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E_1948_Zeitung_Nr.031

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16 AUTOMOBIL-REVUE

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HI. Blatt AUTOMOBIL-REVUE BERN, 14. Juli 1948 BERN, 14. Juli 1948 III. Blatt Konkurrenzkampf auf dem amerikanischen Kleinwagenmarkt New York, Anfang Juli. Mit amerikanischen Kleinwagen verhält es sich gerade umgekehrt wie mit Damenschuhen. Ein Damenschuh muss aussen klein sein und innen gross; ein Kleinwagen mu6s aussen gross sein, innen — hier hinkt der Vergleich — nicht unbedingt klein. Ein Europäer vermag sich nur schwer vorzustellen, wieso sich ein Miniaturwagen zum sozialen Stigma Auswachsen kann aber tatsächlich ist das in Amerika der Fall. Kreditfähigkeit und sozialer Rang ••erden oft nach der Länge der Motorhaube bemessen. Ein gescheiter Journalist hat den «Grösdach. Der Playboy bietet Raum für drei Personen; der Kofferdeckel ist so konstruiert, dass er 6ich einfach umdrehen lässt und den Gepäckraum in zwei Notsitze verwandelt Mit der serienmässigen Herstellung soll «im Laufe dieses Jahres» begonnen werden. Der Preis des Wagens liegt unter der 1000-Dollar-Grenze (wobei erwähnt sei, dass man vor dem Kriege einen Chevrolet für rund 800 Dollar erhalten konnte). Der Jeep ist im Auslande zu gut bekannt, als das6 er einer besonderen Beschreibung bedürfte; dagegen ist über die Pläne für seinen Nachfolger, Der Playboy im Vordergrund nimmt sieh als «Kleinwagen> im Vergleich mit dem dahinterstehenden Ford 1932 gar nicht so klein aus. Aber die Linienführung hat sich zu ihrem Vorteil stark gewandelt. senhunger » der amerikanischen Autofahrer einmal mit dem Titelhunger mancher europäischen Beamten verglichen. In beiden Fällen dienen äusserliche Merkmale dazu, ein Geltungsbedürfnis zu befriedigen; eine Diskrepanz wird um so leichter vergeben, je länger die Motorhaube und je wohltönender der Titel ist. Wie verträgt sich nun diese Anschauung damit, dass eine ganze Reihe amerikanischer Autofabriken mit Plänen oder sogar mit fertigen Modellen von Kleinwagen auf den Markt treten? Die Kleinwagenfabrikanten gehen davon aus, dass in der Not der Teufel Fliegen und der Kunde ein Miniaturmodell schluckt, dass diese Miniaturmodelle in Wirklichkeit gar nicht so sehr klein sind, dass die Leute weniger Geld haben und deshalb auf niedrige Anschaffungs- und Unterhaltskoßten Wert legen müssen, dass ferner die Kleinwagen heute technisch ausgereift sind und (z. B. im Falle des Jeep) ihre Feuerprobe bestanden haben. Ferner stützen 6ich die Kleinwagenfabrikanten auf die anhaltende Autoknappheit, auf die Kauflust der vielen Jungverheirateten Paare, auf die Verstopfung der Strassen wo der wendigere Kleinwagen besser durchkommt, endlich auf statistische Erhebungen, welche dafür zu sprechen scheinen, dass Millionen von Amerikanern sich leichtere und billigere Wagen wünschen. Wieviele Millionen das nun in Wirklichkeit sind, weiss niemand. Immerhin bestehen grosse Absatzmöglichkeiten, und die Fabrikanten versuchen, sich den Markt zu sichern, ehe zu viele Aussen6eiter hinzukommen. Die Erfahrungen der Kleinwagenkonstrukteure in der Vergangenheit sind freilich alles eher als ermutigend. Hier sei nur darauf hingewiesen, dass schon einmal « nachgewiesenermassen » ein Markt für Kleinwagen bestand, und zwar während der grossen Wirtschaftsdepression von 1930—1934. Damals bot die American Austin Company ihre Miniaturmodelle an — und niemand kaufte sie. 1937 begann die American Bantam Car Company mit der Fabrikation eine6 kleinen Modells, das nur 500 Dollar kostete. Drei Jahre später stellte Bantam den Autobau ein. Ein ähnliches Schicksal war mehreren anderen Gesellschaften beschieden. Ferner glauben die « Grossen », gute Gründe zu haben, sich dem Kleinwagenmarkt fernzuhalten. Ford hatte einen Nachkriegskleinwagen schon nahezu fertig, gab aber dann weitere Pläne auf. Chrysler und General Motors beschäftigten sich eingehend mit Kleinwagenplänen; heute unterstreicht ihre Reklame die Grosse ihrer Fahrzeuge. Kaiser galt einmal als der künftige Fabrikant, eines amerikanischen Volkswagens; heute jedoch wird der « kleine Kaiser * überhaupt nicht mehr erwähnt. Und dennoch lassen 6ich die Kleinwagenfabrikanten nicht von ihren Projekten abbringen. Sie sind sogar schon jetzt so weit, dass sie sich erbitterte Konkurrenz machen, obwohl erst zwei oder drei von ihnen im Rennen liegen. Das zweifellos wichtigste Ereignis auf diesem Gebiet stellt das Erscheinen des lange angekündigten Playboy dar, der als erster berufen erscheint, dem Jeep Willys-Overlands und dem Crosley Konkurrenz zu machen. Da in den USA die Kleinwagenfabrikation mehr eine psychologische als eine technische Frage i6t, befindet sich der Playboy zweifellos auf dem richtigen Wege, denn von allen bisher bekannten Kleinwagen sieht er am ehesten wie ein « Grosser » aus. Nur e i n Model! kommt auf den Markt (Croslcy baut sechs Modelle), ein Cabriolet mit einem versenkbaren Ganzmetall- «iioiiiiiii; den Jeepster, offiziell noch nichts «verlautbart » worden. 1947 verliessen rund 20 000 Jeeps und 33 000 Jeep Station Wagons die Werke von Willys Overland, und schon hieraus ist ersichtlich, wie gering die Produktion an Kleinwagen ist. Selbst die 400 000 Stück, welche die amerikanischen Fabrikanten dieses Jahr auf den Markt zu bringen hoffen, werden die Nachfrage nicht entfernt dekken; von diesen 400 000 will übrigens Willys allein 240 000 bauen, ferner ist die Herstellung von 17 000 Jeepster geplant. Crosley hat seine Produktion erhöht, angeblich auf 3000 Einheiten im Monat, aber er wird namentlich gegen den Playboy einen schweren Stand haben. Zuviele Formelemente, die in Amerika nun einmal als schön gelten, 6ind den Erfordernissen der Materialersparnis geopfert worden. Interessanterweise kündigte Crosley wenige Wochen nach dem Bekanntwerden der Pläne von Playboy an, der Crosley habe sich modernisiert. Betrachtet man diese Modernisierung genauer,; so stellt man fest, dass sie aus einigen Chromstangen am Kühler besteht. Playboy, Jeep und Crosley werben um die Gunst des Publikums, wobei es jedoch zum mindesten verfrüht wäre, die anderen Kleinwagenmarken unter «ferner liefen » einzureihen, zumal deren Produktion teilweise noch gar nicht aufgenommen worden ist. (Ueber die technischen Merkmale der amerikanischen Kleinwagen wird demnächst ein zusammenfassender Bericht eines unserer US-Korrespondenten die Leser der « A.-R.» orientieren. Red.) Ebenso müssen Austin und Renault ausserhalb dieser Betrachtungen bleiben, obwohl sie dank den Exportprogrammen der englischen und französischen Regierung jetzt 6chon häufiger auf amerikanischen Stras6en zu sehen sind. Indessen denken die amerikanischen Kleinwagenfabriken daran, selbst zum Exportieren überzugehen. Crosley hat damit bereits angefangen, und auch Playboy fas6t ebenfalls den Export ins Auge. 1949 sollen 800 000 Kleinwagen gebaut werden, und obwohl sie den Markt nicht zu sättigen vermögen, werden vielleicht ein paar tausend Stück für Exportzwecke abgezweigt. Sowie das Publikum erfährt, dass man Kleinwagen nicht nur produziert, sondern sogar exportiert, wird sich nach Ansicht sachverständiger Kreise der amerikanische Käufer zweifellos den einheimischen Produkten zuwenden, die ja «gut genug sind, um sogar ausgeführt zu werden »; die Ausländer dürften dabei ins Hintertreffen geraten. Wieweit 6ich diese Auffassung mit den künftigen Tatsachen decken wird, lässt sich heute noch nicht