E_1949_Zeitung_Nr.009

Nr. 9 — O. BLATT AUTOMOBIL
REVUE BERN,
2. März 1949
WIEDER AUF EIGENEN FOSSEN. Die mit Schnee und Eis bedeckte Gotthardstrasse bot Gelegenheit, das Verhalten dieses
Wagens bis zur Adhäsionsgrenze zu prüfen. Das Bild zeigt den Ford nach dem Bahntransport durch den Gotthardtunnel,
dem Leistungsmessungen auf den italienischen Autostrassen folgten.
-LAINGSTRECKENPRÜFUNGEN
Dauererprobung des neuen Ford — Sehr hohe Fahrleistungen bei verhältnismässig bescheidenem
Verbrauch — Verbesserte Fahreigenschaften — Bequeme, nicht übertrieben grosse Karosserie
Neben einer völligen Neugestaltung des
Aeusseren unterscheidet sich der Ford 1949, der
an dieser Stelle vor kurzem beschrieben wurde,
von seinen Vorgängern vor allem durch ein
Fahrgestell und Radaufhängungen, die nach langen
Jahren der Querfeder und damit des hochbeinigen
Wagens den Schritt zur vorderen Einzelradaufhängung
und dem tiefen Schwerpunkt
ausgeführt haben. Deshalb waren es in erster
Linie die Fahreigenschaften dieses Wagens, die
anlässlich ausgedehnter Erprobungen des V-8-
Custom-Modells Gegenstand der Aufmerksamkeit
waren.
Obwohl sich die Spezifikationen des Fahrwerks
weitgehend dem heutigen amerikanischen
Normalprinzip nähern, hat
sich im Verlaufe der Prüfungen eine deutliche
Individualität des Ford-V-8 herausgeschält, die
mit Genugtuung vermerkt wurde; es ist deutlich
zu verspüren, dass man trotz der Anwendung
bekannter Konstruktionselemente danach gestrebt
hat, die Fahreigenschaften des Ford möglichst
zu verbessern.
Wie es_..einem ...mit neuen amerikanischen
Fahrzeugen oft geht, so wundert man sich anfänglich
über den überaus grossen Pederweg
und die Weichheit der Aufhängung,
die besonders dem etwas unternehmungslustigen
Fahrer oft den Eindruck vermitteln
könnte, es gelinge nicht immer, dem Wagen
auch in einer kitzligen Situation den eigenen
AN DEN SERVICE GEDACHT. Der Verteil.rlcopf (Bndmitte unten),
der Oeleinfüllstutzen (rechts vom Luftfilter), der Vergaser
und die Lichtmaschine werden durch die grosse Motorhaube
zugänglich freigegeben. Die Seitenwand muss bei Unterhaltsarbeiten
geschürzt werden.
Willen aufzuzwingen. Es ist keine leere Phrase,
wenn über die Aufhängung des Ford in der geprüften
Form das Urteil formuliert wird, dass
auch der rasche, anspruchsvolle Fahrer nach
einiger Gewöhnung mit diesem Fahrzeug recht
viel vollbringen kann. Allerdings kann auch der
erfahrene Lenker die Lockerheit der Federung
nicht beseitigen; sie wirkt sich' aber auf normaler
Fahrbahn, trockener Oberfläche und normaler
Fahrweise nicht auf die Fahrsicherheit
aus.
Die obenstehenden Bemerkungen sind das Ergebnis
von sehr scharfen Versuchen bei hohen
Geschwindigkeiten, die erst die Fahreigenschaften
im Grenzfall hervortreten lassen. Im
normalen Fahrbereich, also etwa zwischen 60
und 100 km/h ausserorts auf geraden Strecken
und bei entsprechend reduzierter Fahrt in Kurven
dagegen, also bei einem Tempo, für das die
Federung des Ford entworfen wurde, gelten die
erwähnten Bemerkungen nicht. In diesem Bereich
gleitet der Ford leicht, spielerisch und
stossfrei über schlechte und gute Strassen, der
Aufbau bleibt in den Kurven gerade, und was
an Bewegungen und Schwingungen überhaupt
festgestellt wird, beschränkt sich auf ein sanftes
Auf- und Niederwiegen parallel zur Fahrbahn,
das eher der Fortbewegung eines Flugzeugs
in ruhiger Atmosphäre als derjenigen
eines Automobils auf von Menschenhand angefertigter,
unvollkommener Fahrbahn gleicht.
