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E_1948_Zeitung_Nr.046

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10 AUTOMOBIL REVUE

10 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 27. OKTOBER 1948 - Nr. 46 Die Rauchentwicklung bei Dieselmotoren Hersteller von Dieselmotoren und Zubehöraggregaten sind seit Jahren bemüht, die Rauchentwicklung dieser Motorart zu verringern. Kürzlich wurde folgende Zusammenfassung (« SAE-Journal », April 1948) der aus neuesten Versuchen gewonnenen Erkenntnisse gegeben: Einfluss der Brennstoffeigenschaften. Flüchtigkeit und Zünd Verzug (Cetenzahl) scheinen die beiden einzigen Brennstoffeigenschaften zu sein, die die Rauchbildung beeinflussen. Ueber die gegenseitige Wirkung dieser beiden Faktoren wurden folgende Angaben gemacht: Oele mit hoher Cetenzahl ergeben grosse Rauchdichte, weil wegen des geringen Zündverzuges solcher Oele der eingespritzte Brennstoffstrahl sich nicht völlig ausbilden kann, bevor die Zündung beginnt. Der Grund für dieses Verhalten ist, dass bei beginnender Zündung Wärme frei wird, die die Verdampfung des Brennstoffstrahls vor seiner maximalen Eindringling in den Verbrennungsraum bewirkt. Hohe Flüchtigkeit verstärkt natürlich diesen ungünstigen Einfluss. Brennstoffe mit geringerer Flüchtigkeit sind in bezug auf die Ausbildung des Brennstoffstrahls günstiger; ein ziemlich grosser Teil des Brennstoffs erreicht den Kolbenboden und verdampft von hier in die umgebende Luft. Hierzu darf allerdings die Flüchtigkeit nicht allzu gering sein, da sonst die Verdampfung und die Verbrennung zu spät erfolgen. Für jede Cetenzahl gibt es demnach eine bestimmte Flüchtigkeit, die optimale Resultate ergibt. Niedrigere Cetenzahlen erfordern höhere Flüchtigkeit. — Es konnte in anderen Versuchen festgestellt werden, dass der Einfluss der Flüchtigkeit gegenüber dem Einfluss der Cetenzahl überwiegt, mindestens innerhalb des für den Motor in Frage kommenden Bereichs der Cetenzahl; Oele mit mindestens der Zetenzahl 45 sind allgemein befriedigend. Die Erfahrung zeigt, dass leichtere Oele die Rauchbildung verringern; allerdings ist der Verbrauch dann höher und u. U. auch der Preis. An Hand der Verdampfungskurven kann der Einfluss der Flüchtigkeit wie folgt festgelegt werden: 1. Der 50-%-Punkt der Verdampfungskurve ist ein gutes Kriterium für die zu erwartende Rauchentwicklung. 2. In der Wahl des Anfangs- und des Endpunktes des Verdampfens ist man ziemlich frei, solange der 50-%-Punkt einer Temperatur von ca. 245o C zugeordnet ist. Hoher Anfangspunkt verlangt niedrigen Endpunkt und umgekehrt. 3. Bei gegebenem Anfangspunkt ist die Rauchentwicklung direkt abhängig von der Flüchtigkeit am Ende; je niedriger die Endflüchtigkeit, um so geringer die Rauchentwicklung. Bei gegebenem Endpunkt ist jener Brennstoff der beste, der den höchsten 50-%-Punkt hat oder in bezug auf die bei den verschiedenen Temperaturstufen übergegangenen Brennstoffanteüe gewissen Regeln genügt Der Einfluss der Motorkonstruktion. Das Verhalten der Vorkammermotoren ist in bezug auf die Rauchentwicklung grundsätzlich von demjenigen der Motoren mit direkter Einspritzung verschieden, und zwar wegen der unterschiedlichen Art, in welcher die Mischung des Brennstoffes mit der Verbrennungsluft erfolgt. Bei direkter Einspritzung muss nämlich die Verdampfung sowie die Luftwirbelung die unvollständige Brennstaffverteilung kompensieren. Beim Vorkammersystem hat das Einspritzsystem keine eigentliche Verteilungsauf