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E_1948_Zeitung_Nr.048

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 10. NOVEMBER 1948 - T\r. 48 trittsrecht > ergänzte, was ebenfalls eine klare Formulierung darstellt. Auf die Dauer wird man dieses Nebeneinander von verschiedenen, sich gegenseitig widersprechenden Erklärungen freilich nicht dulden dürfen. Im Rahmen der Generalrevision des MFG drängt sich daher eine Richtigstellung, bzw. Abänderung des amtlichen Vermerks « Vortrittsrecht» in « Vortrittsrecht auf geho- ben > cowie eine Ergänzung der Sitnalverordnung, mindestens soweit dies den erwähnten, den heutigen Gegebenheiten nicht mehr Rechnung tragendeb Art. 9, Abs. 5, anbetrifft, gebieterisch auf. Nur so lässt sich ein Schwebezustand beheben, der immer wieder — wie uns verschiedene kantonale Motorfahrzeugkontrollen bestätigen — Anlass zu Missverständnissen gab und weiterhin gibt. Verkehrskoordination durchs Hintertürchen der Strassenbausubventionen ? Vielsagende bundesrätliche Erklärungen zum Thema Finanzreform und Bundesleistungen an den Strassenbau Anlässlich ihrer beiden ersten Sitzungen hatte die nationalrätliche Kommission für die Bundesfinanzreform den Bundesrat zur Berichterstattung über eine Reihe von Fragen ersucht, u. a. auch über die Berücksichtigung des Verkehrs im Ausgabenplan, wie er im Bundesfinanzprogramm enthalten ist. In seinem Bericht vom 12./19. Oktober resümiert der Bundesrat unter diesem Abschnitt die Zusammensetzung der Bundesbeiträge von 31,6 Mill. Fr. jährlich, die im Finanzplan für den Strassenbau vorgesehen sind. Davon sollen nach dem bundesrätlichen Antrag 30 Mill. Fr. durch den auf gesamthaft 60 Mill. Fr. geschätzten jährlichen Ertrag des Benzinzolls gedeckt werden. Im übrigen hat jedoch der Bundesrat weitere Subventionen an den Eisenbahn- und Schiffsverkehr im Rahmen der Neuordnung des Finanzhaushaltes schon in seiner Botschaft vom 22. Januar 1948 abgelehnt. Wenn darauf Nationalrat Grimm im Schosse der Kommission eine Gleichbehandlung der Verkehrsmittel beantragte, so fand er bei dieser insofern wenig Gegenliebe, als sie schliesslich einem Antrag Holenstein zustimmte, der den Bundesrat einlud, zu prüfen, ob unter die Ausgaben des Finanzplanes ein Posten für ausserordentliche Beiträge an notleidende Privatbahnen aufzunehmen sei, was schlicht und einfach hiess, dass sie nicht gewillt sei, die Frage der grundsätzlichen Gleichbehandlung der Verkehrsmittel mit in die Diskussion einzubeziehen. Inzwischen hat in der letzten Session der Kommission in Locarno auch ein weiterer Antrag, jährlich 10 Mill. Fr. für die Sanierung der Privatbahnen in den Finanzplan einzusetzen, dasselbe Schicksal erlitten: er fiel unter den Tisch, doch fiel gleichzeitig immerhin auch der Hinweis, dass ja in diesem Ausgabenplan eine 150-Mill.-Fr.-Reserve -für unvorhergesehene Ausgaben vorgesehen sei. Aber damit ist das Problem der Sanierung der Privatbahnen, wofür der Bund bereits 140 Mill. Fr. aufgebracht hat, noch nicht aus Akt und Traktanden geschieden, und angesichts des Buketts von heute hängigen Begehren kommt der Bundesrat denn auch zum Schluss, dass eine weitere Bundeshilfe kaum zu vermeiden sein werde. Der Strom der Subventionen • zuhanden » der Schiene wird also weiter fliessen, denn schon demnächst geht den eidgenössischen Räten ein besonderer Bericht über die Frage der Privatbahnhilfe zu... Ueber das Problem der Beitragsleistung des Bundes an die SBB im Rahmen des Finanzprogramms fasst sich der bundesrätliche Bericht kurz. Zur Deckung des durchschnittlichen jährlichen Baubedarfs reichen, wie er feststellt, die bahneigenen Mittel nicht aus, weshalb die finanzielle Heranziehung von Kantonen und Gemeindön an Bahnbauten geprüft werden müsse, ein Bahnbegehren, das der Bundesrat schon in seiner Botschaft zur Bundesfinanzreform unterstützt, das aber auch sofort die Opposition der für die künftigen Subventionsleistungen Ausersehenen auf den Plan gerufen hat. Nach dem Bundesbahngesetz hätte übrigens beim Eintritt von Defiziten die Bundesversammlung ja ohnehin besondere Massnahmen