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E_1948_Zeitung_Nr.031

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 1*. JULI 1948 - Nr. 31 iv.erden. Dieser Umstand hat aber auch etwas Gute« für sich, da der Fahrer am Hinauslehnen des Auibaus erkennt, dass er 6ich der Adhäsionsgrenze nähert; wenn der Wagen zu tief gebaut ist und di« Momentandrehachse in der Schwerpunktachse liegt, so kann «e besonders bei nasser Strasse vorkonv men, dass der Wagen ohne vorheriges Warnungszeichen ausbricht. Diese Eigentümlichkeit lässt 6ich beim Talbot erkennen, der im übrigen eine glänzende Strassenlage und eine erstaunliche Unempfindlichkeit gegen Schlaglöcher zeigte. Die Arbeit an den Boxen Man kann nicht mit Recht behaupten, die Rennen seien von der Boxenarbeit sonderlich beein- Geschwindigkeit unnötig Menschenleben opfer«. Wenn man diesen Vorwurf überhaupt aufrecht erhalten will, so muss man ihn dem Autorennsport als solchen machen, denn gerade die von den Bekämpfern der Anderthalbliter-Jormelwagen belobte Elfhund«rter-Klasse zeigte, dass die Häufung von gleich schnellen Fahrzeugen, auch wenn sie nicht überaus rasch sind, Gefahrenmomente in sich trägt. Die Unfälle Ton Kautz und Abecassis im Grossen Preis haben «ich ja auch mit nicht besonders raschen Wagen ereignet, während ein Vergleich der Sturze von Varci und Dattner wohl deutlich genug zeigt, dass nicht die absolute Geschwindigkeit über BIRA'S WAGENHECK. Trotz der kräftigen Beschädigung durch den Zusammenstoss mit Farina war der Simca Prinz Bira s noch fahrbereit und beendete das Kennen. Graffenried hart« am Nachmittag weniger Glück. FOltIO, FORIO. Seilers M.G. brennt, der Pilot schaut stoisch zu, die Feuerwehr rennt nach Löschgeräten. Der Wagen konnte seine Fahrt noch kurze Zeit fortsetzen und war von den Flammen nur äusserljch beschädiat. RIIEY-KOMPR. Der Block des neuen Sportwagens von Felix Hirt. 6st worden. Dennoch haben die Vorgänge beim Tanken «tc. nicht nur die erklärliche Neugierde der Zuschauer geweckt, sondern auch die Aufmerksamkeit der Autosportler, ob konkurrierend oder nicht, gefunden. Das Tanken der beiden Ambrosiana-Maserati, aber auch dasjenige des Alfa- Teams, deutete spürbar auf gutes Training der Mechaniker hin, bei denen jeder Mann seine Arbeit hatte und beispielsweise das Bedecken des Fahrers mit einer Schutzhülle nicht vergessen wurde. Selbstverständlich können die schweizerischen Sportwagenfahrer in bezug auf Boxendienst nicht mit den Teams der Rennställe konkurrieren; dennoch sollte es nicht vorkommen, dass man bei einer Arbeit am Motor zuerst die falsche Motorhaube öffnet oder alle Kerzen ausschraubt, wenn der Schaden woanders sitzt. Dass die Pressluftforderung des Treibstoff« heute fast unumgänglich ist, zeigte das langsame Tanken der Ferrari-Mannschaft, die diese Hilfe nicht besass und deren Fahrzeug« übrigens merkwürdig kleine Benzinbehälter aufwiesen. Für begeisterte Sportfreunde, die sich in einer Boxe betätigen wollen, ohne selbst aktiv fahren zu können, bietet die einwandfreie Boxenarbeit und ihr Einüben bestimmt ein interessantes Arbeitsgebiet. Ist die heutige Rennformel falsch? In letzter Zeit haben sich wieder Stimmen zu Worte gemeldet, wonach die heutige Rennformel zu schnelle Fahrzeuge heranbilde und dem Moloch FIAT-STANGUEUINI. D»r klein« Elfhunderter Nisjoffii fuhr im Preis von Bern ein sehr schönes Rennen. Der eigentlich als Sportwagen gedacht« Typ war den Cisitalia der Privatfahrer ebenbürtig. die ünfallwahreehetttlichkeit entscheidet. Anders verhält es sich mit dem technischen Wert der Grand-Prix-Rennwagentechnik, ein Thema, auf das in diesem Zusammenhang nicht näher eingegangen werden kann. ;Br. Von Fints nach rechts; Schweizerische Sportwagenmode Sommer 1948. Das originell« Gesieht det FioMlOO-Sportwagens von Quadri. Der i.M.W. Rvffs mit Superleggera-Karosserie von Touring, den B|arseh hätte Ins Rennen fahren sollen. Riley-Motor und Buaatti-Gebläse, erschien nur im Training. Pas neue Gesicht des ultraleichten B.M.W. Kaspar Aeblis. Der neue Sportwagen Felix Hirt», ein Seibitbau mil Parko-TipNr.1 Schaffen Sie sich noch haute ein Bidon PARKO GLOSS POLISH & CLEAHER an. Sie werden morgen Ihren Wagen mit PARKO behandelt nicht mehr erkennen. PARKO verleiht Ihrem Wagen ein neues Aussehen. Verlangen Sie PARKO bei Ihrem Garagisten oder wenn nicht erhältlich beim Generalvertreter ED. STEINER AG., BERN Laupenstr. 