre genau dahin stellen, wo es befohlen ist, weil die Grenze nun einmal irgendwo gezogen werden muss, kann er nicht von sich aus die paar Meter zugeben, um es dem Automobil leichter zu machen und sich selbst vor Schaden zu behüten? Weiterhin nimmt eine so wichtige Rolle im Verkehr das falsche Müssen ein. Das gibt es gar nicht, soweit es sich um Dinge handelt, die ausserhalb der eigenen Einwirkung liegen. Weiss man denn in allen Fällen voraus, ob nicht doch im Zuge des vorgesehenen Weges eine Sperrung besteht, so dass ein Umweg gewählt werden ; Aber das kleine Fräulein Erler raffte sich jetzt mutig auf: «Ich habe durch das Sprachrohr unten angerufen, weil ich mir gar nicht hier zu helfen wusste — und da ist der Portier auch gleich gekommen und hat den Herrn Doktor geholt — weil er doch auch im Hause wohnt —» Jetzt war auch der Sanitätsrat einverstanden — «Fränkel — Sanitätsrat Fränkel —». Aber dieser Gewaltige da an dem Tisch nahm kaum Notiz davon. Er hatte sich dem Mädchen zugewendet und sagte: «Schön — also vorher waren Sie da, Fräulein Erler und Herr Rabe —?» «Rave —», verbesserte Utenhoven. «Und wer von Ihnen beiden war zuerst hier?» Da hob das Fräulein Lissy Erler erregt hinweisend ihre Hand: «— dort — dort der Herr. Er hat mir ja doch aufgemacht, wie ich aus dem Geschäft gekommen bin — weil ich Herrn Utenhoven die Mappe holen sollte, die er zu Hause auf dem Schreibtisch hatte liegenlassen —» Herr Schwieger hob den Kopf von seinem Protokoll und sah um sich: ja, da.rechts von ihm, neben der grossen Vase mit dem weissen Flieder lag eine Aktenmappe. muss; weiss ich, ob ein Reifen platzt, ob eine Verkehrskontrolle mich aufhält? Da wird aber gesagt, man müsse zum Zuge, man müsse eine Verabredung einhalten. Wenn man etwas «muss», dann bedenke man auch vorher alle Möglichkeiten, die entgegenstehen könnten. Das Müssen kann sich immer nur auf das Ziel beziehen, nie auf den Weg dahin. Dass ich etwas erreichen muss und dafür alles einsetze, ist gewiss männliche Art; es gehört aber dazu vor allem die Besonnenheit, die ruhige Ueberlegung. Der bringt es bestimmt zu nichts, der die Schuld in den Umständen sucht. Der geringste Mangel an Bedacht gefährdet schon das Ziel und schafft unabsehbare Folgen, die es in immer weitere Ferne rücken. Die Dringlichkeit, mit der jedermann den Fahrer davon zu überzeugen sucht, dass es allerhöchste Zeit sei, macht den Fahrer unsicher. Er ist ein Angestellter und abhängig; er will es mit seinem Brotgeber nicht verderben; das Angebot an guten Fahrern ist ja so gross, und er lässt ein paar Vorsichten, ganz unscheinbare, ausser acht — und schon ist das Unheil geschehen. Warum auch muss jedermann launenhaft sein; warum ist er nicht freundlich, höflich, hilfsbereit, bescheiden? Warum ist er neidisch, dass er zu Fuss laufen muss, wenn ein anderer fährst; warum ärgert er sich, dass ein anderer mehr Pferdestärken in seinem Wagen hat? Warum überträgt er soziale Voreingenommenheit, das Selbstgefühl seiner eigenen Stellung, auf den Verkehr, der doch für alle da ist? Warum ist er schadenfroh, wenn ein anderer mal angehalten wird oder sich in der Strasse verfahren hat? Kann er denn nicht jederzeit in die gleiche Lage kommen? Der Verkehr ist ein Teil des Lebens. Daher ist sein Ausgangspunkt nicht die Strasse, nicht das Fortbewegungsmittel, sondern der Mensch. Wie er sich in allem übrigen verhält, wird er sich auch im Verkehr verhalten. Es gibt weder den rücksichtslosen Motorfahrer noch den leichtsinnigen Fussgänger. Stets ist es der Mensch. Daher hat auch Verkehrserziehung beider Erziehung des Menschen zu beginnen. Daher ist es grundfalsch, den Verkehr nur unter dem Gesichtswinkel seines technischen Entwicklungsstandes : - und der sich daraus-ergebenden Möglichkeiten zu betrachten, .anstatt den Sinn, wie überall im Leben, nach den sich aus den Möglichkeiten als das Höhere ergebenden Pflichten gegenüber dem Volksganzen zu bestimmen. So merke sich jedermann rechtzeitig: Das Zuwenig ist stets der grössere Aufwand an Wagnis und Einsatz! Das Zuviel an Rücksicht ist immer richtig und gut! Schweizerische Rundschau «So — dort der Herr?» sagte dann Herr Köpke, und seine Stimme hatte plötzlich einen witternden Klang. Zugleich rückte er seinen Stuhl und drehte sich Fred Rave zu, der, scharf umrissen von dem hell flutenden Licht, als eine dunkle Silhouette jetzt mit dem Rücken gegen das Fenster stand. Und wiederholte dann: « und der hat Ihnen aufgemacht?» Herr Köpke wartete. Die kurzen Finger trommelten auf der Bucharadecke. Dann lag sein Blick wieder auf dem Mädchen: «—und als Sie kamen — als Herr Rave Ihnen öffnete —» Er unterbrach den Satz, ein anderer Einfall kam ihm, und er sah zu Utenhoven auf: «Halten Sie denn kein Mädchen? Ist doch wohl kaum möglich?» «Natürlich ist ein Mädchen da.» «Und warum hat die nicht geöffnet, als das Fräulein kam?» Jöos Utenhoven schwieg, und das kleine Fräulein, das nun wieder schluchzen musste, sagte: «— nein — es war niemand da — ich bin doch hinausgelaufen in die Küche, in meiner Angst — nein — die war sicher nicht zu Hause.» Herr Köpke wurde milde: .«So regen Sie sich doch nicht auf —t AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N°51 Das «blaue» Benzin —ein neuer staatlicher Beutezug. Wir haben in der letzten Ausgabe bereits von der überraschenden Initiative des Volkswirtschaftsdepartementes berichtet, das die am schweizerischen Benzinmarkt sowie die am Fremdenverkehr interessierten Verbände und Organisationen zu einer eiligen Sitzung (es wurde teilweise sogar telegraphisch aufgeboten!) nach Bern einberief, um die Frage der verbilligten Abgabe von Benzin an die ausländischen Gäste zu prüfen. Schon vorgängig dieser Sitzung empfahlen wir den Vertretern der Strassenverkehrsinteressenten als den hauptsächlichsten Benzinkonsumenten, grösste Zurückhaltung, gegenüber dem behördlichen Vorschlage, weil dieses Entgegenkommen für die Fremden nur die eine Seite des Problems darzustellen scheint. Der Verdacht lag nahe, dass die Rechnung, d. h. die voraussichtliche Finanzierung dieses Propagandamittels den schweizerischen Motorfahrzeugbesitzern Überbunden werden sollte. Soweit etwas über die hinter geschlossenen Türen geführten Debatten in Erfahrung gebracht werden konnte, hat sich unsere Vermutung, dass das billige Fremdenbenzin nur ein Manöver sei, um den gutmütigen Eidgenossen eine neue und recht kräftige Belastung des Benzins schmackhaft zu machen, in grossem Umfange bestätigt. Dem «genialen» Plane, der aber nur eine wenig gelungene Kopie des italienischen Beispieles darstellt, über das an dieser Stelle kürzlich ausführlicher berichtet wurde, liegt nämlich folgende rechnerische Ueberlegung zu Grunde: Das Fremdenbenzin, das 2um Unterschied gegen das teure Benzin der eigenen Landsleute blau gefärbt würde, sollte mit einem Rabatt von 10 bis 15 Rappen pro Liter an die ausländischen Gäste abgegeben werden. Die Vergünstigung sollte versuchsweise dieses Jahr auf die drei Monate Juli, August und September beschränkt bleiben. Auf Grund der letztjährigen Fremdenfrequenz ergäbe sich in dieser Zeit ein Einnahmenausfall von rund einer Million Franken, denn die Fremden würden bei einem Preisansatz von rund 20 Rappen pro Liter Benzin praktisch keinen Zoll bezahlen. Der Staat allein käme also zu kurz. Wenn er ein solches Opfer für die Verkehrswerbung und mit Rücksicht auf die ihm zufliessenden Benzinmillionen auf sich zu