E_1948_Zeitung_Nr.031

HI. Blatt
AUTOMOBIL-REVUE
BERN, 14. Juli 1948 BERN, 14. Juli 1948
III. Blatt
Konkurrenzkampf auf dem amerikanischen
Kleinwagenmarkt
New York, Anfang Juli.
Mit amerikanischen Kleinwagen verhält es sich
gerade umgekehrt wie mit Damenschuhen. Ein Damenschuh
muss aussen klein sein und innen gross;
ein Kleinwagen mu6s aussen gross sein, innen —
hier hinkt der Vergleich — nicht unbedingt klein.
Ein Europäer vermag sich nur schwer vorzustellen,
wieso sich ein Miniaturwagen zum sozialen Stigma
Auswachsen kann aber tatsächlich ist das in Amerika
der Fall. Kreditfähigkeit und sozialer Rang
••erden oft nach der Länge der Motorhaube bemessen.
Ein gescheiter Journalist hat den «Grösdach.
Der Playboy bietet Raum für drei Personen;
der Kofferdeckel ist so konstruiert, dass er 6ich
einfach umdrehen lässt und den Gepäckraum in
zwei Notsitze verwandelt Mit der serienmässigen
Herstellung soll «im Laufe dieses Jahres» begonnen
werden. Der Preis des Wagens liegt unter
der 1000-Dollar-Grenze (wobei erwähnt sei, dass
man vor dem Kriege einen Chevrolet für rund 800
Dollar erhalten konnte).
Der Jeep ist im Auslande zu gut bekannt, als
das6 er einer besonderen Beschreibung bedürfte;
dagegen ist über die Pläne für seinen Nachfolger,
Der Playboy im Vordergrund nimmt sieh als «Kleinwagen> im Vergleich mit dem dahinterstehenden Ford 1932 gar nicht so
klein aus. Aber die Linienführung hat sich zu ihrem Vorteil stark gewandelt.
senhunger » der amerikanischen Autofahrer einmal
mit dem Titelhunger mancher europäischen Beamten
verglichen. In beiden Fällen dienen äusserliche
Merkmale dazu, ein Geltungsbedürfnis zu befriedigen;
eine Diskrepanz wird um so leichter vergeben,
je länger die Motorhaube und je wohltönender
der Titel ist.
Wie verträgt sich nun diese Anschauung damit,
dass eine ganze Reihe amerikanischer Autofabriken
mit Plänen oder sogar mit fertigen Modellen
von Kleinwagen auf den Markt treten? Die Kleinwagenfabrikanten
gehen davon aus, dass in der
Not der Teufel Fliegen und der Kunde ein Miniaturmodell
schluckt, dass diese Miniaturmodelle in
Wirklichkeit gar nicht so sehr klein sind, dass die
Leute weniger Geld haben und deshalb auf niedrige
Anschaffungs- und Unterhaltskoßten Wert
legen müssen, dass ferner die Kleinwagen heute
technisch ausgereift sind und (z. B. im Falle des
Jeep) ihre Feuerprobe bestanden haben. Ferner
stützen 6ich die Kleinwagenfabrikanten auf die anhaltende
Autoknappheit, auf die Kauflust der vielen
Jungverheirateten Paare, auf die Verstopfung
der Strassen wo der wendigere Kleinwagen besser
durchkommt, endlich auf statistische Erhebungen,
welche dafür zu sprechen scheinen, dass Millionen
von Amerikanern sich leichtere und billigere Wagen
wünschen. Wieviele Millionen das nun in
Wirklichkeit sind, weiss niemand. Immerhin bestehen
grosse Absatzmöglichkeiten, und die Fabrikanten
versuchen, sich den Markt zu sichern, ehe
zu viele Aussen6eiter hinzukommen.
Die Erfahrungen der Kleinwagenkonstrukteure
in der Vergangenheit sind freilich alles eher als ermutigend.
Hier sei nur darauf hingewiesen, dass
schon einmal « nachgewiesenermassen » ein Markt
für Kleinwagen bestand, und zwar während der
grossen Wirtschaftsdepression von 1930—1934. Damals
bot die American Austin Company ihre Miniaturmodelle
an — und niemand kaufte sie. 1937
begann die American Bantam Car Company mit
der Fabrikation eine6 kleinen Modells, das nur 500
Dollar kostete. Drei Jahre später stellte Bantam
den Autobau ein. Ein ähnliches Schicksal war
mehreren anderen Gesellschaften beschieden.
Ferner glauben die « Grossen », gute Gründe zu
haben, sich dem Kleinwagenmarkt fernzuhalten.
