E_1948_Zeitung_Nr.048

10 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 10. NOVEMBER 1948 - Nr. 4i
wird festgestellt, ob sie ein geordnetes Leben
führen, wie sie mit ihrem Ehegatten auskommen,
welchen Liebhabereien sie nachgehen und
wie sie mit ihrem Beruf zufrieden sind. Auf
Grund dieser Untersuchungen arbeitet die Klinik
zuhanden des Verkehrsgerichtes ein Gutachten
aus, in dessen Würdigung das Gericht bei der
Entscheidung der Frage, ob entweder eine Strafe
zu verhängen oder eine psychiatrische Behandlung
des Delinquenten anzuordnen sei, völlig
frei ist.
Selbstverständlich ist nicht jeder, der «aus
unerklärlichen Gründen • ein schlechter Fahrer
ist, deshalb auch geisteskrank. Oft genug hat die
Klinik festgestellt, dass verhältnismässig leichte
Neurosen des Uebels Wurzel darstellen. Es
scheint festzustehen, dass die meisten schlechten
Fahrer das Auto nicht als ein Verkehrsmittel
benutzen, sondern als ein Instrument, um ihre
Persönlichkeit zum Ausdruck zu bringen. Der
Arzt, dem die Klinik untersteht, äussert sich
dahin, dass die schlechten Fahrer
« das Auto als Mittel zur Lösung ihrer
persönlichen Probleme >
ansehen.
An sich haben wir es hier mit einer psychologischen
Binsenwahrheit zu tun; das ganze
Phänomen ist verblüffend einfach zu erklären.
Der kleine Angestellte (man darf nicht vergessen,
dass in den USA sehr viele kleine Angestellte
ihr eigenes Auto besitzen) braucht nur
gehörig auf den Gashebel zu treten, um die elegante
Limousine seines Chefs zu überholen; er
kann seinen Sisiphuskomplex abreagieren, wenn
er die Dame der Gesellschaft von oben bis unten
mit Kot bespritzt und der ganzen Welt dafür
heimzahlen, dass er es im Leben nicht weiter
gebracht hat. (Oft genug kommt zu diesen Vergeltungsaktionen
auch noch der Selbstmordtrieb
hinzu.)
Zahlreiche Beispiele für ein solches neurotisches
Verhalten sind durch die Klinik ans Licht
gebracht worden. Vielleicht am erstaunlichsten
ist der Fall eines jungen Mannes, der verhaftet
wurde, als er auf der Lehne seines Sitzes sass
und sein Auto mit den Füssen lenkte. Bei der
Untersuchung stellte sich heraus, dass sein linkes
Bein infolge spinaler Kinderlähmung stark
atrophiert war. Bei seinen Kollegen hatte er sich
jedoch gebrüstet, seine Beine seien so gut wie
die jedes anderen; er könne sogar Kunststücke
damit vollbringen. Das versuchte er dann auch,
verursachte aber, als er das Steuerrad zwischen
den Zehen hielt, einen Verkehrsunfall.
Noch wichtiger, weil schwerer zu erkennen,
sind die nicht durch körperliche Defekte bedingten
Exzesse, die von Fahrern begangen werden.
So wurde der Klinik ein junger Mann zugewiesen,
dessen Intelligenz überdurchschnittlich war,
der sich aber, sowie er hinter dem Steuer sass,
fast augenblicklich in einen « Raser » verwandelte.
Rechenschaft über die Veränderung, die
m ihm vorging, konnte er sich nicht geben. Erst
der Psychiater förderte den tieferen Grund zutage:
Der junge Mann hatte, einen schweren
Schock erlitten, als er erfuhr, dass er nur das
Adoptivkind seiner Eltern war. In diesen Zusammenhang
gehören noch folgende Fälle: Ein
Mann der sich seiner homosexuellen Neigungen
schämte und durch forsches Fahren immer
wieder seine Männlichkeit beweisen wollte; ein
junges Mädchen, das von seinem Vorgesetzten
schikaniert wurde; ein « verzogener Junge »; ein
26-Jähriger, der zum rücksichtslosen Fahrer
wurde, als seine von ihm innig geliebten, Eltern
sich scheiden Hessen.
Immer wieder ist in dieser Aufzählung von
jungen Leuten die Rede. Auf die Altersgruppen
von 20 bis 29 entfällt denn auch das Hauptkontihgent
der Verkehrssünder, obwohl gerade
sie in körperlicher und geistiger Beziehung den
Aelteren überlegen sein sollten. Eine genauere
Analyse zeigte jedoch eindeutig, dass der Prozentsatz
von « Personen mit seelischen Nöten >
in dieser Altersklasse ausserordentlich hoch lag.
