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E_1949_Zeitung_Nr.009

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12 AUTOMOBIL REVUE

12 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH. 2. MÄRZ 1949 - Nr. 9 4 SPEZIALDICHTUNG für Zylinderkopf und Auspuff von Explosionsmotoren «Klinger» -Wasserstopfbüchsen-Packung für Kühlwasserpumpen an Kraftfahrzeugen aller Arten .KLINGER-: SUL Brems- und Kupplungsbeläge für Kraftfahrzeuge REIBBELÄGE für Industrie, Bergbau, Erdölgewinnung, Bagger, Förderanlagen, Zucker- und Textilindustrie, Maschinenbau in jedem guten Fachgeschäft erhältlich Bezugsquellennachweis durch F.GYSI, SUHR-AARAU Telephon (064 2 39 66 Industrielle - Garagisten - Karosserien Kaufen Sie den Schweizer Kompressor Jede Fabrik, die ihr ganzes Kannen, (h Erfaivwgai rat Jahrzehnten und ote jahrelangen Anstrengungen ein» §ewaKgen und kostspieligen Organisation »ihre Meuscho>tuofen hineingelegt hat, glaubt ehrfiehtrweise, da» sie «türda» fleiehe 8eU m metetea bietst*. Wir nSchte« \m jeihck nicM mü ier Uossen Sehatiptung beg»tflgen, sondern tirem Urteil die Gründe unterbreiten, auf weiche sich iese wsert Ükerzeugwng aufbaut Die einzigartige Geltung der Ford-Wage« m den Jahren nach dem ersten Weltkrieg war nicht nur das Ergebnis der erstmals angewandten Flitssbandfabrikation, sondern ebensosehr der aufrichtigen Sorge, dem Besitzer auch nach der Ablieferuni des Wagens dessen maximale Nutzletstunf 2» Stehern. Seit junge Kräfte am Werk sind, hat dieses Streben — für jeden Beobachter spürbar — einen neuen Impuls erhalten. Fast das saute Produktionspmgramm ist von Eirund au* erneuirt werter; die Personen- wie die Lastwagen habe« den BeSal 4er kritisch orieienden Fachleute gefunden; die Fabrikaionsmettoden sind ausgebaut und der traditionsnmäss als torkiMich anerkannte Service ist weiter ver- tewert worden. Wie erfreulich die Ruckwirkungen bereits beute schon sind. Bögen zweiTatsachn unter manchen illustrieren: Im atnerikanischM «Markt dir lebrauchten Neuwagen« erzielen die Ford-Wagen t$ höchste» Überpreise der (xoßserien- und lMefldaSN, und in dir Wertschätzung der amerikanischen Momebfistm taten

Nr. 9 — O. BLATT AUTOMOBIL REVUE BERN, 2. März 1949 WIEDER AUF EIGENEN FOSSEN. Die mit Schnee und Eis bedeckte Gotthardstrasse bot Gelegenheit, das Verhalten dieses Wagens bis zur Adhäsionsgrenze zu prüfen. Das Bild zeigt den Ford nach dem Bahntransport durch den Gotthardtunnel, dem Leistungsmessungen auf den italienischen Autostrassen folgten. -LAINGSTRECKENPRÜFUNGEN Dauererprobung des neuen Ford — Sehr hohe Fahrleistungen bei verhältnismässig bescheidenem Verbrauch — Verbesserte Fahreigenschaften — Bequeme, nicht übertrieben grosse Karosserie Neben einer völligen Neugestaltung des Aeusseren unterscheidet sich der Ford 1949, der an dieser Stelle vor kurzem beschrieben wurde, von seinen Vorgängern vor allem durch ein Fahrgestell und Radaufhängungen, die nach langen Jahren der Querfeder und damit des hochbeinigen Wagens den Schritt zur vorderen Einzelradaufhängung und dem tiefen Schwerpunkt ausgeführt haben. Deshalb waren es in erster Linie die Fahreigenschaften dieses Wagens, die anlässlich ausgedehnter Erprobungen des V-8- Custom-Modells Gegenstand der Aufmerksamkeit waren. Obwohl sich die Spezifikationen des Fahrwerks weitgehend dem heutigen amerikanischen Normalprinzip nähern, hat sich im Verlaufe der Prüfungen eine deutliche Individualität des Ford-V-8 herausgeschält, die mit Genugtuung vermerkt wurde; es ist deutlich zu verspüren, dass man