nehmen bereit ist, dann wird weiter niemand etwas dagegen einzuwenden haben. Nun zeigt sich aber bereits der plumpe Pferdefuss, der dem ganzen Projekt anhaftet. Die Herren Schlaumeier der Handelsabteilung traten nämlich an das Autogewerbe mit dem Ansinnen heran, die Zisternenbezüger möchten pro Liter auf rund 3,5 Rappen Preismarge verzichten, was eine Preiseinbusse von rund 800,000 Franken ergäbe. Für die verbleibende Differenz von 200,000 Franken wird man sich wohl nach einem anderen Opfer umsehen wollen. Wir können uns hier nicht mit der an das Autogewerbe ergangenen Zumutung näher auseinandersetzen, denn dessen Verband wird dem Volkswirtschaftsdepartement von sich aus gewiss die richtige Antwort erteilen und dieses mit den ausserordentlichen gespannten Preisverhältnissen und äusserst kalkulierten Margen auf dem inländischen Benzinmarkt vertraut machen, Sofern dies im Bundeshaus noch nicht bekannt sein sollte. Wogegen wir uns aber mit aller Energie zur Wehr setzen, ist die neuerdings an den Tag tretende Mentalität, die Motorfahrzeugbesitzer (denn, wenn das Autogewerbe direkt für die Verbilligung des blauen Benzins herangezogen wird, so muss der Automobilist indirekt die Zeche mitbezahlen helfen) zu finanziellen Leistungen heranzuziehen, die wohl der Hotellerie und dem Gewerbe, keineswegs aber den Motorfahrzeughaltern als solchen zugute kämen. Von" der Heranziehung des Autogewerbes zur alleinigen Begleichung der Rechnung bis zur•'pauschalen Mehrbelastung des Benzins für den Inlandkonsumenten in Form erhöhter Benzinzölle ist dann kein weiter Weg mehr. Wenn weiter oben der Vorschlag des blauen Fremdenbenzins als eine schlechte Kopie des italienischen Beispiels bezeichnet wurde, so nicht nur in bezug auf die Frage der Finanzierung. Wird nämlich die Bedürfnisfrage erörtert, so kommt man glattweg zu deren Verneinung, weil bei uns ganz andere Voraussetzungen bestehen, als dies auf Sie nickte nur und trocknete an ihren Augen, rückte ihre blaue Kette. Da wandte sich Herr Köpke dem Manne zu, der bisher noch mit keinem Worte an dem Verhör beteiligt war. «Herr Rave, sagen Sie uns also, was nach Ihrer Meinung vorgegangen ist. Wir wissen jetzt: Sie sind allein gewesen mit der Frau — der Toten: was hat sich da ereignet? — Fred Rave war vom Fenster weg zwei Schritte in das Zimmer vorgetreten. Bleich und mit flackernden Zügen stand der gepflegte, überschlanke Mann jetzt vor dem Kommissar, hielt seine Hände klammernd um die Lehne eines Stuhles. Er öffnete den Mund, schien etwas sagen zu wollen — und schloss ihn wieder — schüttelte sich nur. «Also, was wissen Sie ?» Da stiess er vor: «Nichts weiss ich —». Der Kommissar zog seine Brauen hoch : «Nichts wissen Sie —?» Musternd, taxierend sah er an ihm nieder : Er mochte sechs, acht Jahre jünger sein als Utenhoven, sah aber mit den blauen Schatten um die Augen und mit den von einem kleinen Schnurrbärtcheri kaum Verdeckten Zerrfalten um den Mund ganz reichlich abgetrieben aus; Auf Grund der tatsächlichen Verhältnisse in Italien oder einem weiteren Ausland der Fall ist. In diesen Ländern spielt die direkte fiskalische Belastung des Motorfahrzeuges in Form von Automobil- und Motorradsteuern, von Gebühren auf Fahrbewilligungen usw. nur mehr eine sehr geringe Rolle, indem diese Steuern sehr stark ermässigt oder gar gänzlich aufgehoben wurden. Dagegen sichert sich der Staat eine bedeutende Finanzquelle durch die stärkere Belastung des Benzins. Da aber der ausländische Gast nun nicht in gleichem Masse wie der im Inland ansässige zur Beitragsleistung an den Fiskus herangezogen werden kann, gleichzeitig aber nicht durch einen übersetzten Benzinpreis von seinen Reiseplänen abgehalten werden soll, so