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E_1948_Zeitung_Nr.044

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE «imFOCH. 18. OKTOBER 19« - ffr. 44 Es ist wieder so weit: Vom nächsten Freitag I mobilisten um die möglichst rasche Beseitigung an wird dem Automobilisten — entsprechend der des Beimischungszwangs führen, seine Berechtigung nicht abgesprochen werden. vertraglichen Abnahmeverpflichtung, welche der Bund mit der Holzverzuckerungs AG. in Ems einerseits, den Lonzawerken in Chippis anderseits eingegangen hat — an Stelle des bisherigen Bleibenzins an den Tanksäulen wieder ein Treibstoffgemisch ausgeschenkt, das einen gewissen Anteil einheimischer Ersatztreibstoffe enthält. Das Gemisch setzt sich wie folgt zusammen: 80 Vol.-% Reinbenzin 12,5 Vol.-% Emser-Treibstoff 5 Vol.-% Para 2,5 Vol.-% Benzol 0,16 cm'/Liter Bleitetraäthyl Mit Rücksicht auf die Wasserempfindlichkeit dieses Bleibenzingemisches ist vor dessen Einfüllung in leere Tanks oder andere Behälter darauf zu achten, dass diese vollständig wasserfrei sind. Im' übrigen behalten die für den Umgang mit Bleibenzin herausgegebenen Vorschriften ihre Gültigkeit auch für das neue Gemisch, weil es ebenfalls Bleibenzin enthält. AKTUELLES Ab 15. Oktober wieder «Emser Wasser» Ablehnung der Motion (»nrnm Am Mittwoch der dritten Sessionswoche setzte der Nationalrat die Diskussion über die von Nationalrat Grimm am Donnerstag zuvor (siehe « AR > vom 6. Oktober) begründete Motion betreffend die Schaffung eines staatlichen Einfuhrmonopols fort. Sowohl von unabhängiger als auch von katholisch-konservativer und von bäuerlicher Seite wurde die Ablehnung der Motion empfohlen, wobei Reichling (Zürich) als Sprecher der Landwirtschaft Grimm nahelegte, die.Motion in ein Postulat umzuwandeln und in deren ersten Teil von einer Kontrolle statt von einer Zentralisierung der Einfuhr zu sprechen; unter diesen Urnständen wären die Bauern bereit, der Motion zuzustimmen. Da indessen we 1 - der Grimm geneigt war, diesen Wunsch zu erfüllen, noch Bundesrat Rubattel sich bereit erklärte, seinen nach der Begründung der Motion umrissenen (und an dieser Stelle kurz festgehaltenen) Standpunkt irgendwie zu modifizieren, schritt der Rat zur Abstimmung und lehnte die Motion Grimm mit 98 gegen 52 Stimmen ab. Unterhalt der Militär-Motorfahrzeuge und Verkehrsdisziplin Mit Datum vom 23. September 1948 hat das EMD folgende Weisungen erlassen: In letzter Zeit häufen sich die Verkehrsunfälle, die durch Militär-Motorfahrzeuge verursacht werden, in erschreckendem Masse. Gleichzeitig — in den meisten Fällen betrifft es auch die Truppen mit den grössten Unfallziffern — fehlt es an der Materialschonung und am nötigen Unterhaltsdienst. Dieser Entwicklung muss mit aller Entschiedenheit Einhalt geboten werden. Gerade im Hinblick auf eine gewisse Verwilderung im zivilen Strassenverkehr muss vom Militär-Motorfahrer mehr denn je verlangt werden, dass er auf unsern Strassen durch vorbildliche Haltung in yerkehrstechnischer Beziehung von seiner Disziplin Zeugnis ablegt. In zahllosen Fällen gibt die Truppe Ursache zu berechtigten Klagen wegen verkehrsgefährdendem Fahren, ungebührlichem Benehmen bei Verkehrsunfällen und wegen Ueberbeanspruchung und schlechtem Unterhalt der Motorfahrzeuge. Um diese unmilitärischen, den Ruf der Armee schädigenden Zustände abzustellen, sind besondere Massnahmen angeordnet worden, die in Erinnerung gerufen werden. So werden Kader und Mannschaften auf die Vorschriften über den Motorwagendienst (zusammengefasst in der M. W. D. 48), insbesondere hinsichtlich Geschwindigkeit, Materialschonung und Parkdienst, hingewiesen. Fehlbare werden für die Folgen ihres Verhaltens in Anwendung von Art. 72 MStrG. wegen Verletzung von Dienstvorschriften unnachsichtlich bestraft und für den verursachten Schaden belangt. Gegebenenfalls werden Vergehen gegen die Dienstvorschriften dem Militärgericht überwiesen. Mit Nachdruck ist die Truppe zur Verkehrsdisziplin und zu- einem geordneten Motorfahrzeugunterhalt zu erziehen und zu verhalten. Der radikalste Weg zur Erreichung dieses Ziels läge in der Befreiung des Bundes von seinen Abnahmeverpflichtungen. Ein solcher Rücktritt vom Vertrag würde jedoch die Ausrichtung hoher Abfindungen an die Produktions- Eirmen bedingen, die im Endeffekt wiederum der Treibstoffkonsument zu tragen hätte. Ueberdies könnte dann der Fall eintreten, dass die aus wehrwirtschaftlichen Gründen unerlässliche ständige Lieferbereitschaft