asphalt 05/20

55. Jahrgang 

5|2020 

August 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

Asphaltgranulatmanagement 

Deponiebau – Teil 1 

Anschluss von 

Straßenasphalt 

an Rinnen 

Forever young. 

RETROFIT BEI BENNINGHOVEN 

BENNINGHOVEN Trockentrommel 

State of the Art.

Homberg/ 

Nieder-Ofleiden, 

Deutschland 

14. bis 17. 

April 2021 

(Mi.–Sa.) 

Tel. + 49 7229 606-29, info@geoplangmbh.de 

www.steinexpo.de

Meinung 

3 

Konjunkturstütze in 

schwierigen Zeiten 

Mario Kappler, Vizepräsident DAV, Leiter der Arbeitsgruppe 

„Wirtschaft und Recht“ beim Deutschen Asphaltverband 

Foto: DAV/hin 

Es hat etwas länger gedauert als bei anderen Wirtschaftszweigen, aber nun hat die Corona- 

Pandemie auch die Bauwirtschaft erreicht. Das verdeutlichen die von den beiden Bauverbänden 

veröffentlichten Monatszahlen. So sei der nominale Auftragseingang Ende Juli gegenüber dem 

entsprechenden Vorjahresmonat zweistellig um 10,6 % zurückgegangen. Für den Wirtschaftshochbau 

(-35 %) war schon ein dramatischer Rückgang prognostiziert worden. Nun trifft die Corona-Krise 

auch mit Wucht den Straßenbau. Ein Minus von über 5 % diagnostizieren der Hauptverband 

der Deutschen Bauindustrie und der Zentralverband Deutsches Baugewerbe für den Mai. 

In einer solchen Situation ist die öffentliche Hand besonders gefordert. Denn die Bauwirtschaft ist 

nach wie vor der wichtigste Motor für die deutsche Konjunktur. Hat man aber zu Beginn der Krise 

das gesunkene Verkehrsaufkommen sogar noch als Chance für den Straßenbau erkannt, um nun 

schnell wichtige Projekte an neuralgischen Punkten abzuarbeiten, stoppen die Auftragseingänge 

mittlerweile. Oder anders formuliert: Derzeit lebt der Straßenbau von 

einem ansehnlichen Auftragspolster, das aber zusehens immer mehr 

dahinschmilzt. Es häufen sich die Meldungen der Baubetriebe und 

Asphalthersteller über Aussetzen von geplanten Ausschreibungen 

bzw. Aufhebungen von Ausschreibungen und Auftragsmangel. Die 

öffentliche Hand hält sich – trotz ausreichender Mittel – mit Aufträgen 

sehr zurück. 

Die Bauwirtschaft ist nach 

wie vor der wichtigste Motor 

für die deutsche Konjunktur. 

Folgerichtig wurde in dem Konjunkturpaket, mit dem die wirtschaftlichen Folgen der Pandemie 

abgefedert werden sollten, zugesagt, dass in allen Bereichen geprüft werde, inwieweit geplante 

Aufträge und Investitionen jetzt vorgezogen werden können. Das muss auch vor allem für den 

Straßenbau gelten und nun endlich geschehen. 

Allerdings liegt die Ursache für den Auftragseinbruch im Straßenbau sicherlich nicht nur in der 

Pandemie begründet. Auch der Umstellungsprozess auf die Autobahn GmbH des Bundes trägt 

dazu bei. Das hat für unsere Branche fatale Folgen. Denn mit dem Investitionshochlauf der letzten 

zwei Jahre haben unsere Unternehmen ihre personellen und maschinentechnischen Kapazitäten 

erhöht und müssen nun mit ansehen, wie entsprechende Ausschreibungen der öffentlichen Hand 

nur tröpfchenweise auf den Markt kommen. Deshalb ist es außerdem dringend erforderlich, dass 

die Umstellung auf die Autobahn GmbH zügig und reibungslos vorangeht. Denn auch bei der 

Umstellung auf die Autobahn GmbH darf die Pandemie nicht Ausrede für mangelnde Ausschreibungen 

sein. Und neben dem Bundesfernstraßennetz braucht jetzt auch der kommunale Straßenbau 

finanzielle Unterstützung. Die Anpassungen im Grundgesetz müssen nach der Sommerpause 

zügig beschlossen werden, damit das aufgelegte Konjunkturprogramm für die Kommunen auch 

wirksam werden kann. 

Das wünscht sich zumindest Ihr 

Mario Kappler 

5|2020

4 Inhalt 

ZUM TITELBILD 

Forever young. 

RETROFIT BEI BENNINGHOVEN 

BENNINGHOVEN Trockentrommel 

State of the Art. 

Bild: © Benninghoven 

Für bestehende Asphaltmischanlagen kann 

ein Retrofit sinnvoller als ein Ersatz durch 

Neubau sein. Durch den Austausch von veralteten 

Komponenten und dem Hinzufügen 

von neuen, zeitgemäßen, technologischen 

Weiterentwicklungen werden bestehende 

Anlagen, unter Beibehaltung der stabilen 

Grundsubstanz, wieder auf den neuesten 

Stand gebracht. 

Beispielsweise der Tausch der Trockentrommel, 

die verfahrenstechnisch eine der wichtigsten 

Komponenten einer Asphaltmischanlage 

darstellt, um Feuchtigkeit aus dem 

Grundmaterial zu entfernen und das Ausgangsmaterial 

auf die gewünschte Verfahrenstemperatur 

zu erhitzen. 

Um optimale Ergebnisse zu erzielen, gibt es 

diese in unterschiedlichen Längen, Durchmessern, 

verschiedenen Einbauten oder auch 

die Möglichkeit, die Drehzahl der Trockentrommel 

mittels Frequenzumformer stufenlos 

zu regeln. Somit sind Prozessanpassungen 

kundenseitig jederzeit möglich. Empfehlenswert, 

wenn die Materialfeuchte des Ausgangsminerals 

stark variiert. 

Kontaktieren Sie uns. 

16 


Der zweiteilige Beitrag soll konstruktiv zur 

Anregung einer zielorientierten Diskussion 

und zeitgemäßen Weiterentwicklung der im 

Regelwerk integrierten Vorgaben zur Wiederverwendung 

von Asphalt beitragen. 

Von Thomas Behle 

www.benninghoven.com 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

www.asphalt.de 

34 

Anschluss 

an Rinnen 

Für den Anschluss des 

Asphalts an Rinnen 

müssen gemäß den ZTV 

Asphalt-StB (1) Fugen 

ausgebildet werden. 

Ein Erfahrungsbericht. 

Von Gerhard Gebhards 

Nachrichten der European 

Asphalt Pavement 

Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 

Quelle: Denso 


Inhalt 

5 


Meinung 

Konjunkturstütze in schwierigen Zeiten 03 

Aktuell 

Nachrichten 06 

Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement 

– Teil 1 

Asphaltgranulatmanagement – 

Betrachtung der Prozesssicherheit 

Von Thomas Behle 16 

Termine 

Kalender 23 

Intern 

„Wir wollen dichter an die politischen 

Entscheidungsträger rücken“ 24 

Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 1 

5 Jahre Eignungsbeurteilung und Güterichtlinie 

Abdichtungskomponenten aus Deponieasphalt 

Von Prof. Thomas Egloffstein und 

Prof. Franz Sänger 26 

26 Deponiebau – 

Teil 1 

Fünf Jahre nach der Eignungsbeurteilung 

und 

Güterichtlinie Abdichtungskomponenten 

aus Deponieasphalt 

berichten wir 

nun in einem zweiteiligen 

Beitrag über den Stand 

der Dinge und geben sachdienliche 

Ausführungshinweise 

zu Detailpunkten. 

Quelle: Asmus 

Von Prof. Thomas 

Egloffstein und 

Prof. Franz Sänger 

Quelle: Hohenloher Asphalt-Mischwerke 

Menschen 

Prof. Dr.-Ing. Axel Tappert gestorben 33 

Technik 

Anschluss von Straßenasphalt an Rinnen 

Von Gerhard Gebhards 34 

Asphalteinbau mit Systemtechnik 37 

Temperatur als zentraler Faktor 

Von Andreas Velten 38 

Verdichtungskontrolle rückt mehr 

und mehr in den Fokus 40 

Spitzentechnik besteht im Hochgebirge 42 

Neue Entwicklungen im Bereich 

Bitumenfugenbänder 45 

Neuer Kipper fürs Gelände 45 

Kein Baustellenstillstand trotz Krise 46 

Keep on racing – Fahrbahnsanierung 

Ralf Schumacher Kartcenter 46 

Einkaufsführer 

Produkte für Profis 48 

Zu guter Letzt 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 50 

Buchtipp: Zeugnisse aus der Romanik 51 


6 Aktuell 

Bast-Forschung 

Temperierte Brücken 

Zur Verringerung des Vereisungsrisikos auf Brücken kommt eine umweltfreundliche 

Temperierung der Fahrbahn durch die Nutzung von Geothermie 

in Betracht. Beim Ersatzneubau der Kanalbrücke Berkenthin über den 

Elbe-Lübeck-Kanal wurde diese neuartige Technologie erstmals in Deutschland 

realisiert. Planung, Umsetzung und Betrieb wurden im Rahmen eines 

Pilotprojekts von der Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast) begleitet. Die 

bei dem Pilotprojekt gewonnenen Erkenntnisse bilden eine richtungsweisende 

Grundlage für die Temperierung von Fahrbahnen im Straßenwesen. 

Fahrbahnoberflächen von Brücken können 

zu vorzeitiger Vereisung neigen, wenn sie 

an ungünstigen Standorten wie beispielsweise 

in der Nähe von Gewässern liegen. Als Gegenmaßnahme 

bieten sich bislang ein intensivierter 

Winterdienst oder Taumittelsprühanlagen 

an, die jedoch als ökologisch bedenklich gelten. 

Alternativ kommt eine Temperierung der 

Fahrbahn durch die Nutzung von Geothermie 

in Betracht. Die Bast begleitete den Ersatzneubau 

der Kanalbrücke Berkenthin, die über eine 

solche integrierte Temperierung verfügt. Ziel 

war es, bei der Planung, der Umsetzung und im 

Betrieb Erfahrungen zu sammeln sowie den 

Zur Vermeidung glättebedingter Unfälle wurde für 

die Kanalbrücke Berkenthin ein neues Konzept der 

geothermischen Temperierung der Fahrbahn mittels 

Heizregister entwickelt. (Quelle: Bast) 

Nutzen der Maßnahme zu dokumentieren. Auf 

dieser Grundlage sollten abschließend Empfehlungen 

für weitere derartige Bauvorhaben 

ausgesprochen werden. 

Untersuchungsmethode 

Die Kanalbrücke Berkenthin liegt in einer Senke 

und überquert den Elbe-Lübeck-Kanal, weshalb 

dort oftmals hohe relative Luftfeuchten 

vorherrschen. Vor allem im Frühjahr und im 

Herbst führt dies verstärkt zu Nebel- und Taubildung. 

Folge ist ein zu erwartendes hohes 

Vereisungsrisiko. Zur Vermeidung glättebedingter 

Unfälle wurde für diese Brücke ein 

neues Konzept der geothermischen Temperierung 

der Fahrbahn mittels Heizregister entwickelt. 

Durch Wärmezufuhr in den Brückenbelag 

soll die vorzeitige Glättebildung auf der Fahrbahn 

verhindert werden. Darüber hinaus kann 

der Brückenbelag im Sommer durch Wärmeabführung 

gekühlt werden, um einer Spurrinnenbildung 

entgegenzuwirken. 

Damit sich die Beheizung der Brücke dauerhaft 

wirtschaftlich und umweltfreundlich 

betreiben lässt, wurde auf die Nutzung von 

gleichmäßig temperiertem Wasser aus dem 

Untergrund gesetzt. Bereits vor Beginn des 

Ersatzneubaus fand eine Erfassung des Temperaturverhaltens 

des Brückenbelages auf der 

alten Brücke statt. Der Einbau der Temperierungsanlage 

auf der neuen Brücke wurde 

dokumentiert. Im Fokus standen dabei die 

Rohrregister, das Regelungssystem sowie das 

Temperaturverhalten des Brückenbelags. 

Ergebnisse 

Entwickelt werden konnten grundsätzliche 

Anforderungen an Systeme zur Temperaturerhöhung 

in Brückenbelägen, die sich zum Teil 

auch auf die Beheizung von Fahrbahnen auf 

der freien Strecke übertragen lassen. Die 

geringe Dicke des Brückenbelages, die Besonderheiten 

der Unterlage und die Anfälligkeit 

gegenüber schnellen Temperaturwechseln 

können die Übertragbarkeit allerdings einschränken. 

Bei einer oberflächennahen Anordnung 

der Rohrregister hat die Brückenkonstruktion 

selbst keinen entscheidenden Einfluss 

auf die Wirksamkeit der Brückenheizung. Insbesondere 

für die Aufheizzeit spielen unterschiedliche 

Materialeigenschaften und Brückentypen 

oder eine eventuelle Wärmeisolierung 

an der Unterseite eine untergeordnete 

Rolle. Das Abkühlverhalten des Belages korreliert 

mit der Masse des Brückenbelages und der 

Fahrbahnplatte, die als Wärmepuffer zur Verfügung 

steht. 

Da Stahlbrücken wegen der geringen Masse 

der orthotropen Fahrbahnplatte anfälliger für 

frühe Vereisung als Verbund- oder Betonbrücken 

sind, kann hier der Einsatz von Temperierungsanlagen 

besonders sinnvoll sein. Für die 

Temperierung der Fahrbahnplatte ist die Art 

der Energiequelle unerheblich, sofern jederzeit 

ausreichend Energie zur Verfügung steht. Varianten, 

die auf der Nutzung von Geothermie 

basieren, gelten aber als besonders umweltfreundlich 

und bei geeigneten Rahmenbedingungen 

auch als wirtschaftlich. 

Temperierungsanlagen eignen sich vorrangig 

für den Einsatz bei neuen Brücken, bei 

denen die notwendigen Versorgungseinrichtungen 

schon bei der Planung berücksichtigt 

werden können. Für einen wirtschaftlichen 

Einsatz sollte die Temperierungsanlage nicht 

im Dauerbetrieb betrieben, sondern mittels 

eines für den jeweiligen Anwendungsfall optimierten 

Mess-, Steuerungs- und Regelungssystems 

bedarfsgerecht gesteuert werden. 

Folgerungen 

Die durch die Untersuchung gewonnenen 

Erkenntnisse bilden eine richtungsweisende 

Grundlage für die Temperierung von Fahrbahnen 

im Straßenwesen. Bei möglichen Folgeprojekten, 

speziell im Brückenbau, werden sich die 

abgeleiteten bautechnischen Empfehlungen 

als hilfreich erweisen. 

• 


Aktuell 

7 

Autobahn GmbH des Bundes 

Straßenbauverwaltung 

Hessen Mobil wird neu 

organisiert 

Gerd Riegelhuth: „Um den Bau von Radwegen zu beschleunigen, werden bei 

Hessen Mobil 20 neue Stellen eingerichtet.“ (Quelle: Hessen Mobil) 

Im Zuge der bevorstehenden Neuorganisation erhält die Behörde unter 

anderem erstmals eine eigene Abteilung für Mobilität und Radverkehr. 

