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E_1948_Zeitung_Nr.026

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ten. Kinder

ten. Kinder überschreiten die Strasse meist korrekter als Erwachsene. Die erteilten Ratschläge Wurden auch oft zu Hause weitergegeben; verschiedene Eltern erzählten mir, das« sie nur noch nach Vorschrift des Polizisten eine Stras6e passieren dürften; das Kind achte sehr darauf. Unter e), Wünsche und Anregungen, taucht mehrmals der Gedanke auf, Eltern, oder mindestens Mütter, sollten den Verkehrsunterrichtsstunden beiwohnen können. Insbesondere werden aber mehrfache Wiederholungen angeregt. Die Antworten der Primarsch ul-Lehrkräfte klingen ganz ähnlich: «Der Verkehrsunterricht durch uniformierte Polizeiorgane ist für die Kinder eindrücklicher, da es schon an und für sich ein besonderes Ereignis bedeutet, wenn ein Polizist in die Schulstube kommt. Die Kinder sind auf der Strasse aufmerksamer. » Mehr praktische Schulung auf der Strasse wird gewünscht: «Die Führung und Belehrung würde bei den Kindern einen noch grösseren Eindruck hinterlassen, wenn sie während einer Stosszeit auf einen verkehrsreichen Platz geführt würden, um dort richtiges und verkehrswidriges Verhalten der FusS'gänger zu beobachten. » In deö Gymnasien, Real- und Sekundärschulen scheint die Lehrerschaft ebenfalls recht positiv zu reagieren. Auch hier lassen wir einige Aeusserungen von Lehrerseite folgen: «Ich finde, die Uniform habe den Ernst der Sache noch unterstrichen. Nichts vermag das Kind so sehr zu disziplinieren als wenn man ihm die grauenhaften Folgen des Strasseneigoismus drastisch vor Augen führt. Diese Lichtbilder etossen zwar ab und wühlen das Kind — zumal Mädchen — auf; aber sie retten es vielleicht vor einem tödlichen Unfall; Weiterführung der Aktion ist erwünscht. Für unsere älteren Schüler ist aber eine Erweiterung der Verkehrserziehung durch theoretischen und praktischen Radfahrunterricht unbedingt nötig. » Brieie an die Verkehrserzieher in Uniform. Soweit da« knappe Spiegelbild der Reaktionen der Lehrerschaft, denen die Jugend anvertraut ist. Eine besonders reizvolle « Dokumentensammlung » aber stellt der mächtige Stoss von Briefen dar, welche die unterrichtenden Polizeileute von ihren Verkehrszöglingen erhalten haben. Wir können es un6 nicht verkneifen, einige Wenige dieser wirklich netten Briefe hier wiederzugeben, einen davon im Original (auf Seite 1). Die neue Abteilung für Heeresmotorisierung Gestützt auf das am l.Mai 1948 in Kraft getretene Bundesgesetz über die Abänderung der Militärorganisation vom 12. Dezember 1947 und die bundesrätliche Verordnung über die Obliegenheiten der Armeeleitung, Truppenkommandanten und Abteilungen des Eidg. Militärdepartements ist die Abteilung für Heeresmotorisierung als neue Dienstabteilung des EMD gebildet worden. Der Bundesrat hat in seiner heutigen Sitzung als Chef dieser Abteilung Oberst i. Gst. Ackermann Robert, geb. 1894, von Wolfwil (Solothurn), gewählt. Oberst Ackermann, früher Instruktionsoffizier der Fliegertruppe, leitete seit dem Jahre 1941 die S.ektion Heeresmotorisierung bei der Gruppe Ic im Armeestab. Auf den 1. Dezember 1945 wurde er, unter Beibehaltung der Leitung dieses Dienstzweiges, zum I. Sektionschef der Generalstabsabteilung gewählt. Er wird als Chef der Abteilung für Heeresmotorisierung den Titel eines Oberstbrigadiers führen. Gleichzeitig wählte der Bundesrat als II. Sektionschef der Abteilung für Heetesmotorsierung und Instruktionsoffizier der Motortransporttruppe Oberetlt. i. Gst. Doerks Max, bisher Instruktionsoffizier der Leichten Truppen. Als I. Sektionschef steht der neu gebildeten Abteilung überdies Oberst Ruf Ernst, bisher Chef der Sektion Motortransporttruppe und Instruktionsoffizier der Leichten Truppen, zur Verfügung. Kein Interesse für Pipelines in der Schweiz In einer Kleinen Anfrage hatte sich Nationalrat Schaller danach erkundigt, welches Resultat die von eidgenössichen Instanzen durchgeführten Studien