zu treffen (darin bestehend, dass solche Defizite zu Lasten der Staatsrechnung, also der Steuerzahlen übernommen werden müssen. Red.). Um die von Parlament und Bundesrat stets betonte Eigenwirtschaftlichkeit der SBB zu fördern, verzichtet der Bundesrat, wie er ausführt, auf die Aufnahme von Bundesbeiträgen an die Bundesbahnen im Finanzplan. Für den motorisierten Strassenverkehr besonders aufschlussreich sind jedoch die Bemerkungen, welche der bundesrätliche Bericht dem Problem der Verkehrskoordination widmet. Dass der in der Kommission von Bahnvertretern unternommene Vorstoss -in der Richtung einer Gleichbehandlung der Verkehrsmittel durch die vom Bundesrat bei der Neuregelung des Finanzhaushaltes vorgeschlagene — nach der Auffassung der Strassenverkehrskreise aber dennoch ungenügende — Verbesserung der Subventionen an den Strassenbau ausgelöst wurde, mit dieser Feststellung spricht der Bundesrat nur eine Tatsache aus. Dass aber der Ständerat dem Entwurf für Art. 30 der Verfassungsvorlage eine andere Fassung gegeben hat, die erst eine wirkliche aktive Strassenbaupolitik ermöglicht und nicht bloss im Finanzausgleich stecken bleibt, dagegen glaubt der Bundesrat sich auflehnen zu müssen. Währenddem seine Formulierung für Abs. 2 der genannten Verfassungsbestimmung lautete: « Der Bund kann den Kantonen einen Anteil am Reinertrag des Zolles auf Treibstoffen für motorische Zwecke ausrichten. Der Anteil darf die Hälft© des Reinertrages nicht übersteigen; die Bundesgeserz- .gebung bestimmt den Höchstbetrag », beschloss der Ständerat, diese Kann-Vorschrift durch folgenden Text zu ersetzen, der die Höhe des den Kantonen auszurichtenden Anteils klar und ein für alle Male festlegt: «Der Bund richtet den Kantonen die Hälfte des Reinertrages des Zolles auf Treibstoffen für motorische Zwecke aus. > Daran knüpft nun der Bundesrat einige Erläuterungen, die erkennen lassen, wie er sich die Handhabung des von ihm vorgeschlagenen Verfassungsartikels denkt, was für Ziele er damit verfolgt und was von der « Verbesserung » der Finanzierungsgrundlagen für den Strassenbau der Kantone noch bliebe. « Der Bund wäre •, so schreibt er, « bei seiner (der bundesrätlichen) Fassung von Art. 30 in der Bemessung der Beteiligung der Kantone an den Zolleinnahmen sowie in den daran zu knüpfenden Bedingungen frei geblieben. Das ist für die Frage der Gleichbehandlung der Verkehrsmittel von ausschlaggebender Bedeutung. » Wieso? Weil « die Möglichkeit, über die Subventionierung der kantonalen Strassenbauten die Gesamtverkehrspolitik des Landes zu beeinflussen, durch die ständerätliche Fassung ausgeschaltet wird ». An die Ausrichtung der Benzinzollanteile könne er, sofern es bei dieser Fassung bleibe, keine Bedingungen mehr knüpfen. Damit würde ihm eine wirksame Handhabe zur Beeinflussung der Verkehrspolitik genommen. Aber der Bundesrat geht in seinem Bericht noch weiter, indem er die Strassenbaubeiträge an die Kantone nicht nur der Verkehrspolitik, sondern — und das verdient festgehalten zu werden — sogar den Bahninteressen dienstbar machen möchte. In der Botschaft zum Finanzprogramm hatte er diese Beiträge lediglich als Mit Ueberzeugung wird jeder vernünftige Automobilist zu einer Verschärfung der Massnahmen zur Eliminierung ungeeigneter oder gefährlicher « Kollegen »ja sagen. Von einer anderen Ueberzeugung aber lässt er sich ebensowenig abbringen: davon nämlich, dass gleichzeitig eine bessere Erziehung aller anderen Strassenbenützer, vorweg der Radfahrer, einsetzen muss. Wie, haben nicht die Polizeibehörden der Stadt Zürich erst unlängst erklärt, die schlimmsten Verkehrssünder seien die Radfahrer, weshalb eine neue Verkehrserziehungsaktion für sie wie für die Fussgänger nötig wäre? Und harrt nicht, um ein weiteres Beispiel zu zitieren, an der gegenwärtigen Session des bernischen Grossen Rates eine Interpellation über Verkehrserziehung der Behandlung, zumal die Disziplin aller Strassenbenützer, nicht nur der motorisierten, zu wünschen übrig lasse? Radfahrer, die nicht die blasseste Ahnung vom Sinn eines Einfahn-, eines Fahrverbotssignals, von