Denn in den letzten Jahren hatte Hessen Mobil immer mehr Verantwortung 

für die Förderung von Schienen- und Radwegeprojekten übernommen. 

Darüber hinaus hat Hessen Mobil bislang im Auftrag des Bundes 

das rund 1.000 km umfassende Autobahnnetz in Hessen betreut. Vom 

kommenden Jahr an übernimmt der Bund die alleinige Verantwortung. 

Damit wechseln mehr als 900 der etwa 3.500 Beschäftigten zur Autobahn 

GmbH sowie zum Fernstraßen-Bundesamt. Die verbleibenden Mitarbeiter 

sind für Bundesstraßen, Landesstraßen und Kreisstraßen zuständig, 

erhalten aber auch neue Aufgaben, die über den Straßenbau und 

-betrieb hinausweisen. 

„Um eine hohe Akzeptanz bei den Beschäftigten von Hessen Mobil 

zu erreichen, waren Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in die Teilprojekte 

des Umstrukturierungsprozesses eingebunden und die Beschäftigten 

wurden regelmäßig informiert“, sagte Prof. Gerd Riegelhuth, Präsident 

von Hessen Mobil. Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir 

ergänzt: „Verkehrsträger lassen sich nicht mehr isoliert betrachten und 

managen. Dies ist auch in der Organisationsstruktur bei Hessen Mobil 

abzulesen: Die neue Abteilung wird Themen wie Schienenverkehr, ÖPNV, 

Netzkonzepte, Radverkehr, Nahmobilität und Verkehrssicherheit in den 

Blick nehmen. Zwei weitere Abteilungen ‚Planung und Bau‘ sowie 

Hessens Landesstraßenbaubehörde Hessen Mobil steht 

vor einer der größten Organisationsreformen ihrer Geschichte. 

Ab 2021 geht die Verantwortung für die Bundesautobahnen 

von den Ländern auf die bundeseigene 

Autobahn GmbH über. Die Verantwortung für Bundesund 

Landesstraßen bleibt bei Hessen Mobil. Den Übergang 

der Autobahnen an den Bund nutzt Hessen Mobil 

daher für eine umfassende Neuorganisation. 

‚Betrieb und Verkehr‘ werden die klassischen 

Aufgaben einer Straßen- und Verkehrsverwaltung 

wahrnehmen. Der derzeitige 

Zuschnitt wird mit allen Standorten 

beibehalten. Auch in den sechs Regionen 

wird es Ansprechpartnerinnen und 

Ansprechpartner für die Kommunen und 

die örtlichen Belange geben.“ 

INFO 

Weitere Infos zur Neuorganisation 

sind auf der 

Homepage von Hessen 

Mobil unter www.mobil. 

hessen.de zu finden. 

Der Minister verwies auch auf die erfolgreiche Sanierungsoffensive 

für den Landesstraßenbau. Darüber hinaus werde der Radverkehr an 

Bedeutung gewinnen, denn das Rad werde als Alltagsverkehrsmittel 

immer beliebter. Bis 2024 will das Land insgesamt 244 Mio. Euro in die 

Verbesserung des Fuß- und Radverkehrs investieren – das wäre ein neuer 

Rekord. 

„Um den Bau von Radwegen zu beschleunigen, werden bei Hessen 

Mobil 20 neue Stellen eingerichtet“, so Riegelhuth. „Davon sind allein 18 

für eine Task Force Radwege vorgesehen. Wir wollen die Planung von 

Radwegen deutlich voranbringen. Hessen Mobil ist schon jetzt weit mehr 

als nur eine Straßenbauverwaltung und wird in Zukunft zusätzlich zur 

Verantwortung für Bundes- und Landesstraßen nicht nur die wachsende 

Förderung von Bus- und Bahninfrastruktur abwickeln, sondern auch den 

Radverkehr stärker fördern.“ 

• 

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05935.70550 


8 Aktuell 

Nordbau 2020 

In Neumünster ist nichts wie gewohnt 

Die Nordbau 2020 kann in der gewohnten Form nicht 

stattfinden. Die Organisatoren reagieren auf die aktuellen 

Hygiene- und Sicherheitsvorschriften vor dem 

Hintergrund der Corona-Pandemie und erstellen ein 

alternatives Konzept für eine „Fachausstellung Bau mit 

begleitenden Seminaren“ von Mittwoch, 9., bis Samstag, 

12. September 2020. 

In Gesprächen mit dem schleswig-holsteinischen Wirtschaftsministerium 

ist deutlich geworden, dass es aus heutiger Sicht keine tragfähige 

Grundlage gibt, die Nordbau im üblichen Rahmen mit ausschließlich 

angepassten Maßnahmen starten zu können. Gleichwohl steht für das 

Ministerium außer Zweifel, dass das Nordbau-Publikum auch in diesem 

Jahr die Möglichkeit erhalten soll, neue Produkte kennenzulernen oder 

Fachberatungen zu erhalten. Das Land Schleswig-Holstein unterstützt 

die Messeleitung dabei, eine tragfähige Alternativlösung anzubieten. 

Aussteller sollen entgangene Geschäfte möglicherweise nachholen und 

vorhandene Geschäfte und Beziehungen fortführen können. 

Klar ist aus Sicht der Landesregierung aber: Die Abstands- und Kontaktregeln 

sowie die für den Einzelhandel geltende Faustregel, dass sich 

pro zehn Quadratmetern Ausstellungsfläche möglichst nicht mehr als 

eine Person oder eine Personengruppe des gleichen Hausstands aufhalten 

sollte, werden weiterhin die Rahmenbedingungen des neuen Konzeptes 

bilden. 

In Zeiten der Pandemie sind Hausmessen, große Produktvorstellungen 

und zahlreiche Termine nicht ohne Weiteres möglich. Das neue Konzept 

soll insbesondere teilnehmenden Ausstellern ermöglichen, ihre 

Kunden gezielt einzuladen und treffen zu können. Das großzügige Freigelände 

mit den angrenzenden Hallen und der vorhandenen Organisation 

mit abgestimmten Schutzmaßnahmen lassen dies für all diejenigen 

zu, die ein solches Angebot nutzen wollen. 

Da heute noch nicht absehbar ist, wie sich die Corona-Pandemie bis 

September entwickelt und welche möglichen Lockerungs- oder neuen 

Schutzmaßnahmen bis dahin möglich oder nötig sind, stellt das neu 

erarbeitete Ausstellungskonzept aus heutiger Sicht eine mögliche tragfähige 

Grundlage für September dar. Sofern die Infektionskurven also 

keine weiteren Einschränkungen erfordern, wird diese alternative Fachausstellung 

stattfinden. 

Für die Besucher werden alle erforderlichen Informationen zu Hygiene, 

Abstandsregeln und Registrierung für den Messebesuch auf www. 

nordbau.de bekannt gegeben. 

• 

Vom 9. bis 12. September 2020 findet nicht die Nordbau sondern ein alternatives 

Konzept für eine „Fachausstellung Bau mit begleitenden Seminaren“ statt. 

(Quelle: Nordbau) 

KURZMELDUNGEN 

Schmitz Cargobull 

Bereits seit mehreren Jahrzehnten arbeiten 

Schmitz Cargobull und die Pema GmbH, 

einer der größten europäischen Vermieter, 

erfolgreich zusammen. Auf der Messe „Transport 

Logistic“ in München übergab Boris Billich, 

Vertriebsvorstand Schmitz Cargobull, 

zusammen mit Jörg Irsfeld, Leiter International 

Key Account Schmitz Cargobull, den 

15.555sten Sattelauflieger an Peter Ström, 

Geschäftsführer Pema. 

Strabag 

Im kleinen Kreis hat die Kölner Strabag AG 

den Grundstein für einen modernen Büro-Erweiterungsbau 

und eine neue Lagerhalle auf 

dem Gelände ihrer Niederlassung Düren 

gelegt. Zu den Baumaßnahmen gehören 

auch der teilweise Rückbau der älteren 

Gebäudeteile und die Sanierung des 

Bestandsgebäudes. Im Sommer 2021 soll das 

Projekt, in das das Unternehmen rund 4,4 

Mio. Euro investiert, abgeschlossen sein. 

Swecon 

Swecon Baumaschinen hat den neuen 

Hauptstadtstandort bezogen. Die neu 

gebauten Räumlichkeiten in der Gemeinde 

Wustermark haben eine gute Verbindung an 

die Autobahnen der Region und Nähe zur 

Hauptstadt. Die modernen und größeren 

Gegebenheiten des Neubaus bringen für die 

Service-Organisation vor Ort zahlreiche Verbesserungen 

mit sich: Drei Montageboxen 

mit individueller Abgas-Absauganlage stehen 

ab sofort zur Verfügung, sodass sechs 

Großmaschinen parallel gewartet oder repariert 

werden können. Unter einem Vordach 

ist ein zusätzlicher Platz für Wartungen und 

Reparaturen vorhanden. 

Wacker Neuson 

Die Covid-19-Pandemie wirkt sich zunehmend 

negativ auf das Geschäft der Wacker 

Neuson Group aus. Der Vorstand hat daher 

beschlossen, die im März veröffentlichte Prognose 

für das Geschäftsjahr 2020 zurückzunehmen. 

Es ist dem Vorstand derzeit nicht 

möglich, eine hinreichend belastbare, konkrete 

neue Prognose für das Geschäftsjahr 

2020 abzugeben. Der Vorstand sieht folglich 

aktuell von der Veröffentlichung einer neuen 

Prognose für das Geschäftsjahr 2020 ab und 

wird eine neue Prognose stellen, sobald dies 

möglich ist. 


A JOHN DEERE COMPANY 

Aktuell 

9 

Schnell und wirksam 

www.wirtgen-group.com 

CLOSE TO OUR CUSTOMERS 

Was tun bei Straßenverschleiß? Ist nur die oberste Schicht beschädigt, muss auch nur diese 

saniert werden, bevor ernste Schäden auftreten. Profitieren auch Sie von den innovativen 

Lösungen des Marktführers. 

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10 Aktuell 

Energiekosten 

„Bei Strom und Gas wird der treue 

Kunde noch immer benachteiligt“ 

Der Energiebezug in Deutschland 

ist im europaweitem Vergleich einer 

der teuersten. Hauptkostentreiber 

sind vor allem Abgaben, Umlagen 

und Netzentgelte. Strom und Gas 

sind ein wesentlicher Kostentreiber 

für Asphaltmischwerke und die 

Umrüstung auf Gas für viele Unternehmen 

ein aktuelles Thema. Der 

Energiedienstleister Ampere aus 

Berlin verspricht Abhilfe. 

Ampere betreut deutschlandweit aktuell 

mehr als 45.000 Gewerbe- und Industriekunden. 

Deutschlandweite Ausschreibungen, 

Vertragsverhandlungen, Vertragskündigungen 

und Neuabschlüsse übernehmen die Energiespezialisten 

regelmäßig, denn eine günstige 

Energieversorgung kann nur mit regelmäßigen 

Versorgerwechseln sichergestellt werden. „Die 

Wahrheit ist doch, dass bei Strom und Gas der 

treue Kunde noch immer benachteiligt wird. 

Neukunden werden mit Preisen unter Marktniveau 

gelockt und der langjährige Kunde zur 

Kasse gebeten. Das ist ungerecht. Diesen Marktmechanismus 

hebeln wir konsequent von 

Anfang an aus“, berichtet Dr. Arndt Rottenbacher, 

Gründer und Vorstand der Ampere AG und 

Energie-Experte der ersten Stunde. 

Für viele Unternehmen ist und bleibt die 

Strom- und Gasversorgung selbstverständlich, 

darum gekümmert wird sich aber selten. Unsicherheiten 

vor, während und nach dem Wechselprozess 

sind hoch oder die Loyalität zu lokalen 

Versorgern zu groß. „Die Praxis zeigt jedoch, 

dass es sich immer lohnt, einen Tarifvergleich 

anzufordern, Rechnungen zu prüfen und das 

eigene Einsparpotenzial für Strom und Gas von 

unabhängigen Marktexperten berechnen zu 

lassen“, so Rottenbacher weiter. 

Wettbewerbliche Ausschreibung für 

die Gasversorgung 

Ampere will die Energiekosten der Betriebe durch Nachfragebündelung und geschickte Verhandlung mit 

leistungsfähigen Energielieferanten reduzieren (Quelle: Ampere) 

Vor allem im energieintensiven Bereich der 

Trocknung und Lagerung von Gesteinskörnung 

verspricht Ampere große Einsparmöglichkeiten. 

Durch die wettbewerblichen, 

deutschlandweiten Ausschreibungen können 

sich Einsparungen im fünfstelligen Bereich pro 

Vertragslaufzeit ergeben. Auch bei einer möglichen 

Brennstoff-Umstellung für das 

Mischwerk bietet Ampere hinsichtlich der Vertragsgestaltung 

und Lieferantenauswahl seine 

Unterstützung an. 

„Mit unserer 22-jährigen Energiemarkt-Expertise 

wissen wir um die Einsparmöglichkeiten 

in der Asphaltindustrie“, resümiert Rottenbacher 

selbstbewusst. 

Nachhaltige Entlastung 

Ampere möchte die Energiekosten seiner Kunden 

durch Nachfragebündelung und geschickte 

Verhandlung mit leistungsfähigen 

Energielieferanten reduzieren. Der Dienstleister 

behält zudem die vertraglichen Fristen im 

Blick, überprüft die Energierechnungen und 

managt die gesamte Energiebeschaffung. Ziel 

ist nach Unternehmensangaben sowohl finanziellen 

als auch organisatorischen Freiraum für 

die Kernaufgaben der Kunden zu schaffen. 

„Jeder soll das tun, was er am besten kann“, 

fasst Rottenbacher die Maxime zusammen. 

Daher kümmert sich Ampere auch nicht nur 

Dr. Arndt Rottenbacher: „Von Beginn an war ich 

fasziniert von der Idee, ein rein kundenzentriertes 

und innovatives Unternehmen im Energiemarkt 

aufzubauen, das es im damaligen Monopolmarkt 

so nicht geben durfte.“ 


MOBA-BAGGERSTEUERUNG.DE 

Aktuell 

11 

EINFACH BAGGERN! 

einmalig um eine günstige Energieversorgung, 

sondern fortlaufend. Sobald sich günstigere 

Angebote anbieten – das wird individuell 

kalkuliert und geprüft – wechseln die Energiemarkt-Experten 

den Kunden in den besseren 

Vertrag. 

das: Kein zeitlicher Aufwand, mehr Budget für 

das Wirtschaftsjahr sowie das Wissen, immer 

im besten Tarif zu sein und kein Geld zu verschenken. 