über die Erstellung von sogenannten Pipelines in der Schweiz, bzw. über eine eventuelle Unterstützung der Bestrebungen zur Heranführung von Pipe-lines bis an die Schweizer Grenze ergeben haben. Darauf antwortet nun der Bundesrat: Mit der Prüfung der technischen, wirtschaftlichen und juristischen Fragen, die ßich für eine Erstellung von Pipe-lines in der Schweiz stellen, hat 6ich in erster Linie ein Studien-Syndikat befasst. Daneben haben unter den daran interessierten Departementen und Verwaltungsabteilungen des Bundes Besprechungen über die Erstellung von Pipe-lines in der Schweiz und nach der Schweiz stattgefunden. Diese Besprechungen, sowohl als auch die Arbeiten des Studien-Syndikates, haben bis anhin zu folgenden Ergebnissen geführt: AKTUELLES Drei weitere Briefe mögen in ihrem naiven Gehaben noch Zeugni« ablegen für die haftend« Wirkung diese« systematischen Verkehrsunterrichts in den unteren Klassen der baslerischen Schulen, Wer es weiss, wie ungern Kinder im allgemeinen Briefe schreiben, der mag einen Teil der daraus sprechenden, dankbaren Begeisterung für die Sache aus den Briefen dieser Schulmädchen herauslesen. « Sehr geehrter Herr Garnus, Wir gingen gestern einen LernauiSgang machen. Aber komisch, immer wieder wenn wir ein Lastauto sahen, suchten wir das Täfelchen, auf welchem gezeigt wird, dass da» betreffende Auto einen Anhänger angehängt hat. Wir bemerkte« auch jedes Täfelchen am Wegrand, Im Mühleteich abgespiegelt, war ein Täfelchen, welche« Kurfe bedeutete. Und weiter vorne, in einem Feldweg, war ein Velosverbottäfelchen. Also kurz und gut, ich bemerkte ein jedes Verkehretäfelchen. Viele Grüss* von E. S. » « Sehr geehrter Herr Garnus, Zuerst vielen Dank, dass Sie uns alles so gut gezeigt haben. Denn ich muss Ihnen noch sehr viel wichtiges erzählen. Als wir am Dienstag auf einen Lernausigang gingen, sahen wir ftst alle Zeichen, die Sie uns gezeigt haben. Sogar mir sind last alle geblieben. Noch einmal vielen Dank und auf Wiedersehen, L. S,» Geradezu entzückend mutet hier die rührende Selbstbescheidung an, welche «ich in dem einzigen Wörehen * sogar » äuseert. « Sehr geehrter Herr Polizeiwachtmeistef! Vor allem danke ich Ihnen für Ihre Mühe, die Sie sich gegeben haben, um uns zu belehren. Als wir gestern einen Ausflug machten, warteten wir immer, bis die Strasse frei war. Als mein Vater mit mir und der Mutter nach Appentell fuht, musste ich immer, wenn ein Verkehrszeichen kam, sagen, was es bedeutete. Kurve! Kreuzung! Achtung, Schleudergefahr! musste ich manchmal rufen, damit ich es nicht verlernte. Und als ich nachts schlief, erschienen mir im Traume viele Männchen, und jedes hatte ein anderes Verkehrszeichen auf dem Hut. Nochmals vielen Dank und herzliche Grüsse, J.W.» Gegenwärtig plant das Polizeidepartement Von Baselstadt, neben Wiederholunigen der hier skizzierten Aktion, einen analogen Feldzug zur Verkehrserziehung der Erwachsenen und der Alten. Er wird nicht leicht durchzuführen sein und dürfte allerhand «strategische«» Geschick erheischen, um so mehr, als man diese «Altersklassen» ja nicht so bequem in den Schulstuben beisammen hat wie die Jugend. Für die Erstellung von Fipe-linea in der Schweiz beisteht kein öffentliche« Interesse, da* eine Beteiligung oder Unterstützung Seiten« der öffentlichen Hand rechtfertigen würde. In «reter Linie sind es militärische Gesichtspunkte, die die Errichtung von Pipe-lines in unserem Lande nicht als wünschbar «Motorfahrzeuge dürfen rückwärt« nur im Schrittempo fahren. Sie haben den anderen Fahrzeugen den Vortritt zu lassen. » Das ist alles, was die Vollziehungsverordnung zum MFG in Art. 48, AI. 2, über das Rückwärtsfahren sagt. Und weil es dürftig und unvollständig ist, entbrennen unter den Automobilisten auch immer wieder Diskussionen, die sich vor allem um die Frage drehen, auf Welcher Seite der Strasse nun rückwärts gefahren werden müsse, ob auf der gleichen, auf der sich der Wagen entsprechend seiner Stellung beim Vorwiärtsfahren befindet