der Werke und die Möglichkeit jederzeitiger Rückumstellung ihrer Anlagen auf die Treibstoffproduktion in Frage gestellt wäre. Aus solchen Erwägungen heraus hat denn auch die konsultative Kommission der FRS bei ihren Verhandlungen mit den Behörden den « dritten Weg » beschritten: eine Entlastung des Automobils dadurch herbeizuführen, dass Ems und Lonza ihre Ersatztreibstoffe entweder anderweitig absetzen oder ihren Betrieb auf andere Produkte umstellen. Und in dieser Hinsicht scheint sich jetzt, was Ems anbelangt, eine den Forderungen der Automobilwirtschaft eher entsprechende Entwicklung zu vollziehen. In seinem Jahresbericht weist nämlich dieses Unternehmen darauf hin, dass die Produktion, als Folge einer Verminderung der Lieferungen an den Bund, eher rückläufig Den Reisenden auf der Strecke Brugg—Zürich beschäftigen hinter dem Volant zwei Fragen, wenn er in Sichtweite von Baden kommt: Werden die beiden Niveauübergänge geschlossen, wird die Passage beim Stadtturm frei sein? Nun, er kann versichert sein, dass er jetzt neuerdings wenigstens nicht mehr Gefahr läuft, dass ihm unter dem schmalen Torbogen des Stadtturms Fussgänger vor den Wagen springen. Am 1. Oktober wurde nämlich ein zweiter, neuerbauter Fussganger-Durchgang beim Stadttor dem öffentlichen Verkehr übergeben. Das bedeutet, dass sich der Fussgänger- % verkehr jetzt ausserhalb des Turmtunnels abwickelt, und diese Lösung hat für den Automobilisten den Vorteil, dass er jetzt die Passage gut überblicken kann. Der Stadtturm wird nun beidseitig von pittoresken, schönen Laubengängen flankiert, die ausschliesslich den Fussgängern reserviert sind. Die architektonische Lösung ist beispielhaft und trägt ganz wesentlich zur Verschönerung des alten Stadtbildes bei. Sie hat sich in einem Masse aufgedrängt, das keinen Aufschub mehr duldete. Eine Verkehrszählung im Verlaufe dieses Sommers an einem beliebig gewählten Stichtag ergab, dass von 6 Uhr morgens bis abends 21 Uhr gegen 15 000 Fussgänger, 13 000 Fahrräder und rund 3500 Motorfahrzeuge den Stadturm passierten. In bezug auf das des TTeherlandverkehrs Die Autotransportordnung (ATO, Bundesbeschluss vom 30. September 1948 über den Transport von Personen und Sachen mit Motorfahrzeugen auf öffentlichen Strassen) erstreckt sich nach ihrem Art. 1, Abs. 2, nicht auf den Werkverkehr, den Art. 4 definiert als «Transporte von Sachen für die Bedürfnisse eines nicht dem Transportgewerbe dienenden eigenen Geschäftes oder Betriebes mit eigenen Motorfahrzeugen und eigenem Personal ». Wohl aber untersteht ihr der gewerbsm*ssige Verkehr: «Wer gewerbsmässig auf öffentlichen Strassen mit Motorfahrzeugen und Anhängern Personen oder Sachen befördert, bedarf einer Bewilligung > (Art. 3, Abs. 1). Ein Unternehmer besorgte mit einem Traktor und 5—7 Arbeitern für Bauunternehmungen des Flugplatzes Kloten das Ausladen von Baumaterialien, besonders von Zement und dessen Transport zu den Baustellen, wo er abgeladen wurde. Von der Station wird auf rund 600 m die öffentliche Strasse benützt, nachher vollzieht sich der Transport auf "dem Flugplatz. Auf den eigentlichen Transport entfallen nur etwa zwei Stunden im Tag, das Aus- und Abladen dauert viel länger, und während der Wartezeiten werden die Arbeiter anderweitig, meist mit der Betonbereitung, beschäftigt. Der Unternehmer wurde vom Eidg. Amtfttr Verkehr (EAV) darauf aufmerksam gemacht, dass sein Betrieb gewerbsmässiger Verkehr und somit bewilligungspflichtig sei, doch wurde 'er, weil das Verkehrsbedürfnis nicht voll gedeckt war, einstweilen ermächtigt, Waren aller Art für die Bau- Alle Jahre wieder wird, trotz einer Opposition, die nicht verstummt, dem Automobilisten während der kalten Jahreszeit das ebenso teure wie qualitativ fragwürdige Gemisch beschert. Für wie lange er seinen Motor damit « füttern » muss, ob während fünf, sechs oder noch mehr Monaten, hängt vom Gesamtverbrauch ab, denn während der nunmehr laufenden Nachlieferperiode beträgt die vom Bund eingegangene und nach den bestehenden Verträgen bis 1955 dauernde Abnahmeverpflichtung jährlich rund 10 500 t Ersatztreibstoff. Für die schweizerische Automobilwirtschaft bedeutet das eine zusätzliche Belastung des Benzinpreises in der Höhe von jetzt noch über 3 Rappen pro Liter, was wiederum nichts anderes heisst, als dass dem Konsumenten ausser allen anderen Fiskalabgaben allein für diese « Verbilligungsaktion » (dazu bestimmt, den Treibstoffpreis bei der Wiedereinführung des Gemisches