Nur wenn ein Mitglied tatsächlich 

und nachweislich bei den Energiekosten 

gespart hat, verdient auch Ampere. • 

Der Clou steckt im Detail 

Durch das erfolgsabhängige Honorar sind die 

Energie-Experten nach eigenen Angaben 

quasi gezwungen, immer das bestmögliche 

Ergebnis für ihre Kunden zu erzielen. Alle weiteren 

Leistungen rund um den Wechselservice 

sind inkludiert. Für den Kunden bedeutet 

Internet 

Blick ins Lager 

AUTOR 

Christoph R. E. Maas 

Ampere AG 

Katharina-Heinroth-Ufer 1 

10787 Berlin 

E-Mail: christoph.maas@ampere.de 

www.ampere.de 

Der Spezialist für industrielle Mischtechnik Map GmbH lässt seine 

Kunden virtuell ins Lager schauen. Alle verfügbaren Lagermaschinen, 

sowohl neue als auch gebrauchte Mischer, können ab sofort online 

auf www.mischerboerse.de eingesehen und angefragt werden. 

Unter www.mischerboerse.de 

bietet Map 

eine Vielzahl standardisierter 

Mischertypen, 

Messemischer und 

Mischer aus dem 

eigenen Testlabor an. 

(Quelle: Screenshot/Map) 

BAGGERSTEUERUNGEN 

TREFFEN SIE UNS: 

AUF DER NORDBAU 

VOM 09.-12.09.2020 

MÖCHTEN SIE UNS AUF DER 

FACHAUSSTELLUNG BAU 

BESUCHEN? 

BITTE NEHMEN SIE MIT UNS 

KONTAKT AUF! 

KOMPETENZ & ERFAHRUNG 

29 JAHRE 

BAGGERSTEUERUNGEN 

SEIT 1991 

Als Produzent von Mischtechnik liefert 

Map spezielle Kundenlösungen – ob 

Chargemischer für die Lebensmittelindustrie 

oder keramikbeschichtete High-End-Mischer 

zur Herstellung von Batteriemassen. Um auch 

eine schnelle Lösung für eilige Anfrage liefern 

zu können, besitzt Map eine Vielzahl standardisierter 

Mischertypen, Messemischer und 

Mischer aus dem hauseigenen Testlabor am 

Lager, die ab sofort auf der Website www. 

mischerboerse.de inklusive Spezifikationen 

und Bildern hinterlegt sind. Kunden, die dringend 

einen Mischer suchen, müssen sich 

nicht mehr telefonisch oder per E-Mail über 

vorhandene Lagermischer erkundigen, sondern 

finden alle verfügbaren Maschinen 

jederzeit auf der Website vor. Über den Button 

„Zur Anfrage hinzufügen“ erhält ein Mitarbeiter 

von Map eine Nachricht zu dem 

angefragten Mischer und kann direkt mit 

dem Interessenten Kontakt aufnehmen. (Sind 

neue Mischer erhältlich, erscheinen diese 

umgehend auf der Website.) 

Um die Suche nach dem richtigen 

Mischertyp zu erleichtern, kann sowohl über 

Produktseiten als auch über Branchen 

gesucht werden. Mittels Filterfunktionen 

sind die Mischer außerdem hinsichtlich Volumen, 

Material und Art der Mischwerkzeuge 

selektierbar. Trotz der Auswahl, die immer 

weiter ausgebaut wird, kann es sein, dass die 

dargestellten Mischer nicht umfänglich den 

Kundenanforderungen entsprechen. In dem 

Fall ist es möglich, Umbaumaßnahmen auch 

kurzfristig in den hauseigenen Werkstätten 

vorzunehmen. 

• 

» Automatisch schneller zum Sollniveau 

» Weitestgehendes Entfallen von Absteckungen 

» Minimierung der baubegleitenden Messungen 

» Offene Schnittstellen für den 3D-Datenimport 

» Einfachste Handhabung und Bedienung 

Telefon: 06431 9577-600 

info-mcs@moba.de 


12 Aktuell 

Leitungsortung 

Neue Kooperation mit Tiefblick 

Die Lao Ingenieurgesellschaft mbH bietet jetzt Leitungsortungslösungen 

in Kooperation mit der Terra- 

Digital GmbH an. Die kombinierte Dienstleistung aus 

Leitungsauskunft und Leitungsortung liefert Informationen 

über den Untergrund. Damit können Planung, 

Bauausführung und die Dokumentation von Leitungen 

in Zukunft schneller und sicherer umgesetzt werden. 

Von der neuen Kooperation sollen vor allem Mitarbeiter von Versorgern, 

Planungsbüros und Bauunternehmen profitieren. Die Lao 

Ingenieurgesellschaft hat mit ihrer Online-Lösung Lao Leitungsauskunft 

den Prozess des Einholens von Leitungsauskunft stark vereinfacht und 

professionalisiert. In Kombination mit der Leitungsortung von Terra- 

Digital per modernster Bodenradartechnik entsteht ein einmaliges Produkt, 

das maximale Informationen über das Projektgebiet liefert. Die 

Ergebnisse sind je nach Anforderungen PDF-Pläne mit Tiefenangaben 

oder GIS-/CAD-Datensätze in 3D, die beispielsweise auch integrierbar in 

BIM- oder in die Baumaschinensteuerung sind. 

Die Lao ist ein Start-up und Ingenieurbüro aus der Tiefbraubranche. 

Sie bietet Leitungsauskunft in verschiedenen Servicepaketen an. Terra- 

Digital wurde im Januar 2018 als Ingenieurbüro in Hofheim am Taunus 

gegründet. Terra-Digital hat sich auf Lösungen zur Leitungs- und Kabelortung 

sowie Bodensondierung spezialisiert. 

Kontakt: www.leitungsauskunft-online.de 

Das Wissen um die genaue Lage von Leitungen spart Zeit und Geld beim Tiefbau. 

(Quelle: Pixabay) 

Baugewerbe 

Zahl der Lehrlinge am Bau steigt 

Die Zahl der Auszubildenden am Bau ist weiter im Aufwärtstrend. Das ist eine 

gute Nachricht in diesen schwierigen Zeiten. Über alle vier Lehrjahre hinweg 

betrachtet, stieg die Zahl der Auszubildenden um 3 % gegenüber dem 

Vorjahr. Die Zahl der neu abgeschlossenen Lehrverträge liegt mit 13.053 auf 

Vorjahresniveau, laut denen von der SOKA-Bau erhobenen Zahlen. 

Die Zahl der Ausbildungsverhältnisse stieg 

in den alten Bundesländern um 2 % auf 

31.254 und um 9,2 % auf 5.606 in den neuen 

Bundesländern. Insgesamt absolvieren derzeit 

36.800 junge Menschen ihre Ausbildung in 

einem Baubetrieb (jeweils im Vergleich zum 30. 

Juni 2019). 

„Noch sind viele Lehrstellen unbesetzt. 

Junge Menschen, die noch keinen Ausbildungsplatz 

haben, können sich weiterhin 

bewerben. Darüber hinaus bieten viele Bauunternehmen 

Ferienjobs, die oft ein Einstieg in 

ein Ausbildungsverhältnis sind“, so der Hauptgeschäftsführer 

des Zentralverbands Deutsches 

Baugewerbe, Felix Pakleppa. Interessant 

ist auch, dass die Bauwirtschaft für junge 

Über alle vier Lehrjahre hinweg betrachtet, stieg 

die Zahl der Auszubildenden um 3 % gegenüber 

dem Vorjahr. (Quelle: DAV/hin) 

Frauen zunehmend attraktiver wird: Der Anteil 

von Frauen, die sich für eine Ausbildung am 

Bau entschieden haben, liegt um 1 % höher als 

noch vor einem Jahr; im ersten Lehrjahr ist der 

Frauenanteil um 2,5 % gestiegen (gegenüber 

30.6.2019). 

Die Zahl der Ausbildungsbetriebe ist weitestgehend 

stabil geblieben. Während sie in 

den alten Bundesländern leicht zurückgegangen 

ist, stieg sie in den neuen Bundesländern 

um 3,3 % an. „Wir können auf unsere ausbildenden 

Baubetriebe stolz sein, denn diese lassen 

sich auch durch die Corona-Krise nicht irritieren“, 

so Pakleppa. Die Bauwirtschaft böte beste 

Perspektiven für eine erfolgreiche Berufskarriere 

für qualifizierte Fachkräfte. Das gelte für alle 

Berufe gleichermaßen. Egal ob Managementfunktionen 

auf der Baustelle oder ein eigenes 

Unternehmen, dem Tatendrang der jungen 

Leute seien kaum Grenzen gesetzt. Eine 

abwechslungsreiche und sinnvolle Tätigkeit, 

aber auch hohe Ausbildungsvergütungen, 

gute Bezahlung sowie eine attraktive tarifliche 

Zusatzrente machten die Branche zu einem 

interessanten Arbeitgeber. 

• 


Aktuell 

13 

Türkei 

Neuer Vertriebspartner 

Azelis vertreibt ab sofort auch das aktuelle und zukünftige 

Portfolio von BASF Asphalt Performance in der 

Türkei. Das Portfolio umfasst Produkte für die Modifizierung 

von Heißmischgut sowie Bitumenemulsionen. 

Azelis war bereits in der Türkei Partner von BASF. Das 

hat zu der Entscheidung geführt, diese Partnerschaft in 

den kommenden Jahren weiterzuentwickeln 

Erkin Ataman, Manager Dispersionen, Harze und Additive für die Türkei 

und Nordwestafrika bei BASF, zeigt sich zufrieden mit der Wahl: 

„Wir sind zuversichtlich, dass das lokale Team von Azelis Türkei sicherstellen 

wird, dass unsere Asphaltkunden den gewohnten Service und die 

Unterstützung für Lösungen erhalten, die auf ihre komplexen Bitumenanforderungen 

zugeschnitten sind.“ 

Azelis ist globaler Händler von Spezialchemikalien. Das Unternehmen 

bietet eine breite Palette von Produkten und Dienstleistungen an. Mit 

über 60 Laboren weltweit und einem qualifizierten technischen Team 

BASF-Asphalt-Performance-Produkte werden in der Türkei ab sofort durch Azelis 

vertrieben. (Quelle: BASF) 

bietet Azelis Kunden und Lieferanten Unterstützung. „Wir freuen uns 

sehr, der Distributor von BASF-Asphalt-Performance-Produkten in der 

Türkei zu sein“, fügt Sertaç Sürür, Geschäftsführer von Azelis Türkei, hinzu. 

Seit Anfang 2019 arbeitet BASF innerhalb der zentralen Plattform Asphalt 

Performance an Lösungen für Asphaltmischungen. Das aktuelle Portfolio 

der BASF umfasst Butonal-Latex-Dispersionen. Diese hochwertigen 

SBR-Polymerdispersionen werden erfolgreich für Bitumenemulsionsanwendungen 

eingesetzt. 

• 

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Top 5 

der online meistgelesenen Artikel 

der letzten Ausgabe: asphalt 4|20 

1. Seite 40 

Emissionsuntersuchungen 

an Asphaltmischanlagen 

– neue 

Forschungsergebnisse 

2. Seite 31 

Gelungene 

Kombination 

3. Seite 12 

Flexible und attraktive 

Möglichkeiten für 

Asphalt mischanlagen 

4. Seite 26 

Carbon Footprint der 

Asphaltbranche – 

Verbesserungschance 

mit SMA 

5. Seite 42 

In nur einer Nacht: 

Asphalterneuerung 

auf der A81 

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14 Aktuell 

BAUSTELLENMELDUNGEN 

EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË 

Asphalt Advocate of the Year 

Malcolm Simms für sein Engagement geehrt 

Die European Asphalt Pavement Association (EAPA) hat Malcolm Simms, 

Direktor der MPA Asphalt (Mineral Products Association), der britischen 

Handelsvereinigung, die Asphaltproduzenten und Bauunternehmer 

vertritt, zum „EAPA Asphalt Advocate of the Year“-Preisträger ernannt. 

Malcolm Simms ist der Asphalt Advocate of the Year 

2020. (Quelle: Karcher) 

Aufgrund der COVID-19-Beschränkungen 

war es nicht möglich, Simms die Auszeichnung 

persönlich zu überreichen. 

EAPA-Generalsekretär Dr. Carsten Karcher 

bemerkte dazu: „Obwohl es nicht möglich war, 

ihm diese Auszeichnung physisch zu überreichen, 

wollen die EAPA und ihre Mitglieder Malcom 

für seinen großen Einsatz ehren. Sein 

Beitrag zu allen Aktivitäten, Ausschüssen, 

Arbeitsgruppen und Task Forces innerhalb der 

EAPA im Namen Großbritanniens als MPA 

Asphalt ist unüberschaubar. Darüber hinaus 

soll sein starkes Engagement für die Kampagne 

,Asphalt Advantages‘, die EAPA gemeinsam 

mit Eurobitume initiiert hat, gewürdigt 

werden. Wir hoffen, dass wir Malcolm später 

im Jahr die Auszeichnung im angemessenen 

Rahmen persönlich übergeben können.“ 

Simms nahm die Auszeichnung dankbar 

entgegen, auch im Namen seiner MPA-Kollegen: 

„Es ist in der Tat eine große Ehre, diese 

Auszeichnung (auch virtuell) von meinen Kollegen 

und Freunden bei der EAPA zu erhalten. 

In Wirklichkeit betrachte ich meine Beiträge als 

Teil der täglichen Arbeit, hoffe aber, dass sie in 

gewisser Weise dazu beigetragen haben, die 

gemeinsamen Bemühungen um die Förderung 

des Baustoffes Asphalt, seiner wesentlichen 

Eigenschaften und Vorteile im Straßenbau und 

-unterhalt auszubauen. Ich freue mich darauf, 

später in diesem Jahr die Auszeichnung nicht 

nur auf einem Computerbildschirm entgegenzunehmen. 

Ich tue es dann auch im Namen der 

britischen Kollegen, die sich ebenfalls für die 

Förderung der praktischen, sicheren und nachhaltigen 

Nutzung von Asphalt einsetzen.“ 

Simms begann seine berufliche Laufbahn 

1992 und hatte verschiedene Positionen im 

Bau- und Baustoffsektor in Großbritannien 

inne. Im Jahr 2000 trat er der MPA (damals als 

QPA bekannt) bei und ist derzeit Direktor der 

MPA Asphalt Sektion. Er ist ein langjähriger Vertreter 

der Industrie und Großbritanniens in 

vielen nationalen und internationalen Ausschüssen, 

unter anderem bei BSI (British Standard 

Institute) und CEN. Bei der EAPA ist er in 

den Ausschüssen für Technik, Gesundheit, 

Sicherheit und Umwelt im Vorstand und in 

mehreren Arbeitsgruppen sehr aktiv. • 

INFO EAPA 

Die „European Asphalt Pavement Association 

(EAPA)“ ist die Interessenvertretung der 

Asphalt produzierenden und Asphalt einbauenden 

Industrie auf europäischer Ebene. Mitglieder 

sind mehr als 40 nationale Verbände 

– darunter auch der Deutsche Asphaltverband 

(DAV) – sowie assoziierte Mitglieder. 

Die EAPA ist die verlässliche Stimme der 

Asphaltindustrie in Europa und setzt sich dafür 

ein, dass die Verwendung von Asphalt als optimale 

Wahl für den Bau und die Instandhaltung 

der lebenswichtigen europäischen Straßeninfrastruktur 

voll erkannt, unterstützt und 

implementiert wird. 

