E_1949_Zeitung_Nr.001

10 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, S. JANUAR 1949 - Nr. 1
MARTINI
Schluss von Seite 1
Der Zufall- wollte es, dass der Vorjahressieger,
der ja dieses Rennen in die Schweiz gebracht
hatte, bei der Auslosung Start-Nr. 1 erhielt
Während allen drei Umfahrten lag M. von
Martini an der Spitze, der ständig auf der ganzen
Strecke von grossen Zuschauermengen begeistert
bejubelt wurde. M. von Martini versichert,
dass dieses Rennen zu den schönsten Erinnerungen
seiner sportlichen Karriere zählte.
Die Strecke war vorbildlich abgesperrt, und da
ja ausschliesslich Herrenfahrer konkurrierten,
•war auch der sportliche Geist von echter Ritterlichkeit
erfüllt. Als Sieger ging ein Peugeot-
Fahrer hervor, und der Pokal wanderte wieder
nach Frankreich zurück. Für die Bewertung fand
nämlich eine ziemlich komplizierte Formel Anwendung,
die neben der Fahrzeit auch den Benzin-
und Wasserverbrauch, die Regelmässigkeit,
die Geschwindigkeit am Berg und in der Ebene
und sogar noch den Chassispreis berücksichtigte.
Und all das geschah im Kanton Zürich, der während
20 Jahren ein generelles Rennverbot
kannte, das erst im Frühjahr 1946 aufgehoben
wurde!
In der zweiten Julihälfte 1904 unternahmen
M. von Martini und Kapitän Deasy mit zwei
französischen und einem englischen Journalisten,
die täglich spaltenlange Reportagen schrieben,
eine zwölftägige Parforcetour über 3000 km:
Neuenburg —Vaux —Martigny—Forclaz—Kl. St.
Bernhard —Turin —Valloirs — Cesanne — Susa—
Turin — Cab—Pignerole—Nizza—Barcelonette—
Lauterat—Grenoble—Genf und befuhren 29 Pässe.
Am Steuer sass fast die ganze Zeit, namentlich
bei den Passfahrten, M. von Martini, der sich
noch genau daran erinnert, dass sämtliche fünf
Insassen bei dieser ununterbrochenen Berg- und
Talfahrt und durch den raschen Klimawechsel
regelrecht von der Bergkrankheit befallen wurden.
Bei diesem Anlass wurde die Forclaz, ein
schmales Strässchen von kaum 2,5 m Breite mit
engen und steilen Kurven, erstmals von einem
Automobil befahren, und zwar heimlicherweise!
Die zuständigen Behörden in Martigny verweigerten
die Bewilligung, und sie Hessen sich auch
nicht durch das Angebot, einige hundert Franken
zugunsten der Armen zu stiften, erweichen,
eine Ausnahme vom bestehenden Fahrverbot zu
gestatten. Nun, die Equipe machte um 2 y? Uhr
nachts Tagwacht, bemühte sich, den Wagen möglichst
ohne Lärm in Gang zu setzen und nahm
einen wegkundigen Führer mit, der, wie eine
Quittung beweist, geradezu fürstlich honoriert
wurde.
Im Winter 1904 zeichnete sich ein Martini
neuerdings bei einer 4000-km-Zuverlässigkeitsfahrt
in England aus, und zwei Wagen belegten
bei der einst sehr bekannten deutschen Herkomerfahrt
im Jahre 1905 die ersten beiden
Ränge ihrer Klasse.
Die Produktion betrug 1903 ca. 100 Stück und
1904 ca. 130 Wagen.
Die Firma Martini & Co. AG. in Frauenfeld
verkaufte anÄtigs 1906 die Niederlassung in
St-Blaise an eine englische Gesellschaft, die unter
dem Namen Martini Automobiles Co. Ltd.
zuerst zwei Modelle von 20—24 und 30—40 PS
herausbrachte. Bei beiden Typen war eine Metallkupplung
vorhanden, und die vierte « Geschwindigkeit
» stand im direkten Eingriff. Das
neue Unternehmen veranschlagte die Jahresproduktion
auf 220 Stück. Im nächsten Jahr sind
drei Vierzylinder von 90X120 mm (3053 cm»
Hubraum), 100X130 mm (4084 cm 8 ) und von
126X150 mm (7481 cm 8 ) hergestellt worden. Je
zwei und zwei Zylinder wurden paarweise zusammengegossen.
