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E_1949_Zeitung_Nr.009

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AUTOMOBIL REVUE

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Nr. 9 - MITTWOCH, 2. MÄRZ 194» AUTOMOBIL REVUE Am 1. Februar hatte sich die alliierte Gegenblockaöe gegen die Mnssnahmen der Russen in Berlin bereits derart ausgewirkt, dass fast 80 % der früher regelmässig die Sowjetzonengrenze passierenden Motorfahrzeuge mit ihren Transporten ausfielen. Von der russischen Seite waren bis zu jenem Zeitpunkt 188 Wagen dieses ehemaligen Zubringerdienstes nicht wieder über die westliche Zonengrenze zurückgelassen worden. Aber auch die Ostzonenomnibusse sahen sich durch die Gegenblockade zur Einstellung ihres Dienstes gezwungen. Gegenwärtig steht lediglich noch der Interzonenomnibus über Hof- Leipzig in Betrieb. In den Bizonengebieten ist die Rückgabe der früher beschlagnahmten westdeutschen Motorfahrzeuge so gut wie abgeschlossen, wobei ihrer fast 2000 allein in Rheinland-Westfalen und Württemberg-Nord ihren Besitzern wieder zurückerstattet werden konnten. Vor der Uebergabe ging ein jedes dieser Fahrzeuge noch zu einer gründlichen Reparatur und Kontrolle, und obwohl die meisten davon aus den Baujahren 1932—1942 stammen, sind sie auch jetzt noch voll betriebsfähig. DEUTSCHLAND Streiflichter auf den deutschen Automobilverkehr * Die Aufhebung des «Kraftfahrzeug-Missbrauchgesetzes» und dessen Ersetzung durch neue Zulassungsbestimmuhgen hat in der Bizone keineswegs etwa zu einer Flut von Neuzulassungen geführt, wie man da und dort befürchtete. In München beispielsweise hat seit dem 1.Januar die Zahl der im Verkehr stehenden Fahrzeuge kaum um 8 % zugenommen, und ähnlich liegen die Dinge auch in Städten wie Bamberg, Augsburg, Würzburg und anderen. Das deutet darauf hin, dass man in Süddeutschland zumindest auch für die kommenden Monate nicht mit einer plötzlichen Sturzwelle einer wiedererwachenden Motorisierung zu rechnen braucht. Dagegen hat dank dem milden Winter der ausländische Autotourismus besonders nach den süddeutschen Fremdenkurorten und Wintersportplätzen eine sichtliche Belebung erfahren. Garmisch, Berchtesgaden usw. verzeichnen Frequenzen von fremden Autogästen, die nur um 17 % hinter den Ankünften in den Jahren vor Kriegsausbruch zurückbleiben. Namentlich sind es viele Holländer und Automobilisten aus den skandinavischen Ländern, die ihren Weg bis nach Bayern und Süd-Württemberg finden. Hannover wird im März den Schauplatz einer Konferenz der deutschen Verkehrserzieher bilden. Dazu gehören sowohl die Leiter der wiedererstandenen Autofahrschulen als auch technische Fachlehrer, denn an den führenden Stellen des Schulwesens besteht das Bestreben, den Schulunterricht auch der 9- und 10jährigen bereits auf die Erfordernisse des Autoverkehrs auszudehnen. Die Schulstufen vom 12. Lebensjahre an sollen durch besondere Fachlehrer praktischen Unterricht im Gebiete der Verkehrstechnik erhalten. Durch ihre Schulbehörden hat die Stadt FRANKREICH Eine zwar offiziell noch nicht bestätigte, aber glaubwürdige Nachricht findet sich in der Samstagausgabe der Pariser Morgenzeitung « L'Aurore». Danach hat der neue Staatssekretär für Wirtschaft, Pinay, der Redaktion des Blattes eine Mitteilung zukommen lassen, in der es wörtlich heisst: « Die französische Regierung beabsichtigt, vom Beginn des zweiten Quartals 1949 ab allen französischen Konstrukteuren die Verkaufsfreiheit am Binnenmarkt wieder einzuräumen, und zwar hauptsächlich aus der Erwägung her- Man schreibt uns: Die «AR» hat kürzlich (namentlich Nr.42 und 54/1948) einige interessante Tatsachen Über die russische Automobilproduktion veröffentlicht. Es mag von Interesse sein, auch etwas Hannover bereits fcn Aussicht «teilen lauen, tie werde den städtischen Schulen für diesen Zweck und für eine bestimmte Zeit einen Wagen zur Verfügung stellen. Beiläufig sei hier auch der Hinweis eingefügt, dass mehrere Städte mit höheren Lehranstalten und technischen Fortbildungsschulen in Nordwestfalen und Hannover beschlossen haben, Ihren Schülern, die unter schlechten Verkehrsverbindungen leiden, mit der Anschaffung eines « Zubringer-Autobusses » beizuspringen, ganz nach amerikanischem Muster. Allerdings hätten die Eltern der Schüler gewisse Beiträge an die Betriebskosten zu leisten. Umgekehrt hofft man, die Automobilfabriken werden solche Autobusse verbilligt und mit langfristigen Krediten abgeben. Freigabe des Automobilhandels in Frankreich ab 1. April? (Von unserem Korrespondenten) aus, dass sich die Fabrikation an Personenwagen im Laufe der letzten Monate zusehends gebessert hat. Voraussetzung für diese