E_1948_Zeitung_Nr.044

10 AUTOMOBIL REVUE
samt beteiligt: Belgien mit 1016 (darunter 937
Motorrädern), Schweiz mit 141 (darunter 54
Traktoren und 77 Motorräder), Ungarn mit 85
und Russland mit 61 (beide vornehmlich mit
Lastwagen) sowie Schweden mit 21. (Weitere
Länder haben nur Einzelstücke nach Oesterreich
geliefert.)
Dieses Bild kann an sich nicht überraschen.
Die deutschen Marken müssen eine überragende
Rolle spielen; sie waren vor 1938 schon beliebt
und nahezu die einzigen, die 1939—1944 neben
den österreichischen abgesetzt werden konnten.
Die Italiener gehörten stets zu den bevorzugten
Wagenmarken; ihre Motorräder wurden aber
merkwürdigerweise wenig gekauft. Die Tschechoslowakei
als Nachbarland, vor allem die
Wiener Niederlassung von Tatra, lieferte schon
vor dem Krieg in erheblichem Umfang. Der
amerikanische Wagen war im Hinblick auf den
teuren Treibstoff im Hubvolumen zu gross, um
einen Massenabsatz zu erzielen. Die Franzosen
bemühten sich viel zu wenig um den Markt; die
Engländer stellten die bevorzugten stärkeren
Motorräder; im Wagenabsatz nehmen sie erst
seit Kriegsende eine bedeutendere Stellung ein.
Bei den Personenwagen entfallen rund 12 000
auf die Hubraumgruppe 1 bis 1,5 Liter und rund
4300 auf die Hubraumgruppe 1,5 bis 2 Liter.
Die Lastwagen (Dreiradlieferwagen und Spezialfahrzeuge
sowie Autobusse nicht berücksichtigt)
gehören folgenden Gruppen an:
2 761 bis 500 kg Nutzlast
4 021 501 bis 1000 kg Nutzlast
4 205 1001 bis 2000 kg Nutzlast
10 575 2001 bis 3000 kg Nutzlast
6 581 3001 bis 5000 kg Nutzlast
1 183 über 5000 kg Nutzlast
236 unbekannter Tragfähigkeit
Bei den Motorrädern stehen
43 682 Maschinen über 125 cm»
21 317 Kleinkrafträder unter 125 cm' gegenüber.
Nimmt man die Lebensdauer eines Personenwagens
und Dreiradlieferwagens mit 8, die eines
Motorrades mit 6 und jene aller andern Motorfahrzeuge
mit 10 Jahren an, so ergibt sich ein
theoretischer Jahresbedarf, der nicht zu unterschätzen
ist. Er umfasst 3350 Personenwagen,
160 Autobusse, 2960 Lastwagen, 810 Zugmaschinen
und Traktoren, 250 Spezialfahrzeuge, 250
Dreiradlieferwagen und 10 800 Motorräder. Die
Aufteilung auf die einzelnen Kategorien ist allerdings
in der Praxis eine andere. Vor allem wird
der Dreiradlieferwagen durch vierrädrige Kleinlieferwagen
ersetzt werden müssen, die im Fahrgestellbau,
ebenso wie die Lastwagen unter 500
kg Nutzlast, sich an den Personenwagenbau anlehnen.
Auf der anderen Seite sind die Autobusse
und Spezialfahrzeuge dem reinen Lastwagenbau
zuzurechnen, da sie in der Regel Varianten
von Lastwagentypen darstellen. Auf
Grund dieser Feststellungen kommt man für den
Fahrzeugersatz auf folgende Jahresziffern: 3900
Personenwagen, 3070 Lastwagen, 810 Traktoren
und Zugmaschinen sowie 10 800 Motorräder.
Wenn man nur den bisherigen Anteil der österreichischen
Fabrikate am Gesamtbestand berücksichtigt,
so ergäben sich folgende Mindestziffern
für die österreichische Industrie: 1400
Einheiten für den Personenwagenbau, 1500 für
den Lastwagenbau, 120 für den Traktorenbau
und 3800 für den Motorradbau.
Tatsächlich kämen aber für die Inlandserzeugung
weit günstigere Absatzziffern in Frage, und
das aus zwei Gründen. Wenn man die Ueberalterung
des österreichischen Fahrzeugparks berücksichtigt,
so ist, neben dem jährlich laufenden
Ersatz, ein sofortiger wesentlicher Bedarf
für Neufahrzeuge gegeben. Es ist nicht übertrieben,
wenn man von den heute verkehrenden
Dem in der letzten Nummer der « AR » unter
diesem Titel erschienenen Leitartikel fügt der
Verfasser noch nachstehenden tout d'horizon
über die verschiedenen europäischen Produzentengruppen
bei, der seine Ausführungen ergänzen
und illustrieren mag:
Die britische Industrie hat sich unter
dem Schutz von Zöllen ebenso ungestört zum
grössten Produzenten Europas entwickelt wie
sich die Konzentration auf 5 Konzerne vollzogen
hat. Heute hat der Staat in seiner Planung Exportzwang
und Importsperre verfügt und gleichzeitig
die berühmte Steuerformel aufgehoben,
der wir die kleinen englischen Motoren zu verdanken
hatten. Dadurch ist eine Flut von neuen,
mittleren Typen herausgekommen, die den mit
dieser Kategorie vollgepfropften Kontinent weiter
zu verstopfen drohten, und die englische Industrie
ist in den in unseren Darlegungen erwähnten
Typenkreislauf eingetreten.