der Regelung des Vortrittsrechts, von der Zeichenabgabe haben, gefährden sich selbst und den ganzen Strassenverkehr ebenso wie Fussgänger, denen auch die primitivsten Verkehrsregeln ein Buch mit sieben Siegern sind. Solange nicht auch hier durchgegriffen und dafür gesorgt wird, dass auch diese Kategorien von «Verkehrsteilnehmern» die Vorschriften kennen und sie genau so respektieren müssen wie der Automobilist, solange begnügt man sich mit halber Arbeit, wenn man nur die Motorfahrzeuglenker schärfer prüft und auch sonst kräftiger am Wickel fasst. Baustellen-Markierungen, Kieshaufen, Teerfässer, Dampfwalzen und dergleichen hat der Automobilist während der nunmehr zu Ende gehenden Fahrsaison häufig getroffen, und auch jetzt noch begegnen sie ihm ab und zu. Ist das Befahren solcher Stellen meist weniger angenehm und wollen sie mit Vorsicht genossen sein, so zeugen besagte Requisiten doch davon, dass im Bereich der Strassenverbesserungen wieder etwas geschieht, nachdem in den Kriegsjahren und unmittelbar nachher in dieser Hinsicht ein beinahe hundertprozentiger Stillstand eingetreten war. Deshalb vermerkt der Mann am Volant solche Arbeiten mit Wohlgefallen und nimmt es getrost in Kauf, wenn er jetzt noch über uneingewalzten Grobschotter schleichen oder sich und seinen Wagen auf nackter, noch nicht eingeebneter Fahrbahnunterlage schütteln lassen muss. Morgen wird er dafür um so sanfter dahinrollen und dieses Vergnügen freudig auskosten. Meist ist es zwar — an automobilistischen Distanzbegriffen gemessen — von kurzer Dauer, doch immerhin genug, um ihm den Gegensatz von vordem und heute zum Bewusstsein zu bringen und den Wunsch nach mehr von dieser Art zu erwecken. Entscheidend bleibt für ihn, zu sehen, dass da und dort doch « etwas geht» — sei es auch bescheiden — und dass ihm der Tribut, den ihm der kantonale wie der Bundesfiskus in Form von Verkehrssteuern und Treibstoffzöllen auferlegt, schliesslich wieder Lenkungsmittel in dem Sinne in Aussicht genommen, dass sie einen Strassenausbau nach einheitlichen technischen Gesichtspunkten gewährleisten sollten. Jetzt aber entdeckt er plötzlich, dass «die Dringlichkeit des Strassenausbaues mit den Bedürfnissen der Arbeitsmarktlage in Einklang gebracht werden • müsse, ja er hätte es sogar gerne gesehen, «wenn in der Ausführungsgesetzgebung des Bundes auch auf die Leistungen der Kantone für die öffentlichen Verkehrsanlagen und Verkehrsmittel» Rücksicht genommen würde, damit sich die bisherigen Wettbewerbsverhältnisse zwischen Schiene und Strasse nicht zu ungunsten der Schiene verändern könnten! Durch das Hintertürchen der Strassenbeiträge wollte der Bundesrat also Verkehrskoordination und Bahnschutz betreiben; er wollte sich einen gewissen Spielraum sichern, um seine Strassensubventionen von den Leistungen der Kanton« an Bahngrossbauten abhängig machen zu können. Die sich diesen Bahnwünschen gegenüber gefügig zeigten, sollten belohnt, die andern aber bestraft werden. Weshalb der Bundesrat in seinem Bericht denn auch die nationalrätliche Kommission beschwor, seiner Fassung von Art. 30 Bundesverfassung zuzustimmen und dem vom Ständerat angenommenen Text die Gefolgschaft zu verweigern. In ihrer Mehrheit vermochte jedoch die nationalrätliche Kommission für diesen Versuch des Bundesrates, auf dem Weg über die Strassenbaufinanzierung, nämlich durch Aufstellung von « Bedingungen » an die Kantone die Finanzreform zu einem Werkzeug der Verkehrsteilung zu gestalten — einen Versuch, den man sich in Automobilkreisen wird merken müssen —• kein Verständnis aufzubringen. Sie schloss sich der vom Ständerat angenommenen Formulierung; des Verfassungsartikels 30 an, wobei sie sich von der Auffassung- leiten Hess, dass damit die wohlbegründeten Begehren der Automobilwirtschaft und der Kantone hinsichtlich der Strassenfinanzierung besser gewahrt seien und dass der Bundesrat zu schlecht rechne, wenn er die Erträgnisse aus den Treibstoffzöllen für motorische Zwecke auf bloss 60 Mill. Fr. jährlich veranschlage. Auch ohne einem unbegründeten Optimismus zu verfallen, dürfe man