trotz der Anwendung bekannter Konstruktionselemente danach gestrebt hat, die Fahreigenschaften des Ford möglichst zu verbessern. Wie es_..einem ...mit neuen amerikanischen Fahrzeugen oft geht, so wundert man sich anfänglich über den überaus grossen Pederweg und die Weichheit der Aufhängung, die besonders dem etwas unternehmungslustigen Fahrer oft den Eindruck vermitteln könnte, es gelinge nicht immer, dem Wagen auch in einer kitzligen Situation den eigenen AN DEN SERVICE GEDACHT. Der Verteil.rlcopf (Bndmitte unten), der Oeleinfüllstutzen (rechts vom Luftfilter), der Vergaser und die Lichtmaschine werden durch die grosse Motorhaube zugänglich freigegeben. Die Seitenwand muss bei Unterhaltsarbeiten geschürzt werden. Willen aufzuzwingen. Es ist keine leere Phrase, wenn über die Aufhängung des Ford in der geprüften Form das Urteil formuliert wird, dass auch der rasche, anspruchsvolle Fahrer nach einiger Gewöhnung mit diesem Fahrzeug recht viel vollbringen kann. Allerdings kann auch der erfahrene Lenker die Lockerheit der Federung nicht beseitigen; sie wirkt sich' aber auf normaler Fahrbahn, trockener Oberfläche und normaler Fahrweise nicht auf die Fahrsicherheit aus. Die obenstehenden Bemerkungen sind das Ergebnis von sehr scharfen Versuchen bei hohen Geschwindigkeiten, die erst die Fahreigenschaften im Grenzfall hervortreten lassen. Im normalen Fahrbereich, also etwa zwischen 60 und 100 km/h ausserorts auf geraden Strecken und bei entsprechend reduzierter Fahrt in Kurven dagegen, also bei einem Tempo, für das die Federung des Ford entworfen wurde, gelten die erwähnten Bemerkungen nicht. In diesem Bereich gleitet der Ford leicht, spielerisch und stossfrei über schlechte und gute Strassen, der Aufbau bleibt in den Kurven gerade, und was an Bewegungen und Schwingungen überhaupt festgestellt wird, beschränkt sich auf ein sanftes Auf- und Niederwiegen parallel zur Fahrbahn, das eher der Fortbewegung eines Flugzeugs in ruhiger Atmosphäre als derjenigen eines Automobils auf von Menschenhand angefertigter, unvollkommener Fahrbahn gleicht. FORD V-8 1949 Besonders kam diese angenehmeFahrweise bei langen Fahrten auf den französischen Ueberlandstrecken wie auch auf italienischen Autostrassen zur Geltung, wo ohne Berücksichtigung der Zahl der Insassen, die zwischen eins und vier schwankte, dauernd Geschwindigkeiten von 120 bis 135 km/h eingehalten wurden, ohne dass irgendwelche nachteiligen Erscheinungen, geschweige denn ein Unbehagen zu verzeichnen gewesen wäre. Nick-' Schwingungen sind praktisch nicht vorhanden, und eine allfällige Tendenz zur Kurvenneigung wird durch den vorderen Torsionsstabilisator, der besonders bei offenen, sehr raschen Kurven mit grossen Radien wirkt, begrenzt Mit der Zeit wird man aber mit dem Fahrzeug so vertraut, dass auch bei Geschwindigkeiten, die dem durchschnittlichen Fahrer kaum zugänglich sind, keinerlei Risiken auftreten; selbst in engeren Kurven lässt sich der Ford durch geeignete Technik, vor allem durch das bekannte « Sägen » mit dem Lenkrad, auch bei sehr hoher Geschwindigkeit fast ohne Neigung und mit angemessener Präzision durchziehen, wobei sich der Umstand für die hinteren Insassen günstig auswirkt, dass ihre Plätze weit vor der Hinterachse liegen. Dieser' letztere Umstand, der sich zahlenmässig durch starke Gewichtskonzentration auf den Vorderrädern auswirkt, hat allerdings, wie dies in letzter Zeit bei manchen Fahrzeugen amerikanischer Herkunft festgestellt werden konnte, eine starke Verringerung der A d h ä s io n der