Die Regulierung der Tourenzahl,
welche einen Bereich von 200—1200 U/min
hatte, erfolgte durch einen auf dem Steuerrad
angebrachten Drosselhebel. Eine Rotationspumpe
bewirkte die Kühlwasserzirkulation. Die Ventile
waren symmetrisch auf beiden Seiten der Zylinder
angeordnet. Der Vergaser hatte automatische
Luftzufuhr, ausserdem wurde er durch
das Kühlwasser vorgewärmt. Die grösseren Modelle
besassen eine auf die Differentialwelle
wirkende Fussbremse mit Wasserkühlung; die
Hinterräder hatten Innenbremsen.
Am 30. Januar, 1908 konstituierte sich die Societe
Nouvelle des Automobiles Martini (Neue
Martini Automobil Aktiengesellschaft) zum
Zwecke der Erwerbung der Fabriken, welche
der Martini Automobiles Company Limited
gehörten. Das Gesellschaftskapital betrug Fr.
2 160 000.
Für den Grand Prix der Voituretten 1908 in
Dieppe meldeten die Martini-Werke eine Dreiermannschaft.
Die speziell hergerichteten Fahrzeuge
besassen Vierzylindermotoren von 62 mm
Bohrung und 90 mm Hub, Kopfventile mit Königswellensteuerung,
Dreiganggetriebe und Kardanantrieb.
Nach dem Bericht der «AR » erzielten
die Martini von allen Vierzylindertypen
mit 60 km/h für 400 km den besten Durchschnitt.
Von der Equipe belegte Sonvico den 7., Beck
den 8. und Richard den 10. Rang. Dieses Trio gewann
den Regularitätspreis der Mehrzylinder,
denn die Differenzen betrugen in den einzelnen
Runden im Maximum 14 Sekunden. Als zweite
Auszeichnung erhielt Martini den Delage-Preis,
und Kegelräder. Weitere Merkmale waren
Schneckenlenkung und zwei Bremsen. Die Fussbremse
wirkte am Umfang einer hinter dem Getriebe
gelegenen Scheibe, die Handbremse auf
die Radnaben. Vom Typ 12 PS gab es noch ein
sogenanntes leichtes Chassis, 80X130 mm, 30 PS
und 760 kg. Das Modell 15-PS-Sport zeichnete
sich durch eine Monobloc-Konstruktion, vier
Ventile pro Zylinder, halbkugelförmigen Verbrennungsraum,
obenliegende Nockenwelle und
Bandkupplung aus. An Nutzfahrzeugen wurden
zwei Lieferwagen für 500 kg (12 PS) und 1000
kg (18 PS) sowie ein 3,5-Tonnen-Camion mit
Kettenantrieb fabriziert.
Für die dritte Tour de France (1.—25. März
1914), die in 12 Tagesetappen über 5070 km
führte und verschiedene Geschwindigkeitsprüfungen
enthielt, liess Martini einen Vierzylinderwagen
von 85X132 mm herrichten, dessen
Motor 16 statt 8 Ventile hatte. Der Fahrer Albert
Guyot erzielte beim eingelegten La-Barraque-
Bergrennen die beste Tageszeit von 33 Konkurrenten.
An der Landesausstellung in Bern fanden die
drei Modelle 1914 verdiente Beachtung. Martini
baute damals einen 8'22-Monobloc-Motor mit 80
mm Bohrung und 120 mm Hub, einen Vierzylinricht
um eine Stundung nachsuchen musste.
Eine ausserordentliche Generalversammlung beschloss
am 14. Dezember 1911, das Prioritätskapital
von Fr. 1 260 000 auf Fr. 126 000 zu reduzieren
und das Stammaktienkapital von Fr.
900 000 gänzlich abzuschreiben.
Es wurde ein neues Aktienkapital von Fr.
