E_1948_Zeitung_Nr.044

AUTOMOBIL REVUE
Nr. 44 — IV. BLATT BERN, 13. OKTOBER 1948
Der provisorische Umbau
des Bahnhofplatzes in Bern
Anlässlich der Generalversammlung der Sektion
Bern des ACS referierte Polizeikommissär
K. Kessi über den neuesten Stand in
der Frage des provisorischen Umbaues des
Bahnhofplatzes in Bern.
Bereits hat die Auflage der von Mal zu Mal
mehr oder weniger verbesserten Studien für die
vorläufige Umgestaltung dieser dem stadtbernischen
Verkehr nicht mehr genügenden Anlage
eine stattliche Zahl erreicht. Zugegeben, eine befriedigende
Lösung dieses heiklen Problems ist
ausserordentlich schwierig, und sie will erdauert
sein. Aber die heute bestehende Ausgangssituation
mit der fehlenden Verkehrslenkung, in der
ein jeder fahren kann, wie er will und überdies
keiner weiss, wie der andere fährt, mit den 37
Kreuzungsmöglichkeiten, den PTT-Fahrzeugen,
welche die Zu- und Wegfahrt zum Parkplatz
Transit versperren und ständig den Verkehr behindern,
mit dem für den Zweirichtungsverkehr
zu engen Raum vor dem Hotel « Schweizerhof •,
mit der ungünstigen Einfahrt in die Spitalgasse
beim PKZ Richtung stadtabwärts ist derart, dass
der Referent auf eine möglichst rasche Lösung
hofft, welche einigermassen vernünftige Verhältnisse
auf diesem Platz bringt.
Den neuralgischen Punkt
des ganzen Problems aber bildet die Solothurn
— Zollikofen — Bern - Bahn
(SZB). Eine wirkliche Lösung wird hier erst der
definitive Umbau des Bahnhofes Bern und der
Einbezug dieser Bahn in das Bahnhofareal bringen.
Bis es jedoch so weit ist, dürfte noch viel
Wasser die Aare hinunterfliessen. Man hat sich
vorderhand mit der durch die Bahn geschaffenen
Situation abzufinden; denn neben den rein
verkehrstechnischen darf man auch wirtschaftliche
und juristische Gesichtspunkte nicht ausser
acht lassen.
Die SZB ist durch Bundeskonzession zur Einfahrt
vor den Personenbahnhof Bern (Bahnhof-
platz) berechtigt. Die Einfahrt in das Gebiet der
Einwohnergemeinde Bern oder auf den Bahnhof -
platz kann verhindert werden durch teilweisen
Entzug der Konzession, eine Massnahme, die dem
Ermessen der Bundesbehörden anheimgestellt
bleibt. Wird sie ergriffen, so löst dies die Entschädigungspflicht
der Einwohnergemeinde Bern
aus.
Ein Konzessionsentzug könnte dann erfolgen,
wenn das Öffentliche Interesse es verlangt, indem
die Stadt Bern z. B. geltend machen würde,
die Verhältnisse auf dem Bahnhofplatz, im Bollwerk,
in der Tiefenaustrasse seien durch die
Einfahrt der SZB unhaltbar geworden, die Strassenzüge
seien durch den Verkehr überlastet und
die Sanierung der Verkehrsverhältnisse erfordere
die Entfernung der Bahn aus dem öffentlichen
Boden; zum mindesten müsse die Bahn
aus dem Bahnhofplatz verschwinden. Den gegenteiligen
Standpunkt auf Beibehaltung der Bahn
würden wahrscheinlich die übrigen an der Bahnlinie
gelegenen Gemeinden einnehmen, wobei
die Schaffung eines möglichst günstigen Ersatzes
und die Liquidierung des finanziellen Problemes
die Haltung der Verkehrsinteressenten und der
Kantone Bern und Solothurn bestimmen würden.