will man nun neuerdings dem Fremdenverkehr durch den für Ausländer verbilligten Brennstoff einen Auftrieb geben. Dabei geht man recht beachtenswerte Wege, indem einmal der zu gewährende Rabatt nach der Dauer des Aufenthaltes (bis zu vier Wochen oder mehr) abgestuft wird. Im weiteren erhält der Ausländer die Preisermässigung von Fall zu Fall, d. h. bei jeder Benzinaufnahme. Der fremde Autotourist kann den Brennstoff gegen besondere Coupons beziehen, die ihm bei der Einfahrt ausgehändigt werden und. mit welchen er sich für den Bezug des billigen Benzins ausweist. Der Vorschlag der schweizerischen Behörden geht aber dahin, eine Preisvergünstigung nach einem Mindestaufenthalt von fünf Tagen eintreten zu lassen. Die Vergütung würde aber beim Verlassen des Landes erfolgen, wobei einfach ein theoretischer Benzinkonsum von 20 Litern pro Tag angenommen und eine entsprechende pauschale Rückvergütung von baren 15 Schweizerfranken (die der ausreisende Gast dann noch ins fremde Land mitnimmt!) zu leisten wäre. Auch hier ist zu erkennen, dass man beider Wahl der anzuwendenden Mittel eine denkbar unglückliche Hand bewies und vom italienischen Beispiel wirklich nur gerade das Verkehrte imitieren will, kurzum einen VeN such mit vollständig untauglichen Mitteln beabsichtigt. Es ist daher durchaus begreiflich, wenn die Vertreter der Motorfahrzeugbesitzerund des Autogewerbes das. Ansinnen einmütig und energisch ablehnten. Es konnte nicht überraschen, dass die am Fremdenverkehr direkt interessierten Organe dem Projekt an und für sich sympathisch gegenüberstanden. Dabei wird freilich übersehen, dass der jetzige Benzinpreis in der Schweiz, wenigstens für die Gäste aus den umliegenden Ländern, bereits ein genügender Ansporn bedeutet und sich sehr vorteilhaft mit den Preisen in den Heimatländern vergleichen lässt. Wenn der Gast in noch stärkerem Masse von der «Billigkeit» der Schweiz überzeugt werden soll, dann muss das auf anderen Gebieten geschehen, die aber mit dem Automobilbetrieb auch gar nichts zu tun haben. Auf alle Fälle hätte es nicht der an den Tag gelegten Eile bedurft, um den Vorschlag des blauen Benzins zu beraten. Dem Entwurf haften alle Nachteile eines überstürzten Machwerkes an, das den Autoren wenig Ehre einträgt und zudem durchaus untauglich ist, um den Fremdenverkehr sanieren zu wollen. Es wäre eines von den vielen Pflästerchen, die appliziert werden, nur weil man nicht den Mut aufbringt, mit dem richtigen Operationswerkzeug einzugreifen und nicht nur die Wunde, sondern ihre tieferen Ursachen auszuheilen • und auszumerzen! Bleiben wir also ruhig beim farblosen Benzin. Blau färben können wir es immer noch, wenn es je für alle Konsumenten und nicht nur für den Ausländer billiger werden sollte! den scharfen Bügelfalten des hellen Frühjahrsanzuges und auf den blanken braunen Halbschuhen haftete der misstrauisch abschätzende Blick des Herrn Köpke, während er langsam sagte : «Nein, lieber Herr, das kann doch wohl nicht stimmen — ?» Fred Rave warf den Kopf auf: «Sie — ich bin auch nicht Ihr .lieber Herr' —!» Aber der Stämmige tat das mit einem Heben seiner breiten Schultern ab: Mein Gott — derlei war man gewohnt, und meistens war's dann nicht gerade ein Zeichen von sehr grosser Sicherheit. Nein — immer mit der Ruhe — sonst hatte man am Ende nur noch Schererei. Sah dann zu Utenhoven auf: «Sie kennen sich?» Joos Utenhoven rückte sich gerade: «Jawohl — wir kennen uns.» So kurz und abweisend war das hervorgestossen, dass der Blick des Kommissars verwundert auf ihm haften blieb. Er fragte: «Haben Sie gewusst, Herr Utenhoven, dass sich Herr Rave hier in Ihrer Wohnung zu Besuch fand ?» Joos Utenhoven sah mit hartem Blick geradeaus : «Ich habe nichts davon gewusst und hätte es auch nicht für möglich gehalten.» (Fortsetzung im dAutler-Feierdben&O. •.