830 000 gebildet; davon zeichnete ein Konsortium,
das die Forderung der Volksbank in Biel
in Liquidation an die Martini AG. im Betrage
von über 1,4 Mill. Fr. übernommen hatte, in bar
Fr. 300 000; ihm wurden ausserdem Fr. 404 000
Aktien überwiesen. Den Prioritätsaktionären
blieben Fr. 120 000 überlassen; an Stelle der
Stammaktien traten 7200 Genußscheine. Gegen
diese Transaktion erhob sich eine starke Opposition
der Kleinaktionäre, doch erfuhr der Vertrag
mit 7567 gegen 267 Stimmen seine Ratifikation.
Der Verwaltungsrat bildete sich neu mit
Emile Lambelet als Präsident und S.Graf als
Delegierter. Zum technischen Direktor wurde
der Franzose Ing. Emil Fochier, der bei Mors
und bei Zedel in Pontarlier tätig gewesen war,
gewählt; die kaufmännische Leitung hatte der
Schweizer Georges Walther inne.
Gute Zelten.
Die erste Sanierung scheint sich gerechtfertigt
zu haben. Durch die Anschaffung neuer
Werkzeugmaschinen Hessen sich viele Bestandteile
rationeller anfertigen, und die Belegschaft
stieg auf 250 Köpfe. Schon Mitte Juli 1912 verkündete
eine Notiz, die Firma Martini habe an
einem Wettbewerb in Paris für die Lieferung
von 53 Motorwagen nach Südamerika als einzige
Marke sämtliche Bedingungen erfüllt und einen
Auftrag von Fr. 600 000 erhalten. Das erste Geschäftsjahr
nach der finanziellen Rekonstruktion
schloss denn auch nach reichlichen Abschreibungen
mit einem Reinertrag von Fr. 46 657 ab,
welcher die Ausschüttung einer Dividende von
5 % gestattete.
Das Programm für 1913 umfasste vier Typen:
12 PS 15 PS 18 PS 25 PS
Sport VentHlos
Bohrung mm 80 85 90 100
Hub mm 120 132 140 140
Brems-PS 26 48 40 40
Radstand mm 2820 2866 3 134 3 240
Spurweite mm 1300 1280 1350 1350
Chassis-Gewicht kg 800 720 980 1000
Preise m. Pneus Fr. 8600 9800 11200 13 500
Bei den 12- und 18-PS-Typen steuerte eine
auf der Auspuffseite gelegene Nockenwelle die
stehenden Ventile. Wasserkreiselpumpe und
Elektromagnet sassen auf einer Transversalwelle.
Eine von der Steuerwelle mittelst Exzenter
angetriebene Kolbenpumpe presste das Oel
durch ein Netz von Röhren zu jedem Kurbelzapfen,
den Nockenwellenlagern und an das Gehäuse,
von wo aus Kolbenbolzen und Zylinder-
Details der Martini-Personenwagen aus dem Jahr 1910. Im
Motorenbau strebte man damals «glatte Formen> an.
der für diejenige Marke bestimmt war, deren
Wagen den ausgesprochenen Tourenmodellen am
nächsten kamen. Sonvico wurde die Coupe Gregoire
für den schnellsten Mehrzylinder zugesprochen.
Im Jahre 1910 erschien ein neuer 16/24-PS-
Typ, ein Vierzylinder von 90X130 mm (3308
cm 8 ), der bei 1400 U/min 28 Brems-PS entwikkelte.
Der Ventilmechanismus war vollständig
eingekapselt. Weitere Neuerungen waren eine
Oelpumpe für die Schmierung, eigener Vergaser,
Boschmagnet, Hinterradbremsen mit Ausgleich.
Die Spurweite betrug 1,35 m, der Radstand
3,040 m.
Nach dem Rapport des Verwaltungsrates
wurden im Geschäftsjahr 1909'10 — abgeschlossen
auf 30. September — 260 Chassis hergestellt,
197 Wagen im Fakturabetrag von Fr. 1 553 179
geliefert und Bestellungen für 209 Stück entgegengenommen.
Die Sanierung von 1911.
