E_1948_Zeitung_Nr.049

18 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 17. NOVEMBER 1948 - Nr. 49
triebe verwendet werden. Das Funktionieren dieser
Kupplung lässt sich am besten an Hand des
Schemas Abb. 2 erklären. Bei eingerückter Kupplung
wird die mit der Getrie>bewelle R verbundene
Kupplungsscheibe 18 zwischen Gehäuse 10 und der
Druckscheibe 13 eingeklemmt. Die Scheibe 13 wird
über den Mechanismus 17, 14, 15, 16 durch die
Fliehgewiöhte 6 nach links geschoben. Je höher die
Drehzahl der Hohlwelle 5 ist, um so stärker werden
die Fliehgewichte nach aussen geschleudert
und um so kräftiger erfolgt die Pressung. Die Hohlwelle
5 ist durch die aus den Scheiben 11, 9 und 4,
der Druckteder 7 und dem Elektromagnet 1 bestehenden
Kupplung mit dem Kupplungs.geh.ause
verbunden.
Zum Einrücken der Kupplung müssen also zwei
Bedingungen erfüllt sein: Beim Schalter C muss
unterbrochen werden und die Motordrehzahl darf
nicht zu niedrig sein. Wenn der Schalter C geschlossen
ist, so wird der Magnet 1 erregt, und die
Scheibe 4 wird entgegen der Kraft der Druckfeder
7 nach rechts gezogen. Die Drehbewegung des Gehäuses
10 kann dann nicht auf die Hohlwelle 5
übertragen werden Wird bei C unterbrochen, so
presst die Feder 7 die Reibungskupplung zusammen,
und die Hohlwelle 5 rotiert. Ist die Drehzahl des
Motors hoch genug, so wird die Hauptkupplung allmählich
eingerückt. Je mehr die Scheibe 16 nach
links ausweicht, desto weiter können die Fliehgewichte
6 aus6chwingen und um so stärker ist die
Anpresskraft. Bei konstanter Motordrehzahl nimmt
also die Pressung beim Einrücken progressiv zu.
Beim Ausrücken allerdings wird die Pressung augenblicklich
auf Null abgesenkt, sobald der Schalter
C geschlossen ist.
Das Duyck-Getriebe.
Auch das Duyck-Getriebe ist ein elektrisch gesteuertes
Planelengetriebe, das allerdings im Aufbau
vom Michellet-Getriebe in verschiedenen Punkten
grundsätzlich abweicht. So werden z. B. in dieses
Getriebe drei umlaufende Elektromagnete eingebaut,
denen der Strom durch Bürsten zugeführt
wird. Verschiedene kleine Details zeigen, dass es
sich hier um eine gründlich durchdachte Konstruktion
handelt. Wie aus dem Schnitt in Abb. 3
hervorgeht, ist auch dieses Aggregat aus zwei einzelnen
Planetengetrieben zusammengesetzt. Durch
eme sinnreiche Konstruktion, die in Abb. 3 unten
dargestellt ist, können aber mit dem Duyck-
Getriebe nicht nur vier Vorwärts-, sondern auch
ein Rückwärtsgang gefahren werden.
Im ersten Gang sind die beiden festen Magnete
M 2 und M 5 erregt, so dass die Scheiben G und F
und die mit ihnen verbundenen Sonnenräder festgehalten
werden. Beide Getriebe arbeiten als Planetengetriebe,
d. h. mit starker Untersetzung. Beim
ersten Getriebe erfolgt der Antrieb über den innenverzahnten
Ring, der Abtrieb über den Planetenkörpei
.Reim zweiten Getriebe treibt das eine
Sonnenrad das Planetenrad S 1 an. Das Planetenrad
S 1 kämmt mit dem Planetenrad S 2, und dieses
wiederum mit dem andern, im 6einer Lage festge-
htttenen Saaamand F. Die VerhilbMta« amd ia
der Abb. 3 links unten sch-eraatisch festgehalten.
Im zweiten Gang werden die Magnete M 5 nnd
Mx erregt Die Scheibe G wird dadurch mit der
antreibenden Welle X gekuppelt, da« linke Getriebe
ist verblockt. Das Getriebe recht« arbeitet
im zweiten Gang genau gleich wie im ersten. Umgekehrt
ist im dritten Gamg das Getriebe rechts
verblookt, hingegen arbeitet das Getriebe links mit
Untersetzung. Unter Strom stehen die Magnete
M 2 und My. Im direkten Gang endlich sind beide
Getriebe verblockt, indem man die Magnete Mx
und My erregt.