treibenden Hinterräder auf vereister, nasser oder schlammiger Strasse zur Folge; bei diesen Verhältnissen ist einige Vorsicht mit dem Gaspedal geboten, da man dann nicht die gesamte Motorleistung ausnützen kann. Gegenüber den Vorgängern zeigt sich der Ford besonders auf schnellen Ueberlandstrassen mit vielen Geraden überlegen; die tiefe Lagerung der Karosserie zwischen den Rädern verleiht ein Gefühl der Sicherheit, das auch plötzliche seitliche Windstösse, Bodenwellen etc. nicht beeinträchtigen können. Mit den Vorderrädern fühlt sich der Fahrer doch direkter verbunden als die hohe Uebersetzung (4% Umdrehungen des Lenkrades von Einschlag zu Einschlag) vermuten lassen würde. Eine günstige Folge der starken Gewichtskonzentration über den Vorderrädern ist das Bestreben des Wagens, auch ohne wesentlichen Radvorlauf stets die gerade Richtung einzuhalten; besonders bei schnellen Kurven wirkt sich der Gegendruck der Lenkung auf den Radeinschlag günstig aus. Die Bremsen zeigten sich der Fahrleistung und dem Geschwindigkeitspotential, des Fahrzeugs gewachsen; eine leichte Tendenz zum Blockieren verschwand nach einiger Zeit. Bei scharfem Bergabwärtsfahren ist eine sparsame Anwendung der Fussbremse geboten. Bei Notbremsungen bleibt der Wagen in der Fahrrichtung, besonders wenn die Hinterräder auch etwas belastet sind. Hauptkennzahlen . 20 Steuer-PS, 100 Bf«ms-PS, 6 Sitze, V&rt>fawcbnorrtd ]4-r}6 Liter auf 100 km, Gewicht fahrbereit 1455 kg, Leistungsgewicht fahrbereit 14,55 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 139 km/h, Preis der viertürigen Limousine Custom Fr. 14300.— Technische Daten Ausführliche Beschreibung siehe «A.R. >, Nir.6 vom 9. Februar 1949 MOTOR: 15>,»4 Steuer-PS, 8 Zyl. in V, 80,96x95,25 mm, Hobvolumen 3,917 Liter, 100 Brems-PS bei 3600 T/min, spezifische Leistung 25,6 PS pro Liter bzw. 7,1 PS pro Liter und pro 1000 T/min, max. Drehmoment 25 m/kg bei 2000 T/min, Verdichtung «,8:1. Stehende Ventile, ein Ford-Doppelvergaser AA-1 Fallstrom, mech. Choke, mech. Benzinpumpe, Druckumlaufschmierung, By-pass-Oelfilter, Batteriezündung 6 V, Wasserkühlung, Pumpe, Ventilator, 2 Thermostaten. KRAFTÜBERTRAGUNG: Einplatten-Trockenkupplung, Dreiganggetriebe mit zwei synchronisierten Gangen, Prüffahrzeug . ohne Schnellgang, Lenkradschaltung, Uebersetzungjywhältnisse: 1. Gang 10,51:1, 2. Gang 5,08:1, 3. Gang 3,73:1, Rückwärtsgang 13,52:1, offene Kardanwelle, Hypoid-Hinferachse, halbschwebende Hinterachswellen. FAHRGESTELL': Kostenträger, 5 Quertraversen, vorn Einzelradaufhängung m. Trapezdreiecklenkern, Schraubenfedern und Torsionsstabilisator^ hintere Starrachse mit Halbeiliptikfedern, 4 hydraulisch« Teleskopstossdämpf er. Messergebnisse Messungen durch geeichte, teilweise registrierende Spezialinstrumente FAHRZEUGE, TREIBSTOFFE, PRÜFUNG. Dauertest: BERGSTEIGFÄHIGKEIT Ford V-8 Costöm 4-türige Limousine, Kilometerstand zu Beginn 3458 km, ohne Heizung, Schneltgang und Radio, Belastung 150 kg (2 Personen) Gesamtfahrstrecke 2100 km, Mittelland und französische % b. km/h % b. km/h % b. km/h Durchgangsstrassen, Schweiz, und französisches Reinbenzin, Oktober 1948. 2, Gang 19 bei 30 18 bei 50 14 bei 80 I.Gang 29 bei 20 27 bei 30 25 bei 40 X Gang 12 bei 60 11 bei 80 9 bei 100 Messungen «nd Fahreigenschaften: Ford V-8 Custom, 4-türig, mit Heizung, ohne Schnellgang und Radio, Motor- und Chassis-Nr. 17124, Kilometerzähterstand zu HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT Beginn 5355 km, Gesamtfahrstrecke 1200 km, Bergstrassen und italienische Autostrassen, Dezember 1948- Mittel aus 6 Messungen ? 