annehmen, dass sie 70, vielleicht sogar 75 Mill. Fr. pro Jahr abwerfen werden. Bemerkungen zum Tage (SchluM Ton Seile 1) zugutekommt (bei den Zöllen allerdings In völlig unzulänglichem Ausmass). In einem Sonderfall befindet sich hier der bernische Automobilist. Wenn der Kanton, entsprechend dem vom Grossen Rat beschlossenen Strassenbauprogramm für die Jahre 1948/49 mit der Verbesserung einer ganzen Reihe von Nebenstrassen, Ortsdurchfahrten usw. begonnen hat, dann versteht es der Automobilist nicht, dass sich daneben für den Ausbau der Hauptstrassen kaum ein Finger rührt und dass hier die teilweise unhaltbaren Zustände fröhlich weiterdauern. Er versteht das um so weniger, als er allein die Mittel für die Durchführung dieses Nebenstrassenprogramms aufzubringen hat, die — nach der Feststellung des kantonalen Baudirektors eine « gerechte Lastenverteilung •, weil ja die Strasse heute weder dem Fussgänger noch dem Fuhrwerk, sondern dem Automobil gehöre—• ausschliesslich aus der im November 1947 dekretierten rund 20prozentigen Autosteuererhöhung stammen. Ausgerechnet dort, wo es am dringendsten wäre, bei den Hauptstrassen eben, legt Vater Staat die Hände in den Schoss und unternimmt praktisch so gut wie nichts. Zwar hat Baudirektor Brawand im kantonalen Parlament betont, die Strassenbauarbeiten werden nach Massgabe ihrer Dringlichkeit ausgeführt. Aber diese Dringlichkeit bestimmt sich anscheinend weniger nach den objektiven Bedürfnissen des Verkehrs als nach politischen Gesichtspunkten. AKTUELLES Schweizerisch-italienischer Kampf um eine Gebühr Im Januar dieses Jahres wandte sich der TAG mit einer in sehr dezidiertem Ton gehaltenen Eingabe an den Chef des Eidg. Post- und Eisenbahndepartementes, um gegen gewisse Zumutungen unseres südlichen Nachbars Stellung zu nehmen, die in einem italienisch-schweizerischen Vertrag über den grenzüberschreitenden Gesellschaftswagenverkehr enthalten waren. Die «AR • hat seinerzeit den Inhalt der genannten Eingabe in seinen Hauptpunkten resümiert (vgl. Nr. 5/1948). Einen Stein des Anstosses bildete vor allem die Klausel-, wonach für jeden Reisenden, der in schweizerischen Gesellschaftswagen über Ponte Chiasso nach Italien fährt, eine Ausgleichsgebühr von Fr. 2.— « zuhanden » der italienischen Staatsbahnen zu entrichten ist. Im Laufe des Frühjahrs trat der Vertrag in Kraft, und seither hat der italienische Fiskus viele gute Schweizer Franken als « Konkurrenzschutz » für die Bahnen einkassiert, in Widerspruch zu einer im Dezember 1947 erlassenen Resolution der Arbeitsgruppe Strassentransporte der UNO, worin die beteiligten Staaten erklären, zur Erleichterung der internationalen Strassentransporte wahrend sechs Monaten keine neuen Taxen zu erheben. Ende Oktober trat in Pallänza eine italienisch-schweizerische Konferenz zusammen, die ... man muss sie hören alle beide! Unsere Umfrage Die mangelhafte Fahrdisziplin vieler (ausländischer) Automobilisten, und nicht zuletzt die schweren Unfälle auf unsern Alpenstrassen, haben Herrn M. nachdenklich gestimmt. Hier müsse man in erster Linie Abhilfe schaffen, meint er, und auch Vorschläge dazu hat er gleich zur Hand: Man müsse jedem Ausländercar, der zum erstenmal unsere Alpenpässe befährt, eine Bgleitperson mitgeben, die ihn mit den Tücken der Bergstrasse vertraut zu machen und in jeder Beziehung behilflich zu sein habe. Darüber, dass ein derartiges Lotsensystem einen grossen Mitarbeiterstab und erkleckliche Finanzen benötigt, ist sich Herr M. klar; er glaubt indessen, dass es bei richtiger Organisation ohne weiteres zu bewerkstelligen wäre. Herr M. ist ausserdem der Meinung, dass es nicht einmal in erster Linie die Fahrer der Gesellschaftswagen sind, die sich so oft gegen die Verkehrsvorschriften und die Verkehrssicherheit vergehen, sondern dass vor allem die ausländischen Lenker von Personenautomobilen in diesem Gebiet namentlich auf den Alpenstrassen zu wünschen übrig lassen. Hier sieht er eine andere Möglichkeit, Abhilfe zu schaffen: man müsste besonders an jenen Tagen mit dichtem Verkehr die Fahrzeuge zu Kolonnen zusammenfassen, an