FORD V-8 1949
Besonders kam diese angenehmeFahrweise
bei langen Fahrten auf den französischen
Ueberlandstrecken wie auch auf italienischen
Autostrassen zur Geltung, wo ohne Berücksichtigung
der Zahl der Insassen, die zwischen
eins und vier schwankte, dauernd Geschwindigkeiten
von 120 bis 135 km/h eingehalten
wurden, ohne dass irgendwelche nachteiligen
Erscheinungen, geschweige denn ein Unbehagen
zu verzeichnen gewesen wäre. Nick-'
Schwingungen sind praktisch nicht vorhanden,
und eine allfällige Tendenz zur Kurvenneigung
wird durch den vorderen Torsionsstabilisator,
der besonders bei offenen, sehr raschen Kurven
mit grossen Radien wirkt, begrenzt
Mit der Zeit wird man aber mit dem Fahrzeug
so vertraut, dass auch bei Geschwindigkeiten,
die dem durchschnittlichen Fahrer kaum
zugänglich sind, keinerlei Risiken auftreten;
selbst in engeren Kurven lässt sich der Ford
durch geeignete Technik, vor allem durch das
bekannte « Sägen » mit dem Lenkrad, auch bei
sehr hoher Geschwindigkeit fast ohne Neigung
und mit angemessener Präzision durchziehen,
wobei sich der Umstand für die hinteren Insassen
günstig auswirkt, dass ihre Plätze weit
vor der Hinterachse liegen.
Dieser' letztere Umstand, der sich zahlenmässig
durch starke Gewichtskonzentration auf
den Vorderrädern auswirkt, hat allerdings, wie
dies in letzter Zeit bei manchen Fahrzeugen
amerikanischer Herkunft festgestellt werden
konnte, eine starke Verringerung der
A d h ä s io n der treibenden Hinterräder auf
vereister, nasser oder schlammiger Strasse zur
Folge; bei diesen Verhältnissen ist einige Vorsicht
mit dem Gaspedal geboten, da man dann
nicht die gesamte Motorleistung ausnützen kann.
Gegenüber den Vorgängern zeigt sich der
Ford besonders auf schnellen Ueberlandstrassen
mit vielen Geraden überlegen; die tiefe Lagerung
der Karosserie zwischen den Rädern verleiht
ein Gefühl der Sicherheit, das auch plötzliche
seitliche Windstösse, Bodenwellen etc.
nicht beeinträchtigen können. Mit den Vorderrädern
fühlt sich der Fahrer doch direkter verbunden
als die hohe Uebersetzung (4% Umdrehungen
des Lenkrades von Einschlag zu Einschlag)
vermuten lassen würde. Eine günstige
Folge der starken Gewichtskonzentration über
den Vorderrädern ist das Bestreben des Wagens,
auch ohne wesentlichen Radvorlauf stets die
gerade Richtung einzuhalten; besonders bei
schnellen Kurven wirkt sich der Gegendruck der
Lenkung auf den Radeinschlag günstig aus. Die
Bremsen zeigten sich der Fahrleistung und dem
Geschwindigkeitspotential, des Fahrzeugs gewachsen;
eine leichte Tendenz zum Blockieren
verschwand nach einiger Zeit. Bei scharfem
Bergabwärtsfahren ist eine sparsame Anwendung
der Fussbremse geboten. Bei Notbremsungen
bleibt der Wagen in der Fahrrichtung, besonders
wenn die Hinterräder auch etwas belastet
sind.
Hauptkennzahlen .
20 Steuer-PS, 100 Bf«ms-PS, 6 Sitze, V&rt>fawcbnorrtd ]4-r}6 Liter auf 100 km, Gewicht fahrbereit
1455 kg, Leistungsgewicht fahrbereit 14,55 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 139 km/h, Preis
der viertürigen Limousine Custom Fr. 14300.—
Technische Daten
Ausführliche Beschreibung siehe «A.R. >, Nir.6 vom 9. Februar 1949
MOTOR: 15>,»4 Steuer-PS, 8 Zyl. in V, 80,96x95,25
mm, Hobvolumen 3,917 Liter, 100 Brems-PS bei 3600
T/min, spezifische Leistung 25,6 PS pro Liter bzw. 7,1 PS
pro Liter und pro 1000 T/min, max. Drehmoment 25 m/kg
bei 2000 T/min, Verdichtung «,8:1.