gäbe. Die Durchmischung von Luft und Brennstoff erfolgt dort so, dass der Brennstoff in der Vorkammer teilweise verdampft und zu einem Teil mit der Vorkammerluft verbrennt. Dies hat einen Druckanstieg in der Vorkammer zur Folge sowie eine Gasexpansion in den Verbrennungsraum. Diese Expansion sorgt durch die grosse entstehende Gasgeschwindigkeit für gute Durchmischung. Einige der die Rauchentwicklung beeinflussenden Faktoren wurden an einem Vorkammermotor mit Brennraumwirbelung näher untersucht. Die geringste Rauchdichte ergab sich mit Cetenzahlen zwischen 35 und 40, unabhängig von der Flüchtigkeit. Die Vorkammerwände waren offenbar heiss genug, um die niedergeschlagenen Brennstoffmengen verdampfen zu können, so dass die Verbrennung genügend rasch erfolgte. Brennstoffe höherer Cetenzahl und niedrigerer Flüchtigkeit bedingten grössere Rauchdichte und höheren Verbrauch, weil bei Zündbeginn der Brennstoff noch im oberen Vorkammerbereich konzentriert war und die Verdampfung unvollständig erfolgte. Daher wurde auch der Druckanstieg in der Vorkammer zu schwach und die Durchmischung im Verbrennungsraum unvollständig. Die bei geringer Flüchtigkeit langsamere Verdampfung hatte schlechte Durchmischung zur Folge, die mit mittelflüchtigen Brennstoffen aber bereits genügend gut war. Bei sehr niedriger Cetenzahl kam der Druckanstieg zu spät, so dass die grösseren Russmengen nicht verbrannt werden konnten und auch der Verbrauch anstieg. Viele Vorkammermotoren zeigten besten Verbrauch bei Vollast mit einem Brennstoff mit einer bestimmten, optimalen Cetenzahl. Wie gross letztere ist, hängt von den Besonderheiten der Konstruktion ab. Bei Teillastbetrieb ist das Hauptproblem die. Verhinderung der Brennstoffkondensation besonders wegen den noch kalten Zylinderwänden. Geringste Rauchtendenz wird erreicht, wenn, im Gegensatz zu den Anforderungen bei Vollast, keine völlige Verteilung des Brennstoffes zugelassen wird. Der beste Weg ist natürlich das Heisshalten der Zylinderwände, kann aber bei Motoren mit direkter Einspritzung nicht beschritten werden, weil sonst die Vollasttemperaturen zu hoch werden. Eine gewisse Rauchentwicklung, besonders im schnellen Leerlauf, lässt. sich daher selten ganz vermeiden. Hochflüchtige Oele sind günstiger; der Einfluss der Cetenzahl, ist relativ gering, solang« die Zündung nicht abnormal spät gelegt ist. Beim Leerlauf ist der Einfluss der Brennstoffeigenschaften sowohl bei Vorkammermotoren wie bei Motoren mit direkter Einspritzung ungefähr derselbe; immerhin wirkt sich die heisse yorkammer günstig aus. Der wichtigste Faktor ist jedenfalls die Flüchtigkeit, während der ungünstige Einfluss übertriebenen Zündverzugs erst bei ganz geringen Cetenzahlen praktisch von Bedeutung ist. Besonders stark ist die Rauchentwicklung bei Beschleunigungen nach längerem Leerlauf, weil hierbei u.U. die gleiche Brennstoff menge eingespritzt wird wie bei Vollast, der Verbrennungsraum aber noch relativ kühl ist Besonders bei direkter Einspritzung wird dann die Reichweite des Einspritzstrahls zu gross, und starke Kondensation lässt sich nicht verhindern. Der dichte Rauch, der dann entsteht, enthält praktisch alle überhaupt möglichen Bestandteile inkl. unverbrannten Brennstoff. Vorkammermotoren sind in dieser Beziehung weniger empfindlich, weil die für die Teilverbrennung in der Vorkammer und damit für die Durchmischung massgebende Luftüberschusszahl in der Vorkammer praktisch bei allen Belastungen konstant ist. Der Einfluss