nicht erhöhen zu müssen) jährlich über 10 Millionen Fr. abgeknöpft werden. Vergegenwärtigt man sich dazu noch die « Segnungen » des Gemisches im Fahrbetrieb, so kann dem Kampf, den die Autogewesen sei und dass sich die Umstellung Ton der Kriegs- auf die Friedenswirtschaft in vollem Gang befinde. Diesen Prozess bringe die Tatsache zum Ausdruck, dass das Werk die erste Etappe seines Umstellungsprogramms abschliessend, auf Ende dieses Jahres mit 16 verschiedenen Produkten auf den Markt treten könne, c Im Verlaufe weiterer Ausbau-Etappen ist beabsichtigt, auch die verbleibenden Ausgangsprodukte für Treibstoffe in neue Erzeugnisse überzuführen. Trotzdem wird die Umgestaltung nicht so weit gehen, dass die ursprünglich von der Kriegswirtschaft benötigten Produkte (eben die Ersatztreibstoffe, Red.) im Notfalle nicht doch wieder hergestellt werden könnten. Das Werk Ems bleibt gemäss dem Vertrag mit dem Bund verpflichtet, während der Vertragsdauer jederzeit und in vollem Umfang seine frühere kriegswirtschaftliche und dem Heeresbedarf dienende Produktion wieder aufzunehmen. » Mit der schrittweisen Umstellung der Emser Holzverzuckerungsanlage von der Treibstoffproduktion auf andere Erzeugnisse steigt für den Automobilisten ein Hoffnungsschimmer am Horizont auf, dass der Beimischungszwang in absehbarer Zeit aus Akt und Traktanden scheiden und ein für allemal in den Orkus wandern werde. Für die konsultative Kommission der FRS aber wird, so hoffen wir, die Richtungsänderung in der Produktion von Ems ein Ansporn dazu sein, auch weiterhin unentwegt und mit gesteigerter Kraft auf die möglichst baldige Erreichung ihres Ziels hinzuarbeiten: der endlichen und endgültigen Verabschiedung des Gemisches. Die Badener Verkehrsprobleme auf der Strecke Brugg—Zürich stehen uns Zahlen zur Verfügung, die die Leser der « AR » ohne Zweifel stark interessieren werden. Die berüchtigte Barriere beim « Falken » weist ziemlich genau die gleiche Schliessungszeit auf wie der Niveauübergang auf der Bruggerstrasse. Für die c Falken «-Barriere wurde an einem Stichtag dieses Sommers folgende Schliesszeit notiert: 9. Juli, 6—21 Uhr. Die Barriere wurde während diesen 15 Stunden 17 2 mal geschlossen. Die totale Schliessungszeit betrug 5 Stunden, 2 Minuten, und die längste Schliessungszeit überschritt die Viertelstundengrenze! Das kann bedeuten, dass bis zu 35 Automobile auf den beiden Zufahrtsstrassen Zürcher- und Mellingerstrasse und die gleiche Zahl auf dem Schulhausplatz blockiert sind. Diese Schliessungszeiten bedeuten einen negativen, schweizerischen Rekord. Die Gemeinde Baden weiss um das Malaise und ist selbstverständlich an einer zweckdienlichen Lösung am stärksten interessiert. Ein Umleitungsprojekt untersteht freilich nicht ihrer ausschliesslichen Bauhoheit, sondern der des Kantons. Von den Herren Vetsch und Dr. Müller hörten wir nun anlässlich einer Presseorientierung, dass der Kanton ein grosses tunnelreiches Projekt für eine Verkehrsumleitung ausgearbeitet hat. Mit einer Verwirklichung in naher Zukunft kann freilich nicht gerechnet werden. Die Pläne sind überdies vom neuen Strassenbaugesetz abhängig, und es steht bei allen bisher zur Diskussion gebrachten Plänen so viel privater Besitz auf dem Spiel, dass die technischen und materiellen Konsequenzen sorgfältig geprüft werden müssen. Ein Projekt sieht z. B. eine Bahntieferlegung vor, doch machen die SBB Einwände materieller Natur geltend. Es ist auch die Frage, ob ein solches Vorhaben das Anschlussund Stationierungsproblem auf dem SBB-Bahnhof nicht nachteilig beeinflussen würde. Freilich: Sollte der Kanton das baufertige Projekt der Surbtalstrasse in naher Zukunft realisieren, so dürfte man sich eine bedeutende Entlastung des Innenstadtverkehrs davon versprechen. Es wäre dann zu erwarten, dass sich der hauptsächlichste Motorfahrzeugverkehr auf der Route Basel—Zürich durch das Surbtal abwickeln würde, weil der Bözbergpass umgangen werden könnte. Aber soweit sind wir leider noch nicht, und es ist nicht anzunehmen, dass sich der Kanton vor einem starken Konjunkturumschwung zum Ausbau der Surbtalstrasse entschliessen wird. Immerhin war es beruhigend, aus dem Munde der beiden Behördevertreter zu vernehmen, dass die Pläne für die Lösung des Autotransportordnung (Aus dem Bundesgericht) Badener Verkehrsproblems nicht in der Schublade schlummern. A. Bd. unternehmen am Flugplatz von der Station zur Baustelle zu führen. Als später diese Bewilligung widerrufen