E_1949_Zeitung_Nr.021

10 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 4. MAI 1949 - Nr. 21
Die Pneiipo-Zündkerzenpumpe
Der Verbrennungsmotor gleicht in seinem
Aufbau einer Kolbenpumpe, die erst durch Hinzufügung
von Brennstoffzufuhr, Steuermechanismus
und Zündung eine Kraftmaschine wird.
Setzt man an Stelle einer Zündkerze ein Doppelventil,
das beim Ansaughub der Frischluft freien
Zutritt gewährt und beim Kompressionshub die
angesaugte Frischluft in eine angeschlossene
Schlauchleitung abführt, so wirkt dieser Zylinder
als Luftkompressor, der von den übrigen
Zylindern angetrieben wird. Eine solche Einrichtung
nennt man eine Zündkerzenpumpe,
und unter diesem Namen kannte man
sie schon vor bald 50 Jahren. Seither ist sie
mehr oder weniger in Vergessenheit geraten,
denn infolge ihrer primitiven Konstruktion standen
ihren Annehmlichkeiten mitunter recht bedenkliche
Nachteile gegenüber.
Ein schweizerischer Konstrukteur hat diese
alte Idee wieder aufgegriffen und unter dem Namen
P n e u p o eine Neukonstruktion der Zündkerzenpumpe
auf den Markt gebracht, die als
Präzisionserzeugnis der schweizerischen Uhrenindustrie
die Fehler ihrer Vorgänger überwunden
hat.
Der konstruktive Aufbau der < Pneupo • geht
aus der beigegebenen Schnittzeichnung hervor.
Beim Ansaughub strömt Frischluft durch sechs
grosse Einlassöffnungen A in das Innere des
Ventilkörpers, hebt das durch eine schwache
Zugfeder festgehaltene Einlassventil B von seinem
Sitz und wird beim nachfolgenden Kompressionshub
durch die zentrale Hülse C zu dem
Auslassventil D gepresst. Dieses gibt der Frischluft
den Weg, frei nach der Ausgangshülse F, an
deren,Ende der Luftschlauch von je nach Bedarf
4—7 m Länge angeschlossen ist. Mit der
Beendigung des Kompressionshubes, bzw. bei
Oeffnung des durch die Nockenwelle gesteuerten
Auspuffventils schnellt das Auslassventil auf
seinen Sitz zurück und versperrt der komprimierten
Luft den Rückweg. Mit dem .nächsten
Ansaughub beginnt das Spiel bis zum Abstellen
der Zündung von neuem.
Als erstes wird man sich die Frage vorlegen,
ob nicht neben der Frischluft auch Benzinnebel
aus dem Vergaser angesaugt wird, da die Verbindung
zwischen Motorzylinder und Vergaser
über das Ansaugventil in keiner Weise gestört
ist. Diese Möglichkeit besteht und war der
Grund des Misserfolges der älteren Konstruktionen.
Bei der «Pneupo» ist sie durch die
grosse Dimensionierung der sechs Frischluft-
Einlassöffnungen unschädlich gemacht worden,
die im Verein mit der auf das äusserste Minimum
bemessenen Zugkraft der Ventilfeder der
Frischluft bedeutend weniger Widerstand entgegensetzen
als die Bohrung der Leerlaufdüse.
Ausserdem soll man den Motor nur im Leerlauf,
d. h. mit. 300—400 Touren drehen lassen, wodurch
die Hauptdüse nicht zur Einschaltung gelangt.
Unter amtlicher Kontrolle mit einem
Zweilitermotor vorgenommene Versuche haben
denn auch ergeben, dass die als Dampf angesaugte
Benzinmenge bei einem Pneu von 18 Liter
Fassungsvermögen und 1,8 atü Fülldruck
32 Milligramm betrug, ein Quantum, das keine
schädliche Nebenwirkungen auszulösen vermag.
Reifenpumpen in einer Minute
Es ist möglich, einen leeren Pneu der üblichen
Grosse innerhalb ca. 60 Sekunden auf
einen Druck von 1,8 atü aufzupumpen. Mit dem
zweimaligen Auswechseln der Zündkerze benötigt
man für das Aufpumpen also kaum mehr
als 2 bis 3 Minuten, somit wesentlich weniger
lang als das umständlichere Radwechseln.
Der zu erreichende Luftdruck wie auch die
stündliche literleistung hängen selbstverständlich
ab von Grosse und Zustand des verwendeten
Motors; denn die «Pneupo« erzeugt den
Druck nicht selbst, sondern nur den vom Kolben
im Motorzylinder erzeugten Druck weiterleitet
Sind Kolben oder Ventile undicht, so entstehen
an diesen Stellen Druckverluste. Motoren in gutem
Zustand erreichen Leistungen von 2500 bis
3000 Liter pro Stunde und 6 bis 8 atü Druck.
Durch Koppelung von zwei Pumpen zu einem
Aggregat lässt sich die Förderleistung, nicht
aber der Druck erhöhen.