62 % davon waren nicht verheiratet, es fehlte
ihnen der stabilisierende Einfluss, den die Ehe
mit sich bringt. 75 % kannten überhaupt kein
Familienleben.
Ein weiterer überraschender Schluss, wozu
die Klinik auf Grund ihrer Untersuchungen gelangte,
war der, dass schlechte Fahrer im allgemeinen
unterdurchschnittlich intelligent sind.
Wer es versteht, sich mit Höchstgeschwindigkeit
durch eine Lücke hindurchzuschlängeln, mag
zwar «schlauer » sein als andere Fahrer, aber
bei wissenschaftlichen Intelligenzprüfungen stellt
sich fast immer heraus, dass er die Norm nicht
ganz erreicht. Dabei bleibt die Frage offen, ob
er, weil er ohnehin schon unterbegabt ist, deshalb
auch nicht gut fährt, oder ob er schlecht,
d. h. « forsch » fährt, um seinen dunkel empfundenen
Mangel an Intelligenz durch Rücksichtslosigkeit
auszugleichen.
Was soll geschehen?
Bei all diesen Erkenntnissen ist die Klinik
nur in minimstem Masse über das Stadium der
Diagnose hinausgekommen. Den tausend Fahrern,
die sie Jahr für Jahr untersucht, stehen
die mehr als vierzig Millionen gegenüber, die
in den USA einen Führerausweis besitzen. Zudem
kann die Klinik nicht einmal prophylaktisch
wirken, denn ihre Aerzte bekommen den
Patienten erst zur Behandlung, nachdem der
Unfall geschehen ist. Eine Lösung des Problems
lässt sich nur schwer erzielen, wenn es eine
Lösung überhaupt gibt. Im Grunde geht es um
die Frage, wie man Menschen, die das ihnen
von der Gesellschaft tatsächlich oder vermeintlich
zugefügte Unrecht vergelten wollen, indem
sie das Auto als Mittel hierzu benützen, rechtzeitig
helfen kann, d.h., bevor man ihnen einen
Führerschein in die Hand drückt. Manche Vorschläge
laufen darauf hinaus, für sämtliche Kandidaten
bei der Fahrprüfung eine psychiatrische
Untersuchung anzuordnen. Aber abgesehen davon,
dass die Kosten dieses Verfahrens ausserordentlich
hoch wären, müsste dessen Durchführbarkeit
schon daran scheitern, dass es in
den USA einfach nicht genug Psychiater gibt.
Ein Kompromissvorschlag sieht vor, dass Lehrer,
Eltern, Lehrmeister und sonstige Aufsichtspersonen
das Augenmerk der Behörden auf « verdächtige
» Fälle lenken sollten — ebenfalls ein
Weg, der sich aus naheliegenden Gründen- als
ungangbar erweist. Was geschehen muss, lässt
sich heute nicht recht erkennen, aber dass etwas
geschehen muss, ist allen Beteiligten klar.
Ernst Behrendt
Von leeren Taxis, mangelndem Treibstoff und enttauschten Hoffnungen
(Von unserem Korrespondenten)
(wbg.) Sinn und Widersinn des Automobildirigismus
und der schematischen Uebertreibung
bürokratischer Planwirtschaft wurden selten so
deutlich, wie in diesen schönen Herbsttagen nach
dem Automobilsalon. Wir haben in unserer letzten
Nummer bereits darauf hingewiesen, welch
ungewohntes Bild im Pariser Strassenverkehr
die langen Reihen leerer Taxi bedeuten, die
meist vergeblich auf einen Fahrgast warten.