wurde, bestand das EAV darauf, dass das Unternehmen der ATO unterstehe und einer Bewilligung bedürfe. In einer verwaltungsrechtlichen Beschwerde vertrat der Unternehmer den Standpunkt, sein •Betrieb stehe als Werkverkehr nicht unter der ATO. Das Bundesgericht hatte bei der Beurteilung der Beschwerde von der Art der ausgeführten Arbeiten auszugehen. Hauptarbeit ist hier die eigentliche Transportleistung, das Ausund Abladen der Baumaterialien ist nur deren Nebenfolge. Der in der Beschwerde gezogene Vergleich mit Aushub- und Abbrucharbeiten, bei denen der Transport in zweiter Linie steht, trifft also nicht zu. Die vom Beschwerdeführer übernommene Transportleistung kennzeichnet sich daher als gewerbsmässige Beförderung von Sachen für die Bauunternehmungen, als gewerbsmässiger Verkehr. Dass der eigentliche Transport weniger Zeit erfordert als die übrigen Unsere Umfrage Wenn einer Tag für Tag als Verkehrspolizist in einer grossen Stadt seinen Dienst leistet, dann Kann er was erzählen; und der Gefreite von der Zürcher Stadtpolizei, der kürzlich als Auskunftsperson auserkoren war, wusste denn auch einiges zu berichten. Gar so günstig lautet sein Urteil über die Verkehrsverhältnisse im eigentlichen Stadtkern nicht. Abgesehen von den ätosszeiten sei zwar der Verkehr nicht derart licht, dass er nicht weitgehend flüssig geregelt werden könnte. Um die Mittagsstunde aber und abends nach fünf Uhr könne man ob dem Durch- ;inander oft fast verrückt •werden. Dann seien äie Strassen viel zu schmal für den dichten Verkehr und das Aufgebot an Verkehrspolizei viel cu schwach für die zahlreichen, ewig unbelehrbaren Strassenbenützer. Nach seiner Meinung müsste eine Möglichkeit gefunden werden; in den verschiedenen Betrieben und Geschäften einen zeitlich gestaffelten Büro- oder Ladenschluss einzuführen. An zuständiger Stelle der Zürcher Stadtpolizei erklärte man, dass dieses Problem schon seit geraumer Zeit Gegenstand eingehender Betrachtungen und Unterhandlungen gewesen sei, die teilweise schon zu einem gewissen Erfolg geführt nätten. Weitere Massnahmen in dieser Richtung seien geplant, doch stünde in einigen Fällen die Stellungnahme der interessierten Kreise noch aus. Nach den bisherigen Feststellungen sei lediglich festzuhalten, dass die meisten Strassenzüge und Plätze auch des Stadtzentrums für die normalen Zeiten den Anforderungen des heutigen Verkehrs durchaus genügen, während in den Stosszeiten eine recht unangenehme Ueberlastung spürbar werde; so hat der Verkehrspolir zist am Paradeplatz beispielsweise alle zwei bis drei Sekunden einem Tramzug die Durchfahrt freizugeben und daneben das Gewimmel der zahlreichen übrigen Strassenbenützer in wohlgeordnete Bahnen zu lenken. Es wäre deshalb ausserordentlich wünschbar, wenn namentlich grössere Betriebe Mittagstunde und Feierabend so ansetzen könnten, dass der Zeitraum des dichtesten Verkehrs ausgedehnt würde. Auf der Verwaltung der Stadt. Strassenbahnen, die sich mit diesen Fragen seit längerer Zeit intensiv beschäftigte, teilte man mir folgendes mit: Nachdem die städtischen Verwaltungen schon seit langem mit dem guten Beispiel vorangegangen sind, hat sich vor wenigen Tagen erfreulicherweise auch der Zürcherische Bankenverein bereit erklärt, zur Mittagszeit den Büroschluss um eine Viertelstunde vorzuverlegen. Leider sind ähnliche Unterhandlungen mit andern Verbänden bis jetzt erfolglos geblieben, zu einem grossen Teil offenbar deshalb, weil man sich von der eingebürgerten Arbeitszeit einfach nicht freimachen kann. Auch vom Standpunkt der Strassenbahnen aus muss eine weitere Entlastung des Verkehrs um die Stosszeiten mit allen Mitteln angestrebt werden. Von den Bohrungen ausserhalb der Vereinigten Staaten fliessen 29 000 natürlich; die mittlere Oelförderung erreicht 20 Tonnen im Tag. Gewaltige Leistungen ergeben die Bohrungen im Mittleren Osten; das Mittel der Förderleistungen der 211 Bohrungen in diesem Gebiet macht 700 Tonnen pro Tag aus. In Venezuela beträgt die mittlere Oelförderung pro Bohrung 35 Tonnen. Bedeutend geringer sind die Leistungen der Bohrungen der übrigen südamerikanischen Länder. In Europa ergeben die Bohrungen in Holland den höchsten mittleren Ertrag pro Tag (31 Tonnen), dann folgen, soweit Angaben erhältlich sind, Ungarn (10 Tonnen), Oesterreich (5 Tonnen) und Deutschland (1,1 Tonnen). Die mittlere tägliche Produktion der Bohrungen in der ganzen Welt erreicht genau 3 Tonnen. Von all den im Jahre 1947 ausgeführten Boh- zieht, ändert