139 km/h. Messungen mit 5. Rad sowie über fliegenden km Beste Messung 142 km/h GEWICHT UND MASSENVERTEILUNG LENKUNG Lenkradumdrehangen von Anschlag zu Anschlag 4% .Trocken. (gewogen) Aufgefüllt Aufgef. + 2 Pen. (1 Aufgef. + 6 Pers. (• Gewich! kg 1375 1455 1605 1905 gewicht J*=£ kg/PS J i ^ OSS 1375 «0/« 14,55 58/42 16,05 58/42 19,05 52/41 EICHEN DES GESCHWINDIGKEITSMESSERS Zähler km/h 20 40 60 80 100 120 140 150 Wirkl. km/h 20 39 5* 75 94 113 132 140 Kilometerzähler (Reifen 85%): 1 km Zähler m 997 m, Zähler zeigt 0,3% zuviel. BESCHLEUNIGUNG Belastung ISO kg (2 Personen) in den Gängen 1. Gang 2. Gang 3. Gang sec sec sec 20—50 km/h 37 *A 7,4 35— 65 km/h — 4,8 7,9 50— 80 km/h — 5,9 8,2 65— 95 km/h — 6» 9,8 80-1W km/h — — 11,8 Vom Stillstand mit Durchschallen 0— 50 km/h 1. Gang) 5,6 sec 6— 80 km/h (1. und 2. Gang) 11,2 See 0—100 km/h 1. bis 3. Gang) 18,9 sec 0—120 km/h (1. bis 3. Gang) 28,9 sec INHALT DER TANKS: Benzintank (4 Liter, Motoröl 475 Liter, Oelwechsel 5,0 Liter, Sommeröl SAE 20 oder 20 W, Winteröl SAE 10 oder 10 W, Getriebe 1,9 Liter SAE 80, Hinterachse 1,4 Liter SAE 90 EP, Kühler 21 Liter. MOTOR: Ventilspiel kalt oder warm Einlass 0 25 bis 0,30 mm. Auspuff 0.36—0,40 mm, Ventilsteuerung: Einlass öffnet 0° bei OTP, schliesst 44° nach UTP, Auspuff öffnet 41° vor UTP, schliesst 6° nach OTP. cXR. ^PRÜFUNGSBERICHT Nr. 14 Nachkriegsserie FORD V-8J?49_ Angaben für den Unterhalt Hydr. Fussbremse, Bremsflache 1136 cm*, mechanische Handbremse auf Hinterräder, Lenkung durch Schnecke und Rolle. Reifengrösse 6.00—16. ABMESSUNGEN: Radstand 239,6 cm, Spurweite vorn und hinten 142,2 cm, Länge 499,8 cm. Breite 182,1 cm, Höhe'unbeladen 159,5 cm, min..Bodenfreiheit 19,3 cm (Kupplungsgehäuse, Belastung ca. 200 kg). THEORETISCHE GESCHWINDIGKEITS-DREHZAHL- VERHÄLTNISSE Kolben- Drehzahl Geschwindigkeit in km/h geschwind. T/min I.Gang 2. Gang 3. Gang in m/sec 35 3,18 70 6,36 126 11,45 a 1000 12,5 22 b 2000 25 44 c 3600 45 79 i d 4600 57 101 14,62 b = maximales Drehmoment, c — Höchstleistung des Motors, d = höchste im Versuch erreichte Drehzahl. FAHRLEISTUNGSDATEN: Spez. Hubvolumen trockener Wagen 2,9 Liter/Tonne, spezifische Bremsfläche trockener Wagen 849 cm* pro Tonne. Kleinster Wendekreisdurchmesse'r (Aussenkante Pneus) links und rechts 12,2 m Kleinster' Wendekreisdurchmesser (Ausse*kante Karosserie) Hnks und rechts 13 ra ZULÄSSIGE GESCHWINDIGKEIT IN DEN GÄNGEN Normal km/h Maxinrant km/h 1. Gang 35 50 2. Gang 75 95 TREIBSTOFFVERBRAUCH Belastung: 100 kg r^rehschn.- G « s r e j 1 *i nd -- Gelände Verbrauch G«chw. Geschw. „EESta S»««- "m Liter km/h jb Fahrweise auf 100 km Ivj 65 80 100 \W, Mittelland, Durchgangsstrasse, langsam Ueberiand u. Voralpen, Ausserorts u. Städte, flüssig Mittelland »wd Voralpenpässe, gute Strassen Vollgas wo zuläss. 123 US 17.9 BREMSVERZOGERUNG Maximale Verzögerung nach Tapley Zwischen 60 und 40 km/h, gute Betonstrasse: 91% j Zündgrundeinstellung 2° vor OTP, max. Vorzundung automatisch durch Unterdruckregler 19° Kurbelwinkel, Zündreihenfolge 1-5-4-8-6-3-7-2, Unterbrecherabstand 0,36—0,40 mm, Zündkerzen Champion MM 14 mm H-10, Elektrodenabstand 0 75—0,8 mm. RÄDER: Vorspur 1,6 bis 3,2 mm, Vorlauf 4- % bis — 3 V, Sturz —Vt bis —%°, Neigung des Achsschenkelbolzens —5°, Reifendruck vorn 2 atü, hinten 1,75 atü mit Reifen 6.00—16. Wenn die Fahreigenschaften des neuen Ford für einen amerikanischen Gebrauchswagen sehr genau unter die Lupe genommen worden sind, so geschah dies deshalb, weil die