Wir wollen ab sofort regelmäßig über Themen 

unseres europäischen Dachverbandes in der 

„asphalt“ berichten. 


Aktuell 

15 

EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË 

www.asphaltadvantages.com 

Die Website für Asphalt 

Nach wie vor aktuell ist die Seite www.asphaltadvantages. 

com. Sie geht zurück auf eine gemeinsame Kampagne 

von Eurobitume und EAPA und ist auch in einer deutschen 

Version einsehbar. Ziel ist es, dass Bewusstsein für die positiven 

Eigenschaften der schwarzen Lösung zu stärken und 

über neue technische Entwicklungen und bevorstehende 

Programme zu berichten. 

Zur Übersichtlichkeit ist die Internetseite in die vier wesentlichen Bereiche 

Nachhaltigkeit (Sustainability), Komfort (Comfort), Sicherheit 

(Safe ty) und Wirtschaftlichkeit (Economics) aufgegliedert. Und damit ist sie 

ideal für Gespräche mit Verwaltungen, Ingenieurbüros, Planern und Kunden, 

die sich nicht jeden Tag 

mit dem Thema Asphalt 

beschäftigen. Asphaltadvantages.com 

wendet 

sich an alle, die mit dem 

#AsphaltAdvantages 

79 

NACHHALTIGKEIT 

Asphalt ist umweltfreundlich! 

AsphaltAdvantages.com 

Bau von Verkehrsflächen 

zu tun haben. Von den 

Gestaltern und Planern 

über ausschreibende 

Stellen bis hin zu den 

Einbauern und Straßennutzern. 

Darüber hinaus 

ist sie bestens geeignet, 

um Nachwuchs für den 

Baustoff Asphalt zu 

begeistern. „Wir wollen 

die Vorteile des Baustoffs 

Asphalt und wie er die 

modernen Herausforderungen 

erfüllt, etwa 

unter ökologischen oder 

Benutzersichtweise, aufzeigen“, 

so Dr. Carsten 

Karcher, EAPA-Direktor. 

Dabei geht die Internetpräsenz 

vielfältigen Fragen nach, wie beispielsweise zu kurzen Einbauzeiten, 

Lärmreduzierung, Sicherheit auf regennasser Fahrbahn und der Wirtschaftlichkeit. 

Damit sind Entscheider von Baumaßnahmen im Verkehrswegebau 

nur einen Mausklick entfernt von überzeugenden Argumenten für 

Asphalt. Mittlerweile ist die Website in sieben Sprachen verfügbar: Neben 

Deutsch auch in Englisch, Spanisch, Französisch, Ungarisch, Slowenisch und 

Türkisch. 

• 

Während die Anzeigen englischsprachig sind, 

steht die Internetseite auch auf Deutsch zur 

Verfügung. (Quelle: AsphaltAdvantages) 


37 

WIRTSCHAFTLICHKEIT 

Asphaltstraßen sind eine unserer 

größten erneuerbaren Ressourcen 



80 

SICHERHEIT 

Asphalt ist ein flexibler Baustoff 



16 Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 1 

Wiederverwendung 

Asphaltgranulatmanagement – 

Betrachtung der Prozesssicherheit 

2019 sind in Deutschland 

rund 13,4 Mio. t Ausbauasphalt 

angefallen. 

(Quelle: Hohenloher 

Asphalt-Mischwerke) 

Die Wiederverwendung von Asphalt wird in Deutschland in nennenswerter 

Größenordnung und wirtschaftlich systematisch seit über 40 Jahren 

betrieben [1]. Insbesondere durch Impulse neuer umweltrechtlicher Rahmenbedingungen 

in den 1990er-Jahren hinsichtlich Kreislaufwirtschaft, 

Ressourcenschonung und Nachhaltigkeit [2] entstand ein breiteres Interesse 

an der Wiederverwendung. Auf der Grundlage der bereits vorhandenen 

Erfahrungen [3] wurde der Einsatz von Asphaltgranulat folgerichtig in das 

vertragsrelevante Regelwerk des deutschen Asphaltstraßenbaus aufgenommen 

[4]. In einem zweiteiligen Beitrag wird die Prozesssicherheit beim 

Asphaltgranulatmanagement betrachtet. Im zweiten Teil erfolgt dann die 

Diskussion der Probenahme, der Klassifizierung des Asphaltgranulates und 

der Erstellung von Erstprüfungen. 

Von Thomas Behle 


Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 1 

17 

Während zu Beginn der Entwicklungen aufgrund 

des technisch noch niedrigeren Niveaus die 

Zugabe zunächst zu Asphalttragschichtmischgut 

erfolgte, führte die stetige Weiterentwicklung der Anforderungen 

an die Asphaltgranulatqualität und der verfahrenstechnischen 

Möglichkeiten schließlich zur Etablierung 

des Einsatzes in nahezu allen Asphaltarten über das 

bundeseinheitliche Regelwerk [5], [6]. Über ergänzende 

Regelungen einzelner Bundesländer wurden in der Vergangenheit 

– wenn auch mit abnehmender Tendenz – 

Einschränkungen bezüglich der stofflichen und homogenitätsbasierten 

bundesweiten Vorgaben formuliert. 

Durch umweltpolitische Motivierung kam es zeitlich 

parallel vor allem in Bayern, Baden-Württemberg und 

Hamburg zur Förderung des Asphaltgranulateinsatzes 

mit besonders hohen Zugabequoten [7]. 

Aufgrund von Auffälligkeiten bei der stofflichen 

Zusammensetzung von Asphalten mit Asphaltgranulat 

innerhalb von Kontrollprüfungen wurden in Süddeutschland 

2015 und 2016 Untersuchungskampagnen an am 

Asphaltmischwerk entnommenen Asphaltgranulatproben 

durchgeführt. Die Spannweiten der Merkmalsgrößen 

der untersuchten Asphaltgranulate wurden mit den 

Spannweiten der Klassifizierung der Asphaltgranulate der 

zugrunde liegenden Erstprüfungen verglichen. Zusammenfassend 

zeigte sich hierbei, dass die mit den Spannweiten 

der untersuchten Asphaltgranulatproben ermittelten 

Zugabequoten oft unterhalb der in der Klassifizierung 

der zugehörigen Erstprüfung ausgewiesenen Zugabequoten 

und in vielen Fällen auch unterhalb der tatsächlich 

an der Mischanlage gefahrenen Zugabequote lagen. 

In der Auswertung der Untersuchungen stellte der 

Auftraggeber allerdings fest, dass die vielfach vorhandenen 

Überschreitungen der Spannweiten an den Asphaltgranulatproben 

nicht zwangsläufig zu Toleranzüberschreitungen 

dieser Kennwerte innerhalb der Kontrollprüfung 

führten. Bauvertragliche Konsequenzen des 

Auftraggebers wurden somit nicht erforderlich. Die in der 

Folge innerhalb der Fachgremien und bei Branchenveranstaltungen 

geführten Diskussionen zur Erörterung der 

systembedingten Ursachen konnten dem auf Auftraggeberseite 

eingetretenen Verlust des Vertrauens in die Sorgfalt 

des Mischgutherstellers, hinsichtlich der Umsetzung 

der Regelungen zur Wiederverwendung, nicht ausreichend 

begegnen. 

Zurzeit wird die Novellierung der Regelwerke des 

deutschen Asphaltstraßenbaus von den regelwerksbildenden 

Gremien der Forschungsgesellschaft für Straßenund 

Verkehrswesen (FGSV) erarbeitet. Es wird derzeit 

geklärt, ob das bereits in der Bearbeitung fortgeschrittene 

Merkblatt für die Wiederverwendung von Asphalt 

bereits vorab separat herausgegeben werden kann. 

Aus Sicht des Autors besteht nun in Bezug auf die 

Regelungen zur Wiederverwendung von Asphalt die 

umfassende Möglichkeit, die erfahrungsbasierte Weiterentwicklung 

des Standes der Technik bezüglich der 

Asphalt- und Maschinentechnik zu bewerten sowie aktuelle 

Erkenntnisse zur Behebung systembedingter 

Schwachstellen und Ungenauigkeiten in das neue Regelwerk 

einfließen zu lassen. Beispielsweise gehen in Bezug 

auf die Ermittlung der möglichen Zugabemenge die derzeit 

bestehenden Regelungen weitestgehend auf Festlegungen 

des 20 Jahre alten M VAG 2000 [8] zurück. In der 

Zwischenzeit aber haben sich grundlegende materialund 

verfahrenstechnische Fortschritte ergeben, die die 

oben angesprochene Bewertung und ggf. Fortschreibung 

begründen. Hierbei ist der Fokus auf die Vermeidung von 

Überdefinitionen und Scheingenauigkeiten des Anforderungssystems 

zu legen, um mithilfe einer gesteigerten 

Prozesssicherheit eine vertrauensbildende Transparenz 

zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer zu erreichen. 

Der vorliegende Artikel soll konstruktiv zur Anregung 

einer zielorientierten Diskussion und zeitgemäßen Weiterentwicklung 

der im Regelwerk integrierten Vorgaben zur 

Wiederverwendung von Asphalt beitragen. Hierbei werden 

die Sorgfalt und das Interesse aller Baubeteiligten an praktikablen, 

zukunftsorientierten und transparenten Regelungen 

zur Wiederverwendung grundsätzlich vorausgesetzt. 

Abb. 1: Prozessteilschritte 

(Auftraggeber und Auftragnehmer) 


18 


Abb. 2: Prozessteilschritte 

(Mischguthersteller) 

Prozessanalyse 

In Abb. 1 und 2 werden die wesentlichen Prozessteilschritte 

beim Einsatz von Asphaltgranulat von der Voruntersuchung 

der vorhandenen Befestigung mittels Bohrkernanalyse 

bis hin zur Prozesssteuerung der Produktion 

des neuen Asphaltmischgutes unter Einsatz von Asphaltgranulat 

chronologisch dargestellt. Diese Prozesse werden 

im Folgenden hinsichtlich ihrer Qualitätsauswirkungen 

und Beeinflussungsmöglichkeiten aus Sicht eines 

Mischgutherstellers auf der Grundlage der beim Autor 

vorliegenden Erfahrungen für Baden-Württemberg analysiert. 

Voruntersuchungen des Auftraggebers 

Schon im Vorfeld der eigentlichen Ausschreibung der 

Bauleistungen sollten Voruntersuchungen durch den 

Auftraggeber durchgeführt werden. Auf der Grundlage 

von Bohrkernanalysen und deren fachtechnischer Beurteilung 

plant der Auftraggeber einerseits das Sanierungskonzept 

des Oberbaus und ist außerdem in der Lage, in 

der Ausschreibung eine erste (rechtlich unverbindliche) 

Beschreibung der zu erwartenden jeweiligen Ausbauasphaltmengen 

und Qualitäten zu geben. Neben der 

grundsätzlichen Aussage zum Verwertungsverfahren mit 

Angaben zur Abfallschlüsselnummer und dem zugrunde 

liegenden PAK-Gesamtgehalt im Feststoff bzw. dem Phenolindex 

im Eluat nach RuVA-StB [9] sind für die Angebotserstellung 

beim Auftragnehmer die Fragen bezüglich der 

späteren Einsetzbarkeit des Ausbauasphaltes zu klären. 

Hierzu werden weitere Angaben zur Schichtdicke der 

auszubauenden Schichten, deren Zusammensetzung 

und der Eigenschaften des darin enthaltenen Bindemittels 

benötigt. In Gebieten mit Einsatz unterschiedlicher 

petrografischer Gesteinsarten in Asphaltdecke (definiert 

als Paket bestehend aus Asphaltdeckschicht und ggf. 

Asphaltbinderschicht) und Asphalttragschicht sollte auch 

eine petrografische Ansprache am extrahierten Gesteinskörnungsgemisch 

des Bohrkernmaterials durchgeführt 

werden. In Baden-Württemberg werden für die Voruntersuchungen 

innerhalb der ETV-StB-BW bereits seit 2015 

[10] Angaben zur Häufigkeit der Untersuchungen über 

die Baulänge und die Verteilung über den Straßenquerschnitt 

gemacht. 

In der Praxis werden Voruntersuchungen vielfach nicht 

durchgeführt oder daraus vorliegende Informationen 

werden bei der Aufstellung der Leistungsverzeichnisses 

– beispielsweise für die Gewinnung des Fräsasphaltes in 

Form eines optimierten Fräskonzeptes – zumeist wohl aus 

haftungsrechtlichen Bedenken des Auftraggebers nicht 

berücksichtigt. Da die frühzeitige Kenntnis der zu erwartenden 

Ausbauasphaltqualität sowohl zu einer besseren 

Vergleichbarkeit von Preisangeboten innerhalb der Submissionsphase 

als auch aller sich anschließenden weiteren 

technischen Schritte zur Optimierung des Asphaltgranulatmanagements 

des Mischgutherstellers beiträgt, ist eine 

Aufnahme etwa in den Bereich „Gewinnung von Ausbauasphalt“ 

der ebenfalls zu novellierenden ZTV BEA-StB [11] 

(Teil der neuen ZTV Asphalt-StB) dringend geboten. Unter 

Umständen kann zur vertraglichen Absicherung des Auftraggebers 

in die objektbezogene Baubeschreibung eine 

Formulierung eingebunden werden, dass es sich bei den 

Angaben aus der Voruntersuchung im haftungsrechtlichen 

Sinn nur um stichprobenartig ermittelte Anhaltswerte 

ohne Repräsentanz zur zugrunde liegenden Fläche 

handelt und sich hieraus kein rechtlicher Anspruch auf 

Leistungsnachträge ableiten lässt. 

Gewinnung des Ausbauasphaltes 

Die Gewinnung des Ausbauasphaltes ist je nach Anforderung 

des Bauvorhabens und auf der Grundlage der Ergebnisse 

der Voruntersuchungen sowie ggf. vorliegender 

weiterer Vorinformationen mit Blick auf die angestrebte 

Wiederverwendung bestmöglich zu planen. Für den Fall, 

dass der Ausbau als Aufbruchasphalt in Form von Asphaltschollen 

gewählt wird, ist eine nachträgliche Trennung 

von Materialien unterschiedlicher Einsatzfähigkeit 

bekanntermaßen nicht mehr möglich. Daher wird im Weiteren 

nur noch auf die Gewinnung von Fräsgut durch 



19 

schichtenweises Fräsen eingegangen. Der Begriff lagenweises 

Fräsen einer Einbaulage innerhalb einer Asphaltschicht 

vergleichbarer Zusammensetzung ist mit Blick auf 

die stoffliche Reinheit irrelevant. 