daran nichts. Freilich untersteht der Betrieb der ATO nur, soweit er die Strasse benützt, nicht auf dem Flugplatz; auch kann der Unternehmer auf der Strasse den Pferdezug verwenden, statt des Traktors, und diesen nur auf dem Flugplatz einsetzen. Die wiesen. Beschwerde wurde einstimmig abge- Wp. ... man muss sie hören alle beide! In unsern grossen Städten, deren Strassen gleichzeitig von Strassenbenützern aller Arten und von den Strassenbahnen beansprucht werden, ist zweifellos die Frage der Verkehrsregelung in den Stosszeiten ein brennendes Problem. Es ist nicht nur für den Verkehrspolizisten ein nahezu unlösbares Unterfangen, den dichtgedrängten Menschenmassen die richtigen Wege zu weisen; es bedeutet ausserdem für alle Verkehrsteilnehmer gar oft eine unangenehme Nervenprobe, sich glücklich durch die Gefahren des Verkehrs zu schlängeln. Für die Fahrzeugführer, die sich in langen Kolonnen gar langsam vorwärtsschieben können, für die Trampassagiere, die sich dicht zusammenpferchen müssen, für die Fussgänger, die fast keine Möglichkeit finden, die Strasse zu überqueren, kurz, für alle Leute, die nach der Arbeit nach Hause oder sonstwohin zu Tische eilen, wird der Heimweg oft zur Qual. Und dabei liesse sich auch hier mit einigem guten Willen bestimmt Abhilfe schaffen; Hausfrauen und Angestellte könnten sich doch daran gewöhnen, die Mahlzeiten etwas zu verschieben. Mehr Gemütlichkeit und vor allem mehr Sicherheit auf dem Heimweg wäre hiefür ein gewiss nicht zu verachtender Lohn. R. S. Ans dem Reich des flüssigen Goldes (Schluss von Seite ]) Arbeiten, dass sich der Transport nur aufrungen lieferten 19 000 Oe\, 4000 Gas und 10 000 etwa 600 m auf öffentlicher Strasse voll- blieben trocken. In Arbeit standen Ende 1947 5500 Bohrungen, wovon nur 143 auf Europa entfielen. Angesichts der geringen Unternehmungslust, welche in unserem Kontinent auf dem Gebiete der Erdölforschung verglichen mit der Risikofreudigkeit in den Vereinigten Staaten herrscht, ist der Oelfachmann keineswegs erstaunt, dass die europäische Produktion der Nachfrage so wenig zu genügen vermag.

Nr. 44 - MITTWOCH, 13. OKTOBER 1948 AUTOMOBIL REVUE 26. Südafrika: Rennen in East London. Nachdem die verschiedenen FIA-Kommissionen die Vorarbeiten am Donnerstag und Freitag bewältigt hatten, konnte die Generalversammlung am Montag alle Traktanden in einer Sitzung erledigen. Das grösste Interesse kommt zweifellos auf nationalem wie internationalem Gebiet den Entscheiden der int. Sportkommission zu. Im Anschluss an die in Turin gefassten Beschlüsse wurden die technischen Grundlagen für die Aufstellung von Geschwindigkeitsrekorden abgeändert. Bei Rekordversuchen bis zu 10 Meilen sind die zurückgelegten Distanzen effektiv zu messen und die Zeiten mit Registrierapparaten zu nehmen, die ihrerseits von der int. Sportkommission zugelassen sind. Die Auslösung S P O R TIV AC H It IC H TEIV Der internationale Sportkalender 1949 (Grandes epreuves sind halbfett wiedergegeben) JANUAR: 24.—30. Monaco: Sternfahrt nach Monte Carlo. 28. Argentinien: G. P. von Mar del Plata. FEBRUAR: 6. Argentinien: G. P. von Rosario. 9. Argentinien: Gran Premio Internacional. 19. Argentinien: G. P. von Buenos Aires. MÄRZ: 19. Schweiz: Internationale Schnee-Sternfahrt. 21. Italien: Targa Florio. APRIL: 1.—3. Frankreich: Sternfahrt Lyon — Charbonnieres. 3. Italien: G. P. von San Remo. 13.—16. Frankreich: Sonnensternfahrt Paris — Cannes. 17. Brasilien: G. P. von Rio de Janeiro. 18. Frankreich: G. P. von Pau. 18. England: Goodwood-Race. 24. Frankreich: G. P. von Paris. 24. Italien: Mille Miglia. 28. England: Rundrennen von Jersey. 28.—1. Mai. Holland: Tulpen-Rallye. MAI: 8. Finnland: G. P. von Finnland. 8. Frankreich: Rundrennen von Perpignan. 14. England: Grosser Preis von England. 22. Belgien: Rennen für 2-Liter-Wagen. 22. Frankreich: G. P. von Marseille. 26. England: Rennen auf der Insel Man. 26. Luxemburg: G. P. von Luxemburg für 1100- cm'-Wagen. 26.—29. Portugal: Sternfahrt nach Lissabon. 28.—29. Holland: Rennen für Rennwagen. 29. Frankreich: Ile-de-France-Rundrennen. 29. Italien: G. P. des Autodroms in Monza. 29. Schweden: Internationale Rennen. 30. USA: 500 Meilen von Indianapolis. JUNI: 5. Belgien: Grosser Grenzpreis in Chimay. 5. Monaco: Grosser Preis von Monaco. 5.—6. Frankreich: Bol-d'Or-Rennen. 10.—12. Frankreich: Dauphine-Rallye. 11. England: Shelsley-Walsh-Bergrennen. 12. Frankreich: Circuit des Remparts (Angouleme). 12. Frankreich: Tourenwettbewerb. 