Fahrleistungen, also die Beschleunigungs- und Bergsteigefähigkeit wie auch die motorisch zulässige Dauergeschwindigkeit des V-8, wie übrigens schon seit dem ersten Erscheinen dieses Modells vor 17 Jahren, weit über dem Durchschnitt der Klasse liegen. Die in der Tabelle dargestellten Messresultate bestätigen erneut, dass der Ford in seiner Fahrleistung an den Standard EIN FORTSCHRITT. Die eher eckige Form des Hecks hat den grosserr Vorteil, dass der Kofferraum bis an sein hinteres Ende in der Höhe ausgenützt werden kann. Das Reserverad steht schräg in einer Mulde und lässt sich ohne Ausräumen des Gepäcks wegnehmen. eines europäischen Sportwagens höchster Klasse sehr nahe herankommt, wobei allerdings der Umstand Erwähnung verdient, dass die Beschleunigung und Bergsteigefähigkeit des direkten Ganges eines Verwendung der unteren Uebersetzungsverhältnisse mit Ausnahme des Anfahrens weitgehend unnötig macht. An Steigungen von Hauptverkehrsstrassen wie auch auf eigentlichen Bergstrecken, nicht weniger aber auf guten Durchgangsstrassen hängt die erreichbare Geschwindigkeit nicht von der verfügbaren Leistungsreserve, die überrfeieijlich vorhanden ist, sondern von den Verkäp'sverhältriisseny der Strassenbeschaffenheit und dem Geschmack des Fahrers ab. Dank des Leistungsgewichtes von etwa 14 kg/PS und vor allem dem im Verhältnis zum Wagengewicht sehr grosszügig bemessenen Hubvolumens des Motors haben Steigungen an sich auf die erreicht bare Durchschnittsgeschwindigkeit keinen wesentlichen Einfluss. Bei ruhiger Fahrweise äussert sich dieser Leistungsüberschuss durch eine nur geringe Belastung des Motors. Die beiden geprüften Wagen waren noch nicht mit dem nunmehr gegen einen kleinen Mehrpreis erhältlichen Warner-Schnellgang ausgerüstet, dessen Arbeitsweise bei anderer Gelegenheit besprochen worden ist. Für Fahrer, deren Reisegeschwindigkeit zwischen 60 und 90 km/h liegt, eignet sich das normale Dreiganggetriebe gut; wer oft schneller fährt und besonders ins Ausland reist, wird mit Vorteil den Schnellgang anschaffen, da der Motor dabei wesentlich geschont "wird und das Geräusch der hohen ' Drehzahlen, das über 100 km/h ohne Schnfcllgang hörbar wird, durch die Unter- IM BLICKWINKEL. Dieses Bild zeigt, dass der Geschwindigkeitsmesser und die um ihn herum angeordneten übrigen Instrumente vom Lenkrad nicht verdeckt sind und kaum von der Sichth'nle abweichen. Setzung eine Verminderung erfährt. Zudem reduziert sich dann der Treibstoffverbrauch; während er bei langsamer Fahrt ausserordentlich günstig liegt, steigt er ohne Schnellgang mit zunehmender Geschwindigkeit ziemlich rasch an. * Bei hohen wie auch bei niedrigen Geschwindigkeiten ist die Bedienungsweise einfach und angenehm. Lenkung, Gaspedal, Kupplung, Bremse sind richtig placiert und verlangen wenig Kraftaufwand. Die Sicht nach vorn und der Seite ist günstig; von rechts kommende Fahrzeuge mit Vortritt sind frühzeitig sichtbar. Der linke « Kotflügel » kann vom Fahrer dauernd, der rechte nur bei leichtem Vorbeugen des Körpers erblickt werden. Auch beim Rückwärtsfahren erleichtert die grosse Scheibe das genaue Lenken. Die Synchronisierung der beiden oberen Gänge arbeitet zufriedenstellend, besitzt jedoch keine Sperrung, weshalb nicht zu schnell geschaltet werden darf, wenn man bei Geschwindigkeiten von über 60 km/h den zweiten Gang wünscht; wie oben erwähnt, ist dies jedoch nur ausnahmsweise notwendig. Der Innenraum ist besonders in der Breite reichlich, genügt jedoch auch punkto Kopfhöhe und Platz für die Beine für beide