Sofern also die Ergebnisse der Voruntersuchung in die 

Leistungsbeschreibung eingeflossen sind und diese 

Informationen spätestens nach Auftragszuschlag an den 

Mischguthersteller weitergegeben wurden, ist dieser in 

der Lage, das zu erwartende Asphaltgranulat bereits vor 

der eigentlichen Bauausführung in den Stoffstrom seines 

Asphaltgranulatmanagements einzuplanen. In der Praxis 

werden größere Baulose je nach Art der Erhaltungsmaßnahme 

in der Regel sortenrein gefräst. Sofern Asphaltbinderschicht- 

und Asphaltdeckschichtmaterial stofflich 

zueinander verträglich vorliegen, können diese Schichten 

gemeinsam als Decke ausgebaut werden. Aufgrund 

unzureichender Festlegungen bezüglich der Frästiefen 

kann es mitunter jedoch zu Verunreinigungen mit minderwertigem 

Material beispielsweise aus Asphalttragschichten 

kommen. In Süddeutschland bestehen 

Asphalttragschichten aufgrund der regional anstehenden 

Gesteinsarten in der Regel aus Kalksteinmaterial. 

Sofern die genaue Lage der Asphalttragschichtoberkante 

nicht sorgfältig mit ausreichendem Vorhaltemaß von der 

Fräse angefahren wird, kommt es zu unweigerlichen Verunreinigungen 

im Fräsasphalt des Deckenmaterials, was 

zur Abwertung des höherwertigen Hartgesteinmaterials 

auf die minderwertigere Verwendbarkeit zu Asphalttragschichtmaterial 

führt. Außerdem können nicht berücksichtigte 

Wechsel der Asphaltart der Deckschicht, dem 

Schichtdickenverhältnis zwischen Asphaltdeck- und 

Asphaltbinderschicht oder gar eine überbaute Oberflächenbehandlung 

innerhalb eines Bauloses zu relevanten 

Schwankungen in der Zusammensetzung des Fräsasphaltes 

führen. 

Im Rahmen von Länderregelungen wurden zwischenzeitlich 

grundsätzliche Anforderungen zur Vermeidung 

von Verunreinigungen durch überlagernden Randbewuchs, 

Bodenanteile im Bereich der freien Ränder, nicht 

asphaltkompatible Fahrbahnmarkierungsmaterialien, 

Beton und aufliegende Fremdstoffe aller Art festgelegt 

(s. Abb. 3) [10]. Diese Nebenleistungen sind vom Auftragnehmer 

grundsätzlich in die entsprechenden Leistungspositionen 

einzukalkulieren und haben sich als äußerst 

zielführend erwiesen, da sie die Verantwortung zur Vermeidung 

von Verunreinigungen klar dem Gewinnungsprozess 

zuordnen und somit am Entstehungsort die entsprechenden 

Maßnahmen und die Sorgfalt zur Sicherstellung 

der Materialreinheit ermöglichen. 

Neben den grundsätzlichen Aspekten der sortenreinen 

Gewinnung des Ausbauasphaltes mit dem Ziel der 

höchstwertigen Verwertung können noch weitere 

Aspekte ausschlaggebend sein. So kann beispielsweise 

durch die Reihenfolge oder Anordnung der Fräsbahnen 

bei unterschiedlichen Deckschichttypen bereits eine 

Beeinflussung der Grundhomogenität des Fräsasphaltes 

erzielt werden. Durch die Festlegung schichtübergreifender 

Fräsdickenverhältnisse stofflich zueinander verträglicher 

Asphaltsorten lassen sich die Kennwerte des resultierenden 

Fräsasphaltes dahingehend einstellen, dass 

sich beispielsweise mit Blick auf die einzusetzende Verfahrenstechnik 

an der Asphaltmischanlage und/oder der 

Einsetzbarkeit insgesamt Vorteile ergeben. Denkbar ist 

hier etwa das Ansteuern eines geringeren Bindemittelund 

Fülleranteils im resultierenden Fräsgut für die optimierte 

Zugabe des Asphaltgranulates über die Paralleltrommel 

(Risiko der Anhaftungen und Anbackungen 

vermindern). 

Annahme und Aufhaldung an der Mischanlage 

oder am Verarbeitungsplatz 

Der von der Baustelle am Mischanlagenstandort oder am 

externen Aufbereitungsplatz eingehende Ausbauasphalt 

kann als Aufbruchasphalt (Asphaltschollen) oder als Fräs- 

Abb. 3: Maßnahmen zur 

Sicherstellung der stofflichen 

Reinheit (Fräsen der 

Markierung, Freilegen und 

Kehren des freien Randes) 


20 


asphalt angeliefert werden. Grundsätzlich müssen die 

Annahmebedingungen die Eignung des Ausbauasphaltes 

für die sich anschließende Aufbereitung zu Asphaltgranulat 

sicherstellen. In den vom Mischguthersteller 

oder seinem Beauftragten zu definierenden Bedingungen 

sind dazu die Kriterien der RuVA-StB der Verwertungsklasse 

A, zur stofflichen Sortenreinheit, zur Begrenzung 

von Verunreinigungen durch Fremdstoffe und ggf. 

zur maximalen Stückgröße von Frässchollen bzw. 

Asphaltschollen aufzunehmen. Die Annahmebedingungen 

werden zum Vertragsbestandteil des Liefervertrages 

zwischen Auftragnehmer und Mischguthersteller. 

Bei der Aufhaldung des eingehenden Materials kann 

mit dem Ladegerät bereits eine erste Verbesserung der 

Materialhomogenität erreicht werden. Hierzu sind mit 

dem Personal regelmäßige Qualitätsbesprechungen 

zwecks Sensibilisierung der Thematik erforderlich. In Abb. 

4 wird beispielhaft ein mögliches Verfahren für die Aufhaldung 

heterogener Asphaltschollen, Rücklieferungen 

und anderer verunreinigter Ausbauasphaltmengen dargestellt, 

welches im Zusammenspiel mit der dazugehörigen 

Entnahmereihenfolge nachweislich zu einer deutlichen 

Steigerung der Homogenität führt. 

Liegen bei der Annahme des eingehenden Ausbauasphaltes 

keine Informationen zur Herkunft vor, sollte bei 

der Wareneingangskontrolle eine Sicht- und Geruchskontrolle 

auf die stoffliche Beschaffenheit und Verunreinigungen 

hin sowie im Verdachtsfall auf carbostämmige 

Bindemittel gemäß Schnelltest nach FGSV-Arbeitspapier 

Nr. 27/2 [12] durchgeführt werden. Die Zuweisung der 

Anlieferungsmengen zu den einzelnen Lagerhalden für 

Asphaltschollen und Asphaltfräsgut gestaltet sich regional 

und je nach Platzverhältnissen des Lagerplatzes sehr 

unterschiedlich. Für Süddeutschland erfolgt die Sortierung 

dabei in der Regel wie in Abb. 5 zusammengefasst. 

Zur Überprüfung der stofflichen Verträglichkeit beispielsweise 

von Fräsasphalten unterschiedlicher Baustellen 

können weitergehende Laboruntersuchungen erforderlich 

werden. Insbesondere die Asphaltgranulatrohdichte, 

der Bindemittelgehalt und die Bindemitteleigenschaften 

müssen sich innerhalb einer Eingangshalde 

verträglich zueinander verhalten. In der Praxis sind diese 

Untersuchungen mit einer separaten Zwischenlagerung 

der unbekannten Ausbauasphalte verbunden, die 

zumeist aufgrund der Platzverhältnisse am Lagerplatz 

und der Verzögerungen nur bedingt möglich sind. Konsequent 

durchgängig vorliegende Informationen aus 

Voruntersuchungen könnten an dieser Schlüsselstelle zu 

erheblichen Verbesserungen im Asphaltgranulatmanagement 

beitragen. Alle Auftraggeber sind daher aufgefordert, 

die entsprechenden Schritte zur Realisierung 

von Voruntersuchungen einzuleiten. 

Durch organisatorische Maßnahmen ist sicherzustellen, 

dass Material nur auf Anweisung des Betriebspersonals 

an den festgelegten Stellen abgeladen werden darf 

und der Platz außerhalb der Betriebszeiten gegen „unbefugtes 

Abkippen“ verschlossen wird. 

Aufbereitung und Aufhaldung 

Die Aufbereitung des Asphaltgranulates erfolgt regional 

betrachtet nach unterschiedlichen Strategien. Ausschlaggebend 

hierfür sind in erster Linie die in den Asphaltgranulaten 

enthaltenen unterschiedlichen Gesteinskörnungen. 

Diese haben zum einen aufgrund ihrer physikalisch 

stofflichen Eigenschaften Einfluss auf die Einsatzbarkeit 

und zum anderen wirken sich Rohdichteunterschiede 

maßgeblich auf den Bindemittelanspruch des resultierenden 

Asphaltmischgutes aus. Je nach den lokal verwendeten 

Gesteinskörnungen gibt es in Deutschland Zonen, in 

denen bei der Anlieferung oft die Grundverträglichkeit 

zu überprüfen ist, während in anderen Gegenden völlig 

Abb. 4: Aufhaldung im 

„Sandwichverfahren“ kombiniert 

mit alternierender 

Haldenentnahme (Quelle 

Radlader: Liebherr) 

Bindemittelgehalt 



21 

unproblematisch eine einzige Gesteinsart und damit eine 

gute Verträglichkeit aller Materialien der ausgebauten 

Schichten zu erwarten ist. 

Die Grundidee der Stoffstromstrategie sollte es aber 

sein, die Anzahl der herzustellenden und vorzuhaltenden 

Asphaltgranulatsorten auf das erforderliche Minimum zur 

Bedienung möglichst vieler Asphaltprodukte des betreffenden 

Standortes zu reduzieren. So lassen sich bei der 

späteren Einsatzplanung Fehler bei der Zuordnung vermeiden 

und der erforderliche Laboraufwand verringern. 

Die Herstellung des Asphaltgranulates erfolgt durch 

Brechen und/oder Sieben gezielt für den jeweiligen Einsatzzweck. 

Im Falle der Aufbereitung kleinscholligen 

Fräsasphaltes ist je nach enthaltenem Größtkorn auch 

eine direkte Zugabe ohne vorheriges Brechen möglich. 

Diese Vorgehensweise ist allerdings nur bei absolut sortenreinem 

und nicht verunreinigtem Ausgangsmaterial 

anwendbar, da hierbei wichtige Homogenisierungsschritte 

wegfallen. 

Zur Zerkleinerung werden Prallmühlen oder Fräswellenbrecher 

eingesetzt. Letztere erzeugen beim Brechen 

deutlich weniger ungewünschte Feinanteile zulasten 

eines geringeren Materialdurchsatzes. In der Regel werden 

mobile Brech- und Siebanlagen in der Form eingesetzt, 

dass die Geräte am Aufstellort verfahrenstechnisch 

in Reihe geschaltet werden und es eine kontinuierliche 

Rückführung des Überkornanteils von der Siebmaschine 

in den Aufgabebunker des Brechers gibt, wenn es sich 

nicht ohnehin um vollintegrierte Geräte handelt. Im Fall 

der Aufbereitung fraktionierter Asphaltgranulate, beispielsweise 

für die Zugabe über zwei Asphaltgranulatdoseure 

oder für die stofflich optimierte Kombination mehrerer 

Zugabeverfahren, entstehen diese Fraktionen durch 

geeignete Siebschnitte. Hierbei ist zu beachten, dass die 

feinere Fraktion einen hohen Bindemittelgehalt aufweist 

und daher besonders bei hohen Außentemperaturen die 

Gefahr von thermoplastischen Haldenverfestigungen 

besteht. 

Beim An- und Abfahren der Brech- und Siebanlage 

kommt es zu Unstetigkeiten in der Materialzusammensetzung 

des Asphaltgranulates. Diese Teilmengen sind zu 

verwerfen und den Ausgangshalden zuzuführen. Gleiches 

gilt für Feinmaterial, welches sich unterhalb von 

Bandübergabestellen ansammeln kann. 

Die Lagerung des Asphaltgranulates sollte derart 

erfolgen, dass bei der Aufnahme mit dem Ladegerät Verunreinigungen 

sicher vermieden werden können. Zur 

energetischen Optimierung sind Überdachungen für das 

fertige Asphaltgranulat sinnvoll. Bei überdachter Lagerung 

stellen sich in der Regel Ausgleichsfeuchten zwischen 

2 bis 3 M.-% Wassergehalt ein. Die Bewitterung der 

Ausgangshalden ist dabei weitgehend unerheblich. Bei 

großen frei bewitterten Asphaltgranulathalden kommt 

es nämlich zum sogenannten „Stohdacheffekt“. Durch ein 

günstiges Verhältnis von Kern- zu Mantelvolumen gerade 

bei größeren Halden spielt die ca. ein Meter mächtige 

Manteldurchfeuchtung eine nur untergeordnete Rolle. 

Dieser Effekt ist bei gröberen Asphaltgranulatgemischen 

stärker zu beobachten als bei feineren. Wechselnde 

Feuchtegehalte können sich später ungünstig auf die 

angestrebten Zugabequoten und die erreichbaren 

Genauigkeiten bei der Einstellung der resultierenden 

Mischguttemperatur über den Brennerstellgrad der 

Trocknungsaggregate auswirken. 

Zur Aufhaldung der frisch hergestellten Asphaltgranulate 

werden Radlader oder teleskopierbare Haldenbänder 

eingesetzt. Bei Radladereinsatz ist durch die Stückelung 

der umzusetzenden Gesamtmassen durch Schaufelinhalte 

von ca. 8 t eine gute Homogenitätszunahme zu 

erwarten. Allerdings kann die Befahrung der Lagerhalde 

zu thermoplastischen Verfestigungen führen, die sich bei 

der späteren Materialentnahme in Form von Konglomeraten 

unterschiedlicher Größe und Festigkeit zeigen. 

Diese „Granulatbrocken“ sind dann dahingehend zu 

beurteilen, ob im Mischprozess von einem gleichmäßigen 

Aufschluss und Bindemittelübergang ausgegangen werden 

kann. Im Falle der Aufhaldung mit einem Haldenband 

ist auf ein lage- und höhenmäßiges Versetzen kleinerer 

„Einzelschüttkegel“ zu achten. Auf diese Weise kann die 

andernfalls eintretende granulometrische Haldenentmischung 

gerade bei weitgestuften Asphaltgranulaten 

bestmöglich vermieden werden. 

Während der Aufbereitung werden am Abwurf der 

Siebanlage gemäß M WA initial fünf und alle 500 Tonnen 

jeweils eine weitere Probe entnommen. Die anhand der 

fünf Merkmalsgrößen ermittelten Spannweiten werden 

entweder für die Erstellung einer neuen Klassifizierung 

benötigt oder bestätigen eine bereits vorhandene, wenn 

es sich um Material einer Wanderhalde mit bereits vorliegender 

Klassifizierung handelt. Ohne die Vorinformationen 

(vgl. Anhang 3.1 der TL AG-StB) sind auch die stofflichen 

Eigenschaften, beispielsweise in Form der Kategorien 

der enthaltenen Gesteinskörnungen am Asphaltgranulat, 

zu überprüfen. 