deren Spitze am besten ein Motorradfahrer die Strecke richtig vorfahren würde. Und noch einen letzten Vorschlag in dieser Richtung machte Herr M.: In allen Staaten, die als Einzugsgebiete für unserer Fremdenindustrie in Betracht fallen, sollte man mittels Lichtbildern, Filmen, Prospekten und Vorträgen die Leute orientieren, wie in der Schweiz überhaupt gefahren wird. Viele Ausländer kennen unsere Verkehrsvorschriften nicht. Dass die Fahrdisziplin, insbesondere auf unsern Bergstrassen und vor allem bei den fremden Automobilisten, vielfach sehr schlecht ist, dürfte wohl kaum zu bestreiten sein. Ob die angeführten Mittel geeignet sind, Remedur zu schaffen, bezweifle ich dagegen stark. Mit einer Ausnahme zwar: es wäre wohl durchaus möglich und wünschenswert, wenn mit der Auslandspropaganda für unseren Fremdenverkehr eine Aufklärung über die schweizerischen Verkehrsverhältnisse und -Vorschriften verbunden werden könnte. Praktisch Hesse sich das wohl mit erträglichen finanziellen Aufwendungen durchführen. Es wäre ebenfalls denkbar, dass die Automobilverbände bei ihren Schwesterorganen im Ausland erreichen könnten, dass den schweizerischen Verkehrsverhältnissen etwas besser Rechnung getragen würde. Das Lotsensystem und der Gedanke mit der geführten Kolonne aber ist praktisch kaum realisierbar. In erster Linie müssen sie an finanziellen und organisatorischen Hindernissen scheitern. Dann aber — und diesem Punkt ist grössere Wichtigkeit beizumessen — dürfen wir nicht vergessen, dass es ja dem Ausländer genau gleich wie dem Schweizer nicht darum zu tun ist, möglichst rasch über unsere Pässe zu fahren; man will doch die Aussicht geniessen, die Ferien verbummeln und vor allem genau so leben, wie es einem passt. Der normale Schweizer so gut wie der normale Ausländer ist jedem Zwang, wie ihnen das Lotsensystem und die die geführte Kolonne mit sich bringen müssten, gerade während der Ferien mit Recht abgeneigt. Und mehr Zwang ausüben als notwendig ist, um eine angemessene Verkehrssicherheit zu erreichen, soll man nicht. sich neuerdings mit einer Reihe von Punkten dieses provisorischen Abkommens befasste. Immer wieder rückte dabei die Frage der Abschaffung der zweifränkigen Ausgleichsgebühr in den Mittelpunkt der Diskussion. Eine bindende Zusage konnte die italienische Delegation, wie wir zu wissen glauben, in Ermangelung der Kompetenz hiezu zwar nicht abgeben, doch bekundete sie, angesichts des mit allem Nachdruck gestellten Begehrens der Schweiz, ihre Bereitwilligkeit, bei den zuständigen Ministerien in Rom auf deren Beseitigung hinzuwirken. Hoffen wir deshalb, die Abgabe werde so rasch als möglich aus Akt und Traktanden verschwinden. Gewissenlose Automobilisten! Wie die Berner Stadtpolizei meldet, ereigneten sich vom letzten Samstag auf den Sonntag (6./7. Nov.) im Stadtbezirk mehrere Verkehrsunfälle, wovon drei ziemlich schwere. Die traurigste Feststellung ist jedoch folgende: Beim Unfall an der Freiburgstrasse, wobei ein Fussgänger schwer verletzt wurde, wollte der Automobilist anfänglich flüchten. Nur dank dem mutigen Eingreifen von zwei Fussgängern, die die Situation sofort erfassten und Strasse und Trottoir sperrten, konnte der Automobilist an der beabsichtigten Flucht verhindert werden. Ein weiterer Automobilist, der mit grosser Geschwindigkeit über die Kornhausbrücke raste und vorschriftswidrig einen Tramzug überholte, kollidierte mit einem entgegenkommenden Automobil; ohne anzuhalten, flüchtete der schuldige Fahrer. Zwei rücksichtslose Automobilisten, die Unfälle und Kollision verursachen, machen sich ohne anzuhalten aus dem Staub, bzw. sie versuchen es. Solche Schädlinge des motorisierten Strassenverkehrs gehören exemplarisch bestraft, ja man muss sich fragen, ob sich derart gewissenlose Leute inskünftig überhaupt noch an das Steuer eines Automobils sollen setzen dürfen, denn sie schaden dem Ansehen aller anständigen Fahrer. W