Stehende Ventile, ein Ford-Doppelvergaser AA-1
Fallstrom, mech. Choke, mech. Benzinpumpe, Druckumlaufschmierung,
By-pass-Oelfilter, Batteriezündung
6 V, Wasserkühlung, Pumpe, Ventilator, 2 Thermostaten.
KRAFTÜBERTRAGUNG: Einplatten-Trockenkupplung,
Dreiganggetriebe mit zwei synchronisierten Gangen,
Prüffahrzeug . ohne Schnellgang, Lenkradschaltung,
Uebersetzungjywhältnisse: 1. Gang 10,51:1, 2. Gang
5,08:1, 3. Gang 3,73:1, Rückwärtsgang 13,52:1, offene
Kardanwelle, Hypoid-Hinferachse, halbschwebende
Hinterachswellen.
FAHRGESTELL': Kostenträger, 5 Quertraversen, vorn
Einzelradaufhängung m. Trapezdreiecklenkern, Schraubenfedern
und Torsionsstabilisator^ hintere Starrachse
mit Halbeiliptikfedern, 4 hydraulisch« Teleskopstossdämpf
er.
Messergebnisse
Messungen durch geeichte, teilweise registrierende Spezialinstrumente
FAHRZEUGE, TREIBSTOFFE, PRÜFUNG. Dauertest:
BERGSTEIGFÄHIGKEIT
Ford V-8 Costöm 4-türige Limousine, Kilometerstand zu
Beginn 3458 km, ohne Heizung, Schneltgang und Radio,
Belastung 150 kg (2 Personen)
Gesamtfahrstrecke 2100 km, Mittelland und französische
% b. km/h % b. km/h % b. km/h
Durchgangsstrassen, Schweiz, und französisches Reinbenzin,
Oktober 1948.
2, Gang 19 bei 30 18 bei 50 14 bei 80
I.Gang 29 bei 20 27 bei 30 25 bei 40
X Gang 12 bei 60 11 bei 80 9 bei 100
Messungen «nd Fahreigenschaften: Ford V-8 Custom,
4-türig, mit Heizung, ohne Schnellgang und Radio, Motor-
und Chassis-Nr. 17124, Kilometerzähterstand zu
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT
Beginn 5355 km, Gesamtfahrstrecke 1200 km, Bergstrassen
und italienische Autostrassen, Dezember 1948-
Mittel aus 6 Messungen ? 139 km/h.
Messungen mit 5. Rad sowie über fliegenden km
Beste Messung
142 km/h
GEWICHT UND MASSENVERTEILUNG
LENKUNG
Lenkradumdrehangen von Anschlag zu Anschlag 4%
.Trocken. (gewogen)
Aufgefüllt
Aufgef. + 2 Pen. (1
Aufgef. + 6 Pers. (•
Gewich!
kg
1375
1455
1605
1905
gewicht J*=£
kg/PS J i ^
OSS
1375 «0/«
14,55 58/42
16,05 58/42
19,05 52/41
EICHEN DES GESCHWINDIGKEITSMESSERS
Zähler km/h 20 40 60 80 100 120 140 150
Wirkl. km/h 20 39 5* 75 94 113 132 140
Kilometerzähler (Reifen 85%): 1 km Zähler m 997 m,
Zähler zeigt 0,3% zuviel.
BESCHLEUNIGUNG
Belastung ISO kg (2 Personen)
in den Gängen
1. Gang 2. Gang 3. Gang
sec sec sec
20—50 km/h 37 *A 7,4
35— 65 km/h — 4,8 7,9
50— 80 km/h — 5,9 8,2
65— 95 km/h — 6» 9,8
80-1W km/h — — 11,8
Vom Stillstand mit Durchschallen
0— 50 km/h 1. Gang) 5,6 sec
6— 80 km/h (1. und 2. Gang) 11,2 See
0—100 km/h 1. bis 3. Gang) 18,9 sec
0—120 km/h (1. bis 3. Gang) 28,9 sec
INHALT DER TANKS: Benzintank (4 Liter, Motoröl
475 Liter, Oelwechsel 5,0 Liter, Sommeröl SAE 20 oder
20 W, Winteröl SAE 10 oder 10 W, Getriebe 1,9 Liter
SAE 80, Hinterachse 1,4 Liter SAE 90 EP, Kühler 21 Liter.