Ford hatte einen Nachkriegskleinwagen schon nahezu
fertig, gab aber dann weitere Pläne auf. Chrysler
und General Motors beschäftigten sich eingehend
mit Kleinwagenplänen; heute unterstreicht
ihre Reklame die Grosse ihrer Fahrzeuge. Kaiser
galt einmal als der künftige Fabrikant, eines amerikanischen
Volkswagens; heute jedoch wird der
« kleine Kaiser * überhaupt nicht mehr erwähnt.
Und dennoch lassen 6ich die Kleinwagenfabrikanten
nicht von ihren Projekten abbringen. Sie sind
sogar schon jetzt so weit, dass sie sich erbitterte
Konkurrenz machen, obwohl erst zwei oder drei
von ihnen im Rennen liegen.
Das zweifellos wichtigste Ereignis auf diesem
Gebiet stellt das Erscheinen des lange angekündigten
Playboy dar, der als erster berufen erscheint,
dem Jeep Willys-Overlands und dem Crosley
Konkurrenz zu machen. Da in den USA die
Kleinwagenfabrikation mehr eine psychologische
als eine technische Frage i6t, befindet sich der
Playboy zweifellos auf dem richtigen Wege, denn
von allen bisher bekannten Kleinwagen sieht er am
ehesten wie ein « Grosser » aus. Nur e i n Model!
kommt auf den Markt (Croslcy baut sechs Modelle),
ein Cabriolet mit einem versenkbaren Ganzmetall-
«iioiiiiiii;
den Jeepster, offiziell noch nichts «verlautbart
» worden. 1947 verliessen rund 20 000 Jeeps
und 33 000 Jeep Station Wagons die Werke von
Willys Overland, und schon hieraus ist ersichtlich,
wie gering die Produktion an Kleinwagen ist. Selbst
die 400 000 Stück, welche die amerikanischen Fabrikanten
dieses Jahr auf den Markt zu bringen
hoffen, werden die Nachfrage nicht entfernt dekken;
von diesen 400 000 will übrigens Willys allein
240 000 bauen, ferner ist die Herstellung von 17 000
Jeepster geplant.
Crosley hat seine Produktion erhöht, angeblich
auf 3000 Einheiten im Monat, aber er wird
namentlich gegen den Playboy einen schweren
Stand haben. Zuviele Formelemente, die in Amerika
nun einmal als schön gelten, 6ind den Erfordernissen
der Materialersparnis geopfert worden.
Interessanterweise kündigte Crosley wenige Wochen
nach dem Bekanntwerden der Pläne von
Playboy an, der Crosley habe sich modernisiert.
Betrachtet man diese Modernisierung genauer,; so
stellt man fest, dass sie aus einigen Chromstangen
am Kühler besteht.
Playboy, Jeep und Crosley werben um die
Gunst des Publikums, wobei es jedoch zum mindesten
verfrüht wäre, die anderen Kleinwagenmarken
unter «ferner liefen » einzureihen, zumal deren
Produktion teilweise noch gar nicht aufgenommen
worden ist. (Ueber die technischen Merkmale der
amerikanischen Kleinwagen wird demnächst ein
zusammenfassender Bericht eines unserer US-Korrespondenten
die Leser der « A.-R.» orientieren.
Red.) Ebenso müssen Austin und Renault ausserhalb
dieser Betrachtungen bleiben, obwohl sie dank
den Exportprogrammen der englischen und französischen
Regierung jetzt 6chon häufiger auf amerikanischen
Stras6en zu sehen sind. Indessen denken
die amerikanischen Kleinwagenfabriken daran,
selbst zum Exportieren überzugehen. Crosley hat
damit bereits angefangen, und auch Playboy fas6t
ebenfalls den Export ins Auge. 1949 sollen 800 000
Kleinwagen gebaut werden, und obwohl sie den
Markt nicht zu sättigen vermögen, werden vielleicht
ein paar tausend Stück für Exportzwecke
abgezweigt. Sowie das Publikum erfährt, dass man
Kleinwagen nicht nur produziert, sondern sogar exportiert,
wird sich nach Ansicht sachverständiger
Kreise der amerikanische Käufer zweifellos den
einheimischen Produkten zuwenden, die ja «gut
genug sind, um sogar ausgeführt zu werden »; die
Ausländer dürften dabei ins Hintertreffen geraten.
Wieweit 6ich diese Auffassung mit den künftigen
Tatsachen decken wird, lässt sich heute noch nicht
übersehen.