12. Italien: G. P. von Bari. 12. Italien: Rundrennen Fiora Padova. 19. Frankreich: Medoc-Rundrennen. 19. Belgien: Grosser Preis von Belgien. 19. Frankreich: Rennen in Aix-les-Bains. 19. Italien: G. P. von Neapel. 25. England: Bergrennen von Bo'ness. 25.—26. Schweiz: Sternfahrt für Autocars nach Montreux. 25,—26. Frankreich: 24 Stunden von Le Mans. 26. Italien: Coppa Intereuropea in Mailand. 27.—4. Juli. Polen: Tourenwettbewerb. 29. Italien: Rundrennen in Perugia. JULI: 1.—10. Frankreich: Tour-de-France-Rallye. 3. Schweiz: Grosser Preis der Schweiz in Bern. 9. Irland: Leinster-Trophy-Rennen. 9.—10. Frankreich: 5-1-Verbrauchswettbewerb. 9.—10. Belgien: 24-Stunden-Rennen in Spa. 10. Italien: G. P. von Rom. 10. Frankreich: G. P. von Reims für Kleinwagen. 14.—20. Frankreich: Internat. Alpensternfahrt. 17. Italien: Dolomiten-Pokal. 17. Frankreich: G. P. von Albi. 17. Schweiz: Bergrennen Develier—Les Rangiers. 21. England: Bouley-Bay-Bergrennen. 24. Italien: G. P. von Florenz. 24. Frankreich: Schnelligkeits- und Dauerprü-, fung des AC de l'Ile-de-France. SO. oder 31. Holland: G. P. von Zandvoort. 30.—31. Frankreich: Sternfahrt Paris—Evian. 31. Frankreich: Mont-Ventoux-Bergrennen. AUGUST: 1. England: Goodwood-Rennen für Sportwagen. 4.—7. Italien: Stella Alpina. 7. Frankreich: Grosser Preis von Frankreich (Sportwagen). 13. Irland: Ulster-Trophy-Race. 14. Oesterreich: Rundrennen für Sportwagen in Innsbruck. 14.—15. Italien: Rundrennen von Pescara. 20. England: G. P. von Silverstone. 21., Schweiz: Maloja-Bergrennen. 27. Oesterreich: Alpenfahrt. 27. England: Tourist-Trophy-Race. 28. Italien: Bergrennen Aosta—Gr. St. Bernhard. 28. Schweiz: G. P. von Lausanne und Prix du Leman. SEPTEMBER: 3. England: Kilometer-Rennen von Brighton. 4. Frankreich: Rundrennen von Avignon. 10. Irland: Wakefield-Trophy-Race. 11. Italien: Grosser Preis von Europa n. Italien. 18. Italien: Bergrennen Pontedecimo—Giovi. 25. Tschechoslowakei: G. P. d. Tschechoslowakei. 25. Finnland: Int. Geschwindigkeitsprüfung. 27. England: Shelsley-Walsh-Bergrennen. OKTOBER: 1. England: G. P. von Donington. 9. Frankreich: Coupe du Salon. 16. Italien: Rundrennen von Salerno. DEZEMBER: 16. Südafrika: Rennen in Durban. der Zeitmessung muss am Start und Ziel durch das Fahrzeug selbst erfolgen. Bei Rekorden über 10 Meilen, besonders für die Distanzrekorde über 50 km und Zeitrekorde über eine Stunde, bleibt es bei der bisherigen Methode, doch brauchen Distanzrekorde ab 1000 km und Zeitrekorde ab 3 Stunden nicht mehr auf Vs, sondern nur noch auf 1 Sek. genau gemessen zu werden. Die gleiche Kommission wird auch die Abänderungen für den internationalen Sportkodex ausarbeiten. Die Bestimmungen des Anhangs C betreffend Karosserie und Zubehör von Sportwagen werden wie folgt modifiziert: Sitzlehnen müssen eine Mindesthöhe von 30 cm haben; der Platz des Mitfahrers muss tatsächlich benutzbar sein. Die Oberfläche des Rückspiegels kann von 80 auf 60 cm' verringert werden. Offener Auspuff ist verboten. Die Warn- und Beleuchtungseinrichtungen müssen mit den internationalen Vorschriften, die ausgearbeitet werden, übereinstimmen. Zur Erleichterung der Definition der Touren- und Sportwagen hat die Sportkommission die Clubs ersucht, ein genaues Verzeichnis der in ihrem Lande konstruierten Typen aufzustellen. Sodann sprach sich die Sportkommission im Prinzip für die Schaffung einer Weltmeisterschaft aus; sie beschloss, deren Durchführung für das Jahr 1950 vorzubereiten. Um zu verhindern, dass bei internationalen Rennen Konkurrenten mit technisch ungenügenden und üb er alt e rten Vehikeln am Start erscheinen, nur um einige Runden zu fahren und damit die Startprämie einzuheimsen, ersucht die Sportkommission die einzelnen Clubs, schwarze Listen solcher Fahrer aufzustellen und sie dem FIA-Sekretariat zu übermitteln. Was den dänischen Antrag auf Veranstaltung von Midget-Car-Rennen anbetrifft, so wurde eine Unterkommission gebildet, die ein internationales Reglement für diese Wagenkategorie vorbereitet, während anderseits gemäss Antrag Italiens ein besonderer Sportkalender für Bahnrennen aufgestellt wird, an denen Kleinstrennwagen starten. Dem Automobil-Club von Luxemburg wurde als Rennwagenfarbe perlgrau und als Nummernfarbe weiss auf rotem Grund zugeteilt. Der internationale Sportkalender, über dessen endgültige Gestaltung man sich erst am Montagabend einig wurde, haben wir eingangs wiedergegeben. Er weist über 90, d. h. mehr Veranstaltungen