E_1948_Zeitung_Nr.031

AUTOMOBIL-REVUE
Nr. 31 - MITTWOCH, H. JULI 1948 11
Der Generator im deutschen Motorfahrzeugverkehr
An der 1. Interzonalen Generatortagung, die
von der Gesellschaft zur Förderung des Generator-
•wesens (GFG) Ende Mai in Berlin veranstaltet
wurde, nahmen Fachleute aus allen Zonen Deutschlands
sowie auch aus dem Ausland teil, die die
mit dem Fahrzeuggeneratorbetrieb zusammenhängenden
Fragen, wie die ihm noch anhaftenden erheblichen
Mängel, die Gewinnung und Verteilung
von festen Treibstoffen, die technische und wirtschaftliche
Weiterentwicklung der Anlagen usw.
erörterten. Dabei wurden vor allem die deutschen
Verhältnisse berücksichtigt, aber auch beachtliche
neue Erfahrungen und Erkenntnisse vermittelt, Verbesserungsvorschläge
gemacht und Wege gewiesen,
um das Gengasfahrzeug zu einem vollwertigen Faktor
des Verkehrslebens zu entwickeln, eine Aufgabe,
deren Lösung auch das Interesse ausländischer
Fachleute finden dürfte.
Während in anderen Ländern mit der Beseitigung
der durch den Krieg geschaffenen Verknappung
von flüssigen Treibstoffen der Fahrzeuggenerator
in den Hintergrund trat, wird Deutschland
unter diesem Mangel noch auf Jahre hinaus
zu leiden haben. Eine Steigerung der Treibstoffgewinnung
aus deutschem Erdöl, die zur Zeit etwa
440 000 t im Jahr beträgt, ist in absehbarer Zeit
nicht zu erwarten. Eine Einfuhr von Rohöl zur Verarbeitung
im Inland wird durch die sich in allen
Ländern bemerkbar machende Verknappung an
Erdöl, den Mangel an Devisen und Tankerraum
behindert und ist Beeinflussungen durch die jeweilige
politische Lage ausgesetzt. Die Erzeugung von
synthetischen Kraftstoffen ist aber in der Bizone
noch verboten, während die Wirtschaft in der Ostzone
mit den hier durch Hydrierung gewonnenen
Treibstoffen nicht ausreichend versorgt werden
kann. Selbst wenn für die Bizone der Plan einer
jährlichen Einfuhr von 2 Mill. t Rohöl durchgeführt
wird, so können hierdurch und durch die inländische
Erdölgewinnung nur höchstens zwei Drittel
des Bedarfs an flüssigem Treibstoff gedeckt werden;
es bleibt dann immer noch eine Lücke von
mindestens 1 Mill. t im Jahr.
Bei dieser Lage ist der deutsche Strassenverkchr
noch für Jahre in grossem Umfange auf den
Fahrzeuggenerator angewiesen. Trotz des durch
jahrelangen Raubbau 6tark zusammengeschrumpften
Waldbestandes werden in Deutschland immer noch,
die weitaus- meisten Fahrzeuggeneratoren mit Holz
betrieben; in der Bizone laufen von rund 45 000
Gengasfahrzeugen 82 % mit Holz, in der Ostzone
von etwa 18 100 sogar 90 %, in Berlin dagegen von
2358 nur 56 %, Auch wenn das hierfür benötigte
Tankholz höchstens 4 % des gesamten, für das Inland
bestimmten Holzeinschlages ausmacht, so
muss das Tankholz in weitestgehendem Masse
durch Abfallholz und andere Festkraftstoffe ersetzt
•werden. Beim Abfallholz kann man allein in der Bizone
jährlich mit etwa 2 Mill. rm rechnen; es
wurde jedoch bisher nur zum Teil für den Generator
«rfasst. Dann bieten die Braunkohlen-Generator-Briketts
und der aus Hochmoor gewonnene
Maschinen- oder Presstorf die Möglichkeit, die
meisten Gengasfahrzeuge zu versorgen. Dagegen
6tehen Anthrazit und Torfkoks, die beide gut für
den Generatorbetriab geeignet sind, nur in beschränktem
Umfange zur Verfügung. Man wird die
Versorgung mit festen Treibstoffen unter gleichzeitigem
Ausbau des Verteilernetzes so durchführen,
dass die Gengasfahrzeuge auf dem Lande und in
kleinen Städten hauptsächlich mit Holz, und zwar
möglichst Abfallholz, laufen, in torfreichen Gegenden
vor allem mit Maschinentorf und in Grossstädten
und Industriezentren möglichst nur mit
Braunkohlen-Generatorbriketts und Anthrazit.