Nr. 48 - MJTTWOCH, 10. NOVEMBER AUTOMOBIL REVUE SPORTNACHRICHTEN SPANIEN Der Grosse Preis von Pena Rhin in Barcelona Haben wir in der letzten « AR » in einem Kurzbericht die wichtigsten Phasen festgehalten, die den Verlauf des Grossen Preises von Pena Rhin kennzeichneten, so kommen wir im folgenden etwas ausführlicher auf dieses letzte internationale Formelrennen der Saison zurück. Das Drum und Dran Dem fernen Spanien war es vorbehalten, mit dem 9. Grossen Preis von Pena Rhyn, der am 31. Oktober zum zweitenmal auf der schnellen Rundstrecke von Pedralbes in Barcelona ausgetragen wurde, die an Formelrennen, aber weniger an Sensationen reiche Sportsaison zu be- schhessen. Noch schien zwar in letzter Minute eine Ueberraschung in Gestalt eines Erfolges der neuen 1,5-Liter-Kompressor-Ferraris irTden Bereich der Möglichkeit gerückt zu sein. Denn angesichts des Fernbleibens von Alfa Romeo war für einen spannenden Kampf zwischen dem Ferrari-Stall (mit Farina, Bira und dem Spanier Pola, der ein Fahrzeug des 1,5-Liter-Typs zum Preise von 10 Millionen Lire erstanden hatte), den schnellen Maseratis von Villoresi und Ascari und den Talbots der Ecurie France, die wieder Chiron, Comotti, Rosier und Giraud-Cabantous in den Kampf sandte, das Feld frei. Ja, in den letzten 24 Stunden, nachdem im Training vom Samstag Farina mit seinem Ferrari auf der 4,64 km langen Piste die beste Rundenzeit mit 1' 46,0" = 151 km/h aufgestellt und damit den Rekord Villoresis aus dem Jahre 1946 gleich mit 5 km/h unterboten hatte, stiegen die Wetteinsätze für die Farben des Konstrukteurs von Maranello zu schier unglaublichen Höhen. Diese allzu Voreiligen kamen schnell um ihren Obolus, brachte doch der Rennverlauf Ueberraschungen am laufenden Band. Nicht nur die drei Ferraris, auch 9 von 13 gestarteten Maseratis blieben auf der Strecke; mit einem Sieg der Talbots oder der ERAs zu rechnen schien schliesslich gar nicht so abwegig. Abgesehen von Villoresi hinterliessen die Engländer und Franzosen den weitaus besten Eindruck. Vier von fünf Fahrern Britanniens konnten sich klassieren mit Parnell (Maserati 4 CTL) als Zweitem, Ashmore (ebenfalls Maserati des gleichen Typs) als Sechstem und den zwei alten ERAs des C-Typs mit Harrison und Gerard im 5., bzw. 9. Rang! Der fünfte Platz wäre beinahe Helvetiens Farben zugefallen, doch eine gebrochene Ventilfeder zwang de Graffenried noch zwei Runden vor Torschluss zur Aufgabe. Nur das Duo Canonica-Bernheim auf einem Maserati der Ecuria Autosport stand das Rennen durch und landete mit 15 Runden RücRstand auf den Sieger auf dem 10. Platz. Die Organisation des Rennens, die wiederum in den Händen des Automobilclubs von Spanien und der Peiia-Rhin-Gesellschaft lag, stand im Zeichen einer seltenen Grosszügigkeit, was zur Folge hatte, dass mit Ausnahme von Wimille und Trossi die besten Fahrer Europas schon viele Tage vorher in der Hauptstadt Kataloniens eingetroffen waren und bei einem Publikumsandrang, der allein manchen Grand- Prix-Organisator Mitteleuropas der Sorgen über jedes Defizit am Rennen selbst enthoben hätte, ihre Trainingsrunden absolvierten. Der günstige Standort der Strecke brachte es mit sich, dass am Sonntag nicht weniger als 180 000 Zuschauer von den frühen Morgenstunden an die Piste säumten. So gelang es, nicht zuletzt dank der reichlich vertretenen Franco-Polizei, die einen erfolgreichen Kampf gegen Palmenkletterer und « Schwarzseher > führte,, den Organisatoren ihre Auslagen für glanzvolle Feste und Empfänge teilweise hereinzubringen. Fast wie bei einem Stierkampf wurde die Begeisterung der Zuschauer erst stundenlang durch Lautsprecher und Paraden uniformierter Motorradfahrer gesteigert, bis schliesslich um die Mittagsstunde die motorisierten Toros mit allem Pomp und Zeremoniell einer echt spanischen Corrida an die Startlinie geschoben wurden. Nach Marken geordnet setzte sich das Feld aus folgenden 23 Konkurrenten zusammen: ERA: Gerard und Harrison (England). Ferrari: tBira» (Siam), Farina (Italien) und Pola (Spanien). Maserati: Ascari Taruffi und Villoresi (Italien), Ashmore, Brooks und Parnell (England), Bernheim und de Graffenried (Schweiz), Bucci (Argentinien), Landi (Brasilien), Godia und Jover iSpanien). Talbot: Choboud, Chiron, Comotti, Giraud-Cabantous