E_1949_Zeitung_Nr.021

ffr. 21 — Ulli WOOL 4. MAI AUTOMOBIL REVUE IS
8«t feraumer Zeit werden verschiedene
Amerikaner Wagen mit einer neuen Radfelge
atugerOstet, die in den USA als Sicherheitsfelge
bekannt ist. Der normalen Tiefbettfelge (Fig. 1)
ist bekanntlich ein gewisser Nachteil eigen. Kntweicht
nämlich als Folge einer Reifenpanne an
Orahteinlagi
Zweck und Aufbau der Sicherheitsfelgen
Fig. 1
Schnitt durch die normale Felge; der Luftdruck des gefeilten
Reifens drückt ihn an den äusseren Wulst.
einem Vorderrad plötzlich die Luft, so kann dies,
wenn sich das Fahrzeug in grösserer Geschwindigkeit
befindet, im Grenzfall dazu führen, dass
der Reifen von der Felge abgedrückt wird.
Bei der gewöhnlichen Tiefbettfelge wird 4er
Pneu nur durch den innern Luftdruck an den
Felgenrand gepresst. Entweicht nun plötzlich die
Luft des Schlauches, so hört dieser Anpressdrück
auf. Der Pneu kann sich zusammenziehen,
und durch eine zufällige Bewegung gleitet der
innere Pneurand in das Tiefbett der Felge. Wenn
der Druck nur langsam entweicht, was normalerweise
der Fall ist, so wird man den Wagen
ohne allzugrosse Schwierigkeiten anhalten
Fig. 2
Wenn der Reifen auf einer normalen Felge platt wird, so
kann er sich unter gewissen Bedingungen c entfeigen >, und
der Fahrer verliert leicht die Herrschaft Dber den Wagen.
können. Was aber geschehen kann, wenn die
Luft plötzlich entweicht, zeigt die Fig. 2. Solche
Pannen haben schon öfters zu gefährlichen Unfällen
geführt; und wenn auch der Fahrer durch
seine Geistesgegenwart ein grösseres Unheil vermeiden
konnte, so sind gleichwohl erhebliche
Materialschäden verursacht worden.
Das Bild 2 zeigt, wie sich bei einer gewöhnlichen
Felge eine Reifenpanne auswirken kann.
Beim Befahren einer Kurve oder bei zu brüskem
Bremsen wird der Pneu von der Felge abgewürgt
werden. Dabei kann der Fahrer die Herrschaft
über den Wagen leicht verlieren.
Die Sicherheitsfelge ist so konstruiert, da«s
der Pneu, auch wenn die Luft entwichen ist,
nicht in das Tiefbett der Felge gleiten kann. Die
innere Auflagefläche der Felge ist mit einer Erhöhung
versehen, die den Pneu am gewünschten
Platz festhält. So ist es unmöglich, dass der Pneu
bei einer Panne von der Felge abgewürgt werden
kann. Die Abbildung 4 zeigt das günstige
Verhalten eines auf eine solche Sicherheitsfelge
montierten Pneus mit vollständig entleertem
Luftschlauch nach einem raschen Anhalten. Im
DraMembge
Öberhöhungm
fig. 3
Schnitt durch eine Sicherheitsfelge mit dem inneren Wulst, der
den Reifen sicher führt.
Notfall kann mit einem leeren Reifen noch ein
kurzer Weg bis zur nächsten Servicestation zurückgelegt
werden, obwohl man dabei allerdings
den Reifen trotz der Sicherheitsfelge leicht beschädigen
kann.
Für die Reifenmontage geht man bei der
Sicherheitsfelge auf die gleiche Art vor wie bei
einer normalen Tiefbettfelge. Durch das Aufpumpen
des Pneus wird dann die Drahteinlage
des Reifens über einen Innenwulst, an ihren
richtigen Platz gedrückt. Um den Pneu von
einer solchen Felge abmontieren zu können,
muss mit einem grösseren Druck auf den inneren
Pneurand eingewirkt werden als bei der bis-
Fia- 4
Auch bei einem plötzlichen Druckverlust bleibt der Reifen auf
der Sicherheitsfelge.
herigen Ausführung. Meistens wird ein besonderer
Hebel angewendet, doch kann der Pneu
auch mit einem gewöhnlichen Wagenheber, den
man an einer geeigneten Stelle entgegenhält,
über den Rand gedrückt werden.
Das letzte Bild zeigt, wie sich ein auf eine
Sicherheitsfelge montierter Reifen nach dem
T^lffcyttTiO^t WfeflDL J9MT TttMQI i
den gleichen PjdtncmiaTPH wie oGvJeni^B mtt fBwonnlichen
Felgen, doch wurde der Helfen dabei
nicht mehr < entfelgt >. Auch ein wenig routinierter
Fahrer wird die Herrschaft über ein
Fahrzeug, das mit Sicherheitsfelgen alugerüstet
ist, im Falle ein«r Ttriffnpeaine kaum verlieren
können.
in.
Eine neue Flüssigkeitsbremse
In den Vereinigten Staaten wird zur Zeit an
grössen Transportflugzeugen eine neuartige Radbremse
verwendet, die später auch im Automobilbau
eine Rolle spielen dürfte. Im Prinzip
handelt es sich bei der von einem französischen
Ingenieur namens Grassot konstruierten Bremse
um eine Anlage, bei der die Bremswirkung nicht
durch mechanische Reibung zwischen Bremsbelag
und Trommel, sondern durch zwangsläufige
Flüssigkeitsstauung erzielt wird.