9-11 Tel. (031) 23545/258 22 Grand Prix für Automobile und Motorrader 3.-4. Juli 1948, Bern 16., 17., 18., 19. 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AUTOMOBIL-REVUE Nr. 31 - MITTWOCH, H. JULI 1948 11 Der Generator im deutschen Motorfahrzeugverkehr An der 1. Interzonalen Generatortagung, die von der Gesellschaft zur Förderung des Generator- •wesens (GFG) Ende Mai in Berlin veranstaltet wurde, nahmen Fachleute aus allen Zonen Deutschlands sowie auch aus dem Ausland teil, die die mit dem Fahrzeuggeneratorbetrieb zusammenhängenden Fragen, wie die ihm noch anhaftenden erheblichen Mängel, die Gewinnung und Verteilung von festen Treibstoffen, die technische und wirtschaftliche Weiterentwicklung der Anlagen usw. erörterten. Dabei wurden vor allem die deutschen Verhältnisse berücksichtigt, aber auch beachtliche neue Erfahrungen und Erkenntnisse vermittelt, Verbesserungsvorschläge gemacht und Wege gewiesen, um das Gengasfahrzeug zu einem vollwertigen Faktor des Verkehrslebens zu entwickeln, eine Aufgabe, deren Lösung auch das Interesse ausländischer Fachleute finden dürfte. Während in anderen Ländern mit der Beseitigung der durch den Krieg geschaffenen Verknappung von flüssigen Treibstoffen der Fahrzeuggenerator in den Hintergrund trat, wird Deutschland unter diesem Mangel noch auf Jahre hinaus zu leiden haben. Eine Steigerung der Treibstoffgewinnung aus deutschem Erdöl, die zur Zeit etwa 440 000 t im Jahr beträgt, ist in absehbarer Zeit nicht zu erwarten. Eine Einfuhr von Rohöl zur Verarbeitung im Inland wird durch die sich in allen Ländern bemerkbar machende Verknappung an Erdöl, den Mangel an Devisen und Tankerraum behindert und ist Beeinflussungen durch die jeweilige politische Lage ausgesetzt. Die Erzeugung von synthetischen Kraftstoffen ist aber in der Bizone noch verboten, während die Wirtschaft in der Ostzone mit den hier durch Hydrierung gewonnenen Treibstoffen nicht ausreichend versorgt werden kann. Selbst wenn für die Bizone der Plan einer jährlichen Einfuhr von 2 Mill. t Rohöl durchgeführt wird, so können hierdurch und durch die inländische Erdölgewinnung nur höchstens zwei Drittel des Bedarfs an flüssigem Treibstoff gedeckt werden; es bleibt dann immer noch eine Lücke von mindestens 1 Mill. t im Jahr. Bei dieser Lage ist der deutsche Strassenverkchr noch für Jahre in grossem Umfange auf den Fahrzeuggenerator angewiesen. Trotz des durch jahrelangen Raubbau 6tark zusammengeschrumpften Waldbestandes werden in Deutschland immer noch, die weitaus- meisten Fahrzeuggeneratoren mit Holz betrieben; in der Bizone laufen von rund 45 000 Gengasfahrzeugen 82 % mit Holz, in der Ostzone von etwa 18 100 sogar 90 %, in Berlin dagegen von 2358 nur 56 %, Auch wenn das hierfür benötigte Tankholz höchstens 4 % des gesamten, für das Inland bestimmten Holzeinschlages ausmacht, so muss das Tankholz in weitestgehendem Masse durch Abfallholz und andere Festkraftstoffe ersetzt •werden. Beim Abfallholz kann man allein in der Bizone jährlich mit etwa 2 Mill. rm rechnen; es wurde jedoch bisher nur zum Teil für den Generator «rfasst. Dann bieten die Braunkohlen-Generator-Briketts und der aus Hochmoor gewonnene Maschinen- oder Presstorf die Möglichkeit, die meisten Gengasfahrzeuge zu versorgen. Dagegen 6tehen Anthrazit und Torfkoks, die beide gut für den Generatorbetriab geeignet sind, nur in beschränktem Umfange zur Verfügung. Man wird die Versorgung mit festen Treibstoffen unter gleichzeitigem Ausbau des Verteilernetzes so durchführen, dass die Gengasfahrzeuge auf dem Lande und in kleinen Städten