oder auf der andern, vom Fahrzeug aus gesehen also linken Seite. Das nämlich ist des Pudels Kern. Gerade hierüber jedoch schweigen sich Gesetz und Vollziehungsverordnung gründlich aus. Immerhin, ganz ohne Anhaltspunkte darüber, wie er sich bei solchem Manöver zu verhalten hat, steht der Automobilist nicht da. Schon 1937 beschäftigte sich der Ausschuss der kantonalen Automobilexperten mit dieser Frage. Das Ergebnis seiner Beratungen, dazu bestimmt^ die Lücke in der VO so gut es geht auszufüllen, fas«te er in einer Interpretation zusammen, die «zuhanden» unserer Leser hier wieder aufgefrischt sei: 1. Das Rückwärtsfahren ist im Hinblick auf die damit verbundene Gefahr nach Möglichkeit zu vermeiden. 2. Um innerorts ein zurückliegendes Ziel, zu erreichen, ist der nächste Häuserblock zu umfahren, 3. Für Manöver auf kurze Strecke (Wenden zwecks Aenderunig der Fahrtrichtung, Garageein- bzw -ausfahrten usw.) ist auf der gleichen Seite rückwärts zu fahren, auf der vorwärts gefahren wird. AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 9. JUNI 1948 - Nr. 26 Rückwärtsfahren erscheinen Ias6en. Nach der Erstellung und dem Anschluss schweizerischer Pipe-lines an ausländische würde der gegenwärtige Park an Kesselwagen grösstenteils überflüssig und deshalb auch nicht mehr erbalten und erneuert werden. Bei Eintreten neuer kriegerischer Ereignisse wäre aber dann die Versorgung unseres Landes und besonders der immer mehr motorisierten Armee grösstenteils auf die Pipe-Hnes angewiesen, was sich um so nachteiliger auswirken musste, als kein Verlass darauf bMteht, dass die bis an unsere Landesgrenze führenden ausländischen Pipe-lines im Kriegsfalle noch für uns brauchbar «ein werden. Auch die schweizerische Volkswirtschaft im allgemeinen dürfte an der Erstellung von Pipe-lines wenig interessiert sein, denn die Einsparungen an Frachtkosten bei der Benützung der Pipe-lines gingen auf Kosten der diese Transporte verlierenden Eisenbahnen, vorab der Bundesbahnen, für deren Defizite schliesslich die gesamtschweizerische Wirtschaft aufzukommen hat. Etwas anders könnte ein Projekt für die Erstellung einer Pipe-line vom Ausland her andie Schweizer Grenze gewürdigt werden. Die Bestrebungen um die Erstellung einer Pipe-line von Genua (Savona) nach dem Laigo Maggiore und eventuell bis Magadino sind schweizerischerseits nicht etwa staatlicher, sondern privater Initiative entsprungen. Dieses Projekt ist vom Studien-Syndikat ebenfalls geprüft und dessen Verwirklichung für die Schweiz als wünschbar bezeichnet worden. E* wäre jedoch noch verfrüht, heute schon vom Bundesrat eine Stellungnahme zu diesem Projekt zu verlangen, nachdem eine solche auch italienischerseits noch nicht vorliegt. Befahrbarkeit von Susten und Grimsel Die Sustenstrasse wird voraussichtlich Ende der Woche für den Motorfahrzeugverkehr durchgehend befahrbar sein. Es wird aber ausdrücklich darauf aufmerksam gemacht, dass vorläufig im obersten Teilstück die Breite der schneefreien Fahrbahn streckenweise höchstens 2,50 m beträgt. Die Strasse ist somit dort nur einspurig benutzbar und erlaubt ein Kreuzen lediglich an einzelnen Ausweichstellen. Im Hinblick auf die Schneeverhältnisse beistehen Parkierungsmöglichkeiten in der Nähe des Scheiteltunnels anfänglich nur in sehr beschränktem Umfang. Die Grimselstrasse wird voraussichtlich erst gegen Ende Juni für den durchgehenden Verkehr geöffnet «ein, Neue Ordnung des Verkehrs auf der Sustenstrasse Für den Verkehr auf der Sustenstrasse haben die Behörden des Kantons Bern nach einer Besprechung mit den Strassenverkehrsverbänden eine neue Regelung getroffen. Ausser einer Verbesse' rung und Ergänzung der Signalisierung, wofür die Einzelheiten an Ort und Stelle endgültig festgelegt werden, tritt zur Verhütung der Mißstände, wie sie sich letztes Jahr namentlich in bezug auf die Parkierung gezeigt, ein Stationierungsverbot auf dem Abschnitt Heubergrank—Ostausgang des Scheiteltunnels in Kraft, daß für alle Personenwagen und die Autocars .gilt. Dieses Verbot erstreckt sich auch auf den .Scheiteltunnel. Im übrigen wird den Gesellschaftswagen ein eigener, besonderer Parkplatz auf der Südseite der Strasse Zugewiesen und die Parkierungsdauer iür.. diese Gattung von Fahrzeugen auf eine halbe Stunde beschränkt! Für längere Verpflegumgshalte haben sie andere Parkieruftgsmöglichkciten zu sneheo. Der hohen Kosten wegen, welche in die Hunderttausende von Franken gehen, muse die kaut. Baudirektion einstweilen aui die Vergrösserung der bestehenden und die Anlage neuer Parkplätze verzichten, doch behält sie diese Frage weiter im Auge. Immerhin hofft man, durch das Walzen de-s etwa« unebenen und steinigen Bodens im hinteren Teil des Parkplatzes beim Scheiteltunnel eine bessere Ausnützung jener Fläche erreichen zu können. Wie letztes Jahr wird auch jetzt wieder das kantonale Polizeikommando an Sonntagen die Verkehrsregelung übernehmen, sobald und solange es sich als notwendig erweist, und der TCS organisiert abermals seinen Strassenhilfsdienst zwischen dem Hotel Steingletscher und deT Passhöhe. 4. Wenn aus zwingenden Gründen ein längeres Rückwärtsfahren unvermeidlich ist, dann muss auf der andern, d.h. auf derjenigen Seite rückwärts gefahren werden, auf der vorwärts gefahren wird. Die Fahrbahn darf unter Anwendung aller Vorsicht rückwärts überquert werden; wenn immer möglich sollte sie, vorgängig dem Rückwärtsfahren, vorwärts überquert werden. 5. Rückwärts darf nur im Schrittempo gefahren werden Andern Fahrzeugen ist der Vortritt zu lassen. Wenn die rückliegende Fahrbahn nicht überblickt werden kann (Hindernis, Kurve usw.), so darf nicht rückwärts gefahren werden, es sei denn, das Manöver könne von einer zuverlässigen Drittperson überwacht und geleitet werden.' Bei Begegnung mit andern Fahrzeugen ist das rückwärts fahrende Fahrzeug am Strassenrand anzuhalten. Die Regelung f wie sie in dieser Interpretation niedergelegt ist, hat heute noch Gültigkeit, auch wenn es sich dabei nicht um Vorschriften mit Gesetzeskraft, sondern lediglich um Empfehlungen handelt. Jedenfalls werden sie im Interesse der Verkehrssicherheit bei den Fahrprüfungen durch die amtlichen. Experten in der Regel zur Anwendung gebracht und die Fahrschüler entsprechend instruiert. Wie eine neuerliche Erörterung der ganzen Frage im Expertenausschus« zeigt, verschliesst man sich jedoch der Erkenntnis nicht, dass die heutigen Vorschriften kaum zu befriedigen vermögen, und es besteht denn auch die Absicht, 6ie im Rahmen der in Angriff genommenen Revision des MFG und der VO durch bessere und zweck - mässi/gere zu ersetzen. Mach es anders! Zusammenstoss! In der ersten Manövernacht unseres WKs ereignete sich ein Unfall, der leicht noch schwerere Folgen hätte haben können. Seine Auswirkungen waren für mich ein deutlicher Beweis für die ungeheure Wucht, die dem bewegten Fahrzeug eigen ist. Auf gerader Strecke kollidierten ein Jeep und ein Motorrad mit Seitenwagen, die nach Aussagen aller mitfahrenden Personen (darunter zwei Hauptleute in je einem Fahrzeug) beide nicht schneller als höchstens 25 km/Ii fuhren. Dennoch war der Anprall so heftig, das« dem Insassen des Seitenwagens ein Arm gebrochen und ein Bein stark gequetscht, dass der Seitenwagen total zusammengestaucht und der Jeep fahruntüchtig wurde. Darüber hinaus wurde ein Jeeprad aus den Radmuttern gerissen (die Muttern waren noch an den Bolzen, während da« Rad, das «ich selbständig gemacht hatte, irgendwo in einem Strassengrabcn lag). Und dies alles bei Geschwindigkeiten, die man wirklich als langsam bezeichnen darf. Man kann eich nach dieser Beschreibung leicht ausmalen, welcher Art die Folgen sind, wenn Fahrzeuge mit 60 km/h und noch mehr zusammenstossen. Civis speetans. STRASSEN Für grosszügigen Ausbau der Rhonetalstrasse Zum Problem des Auebaues der Rhonetakfrasse, womit sich der Walliser Grosse Rat demnächst befassen wird, hat die Sektion Wallis des TCS eine Eingabe an die Ratsmitglieder gerichtet, worin 6ie feststem, dass das kantonale