51 — AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Der Grosse Preis von Frankreich Caracciola (Mercedes-Benz) siegt vor Brau- chitsch (Mercedes-Benz) mit einem Mittel von 124,571 kmStd. — Zahlreiche Ausfälle haben ein monotones Rennen zur Folge. Fünf Rennen, fünf Siege, wahrlich keine .schlechte Bilanz für einen Rennstall. Aber eigentlich war es mehr wie ein Einzelsieg, den sich Mercedes-Benz im Grossen Preis von Frankreich geholt hat, denn schon nach der Hälfte des Rennens lagen die drei Mercedes-Benz-Maschinen an der Spitze und lösten sich gegenseitig in der Führung ab. Wegen Motorschwierigkeiten fiel dann Fagjoli später etwas zurück, so dass sich Zehender (Maserati) zwischen ihn und Brauchitsch hineinschieben konnte und den Lauf als Dritter beendete. Auto-Union war wieder arg vom Pech verfolgt und einzig Rosemeyer vermochte sich, nachdem er den Wagen von Varzi übernommen hatte, als Fünfter zu plazieren. Sommer (Maserati), der für Etancelin eingesprungen war, traf mit fünf Runden Verspätung als Letzter ein. Der Sefac-Wagen hatte sich nach einigen Trainingsfahrten, die sehr bescheiden ausfielen, zurückgezogen und blieb dem Start fern. Wann und wo diese Maschine in einem Rennen beteiligt sein wird, kann wohl niemand mit Bestimmtheit sagen. Hervorragende Leistungen haben zu Beginn des Rennens die beiden Alfa Romeo von Nuvolari und Chiron gezeigt. Sie sind überaus schnell, aber noch nicht widerstandsfähig genug, um längere Strecken durchzustehen. Die alten Chassis waren der erhöhten Geschwindigkeit nicht gewachsen und so zeigten sich bei beiden Fahrzeugen nach 150 bzw. nach 70 km Defekte in den Uebertragungsorganen. Der einzige Bugatti, der von Benoist gesteuert wurde, lag von Anfang an hoffnungslos zurück und schied auch bald aus, derweil Maserati sehr ehrenvoll abgeschnitten hat, indem beide gestarteten Maschinen die 500 km durchhielten. Tausende und aber Tausende von Zuschauern pilgerten vergangenen Sonntag auf die in der Nähe von Paris -in hügeligem Gelände gelegene Montlhery-Bahn hinaus. Auf allen Plätzen, die dem Publikum zugänglich waren, standen die Leute dicht gedrängt und warteten ungeduldig auf den Start der in der Sonne glitzernden Boliden. Ueber die Piste ging ein angenehmes Lüftchen, so dass die atmosphärischen Vorbedingungen für die Motoren bedeutend günstiger waren als im letzten Jahr, wo das Thermometer bis auf 41 Grad hinauf kroch. « Wer wird wohl siegen?» war vorläufig die grosse Frage. Auto-Union oder Mercedes-Benz? Oder vielleicht sogar Alfa Romeo? Man dachte zurück ins Jahr 1914, damals, als Mercedes einen so überlegenen Erfolg gelandet hatte, aber man vergass auch nicht die Jahre 1928, 1929, 1930 und 1931, wo der Grosse Preis von Frankreich eine Beute von Bugatti wurde. Mit der Tatsache, dass in diesem Jahr das Rennen von einer ausländischen Maschine gewonnen würde, hatte man sich in Frankreich schon lange abgefunden. Der Sefac- Wagen trat gar nicht an und Benoist erschien nicht, wie ursprünglich angenommen, mit einem 3,8-Liter-Bugatti, sondern nur mit einem 3,3 Liter, der somit gegen die übrigen weit stärkeren Maschinen keine Aussichten auf Erfolg haben konnte. Auto-Union hatte unter der Führung von Varzi und Stuck zwei Wagen mit 5,5 Liter Zylinderinhalt mitgebracht, während Rosemeyer eine 4,8-Liter-Maschine zur Verfügungstand. Alfa Romeo und Mercedes-Benz verfügten über Motoren von je rund 4000 com. Im Verlaufe des Rennens zeigte es sich wiederum, dass nicht nur der Zylinderinhalt eines Fahrzeuges allein massgebend ist, sondern dass noch eine Menge anderer Faktoren mitspielen. Maschinen