Die Bundesbehörden hätten abzuwägen, ob das
öffentliche Interesse der Gemeinde Bern gegenüber
den Interessen der anderen Gruppen es
rechtfertigt, der SZB die Konzession teilweise zu
entziehen und die Bahnanlage aus dem Gebiet
der Gemeinde Bern ganz oder teilweise zu beseitigen.
Ein Blick in das statistische Jahrbuch der
Stadt Bern mag zeigen, welchen Wirtschaftsfaktor
die SZB heute für die Stadt Bern darstellt:
Auf der Station Bern wurden im Jahre 1946
verkauft:
Bil- Abonnelette
mente
Gürbethal—Bern—Schwarzenburg-Bahn
101 169 1939
Bern—Neuenburg-Bahn 140 718 6110
Solothurn—Zollikofen—Bern-
Bahn 226 430 6450
Weiter ist darauf hinzuweisen, dass die Bahn
monatlich ca. 120 000—200 000 kg Milch und
Rahm nach Bern transportiert. Dazu kommen
Gemüse und andere Nahrungsmittel. Diese wenigen
Hinweise mögen genügen, um darzutun,
wie wichtig diese Bahn heute für die Stadt Bern
ist und wie hoch sich eine Entschädigung belaufen
müsste, falls überhaupt die Bundesbehörden
— was unwahrscheinlich ist — einem teilweisen
Konzessionsentzug zustimmen würden.
Es gilt daher eine Lösung mit der Bahn in
der heutigen Form zu suchen. Bei eingehender
Prüfung weisen jedoch alle vom Stadtplanungsamt
ausgearbeiteten Varianten eine ganze Reihe
von Mängeln auf. Alle Varianten hier zu erörtern,
würde zu weit führen. Teilweise ist dies
übrigens früher geschehen in einem längeren
Aufsatz aus der Feder von H.W. Thommen (vgl.
« AR » Nr. 21 und 22 vom 7. und 14. Mai 1947;.
Das gegenwärtig letzte Projekt
geht auf eine Anregung der städtischen Verkehrsbetriebe
zurück, die Geleise der SZB zu
verlegen. Zuerst stiess das Projekt der Kosten
wegen auf wenig Gegenliebe. Es zeigte sich jedoch
bald, dass dadurch andere Einsparungen
möglich wurden; insbesondere erübrigt sich eine
Verlegung des Stationsgebäudes.
Das Hauptgewicht des aus der nebenstehenden
Skizze ersichtlichen neuesten Projektes, das
jetzt bei der Stadtausbaukommission zur Begutachtung
liegt, liegt auf der Geleise- und Weichenverlegung
nach Norden bis in die Einfahrt
des Bollwerks. Damit erreicht man, dass die
Bahn nicht mehr in der Durchfahrt zwischen
Heiliggeistkirche und Bahnhofplatz-Insel anhält.
Nur noch während des jeweilen sehr kurze Zeit
dauernden Manövrierens des Triebwagens der
SZB wird dieser Durchlass für den Verkehr gesperrt,
ein Nachteil, den die massgebenden Behörden
für durchaus tragbar erachten. Ausserdem
gelingt es. damit, die Insel und deren Form
zweckmässiger zu gestalten. Einesteils erzielt
man dadurch eine klare Verkehrsführung, andernteils
« saugt» die Insel gewissermassen den
gesamten Bahnverkehr auf dem Bahnhofplatz
(SZB und Tram) auf und schliesst ihn gegen
den übrigen Strassenverkehr auf diesem Platze
ab. Tram- und SZB-Verkehr einerseits und übriger
Strassenverkehr anderseits sollen sich dadurch
nicht mehr stören. Die Gestaltung der Insel
ermöglicht die Einführung des absoluten
Rechtsverkehrs, wobei der Verkehrsstrom aus
Richtung Bubenbergplatz um die Heiliggeistkirche
herumgeleitet wird und dem Hotel
« Schweizerhof » entlang in Richtung Bollwerk
verläuft. Oestlich der Heiliggeistkirche soll der
Einbahnverkehr in Richtung von Süden nach
Norden fliessen (heute Nord—Süd). Mit der
Neugestaltung des Bahnhofplatzes ist überdies
eine Neuregelung des Verkehrs bis ins untere
Bollwerk organisch verbunden. So wird der Einbahnverkehr
in der Genfergasse ebenfalls umgekehrt.