Baudepartement während der vergangenen zwei Jahre mehrere Projekte für den Ausbau dieser internationalen Durchgangsroute ausgearbeitet habe, wobei man nach langen Besprechungen anscheinend zum Schluss gekommen sei, die Verwirklichung des Plans einer neuen Strasse zurückzustellen und dafür die heutige Kantonsstrasse unter Beibehaltung des bestehenden Trasses auszubauen. Die funktionelle Bedeutung der Rhonetalroute unterstreichend, weist die Eingabe mit allem Nachdruck darauf hin, dass die geplante Verbesserung mindestens für die kommenden hundert Jahre ausreichen müsse. Ein Ausbau der Kantonsstrasse auf bloes 7 m Breite vermag, wie das Expose durchaus zu Recht behauptet, für eine flüssige Verkehrsabwicklung keinesfalls zu genügen, ganz abgesehen davon, das« voraussichtlich schon binnen kurzer Frist eine neue Verbreiterung nicht zu umgehen wäre. Ein solches Verfahren aiber käme den Staat sehr teuer zu stehen, teurer jedenfalls als die ersten Projekte, welche entweder eine 9 m breite Strasse mit beWseifigem Radstreifen oder eine längs des Rhonedamme* neu zu erstellende Autostrasse von 9 m Breite mit Ausbaumöglichkeit je nach Bedarf auf 12 m vorsahen. Wenn heute aussohliesslich der Plan eine« Ausbaues der bestehenden Kanfonfstrasse auf 7 m in Erwägung gezogen werden soll, dann nebtet die Eingabe den Appell an den Grossen Rat. für die am stärksten befahrene Strecke St-Maunce— Siders eine Verbreiterung auf 9 m. für die übrigen Strecken auf 7 m und a'isserrlem die möglichst sofortige Ausmerzung gefährlicher Stellen zu beschliC6sen. ZÜRCHER NOTIZEN Ortswechsel des Zürcher Autcmobilmarktes Wie aus einer offiziellen Mitteilung der Stadtpolizei Zürich in der heutigen Ausgabe hervorgeht, wird der Zürcher Automobilmarkt ab 11. Juni von der Gessnerallee an die Peripherie der Stadt auf das unbebaute Areal in der Hardau an der Hardstrasse, zwischen Albisriederplatz und Hardplatz, verlegt. Damit wird endlich ein Zustand beseitigt, der jeden Freitagnachmittag, einem Tag also, da ohnehin im Zürcher Stra&senverkehr Hochbetrieb herrscht, im Viertel der unteren Löwenstrasse zu Verkehrsstauungen führte, in weitem Umkreis sämtliche verfügbaren Parkplätze und noch einiges darüber hinaus mit Beschlag belegte und allgemein als Kalamität empfunden wurde. Wie zur Zeit, da man den Markt, ebenfalls aus Gründen der Verkehrssicherheit, vom Boatenplatz hinter die Tonhalle verlegte, lässt sich erwarten, dass der Zürcher Automarkt durch diese Massnahme von nun an zur Bedeutungslosigkeit verurteilt sein wird, als ihm mit seiner Herausnahme aus dem Stadtzentrum schlagartig sein belebendstes Element, nämlich die zahlreichen Müssiggänger und Neugierigen, entzogen wird. Die in Zürich ansässige, seriöse Händlerschaft bedauert das nicht, denn abgesehen von der ersten Nachkriegszeit, da sie den Markt als willkommene, zentrale Ausstellungsgelegenheit für ihre neuen Modells benutzte, war j sie als Verkäufer auf dem Markt sozusagen nicht vertreten. Dafür 6ah man besonders in jüngster Zeit mehrfach Verkaufsobjekte, ati denen die Polizeinummer entfernt war, deren Verkäufer sich schamhaft hinter einer am Windschutz mit Karte angehefteten Telephonnummer versteckte und die den Eindruck machten, als ob sie die technische Untersuchung auf Verkehrssicherheit durch das Strassenverkehrsamt nicht ohne weiteres würden passieren können. Durch die zunehmende Auffuhr solcher abbruchreifer Objekte gewann der Zürcher Automarkt mehr und mehr den Charakter eines automobilistischcn Flohmarktes, um dessen Verschwinden es nicht schade ist. b-rz.