Beim Fahren in den Vorwärtsgängen dreht die
mit einer Innenverzahnung versehene und mit den
drei Planeteurädern S 2 kämmende Scheibe C frei
mit. Zum Einschalten des Rückwärtsganges wird
nun, wie in der Abb. 3 rechts unten dargestellt ist,
der Ring C blockiert. Ebenso wird die Scheibe G
des linken Getriebes festgehalten, so dass also
beide Getriebe mit Untersetzung arbeiten. Erregt
sind die Elektromagnete M 2 und M 6.
Die grössten Drehmomente haben die elektromagnetischen
Kupplungen M 5 und M 6 im ersten
Blockier*
MS
M6
Abb. 3
Schnitt durch elektromagnetisch gesteuerte Duyck-Getriebe. Im
untern Teil des Bildes ist das Funktionieren des hintern Planelengetriebes
im ersten Gang (links) und beim Rückwärtsfahren
(rechts) schematisch dargestellt.
S1
Abb.«
Schnitt durch das vollautomatisch arbeitende Schaltgetriebe von Regresse, das für den Citroen-! 1 entwickelt worden ist.
Es sind: 1 die Motorwelle, 2 die zum Differential (D) führende Getriebewelle, 22 Kupplungswelle für den ersten und den
dritten, 39 hohle Kupplungswelle für den zweiten und den vierten Gang. Der Schaltvorgang wird im wesentlichen durch
den Fliehkraftregler 23 gesteuert, iässt sich aber vom Lenker während der Fahrt noch beeinflussen.
und im Rückwärtsgang aufzunehmen. Um sowohl
die Dimensionen der elektromagnetischen Kupplungen
möglichst leicht halten zu können als auch
um den Stromverbrauch zu reduzieren, sind diese
Teile besonders ausgebildet worden. Der Magnet
M 5 wirkt nur als eine Art Relais und setzt eine
Bandbremse in Tätigkeit, die dann ihrerseits das
volle Drehmoment aufnimmt. Die Scheibe C ist
seitlich mit einer Verzahnung versehen, in die, sobald
der Magnet M 6 unter Strom gesetzt wird, ein
Zahnsegment eingreift und 6ie festhält. Die kleinsten
Drehmomente haben die mitlaufenden Magnete
Mx und My auszuhalten. Sie verlangen daher
nur kleine Stromstärken, wodurch die Störanfälligkeit
der Zuführungsbürsten auf ein Minimum herabgemindert
wird. Die Gesamtkonzeption des Getriebes
ist mit Absicht so gewählt worden, dass der
abtreibende Teil jedes einzelnem Getriebes immer
durch einen Planetenkörper gebildet wird. Die
Achsen können sich dadurch viel freier einstellen,
und die Belastung wird gleichmässig auf die Planetenräder
verteilt, wodurch unzulässiger Verschleiss
und starker Lärm vermieden werden.
Das vollautomatische Kegresse-Getriebe.
Auch dieses Getriebe ist, wie man aus der
Schnittzeichnung Abb. 4 ersehen kann, für einen
Wagen mit Frontantrieb entwickelt worden. In»
Unterschied zu den beiden vorhin beschriebenen
Getrieben handelt es sich aber beim Kegresse-Getriebe
um einen Vollautomaten, bei dem allerdings
auch während der Fahrt dem Lenker des Wagens
verschiedene Möglichkeiten zur Beeinflussung des
Schaltvorganges gewahrt bleiben. Das Getriebe hat
vier Vorwärts- und einen Rückwärtsgang. Das
Schalten vollzieht sich automatisch bei einer ganz
bestimmten Geschwindigkeit des Wagens, unabhängig
von der Belastung des Motors. Der Lenker hat
nun die Möglichkeit, während der Fahrt diese Geschwindigkeitsgrenzen
beliebig zu verschieben (Betätigung
der Muffe 51). Auch kann er dafür sorgen,
dass nur der erste und der zweite, niemals
aber die beiden höhern Gänge eingeschaltet werden
können. Geschickte Fahrer haben auch die
Möglichkeit, durch entsprechende Betätigung des
Gaspedals das Einkuppeln nach dem Gangwechsel
zu beschleunigen oder sanfter als üblich zu gestalten
Das Kegresse-Getriebe besteht im wesentlichen
aus vier Teilen: einer hydraulisch gesteuerten
Doppelkupplung 1, einem als Vorgelege ausgebildeten
Vierganggetriebe mit den Schalthebeln
8 und 30, dem Differential D und der hydraulischen
Schaltautomatik. Die Automatik zur Steuerung
de6 Schaltvorganges wiederum besteht aus
dem Fliehkraftregler 23, dem Wählerventil 10, der
Druckölpumpe 3 und den Schaltzylindern 8 und 30.
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