Durch den Zusammenbruch der Bieler Volksbank
geriet die Fabrik in finanzielle Schwierigkeiten,
so dass sie im Dezember 1910 beim Gewandungen
geschmiert wurden. Der Druck des
Oeles liess sich durch ein Umlaufventü einstellen
und an einem am Spritzbrett montierten Manometer
kontrollieren. Die Kraftübertragung erfolgte
durch ein Vierganggetriebe, Doppelkardan
AUS MARTIN!« RKOSSER
7rr
Ein Rennwagen aus dem Jahr
1910 mit Albert Guyot am
Steuer. Der Wagen hatte einen
Vierzylindermotor von 85 mm
Bohrung und 132 mm Hub (Kolbengeschwindigkeitl).
der mit gleicher Bohrung, aber 130 mm Hub und
den 18-PS-Typ. Dazu kam dann noch ein kleiner
Zweiplätzer, 4 Zylinder, 60X120 mm, hinzu.
Dieses Wägelchen, dessen zweisitziges Torpedo
mit Lederpolsterung und Verdeck komplett
ausgerüstet nur Fr. 5300.— kostete, besass eine
Konuskupplung und ein Getriebe auf Kugellagern.
Die Dimensionen lauteten: Spurweite
1150 mm, Radstand 2400 mm, Gewicht mit Karosserie
625 kg.
Der 2,5—3-t-Lastwagen von 2200 kg Leergewicht
wurde mit einem Vierzylindermotor von
90X150 mm ausgerüstet, der bei 1000 U/min
22 PS abgab. Ein solches Chassis ist u. a. von der
finnischen Polizei als Mannschaftstransportwagen
verwendet worden.
Am 6. Juli 1915 wurde durch eine Statutenrevision
das Aktienkapital auf Fr. 1250 000
Erhöht (10 000 Stück ä Fr. 125.—). Gleichzeitig
stimmten die Aktionäre folgenden Anträgen
zu: Die Fabrik in Frauenfeld soll an
eine neu unter dem Namen «Motorwerke
Frauenfeld AG. » zu gründende Gesellschaft verkauft
werden. Das Aktienkapital soll Fr. 200 000
betragen, je die Hälfte wird von der Martini AG.
und der Berna AG. aufgebracht. Beide Unternehmungen
legen die Aktien der neuen Gesellschaft
ins Portefeuille und üben eine Kontrolle
über sie aus.
yon der guten Konjunktur des ersten Weltkrieges,
die in einer gesteigerten Ausfuhr zum
Ausdruck kam, profitierte auch der Betrieb in
St-Blaise. Im Jahre 1916 haben 265 Arbeiter 276
Wagen gebaut, und der Fabrikationsertrag erreichte
fast eine Million Franken, das Kapital
konnte zu 8 % gegenüber 6 % im Vorjahr verzinst
werden, „
Durch Beschluss der ordentlichen Generalversammlung
vom 2. Juni 1917 wurden 6000 neue
Aktien ausgegeben, um das Kapital auf 2 Millionen
Franken zu bringen. Der Präsidialbericht erwähnte,
dass sich vier Typen in Konstruktion
befinden; die Arbeiterzahl war auf 325 Mann
angewachsen; es wurden 345 Wagen abgeliefert,
und zwar fast ausschliesslich ins Ausland, das
gute Offerten einreichte. Ende 1917 lagen noch
Bestellungen für 200 Chassis vor. Während des
gleichen Jahres ging die technische Leitung an
Direktor Furrer über.
Verlustjahre setzen ein.
Dann aber erschütterten schwere Rückschläge
das Unternehmen, dessen weiteres Schicksal
sich fortan hauptsächlich im Handelsteil der
Zeitungen wiederspiegelt. Wohl wies die Rechnung
für 1918 noch einen kleinen Aktivsaldo von
Fr. 74 731 auf, der in die Reserve gelegt wurde.
Wegen der niedrigen Valuten stockte die Ausfuhr
1919 fast gänzlich, und der einheimische
Markt wurde mit billigen ausländischen Erzeugnissen
überflutet. Zur Vereinfachung der Fabrikation
beschränkte man sich auf ein Modell, und
im Oktober wurde Ing. Brettauer als technischer
Direktor engagiert.
Die Betriebsergebnisse 1919 und 1920 zeitigten
Defizite von zusammen Fr. 860 000.—, wozu
der Verwaltungsrat bemerkte:
«Obschon die Behörden die Schutzbedürftigkeit
der schweizerischen Automobilindustrie
anerkannt haben, konnten sie
sich zu keinen die Ueberschwemmung des
schweizerischen Marktes durch ausländische
Automobile hindernden Massregeln entschliessen.