Man erfährt erst jetzt, dass die Taxi-Chauffeure
die 80prozentige Erhöhung der Fahrpreise, die
ihnen zugebilligt wurde, gar nicht wollten, dass
vielmehr der Pariser Gemeinderat der Meinung
FRANKREICH
Pariser Brief
war, man könne die Tarife des Metro und der
Autobusse unmöglich verdoppeln, ohne gleichzeitig
auch die Taxitarife entsprechend heraufzusetzen,
da sonst eine Abwanderung der Fahrgäste
von den Autobussen zu den Taxi unvermeidlich
sei. Dieser Versuch eines Ausgleichs ist
gescheitert. Das Publikum ist zwar von den Taxi
in die Autobusse abgewandert, aber diese selbst
haben in den ersten beiden Wochen nach der
Anfang Oktober erfolgten allgemeinen Tariferhöhung
eine entsprechende Anzahl von Fahrgästen
an den Metro verloren. Indessen zeigt die
Statistik des französischen Konjunkturinstituts
ebenso deutlich, dass auch die Billettpreisschraube
der Untergrundbahn allzustark angezogen
wurde. Im Endergebnis hat also die Tariferhöhung,
sowohl im Kollektivverkehr (Metro
und Autobusse) als auch in der Taxifrequenz
den Verkehr abgebremst, eine heilsame Lehre,
die man hoffentlich in Zukunft beherzigt!
Die Einführung des vielgerühmten « Doppelsektors
» in der Treibstoffzuteilung scheint vorläufig
verschoben werden zu müssen. Einerseits
hat man sich wohl auch bei den Behörden überlegt,
dass eine solche Massnahme (mit zweierlei
Preisen!) lediglich dem Benzinschwarzhandel
weiter Vorschub leisten und niemanden recht zu
befriedigen vermag, weder die «Prioritäre •
noch die «Nichtprioritäre ». Vor allem fehlt es
aber bis auf weiteres am Notwendigsten, nämlich
am Benzin. Der Kohlenstreik erforderte eine
Steigerung der Importe an amerikanischer und
anderer in harter Währung zu bezahlender
Kohle. Wie immer wird auch hier das Automobil
die Kosten dieser wirtschaftlichen Katastrophe
insofern zu bezahlen haben, als die Einfuhr
an Rohöl gedrosselt und damit auch die
Tätigkeit der französischen Raffinerien entsprechend
eingeschränkt werden muss. Es Wird
in diesem Winter noch weniger Benzin geben als
im letzten, und die bisher beim Treibstoffbezug
bevorrechtigten Automobilisten müssen froh
sein, wenn ihnen* die kärgliche Ration von 30
bis 40 Liter pro Monat weiter erhalten bleibt.
Lediglich im « internationalen » Sektor, der sich
als höchst devisenbringend für den Stabilisierungsfonds
der Bank von Frankreich erwiesen,
soll vorläufig keine Kürzung eintreten.
Der Kohlenstreik hat aber für die französische
Verkehrswirtschaft, ganz abgesehen von
seinen Wirkungen auf den Eisenbahnverkehr,
noch eine andere, höchst ungefreute Folge. Die
Stahlproduktion, die bereits im September um
etwa 20 % abnahm, wird in den Monaten Oktober
und November aus Koks- und Kohlenmangel
noch weiter zurückgehen und das auf dem Papier
stehende Versprechen des Industrie- und
Handelsministers, auf je drei exportierte Wagen
einen zur freien Inlandsverfügung abzuzweigen,
kaum wahrscheinlich aus Mangel an Eisen- und
Stahlzuteilungen von keinem der grossen Werke
verwirklicht werden. Mit der Freiheit des Binnenmarktes
scheint es also vorläufig nichts zu
sein.
Der andere Teil des « Neuprogramms », nämlich
die Erhöhung der Wagenpreise, ist allerdings
inzwischen harte Wirklichkeit geworden.
Was für Irrwege die französische Bürokratie
geht, veranschaulicht der Umstand, dass man
die Preise seit 1. Oktober um ca. 10—15 % heraufgesetzt
hat und jetzt ernstlich daran denkt,
sie aus sogenannten psychologischen Gründen
wieder um 5 % zu reduzieren. Für den Inlandsinteressenten
wie für den ausländischen Käufer
französischer Wagen gibt jedoch die Tatsache
den Ausschlag, dass alle französischen Personenwagen
um mindestens 10 % teurer sind als bisher.
Für Last- und Personenwagen
der führenden Weltmarke
den Schneereifen
GOOD
Grösstes Zugvermögen
Maximale Sicherheit nach allen Seiten
Steter Bodenkontakt — holpert daher nicht
.Verkauf nur an Garagen und Pneuhäuser
Erhältlich« Grossen:
Personenwagen
Lastwagen
6.40-15 6.50-15 7.00-16 TT 7.00-17 34x7 HD/7.50-20
6.70-15 7.00-15 5.25/5.50-17 7.50-17 8.25-20
7.10-15 6.00-16 4.75/5.00-19 30x5/6.00-20 '9.00-20
7.60-15 6.50-16 4.50-21 32x6TT/6.50-20 40x8
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