Zweifellos werden die amerikanischen Kleinwagen
in allernächster Zeit noch manche Verbesserungen
erfahren, zweifellos wird es zu Preiskämpfen
kommen (man beachte, dass der Davis 995
und der Playboy 985 Dollar kosten, weil beide sich
bemüht haben, unter der 1000-Dollar-Grenze zu
bleiben). Aber das 6ind nur kleinere Probleme.
Konstruktiv und finanziell erscheinen die Kleinwagen
als unbedingt konkurrenzfähig, untereinander
und mit den Grossen. Ganz anders steht es mit, der
wichtigen Frage, ob sie psychologisch konkurrenzfähig
sind. Die Presseleute, welche die Werke vertreten,
bemühen 6ich, die Oeffentlichkeit hievon zu
überzeugen. Sie weisen darauf hin, dass Crosleys
und Playboys und Jeeps von Küste zu Küste gefahren
sind, dass die amerikanischen Landstrassen
sich in denkbar gutem Zustande befinden (was
nicht immer stimmt), so dass sie von Kleinwagen
befahren werden können, und endlich, dass jeder
von ihnen besser ist als der andere. Allen diesen
Argumenten mag eine gewisse Ueberzeugungskraft
Seit über vier Wochen 6pielt sich in den Sitzungen
und hinter den Kulissen des französischen
Ministerrats ein Kampf um die zusätzliche Zuteilung
von Treibstoff an den französischen Durchschnittsautomobilisten
ab, ein Kampf, den die
französische Presse als «Benzinskandal» bezeichnet,
während man besser von einer « Tragikomödie
des Treibstoffes » reden würde. Wesentlich und
wichtig an dieser Verwirrung der Begriffe und der
Entschlüsse ist für das Ausland die unbestreitbare
Tatsache, dass die Zwangswirtschaft im französischen
Strassenverkehr nachgerade zu unhaltbaren
Zuständen führt und zum mindesten auf dem europäischen
Festland als warnendes Beispiel dienen
muss . Man scheint sich in den Kreisen der Regierung
noch nicht einmal darüber klar zu sein, ob
es materiell überhaupt möglich ist, den französischen
Wagenbesitzern für die beiden Ferienmonate
wenigstens 40—50 Liter zuzuteilen und damit auch
der breiten Masse der Automobilisten, die nicht zu
den «Prioritaires» gehören, wenigstens einige kleinere
Ausflüge im Wagen zu gestatten.
« Geländefahren » im dunklen Erdteil
In der Nummer 4/1948 hat die cA.-K.» über die «tschechoslowakische lnyasion> Afrikas berichtet. Heute kommt die Nachricht
aus Kapstadt, dass die beiden tschechoslowakischen Ingenieure Harizelka und Zikmynd in ihrem luftgekühlten 8-Zylinder-
Tatra 87 dort eingetroffen und im Begriffe sind, sich nach Südamerika einzuschiffen. Die beiden haben am 22. April 1947 in
Prag eine Reise um die Welt angetreten und nunmehr nach etwas mehr als einem Jahr den ersten und voraussichtlich
schwersten Teil absolviert. Sie fuhren über die Schweiz (Zürich, Bern) nach Marseille, per Schiff nach Casablanca. von
wo aus sie im Mai mitten durch Afrika starteten. Erst steuerten sie Alexandrien an und querten von dort aus den afrikanischen
Kontinent über Kairo, Assuan, Charlum, Addis Abeba, Britisch-Somalilond, dann weiter über Ferrer nach Mogadiscio,
Nairobi und den Viktoriasee, von wo die Fahrt nach Ruanda Urundi und EHsabethville ging. Die Viktoria-Wasser
;äÜ3, Bukawaya und schliesslich Johannisburg waren weitere Stationen. Der Wagen über den die «A..-R* zufä!ligerwei:c
ebenfalls in Nummer 4 einen Testbericht veröffentlicht hatte, wiegt mit Besatzung 2.206 kg und hatte Temperaturen bi'
59 Grad Celsius zu überstehen. Was für Schwierigkeiten im Terrain zu überwinden waren, davon vermittelt unser Bild
einen Begriff. Immerhin kam es vor, dass der Tatra die Begleitwagen, die ihm von vorsichtigen Behörden mitgegeben wurden,
aus hoffnungslosen Situationen befreien mussle. —y
Hitlers Mercedes landet in den USA
Hitlers einstiger Privatwagen, eine 7plätzige Limousine mit
Kompressor-Motor, 4000 kg schwer, ist in New York eingetroffen
und wird von dem schwedischen Dampfer cSrockholm»
verladen. Nach dem Zusammenbruch kam der Wagen nach
Schweden und wurde jetzt von dem Amerikaner Christopher
G. Janus (links im Bilde) käuflich erworben. Der Mann
ist hoffentlich vermögend genug, um sich den Benzinverbrauch
dieses Ungetüms leisten zu können.
innewohnen, doch bleibt die Frage, wie gut die
beste Logik ist, wenn sie auf eingewurzelte Vorurteile
stösst. Und die Amerikaner haben ja nun
einmal ein Vorurteil gegen den Kleinwagen. Nur
die allerbesten und « allergrößten» der Kleinwagen
werden sich hiegegen — und gegeneinander
— behaupten können. Ernst Behrendt.