und Rosier (Frankreich), Ap6zteguia ISponien). Der Rennverlaul Mit dem Fallen der Startflagge schössen die 23 Rennwagen, in eine dichte Rauchwolke gehüllt, los, um schon nach 1% Minuten der Spannung wieder in die Zielgerade einzuschwenken, zuerst fast geschlossen eine Spitzengruppe mit Bira, Parnell und Villoresi, denen sich in der zweiten Runde schon Farina und Chiron näherten. Der Monegaske konnte zwar das Tempo, das die Leader mit Rundenzeiten bis zu 1' 47" = 149,9" km/h diktierten, nicht mithalten und fiel vorderhand etwas zurück, um aber dank seiner Zähigkeit und Gleichmässigkeit, aber auch dank dem Ausscheiden zahlreicher gefährlicher Gegenspieler, zum Schluss doch einen ehrenvollen dritten Platz zu erobern. An der Spitze lieferten sich im ersten Drittel des Rennens, das über 70 Runden oder 312,5 km Links im Bilde der Talbot (Nr 26] von Giraud-Cabanfous. Unmittelbar vor ihm befindet sich unser Lands idsmann de Graffensicher in Aussicht ried auf Maserati (Nr. 10), der sich kurz vor Ende des Rennens infolge eines Ventildefektes um den ihm stehenden fünften Platz gebracht sah. ausgetragen wurde, der Ferrari Biras und der Maserati Villoresis (Ascari war bereits in der zweiten Runde mit Verteilerdefekt ausgefallen) ein eindrucksvolles Duell, bei dem beide Koryphäen offensichtlich aufs Ganze gingen und mit ihrem Maschinenmaterial das Letzte herauszuholen trachteten. Immerhin erwies sich der zweite Untersitzheizung Zu beziehen 6.12 n. 24 Volt. Modelle Tür alle Wagentypen. Sehr grosse Helzkapazltät. Durchmesser 31.5. Höhe 11.5 cm Warmwasserheizungen „Clajton" »Clav(ton- 8 S «irt untf 12 Volt alt OafrutarturbiM. OifrutorturbiM. Als Nuarong Nuanmg nag auck für Waoei Wigra Bit ThormoiiphonkOhlung. wli Fiat. Ford-Prelekt. HIMmann ite. durch Ihren Garagisten Eine Phase des Rennverlaufs: Links vorne der nachmalige Sieger Villoresi auf dem 4CTL-Maserati (Nr 6), gefolgt vom Engländer Harrison auf ERA (Nr. 48), dem diesjährigen französischen Meister Giraud-Cabantous auf Talbot (Nr. 26) und dem Briten Gerard nuf ERA. Ferrari mit Farina am Steuer um einiges schneller, übernahm er doch mit einer Rekordzeit von l'40,0" (160,722 km/h) in der 19. Runde die Führung, die er bis über die Hälfte des Rennens hinaus nicht mehr abgab. Ein überaus schnelles Tanken trug zwar in diesem Stadium Villoresi, der nur wenige Sekunden hinter ihm lag, einen kleinen Vorteil ein, worauf sich zwischen den beiden italienischen Marken neuerdings ein Kampf aufs Messer entspann, der schliesslich zugunsten von Maserati endete, denn in der 49. Runde, nachdem zehn Runden zuvor schon der Ferrari Polas die Weiterfahrt eingestellt hatte, machten sich auch bei jenem Farinas Schwierigkeiten, anscheinend in der Treibstoffzuleitung, bemerkbar, die von den Mechanikern nicht behoben werden konnten, weshalb das erste Pferd des Ferrari-Stalles hinter den Boxen verschwand. Bira, der bis dahin den dritten Platz gehalten hatte, trat nun zum Endspurt an. Er schob sich während der nächsten zehn' Runden um einige hundert Meter vor, doch schien diese Kraftanstrengung für seinen Wagen zuviel zu sein: eine geborstene Zylinderkopf dich tung setzte seinen Bemühungen in der 63. Runde ein Ende. Damit bezog der Engländer Parnell, der den Vorsprung Villoresis nicht mehr in Frage stellen konnte, definitiv die zweite Position. Der Jubel der Menge wurde ihm zwar, als er mit nur 26 Sekunden Abstand auf den Sieger das Ziel querte, zu gleichen Teilen zuteil. Am meisten aber staunte er selbst über sein Glück, als er aus seinem Fahrzeug stieg und ein eingedrücktes Heck vorfand: in der letzten Kurve noch hatte ihn der ERA Harrisons gerammt, doch lief diese Karambolage glücklicherweise ohne schwerere Schäden für beide ab. Etwas schlimmer schon hatte das Schicksal in der Nebellampsn PIONEER Raffinierte ü ü Modell 140 rund, gelbes Glas Modell 145 a eckig, gelbes Glas Modell 145 c eckii U.S.A. Wagenheizungen ARVIN Heues Modell, der seil Jahren hestbewShrten Warmwasserheizung Defroster für alle Amerikaner-Wagen «orrltig. Unentbehrliche Helfer für ieden Automobilisten zweiten Runde