übersehen. Zweifellos werden die amerikanischen Kleinwagen in allernächster Zeit noch manche Verbesserungen erfahren, zweifellos wird es zu Preiskämpfen kommen (man beachte, dass der Davis 995 und der Playboy 985 Dollar kosten, weil beide sich bemüht haben, unter der 1000-Dollar-Grenze zu bleiben). Aber das 6ind nur kleinere Probleme. Konstruktiv und finanziell erscheinen die Kleinwagen als unbedingt konkurrenzfähig, untereinander und mit den Grossen. Ganz anders steht es mit, der wichtigen Frage, ob sie psychologisch konkurrenzfähig sind. Die Presseleute, welche die Werke vertreten, bemühen 6ich, die Oeffentlichkeit hievon zu überzeugen. Sie weisen darauf hin, dass Crosleys und Playboys und Jeeps von Küste zu Küste gefahren sind, dass die amerikanischen Landstrassen sich in denkbar gutem Zustande befinden (was nicht immer stimmt), so dass sie von Kleinwagen befahren werden können, und endlich, dass jeder von ihnen besser ist als der andere. Allen diesen Argumenten mag eine gewisse Ueberzeugungskraft Seit über vier Wochen 6pielt sich in den Sitzungen und hinter den Kulissen des französischen Ministerrats ein Kampf um die zusätzliche Zuteilung von Treibstoff an den französischen Durchschnittsautomobilisten ab, ein Kampf, den die französische Presse als «Benzinskandal» bezeichnet, während man besser von einer « Tragikomödie des Treibstoffes » reden würde. Wesentlich und wichtig an dieser Verwirrung der Begriffe und der Entschlüsse ist für das Ausland die unbestreitbare Tatsache, dass die Zwangswirtschaft im französischen Strassenverkehr nachgerade zu unhaltbaren Zuständen führt und zum mindesten auf dem europäischen Festland als warnendes Beispiel dienen muss . Man scheint sich in den Kreisen der Regierung noch nicht einmal darüber klar zu sein, ob es materiell überhaupt möglich ist, den französischen Wagenbesitzern für die beiden Ferienmonate wenigstens 40—50 Liter zuzuteilen und damit auch der breiten Masse der Automobilisten, die nicht zu den «Prioritaires» gehören, wenigstens einige kleinere Ausflüge im Wagen zu gestatten. « Geländefahren » im dunklen Erdteil In der Nummer 4/1948 hat die cA.-K.» über die «tschechoslowakische lnyasion> Afrikas berichtet. Heute kommt die Nachricht aus Kapstadt, dass die beiden tschechoslowakischen Ingenieure Harizelka und Zikmynd in ihrem luftgekühlten 8-Zylinder- Tatra 87 dort eingetroffen und im Begriffe sind, sich nach Südamerika einzuschiffen. Die beiden haben am 22. April 1947 in Prag eine Reise um die Welt angetreten und nunmehr nach etwas mehr als einem Jahr den ersten und voraussichtlich schwersten Teil absolviert. Sie fuhren über die Schweiz (Zürich, Bern) nach Marseille, per Schiff nach Casablanca. von wo aus sie im Mai mitten durch Afrika starteten. Erst steuerten sie Alexandrien an und querten von dort aus den afrikanischen Kontinent über Kairo, Assuan, Charlum, Addis Abeba, Britisch-Somalilond, dann weiter über Ferrer nach Mogadiscio, Nairobi und den Viktoriasee, von wo die Fahrt nach Ruanda Urundi und EHsabethville ging. Die Viktoria-Wasser ;äÜ3, Bukawaya und schliesslich Johannisburg waren weitere Stationen. Der Wagen über den die «A..-R* zufä!ligerwei:c ebenfalls in Nummer 4 einen Testbericht veröffentlicht hatte, wiegt mit Besatzung 2.206 kg und hatte Temperaturen bi' 59 Grad Celsius zu überstehen. Was für Schwierigkeiten im Terrain zu überwinden waren, davon vermittelt unser Bild einen Begriff. Immerhin kam es vor, dass der Tatra die Begleitwagen, die ihm von vorsichtigen Behörden mitgegeben wurden, aus hoffnungslosen Situationen befreien mussle. —y Hitlers Mercedes landet in den USA Hitlers einstiger Privatwagen, eine 7plätzige Limousine mit Kompressor-Motor, 4000 kg schwer, ist in New York eingetroffen und wird von