Das englische Beispiel hat Schule gemacht;
der zweitgrösste Produzent und Markt in Europa,
Frankreich, versucht ebenfalls mit Exportzwang
und Importsperre den Anschluss an die
Nachkriegszeit zu finden. Bis 1914 war diese
Industrie führend, wurde dann von England und
Deuschland überholt, hat die Konzentrationsbewegung
auf vier Konzerne unter Opferung be-
Fahrzeugen 12 000 Personenwagen, 7200 Lastwagen,
Autobusse und Spezialfahrzeuge, 350
Dreiradlieferwagen, 350 Zugmaschinen und
Traktoren sowie 22 500 Motorräder als längst ersatzreif
bezeichnet. Der Ersatz dieser Fahrzeuge
ist schon im Hinblick auf den Geldmangel nicht
sofort möglich; es ist aber dagegen für die nächsten
Jahre mit einer über den vorher errechneten
theoretischen Fahrzeugersatz hinausgehenden
Anschaffung zu rechnen, so dass man an
sich schon mit ganz anderen für die Befriedigung
durch eine Inlandsindustrie in Frage kommenden
Zahlen arbeiten kann. Das Verhältnis
des Anteils der österreichischen Erzeugung an
dem augenblicklichen Bestand wird überdies infolge
der Devisenknappheit sich in den nächsten
Jahren gleichfalls zugunsten der heimischen Industrie
verschieben müssen. Diese könnte jedenfalls
mit Absatzzahlen rechnen, die eine Produktion,
sogar von Personenwagen, zu nicht undiskutabel
hohen Preisen ermöglichen würden.
Zum Abschluss noch einige Ziffern, die die
Beliebtheit der einzelnen Fabrikate
aufzeigen. Unter den im Verkehr stehenden Personenwagen
nimmt die Marke Steyr mit 6360
Fahrzeugen die erste Stelle ein. Es folgen Opel
(4016), DKW (2787), Fiat (1683), Mercedes-
Benz (1674) sowie Ford (1184 aus allen Fabriken
in der Welt) und Adler (1111). Unter den
Um die europäische Automobilindustrie
kanntester Namen abgeschlossen, stellte sich
jedoch am ersten Nachkriegssalon mit einem
wohlgeordneten Programm von 16 Typen vor,
dem Ueberrest von den 30 Fabriken des Jahres
1939. Leider sind bereits ein Jahr später neue
Typen angefügt worden, während wiederum
einige Fabriken verschwanden. Als klassischen
Exponenten unserer Theorien können wir Renault
anführen, der sein europäisches Rekordprogramm
von 34 verschiedenen Typen im Jahr
1935 heute in Staatsregie radikal auf den kleinen
Einheitstyp des Personenwagens und zwei
kurante Lastwagen reduziert hat, und anderseits
Citroen, der den Mut gehabt hat, seit der
in Depressionszeiten erfolgten Einführung eines
für Europa idealen Programmes ohne nennenswerte
Abänderungen daran festzuhalten. Sein
Verdienst für Europas Motorisierung ist entsprechend.
Das tragischste Beispiel für die Irrwege der
Industrie finden wir in Belgien, das
mit einer einst blühenden Industrie heute
zum letzten Produzenten, dafür zum ersten Importeur
geworden ist. Allein der Minerva-Wagen
war in der ganzen Welt als Repräsentant europäischer
Qualität zu finden. Zwischen den Kriegen
ging es bergab; die Uneinigkeit der Industrie
hat das Ende des Personenwagenbaues herbeigeführt
und der amerikanischen Invasion die
Tore geöffnet. (Ein typisch europäischer Zug:
hohe Einzelleistung und Abwesenheit jedes Solidaritätsgedankens.)
Entsprechend der sportlichen Einstellung des
italienischen Volkes hat dessen Industrie
nach vielen Versuchen definitiv den kleinen Wagen
zu vernünftigen Preisen und den Sportwagen
für die Austragung von Konkurrenzen gezüchtet,
während der Mittelwagen ganz verschwunden
ist. Fiat ist wohl der in der Welt beliebteste
europäische Wagen.
Die Tschechoslowakei hat nach einer
interessanten Aufwärtsentwicklung die erste
straffe Organisation auf nationaler Basis durchgeführt,
dabei eine Anzahl Fabriken stillgelegt
und könnte als logisches Beispiel zitiert werden,
wenn nicht der Vergleichsmaßstab gestört würde
durch eine Importsperre.