Nr. 26 - Mii IVHJCH, 9. JINI 1918 AUTOMOBIL-REVUE SPORTNACHRICHTEN Die Veranstaltung des vergangenen Wochenendes: Das Bergrennen an der Vue-des-Alpes Wie in Rheineck das Kategorien-Dreigestirn de Graffenried (Maserati), Studer (Alfa Romeo) und Mettraux (Delahaye) in Front Verschiedene Faktoren sind es, die das erste internationale Bergrennen auf die Höhen der Vue des Alpes im Neuenburger Jura, das am letzten Sonntag als dritte Veranstaltung um die Schweizer Meisterschaft stieg, zu einem überaus imposanten Erfolg gestalteten. Da ist einmal des nach anderthalbwöchiger Regenperiode überraschend eingetretenen Wetterumschlages Erwähnung zu tun, den man hüben und drüben, bei Organisatoren wie Fahrern, zwar sehnlichst erhoffte, mit dem aber schliesslich niemand mehr zu rechnen wagte. Kein Wunder denn, dass der Pessimismus, der noch am Ende des völlig verwässerten ersten Trainings vom Freitagnachmittag herrschte, am Samstag und erst recht am Sonntag überschäumender Freude wich, als ein Vorsommertag mit geradezu idealen Rennbedingungen ins Land zog, der um die 20000 Zuschauer an die Piste lockte und von Valangin bis hinauf zürn Ziel jene Fete-champetre-Stimmun-g schuf, die sich von einem Bergrennen, wie's im Buche steht, einfach nicht wegdenken lässt. Da ist ferner' die nie .zuvor erreichte und kaum mehr zu überbietende Rekordbesetzung zu nennen, erschienen doch von 129 gemeldeten Konkurrenten nicht weniger als 119 am Start, die mit sportlich zum Teil gan.z verblüffenden Taten aufwarteten, und da ist — last but not least — der von der Sektion Montagnes Neuchäteloises des ACS ins Werk gesetzten Organisation zu gedenken, der man das Zeugnis ausstellen darf, sie sei vorbildlich gewesen und habe — summa summarum — bis in die Einzelheiten geklappt. Beim Abschnitt Valangin—Vue des Alpes der Staatsstrasse Neuenburg—La Chaux-de-Fonds, der Schauplatz des Rennens war, handelt es sich um einen gut ausgebauten, ausserordentlich schnellen Parcours mit Asphaltbelag, auf dem der Sieger im ersten nationalen Rennen (1939), Blancpain auf Maserati, über die Distanz von 9,8 km bei Wind und Regen'-eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 99,128 km/h (5'55,9") erzielte. Mit einer sprunghaften Erhöhung dieses Tempos bei einigermassen trockener Strosse war zu rechnen. Wer aber hat — vor Beginn des Trainings — im Ernst erwartet, dass für die auf 9,6 km verkürzte Strecke eine Senkung des Rekords auf unter 5 Minuten im Bereich der Möglichkeit läge? Die Veranstalter jedenfalls nicht, deren Zeitvergleichstabelle im offiziellen Programm nur die Stundenmittel für Zeiten von 5 Minuten an aufwärts wiedergab. Der Sieger von Rheineck aber, de Graffenried, schien nicht gesonnen, sich an diese Limite >zu halten, und als er im Training vom Samstag eine gestoppte Zeit von S'053" notierte, da waren die < Leute vom Bau > geneigt, auch die letzten Zweifel an der Möglichkeit einer Unterbietung der 5-Minuten- Grenze über Bord zu werfen, weil sie sich vom sonntäglichen Kampf gegen den Sekundenzeiger naturgemäss noch eine weitere Temposteigerung versprachen. Als dann aber der Lautsprecher für den Freiburger nach dem ersten Lauf unter anhaltender Spannung die aufsehenerregende Zeit von 4'56,4." = 116,582 km/h verkündete, da bildete dies doch eine gewaltige Ueberraschung, und in den Reihen der kampierenden Zuschauer wie der Offiziellen wurden ein deutliches Gemurmel und scbliesslich wie auf Kommando Laute der Verblüffung und des Erstaunens vernehmbar ob der fahrerischen Glanzleistung, die sich in dieser Zeit widerspiegelt. Im übrigen heisst das Dreigestirn, das an der Vue des Alpes die Kategorienbestzeiten fuhr, wie in Rheineck de Graffenried (Maserati 1,5 Liter) bei den Rennwagen, Studer (Alfa Romeo 2,9 Liter) bei den Sportwagen und Mettraux (Delahaye MS), der sich in der Ostschweiz hinter dem Pseudonym « Leman > verborgen hatte, bei den Tourenwagen. Studer gelang es in einer Fahrt, die einmal mehr den wahren Meister verriet, den Vorkniegsdurchschnitt de Montforts (Bugatti) von 92,939 km/h (6'19,6") auf 105,109 km/h (5'28,8") zu verbessern, während Mettraux' höchst beachtliches Stundenmittel von 98,630 km/h (5'50,4") um gut 12 km/h, über jenem liegt, das de Montfort ebenfalls auf Bugatti in der ersten Auflage registrierte. — Die Zeitmessung ist unerbittlich. Sieger kann immer nur einer sein. Und doch verlangt das Gebot der Gerechtigkeit, im gleichen Atemzug auch