ASPHALTCONTAINER, 

-MULDEN & -VERTEILER 

amtec-abt GmbH, 57334 Bad Laasphe 

(+49) 0 27 54 - 22 09 650 

amtec-abt.de 


22 


Abb. 5: Sortierung von 

angeliefertem Ausbauasphalt 

und angestrebter 

Einsatzzweck (Beispiel für 

Walzasphaltmischanlage in 

Süddeutschland) 

AUTOR 

Dipl.-Ing. Thomas Behle 

Zentrallabor für Asphalttechnik 

Hohenloher Asphalt- 

Mischwerke GmbH & Co. KG 

Lichtenbergerstraße 24 

74076 Heilbronn 

Bei der Einsatzplanung ist zu beachten, dass die 

Ergebnisse der Laboranalysen des Asphaltgranulates 

auch zur Justierung der Mischanlageneinstellungen 

erforderlich sind. Hierzu wird wegen des prüftechnischen 

Zeitaufwandes mindestens ein Vorlauf von einem 

Werktag vor dem ersten Materialeinsatz benötigt. In der 

Praxis bedeutet dies, dass grundsätzlich davon auszugehen 

ist, dass für die Zeitdauer der Untersuchungen ein 

Materialpuffer vorgehalten werden muss und dass im 

Regelfall nicht der Ausbauasphalt innerhalb der gleichen 

Maßnahme wiederverwendet werden kann. Überdies 

können objektbezogene Erstprüfungen nur auf der 

Grundlage der am Mischwerk vorhandenen bekannten 

Asphaltgranulate erstellt werden. Die bestehenden 

Anforderungen an den zeitlichen Vorlauf zur Einreichung 

der Eignungsnachweise an den Auftraggeber sind somit 

nicht zielführend. 

• 

QUELLENANGABEN 

[1] Leitfaden „Wiederverwenden von Asphalt“, Deutscher 

Asphaltverband Bonn 2014“ 

[2] Kreislaufwirtschafts- und Abfallwirtschaftsgesetz, Berlin 

1996 

[3] Merkblatt für die Wiederverwendung von Asphalt M WA, 

FGSV Köln 1994 

[4] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien 

für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt 

ZTV Asphalt-StB, FGSV Köln 1994 

[5] Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den 

Bau von Verkehrsflächenbefestigungen TL Asphalt-StB 07/13, 

FGSV Köln 2013 

[6] Merkblatt für die Wiederverwendung von Asphalt M WA, 


[7] Ergänzungen zu den Technischen Vertragsbedingungen im 

Straßenbau Baden-Württemberg ETV-StB-BW Maximalrecycling 

unter Berücksichtigung erhöhter Asphaltgranulatmengen, 

MVI Stuttgart 2013 

[8] Merkblatt für die Verwertung von Asphaltgranulat M VAG, 


[9] Richtlinien für die umweltverträgliche Verwertung von Ausbaustoffen 

mit teer-/pech-typischen Bestandteilen sowie für 

die Verwertung von Ausbauasphalt im Straßenbau RuVA-StB, 

FGSV Köln 2005 

[10] Ergänzungen zu den Technischen Vertragsbedingungen im 

Straßenbau Baden-Württemberg ETV-StB-BW Teile 3.1 und 

3.2, MVI Stuttgart 2015 

[11] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien 

für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen 

– Asphaltbauweisen, ZTV-BEA-StB, FGSV Köln 2013 

[12] Prüfung von Straßenbauausbaumaterial auf carbostämmige 

Bindemittel – Schnellverfahren AP 27/2, FGSV Köln 2000 

[13] DIN EN 932-1, Teil 1 Probenahmeverfahren, Beuth Verlag 

Berlin 1996 

[14] Laborsoftware Lastrada, JPSC, Berlin 

[15] Erste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz 

(Technische Anleitung zur Reinhaltung der 

Luft – TA Luft), Berlin 2002 

[16] Einstellungssoftware Asphalthek, Miprotek, Buxtehude 


Termine 

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen 

23 

September 2020 

24.–25.9. Dresden 

DAV-Regionalversammlung Mitte 


Oktober 2020 

9.10. Leinfelden-Echterdingen 

DAV-Regionalversammlung 

Baden-Württemberg 


November 2020 

4.11. Linstow 

DAV-Informationsveranstaltung 


6.11. Rostock-Warnemünde 

DAV-Regionalversammlung Nord 


12.11. Mannheim 



19.–20.11. Nürburg (Nürburgring) 

DAV-Regionalversammlung West 


24.11. Chemnitz 



Dezember 2020 

2.12. Augsburg/Gersthofen 



8.–9.12. Nürnberg 

DAV-Regionalversammlung Bayern 


Vorschau 2021 

24.–25.2. Kassel 

FGSV-Kolloquium 

„Kommunales Verkehrswesen“ 

www.fgsv.de 

22.–24.3. Willingen 

DAV/DAI-Asphaltseminar 

(nur für Mitglieder) 


14.–17.4. Homberg/Nieder-Ofleiden 

Steinexpo 

www.steinexpo.eu 

26.4. Leipzig 

Mitgliederversammlung DAV/DAI 


27.–28.4. Leipzig 

FGSV-Asphaltstraßentagung 

www.fgsv.de 

16.–18.6. Madrid 

7th Eurasphalt & Eurobitume 

Congress 

www.eecongress2021.org 

Vorschau 2022 

16.–18.2. Berchtesgaden 

21. Deutsche Asphalttage 


4.–10.4. München 

Bauma 

www.bauma.de 


24 Intern 

Für die DAV-Mitarbeiter jetzt ein gewohnter Anblick: die Skyline von Berlin. (Quelle: Pixabay) 

Im Gespräch 

„Wir wollen dichter an die politischen 

Entscheidungsträger rücken“ 

2020 ist ein besonderes Jahr. Die Corona-Pandemie 

hat nicht nur das wirtschaftliche Leben in den letzten 

Monaten stark verändert. Auch beim Deutschen Asphaltverband 

standen und stehen die Zeichen auf Veränderung 

und vor allem Weiterentwicklung. Dabei fällt 

vor allem das neue Berlin-Büro des Verbandes ins Auge, 

das seit August im Gebäude beim Haus der deutschen 

Bauindustrie untergebracht ist. Wir sprachen mit den 

beiden DAV-Geschäftsführern, André Täube und Marco 

Bokies, über die neue Dependance in der Hauptstadt 

und die Arbeit des Verbandes in Zeiten von Corona. 

asphalt: Herr Täube, Herr Bokies, haben Sie bereits einen Reiseführer 

über Berlin auf Ihrem Nachttisch liegen? 

Bokies: Berlin ist für uns ja keine unbekannte Stadt. Schon jetzt haben 

wir ausgezeichnete Kontakte zu den dort ansässigen Bundesministerien 

und zu unseren Partnerverbänden. Das zeigt sich schließlich auch darin, 

dass wir mit unserem Büro in das Gebäude an der Kurfürstenstraße 129 

gezogen sind. Zum Hauptverband der Deutschen Bauindustrie, aber 

auch zum Zentralverband Deutsches Baugewerbe oder Pro Mobilität 

bestehen ausgezeichnete Verbindungen. 

Täube: Klar ist aber auch, dass wir weiterhin den Standort Bonn benötigen. 

Hier haben wir die Nähe zu den für uns besonders wichtigen Institutionen, 

wie beispielsweise der Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast) 

oder der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). 

Was erhofft sich der DAV von der Gründung seines Berlin-Büros? 

Täube: In erster Linie – und das war dann am Ende auch ausschlaggebend 

für die Gründung der Dependance – wollen wir dichter an die politischen 

Entscheidungsträger rücken. Und wir kommen damit einem langjährigen 

Wunsch unserer Mitglieder nach, neben der wichtigen Präsenz in Bonn 

auch in der Hauptstadt vertreten zu sein. Die Friedrichstraße 71, und damit 

meine ich die Autobahn GmbH des Bundes, die im kommenden Jahr die 

Verantwortung für die Bundesfernstraßen übernehmen wird, befindet 

sich nur rund 3 km von unserem Büro entfernt. Das hat große Vorteile. 

Hinzu kommt, dass wir mit Thomas Reschke, dem Referenten Asphaltbauweise 

und Bitumen beim DAV, einen kompetenten Fachkollegen in nur 

180 km Entfernung vom Büro wohnen haben. So können wir Zeit und 

Geld sparen. Für einzelne Besprechungen müssen wir jetzt nicht mehr 

extra aus Bonn anreisen und sparen auf diese Weise Reisezeit. 

Wie kam es dann zur Kooperation mit dem Hauptverband der Deutschen 

Bauindustrie? 

Bokies: Wie bereits eingangs erwähnt, haben wir zu allen Bauverbänden 

sehr gute Verbindungen. Uns ging es ja im Wesentlichen nur darum, 

einen einzelnen Büroraum in Berlin zu haben und als sich auf unsere 

Anfrage hin der Hauptverband meldete und uns Räumlichkeiten anbot, 

war die Sache schnell geritzt. Nebenbei steht uns nicht nur der Büroraum 

zur Verfügung, sondern wir können auch auf die Infrastruktur des Verbandes 

zurückgreifen. 

„Wir verstehen unsere neue Situation in Berlin 

nicht als starre Institution, sondern wollen die Räumlichkeiten 

als neues flexibles Tool verstanden wissen.“ 

Werden die Besprechungen des DAV nicht künftig alle als 

Online-Meeting abgehalten? 

Täube: Da haben Sie natürlich nicht ganz unrecht. Die Corona-Pandemie 

hat auch beim DAV einiges durcheinandergewirbelt. Allen voran natürlich 

die Absage unseres DAV/DAI-Asphaltseminars in Willingen im März. 

Und in der Tat haben wir in den letzten Monaten viele Besprechungen 

als Videokonferenzen abgehalten. Aber der DAV weiß, dass persönliche 

Treffen, Absprachen oder Seminare kaum zu ersetzen sind. Deshalb 

arbeiten wir derzeit mit Hochdruck an einem spannenden Programm für 

den Herbst. Natürlich unter strenger Einhaltung sämtlicher Hygienevorschriften. 

Aller Voraussicht nach starten wir am 24. und 25. September mit unserer 

DAV-Regionalversammlung Mitte in Dresden. Gefolgt von den 


Intern 

25 

Bokies: „Berlin ist für uns ja keine 

unbekannte Stadt. Schon jetzt haben 

wir ausgezeichnete Kontakte zu den 

dort ansässigen Bundesministerien 

und zu unseren Partnerverbänden.“ 

Täube: „Und ganz klar ist auch, dass 

der Hauptsitz des Verbands weiterhin 

Bonn ist. Hier haben wir die Nähe 

zu den für uns besonders wichtigen 

Institutionen.“ (Quelle: DAV/hin) 

DAV-Regionalversammlungen Baden-Württemberg in Leinfelden-Echterdingen 

(9.10.), Nord in Rostock-Warnemünde (6.11.) und West in Nürburg 

(19. und 20.11.). Den Abschluss bildet die DAV-Regionalversammlung 

Bayern in Nürnberg am 8. und 9. Dezember. 

Aber auch unter unserem neuen Label „Asphalt Akademie“ werden 

wir einige Veranstaltungen anbieten können. Hier bündeln wir unser 

gesamtes Aus- und Weiterbildungsangebot. So beispielsweise unsere 

erfolgreichen Vortrags- und Diskussionsveranstaltungen, die unter dem 

Motto „Asphaltanwendungen in der Praxis“ stehen und die wir im 

November und Dezember fortsetzen. Die Termine sind der 4.11. 

in Linstow, 12.11. in Mannheim, 24.11. in Chemnitz und 2.12. in 

Augsburg. Wie schon bei den vorangegangenen Staffeln ist es 

das Ziel, mittels vier Vorträgen praktische Tipps für die Planung 

und die Ausführung von Asphaltarbeiten zu geben. Neu im Programm 

der Asphalt Akademie, und 2020 das erste Mal angeboten, 

ist das DAV-Radladerfahrseminar. In Kooperation mit Zeppelin und 

Mimberg Spedition-Baustoffe wurde für den 28. und 29. Oktober ein 

Seminar entwickelt, in dem es hauptsächlich um energieeffizientes 

Fahren geht. 

Auf der Homepage des DAV finden sich in der Rubrik Aktuelles/Termine 

nähere Informationen zu allen Veranstaltungen unseres Verbandes. 

Noch einmal kurz zurück zum Berliner Büro: Gibt es hier bestimmte 

Präsenzzeiten? 

Bokies: Wir haben das ganz bewusst offengelassen. Wir wollen unser 

Büro so nutzen, wie es sinnvoll ist. Wir haben auch kein eigenes Sekretariat 

vor Ort. Wir verstehen unsere neue Situation in Berlin nicht als 

starre Institution, sondern wollen die Räumlichkeiten als neues flexibles 

Tool verstanden wissen, das wir immer dann einsetzen, wenn es erforderlich 

ist. Mit anderen Worten: Falls Sie mal auf einen Kaffee im Berliner 

Büro des DAV vorbeischauen wollen, wäre eine kurze vorherige Anmeldung 

sicherlich sinnvoll. 

Herr Bokies, Herr Täube, ich danke Ihnen für das Gespräch! 

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26 Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 1 

Stand der Dinge und Ausführungshinweise zu Detailpunkten 

5 Jahre Eignungsbeurteilung 

und Güterichtlinie 

Abdichtungskomponenten 


Einbau der Asphaltdichtung 

Deponie Rechenbachtal bei 

Zweibrücken (Foto: Asmus) 



27 

In Ausgabe 2/2016 haben wir über Asphaltabdichtungen für Deponien berichtet 

und dass sie seinerzeit aktuell auch ohne Nachweis der Eignung im Einzelfall 

angewendet werden dürfen. Fünf Jahre nach der Eignungsbeurteilung 

und Güterichtlinie Abdichtungskomponenten aus Deponieasphalt berichten 

wir nun in einem zweiteiligen Beitrag über den Stand der Dinge und geben 

sachdienliche Ausführungshinweise zu Detailpunkten. Im ersten Teil blicken 

wir noch einmal auf die Historie, geben einige grundsätzliche Anmerkungen 

und betrachten Konstruktionsdetails. 

Von Prof. Thomas Egloffstein und Prof. Franz Sänger 

Asphaltabdichtungen für Deponiebasisabdichtungen 

gab es in Deutschland seit den 1970er-Jahren 

und wurden bis in die 1990er-Jahre in beachtlicher Anzahl 

und Fläche in unterschiedlichen Aufbauten aus Asphalttrag- 

und -dichtungsschicht(en) immer wieder mit Erfolg 

ausgeführt. Nach einer langen Phase der Erfahrungssammlung 

in den 1980er-Jahren wurde die mineralische 

Abdichtung bzw. die Kombinationsdichtung mit einer 

Kunststoffdichtungsbahn als Regelabdichtung in der TA 

(technischer Anleitung) Abfall (1991) und TA Siedlungsabfall 

(1993) festgeschrieben. Für alle anderen Abdichtungskomponenten 

musste nunmehr die Gleichwertigkeit zur 

Regelabdichtung nachgewiesen werden. 