Das Bild wäre unvollständig ohne die Leistungen
von Deutschland und Oesterreich,
wo wir trotz grösster staatlicher Förderung
dem gleichen Ringen und Experimentieren
um die richtigen Typen begegnen, abgelöst durch
periodische Zusammenschlüsse, die jedoch, mehr
auf dem Lastwagengebiet als bei den Personenwagen,
eine klare Linie vermissen Hessen. Vielleicht
wird die Not der Zeit eine in ihrer Einfachheit
gesunde Industrie aufziehen; denn die
technischen Ergebnisse mit Vierzylinder, Vorderradantrieb,
Kleinwagen und Diesel sind hiermit
an vorderster Stelle. A. E. G.
Generalvertretung für die Schweiz:
SACAF roule de Lyon, 108 G E N F
Vertreter und Untervertreter
in allen wichtigen Ortschaften
Mimroca. u. otnmm nm — 1fr. 44
Lastwagen führen die Ford-Modelle (4118), wr
Steyr (4108), Opel (3478), Mercedes-Benz
(2345), Austro-Fiat (1989) und Saurer (1351).
Der Bestand an Motorrädern wird mit nicht weniger
als 21.816 Maschinen von der Marke Puch
gedeckt, der DKW (7176), NSU (5708), BMW
(2800), Zündapp (2187) und Ardie (2097) folgen.
Von den Personenwagen sind nur 74 Dieselfahrzeuge,
von den Lastwagen (inkl. Autobusse
und Spezialfahrzeuge) 9177 mit Dieselmotoren
ausgerüstet. Nur ein einziger Personen-
Elektrowagen erscheint in den Bestandslisten,
dagegen ergab die Zählung elektrisch angetriebener
Lastwagen (mit Bussen und Spezialfahrzeugen)
immerhin 327 Einheiten. Die Zugmaschinen
und Traktoren sind überwiegend mit
Dieselmotoren ausgerüstet, nur 845 haben Vergasermotoren
und 16 elektrischen Antrieb. Insgesamt
sind noch 4985 Fahrzeuge auf gasförmige
Treibstoffe (Gengas oder Flaschengas) umgestellt,
davon 240 Personenwagen, und zwar in
erster Linie Taxi.
Wie man sieht, hat das Oesterreichische Statistische
Zentralamt ganze Arbeit geleistet und
der Wirtschaft ein Material zur Verfügung gestellt,
das einen restlosen Ueberblick über die
Automobilwirtschaft ermöglicht, aber auch
Schlüsse in bezug auf die künftigen Versorgungsmöglichkeiten
zulässt.
SPANIEN
Spanische Automobilprobleme
Spanien besitzt gegenwärtig einen Motorfahrzeugbestand
von 142 880 Personenwagen, Camions
und Motorrädern. Die Erhaltung und Modernisierung
dieses Wagenparks gestaltet sich
bei der schlechten Zahlungsbilanz des Landes
immer problematischer. Ueber bescheidene Ansätze
ist die Errichtung eigener Automobilfabriken
bisher nicht hinausgekommen. Auch die Ersatzteilfabrikation
steckt noch in den Kinderschuhen.
Die daraus sich ergebenden schwerwiegenden
Probleme wurden kürzlich in einem Bericht
der Bank Urquijo, die sich häufig mit der
Finanzierung von Automobilimporten befasst,
ausführlich behandelt. Sie kommt darin zum
Schluss, dass die Geburtsstunde einer eigenen
nationalen Automobilindustrie nahe sei, hätten
doch die zahlreichen Industriegründungen der
vergangenen drei Jahre bewiesen, dass die spanische
Industrie ihren eigenen technischen Fahrzeugbedarf
durchaus zu decken vermöge. Der
Bau von Lokomotiven und Eisenbahnwagen sei
gut vorangeschritten; die ersten spanischen
Flugzeugmodelle hätten sich bewährt, so dass
kaum ein Grund vorliege, nunmehr nicht auch
mit der serienmässigen Herstellung von Automobilen
zu beginnen.
Man schätzt das für das Anlaufen einer eigenen
Automobilproduktion erforderliche Kapital
auf 25 Mill. Dollar, unter der Annahme, dass für
den Anfang bereits bestehende Fabrikanlagen
verwendet werden können. Die Hauptargumente,
welche für die Errichtung spanischer Automobilfabriken
sprechen, sind die nicht unerheblichen
Devisenerspamisse sowie die Vervollständigung
des eigenen industriellen Produktionsapparates.
Was die in Aussicht genommenen Wagentypen
anbelangt, so sollen sie etwa auf der Linie der
französischen und italienischen Gebrauchsfahrzeuge
der kleinen und mittleren Klasse liegen.
Bei alledem weisen die an der Entwicklung einer
spanischen Automobilindustrie interessierten
Kreise darauf hin, dass die Einfuhr von ausländischen
Wagen deswegen nicht aufhören dürfe.
St. Gallen
E.Wagner
Unterer Graben 21 Te . (071) 2 55 25
Bern -Worblaufen
Gebr. Bartsch? AG.
Tel. (031) 48282
Luzern
Garage Schwerzmann
Kauffmannweg 22-24
Habsburaerstr.29
T„i
Tel<
0484
Basel
Automobiles S.A.
Viaduktstrasse Tel. (061) 47800
Zürich
AG. Vertretung
Agence Americaine
Dufoursfr.23 Tel. 327273
Aarau
FRITZ GlAUS t ca AARAU TEL (0