E_1949_Zeitung_Nr.009

Nr. 9 - MITTWOCH, 2. MÄRZ 194»
AUTOMOBIL REVUE
Am 1. Februar hatte sich die alliierte Gegenblockaöe
gegen die Mnssnahmen der Russen in
Berlin bereits derart ausgewirkt, dass fast 80 %
der früher regelmässig die Sowjetzonengrenze
passierenden Motorfahrzeuge mit ihren Transporten
ausfielen. Von der russischen Seite waren
bis zu jenem Zeitpunkt 188 Wagen dieses ehemaligen
Zubringerdienstes nicht wieder über die
westliche Zonengrenze zurückgelassen worden.
Aber auch die Ostzonenomnibusse sahen sich
durch die Gegenblockade zur Einstellung ihres
Dienstes gezwungen. Gegenwärtig steht lediglich
noch der Interzonenomnibus über Hof-
Leipzig in Betrieb.
In den Bizonengebieten ist die Rückgabe der
früher beschlagnahmten westdeutschen Motorfahrzeuge
so gut wie abgeschlossen, wobei ihrer
fast 2000 allein in Rheinland-Westfalen und
Württemberg-Nord ihren Besitzern wieder zurückerstattet
werden konnten. Vor der Uebergabe
ging ein jedes dieser Fahrzeuge noch zu
einer gründlichen Reparatur und Kontrolle, und
obwohl die meisten davon aus den Baujahren
1932—1942 stammen, sind sie auch jetzt noch
voll betriebsfähig.
DEUTSCHLAND
Streiflichter auf den deutschen Automobilverkehr
*
Die Aufhebung des «Kraftfahrzeug-Missbrauchgesetzes»
und dessen Ersetzung durch
neue Zulassungsbestimmuhgen hat in der Bizone
keineswegs etwa zu einer Flut von Neuzulassungen
geführt, wie man da und dort befürchtete.
In München beispielsweise hat seit dem 1.Januar
die Zahl der im Verkehr stehenden Fahrzeuge
kaum um 8 % zugenommen, und ähnlich liegen
die Dinge auch in Städten wie Bamberg, Augsburg,
Würzburg und anderen. Das deutet darauf
hin, dass man in Süddeutschland zumindest
auch für die kommenden Monate nicht mit einer
plötzlichen Sturzwelle einer wiedererwachenden
Motorisierung zu rechnen braucht. Dagegen hat
dank dem milden Winter der ausländische Autotourismus
besonders nach den süddeutschen
Fremdenkurorten und Wintersportplätzen eine
sichtliche Belebung erfahren. Garmisch, Berchtesgaden
usw. verzeichnen Frequenzen von
fremden Autogästen, die nur um 17 % hinter den
Ankünften in den Jahren vor Kriegsausbruch
zurückbleiben. Namentlich sind es viele Holländer
und Automobilisten aus den skandinavischen
Ländern, die ihren Weg bis nach Bayern und
Süd-Württemberg finden.
Hannover wird im März den Schauplatz einer
Konferenz der deutschen Verkehrserzieher bilden.
Dazu gehören sowohl die Leiter der wiedererstandenen
Autofahrschulen als auch technische
Fachlehrer, denn an den führenden Stellen des
Schulwesens besteht das Bestreben, den Schulunterricht
auch der 9- und 10jährigen bereits
auf die Erfordernisse des Autoverkehrs auszudehnen.
Die Schulstufen vom 12. Lebensjahre an
sollen durch besondere Fachlehrer praktischen
Unterricht im Gebiete der Verkehrstechnik erhalten.
Durch ihre Schulbehörden hat die Stadt
FRANKREICH
Eine zwar offiziell noch nicht bestätigte, aber
glaubwürdige Nachricht findet sich in der Samstagausgabe
der Pariser Morgenzeitung « L'Aurore».
Danach hat der neue Staatssekretär für
Wirtschaft, Pinay, der Redaktion des Blattes eine
Mitteilung zukommen lassen, in der es wörtlich
heisst: « Die französische Regierung beabsichtigt,
vom Beginn des zweiten Quartals 1949 ab allen
französischen Konstrukteuren die Verkaufsfreiheit
am Binnenmarkt wieder einzuräumen,
und zwar hauptsächlich aus der Erwägung her-
Man schreibt uns:
Die «AR» hat kürzlich (namentlich Nr.42
und 54/1948) einige interessante Tatsachen Über
die russische Automobilproduktion veröffentlicht.
Es mag von Interesse sein, auch etwas
Hannover bereits fcn Aussicht «teilen lauen, tie
werde den städtischen Schulen für diesen Zweck
und für eine bestimmte Zeit einen Wagen zur
Verfügung stellen. Beiläufig sei hier auch der
Hinweis eingefügt, dass mehrere Städte mit
höheren Lehranstalten und technischen Fortbildungsschulen
in Nordwestfalen und Hannover
beschlossen haben, Ihren Schülern, die unter
schlechten Verkehrsverbindungen leiden, mit
der Anschaffung eines « Zubringer-Autobusses »
beizuspringen, ganz nach amerikanischem Muster.
Allerdings hätten die Eltern der Schüler
gewisse Beiträge an die Betriebskosten zu leisten.
Umgekehrt hofft man, die Automobilfabriken
werden solche Autobusse verbilligt und mit
langfristigen Krediten abgeben.
Freigabe des Automobilhandels in Frankreich ab 1. April?