mit grossem Hubvolumen mögen vorteilhaft sein, wenn sie wirklich ausgefahren werden können, doch für Rennen mit vielen und teilweise scharfen Kurven scheint ein Überschreiten eines Hubvolumens von ca. 4,5 Liter zwecklos, besonders bei einer Bahn, die noch einige Schikanen aufweist. Spitzengeschwindigkeiten über 300 km/St, haben da gar keinen Sinn, und was die Beschleunigung anbetrifft, so ist sie durch den Reibungskoeffizienten zwischen Reifen und Boden beschränkt; Auto-Union baut ihre Maschinen wohl etwas zu sehr auf hohe Spitzengeschwindigkeiten, während Mercedes-Benz bei der Konstruktion ihrer Wagen mehr die Bahnen, auf denen sie starten müssen, stark berücksichtigt und hier zwischen Leistung, Gewicht und Bahn ein ganz ideales Verhältnis geschaffen haben. Das Training. Am letzten Donnerstag wurden die ersten Trainingsfahrten aufgenommen. Neben den deutschen Fahrern, die vollzählig erschienen, traf nur Zehender mit seinem Maserati an. Stuck drehte eine Runde in 5 Min. 28,8 Sek. (Mittel 136 km/St.), dann folgten Rosemeyer mit 5:37,5, Brauchitsch mit 5:46,6, Caracciola mit 5:48,7. Varzi und Fagioli fuhren ebenfalls einige Runden, doch in sehr verhaltenem Tempo. Am Freitag trafen auch die übrigen Piloten ein, Lehoux und Benoist allerdings ohne Maschinen- Varzi drückte die Rundenzeit auf 5:20,1 (Mittel 140,6 km/St.) herunter, während Nuvolari drei Sekunden mehr benötigte. Die Zeiten von Stuck, Caracciola, Fagioli, Chiron und Rosemeyer schwankten zwischen 5:31,5 und 5:4t,2. Nur Zehender kam nicht unter 6 Minuten; er brauchte 6:10,8. Von der Trainingsgelegenheit am Samstag machten nur Wenige Gebrauch. Neben Nuvolari und Chiron tauchte nun auch Lehoux mit seinem Sefae auf. Er fuhr zwei cgemütliche» Runden. Es zeigten sich alsbald Störungen im Kompressor, und man bekam jetzt schon den Eindruck, dass diese französische Neukonstruktion im Rennen selbst nichts auszurichten hätte. Vielleicht hat man sie auch aus diesem Grunde gar nicht starten lassen. Auch der Wagen von Benoist blieb beträchtlich hinter der Geschwindigkeit seiner Konkurrenten zurück. Der Rennverlauf. Nachdem am Vormittag der Grosse Preis für Motorräder zur Durchführung kam, wurden kurz nach halb 1 Uhr die 11 Maschinen auf den Startplatz gerollt. Der Sefac war nicht von der Partie und Etancelin, der keine Lust hatte, mit seinem alten Maserati den Abschluss des Feldes zu bilden, überHess seine Maschine Sommer. Die Aufstellung der Fahrzeuge wurde in folgender Reihenfolge vorgenommen: Stuck Nuvolari Varzi (Auto-Union) (Alfa Romeo) (Auto-Union) Chiron Caracciola (Alfa Romeo) (Mercedes-Benz) Brauchitsch Fagioli Rosemeyer (MercedesBenz) (Mercedes-Benz) (Auto-Union) Zehender Benoist (Maserati) (Bugatti) Sommer (Maserati). Das Rennen geht über 40 Runden, was einer Gesamtstrecke von 500 km gleichkommt. Punkt 1 Uhr fällt die Startflagge und die elf Boliden sausen unter ohrenbetäubendem Lärm wie aus dem Rohr geschossen davon. Caracciola übernimmt sogleich die Spitze, aber nicht für lange Zeit, denn schon gehen Stuck und Nuvolari an ihm vorbei. Letzterer bedrängt nun auch Stuck und vermag an ihm vorbeizuziehen. Der Mantuaner führt nun mit gesteigertem Tempo allen voran. Glänzend, wie er die Schikanen meistert, keiner kommt ihm hier nach. Nach der ersten Runde saust er mit 100 m Vorsprung unter grossem Jubel der Zuschauer an der Tribüne vorbei. Hinter ihm folgen in wilder Jagd Stuck, Varzi, Caracciola, Chiron, Brauchitsch, Fagioli, Rosemeyer, Benoist und Sommer. Der Kampf zwischen den roten und weissen Maschinen dauert an, doch Nuvolari behält immer noch die Spitze. Mercedes-Benz und Auto-Union bedrängen ihn, aber keiner vermag Nuvolari zu überholen. Immer in den Schikanen