denn je auf, was eigentlich nicht verwundern darf, wenn man sieht, wie Clubs aus allen Richtungen der Windrose Anlässe anmelden, deren Internationalität von jeher und auch in Zukunft überhaupt nur auf dem Papier besteht. Die Schweiz ihrerseits ist mit sechs Veranstaltungen vertreten: dem Grossen Preis der Schweiz in Bern, dem Grossen Preis von Lausanne und dem Prix da Leman, den Bergrennen von Les Rangiers und am Malojapass, dem internationalen Schnee-Rallye sowie einer Sternfahrt für Autocars mit Ziel Montreux, die schon 1939 auf dem Kalender figurierte, aber infolge des Krieges ins Wasser fiel. Die Beschlüsse der technischen, touristischen und Verkehrs- und Zollkommission haben insofern keine grosse praktische Bedeutung, als es sich hier um Ausarbeitung der in Turin gemachten Beschlüsse und Anregungen handelt und die Ausführung der Bestimmungen Sache der beteiligten Regierungen ist, besonders was das neue « Carnet de passage » FIA/AIT betrifft. Zum Präsidenten der FIA wurde Vicomte de Rohan, der turnusgemäss ausschied, wiedergewählt. Der Automobil-Club von Kolumbien ist vorderhand auf die Dauer von zwei Jahren als Mitglied aufgenommen. Die nächste Versammlung der FIA findet an Pfingsten 1949 in Lissabon statt. Der «Fall Bira» vor dem internationalen Schiedsgericht der FIA, Im Grossen Preis von Stockholm vom 30. Mai dieses Jahres hatte sich — um unsern Lesern kurz die Vorgeschichte dieses « Falles » in Erinnerung zu rufen — folgendes zugetragen: Vor dem Start geruhte der Motor des Simca-Gordini von Bira aller Bemühungen zum Trotz nicht anzuspringen, weshalb Amödee Gordini und verschiedene Helfershelfer den Wagen anschoben. Sie befanden sich ungefähr 75 m vor der Startlinie, als der Rennleiter das Feld plötzlich zum 67-Runden-Rennen entliess. Sobald es « Bira » passiert hatte, nahm der Simca des siamesischen Prinzen, dessen Motor inzwischen zum « Leben » erwacht war, die Verfolgung auf; « Bira » befand sich schon bei Halbzeit in Front und ging mit zwei Runden Vorsprung auf Biondetti (Ferrari) durchs Ziel, wo man ihm überraschend eröffnete, er sei disqualifiziert, wodurch der Sieg Biondetti zufiel. Amerikanischer Forschergeist, gepaart mit Schweizer Qualitätsarbeit, geben dem Schweizer FIRESTONE-Reifen sein besonderes Gepräge. Was Wunder, dass er sich stets grosserer Beliebtheit erfreut. Fahren auch Sie FABRIK FÜR FIRESTONE-PRODÖKTE AG. P RATTE LN sierte. Der Protest Gordtnfs wurde daher gutgeheissen; es ist ein rektifiziertes Klassement zu erstellen, auf dem Bira somit als Sieger des Grossen Preises von Stockholm figurieren wird. FRANKREICH Die «Coupe du Salon» in Montlhery Rosier (Talbot) Tagessieger. — Giraud-Cabantous (Talbot) französischer Meister. Bei der letzten automobilsportlichen Veranstaltung in Frankreich, der Coupe des Automobilsalons auf der Montlhery-Rennbahn, handelte es sich um die Konkurrenz, die die Entscheidung in der französischen Meisterschaft bringen musste. Der bisher führende Alfa-Romeo- Fahrer Jean-Pierre Wimille hatte seine Meldung gar nicht abgegeben, weshalb man ein Duell zwischen Chiron, Prinz Bira und Rosier erwartete. Als aber Chiron kurz vor Beginn des Rennens auf den Start verzichtete, gab es der Klassefahrer nur noch wenige. Von Anfang an lösten sich Rosier (Talbot) und Prinz Bira (Maserati) vom Felde ab. Nach der vierten Runde lag der Siamese an der Spitze, unmittelbar gefolgt vom erwähnten Franzosen, und 12 Sekunden später passierten Levegh (Talbot) und der Engländer Parnell (Maserati). Schon zwei Runden später lag Rosier unangefochten als Alleingänger an der Spitze, während der Maserati Biras kurz darauf an die Boxen fuhr; der Fahrer hatte in einer Kurve leicht touchiert und seine Maschine dabei demoliert (Chassisbruch). Wenig später registrierte man einen weiteren Ausfall, indem der Ferrari Chinettis streikte. Nach zehn Runden lagen die Konkurrenten wie folgt im Rennen: 1. Rosier, 2. Levegh, 53 Sek., 3. Parnell, 53 Sek., 4. Gandia, 1' 30", 5. Grignard, 1' 35", 6. Giraud-Cabantous, 2' 00" zurück. Einige Runden später hantierten die beiden Spanier Jevar und Gandia am Ersatzteillager an ihren Maseratis herum, brachten jedoch die Motoren nicht mehr in Gang. Ausser Parnell, Levegh und Grignard hatte Rosier bereits alle Fahrer überrundet; in der 23. Runde nahm er auch Parnell, der einen Motorendefekt zu beheben hatte, eine Runde ab. In der zweiten Hälfte des Rennens vermochte Rosier seinen Vorsprung noch zu vergrössern, aber so schnell er auch drehte, die Rundenbestzeit von Prinz Bira mit 2'25,9" (155 km/h) übertraf er nicht mehr. Der Maserati Parnells kam nicht mehr richtig in Schuss, und Grignard auf Talbot blieb ganz auf der Strecke. Der Talbot-Mann Giraud-Cabantous rückte daher drei Plätze nach vorn, wobei es ihm schliesslich gelang, hinter Rosier und Levegh das Zielband zu queren. Damit sicherte er sich den Titel des französischen Meisters pro 1948. SCHLUSSKLASSEMENT (43 Runden = 301,603 km) 1. Rosier (Tolbotl 2. Levegh (Talbot! 