Aeusserlich präsentiert sich die «Pneupo»
als sauberer, hochglanzverchromter Metallzylinder
von der ungefähren Grosse einer Zündkerze,
der an seinem einen Ende zwei Gewinde für
14-mm- und 18-mm-Zündkerzen aufweist, so
dass der € Pneupo » für die meisten Motoren mit
aussenliegenden Zündkerzen verwendbar ist. Der
Schlauch ist an seinem freien Ende mit einem
Aufstecknippel versehen, der abgeschraubt werden
kann, wobei dann an seiner Stelle eine
Luftdüse erscheint; sie wird zum Ausblasen verwendet
oder kann an Werkzeugen mit passendem
Gewinde, wie z. B. eine Fettpresse, Farbspritzpistole
u. a. m. angeschlossen werden.
Für Farbspritzarbeiten.
Bei freiem Austritt der Pressluft ist der Luftstoss
entsprechend dem Arbeitsspiel des Viei%,
taktmotors intermittierend. Bei von der « AR »
mit einer Farbspritzpistole angestellten Versuchen
entstand jedoch infolge der Drosselung
durch die Pistole ein kontinuierlicher Luftstrahl.
Für Farbspritzarbeiten wird ein handlicher
Flüssigkeitsabscheider mit aktiver Kohle als
Agens geliefert, der möglichst nahe an die
Spritzpistole eingeschaltet wird und das Auftre-
, , ten von Kondenswasser
• : verhindert. Eine Ver-
.••'•••'•., Suchsarbeit der «AR »
• : geriet gleich gut wie mit
einem Kompressor.
Mit der «Pneupo »
als Kompressor können
ANSICHT DER
ZONDKERZENPUMPE
1 Schlauchanschluss, 2 Lufteinlass,
3 Kerzengewinde
18 mm, 4 Kerzengewinde
14 mm.
mit entsprechenden
Pressluftwerkzeugen alle
Pressluftarbeiten ausgeführt
werden, für die
die Pumpenleistung genügt.
Zur Pumpe gehört
ein mitgelieferter Luftdruckmesser.
Wir möchten
es in unserer Garage
und besonders auf
Auslandsreisen
mehr missen. ,
nicht
-. ; •
Accessoriüs'v
Noch einmal der Freilauf.
Obwohl diese Frage bereits einmal In den
Lenkrad-Splittern auftauchte (siehe < AR » Nr.
54/1948), so scheint das Interesse daran noch
nicht abzuflauen. Obwohl der Freilauf an und
für sich eine einfache, wohl die einfachste
Schalthilfe überhaupt, darstellt, scheint nicht
allen Besitzern von Wagen, die damit ausgerüstet
sind, das kupplungslose Schalten zu gelingen.
Allerdings bezieht sich dies auf den Freilauf,
der bei den amerikanischen Schnellgängen
im unteren Geschwindigkeitsbereich auftritt.
So schreibt auch der Basler M. W., dass er
an seinem ziemlich neuen Amerikaner Wagen
einen Schnellgang habe, doch dass es ihm kaum
gerate, geräuschlos zu schalten, ohne zu kuppeln,
auch wenn er im Freilauf fahre.
Es scheint tatsächlich, dass der mit einem
Fliehkraft - Schnellgang verbundene Freilauf
nicht immer so sauber ein-, bzw. ausklinkt wie
der übliche Freilauf, den meines Wissens heute
nur noch eine einzige Fabrik einbaut. Beim
Schnellgangfreilauf weiss der Fahrer nie so ganz
genau, wann der Freilauf eingeschaltet ist; auch
wenn der Oeldruck gemäss Manometer sinkt
und somit die Motordrehiahl niedrig geworden
ist, was auf Freilauf schliessen lässt, so scheint
manchmal noch eine gewisse Verbindung zwischen
Mptor und Kardanwelle zu bestehen.
Wenn der Wagen tatsächlich rollt und man
bestimmt im Freilauf fährt, so darf der Schalthebel
beim kuppellosen Schalten nicht in der
Leerlaufstellung arretiert werden, sondern ist
mit einem energischen Ruck in die neue Stellung
zu bringen, da das Getriebe immer noch langsam
rotieren könnte.
Hehr Licht!
Einige neue Wagen besitzen eine Beleuchtung
für den Kofferraum, die oft so funktioniert,
dass die Schlusslichter mit ihrer Rückwand in
den Gepäckraum hineinleuchten. Diese Einrichtung
erleichtert das Beladen und Entladen von
Gepäck bei Nacht sehr. Erstaunlicherweise findet
man aber nur ganz, ganz ausnahmsweise eine
Beleuchtungsquelle unter der Motorhaube.