Die heute vor der Hauptpost bestehende
Tramhaltestelle wird einige Meter bollwerkabwärts•
verlegt (in nördlicher Richtung), durch
die Anlage von Fussgängerschutzinseln ausgebaut
und gegen den Fahrzeugverkehr besser geschützt.
Vom Bahnhofplatz gehen drei Autobuslinien
aus: Wyler (W), Lorraine (L) und Felsenau—
Bremgarten (FB). Die die grösste Frequenz aufweisende
Wylerlinie erhält ihre Haltestelle zwischen
Heiliggeistkirche und Bahnhofinsel (W),
während die beiden anderen Linien ihren Ausgangspunkt
an der Ostseite des Platzes besitzen
(Ii und FB). Während die Linie L ebenfalls hier
endet, hat die frequenzschwache Linie FB ihren
Endpunkt auf der Westseite des Platzes vor dem
Bahnhof (Supl.). Zwischen Ankunft und Abfahrt
werden die Fahrzeuge an einem vom Bahnhofplatz
räumlich getrennten Platz abgestellt, um
den Verkehr hier nicht mehr als absolut notwendig
zu belasten. Die Fussgängerf ührung passt
sich bis zu einem gewissen Grad den natürlichen
Fussgängerwegen an (siehe die eingezeichneten
Fussgängerstreif en).
Und die Parkierungsfrage.
Ein besonderes Problem bilden die Fahrzeuge
der PTT. Für sie muss vermehrter Abstellraum
geschaffen werden. Er wurde « gefunden » im
Bollwerk und vor dem Hauptpostgebäude durch
Verschmälerung der dort sehr breiten Trottoirs
(PTT). Erleidet der zur Verfügung stehende
Parkplatz für die Privatfahrzeuge (P) durch die
Neugestaltung des Platzes eine gewisse Einbusse,
so ist ein teilweiser Ersatz dafür in der Aarbergergasse
gegenüber der Hauptpost vorgesehen,
wo durch eine bedeutende Reduktion der dortigen
Trottoirbreite die Möglichkeit zum Senkrechtparkieren
geschaffen werden soll. Die Taxistände
(T) kommen vor den Hauptbahnhof und
in den Raum zwischen Hauptbahnhof und Transitgebäude
zu liegen. Dazu erfordert die Aufstellung
von Reservewagen allerdings noch einen
beschränkten Raum auch auf der Ostseite des
Platzes.
Die konsequente Lösung des Bahnhofplatzproblems
bedingt die Beseitigung der erhöhten
Terrasse auf der Nordseite der Heiliggeistkirche.
Gegen diesen Eingriff erheben allerdings Stadtbaumeister
und Kirchgemeinderat Einspruch,
weil die Terrasse organisch zur Kirche gehöre.
Ihre Entfernung würde als Verunstaltung eines
historischen Werkes empfunden. Geschichtlich
lässt sich jedoch der Nachweis erbringen, dass
beim Bau dieser Kirche (als Kirche des Burgerspitals)
in den Jahren 1726—1729 eine solche
Terrasse weder vorgesehen war noch ausgeführt
wurde. Erst ca. 100 Jahre später wurde sie bei
der Umgestaltung des Bahnhofplatzes als Niveauausgleich
angefügt. Guter Wille könnte
aber sicherlich Mittel und Wege für eine gefälligere
und den dringend benötigten Verkehrsraum
weniger beanspruchende Lösung zum Ausgleich
der Niveaudifferenz finden.
seh.