Etwa um diese Zeit bemühte sich das Deutsche Institut 

für Bautechnik (DIBt) darum, die beiden Rechtsbereiche 

Abfallrecht und Baurecht zusammenzuführen (Herold 

1994) und allgemeine bauaufsichtliche Zulassungen zu 

erarbeiten, welche den Gleichwertigkeitsnachweis im 

Einzelfall ersetzen sollten. Nach den richtungsweisenden 

„Grundsätzen für den Eignungsnachweis von Dichtungselementen 

in Deponieabdichtungssystemen“ des DIBt 

(1995) erschien als Erste einer Reihe von bauaufsichtlichen 

Zulassungen des DIBt 1996 die Allgemeine Bauaufsichtliche 

Zulassung „Deponieasphalt für Deponieabdichtungen 

der Deponieklasse II“ (DIBt 1996). Diese 

Grundlage für Asphaltabdichtungen in Deponien wurde 

flankiert durch das DVWK-Merkblatt 237/1996 „Deponieabdichtungen 

in Asphaltbauweise“ und die GDA „Empfehlungen 

(E 8) zu Asphaltbauweisen im Deponiebau“ 

(DGGT 1997). 

Aufgrund des Wechsels von Zuständigkeiten zwischen 

dem DIBt und den Ländern lief die DIBt-Zulassung nach 

fünf Jahren im Jahr 2001 aus. Sie wirkte und wirkt jedoch 

bis heute nach, einige Basis- und mehr noch Oberflächenabdichtungen 

von Deponien wurden in den späten 

1990ern und den 2000ern in Anlehnung an die DIBt-Zulassung 

und zugehörige Merkblätter zur Qualitätssicherung 

hergestellt (i. W. die Mischgutzusammensetzung, 

weniger die Anzahl der Lagen und die Schichtdicken). 

Nach dem Wegfall der Zuständigkeit des DIBt für 

Deponien übernahmen es die Länder mit der LAGA 

(Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Abfall) Ad-hoc-Arbeitsgruppe 

„Deponietechnische Vollzugsfragen“ (seit 

2003) bzw. seit 2010 LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“, 

unter der Weiterentwicklung der früheren DIBt-Grundsätze 

„Allgemeinen Grundsätze für die Eignungsbeurteilung 

von Abdichtungskomponenten der Deponieoberflächenabdichtungssysteme“ 

(LAGA 2004), seit 2006 

bundeseinheitliche Eignungsbeurteilungen für verschiedene 

Oberflächenabdichtungskomponenten herauszugeben. 

Diese waren dann ohne „Gleichwertigkeitsnachweis“ 

bundeseinheitlich genehmigungsfähig. 

Eignungsbeurteilung und bundeseinheitlicher 

Qualitätsstandard 

Seit Inkrafttreten der Deponieverordnung von 2009 fand 

ein Paradigmenwechsel, weg von der „Regelabdichtung“ 

und hin zur „Abdichtungskomponente“, statt, der dem 

Stand der Technik und einem bundeseinheitlichen Qualitätsstandard 

(BQS) genügen sollte. Für das Abdichtungssystem 

dürfen Materialen, Komponenten oder Systeme 

nur eingesetzt werden, wenn sie dem Stand der Technik 

entsprechen und wenn dies der zuständigen Behörde 

nachgewiesen worden ist. Der Nachweis kann dadurch 

erbracht werden, dass für diese eine bundeseinheitliche 

Eignungsbeurteilung der Länder vorliegt. Für die bundeseinheitlichen 

Eignungsbeurteilungen definieren die Länder 

Prüfkriterien und legen Anforderungen an den fachgerechten 

Einbau sowie an das Qualitätsmanagement in 

bundeseinheitlichen Qualitätsstandards (BQS) fest (DepV 

2009/2020). 

Der Nachweis kann dadurch erbracht 

werden, dass für diese eine bundeseinheitliche 

Eignungsbeurteilung der 

Länder vorliegt. 


28 


Abb. 2: Abdichtungskomponente aus Deponieasphalt 

bestehend aus einer Deponieasphalttragschicht 

und einer Deponieasphaltdichtungsschicht 

(Variante A). 

Abdichtungskomponente aus Deponieasphalt 

bestehend aus einer kombinierten 

Deponieasphalttrag-/-dichtungsschicht 

(Variante B). (Quelle: DGGT) 

Antrag des dai zur Erlangung einer 

Eignungsbeurteilung durch die LAGA 

Im Jahr 2010 trat das Deutsche Asphaltinstitut (dai) in Köln 

mit der Bitte um Unterstützung an die ICP Ingenieurgesellschaft 

mbH, Dr. Egloffstein heran, eine bundeseinheitliche 

Eignungsbeurteilung für Asphaltdichtungen für 

Deponien durch die LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ 

zu erlangen. 

Nach interner Abstimmung mit dem dai und der LAGA 

Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ über die Vorgehensweise 

wurde eine „Nachweiskonzeption für eine Eignungsbeurteilung 

von Deponieabdichtungskomponenten in 

Asphaltbauweise“ durch ICP erstellt. Diese wurde mit 

dem „Antrag auf Eignungsbeurteilung von Asphaltdichtungen 

als Abdichtungskomponente für Oberflächenund 

Basisabdichtungen der Deponieklassen I bis III 

gemäß Deponieverordnung“ des dai vom Mai 2011 bei 

der LAGA Ad-hoc-AG eingereicht. 

Die LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ gründete da - 

raufhin eine Unterarbeitsgruppe, die UAG „Asphalt“, und 

ließ die Nachweiskonzeption durch vier unabhängige 

Sachverständige prüfen. Die UAG „Asphalt“ formulierte 

darauf aufbauend Anmerkungen und Hinweise im Hinblick 

auf durchzuführende Untersuchungen und erforderliche 

Nachweise, die in einer Fortschreibung der Nachweiskonzeption 

mündeten. Die erforderlichen Untersuchungen 

zur Dichtigkeit der Nähte unter Verformungsbeanspruchung 

sowie zur Beständigkeit von PE-Rohren im 

Kontakt mit heißem Gussasphalt bei der Sickerwasserrohrdurchführung 

durch den Randwall einer Deponieasphaltbasisabdichtung 

wurden durch das dai beauftragt. 

Erstellung einer Güterichtlinie 

durch den AK 2.3 der DGGT 

In Abstimmung mit den Beteiligten der LAGA Ad-hoc-AG 

„Deponietechnik“ und deren UAG „Asphalt“ wurde 

beschlossen, parallel zum Eignungsnachweis als Grundlage 

für eine Eignungsbeurteilung eine Güterichtlinie 

Abdichtungskomponenten aus Deponieasphalt zu erarbeiten. 

Vorbild für diese Vorgehensweise sollte die SKZ/ 

TÜV-LGA-Güterichtlinie „Rohre, Schächte, Bauteile in 

Deponien“ werden, welche die Grundlage für den gleichnamigen 

BQS 8-1 bildet bzw. diesem entspricht. Die Güterichtlinie 

für den Deponieasphalt legt die fachtechnischen 

Anforderungen an die Baustoffe und Baustoffgemische 

sowie die Planung, Bauausführung und das Qualitätsmanagement 

von Abdichtungskomponenten aus 

Deponieasphalten fest und bildete damit als Anlage 1 die 

Grundlage der Eignungsbeurteilung durch die LAGA 

Ad-hoc-AG. Anders als gegenüber der ursprüngliche Planung 

und wie beim o. g. BQS 8-1, der die SKZ/TÜV-LGA- 

Güterichtlinie selbst als den bundeseinheitlichen Qualitätsstandard 

(BQS) definiert, übernehmen die beiden 

„BQS 2-4 Basis- und BQS 5-4 Oberflächenabdichtungskomponenten 

aus Asphalt“ den typischen Aufbau des 

bundeseinheitlichen Qualitätsstandards, mit der Definition 

von Anforderungen und Nachweisen der Leistungsfähigkeit, 

Widerstandesfähigkeit, Beständigkeit, und das 

Qualitätsmanagement. 

Erarbeitet wurde die Güterichtlinie „Abdichtungskomponenten 

aus Deponieasphalt“ (DGGT 2015) (im nachfolgenden 

Güterichtlinie genannt) durch den AK 2.3 

„Asphaltbauweisen im Wasserbau und in der Geotechnik“ 

der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik e.V. (DGGT), 

dessen Obmann Dr. Egloffstein ist. Die wesentliche Zuarbeit, 

vor allem zu den zahlreichen Konstruktionsdetails 

und den Hinweisen zu deren Ausführung, erfolgte durch 

den Co-Autor dieses Beitrages, Herrn Prof. Sänger. Der AK 

2.3 tagte in insgesamt 6 Sitzungen, von denen eine 

gemeinsame Sitzung mit der UAG „Asphalt“ stattfand. 

Die Hinweise und Anregungen in den Rückläufen der UAG 

„Asphalt“ auf die Entwürfe des AK 2.3 waren stets konstruktiv 

und hilfreich und wurden weitestgehend aufgegriffen 

und eingearbeitet. Dafür gebührt dem Leiter der 

UAG Herr Falk Fabian, auch stellvertretend für die Mitglieder 

der UAG Asphalt, unser besonderer Dank. 

Grundlagen 

Weit vor den ersten Deponieabdichtungen in Asphaltbauweise 

in den 1970er-Jahren des vergangen Jahrhunderts 

wurden bereits in den 1930er-Jahren Asphaltdichtungen 

im Wasserbau hergestellt. Erste Asphaltdichtungen 

entstanden 1935 am Oder-Kanal bei Olphen bzw. an 

der Sorpepetalsperre im Hochsauerlandkreis (dai 2015). 

Da es im Wesentlichen um die Dichtungsfunktion geht, 

entspricht Deponieasphalt in der Kornabstufung der 

Mineralstoffe, dem Bindemittel und dem Bitumengehalt 



29 

sowie dem Hohlraumgehalt ≤ 3 Vol.-% weitestgehend 

einem Wasserbauasphalt nach EAAW (2008). In der 

Tabelle 1 sind die unterschiedlichen Anforderungen und 

Beanspruchungen im Wasser- und Deponiebau aufgeführt, 

denen der Dichtungsasphalt jedoch in beiden Fällen 

gerecht wird. 

Die an der Erstellung der Güterichtlinie beteiligten 

Fachleute des AK 2.3 „Asphaltbauweisen“ der DGGT, der 

UAG Asphalt und der LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“, 

des Deutschen Asphaltinstituts (dai) und der beigezogenen 

externen Fachleute sind im Ergebnis zu der Auffassung 

gelangt, dass die Herstellung einer einlagigen 

Abdichtungskomponente aus Deponieasphalt für die 

Deponieklassen I bis III für Basis- und Oberflächenabdichtung 

mit dem von der Deponieverordnung vorgegebenen 

Stand der Technik und einer Beständigkeit von mindestens 

100 Jahren möglich ist. Anforderungen an die 

Dichtigkeit (konvektionsdicht, d. h. keine Durchströmung) 

werden nur an die einlagige Dichtungsschicht (Variante 

A) bzw. einlagige Trag-/Dichtungsschicht (Variante B) 

gestellt. 

Aufgrund der Einlagigkeit der Dichtungsschichten 

kommt den Nähten in der Güterichtlinie und dem Nachweis 

der Dichtigkeit der Nähte im Eignungsnachweis eine 

besondere Bedeutung zu. Das Asphaltmischgut der Dichtungsschichten 

besteht aus natürlichen Gesteinskörnungen 

nach TL Gestein-StB. Als Bindemittel wird ausschließlich 

Straßenbaubitumen nach TL Bitumen-StB verwendet. 

Weiterhin gelten die TL Asphalt-StB und die ZTV Asphalt- 

StB. Die Schichtdicken wurden gegenüber der DIBt-Zulassung 

von 1996 reduziert. 

Geänderte Nomenklatur/ 

Schichtenbezeichnungen 

Aufgrund der neueren Europäischen Normen mussten 

die seit der DIBt-Zulassung gewohnten Bezeichnungen 

Deponieasphalttragschicht (DAT), Deponieasphaltdichtungsschicht 

(DAD) sowie Deponieasphalttragdichtungsschicht 

(DATD) in: 

AC 16 T-DA Asphaltbeton (AC) mit Größtkorn 16 mm 

für Asphalttragschichten (T) aus Deponieasphalt 

(DA) 

AC 11 D-DA Asphaltbeton mit Größtkorn 11 mm für 

Asphaltdichtungsschichten (D) aus 

Deponieasphalt (DA) 

AC 16 TD-DA Asphaltbeton mit Größtkorn 16 mm für 

Tragdichtungsschichten (TD) aus Deponieasphalt 

(DA) 

geändert werden. Im Weiteren gelten folgende, 

abgewandelte Abkürzungen: 

AC = Asphaltbetone (Asphalt Concrete) 

D 

= Deckschichten; für Deponieasphalt: 

Dichtungsschichten 

TD = Tragdeckschichten; für Deponieasphalt: 

Tragdichtungsschichten 

Bauweisen 

Die Güterichtlinie schreibt zwei Bauweisen (Variante A 

und B) als Abdichtungskomponenten sowohl für Basis- als 

auch für Oberflächenabdichtungen von Deponien der 

Klasse I bis III vor. 

Die Variante A besteht aus einer 6 cm dicken Deponieasphalttragschicht 

(AC 16 T-DA) und einer darüber 

angeordneten 4 cm dicken Deponieasphaltdichtungsschicht 

(AC 11 D-DA). Im Sinne dieser Güterichtlinie ist die 

Dichtungsfunktion nur der Dichtungsschicht zugeordnet. 

Diese Bauweise wird empfohlen, wenn das Auflager ausreichend 

verformungsbeständig (Ev2 ≥ 45 MN/m 2 ) und 

tragfähig ist. Die Nähte der Asphalttrag- und -dichtungsschicht 

sind mindestens um 0,5 m gegeneinander versetzt 

anzuordnen. Bei den Schichtstärken für die Dichtungs- 

bzw. Tragdichtungsschichten sind keine Minderstärken 

zulässig sowie bei der zweilagigen Bauweise auch 

kein „Dickenausgleich“ zulasten der Dichtungsschicht. 

Abb. 3: Sieblinienbereich für 

Tragschicht AC 16 T-DA (oben) 

und Trag-/Dichtungsschicht 

AC 16 TD-DA (oben) sowie 

für die Dichtungsschicht 

AC 11 D-DA (unten) 


30 


Anforderung Wasserbau Deponiebau 

Funktion und Dichtigkeit Systemdurchlässigkeiten zuverlässig Konvektionssperre, höchste Dichtigkeit 

Beanspruchungen 

z. T. sehr hohe hydrostat. Drücke, je nach 

Bauweise, Klima, UV, Frost 

Auflager Tragfeste, nicht bindige Schichten häufig bindige Schichten 

Kaum hydrostat. Drücke, aber z. T. hohe chemische Beanspruchung 

Kontrollierbarkeit Meist konstruktiv vorgesehen Kontrollierbarkeit i. d. R. nicht vorgesehen 

QM-System 

Gemäß VOB/HOAI usw. BOL, ÖBÜ evtl. Kontrollprüfungen 

sehr eng durch DepV, LAGA BQS, Eignungsbeurteilung geregelt, 

FÜ/FP, EÜ/EP; BÜ 

Tabelle 1: Unterschiedliche Anforderungen und Einbaubedingungen im Wasser- und Deponiebau (Quelle: Sänger) 

Variante B 

Ist die Verformungsbeständigkeit und Tragfähigkeit hoch 

(Ev2 ≥ 80 MN/m 2 ), kann eine 8 cm dicke kombinierte 

Deponieasphalttragdichtungsschicht (AC 16 TD-DA) eingesetzt 

werden. 