Benzinkomödie ohne Ende in Frankreich
Streit um die Ferienration — Devisenbons und «Marche noir>
(Von unserem Pariser Korrespondenten)
Bezeichnenderweise hat 6ich der Minister für
Handel und Industrie, dem die Ueberwachung der
inländischen Treibstoffproduktion obliegt) für die
Zuteilung ausgesprochen, während das Finanz- timd
Wirtschaftsministerium, das die Treibstoffzuteilung
überwacht (obgleich es. dafür weder sachlich kompetent
noch technisch besonders geeignet ist), «ich
gegen jedes Feriensupplement auespricht, wiewohl
nach-den soeben veröffentlichten Ziffern der Treibstoffvorrat
in Frankreich sich im Juni um ungefähr
4000 t erhöhte und jetzt 197 000 t übersteigt. Man
begreift nicht recht, warum man die 30000 t, die für
eine Ferienzuteilung von je 20—40 Litern pro
Automobilisten nötig wären, nicht genau so gut
aus diesen Reserven nehmen kann, wie die 20
Liter pro Monaf, die man im vergangenen Sommer
jedem Besitzer eines Wagens zuteilte. Noch bezeichnender
aber ist. das6 der Finanzminister erklärt
haben soll, man müsse wenn der Ministerrat schon
eine Ferienzuteilung beschliesse, dieses Ausnahmebenzin
dann auch zu einem Ausnahmepreis, nämlich
zu 60—70 fFr. pro Liter, anstatt zum amtlichen
Preis von 27 fFr. an die Verbraucher abgeben!
Einige ganz Schlaue wollen sogar wissen, dass man
den französischen Ferienautomobilisten Zusjttztreibstoff
genau wie ihren ausländischen Kollegen
gegen Devisen abtreten werde. Doch scheint uns
dieses Gerücht schon deswegen unglaubhaft, weil
man ja dann diejenigen französischen Wagenbesitzer,
die nicht über Devisen verfügen — und immerhin
ist das die Mehrzahl — von Amtswegen
dazu anhalten würde, ihren Treibstoff mit Dollars
oder Schweizer Franken zu bezahlen, die «ie am
Schwarzmarkt einhandeln.
Das6 gerade der Doppelsektor mit die Ursache
für das Ansteigen des Schwarzhandelspreises für
Benzin auf 100 fFr. pro Liter bildet, wird an folgendem
Beispiel klar:
Wenn ein Schweizer Automobilist, der vier Wochen
in Frankreich bleibt, die ihm zustehenden 500
Liter voll bezieht, bezahlt er dafür 35 Rappen pro
Liter, also im ganzen rund 175 Schweizer Franken,
denen., zum •< Parallelkure » umgerechnet zur Zeit
ein Betrag von 15 750 in fFr. entspricht. Verfährt
er aber aus irgendeinem Grund, z.B. weil er seinen
Wagen in Paris einstellt und ihn nicht benutzt,
nur 250 Liter und gibt die restlichen 250 Liter
zum Schwarzpreis von 100 fFr. pro Liter an Inländer
ab, so erhält er dafür 25 000 fFr. Er erzielt
also einen glatten Gewinn von 9250 fFr.
Nach dem Buchstaben des Gesetzes ist natürlich
eine derartige Transaktion ebenso verboten, wie
moralisch verwerflich. Aber nach den Erfahrungen,
die man schon im Vorjahr mit den Benzinkreditbriefen
machte, ist es völlig ausgeschlossen, kleinere
Missbräuche zu kontrollieren und zu verhindern.
Eine Fülle von kleinen Missbräuchen führt
aber zu einem einzigen, grossen Missbrauch, tjnd
deswegen haben französische Benzinsachverstän-
-Hge, die die Entwicklung genau verfolgen, nicht
Hnrccht wenn sie behaupten, dass der französische
Benzinsrhvar7markt mindestens zu 50 % durch
ausländische Automobilisten genährt wertfe.