Die Bremse besteht, wie aus Fig. 1 ersichtlich
ist, aus einem äussern Gehäuseteil, der mit dem
Rad rotiert, und einem feststehenden, am Fahrzeug
befestigten zylindrischen Körper mit vier
radial ausziehbaren Schiebern. Zwischen dem
drehenden und dem feststehenden Teil befindet
sich eine ringförmige Flüssigkeitskammer, deren
Oelinhalt durch eine Schaufel entsprechend dem
Drehsinn des Rades in Bewegung versetzt wird.
Eine Bremswirkung kommt erst zustande, wenn
die vier feststehenden Schieber in die Flüssigkeitskammer
hineingeschoben werden und diese
in einzelne Stauräume unterteilen. Die mit dem
Rad rotierende Schaufel presst nun die Bremsflüssigkeit
durch diese Kammern hindurch, und
Konstruktion
Fig. 1
und Wirkungsweise der Grassot-Flüssigkeits-
Öelfüllung; £ rotierende Kurvenbahn; 7 Zuführung des Bremsöls
zur Betätigung der Schieber. (Bild «The Aotocar»)
der dabei zu überwindende Widerstand ergibt
die gewünschte Bremswirkung. Damit die rotierende
Schaufel die einzelnen Schieber passieren
kann, werden diese durch eine Kurvenbahn
in'ihr Führungsgehäuse zurückgestossen, sobald
sich die Schaufel nähert. Die Bremswirkung
wird auf hydraulischem Wege abgestuft, indem
die Schieber vom. Zentrum des feststehenden
Ja weller die Schieber fci «• RÜMigkeiMcMMner »Hie»»'«»—,
•• to gröster die trammrirkang. (Von Knies noch reetaf
Brenne gelöst, massig und stark betätigt.
iBild «The Autocar»)
Gehäuses aus, gleichmassig nach allen Seiten
mittelst Oeldruck — der wie bei einer hydraulischen
Bremse durch ein Bremspedal mit Pumpe
erzeugt wird — in die Flüssigkeitskammer hineingestossen
werden und dort die Durchflussöffnungen
entsprechend dem Pedaldruck verengen
pder erweitern. Die Bremsbetätigung erfordert
nur sehr geringe Pedaldrücke, und das
Losen der Bremse erfolgt ohne Rückzugfeder,
sobald der Druck in der Bremsleitung- geringer
ist als derjenige, der von der Flüssigkeitskammer
her auf die Schieber ausgeübt wird.
In Fig. 2 wird die Stellung der Schieber (von
links nach rechts) bei gelöster Bremse, mittlerer
und maximaler Bremswirkung gezeigt. Zu beachten
ist, dass zwei gegenüberliegende Schieber
immer gesamthaft verschoben werden, so
dass der Bremseffekt auch dann erhalten bleibt,
wenn die rotierende Kurvenbahn einen Schieber
in das Gehäuse zurückdrängt/
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Eine ganze 6alerie
Ist es wahr
dass in den USA., dem Lande des Autos, mehr
Wagen mit Quaker-State-Motorenöl fahren als mit
irgendeinem anderen Öl ? - und warum 1
Beschleunigungsmessung mit
Elektronenröhren
Die englische Firma Mullard Electronic Products
Ltd. hat kürzlich den Beschleunigungsmesser
DDR-100 auf den Markt gebracht Mit
Hilfe dieses Gerätes lassen sich die Beschleunigungen
und Vibrationen von Körpern hoher Geschwindigkeit
registrieren. Die Konstruktion ist
ähnlich wie die bekannten Instrumente dieser
Art, die auf dem Prinzip der Elektronenröhre
aufgebaut sind. Ein sehr wesentlicher Vorteil
der DDR-100-Apparatur ist jedoch die Tatsache,
dass infolge Verwendung einer sehr leistungsfähigen
Röhre eine weitere Verstärkervorrichtung
in den meisten Fällen unnötig wird.
Dieser Vorteil kommt vor allem dann zur Geltung,
wenn für eine Beschleunigungsmessung
nur wenig Platz für die Unterbringung der Apparatur
vorhanden ist und weiterhin auch nach
möglichst geringem Gewicht getrachtet wird.
Der Aufbau des Gerätes ist im wesentlichen
folgender: Die Röhre, eine Doppel-Diode, weist
elastisch aufgehängte Anoden auf, so dass sich
die Anodenimpedanz verändert, sobald die Röhre
einer Beschleunigung unterworfen ist. Für die
Messung wird die Röhre'auf das PrüfObjekt gesetzt
und mit einer Wheatstoneschen Messbrücke
in Verbindung gebracht. Es können Beschleunigungen
bis zur hundertfachen Erdbeschleunigung
gemessen werden. Die Röhre
arbeitet mit einer Heizspannung von 6,3 V und
einer maximalen Anodenspannung von 10 V;
die Resonanzfrequenz beträgt 1000 Hz. Die Dimensionen
der Röhre sind: Höhe 78 mm (inkl.
Kontaktstifte). Durchmesser 30 mm. -is-
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