Die bisherigen Mängel des Generatorbetriebes
•beruhen grossenteils darauf, dass die festen Treibstoffe
in sehr vielen Fällen hinsichtlich ihres Feuchtigkeitsgehalts,
ihrer stofflichen Zusammensetzungen
usw. nicht den Anforderungen genügen. Da
feuchtes Holz einen Energieverlust bis zu 50 %,
einen entsprechenden Leistungsabfall und Betriebsverluste
verursacht, ist für bessere Trocknung auf
Lattenrosten, in Schuppen usw. zu sorgen. Man
kann das Tankholz auch während der Fahrt durch
die Auspuffgase trocknen. Hierfür wird am Fahrzeug
ein mit einem Deckel versehener, zylindrischer
Behälter angebracht, in den ein leicht herausziehbarer
Einsatz aus Drahtgeflecht mit dem
zerkleinerten Tankholz hineingeschoben wird. Den
Auspuffgasen, die durch den Behälter geleitet werden,
muss dann aber durch Injektorwirkung Luft
zugesetzt werden, um ein Entzünden des Holzes zu
verhüten. Mit einer derartigen Trockeneinrichtung
wird jetzt eine grössere Zahl von Fahrzeugen ausgerüstet.
Auch Braunkohlenbriketts und Maschinentorf
sind geschützt gegen die Einflüsse der Witterung
zu lagern, da sonst ihre Verwendbarkeit leidet.
Um auch hierbei Festkraftstoffe von stets gleicher
Güte zu erhalten, verwendet man für ihre Herstellung
nur noch Rohstoffe, die hinsichtlich ihrer Beschaffenheit
bestimmten Mindestanforderungen
entsprechen, und verbessert sie noch durch Verdichtung,
bzw. Veredelung, Es ist auch gelungen,
aus dem bei der Steinkohlenaufbereitung anfallenden
Sichterstaub durch Hochdruck ohne Bindemittel
kleine, feste, für den Generator gut geeignete
Schwelbriketts herzustellen. Auf diese Weise
will man StandardTFestkraftstoffe von stets gleicher
Güte schaffen, wodurch nicht nur die Leistung, Betriebssicherheit
und Wirtschaftlichkeit der Generatoren
in hohem Masse gesteigert und ihre Bedienung
und Wartung ganz wesentlich vereinfacht,
sondern auch ihre Weiterentwicklung ausserordentlich
erleichtert und gefördert wird. Die schnelle
Verbreitung der Fahrzeuge mit Vergasermotor
wurde ja ebenfalls erst durch die Markentreibstoffe
ermöglicht.
Sehlus! Seite 13
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Ein Packard-Versuchscabriolet aus dem Jahr 1940 von Edward Macauley.
Amerikanische Spezialfahrzeuge
Obwohl heute die grosse Zahl der amerikanischen
Personenwagen äusserlich sehr ähnliche
Merkmale besitzen, gibt es immer einige wenige
Enthusiasten, die Sonderfahrzeuge bauen oder
bauen lassen. Unter diesen Ausnahmefällen findet
man oft eine Beeinflussung durch europäische Karosserie-Ideen,
die manchmal allerdings ursprünglich
aus den USA bezogen waren. Beispiele hierfür
sind der hier gezeigte Packard aus dem Jahre 1940,
der die Linienführung der heutigen Modelle, insbesondere
die Vorderendgestaltung, vorweggenommen
hat, in der Ausbildung des Verdecks und der
seitlichen Ansicht dagegen Einflüsse aus Paris verrät.
Der in der Mitte dargestellte Sportwagen dagegen
erinnert an die europäischen Vollblutfahrzeuge,
und seine etwas eigenartige Frontverschalung
war vom Auto-Union-Rennwagen sicher nicht
unbeeinflusst. Sehr schön und einfach wirkt das
unten abgebildete Buick-Cabriolet.
*****#&& ^^m
Ein Sportwagen, den Gordon Buehrig auf Mercury oder
Packard-Fahrgestellen bauen will. Das gezeigte Modell wurde
von Derham karossiert.
langgestrecktes Buick : Cobriolet, das einige Jahre alt ist, ober heute noch als vorbildlieh angesehen werden kann, obwohl SS
die Ponton-Form ohne Kotflügel noch nicht aufweist.
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