Manche Hauben lassen nicht einmal im hellen
Sonnenschein das Tageslicht an alle Motorstellen
zu. Manche Fahrer werfen auch heute noch
jeden Morgen vor dem Start einen kurzen Blick
auf den Motor und würden es schätzen, wenn
ihnen ein kleines Lämpchen die Kontrolle erleichtern
würde. Besonders für Qualitätswagen
sollte eine Beleuchtung des Motorraums obligatorisch
sein. '
Unbeachtete Energieschlucker«
Manche Bauteile eines Wagens sind oft eine
Zeitlang < Mode»; man arbeitet an ihnen und
verbessert sie, dann aber verschwinden sie wieder
in der Versenkung; man hört nichts davon,
bis sich die Zubehörindustrie ihrer * erinnert».
Ein solches Gebiet ist heute die Auspuff-rSchalldämpfung.
Besonders im Kleinwagenbau schenkt
man heute den Auspuffleitungen und -topfen
keine übermässlg grosse Beachtung. Man weiss
ja, dass etwa ein Drittel der Treibstoffehefgie
LENKRAD-SPLITTER
von « Cerberus ».
per Auspuff verloren geht, wovon man mit entsprechenden
Auspuffleitungen und -topfen wenigstens
einen Teil rekugerieren könnte. Gerade
manche Kleinwagen nun sind wohl mit genügend
guter Dämpfung versehen, doch hat
diese Leistungsyerluste zur Folge. Verschiedene
Bestandteilfabriken in allen möglichen Ländern
befassen sich als Spezialisten mit dieser Frage
und haben schöne Erfolge punkto geringeren
Auspuffverlusten erzielt. Dazu verwendet man
ja meist perforierte Rohre, die ineinandergelegt
und mit Stahl oder Glaswolle umgeben sind.
Anderseits ist hier eine « eidgenössische Warnung
» am Platze. Die Struktur der Auspuffströmung
ist ein schwieriges Gebiet, das allerhand
technische Kenntnisse, vor allem in der
Schwingungslehre, voraussetzt, bevor man sich
mit Erfolg daran wagen kann, Verbesserungen
zu erfinden. Schon oft hat man Schalldämpfer
angepriesen gesehen, deren Treibstoffeinsparungen
vor allem in den ungenauen Messmethoden
begründet waren. Also Vorsicht
Kühlerreparaturen mit chemischen Mitteln.
Die oft angepriesenen chemischen Mittel zum
Abdichten von Kühlerblöcken habe ich meist,
vielleicht ungerechterweise, mit etwas Misstrauen
betrachtet. Vor wenigen Wochen aber
änderte ich meine Ansicht. Einer meiner
Freunde konnte sich einige Aluminiumkühler
von ausländischen Militärflugzeugen verschaffen,
die er an seinem umgebauten Sportwägen
verwenden wollte. Anscheinend war aber Aluminium
für diese Zwecke zu wenig solid, denn
nach 2 km Fahrt mit dem zugegebenermassen
hart.gefederten Wagen begann der Kühler schon
Wasser zu verlieren. Das zweite Element war
nicht besser, und wir dachten schon daran, auf
das Material zu verzichten, bis einer von uns
den dritten Kühler mit eben einem dieser genannten
chemischen Reparaturstoffe füllte. Das
Element blieb dicht, und zwar auch bei höchsten
Geschwindigkeiten, und innerhalb zwei Wochen
und einer Fahrstrecke von 1200 km verlor es
nur 2K Liter Wasser, was bestimmt nicht
schlimm ist. Diese Aluminiumkühler sind um
50 % leichter als die gewöhnlichen Elemente,
Weshalb wir für den sehr leichten Sportwagen
dabei bleiben wollten.
Einheitliche Zündkerzentypen.
Ist es wirklich zuviel verlangt, wenn man
dem Wunsch Ausdruck gibt, die Zündkerzenbezeichnungen
möchten vereinheitlicht werden?
Es kommt immer wieder vor, dass man neue
Kerzen braucht und die ursprünglich montierte
Marke nicht erhält. Die Garage möchte den
Kunden nicht verlieren und offeriert eine andere
Marke, die aber unglücklicherweise unseren
Typ nicht auf ihrer Liste führt. So erwischt
man dann mit grosser Wahrscheinlichkeit eine
Kerze, die gerade nicht passt Wenn die Wärmewerte,
die Gewindetypen und -längen aller Kerzen
gleich bezeichnet wären, so könnten solche
Vorfälle nicht eintreten. Oder gibt es Gründe,
die gegen eine solche Vereinheitlichung sprechen?
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