(Von unserem Korrespondenten)
aus, dass sich die Fabrikation an Personenwagen
im Laufe der letzten Monate zusehends
gebessert hat. Voraussetzung für diese Befreiung
von den letzten Fesseln der .Kriegszwangswirtschaft
ist aber die Aufrechterhaltung, ja die
Steigerung Bes Exportes und die Zuteilung eines
gewissen Kontingentes an bezugsbevorrechtigte
Verwaltungen. »
Die « Aurore » knüpft an diese Mitteilung die
Erwartung, dass die Regierung — wenn sie
schon den Bezug von Personenwagen frei gibt —
den Käufern auch den nötigen Treibstoff zuteilen
werde. Man spricht in diesem Zusammenhang
wieder sehr ernsthaft von der Schaffung
des Doppelsektors mit einem «prix fort» ton
60 fFr. pro Liter für den gewöhnlichen Sterblichen;
Die Anomalie zwischen der ständig gesteigerten
Produktionsaktivität der französischen Raffinerien
und der nur tropfenweise erfolgenden
Zuteilung von Benzinbons bleibt in der Tat bestehen.
Man kann höchstens annehmen, die Regierung
wolle sich aus irgendwelchen Gründen
grössere Treibstoffvorräte anlegen und den Umfang
ihrer heutigen Lager nicht bekanntgeben.
Jedenfalls aber kann sich in Frankreich heute
jeder, der das Geld hiefür .hat, zu Schwarzpreisen
(die immer noch 80—100 fFr. pro Liter
betragen) Benzin kaufen, soviel er will. Im
Interesse aller Beteiligten und nicht zuletzt des
Fiskus läge es also, wenn man auch auf dem
RUSSLA2VD
Gebiete der Treibstoffzuteilung endlich mit
Ueberresten aus der Kriegszeit aufräumen und
damit zugleich dem üblen Benzin-Schwarzhandel
den Garaus machen würde. wbg.
Vom russischen Automobilverkehr
über die Verwendung dieser Fahrzeuge zu vernehmen.
Personenverkehr. Bisher hat der
Verkehr mit Personenwagen nie grosse Bedeutung
erlangt, wenn man von den städtischen
Autobusbetrieben absieht Bis 1948 befanden sich
keine Personenwagen in Privatbesitz, vielmehr
wurden sie den zur Benutzung berechtigten höheren
Beamten und Dienststellen samt dem
Fahrpersonal von Staates wegen zugeteilt. Man
kann deshalb weder von einem öffentlichen noch
von einem privaten Personenwagenverkehr
sprechen; auch in den offiziellen Statistiken erscheint
ein solcher nirgends. Die Bestände und
Produktionsziffern an Personenwagen waren
demgemäss stets unbedeutend. Neuerdings ist
nun die Rede von neuen, allgemein verkäuflichen
Automobiltypen, ja sogar von Volkswagen,
doch wird wohl noch einige Zeit verstreichen,
bis sich dieses neue Element im russischen
Strassenverkehr bemerkbar machen wird.
Frachtverkehr. Ungleich bedeutender
als der Personenverkehr ist der Güterverkehr
mit Lastwagen. Allerdings bewältigen die russischen
Lastwagen nur etwa 2 % des gesamten
Frachtverkehrs (Schiffahrt = 8 %, Eisenbahnen
= 90 %), doch sind das immerhin etwa 16 Milliarden
Tonnenkilometer. In bezug auf Produktion
und Bestand stehen die Lastwagen in der
allgemeinen Automobilproduktion unbedingt an
erster Stelle.
Die Nutzfahrzeuge gelangen grösstenteils im
Zubringerdienst zum Einsatz (durchschnittliche
Beförderungsweite etwa 12 km), daneben kommen
vereinzelt aber auch Ferntransporte mit
Lastwagenkolonnen vor. Grosse Bedeutung besitzt
der Lastwagentransport für die Erschliessung
der abgelegenen Gebiete Sibiriens, wo im
Winter auch Motorschlitten Verwendung finden.
Strassenwesen. Gegenwärtig umfasst
das Strassennetz der Sowjetunion ungefähr
3 Mill. km. Allerdings darf, gemessen an russischen
Verhältnissen, der Begriff « Strasse » nicht
allzu eng gefasst werden. Zum grössten Teil
fehlt sowohl ein Steinbett als auch eine Entwässerung,
so dass jeder ausgiebige Regen diese
« Strassen » in schlammige Moräste verwandelt,
worin jeder Verkehr steckenbleibt und nur noch
die Raupenschlepper und Geländewagen eine
Chance haben, weiterzukommen. Insgesamt sind
nur etwa 200 000 km mit einer befestigten Fahrbahn
(mit oder ohne Belag) versehen. Das verwundert
weiter nicht, wenn man vernimmt, dass
in Russland der Bau und der Unterhalt einer
Hartbelagstrasse teurer zu stehen kommt als
Erstellung und Unterhalt einer Bahnlinie. Eigentliche
Strassennetze kennen bloss die Einzugsgebiete
grosser Städte und Industriebezirke.
Nur ganz wichtige Orte sind untereinander
durch eigentliche Autostrassen verbunden, so
z.B. Moskau mit Minsk (640 km Betonstrasse).
Aber sogar mit diesen Paradestrassen scheint es
nicht immer zum Besten zu stehen. So schrieb
ein amerikanischer Berichterstatter 1947: «Ein
mutiger Engländer, den ich traf, hatt die Strecke
von Minsk nach Moskau im Auto zurückgelegt.
Seitdem war sein Wagen .nicht mehr der alte*.
Bis kurz vor der Hauptstadt war er nur fünf anderen
Wagen begegnet. »
Bei solchen Strassenverhältnissen ist es begreiflich,
dass in Russland der Automobilverkehr
keine grosse Rolle spielen kann und dass der
Zubringerdienst mit Lastwagen sehr teuer zu
stehen kommt. W. H.
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