hauptsächlich mit Holz, und zwar möglichst Abfallholz, laufen, in torfreichen Gegenden vor allem mit Maschinentorf und in Grossstädten und Industriezentren möglichst nur mit Braunkohlen-Generatorbriketts und Anthrazit. Die bisherigen Mängel des Generatorbetriebes •beruhen grossenteils darauf, dass die festen Treibstoffe in sehr vielen Fällen hinsichtlich ihres Feuchtigkeitsgehalts, ihrer stofflichen Zusammensetzungen usw. nicht den Anforderungen genügen. Da feuchtes Holz einen Energieverlust bis zu 50 %, einen entsprechenden Leistungsabfall und Betriebsverluste verursacht, ist für bessere Trocknung auf Lattenrosten, in Schuppen usw. zu sorgen. Man kann das Tankholz auch während der Fahrt durch die Auspuffgase trocknen. Hierfür wird am Fahrzeug ein mit einem Deckel versehener, zylindrischer Behälter angebracht, in den ein leicht herausziehbarer Einsatz aus Drahtgeflecht mit dem zerkleinerten Tankholz hineingeschoben wird. Den Auspuffgasen, die durch den Behälter geleitet werden, muss dann aber durch Injektorwirkung Luft zugesetzt werden, um ein Entzünden des Holzes zu verhüten. Mit einer derartigen Trockeneinrichtung wird jetzt eine grössere Zahl von Fahrzeugen ausgerüstet. Auch Braunkohlenbriketts und Maschinentorf sind geschützt gegen die Einflüsse der Witterung zu lagern, da sonst ihre Verwendbarkeit leidet. Um auch hierbei Festkraftstoffe von stets gleicher Güte zu erhalten, verwendet man für ihre Herstellung nur noch Rohstoffe, die hinsichtlich ihrer Beschaffenheit bestimmten Mindestanforderungen entsprechen, und verbessert sie noch durch Verdichtung, bzw. Veredelung, Es ist auch gelungen, aus dem bei der Steinkohlenaufbereitung anfallenden Sichterstaub durch Hochdruck ohne Bindemittel kleine, feste, für den Generator gut geeignete Schwelbriketts herzustellen. Auf diese Weise will man StandardTFestkraftstoffe von stets gleicher Güte schaffen, wodurch nicht nur die Leistung, Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit der Generatoren in hohem Masse gesteigert und ihre Bedienung und Wartung ganz wesentlich vereinfacht, sondern auch ihre Weiterentwicklung ausserordentlich erleichtert und gefördert wird. Die schnelle Verbreitung der Fahrzeuge mit Vergasermotor wurde ja ebenfalls erst durch die Markentreibstoffe ermöglicht. Sehlus! Seite 13 / äSM &.. ' Ein Packard-Versuchscabriolet aus dem Jahr 1940 von Edward Macauley. Amerikanische Spezialfahrzeuge Obwohl heute die grosse Zahl der amerikanischen Personenwagen äusserlich sehr ähnliche Merkmale besitzen, gibt es immer einige wenige Enthusiasten, die Sonderfahrzeuge bauen oder bauen lassen. Unter diesen Ausnahmefällen findet man oft eine Beeinflussung durch europäische Karosserie-Ideen, die manchmal allerdings ursprünglich aus den USA bezogen waren. Beispiele hierfür sind der hier gezeigte Packard aus dem Jahre 1940, der die Linienführung der heutigen Modelle, insbesondere die Vorderendgestaltung, vorweggenommen hat, in der Ausbildung des Verdecks und der seitlichen Ansicht dagegen Einflüsse aus Paris verrät. Der in der Mitte dargestellte Sportwagen dagegen erinnert an die europäischen Vollblutfahrzeuge, und seine etwas eigenartige Frontverschalung war vom Auto-Union-Rennwagen sicher nicht unbeeinflusst. Sehr schön und einfach wirkt das unten abgebildete Buick-Cabriolet. *****#&& ^^m Ein Sportwagen, den Gordon Buehrig auf Mercury oder Packard-Fahrgestellen bauen will. Das gezeigte Modell wurde von Derham karossiert. langgestrecktes Buick : Cobriolet, das einige Jahre alt ist, ober heute noch als vorbildlieh angesehen werden kann, obwohl SS die Ponton-Form ohne Kotflügel noch nicht aufweist. VELO-MOTOR ösf das Problem der Vefo-Mofonsie- *ung glänzend.' Mit ihm fahren Sie ahne zu treten bequem über alte Berge jnd brauchen für. 100 km nur 1 Liter Jenzin. Verlangen Sie sofort Prospekt jnd Auskunft durch die Generalvertretung für die Schweiz: GEORG SCHMID & CO., ZÜRICH 2 Gutenbersstr. 10 / Tel. 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