der Zylinderwandtemperatur ist u. U. höher als derjenige der Brennstoffeigenschaften. Die Einspritzverhältnisse zeigen besonders bei direkter Einspritzung einen grossen Einfluss auf die Rauchentwicklung. Einspritzfehler wie mehrmaliges Oeffnen der Düse, Tropfen der Düse, langsames Schliessen der Düse und zu langsames Ansteigen der Förderung bei Einspritzbeginn führen meist zu starker Rauchbildung. Zu beachten sind folgende Punkte: — Verhinderung von zu grosser Einspritzstrahlreichweite; besonders bei hoher Luftturbulenz ist ein • weicher » Strahl günstiger; — Verhinderung zu geringer Reichweite; besonders bei Vorkammermotoren und bei geringer Turbulenz führt ein zu weicher Strahl zu starker Rauchbildung schon vor Erreichen des maximalen mittleren Drucks; — ungleichmässige Verteilung ist unbedingt zu vermeiden; — es steht fest, dass für jeden Motor eine bestimmte Tropfengrösse am vorteilhaftesten ist. Die genauen Verhältnisse sind noch ungeklärt; — unrichtiger Einspritzbeginn kann zu starker Rauchbildung führen; — scharfes Ansteigen des Einspritzmengezeitdiagramms ist günstig; — plötzliches Schliessen der Düse ist unbedingt nötig. Der Unterhalt der Motoren. Richtiger Unterhalt der Motoren und richtige Bedienung tragen viel zu rauchfreiem Betrieb bei. Wenn ein Fahrer z. B. die Mengenregulierung der Einspritzpumpe verstellt, darf man sich nicht wundern, wenn der Motor abnormal stark raucht. Trotzdem man durch Einbau einer Mengenbegrenzung die Einspritzpumpe narrensicher gestalten kann, ist doch die gründliche und fachgemässe Ausbildung des Bedienungspersonals und der Fahrer eine wichtige Voraussetzung für rauchfreien Betrieb. hjb. Vor der Eröffnung der Londoner Autoschau (Schlug von Seite 9) Hillman Minx: Fahrgestell mit vorderer Einzelradaufhängung (Dreiecklenker und Schraubenfeder), Motor gleich; neue Karosserieformen mit breiterem Inneren, grösserem Kofferraum; neues Cabriolet. Humber Hawk. Völlig neues Fahrgestell ähnlich wie Hillman Minx, aber grosser; Radstand 268 cm; Wagen äusserlich kürzer und ca. 150 kg leichter als bisher; neue Vorderradaufhängung wie Minx, Lenkradschaltung, breite, geräumige Karosserie, vierfenstrig, grosser Kofferraum; Motor wie bisher Vierzylinder seitengesteuert 1,941 und 56 Brems-PS, vorn kotflügellos. Humber Super Snipe. Modell technisch unverändert; neue Karosseriedetails dem Pullman angepasst; seitengesteuerter Vierlitermotor mit 100 Brems-PS. OHC. Der Wolseley-Motor hat eine obenliegende Nockenwelle, die durch eine siehende Königswelle angetrieben wird. Zur Verhütung von Geräuschen in der Steuerung sind die Zahnräder mit Spannfedern versehen. TORSIONSSTXBE. Nuffleld geht bei Morris und Wolseley ganz zur Einzelradaufhängung dar Vorderräder Ober und verwendet bei Morris eine geradezu genial einfach angeordnete Zahnstangenlenkung. Das Bild zeigt die Morris-Vorderradaufhänaung. 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Nr. 46 - MITTVOCH, 27. OKTOBER 1948 AUTOMOBIL REVUE 11 EINHEITLICHE LINIENFÜHRUNG. Die sechssitzigen Limousinen werden zwei- und viertürig gebaut. Beide nützen die Spurweite voll aus und besitzen einen sehr breiten Innenraum. Links der luxuriöse Club Sedan auf dem Custom 8, rechts der viertürige Sedan auf dem Sechszylinderchassis. Die sehr bekannte Clipper-Serie Packards, deren Karo&serieform Vorbild für eine ganze Richtung wurde, welche bis auf geringfügige Aende- . rangen dem letzten Vorkriegsmodell entsprach, wurde während der Jahre 1942—1947 gebaut. Sie