schnappt er dem nachfolgenden Rudel davon und gewinnt regelmässig 50 m. Bald liegt er mit 600 m Vorsprung an der Spitze, doch 500 km sind ein langer Weg und noch niemand wagt, trotz den günstigen Voraussetzungen, so recht an einen italienischen Sieg zu glauben. In der dritten Runde ereignet sich ein kleiner Zwischenfall. Die Motorhaube von Be^oist's Bugatti wird plötzlich durch den Luftdruck in die Höhe getragen und (liegt über "des Fahrers Kopf hinweg, glücklicherweise, ohne ihn zu treffen- Der Franzose verliert dadurch viel Zeit und fällt auf den letzten Platz zurück, Varzi fährt bereits an den Boxen vor, wfthrend Caracciola einen Generalangriff auf den Ausreisser unternommen hat. Somit gehen die Piloten in folgender Reihenfolge in die 4. Runde: Nuvolari, Caracciola, Chiron, Stuck, Fagioli, Brauchitsch, Rosemeyer, Sommer, Zehender, Benoist. Der Abstand zwischen Nuvolari und Caracciola wird immer kleiner, jetzt liegen sie dicht hintereinander und halten sich eine Zeitlang die Waage. Doch in der fünften Runde geht Caracciola vor und Rad an Rad flitzten nun die beiden über die Piste mit einem Mittel von 134 km/St.; aber es scheint, dass sie ihre Maschinen noch lange nicht ausfahren und ihre Kräfte für einen Endkampf schonen wollen. In der siebenten Runde Teisst Nuvolari das Kommando wieder an sich und Caracciola folgt ihm auf den Fersen. Inzwischen ist Chiron verschwunden. Wo bleibt er nur? Stuok kommt in gemächlichem Tempo zu den Boxen gefahren und gibt auf. Seine Bremsen sind nicht in Ordnung. Auch Benoist scheidet aus. Und da trudelt nun auch Chiron zum Ersatzteillager, hält .für kurze Zeit an, nimmt aber in der Folge das Rennen wieder auf und muss dann aber nach 70 km Fahrt wegen Getriebeschadens endgüUig aufgeben. Auch Varzi fährt immer wieder bei den Boxen vor und lässt die Kerzen wechseln. haben sich den Weltmarkt erobert. 62% aller in Amerika verkauften Zündkerzen sind Ä-C. - Der Verkauf von A-C Kerzen allein ist somit grösser als derjenige aller andern Marken zusammen. - Die bekanntesten Automobile, wie Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Dodge, Nash, Packard, Plymouth etc. haben als Original- Ausrüstung A-C Zündkerzen. In der Schweiz ist die amerikanische Ausführung der A-C Zündkerze im Handel, die sich dank ihrer fünf technischen Vorteile den ersten Platz in der Welt gesichert hat. Es gibt eine passende A-C Kerze für jeden Motor, europäischen oder überseeischen Fabrikates. - Verlangen Sie nur diese Marke bei Ihrem Garagisten. 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Mercedes wird sich diese günstige Gelegenheit nicht entgehen lassen. Und' in der vierzehnten Runde gibt der Mantuaner auf; seine Maschine war dem mörderischen Tempo erlegen. Klassement nach 300 km: 1. Caracciola (Mercedes-Benz), 2:18:53.9; 2. Brauchitsch (Mercedes-Benz), 2:18:54,6; 3. Fagioli (Mercedes-Benz), 2:19:10,6; 4. Zehender (Maserati), 2:32:48. Nun hatte Mercedes-Benz freie Bahn. Caracciola führt an vor Fagioli und Brauchitsch. Gefährliche Konkurrenz war keine mehr da, und so wurde das Tempo vermindert. Die drei deutschen Wagen rückten näher zusammen und lösten sich in der Führung ab. Das Rennen wurde dadurch schon nach der Hälfte des Verlaufs sehr monoton, und bereits begannen die Zuschauer abzuwandern. In der 22. Runde bekam es Fagioli mit Motorschwierigkeiten zu tun, so dass er bei den Boxen vorfahren musste. Zehender vermochte sich dadurch vor Fagioli auf den dritten Platz zu schieben und behielt diesen bis zum Schluss des Rennens. Rosemeyer, der den Wp,gen von Varzi übernommen hatte, und Sommer lagen in aussichtsloser Position. Der Sieg von Mercedes-Benz war gesichert. Mit wenigen Metern Abstand durchjagten Caracciola und Brauchitsch das Zielband. Alle andern lagen zwei und mehr Runden zurück. Das Klassement: 1. Caracciola (Mercedes-Benz) 4 St. 00 Min. 54,6 Sek. (Mittel 124,571 km/St.). 