MOTOR: Ventilspiel kalt oder warm Einlass 0 25 bis
0,30 mm. Auspuff 0.36—0,40 mm, Ventilsteuerung: Einlass
öffnet 0° bei OTP, schliesst 44° nach UTP, Auspuff
öffnet 41° vor UTP, schliesst 6° nach OTP.
cXR. ^PRÜFUNGSBERICHT Nr. 14
Nachkriegsserie
FORD V-8J?49_
Angaben für den Unterhalt
Hydr. Fussbremse, Bremsflache 1136 cm*, mechanische
Handbremse auf Hinterräder, Lenkung durch
Schnecke und Rolle. Reifengrösse 6.00—16.
ABMESSUNGEN: Radstand 239,6 cm, Spurweite vorn
und hinten 142,2 cm, Länge 499,8 cm. Breite 182,1 cm,
Höhe'unbeladen 159,5 cm, min..Bodenfreiheit 19,3 cm
(Kupplungsgehäuse, Belastung ca. 200 kg).
THEORETISCHE GESCHWINDIGKEITS-DREHZAHL-
VERHÄLTNISSE
Kolben-
Drehzahl Geschwindigkeit in km/h geschwind.
T/min I.Gang 2. Gang 3. Gang in m/sec
35 3,18
70 6,36
126 11,45
a 1000 12,5 22
b 2000 25 44
c 3600 45 79 i
d 4600 57 101
14,62
b = maximales Drehmoment, c — Höchstleistung des
Motors, d = höchste im Versuch erreichte Drehzahl.
FAHRLEISTUNGSDATEN: Spez. Hubvolumen trockener
Wagen 2,9 Liter/Tonne, spezifische Bremsfläche
trockener Wagen 849 cm* pro Tonne.
Kleinster Wendekreisdurchmesse'r (Aussenkante
Pneus) links und rechts
12,2 m
Kleinster' Wendekreisdurchmesser (Ausse*kante
Karosserie) Hnks und rechts
13 ra
ZULÄSSIGE GESCHWINDIGKEIT IN DEN GÄNGEN
Normal km/h Maxinrant km/h
1. Gang
35
50
2. Gang
75
95
TREIBSTOFFVERBRAUCH
Belastung: 100 kg
r^rehschn.- G « s r e j 1 *i nd -- Gelände Verbrauch
G«chw. Geschw. „EESta S»««-
"m Liter
km/h
jb Fahrweise
auf 100 km
Ivj
65
80
100
\W,
Mittelland, Durchgangsstrasse,
langsam
Ueberiand u. Voralpen,
Ausserorts
u. Städte, flüssig
Mittelland »wd
Voralpenpässe,
gute Strassen
Vollgas wo zuläss.
123
US
17.9
BREMSVERZOGERUNG
Maximale Verzögerung nach Tapley
Zwischen 60 und 40 km/h, gute Betonstrasse: 91%
j
Zündgrundeinstellung 2° vor OTP, max. Vorzundung
automatisch durch Unterdruckregler 19° Kurbelwinkel,
Zündreihenfolge 1-5-4-8-6-3-7-2, Unterbrecherabstand
0,36—0,40 mm, Zündkerzen Champion MM 14 mm H-10,
Elektrodenabstand 0 75—0,8 mm.
RÄDER: Vorspur 1,6 bis 3,2 mm, Vorlauf 4- % bis
— 3 V, Sturz —Vt bis —%°, Neigung des Achsschenkelbolzens
—5°, Reifendruck vorn 2 atü, hinten 1,75 atü
mit Reifen 6.00—16.