die Leistung eines Hutchison (Alfa-Romeo-Monoposto 2,9 Liter) bei den Rennwagen und namentlich eines Dattner (BMW 2 Liter) bei den Sportwagen in das richtige Licht zu rücken, die nach verbissen und zäh geführtem Kampf um die Kategorien-Bestzeit unterlagen, ja, normaler Rennverlauf vorausgesetzt, unterliegen mussten: Hutchison, weil er mit unserm Gelände ganz offenbar noch nicht derart verwachsen ist, wie dies zur Erringung des Tagessieges nötig gewesen wäre, Dattner, weil an der Vue des Alpes auch ein bis aufs letzte « ausgewundener » kompressorloser 2-Liter- BMW gegen den 2,9-Liter-Alfa mit Doppelkompressor nicht aufzukommen vermag. Der Rennverlauf Dem Rennen, das wie in Rheineck in zwei Laufen gefahren wird, wobei für die Bewertung das bessere Resultat zählt (siehe Rangliste auf Seiten 5 und 6], geht eine geschlossene Militärkonkurrenz voraus, an der 8 Fahrer teilnehmen und darin Major Tissot auf Talbot-Lago-Record in schneidiger Manier einen überlegenen Gesamtsieg unter Dach bringt, der übrigens im Hinblick auf das Wagenmaterial der Konkurrenz nicht-einen Augenblick in Frage stehen konnte. In der Kategorie der Tourenwagen setzt es in der Amateurgruppe bis 1100 ccm ein heisses Ringen zwischen Lindner (Simca) und Neef (Fiat) ab. Behält Neef am Vormittag das bessere Teil in Händen, wo der Binninger alle Mühe hat, seinen Motor auf Touren zu bringen, so gelingt es diesem im zweiten Lauf, seinen Zeitverlust vom Morgen nicht nur wettzumachen, sondern seinem Widersacher, der sich ebenfalls als schneller erweist, noch 1,6 Sekunden abzunehmen, womit er sich wieder 100 Punkte für die Meisterschaft aufs Eis legen kann. Zu einem Simca-Sieg reicht es auch bei den Experten, wo der Sieger wie vor zwei Wochen Schmocker heisst, der mit Abstand auf Triverio und Huber (beide Fiat) sowie Macchi (Skoda) in der erstaunlich guten Zeit von 7'31,8" den Zielschlauch quert. Der Favorit der Amateurgruppe, 1 101 —1 500 ccm, < Chiodo » (Lancia) landet im «Dorfrank» von Boudevilliers nach eindrucksvoller T§te-äqueue in den Strohballen. An eine Fortsetzung der Fahrt ist nicht zu denken, weshalb Künzi (Lancia) ganz unvermutet, wiewohl verdient, in guter Zeit 100 Punkte einheimst, Der «Ländermatch> EngJand-ltalien, bei dem die Vertreter Britanniens den Vorteil der zahlenmässigen Ueberlegenheit für sich haben, endet bei den Experten mit einem Erfolg des Lancias von Nussbaumer, der den Jowett-Javelin Vogelsangs mit gehörigem Vorsprung auf den Ehrenplatz verweist. Dass der Austin von Klaus und der Morris von Kenk mit ihrem um rund 300 ccm geringeren Hubvolumen hier nicht mit Aussicht auf Erfolg mittaten, war allerdings vorauszusehen. In der Wertungsgruppe 1501—2000 ccm ergibt sich gegenüber Rheineck ein völlig ^verändertes Bild, und zwar bei den Amateuren wie bei den Experten, die ein ausgesprochenes Markenrennen (Citroen) bestreiten. Während bei jenen der sieggewohnte « Peter > mit dem vierten Platz vorliebnehmen muss und sich Dumas vor Beck den Lorbeer holt, gibt hier < Willy » dem Ueberraschungssieger von Rheineck, Bosshard, das Nachsehen, der seinerseits Schlotterbeck sicher die Stange hält. Ganz- allgemein wäre zu bemerken, dass die «Zitronen > im ränkereichen Rheineck- Walzenhausen-Parcours unvergleichlich besser in ihrem Element waren als auf der schnellen Vue des Alpes. In der Amateur-Klasse, 2000 — 3000 ccm, bezwingt von Tscharner auf Healey die. Strecke auf leisen Sohlen in der als sehr gut anzusprechenden Zeit von 6'35,6", wobei man den bestimmten Eindruck gewinnt, Mann und Maschine seien bereits viel enger miteinander verwachsen als vor vierzehn Tagen draussen in der Ostschweiz.- Der 6-Zyl.