musste deshalb, weil sie in Amerika veraltet war, durch etwas Neues ersetzt werden. An ihre Stelle sind nun vor kurzem die 1948er Modelle getreten, die somit eigentlich die ersten Nachkriegstypen dieser amerikanischen Qualitätsmarke darstellen. Das zuerst herausgebrachte neue Modell, das Cabriolet der Super-8-Serie, wurde bereits im letzten Herbst ausführlich beschrieben; inzwischen sind auch die Limousinen im schweizerischen Strassenbild aufgetaucht. Drei Haupttypen. Das sehr reichhaltige Typenprogramm umfasst drei verschiedene Hauptserien" De Luxe, Super und Custom mit Achtzylindermotoren von 130, 145 und TRADITION. Der Packard-Kühler mit dem von zwei kurzen Geraden flankierten Mittelbogen 'ist auch heute noch beibehalten 160 PS. Die mittleren und kleineren Modelle sind zudem in Normal- und de-Luxe-Ausführung erhältlich, die sich im wesentlichen nur durch die Innenausstattung unterscheiden. Das 130-PS-Modell kann auf Wunsch auch mit dem Sechszylindermotor des letzten Jahres geliefert werden, der eine Leistung von 105 PS erreicht. In der Tabelle 6ind deshalb seine Daten auch aufgeführt. Der Custom 8, das Spitzenprodukt von Packard und eines der stärksten und luxuriösesten Fahrzeuge überhaupt, wird mit fünf verschiedenen Karosserietypen gebaut, nämlich als zweiund viertürige Limousine und als Cabriolet mit normalem Radstand sowie als siebenplätzige Limousine mit und ohne Separation auf langem Chassis. Die gleichen Karosserietypen sind auch für das Super-8-Chassis vorgesehen. Die kleineren Chassis werden mit zwei- und viertürigen Limousinen ausgerüstet. Dazu kommt als neuartige Karo6serieform der Station-Sedan, eine Zwitterkonstruktion zwischen einem eigentlichen Station-Wagon und einer Normal-Limousine. Dieser Wagen ist mit einer Ganzstahlkarosserie ausgerüstet, deren Türen und Fensterrahmen mit Holz beplankt sind. Die Karosserie ist nach hinten über die ganze Chassislänge ausgebaut und mit einer horizontal aufklappbaren, geteilten Rücktüre versehen. Für die Polsterüberzüge werden unempfindliche Plastic-Stoffe verwendet. Die hintere Sitzbank kann nach vorn zusammengeklappt werden, so dass der Raum hinter den Vordersitzen vollständig für Gepäck zur Verfügung steht. In der Schweiz ist dieser Typ noch nicht eingeführt. Die Packard-Reihe 1948 Das hervorstechendste Merkmal der 1948er Modelle gegenüber den früheren Clipperserien ist die neue Formgebung der Karosserie, deren Linienführung für sämtliche Typen gleich gehalten wird. Hatte sich in den vergangenen Jahrzehnten Packard in der Uebernahme von modischen Tendenzen immer etwas zurückhaltend gezeigt, so wird diesmal die neue Form mit vollständig über die Räder hinausgezogenen Seitenwänden, ohne eigentliche Kotflügel und vorn tief herabgezogener Motorhaube kompromieslos übernommen, dies offenbar in der Erkenntnis, dass diese Karosserieform früher oder später die älteren Bauarten allgemein ersetzen wird. Auf die gut gelungene Ausbildung der Frontpartie mit der typischen Packard- Linie wurde bereit« bei der Beschreibung des Su- per-8-Cabriolets hingewiesen; es ist tatsächlich erstaunlich, wie ausgezeichnet es den Karosseriespezialisten dieser Firma immer wieder gelingt, die charakteristische Kühlersilhouette des Paekard- Modells 1904 in die jeweilige Linienführung der Motorhaube harmonisch einzufügen. Vom eigentlichen Kühlergitter leiten drei über die ganze Wagenfront laufende Chromstreifen in die sehr robuste Stoßstange über, die, wie übrigens auch die hintere, seitlich