3. Giroud-Cabantous (Talbot) 4. Brunet-Louveao (Delage) 5. Mairesse (Delahaye) 6. Morra (Maserati) 7 Versini (Delage) 8. Parnell, England (Maserati) 9 Prinz Igor (Simcal 10. Man?nn iSimcn! 2. Polledry (Alfa Romeo) 1501—3000 cm' 1. Louveou tDelooe) 2. Gerard (Delage) 3. Garland, England (DeJage) 1. Gordini (Simea) 2. Babouin (Simco) 2 h 03' 52,9" = 146,076 km/h 2 h 05' 08,8" 46 Runden 45 Runden 45 Runden 43 Runden 42 Runden 40 Runden 39 Runden 39 Runden 1 h 1T32.9 11 = 126,461 km/h 22 Runden 1 h 0T 24,4" 1 h 07' 34,8" 1 h 09' 33,7" 1 n IV 34,4" 21 Runde« Gegen diesen unverständlichen Entscheid reichte Gordini durch den französischen AC beim Schiedsgericht der FIA, das am letzten Mittwoch zusammentrat, Berufung ein. Es stellte fest, dass sich die Sportkommissäre des Stockholmer Grand Prix bei ihrem Beschluss auf Art. 36c des internationalen Sportgesetzes stützten, dass aber dieser Artikel die Rekordversuche und Rennen mit Einzelstart betrifft und sich auf Veranstaltungen mit Massenstart nicht anwenden lässt. Prinz Bira hat sich in keiner Weise weder gegen das Reglement des Rennens noch gegen die internationalen Bestimmungen vergangen. Anderseits wurde zwar besagter Entscheid Gordini mündlich zur Kenntnis gebracht, Bira aber nicht aus dem Rennen genommen, zu welchem Zweck ihm die schwarze Flagge zusammen mit seiner Startnummer hätte gezeigt werden müssen. Im Hinblick darauf, dass es Aufgabe der Rennle^itung gewesen wäre, Bira unmittelbar nach getroffenem Entscheid anzuhalten, was aber unterlassen wurde, ist der Fahrer von dem Augenblick an als im Rennen liegend zu betrachten, da er die Startlinie zum erstenmal pas- RANGl STE DER FRANZOSISCHEN MEISTERSCHAFT i. Giroud-Cabantous ouf Talbot, 24 Punkte. 2. WlmiH© auf Alfa Romeo, 22 P 3. Rosier auf Talbot, 19,5 P. A. Chiron auf Talbot, 10 P SÜDAMERIKA RESULTATE DES SPORTWAGENRENNENS Huc ITalbotl (24 Runden - 150,801 km) bis 1500 cm' Der Grosse Preis von Südamerika der am nächsten Freitag in Buenos Aires seinen Auftakt nimmt, vereinigt mehr als 125 Konkurrenten am Start. Die Parfojcefahrt verbindet die argentinische Kapitale in 14 Etappen, zwischen denen Ruhetage eingeschaltet werden, mit Caracas, der Hauptstadt von Venezuela. SCHWEIZ Zusammenkunft des SAR. Der Schweizerische Automobil-Rennsportclub hatte auf vergangenen Samstag eine Mitgliederversammlung nach Schönenwerd einberufen, die von rund vierzig Aktiven und Passiven aus allen Teilen des Landes beschickt war. Nach einem regen Gedankenaustausch über die abgelaufene Saison beschloss die Versammlung, den Sportbehörden in einer Eingabe verschiedene Wünsche, Anregungen und Vorschläge in bezug auf den nächstjährigen Sportbetrieb zu unterbreiten. Aus dem ACS. Herr Adolf Furrer, der seit 1934 die Funktionen eines Präsidenten der Nationalen Sportkommission der UMS (Union der Motorfahrerclubs der Schweiz) ausübt, wird seine Charge auf Ende dieses Jahres niederlegen. Der Berner Fömospo (Verein zur Förderung des Motorsportes) schlägt als seinen Nachfolger Herrn Walter Bretscher, Sekretär der nationalen Sportkommission des ACS, vor, der der Sportkommission der UMS schon seit geraumer Zeit angehört. So sehr dieser Wahlvorschlag den Sekretär der nationalen Sportkommission des ACS ehrt, so glauben wir anderseits der Proposition des c Fömospo » gegenüber doch gewisse Bedenken zum Ausdruck bringen zu sollen, und zwar insofern, als die Vielfalt der im schweizer. Automobilsport heute und in naher Zukunft zu bearbeitenden Probleme vom Sekretär dieser Kommission den vollsten Einsatz verlangt. Wir fragen uns daher, ob sich dessen Funktionen mit denjenigen eines Präsidenten der nationalen Sportkommission der UMS ohne Nachteil für die eine oder andere Disziplin vereinbaren lassen, zumal wenn man bedenkt, dass der schweizerische Motorradsport seit Kriegsende auf mindestens so hohen Touren läuft wie der Autosport und daher den Präsidenten der UMS-Sportkommission ein gerüttelt Mass von Arbeit erwartet