- Citroen von < Robby » jedenfalls bedeutete niemals eine ernste Gefahr Was abefsoll man von Harre (SS-Swallow) sagen? Nichts, als dass man sich immer wieder darüber freuen darf, wie — aus einer sportlich und kameradschaftlich lobenswerten Auffassung heraus — er und mit ihm viele andere stets aufs neue mit von der Partie sind, ohne mit ihrem Wagen auch nur die entfernfeste Chance für einen vorderen Platz zu besitzen, einzig mit der Aussicht, Der Tagessieger de Graffenried (Maserati U I) Mettraux (Delahaye MS), Kalegorienerster bei den Tourenwagen. Studer (Alfa Romeo 2,9 I), der bei den Sportwagen zum Zug kam. » unter < ferner liefen» erwähnt oder überhaupt kaum beachtet zu werden... Bei den Experten hält Nessi auf einer Heajey-Limousine den einzigen Konkurrenten, den Engländer Porter auf Riley klar in Schach. Ein Zehnerfeld macht sich den Erfolg in der Amateurgruppe über 3000 ccm streitig, doch dünn sind jene gesät, die hier als Siegesanwärter f eiten dürfen. Fortuna vergibt den ersten Preis nach ürich; denn Felix Hirts vollschlanker Jaguar ist's, dem zur Abwechslung der grosse Wurf glückt, und zwar mit der höchst respektabeln Zeit von 6'27,2". Sargenti, der im ersten Berglauf der Saison Hirt das Schlusslicht zeigte, drückt das Gaspedal seines Delahaye durch, so tief er kann, doch diesmal hat es nicht «geschellt»! Der Vorjahrs-Amateurmeister Hohl lenkt seinen nunmehr mit dem 3,9-l-Motor ausgerüsteten Ford auf den dritten Platz und dann, ja dann verlängern sich die Abstände mehr und mehr, und der Kampf, der darum geht, sich die rote Laterne vom Halse zu halten, wird mindestens mit der gleichen Ausdauer durchgefochten, wie jener «an der Front» Das Rennen der Experten bringt Bescheid über die beste Zeit der Tourenwagen. Nach der Lektion von Rheineck brauchte man sich indessen nicht den Kopf zu zerbrechen darüber, wer hier den Sieg an seine Fahne heften würde: doch.— so, wie die Dinge nun einmal stehen — nur Metfraux, der seinen Dejahaye auch fahrtechnisch sauber in einer Zeit (5'50,4") ins Ziel steuert, die ganz nahe an jene heranreicht, welche Blancpain mit dem 1,5-l-Maserati-Rennwagen 1939 für die 200 m längere Strecke benötigte. Sie ist als schlechthin phänomenal zu bezeichnen. Für alles, was folgt, «langt's» im besten Fall zu einem Achtungserfolg. Schon der Zweitklassierte, Gempeler (Delahaye), ist volle 40 Sekunden länger unterwegs; innerhalb der nächsten 25 Sekunden findet man im Klassement Nussbaumer (Jaguar), den Enginder S/H. Allard (Allard) und Helbling (Ford). Alle andern liegen um ein Erkleckliches jenseits der 7- Minutengrenze. Während des Rennens dieser Gruppe gerät auf der Höhe von La Balance das dort dicht gedrängte Publikum komplett aus dem Häuschen, als sich Bovey in stark übersetztem Tempo der als tückisch bekannten untern Linkskurve nähert, sich verschätzt und rechts über das Strassenbord hinausgerät, wobei sich sein Delahaye recht unsanft'auf die Seite «legt» Was für männiglich und weibiglich das Signal zum Ueberfluten der Strecke bedeutet; ein Rennen zum «Tatort» setzt ein, dem die Hermandad ohnmächtig gegenübersteht. Die Leute des Streckendienstes winken erregt mit der roten Fahne, das Rennen wird unterbrochen und der arg mitgenommene Wagen, dessen Fahrer mit dem Schrecken davonkam, abgeschleppt. Sportwagen Kaum ist die Strecke wieder freigegeben und haben die Tourenwagen ihr Rennen beendet, gibt's neue Aufregungen. Leuenberger (Fiat), der letzten Endes bei den Amateuren der Gruppe b i s 1 100 ccm den «Rahm > obenabschöpft und Calderari (Fiat MM) klar distaneiert, tätigt in der gleichen Kurve eine tete-ä-queue. Dann greift das Fieber auch auf die Experten über, bei denen sich nacheinander zwei Zwischenfälle ereignen. Einmal sHzt der allzu forsch ins Zeug gehende Grass von der ARG (Raüy) auf dem Strassenbord auf und kann nur mit Zuschauerhilfe wieder in Fahrt gebracht werden, was im ersten Lauf seine Disqualifikation zur Folge hat, und .zum andern droht sich eben daselbst der Gsitalia Wüsts vorerst rechts ins « Gebüsch » zu schlagen, um dann gleichfalls auf der linksseitigen Böschung vorüber gehend festzufahren. Da beim Publikum auch die< mal ein erschreckender Mangel an Disziplin offenkundig wird, sorgen die massgebenden Instanzen endlich für eine genügende Absperrung mit Seilen. (Fortsetzung des Berichtes auf Seife 6)