um die Karosserie herumgeführt sind. Zwei senkrechte Stege verhindern beim Parkieren das Verhängen mit andern Fahrzeugen, deren Stoßstangen nicht genau auf gleicher Höhe angebracht sind. Die Innenausstattung zeigt in Material und Ausführung die traditionelle Qualität. Die PACKARD Technische Daten und Merkmale Sitzpokter enthalten eine grosse Zahl von Federn, jede einzelne in Stoff eingenäht; darüber liegt bei den teureren Modellen eine dicke Lage Schaumgummi, und eret über dieser folgt der dauerhafte Six 2282 De luxe Super Eight Custom 8 MOTOR: Eight 2260 2270 2250 Steuer-PS 20,4« 24,08 27.25 29,60 Zylinderzahl 6 8 8 8 Bohrung, Hub (mm) 88,9x107,95 88,9x95,25 88,9x107,95 88,9x117,47 Hubvolumen fern') 4000 4610 5360 5830 Verdichtung 671:1 7:1 7:1 7:1 Höchstleistung (PS) 105,5 (105 HP) 132 (130 HP) 147 (145 HP) 162 (160 HP) Zugehörige Drehzahl/min 3600 3600 3600 3600 Spez. Leistung (PS/Liter) 26/4 28,6 27,6 27,8 Höchstes Drehmoment (mkg) 26,6 31.25 36 85 39 Zugeh. Drehzahl/min 2000 2000 2000 2000 Kolbengeschwindigkeit bei Höchstl. (m/sec) 12,9 11,4 12,9 14,1 KRAFTÜBERTRAGUNG: Anzahl Gänge, Sehnellgang 3 3+1 3+1 3+"1 Untersetzungsverhältnis! I.Gang 10,04 9,44 9,44 9,48 2. Gang 6,56 5,96 5,96 6,00 3. Gang 4,30 3,90 3,90 3,92 Schnelfgang — 2,96 2,96 2,98 FAHRGESTEIL: Radstand cm 305 305 305 322,5 lange Fahrgestelle, cm — — 358 376 Spurweite vorne, cm 151 151 152 152,5 Spurweite hinten, cm 153,5 153,5 154 154 Wendekreisdurchmesser, ra 131 13,4 13,4 133 Bodenfreiheit,, cm Länge, cm 519 519 519 (572) 539 (594) Breite, cm 197 197 197 197 143 143 163 ia ?°if'f m , •-. Tankinhalt, Liter £4 64 76 76 £ eife "i.. . ,. ,. 6.50-16 6.50-16 7.00-15 7.00-15 Gewicht trocken, kg • 17« 1740 1780 1870 FAHRLEISTUNGSDATEN: leistungsgewieht, leer, kg/PS* 17,5 13,2 12,3 11,5 Geschw. bei 1000 T/min. 3. Gang km/h. 30,9 34,2 34,2 36,8 Schnelfgang — 45,2 42,2 45,3 Geschw. bei 3600 T/min (theor.) 3. Gang km/h 111,4 122,8 122,8 123,6 (theor.) Schnellgang km/h. — (163,7) (163,7) (162,4) Spez. Hubvolumen (Liter/Tonne) 2,29 2,64 300 3,13 Luftdurchsatz, Schnellgang (liler/km) 3220 3210 3640 3970 Spez. Luftdurchsatz, Schnellg. (l/t-km) 1790 1740 1920 2040 PREISE (Tagespreise, exkl. WUST): Sedan, 4—6 Plätze, 4 Türen 21500 23 300 24 500 28 600 Club-Sedan, 4—6 Plätze, 2 Türen — 23 300 24 500 28 600 Cabriolet, 4—6 Plätze, 2 Türen .- — — 26 700 31500 Sedan, 6—9 Plätze, 4 Türen — — 31 000 35 000 Limousine, 6—9 Plätze, 4 Türen — — 31250 35 000 *) 4türige Sedan, trocken, leer. Polsterstoff. Auf eine Automatisierung der Fensterbetätigung und der Verstellung der vorderen Sitze, wie sie die beiden Cabriolets aufweisen, wurde bei den Limousinen verzichtet. Hingegen wird bei diesen das neue Ventilationssystem, bei dem Frischluft vorn neben den Scheinwerfern eintritt und durch Kanäle ins Wageninnere geleitet wird, ebenfalls eingebaut. Kombiniert mit der ak Zubehör lieferbaren Heizung stellt dieses System eine ideale Lüftungs-, Heiz- und Defrosteranlage dar, die vollautomatisch die vorgewählte Temperatur im Wageninneren aufrecht erhält. Hinter dem Instrumentenbrett ist ebenfalls Platz für den gegen Aufpreis lieferbaren 8-Röhren-Radio, dessen Skala und Bedienungsorgane sich harmonisch in dieses einfügen. Die Instrumente sind rechts durch sog. «schwarze« Licht > beleuchtet, d. h. Zahlen und Zeiger werden durch ultraviolettes Licht zum Aufleuchten gebracht, 6o dass sie ohne jegliche Blendung deutlich erkennbar sind. Als Beispiel für die bi6 ins Detail gehende