Die umstrittenen
Sealed-Beam-Scheinwerfer
Angesichts der heftigen Opposition, auf
welche die Verfügung des Eidg. Justiz- und Polizeidepartementes
vom 16. August 1948 stiess,
wonach ab kommendem Neujahr neu in den
Verkehr gelangende Fahrzeuge nicht mehr mit
amerikanischen Scheinwerfern ausgerüstet sein
dürfen, während an bereits zirkulierenden Wagen
diese Beleuchtungseinrichtungen bis Ende
1949 durch solche zu ersetzen sind, die den Bestimmungen
des MFG entsprechen, hat das erwähnte
Departement auf den letzten Mittwoch
alle an dieser Frage interessierten Kreise zu
einer Aussprache nach Bern eingeladen, bei der
an Stelle des gesundheitlich verhinderten Chefs
der Polizeiabteilung, Dr. Rothmund, der Adjunkt
dieser Abteilung, Dr. R. Jezler, den Vorsitz
führte.
Loste auch die Bereitschaft der Behörden,
den Vertretern aller interessierten Verbände und
Organisationen Gelegenheit zur Darlegung ihres
Standpunktes zu geben, allgemein Genugtuung
aus,'so fiel doch gleich zu Beginn der Konferenz
mit Recht die Bemerkung, dass dieser Meinungsaustausch
zweifellos wertvoller und nützlicher
gewesen wäre, wenn man ihn vor Erlass der
umstrittenen Verfügung in die Wege geleitet
hätte. Man macht sich denn auch kaum einer
Uebertreibung schuldig, wenn man die Auffassung
vertritt, die Taktik des « fait accompli »
habe zu einer gewissen Versteifung der Fronten,
wie sie in den Berner Diskussionsvoten zum
Ausdruck kam, nicht wenig beigetragen. Denn
materiell neue Gesichtspunkte pro oder kontra
förderte die Aussprache nicht zutage. Zwar war
man sich hüben und drüben einig in bezug auf
die moralische Verpflichtung aller am Strassenverkehr
interessierten Kreise, unablässig der Erhöhung
der Verkehrssicherheit zu dienen. Im
übrigen aber stand der Behauptung, dass Sealed-
Beam-Scheinwerfer keine Blendwirkung ausübten,
es sei denn, sie seien falsch eingestellt,
ganz einfach die andere gegenüber, die amerikanischen
Beleuchtungskörper blendeten sogar sehr
stark und bedeuteten daher eine eminente Gefährdung
der Verkehrssicherheit. Dem Wunsch
der die Verfügung ablehnenden Kreise nach
Durchführung einer gesamtschweizerischen
Scheinwerferkontrollaktion konnte sich zwar
auch die Gegenseite anschliessen, doch gab sie
die Parole aus: Das eine tun und das andere
nicht lassen, d. h. Sealed-Beam-Scheinwerfer
verbieten und gleichzeitig alle Scheinwerfereinstellungen
überprüfen, um der Blendgefahrwirksam
zu begegnen. Nichts vermag deutlicher
aufzuzeigen, wie sehr die Meinungen in der
Frage der Sealed-Beam-Lampen geteilt und wie
•weitgehend die Meinungspositionen bezogen sind.
So konnte es denn nicht verwundern, wenn
sich — nachdem der Rede und Gegenrede Fluss
mehr als drei Stunden lang munter dahingeplätschert
war — schliesslich drei Hauptanträge
gegenüberstanden. Der eine wollte die
Verfügung bedingungslos aufgehoben wissen;
der andere verlangte die Aufrechterhaltung des
Erlasses ohne jede Einschränkung, und ein dritter
setzte sich für eine Hinausschiebung des Termins
ein, von dem hinweg die Verwendung amerikanischer
Scheinwerfer bei neu in den Verkehr
zu setzenden Fahrzeugen verboten sein soll. Dieser
dritte Antrag wurde gestellt im Hinblick auf
die in absehbarer Zeit zu erwartende internationale
Regelung des ganzen Fragenkomplexes,
an der das Comit6 d'eclairage sowie die internationale
Normenkommission mit Hochdruck arbeiten.
Der Entscheid über diese Anträge liegt nun
beim Departement.