Wenn die Fahreigenschaften des neuen Ford
für einen amerikanischen Gebrauchswagen sehr
genau unter die Lupe genommen worden sind, so
geschah dies deshalb, weil die Fahrleistungen,
also die Beschleunigungs- und Bergsteigefähigkeit
wie auch die motorisch zulässige Dauergeschwindigkeit
des V-8, wie übrigens schon
seit dem ersten Erscheinen dieses Modells vor
17 Jahren, weit über dem Durchschnitt
der Klasse liegen. Die in der Tabelle dargestellten
Messresultate bestätigen erneut, dass der
Ford in seiner Fahrleistung an den Standard
EIN FORTSCHRITT. Die eher eckige Form des Hecks hat den
grosserr Vorteil, dass der Kofferraum bis an sein hinteres
Ende in der Höhe ausgenützt werden kann. Das Reserverad
steht schräg in einer Mulde und lässt sich ohne Ausräumen
des Gepäcks wegnehmen.
eines europäischen Sportwagens höchster Klasse
sehr nahe herankommt, wobei allerdings der
Umstand Erwähnung verdient, dass die Beschleunigung
und Bergsteigefähigkeit des direkten
Ganges eines Verwendung der unteren
Uebersetzungsverhältnisse mit Ausnahme des
Anfahrens weitgehend unnötig macht.
An Steigungen von Hauptverkehrsstrassen
wie auch auf eigentlichen Bergstrecken, nicht
weniger aber auf guten Durchgangsstrassen
hängt die erreichbare Geschwindigkeit nicht von
der verfügbaren Leistungsreserve, die überrfeieijlich
vorhanden ist, sondern von den Verkäp'sverhältriisseny
der Strassenbeschaffenheit
und dem Geschmack des Fahrers ab. Dank des
Leistungsgewichtes von etwa 14 kg/PS und vor
allem dem im Verhältnis zum Wagengewicht
sehr grosszügig bemessenen Hubvolumens des
Motors haben Steigungen an sich auf die erreicht
bare Durchschnittsgeschwindigkeit keinen wesentlichen
Einfluss. Bei ruhiger Fahrweise äussert
sich dieser Leistungsüberschuss durch eine
nur geringe Belastung des Motors.
Die beiden geprüften Wagen waren noch
nicht mit dem nunmehr gegen einen kleinen
Mehrpreis erhältlichen Warner-Schnellgang ausgerüstet,
dessen Arbeitsweise bei anderer Gelegenheit
besprochen worden ist. Für Fahrer,
deren Reisegeschwindigkeit zwischen 60 und 90
km/h liegt, eignet sich das normale Dreiganggetriebe
gut; wer oft schneller fährt und besonders
ins Ausland reist, wird mit Vorteil den
Schnellgang anschaffen, da der Motor dabei wesentlich
geschont "wird und das Geräusch der hohen
' Drehzahlen, das über 100 km/h ohne
Schnfcllgang hörbar wird, durch die Unter-
IM BLICKWINKEL. Dieses Bild zeigt, dass der Geschwindigkeitsmesser
und die um ihn herum angeordneten übrigen
Instrumente vom Lenkrad nicht verdeckt sind und kaum von
der Sichth'nle abweichen.
Setzung eine Verminderung erfährt. Zudem reduziert
sich dann der Treibstoffverbrauch; während
er bei langsamer Fahrt ausserordentlich
günstig liegt, steigt er ohne Schnellgang
mit zunehmender Geschwindigkeit ziemlich
rasch an.
*
Bei hohen wie auch bei niedrigen Geschwindigkeiten
ist die Bedienungsweise einfach und angenehm.
Lenkung, Gaspedal, Kupplung, Bremse
sind richtig placiert und verlangen wenig Kraftaufwand.
Die Sicht nach vorn und der Seite ist
günstig; von rechts kommende Fahrzeuge mit
Vortritt sind frühzeitig sichtbar. Der linke « Kotflügel
» kann vom Fahrer dauernd, der rechte
nur bei leichtem Vorbeugen des Körpers erblickt
werden. Auch beim Rückwärtsfahren erleichtert
die grosse Scheibe das genaue Lenken. Die Synchronisierung
der beiden oberen Gänge arbeitet
zufriedenstellend, besitzt jedoch keine Sperrung,
weshalb nicht zu schnell geschaltet werden darf,
wenn man bei Geschwindigkeiten von über
60 km/h den zweiten Gang wünscht; wie oben
erwähnt, ist dies jedoch nur ausnahmsweise notwendig.
Der Innenraum ist besonders in der
Breite reichlich, genügt jedoch auch punkto
Kopfhöhe und Platz für die Beine für beide