dem schwedischen Dampfer cSrockholm» verladen. Nach dem Zusammenbruch kam der Wagen nach Schweden und wurde jetzt von dem Amerikaner Christopher G. Janus (links im Bilde) käuflich erworben. Der Mann ist hoffentlich vermögend genug, um sich den Benzinverbrauch dieses Ungetüms leisten zu können. innewohnen, doch bleibt die Frage, wie gut die beste Logik ist, wenn sie auf eingewurzelte Vorurteile stösst. Und die Amerikaner haben ja nun einmal ein Vorurteil gegen den Kleinwagen. Nur die allerbesten und « allergrößten» der Kleinwagen werden sich hiegegen — und gegeneinander — behaupten können. Ernst Behrendt. Benzinkomödie ohne Ende in Frankreich Streit um die Ferienration — Devisenbons und «Marche noir> (Von unserem Pariser Korrespondenten) Bezeichnenderweise hat 6ich der Minister für Handel und Industrie, dem die Ueberwachung der inländischen Treibstoffproduktion obliegt) für die Zuteilung ausgesprochen, während das Finanz- timd Wirtschaftsministerium, das die Treibstoffzuteilung überwacht (obgleich es. dafür weder sachlich kompetent noch technisch besonders geeignet ist), «ich gegen jedes Feriensupplement auespricht, wiewohl nach-den soeben veröffentlichten Ziffern der Treibstoffvorrat in Frankreich sich im Juni um ungefähr 4000 t erhöhte und jetzt 197 000 t übersteigt. Man begreift nicht recht, warum man die 30000 t, die für eine Ferienzuteilung von je 20—40 Litern pro Automobilisten nötig wären, nicht genau so gut aus diesen Reserven nehmen kann, wie die 20 Liter pro Monaf, die man im vergangenen Sommer jedem Besitzer eines Wagens zuteilte. Noch bezeichnender aber ist. das6 der Finanzminister erklärt haben soll, man müsse wenn der Ministerrat schon eine Ferienzuteilung beschliesse, dieses Ausnahmebenzin dann auch zu einem Ausnahmepreis, nämlich zu 60—70 fFr. pro Liter, anstatt zum amtlichen Preis von 27 fFr. an die Verbraucher abgeben! Einige ganz Schlaue wollen sogar wissen, dass man den französischen Ferienautomobilisten Zusjttztreibstoff genau wie ihren ausländischen Kollegen gegen Devisen abtreten werde. Doch scheint uns dieses Gerücht schon deswegen unglaubhaft, weil man ja dann diejenigen französischen Wagenbesitzer, die nicht über Devisen verfügen — und immerhin ist das die Mehrzahl — von Amtswegen dazu anhalten würde, ihren Treibstoff mit Dollars oder Schweizer Franken zu bezahlen, die «ie am Schwarzmarkt einhandeln. Das6 gerade der Doppelsektor mit die Ursache für das Ansteigen des Schwarzhandelspreises für Benzin auf 100 fFr. pro Liter bildet, wird an folgendem Beispiel klar: Wenn ein Schweizer Automobilist, der vier Wochen in Frankreich bleibt, die ihm zustehenden 500 Liter voll bezieht, bezahlt er dafür 35 Rappen pro Liter, also im ganzen rund 175 Schweizer Franken, denen., zum •< Parallelkure » umgerechnet zur Zeit ein Betrag von 15 750 in fFr. entspricht. Verfährt er aber aus irgendeinem Grund, z.B. weil er seinen Wagen in Paris einstellt und ihn nicht benutzt, nur 250 Liter und gibt die restlichen 250 Liter zum Schwarzpreis von 100 fFr. pro Liter an Inländer ab, so erhält er dafür 25 000 fFr. Er erzielt also einen glatten Gewinn von 9250 fFr. Nach dem Buchstaben des Gesetzes ist natürlich eine derartige Transaktion ebenso verboten, wie moralisch verwerflich. Aber nach den Erfahrungen, die man schon im Vorjahr mit den Benzinkreditbriefen machte, ist es völlig ausgeschlossen, kleinere Missbräuche zu kontrollieren und zu verhindern. Eine Fülle von kleinen Missbräuchen führt aber zu einem einzigen, grossen Missbrauch, tjnd deswegen haben französische Benzinsachverstän- -Hge, die die Entwicklung genau verfolgen, nicht Hnrccht wenn sie behaupten, dass der französische Benzinsrhvar7markt mindestens zu 50 % durch ausländische Automobilisten genährt wertfe.