Die Verteuerung aller Rohmaterialien
und der Arbeitslöhne haben zusammen
mit den Absatzschwierigkeiten' stärkere
Betriebsmittel erfordert, als sie dem Unternehmen
zur Verfügung standen. Verschiedene
Verwaltungsratsmitglieder sind in starkem
Masse mit persönlicher Hilfe eingesprungen.
Gegen Ende des Jahres 1920 hat
sich die Situation verschärft, weil einige
Gläubiger mit' ihren Zahlungsbegehren so
sehr drängten, dass sich die Gesellschaft
Ende Januar veranlasst sah, die Bilanz beim
Gericht zu deponieren und um ein Moratorium
nachzusuchen. Die Verwaltung hatte
das sichere Vertrauen, dass mit einer Besserung
der allgemeinen Situation auch die
Lage des Unternehmens besser wird; es
fehlte nur an den nötigen Betriebsmitteln,
die durch eine Sanierung der Bilanz gewonnen
werden sollten. »
Gemäss Antrag des Verwaltungsrates wurde
in einer ausserordentlichen Generalversammlung
vom 30. April 1921 das Aktienkapital von
2 Mill. Fr. auf 0,8 Mill. Fr. reduziert und die
Neuausgabe von Prioritätsaktien im Betrage von
1,2 Mill. Fr. beschlossen.
Als erstes Nachkriegsmodell brachte Martini
1921 den Typ FN-18/45-PS, einen soliden Vierzylinder,
heraus. Das Chassis kostete mit moderner
Ausrüstung Fr. 17 000.—, der Tourenwagen
Fr. 21 000. Mit dem gleichen Motor wurde eine
Camionnette für 1,5—2 t Tragkraft ausgerüstet.
Ferner wurde ein Traktor für Eisenbahnen,
Industrie und Landwirtschaft entwickelt, doch
bestellte die SBB nur eine kleine Serie. Die Armee
gab Auftrag für zehn Zweiliter-Chassis, die
bekannten « Martineli >.
An der Zusammenkunft der Aktionäre vom
15. November 1922 mussten diese vernehmen,
dass es nicht gelungen sei, das neue Prioritäts-
Aktienkapital von 1,2 Mill. Fr. zu beschaffen.
Nun erwarb der in der deutschen Automobilindustrie
tätig gewesene schweizerische Ingenieur
W. Steiger die Aktienmajorität. Der Verwaltungsrat
setzte sich ab Juni 1924 aus Walter
und Robert Steiger in Flawil, Otto Suhner (Herisau),
L. Huguenin und G. Ducommun, beide in
Le Locle, zusammen. Der Bericht für jenes Jahr
stellte fest, dass die Nachbarstaaten, denen vor
dem Kriege 50 % der Produktion verkauft worden
waren, den schweizerischen Fabriken gänzlich
verschlossen seien. Im folgenden Jahr wurde
die Fabrikation in reduziertem Umfang betrieben
und ein neues 6 - Zylinder - 3 - Liter - Modell
vorbereitet, das dank einem grundpfandversicherten
Bankkredit von einer halben Million
Franken, der zur Installation neuer Werkzeuge
und Maschinen diente, im Herbst 1926 in Fabrikation
genommen werden konnte. Der Motor
entwickelte bei 3000 U'min 70 PS; das Chassis
war mit Vierradbremsen versehen.
Inzwischen hatten die Jahre 1924—1928 bei
allerdings stark verminderten Umsätzen den Kapitalverbrauch
zeitweilig aufgehalten, worauf im
April 1928 eine ausserordentliche Generalversammlung
den Verwaltungsrat ermächtigte, das
Aktienkapital wieder von 0,8 Mill. Fr. auf 2 Mill.
Fr. hinaufzusetzen. Im ersten Halbjahr normaler
Produktion wurden 150 Chassis hergestellt und
85 zum Teil karossiert verkauft. Von der 300
Stück betragenden Jahresproduktion waren bereits
200 fest abgenommen.
Die öffentliche Subskription entsprach jedoch
nicht ganz den Erwartungen, und das Aktienkapital
konnte lediglich um eine Million erhöht
werden. Das Geschäftsjahr 1928 erbrachte neuerdings
einen Verlust von über einer Viertelmillion
Franken.