Brooke mitgespielt, der in einer Kurve ins Schleudern geriet und in den Sandsäcken landete. Sein Maserati war beschädigt, er selbst aber kam mit einigen Hautschürfungen davon. Die Resultate haben wir bereits in der letzten « AR » wiedergegeben, wobei sich eine Richtigstellung insofern aufdrängt, als Chiron die volle Rundenzahl mit der Zeit von 2 h 13' 26", Bernheim/Canonica dagegen 55 statt 54 Runden bewältigten, während anderseits eine Nachkontrolle der Rundenzeiten ergab, dass der Rundenrekord und damit auch die entsprechende Prämie nicht dem Konto von Villoresi, sondern, wie aus dem vorliegenden Bericht hervorgeht, jenem von Farina gutzuschreiben ist. ITALIEN Chinetti auf Rekordjagd Drei internationale Rekorde der Klasse E auf dem 2-Liter-Ferrari. Auf dem gleichen gebläselosen Ferrari-2-Liter-Wagen, womit der in Frankreich beheimatete Italiener Luigi Chinetti am 12. September letzthin in überlegener Manier das 12-Stunden-Rennen für Sportwagen auf der Rennbahn von Linas—Montlhe'ry gewann, hat am letzten Mittwoch der gleiche Fahrer drei internationalen Klassenrekorden der Klasse E (1501—2000 cm') die Spitze gebrochen, und zwar gleichfalls auf der Piste von Montlhery, auf der er nach den vorliegenden unvollständigen 'Berichten folgende Durchschnittsgeschwindigkeiten erzielte: 1 Stunde 203,843 km/h 200 km 203.378 km/h 100 Meilen 203,435 km/h Die bisherigen Bestzeiten liegen volle 17 Jahre zurück. Sie wurden am 15. Oktober 1931 ebenfalls auf der Montlh6ry-Bahn von der Engländerin Mrs. Stewart am Steuer eines Derby- Special aufgestellt und seinerzeit wie folgt homologiert: 1 Stunde 195,942 km/h 200 km 195,944 km'h 100 Meilen 195,754 km/h Vor Rekordversuchen Taruffis Wie verlautet, beabsichtigt der Italiener Piero Taruffi, demnächst verschiedenen Kurzdistanzrekorden der 500-cm'-Klasse zu Leibe zu rükken, wobei über das Fahrzeug, dessen er sich zu diesem Zwecke bedienen wird, allerdings noch der Mantel des Schweigens gebreitet ist. SCHWEDEN Vor einem Rekurs im « Fall Bira » ? Das internationale Schiedsgericht der FIA behandelte Anfang Oktober den Protest Gordinis, den dieser auf Grund der Disqualifikation des Prinzen Bira im Grossen Preis von Stockholm 1948 eingereicht hatte. Wir können es uns versagen, die Hintergründe jener Disqualifikation, von denen hier seinerzeit ausführlich die Rede war, neuerdings aufleben zu lassen und rufen lediglich in Erinnerung, dass der Protest des französischen PS-Zauberers vom FIA-Tribunal geschützt wurde. Damit bestand für Bira nicht nur der Anspruch auf die Klassierung im ersten Rang, sondern auch der nicht minder wichtige auf Auszahlung des ihm zukommenden entsprechenden Geldpreises. Dass die nachträgliche Honorierung von Biras legitimer Forderung auf etwelche Schwierigkeiten stossen musste, stand um so eher zu erwarten,-als der betreffende Barpreis an den nunmehr entthronten Sieger des Rennens, den Italiener Biondetti, seit langem ausbezahlt war. Wenn daher Biondetti neulich an die italienische Sportkommission herangetreten ist mit dem Ersuchen, sich seiner Sache anzunehmen, so will dieser Schritt ohne Zweifel im Rahmen dieser unliebsamen Vorgeschichte gewürdigt sein. Biondetti macht geltend, der sportliche Leiter der Gruppe Inter, Zehender, sei im Besitze einer von den Sportkommissären des schwedischen Rennens abgefassten und signierten Erklärung, wonach Bira reglementswidrig gestartet und als aus dem Rennen genommen zu betrachten sei. obzwar er dieses fortsetze. Auf Grund dieser, gegenüber Zehender abgegebenen Erklärung habe für ihn, Biondetti, keine Notwendigkeit bestanden, sein bisheriges hohes Tempo beizubehalten. Er habe es vielmehr im Hinblick auf den sicher in Aussicht stehenden Kies; stark gemässigt und begreife daher nicht, wieso das internationale Schiedsgericht den Protest Gordinis gutgeheissen habe. An der Existenz der erwähnten Erklärung besteht zwar kein Zweifel, aber ebenso ist es Tatsache, dass Prinz Bira — wie aus dem Entscheid des Schiedsgericht klar hervorging — nicht unter Beobachtung der geltenden Vorschriften aus dem Rennen genommen wurde, wie