Befreiung von den letzten Fesseln der .Kriegszwangswirtschaft ist aber die Aufrechterhaltung, ja die Steigerung Bes Exportes und die Zuteilung eines gewissen Kontingentes an bezugsbevorrechtigte Verwaltungen. » Die « Aurore » knüpft an diese Mitteilung die Erwartung, dass die Regierung — wenn sie schon den Bezug von Personenwagen frei gibt — den Käufern auch den nötigen Treibstoff zuteilen werde. Man spricht in diesem Zusammenhang wieder sehr ernsthaft von der Schaffung des Doppelsektors mit einem «prix fort» ton 60 fFr. pro Liter für den gewöhnlichen Sterblichen; Die Anomalie zwischen der ständig gesteigerten Produktionsaktivität der französischen Raffinerien und der nur tropfenweise erfolgenden Zuteilung von Benzinbons bleibt in der Tat bestehen. Man kann höchstens annehmen, die Regierung wolle sich aus irgendwelchen Gründen grössere Treibstoffvorräte anlegen und den Umfang ihrer heutigen Lager nicht bekanntgeben. Jedenfalls aber kann sich in Frankreich heute jeder, der das Geld hiefür .hat, zu Schwarzpreisen (die immer noch 80—100 fFr. pro Liter betragen) Benzin kaufen, soviel er will. Im Interesse aller Beteiligten und nicht zuletzt des Fiskus läge es also, wenn man auch auf dem RUSSLA2VD Gebiete der Treibstoffzuteilung endlich mit Ueberresten aus der Kriegszeit aufräumen und damit zugleich dem üblen Benzin-Schwarzhandel den Garaus machen würde. wbg. Vom russischen Automobilverkehr über die Verwendung dieser Fahrzeuge zu vernehmen. Personenverkehr. Bisher hat der Verkehr mit Personenwagen nie grosse Bedeutung erlangt, wenn man von den städtischen Autobusbetrieben absieht Bis 1948 befanden sich keine Personenwagen in Privatbesitz, vielmehr wurden sie den zur Benutzung berechtigten höheren Beamten und Dienststellen samt dem Fahrpersonal von Staates wegen zugeteilt. Man kann deshalb weder von einem öffentlichen noch von einem privaten Personenwagenverkehr sprechen; auch in den offiziellen Statistiken erscheint ein solcher nirgends. Die Bestände und Produktionsziffern an Personenwagen waren demgemäss stets unbedeutend. Neuerdings ist nun die Rede von neuen, allgemein verkäuflichen Automobiltypen, ja sogar von Volkswagen, doch wird wohl noch einige Zeit verstreichen, bis sich dieses neue Element im russischen Strassenverkehr bemerkbar machen wird. Frachtverkehr. Ungleich bedeutender als der Personenverkehr ist der Güterverkehr mit Lastwagen. Allerdings bewältigen die russischen Lastwagen nur etwa 2 % des gesamten Frachtverkehrs (Schiffahrt = 8 %, Eisenbahnen = 90 %), doch sind das immerhin etwa 16 Milliarden Tonnenkilometer. In bezug auf Produktion und Bestand stehen die Lastwagen in der allgemeinen Automobilproduktion unbedingt an erster Stelle. Die Nutzfahrzeuge gelangen grösstenteils im Zubringerdienst zum Einsatz (durchschnittliche Beförderungsweite etwa 12 km), daneben kommen vereinzelt aber auch Ferntransporte mit Lastwagenkolonnen vor. Grosse Bedeutung besitzt der Lastwagentransport für die Erschliessung der abgelegenen Gebiete Sibiriens, wo im Winter auch Motorschlitten Verwendung finden. Strassenwesen. Gegenwärtig umfasst das Strassennetz der Sowjetunion ungefähr 3 Mill. km. Allerdings darf, gemessen an russischen Verhältnissen, der Begriff « Strasse » nicht allzu eng gefasst werden. Zum grössten Teil fehlt sowohl ein Steinbett als auch eine Entwässerung, so dass jeder ausgiebige Regen diese « Strassen » in schlammige Moräste verwandelt, worin jeder Verkehr steckenbleibt und nur noch die Raupenschlepper und Geländewagen eine Chance haben, weiterzukommen. Insgesamt sind nur etwa 200 000 km mit einer befestigten Fahrbahn (mit oder ohne Belag) versehen. Das verwundert weiter nicht, wenn man vernimmt, dass in Russland der Bau und der Unterhalt einer Hartbelagstrasse teurer zu stehen kommt als Erstellung und Unterhalt einer Bahnlinie. Eigentliche Strassennetze kennen bloss die Einzugsgebiete grosser Städte und Industriebezirke. Nur ganz wichtige Orte sind untereinander durch eigentliche Autostrassen verbunden, so z.B. Moskau mit Minsk (640 km Betonstrasse). Aber sogar mit diesen Paradestrassen scheint es nicht immer zum Besten zu stehen. So schrieb ein amerikanischer Berichterstatter 1947: «Ein mutiger Engländer, den ich traf, hatt die Strecke von Minsk nach Moskau im Auto zurückgelegt. Seitdem war sein Wagen .nicht mehr der alte*. Bis kurz vor der Hauptstadt war er nur fünf anderen Wagen begegnet. » Bei solchen Strassenverhältnissen ist es begreiflich, dass in Russland der Automobilverkehr keine grosse Rolle spielen kann und dass der Zubringerdienst mit Lastwagen sehr teuer zu stehen kommt. W. H. 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