Letzte Rettungsversuche und Auflösung-
Arn Martini-Stand am Genfer Salon 1929
wurden zwei Sechszylinder von 15 und 20
Steuer-PS mit stehenden Ventilen gezeigt, deren
Preise jedoch mit Fr. 18 000 und Fr. 25 000 für
die Limousinen ziemlich hoch lagen. Ende Oktober
des gleichen Jahres wählte eine^ausserordentliche
Generalversammlung einen neuen
Verwaltungsrat, der « sich auf national schwei- '
zerischen Boden stellte ». Diese Deklaration hat
aber die neue Leitung nicht davon abgehalten,
die Lizenz des 2,5-Liter-6-Zylinder-13/50-PS-
Wanderer zu erwerben, « um die grossen Konstruktions-
und Versuchsspesen, welche die Erbauung
eigener neuer Modelle erfordert, zu verringern
». Der Volksmund taufte dieses fremde,
jedoch mit dem Martini-Zeichen geschmückte
Produkt trefflich «Deutsche Helvetia », und
diese Geschäftspolitik scheint den Untergang
noch beschleunigt zu haben. Für 1929 belief sich
der Verlust auf Fr. 570 000 und für 1930 auf
Fr. 940 000. Eine auf den 27. August 1930 einberufene
ausserordentliche Aktionärversammlung
musste erneut die Herabsetzung des Aktienkapitals
von 1,8 Mill. Fr. auf Fr. 720 000 beschliessen,
um durch die freiwerdenden 1,08 Mill.
Fr. den Passivsaldo abzutragen. Wiederum blieben
die Bemühungen, durch eine Subskription
das Aktienkapital auf 1,5 Mill. Fr. zu erhöhen,
erfolglos. Ja, nachdem bereits Arbeitszeitverkürzungen
und Personalentlassungen vorgenommen
worden waren, sah sich kurz darauf die Aktionärversammlung
gezwungen, das Aktienkapital
von Fr. 720 000 auf Fr. 180 000 abzuschreiben
und neue Aktien bis zu Fr. 800 000 auszugeben.
Im Frühjahr 1931 wurde der letzte Versuch
mit zwei neuen Modellen* gewagt. Der Typ NF
hatte einen Sechszylindermotor in Blockkonstruktion
von 4379 cm 8 , ein Vierganggetriebe
(davon zwei Gänge geräuschlos), Schneckenantrieb
der Hinterachse, Lockheed - Vierradbremsen
und Zentralschmierung. Das aus dem
Wanderer abgeleitete und verbesserte Modell
FUN wies folgende Merkmale auf: 6 Zylinder,
3097 cm 8 , 70 PS, Einscheibenkupplung, Vierganggetriebe,
Perrot-Vierradbremsen mit Westinghouse-Servo-Apparat,
Zentralschmierung.
Eine zweite, am 20. Mai 1931 durchgeführte
Generalversammlung pflichtete den Richtlinien
des Verwaltungsrates bei, wonach die Fabrikation
neuer Wagen unterbleiben soll, weil eine
starke Ueberproduktion an Automobilen und die
daraus entstandene Absatzstockung eine Verschärfung
des Konkurrenzkampfes im Autohandel
brachte. Der letzte Geschäftsbericht pro, 1933
lautete:
« In diesem Jahr sind noch 60 Chassis
und Automobile verschiedener Modelle verkauft
worden, wofür Fr. 334 510 gelöst werden
konnten. Für die Gesellschaft bedeuteten
diese Preise einen Verlust. Versuche, mit
andern Automobilfabriken in Verbindung zu
treten, um eine Weiterbeschäftigung sicherzustellen,
schlugen fehl. »
An der Generalversammlung vom 12. Juni
1934 fassten die Aktionäre einstimmig den Beschluss,
das Unternehmen aufzulösen und zu liquidieren.
So nahm die älteste und bekannteste schweizerische
Personenwägenfabrik ein wenig ruhmreiches
Ende, und es ist bezeichnend für unsere
Verhältnisse, dass auf der Strasse eigentlich nur
noch einige unverwüstliche Martini-Camionnetten
und -Lastwagen die Erinnerung an eine
Marke wachhalten, die doch während eines Vierteljahrhunderts
ein tragender Pfeiler dev
schweizerischen Automobilindustrie gewesen war