Eine Stellungnahme der Zürcher Regierung
Auf eine im Zürcher Kantonsrat von Dr. E.
Richner im März dieses Jahres eingereichte
Kleine Anfrage des Inhalts, ob der Regierungsrat
mit Rücksicht auf die Gefährdung des nächtlichen
Strassenverkehrs infolge ungenügender
Scheinwerferabblenduhg einer grossen Zahl von
Fahrzeugen auf Kantonsgebiet nicht so bald als
möglich eine obligatorische Scheinwerferkontrolle
anordnen und in andern Kantonen ein
gleiches Vorgehen anregen könnte, antwortet der
Regierungsrat u. a., die ungenügende Abblendung
sei nicht immer die Folge zu hoch eingestellter
Scheinwerfer. Sie habe ihre Ursache
heute auch vielfach in der Verwendung der sog.
Sealed-Beam-Lampen in Fahrzeugen amerikanischer
Herkunft, deren weitere Verwendung nun
aber durch Verfügung des Eidg. Justiz- und Polizeidepartementes
vom 16. August 1948 in den
ab 1. Januar 1949 neu immatrikulierten Motorfahrzeugen
untersagt sei, während bereits zugelassene
Einrichtungen bis Ende Dezember 1949
ersetzt werden müssten. Der Regierungsrat ist
der Meinung, die vorgeschlagene Scheinwerferkontrolle
könne den angestrebten Zweck so
lange nicht erfüllen, als die den Vorschriften
nicht entsprechende Sealed-Beam-Beleuchtung
toleriert werde. Die grosse organisatorische Arbeit
und die erheblichen Kosten ständen in keinem
Verhältnis zum heute erzielbaren Erfolg.
Die angeregte Aktion könne überdies nur dann
erfolgreich sein, wenn sie in allen Kantonen gemeinsam
nach Weisungen des Eidg. Justiz- und
Polizeidepartementes durchgeführt würde. Aus
diesen Gründen sei daher im heutigen Zeitpunkt
von der Anordnung einer obligatorischen Scheinwerferkontrolle
abzusehen.
AFS DEN KANTONEN
Dos letzte Projekt für den Umbau des Berner Bahnhof platzes, das sich gegenwärtig im Studium befindet. Der Plan bringt die für den Bahnhof platz und, in organischem Zusammenhang
damit, ouch für das Bollwerk vorgesehene Neugestaltung der Verkehrsverhältnisse zur Darstellung g und vermittelt einen bildlichen Begriff von der beabsichtigten Neuorganisation
Neuorgajusaji
des Strassenverkehrs und den baulichen Aenderungen, welche dazu erforderlich sind
Um die st..gallischen Motorfahrzeugsteuern
Wie wir vernehmen, ist die st.-galhsch-appenzellische
Strassenverkehrsliga, in der alle am
motorisierten Strassenverkehr interessierten
Verbände zusammengeschlossen sind, mit der
st.-gallischen Regierung unlängst neuerdings in
Verhandlungen getreten, um eine Milderung der
diesjährigen Motorfahrzeugsteuererhöhung zu
erwirken. Sie begründete ihren Vorstoss vor
allem damit, dass die für das Jahr 1948 budgetierten
Steuereinnahmen um einen sehr namhaften
Betrag übertroffen worden sind.
Diesem Argument konnte sich offenbar auch
die Regierung nicht verschliessen, was daraus
hervorgeht, dass sie sich grundsätzlich bereit erklärt
hat, im Sinne einer Uebergangslösung auf
der pro 1948 dekretierten Steuererhöhung ab
1. Januar 1949 eine Reduktion von ca. 50 % eintreten
zu lassen. Auf Grund dieser Verständigung
beabsichtigt die Verkehrsliga, die von ihr
zu Beginn dieses Jahres lancierte und schon binnen
kurzer Frist zustandegekommene Initiative
auf Abänderung von Art. 116, Abs. 3, des kantonalen
Gesetzes über das Strassenwesen zurückzuziehen.