Sorgfalt der Ausstattung seien die doppelten Scheibenwischer erwähnt. Diese werden durch eine mit der Benzinpumpe kombinierte Vakuumpumpe angetrieben, die durch die Saugkraft des Motors unterstützt wird, und ihre Geschwindigkeit kann vom Fahrer beliebig reguliert werden Der technische Aufbau. Die gleiche Sorgfalt wie für die Ausstattung der Karosserie wird auch auf den technischen Teil verwendet. Die drei Motorentypen sind durchwegs Reihenachtzylinder mit seitlichen, etwas geneigten Ventilen. Die Zylinderblöcke sind aus einer feinkörnigen Speziallegierung gegossen und mit tief herabgezogenen Kühlwasserräumen versehen. Aus dem gleichen Material sind die Zylinderköpfe hergestellt, deren verbesserte Formgebung eine stärkere Durch wirb elung des Gemisches ergibt, was gestattete, die Verdichtung von 6,85 : 1 auf 7 : 1 zu erhöhen. Die geschlitzten « Auto-Thermic »-Leichtmetallkolhen mit eingegossener Stahleinlage sind zur Erhöhung der Lebensdauer verzinnt. Sie haben sich, wie auch die neuen Perfect-Circle-Oelabstreifringe mit eingebauter Schraubenfeder bereits in den Clipper-Motoren bewährt. Die sorgfältig ausgewuchteten Kurbelwellen sind mit acht Gegengewichten versehen und tragen am vorderen Ende einen Torsionsschwingungsdämpfer. Die Welle des Custom-8-Motor6 ist in neun auswechselbaren Präzisionslagern gelagert; die beiden kleineren Typen haben dagegen nur fünf Hauptlager. Die Pleuellager sind durchwegs dünne Präzisionslager mit Stahlrücken. Beim grössten Motor sind hydraulische Ventilstössel eingebaut, die das Ventilspiel automatisch ausgleichen und ein Einstellen unnötig KOMFORT. Blick in das Vorderabteil eines Custom Sedans machen. Neben dem Druckumlaufschmiersystem wurde auch der Kurbelgehäuseentlüftung besondere Beachtung geschenkt, um die bekanntlich korrodierend wirkenden Gase und Dämpfe rasch und sicher ableiten zu können. Der Oeleinfüllstutzen wurde zu diesem Zwecke bis über den Motor heraufgezogen, so dass seine Einlassöffnung im Luftstrom , des .Ventilators liegt. Sie trägt einen ölbenetzten Luftfilter. Das Kurbelgehäuse wird deshalb dauernd von einem Frischluftstrom durchströmt, der nach dem Passieren von Oelfangblechen durch den grossdimensionierten Auslaßstutzen abgeleitet wird. Sämtliche Packard-Motoren sind mit einem geschlossenen Kühlsystem ausgerüstet; in den Verschlussdeckel des Wassereinfüllstutzens ist ein Ueberdruckventil eingebaut, das bei 0,5 atü öffnet. Durch diese Druckerhöhung wird der Siedepunkt des Kühlwassers um etwa 11° C erhöht. Der Wasserkreislauf wird durch ein Thermostatventil geregelt. Um eine möglichst günstige Kühlung sämtlicher Ventilsitze sicherzustellen, ist auf der Ventilseite im Wassermantel des Zylinderblocks ein besonderes Rohr mit Austrittsöffnungen bei den Ventilsitzen eingelassen. Durch dieses wird das direkt vom Kühler kommende kühle Wasser geleitet und durch die Oeffnungen an die Ventilsitze gespritzt, so dass diese bei allen Zylindern gleichmassig gekühlt werden. Die Vergaser sind Carter- oder Stromberg- Fabrikate, sog. Duplex-Typen. Es handelt 6ich dabei um zwei zusammengebaute Einheiten, die jedoch vollständig unabhängig voneinander arbeiten. LOGISCHER AUFBAU. Phantombild des Super-8-Cabriolets mit Details der Vorderradaufhängung, der Motoranordnung und des starken Fahrgestells (Zeichnung «Automobil Revue») CABRIOLET MIT HYDRAULIK Packard war die erste Marke, die ein Cabriolet mit hydraulischen Automaten für Verdeck, Fenster und Sitzverstellung herausbrachte