2. Brauchitsch (Mercedes-Benz) 4:00:55,1 (Mittel 124,566 km/St). 3. Zehender (Maserati) zwei Runden zurück. 4. Fagioli (Mercedes-Benz) drei Runden zurück. 5..Rosemeyer (Auto-Union) vier Runden zurück. 6. Sommer (Maserati) fünf Runden zurück. Schnellste Runde: Nuvolari (Alfa Romeo) 5:29,1 (Mittel 136,784 km/St.). Die Pechsträhne, die sich über die Auto- Union in diesem Jahr niedergelegt hat, verfolgt sie nicht nur auf der Piste selbst, sondern sogar ausserhalb des Rennfeldes. So ereignete sich in der Nacht auf den letzten Donnerstag unweit der Montlhery-Bahn ein schwerer Zusammenstoss, indem ein Lastwagen, der aus der Richtung Orleans kam, in die Kolonne der vier Auto-Union-Transportwagen hineinfuhr und einen derselben in den Strassengraben hinunterdrückte. Unglücklicherweise wurden dabei zwei Leute des Begleitpersonals ziemlich schwer verletzt. Das I. Rundrennen von Turin. Das Reglement. Am 7. Juli kommt auf einer 4088 Kilometer langen Piste im Valentino Park in Turin ein Rundrennen zum Austrag, das in drei Vorläufen von je 20 Runden und einem Endlauf von 40 Runden durchgeführt wird. Die Veranstaltung ist offen für alle Rennwagen, ohne Einschränkung des Zylinderinhaltes oder des Wagengewichts. Für die drei Vorläufe sind folgende Preise vorgesehen: 1. Preis 3880 Lire; 2. Preis 1940 Lire und 3. Preis 970 Lire, während für den Endlauf 49,470 Lire zur Verteilung kommen, wovon der Erste 29,100 Lire, der Zweite 14,550 Lire und der Dritte 5820 Lire erhält. Die nächsten Ausland-Starts der Auto-Union. Am nächsten Sonntag (30. Juni) kämpft die Auto- Union gleich an drei Fronten: Beim «Grossen Preis von Barcelona» mit Varzi und Rosemeyer, beim «Grossen Preis der Schweiz» für Motorräder mit Ley, W. Winkler und Kluge. Schliesslich beim Kesselberg-Rennen mit Hans Stuck in der Rennwagenklasse. Bei dem 8 Tage darauf (7. Juli) folgenden «Grossen Preis der Marne» ist die Auto-Union durch Stuck und Vaizi vertreten. Wieder eine Woche später, am 14. Juli, findet man Stuck, Varzi und voraussichtlich auch Rosemeyer schon wieder beim «Grossen Preis von Belgien». Internationaler Sportkalender 1935 Juni. 29.—30. Oesterreich: III. Oesterrelchlsche Alpenfahrt. 30. Deutschland: Kesselberg-Rennen. 30. Frankreich: III. Meeting von Lothringen. 30, Spanien: Grosser Preis von Pen ja Rhin. Juli. 6. Enoland: Rennen um den Pokal des Britischen Kaiserreiches (British Empire Trophy Race). 7. Italien: Rundrennen von Turin. 7. Frankreich: X. Grosser Preis der Marne. 14. Belgien: Grosser Preis von Belgien. 21. Frankreich: Rundstreckenrennen von Dieppe. 27.-28. Frankreich: II. Sternfahrt Touquet-Paris- Plage. 28. Deutschland: Grosser Preis von Deutschland. 28. Frankreich: II. Rundstreckenrennen von Albi- Btois. August. 1.—9. Frankreich, Schweiz, Italien, Deutschland, England, Oesterreich: VII. Internationale Alpenfahrt. 4. Frankreich: Grosser Preis von Commlnges. 4. Italien: Rundsfreckenrennen von Montenero (Coppa Clano). 4. Oesterreich: Bergrennen am Grossglockner. 5. England: Rennen in Brooklands. 11. Italien: IV. Targa Abruzzo (24-Sfunden-Fahrt). 15. Italien: XL Coppa Acerbo. 18. Frankreich: IV. Grosser Preis von Nizza. 18. Schweden: III. Grosser Sommerpreis von Schweden. 22.—25. Belgien: Zuverlässigkeitsfahrt Liege-Rom- Liege. 25. SCHWEIZ: II. GROSSER PREIS DER SCHWEIZ. 31. England: XIV. Tourist Trophy in England. Alpenfahrten sind sicherer und viel genussreicher mit dem prächtigen Tourenbuch: Automobilführer durch die Alpen. 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