Baustoffe und Baustoffgemische 

Wie bereits einleitend unter diesem Punkt angesprochen, 

werden für Dichtungsschichten nur natürliche Gesteinskörnungen 

nach TL Gestein StB und Straßenbaubitumen 

70/100 nach TL Bitumen-StB verwendet. Da der Deponieasphalttragschicht 

(AC 16 T-DA) keine Dichtungsfunktion 

zugeordnet wird, können für die hierfür vorgesehenen 

Asphalte nach Einzelfallprüfung auch geeignete 

industriell hergestellte Gesteine und/oder Asphaltgranulat 

verwendet werden. 

Die Asphaltmischgutzusammensetzung ist so zu wählen, 

dass in der fertigen Schicht ein Hohlraumgehalt von 

maximal 3,0 Vol.-% für AC 11 D-DA und AC 16 TD-DA bzw. 

maximal 4,0 Vol.-% für AC 16 T-DA eingehalten wird. Die 

entsprechenden Körnungsbänder sind in Abb. 3 zu sehen. 

Die Anforderung an den Hohlraumgehalt von ≤ 4 Vol.-% 

für die Tragschicht AC 16 T-DA stammt aus der Bundes-AwSV 

„Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden 

Stoffen – Verordnung“ und wurde hier übernommen, 

um mit verwandten Bereichen und vergleichbaren Anforderungen 

kompatibel zu bleiben. 

Konstruktionsdetails 

Die Güterichtlinie enthält unter dem Punkt Konstruktionsdetails 

insgesamt ein Dutzend detaillierte Systemskizzen 

und detaillierte Hinweise zur Ausführung von: 

• Nähten, 

• zur Entnahme von Bohrkernen und sachgerechtem 

Wiederverschließen der Bohrlöcher, 

• Rohrauflagern für Sickerwassersammelleitungen, 

• Übergängen von der Sohle zur Böschung längs und 

quer zur Sickerwassersammelleitung, 

LITERATUR 

dai Deutsches Asphaltinstitut e.V. (2011/15): Nachweiskonzeption 

für eine Eignungsbeurteilung von Deponieabdichtungskomponenten 

in Asphaltbauweise durch die LAGA 

Ad-hoc-AG „Deponietechnik“. Erstellt und zwei Mal fortgeschrieben 

durch ICP, Herr Dr. Egloffstein. 

dai Deutsches Asphaltinstitut e.V. (2015): Eignungsnachweis 

für Deponieabdichtungskomponenten aus Deponieasphalt 

(Stand 08.09.2015). Erstellt durch ICP, Herr Dr. Egloffstein. 

DepV (2009/2020): Verordnung über Deponien und Langzeitlager 

(Deponieverordnung – DepV) vom 27. April 2009 

(BGBl. I S. 900), die zuletzt durch Artikel 2 der Verordnung 

vom 27. September 2017 (BGBl. I S. 3465) geändert worden 

ist. 

DGGT Deutsche Gesellschaft für Geotechnik (Hrsg.) (1997): 

GDA-Empfehlungen, Geotechnik der Deponien und Altlasten. 

3. Auflage 1997, Essen, Verlag Ernst & Sohn, Berlin. 

DGGT Deutsche Gesellschaft für Geotechnik (Hrsg.) (2015): 

Güterichtlinie Abdichtungskomponenten aus Deponieasphalt. 

1. Ausgabe 2015, Stand 08.09.2015. Arbeitskreis 2.3: 

Asphaltbauweisen im Wasserbau und in der Geotechnik. 

http://www.dggt.de/images/PDF-Dokumente/Arbeitskreise/ak_2-3_gueterichtlinie_asphaltdichtung.pdf 

und 

https://www.laga-online.de/documents/deponieasphalt-gueterichtlinie_1507205167.pdf 

DIBt Deutsches Institut für Bautechnik (1995): Grundsätze 

für den Eignungsnachweis von Dichtungselementen in 

Deponieabdichtungssystemen. Stand: Nov. 1995, Berlin. 

DIBt Deutsches Institut für Bautechnik (1996): Allgemeine 

Bauaufsichtliche Zulassung „Deponieasphalt für Deponieabdichtungen 

der Deponieklasse II,“ Berlin. 

DVWK Deutscher Verein für Wasserwirtschaft und Kulturbau 

(1996): Deponieabdichtungen in Asphaltbauweise, 

Merkblatt Nr. 237/1996. Verlag Paul Parey, Hamburg. 

EAAW Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e.V. (DGGT) 

(2008): Empfehlungen für die Ausführung von Asphaltarbeiten 

im Wasserbau (EAAW). 5. Ausgabe 2008, Essen. 

Egloffstein, Th., Sänger, F. (2016): Eignungsnachweis, 

-beurteilung, Güterichtlinie und Bundeseinheitlicher Qualitätsstandard 

(BQS) am Beispiel der Abdichtungskomponente 

aus Deponieasphalt. 12. Leipziger Deponiefachtagung 

am 08./09.03.2016. Hochschule für Technik, Wirtschaft 

und Kultur, Leipzig. 

Egloffstein, Th., Burkhardt, G., Schmiel, M., Sehrbrock, U. 

(2020): Fremdprüfung im Deponiebau durch DAkkS-akkreditierte 

Stellen. DeponieForum Stuttgart 2020 – Kapazitäten 

und Klimaschutz. In: Stuttgarter Berichte zur Abfallwirtschaft, 

Band 133. 

GDA E2-13 Deutsche Gesellschaft für Geotechnik (DGGT) 

(Hrsg.) (1997): Verformungsnachweis für mineralische 

Abdichtungsschichten. GDA Empfehlungen Geotechnik der 

Deponien und Altlasten. Ernst und Sohn, Berlin. 

Haas, H. (1992): Zur Verformbarkeit von Dichtungsbelägen 

aus Asphalt. Bitumen 4/ 92. 

Herold, C. (1994): Gleichwertigkeit von Oberflächenabdichtungssystemen 

nach TA Siedlungsabfall und TA Abfall. In: 

Egloffstein, Th., Burkhardt, G. (Hrsg.) Oberflächenabdichtungssysteme 

für Deponien und Altlasten. Schr. Angew. 

Geol. Karlsruhe Bd. 34. 



31 

„heiß an heiß“ Naht 

„Steilnaht“ 

45°–70° 

Unterlage: E v2 

≥ 45 MN/m 2 

noch 80° C 

Unterlage: E v2 

≥ 45 MN/m 2 

nächste Bahn 

• Durchdringungen von Rohren und Schächte durch 

eine Oberflächenabdichtung. 

An dieser Stelle kann jedoch nur auf die nach Ansicht der 

Autoren beiden wichtigsten Konstruktionsdetails eingegangen 

werden, der Nähte und der Durchdringung der 

Sickerwassersammelleitung durch die Basisabdichtung. 

Für alle weiteren Punkte sei auf die Güterichtlinie auf der 

Homepage der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik 

e.V. bzw. der LAGA online verwiesen (DGGT 2015). 

Nähte 

ca. 20° 

Unterlage mit ausreichender Tragfähigkeit 

Heißanstrich 

wieder erwärmen 

und nachverdichten 

nächste Bahn 



Abb. 4: Ausbildung einer „Steilnaht“ (oben) und einer „Flachnaht“ 

(unten) gemäß Güterichtlinie bei AC 11 D-DA und AC 16 

TD-DA 

• Übergängen an der Böschungskrone zum Plateau, 

• Bermenausbildung an Oberflächenabdichtungen, 

• Durchdringungen der Sickerwassersammelleitung 

durch die Basisabdichtung, 

Wie bereits eingangs angemerkt wurde, ist bei einer einlagigen 

Dichtungsschicht die Dichtigkeit der Nähte von 

he rausragender Bedeutung. Aus diesem Grund wird in der 

Güterichtlinie die Nahtausbildung als „Flachnaht“ und die 

genaue Vorgehensweise zu deren Herstellung vorgegeben. 

Hintergrund ist die Erfahrung, dass sogenannte „Steilnähte“ 

(s. Abb. 4 oben) „heiß an heiß“, d. h. mit Temperaturen von 

≥ 80 °C (im Inneren der Schicht) eingebaut werden müssen. 

Dies erfordert in der Regel versetzt hintereinanderfahrende 

Fertiger, was im Deponiebau so gut wie nie praktiziert wird. 

Hier ist die bereits gefertigte Bahn nach Umsetzen des Fertigers 

in der Regel nur noch maximal „warm“ und nicht mehr 

„heiß“. Außerdem ist die Nahtflanke der Steilnaht deutlich 

kürzer als die einer „Flachnaht“ (Abb. 4 unten), welche über 

eine deutlich größere Überlappungsfläche und eine besser 

verdichtbarere Nahtgeometrie verfügt. 

Dabei ist wie folgt vorzugehen. 

1. Einbau der ersten Bahn. 

2. Ausbildung als verdichtete Bahnenkante auf ca. 20° 

gegenüber der Waagerechten (z. B. mittels Fertigerschuh 

oder Querwalzen). 

IBQ Institut für Baustoff-Qualitätssicherung GmbH, Winnenden 

(2014): Untersuchung der Dichtheit und Flexibilität 

von Ausbauproben DN 500 aus der Oberflächenabdichtung 

der Deponie Eichelbuck in Freiburg, in Anlehnung an den 

Van-Asbeck-Versuch. Unveröffentlichter Untersuchungsbericht 

im Auftrag des dai Deutsches Asphaltinstitut. 

Knipschild, F. W. (2014): Thermische Beanspruchung von 

Rohren aus PE durch Gussasphalt bei Herstellen von Rohrdurchdringen 

in Deponiebasisabdichtungen aus Asphalt. 

Gutachten im Auftrag des Deutschen Asphaltinstituts (dai), 

unveröffentlicht. 

LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnische Vollzugsfragen“ 

(2004). Allgemeine Grundsätze für die Eignungsbeurteilung 

von Abdichtungskomponenten der Deponieoberflächenabdichtungssysteme. 

10.09.2004. 

LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ (2019). Eignungsbeurteilung 

von Deponieasphalt zur Basis- und Oberflächenabdichtung 

von Deponien. Fortschreibung vom 03.12.2019. 

TA Abfall – GMBI (1991): Gesamtfassung der zweiten allgemeinen 

Verwaltungsvorschrift zum Abfallgesetz (TA 

Abfall), Teil 1: Technische Anleitung zur Lagerung, chemisch/physikalischen 

Behandlung, Verbrennung und Ablagerung 

von besonders überwachungsbedürftigen Abfällen, 

Bonn, 12. März 1991. 

TA Siedlungsabfall – Der Bundesminister für Umwelt, 

Naturschutz und Reaktorsicherheit (1993): Dritte Allgemeine 

Verwaltungsvorschrift zum Abfallgesetz. Technische 

Anleitung zur Verwertung, Behandlung und sonstigen Entsorgung 

von Siedlungsabfällen vom 14. Mai 1993 (Bundesanzeiger 

Nr. 99a vom 29.05.1993). 

TL Asphalt-StB 07/13 FGSV Forschungsgesellschaft für das 

Straßen- und Verkehrswesen – Arbeitsgruppe Asphaltbauweisen 

(2013): Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut 

für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen, 

Köln. 

TL Bitumen-StB 07/13 FGSV Forschungsgesellschaft für das 

Straßen- und Verkehrswesen (2013): Technische Lieferbedingungen 

für Straßenbaubitumen und gebrauchsfertige 

Polymer modifizierte Bitumen (FGSV 794). 

TL Gestein-StB 04 FGSV Forschungsgesellschaft für Straßenund 

Verkehrswesen (2018): Technische Lieferbedingungen 

für Gesteinskörnungen im Straßenbau (FGSV 613). 

TUM Technische Universität München, MPA BAU – Abteilung 

Baustoffe (2014): Untersuchung der Dichtigkeit von 

Asphalt-Ausbauproben aus der Sohlabdichtung der Deponie 

Wetro anhand der Flexibilität mit dem Van-Asbeck-Versuch. 

Unveröffentlichter Untersuchungsbericht im Auftrag des 

dai Deutsches Asphaltinstitut. 

Van Asbeck, W. F. (1955/1968): Bitumen im Wasserbau. 

Band 1, Shell Petroleum, London. Band 2, Verlagsanstalt 

Hüthig & Dreyer, Mainz, Heidelberg. 

ZTV Asphalt-StB 07/13 FGSV Forschungsgesellschaft für das 

Straßen- und Verkehrswesen – Arbeitsgruppe Asphaltbauweisen 

(2007/2013): Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen 

und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen 

aus Asphalt, Köln. 


32 


AUTOREN 

Prof. Thomas Egloffstein 

ICP Ingenieurgesellschaft 

Prof. Czurda und Partner mbH 

egloffstein@icp-ing.de 

Prof. Franz Sänger 

franz.saenger@web.de 

Bezeichn./ 

Einheit 

AC 16 T-DA AC 11 D-DA AC 16 TD-DA 

Bindemittelsorte 70/100 70/100 70/100 

Bindemittelgehalt M.-% 5,2–6,5 6,5–7,5 6,0–7,0 

Hohlraumgehalt der fertigen Schicht Vol.-% ≤ 4 ≤ 3 ≤ 3 

Tabelle 2: Anforderungen an Tragschichten (AC 16 T-DA), Dichtungsschichten (AC 11 D-DA) und 

Tragdichtungsschichten (AC 16 TD-DA) in Dichtungskomponenten aus Deponieasphalt 

3. Entfernen loser Bestandteile an den Bruchkanten. 

4. Vollflächiges Einstreichen der ausgewalzten Naht mit 

Heißbitumen (mind. 4 kg/m 2 ). 

5. Randseitig überlappender Einbau der neuen Bahn. 

6. Gleichmäßiges Erhitzen des gesamten Nahtbereiches 

mit einer Infrarotheizleiste auf ≥ 80 °C im Inneren, d. h. 

an der Oberfläche ca. 100–110 °C, sofortiges Nachverdichten 

der Naht mit dem Rüttelstampfer. 

Anmerkung: Die Herstellung der Flachnähte in „Handarbeit“ 

mit dem Rüttelstampfer ist aufwendig, aber aufgrund 

der Einlagigkeit der Abdichtungskomponente aus 

Deponieasphalt erforderlich, da Nähte immer die 

Schwachstelle einer Dichtungskomponente darstellen. 

Der Nahtbereich muß auch nach der Nachverdichtung die 

erforderliche Schichtdicke aufweisen. 

Sickerwasserrohrdurchführung durch die 

Basisabdichtung 

Die Abb. 5 zeigt den Längsschnitt einer beispielhaften 

Skizze für eine Sickerwasserrohrdurchführung als Doppelrohrsystem 

an einer Basisabdichtung aus Deponieasphalt 

(Variante A). Dabei wird am Tiefpunkt der deponieseitigen 

Durchdringung das Rohrbauteil aus PE-HD in 

einen Gussasphaltblock („Pfropfen“) in drei Arbeitsschritten 

(s. u.) eingegossen. In dieses Formteil wird dann deponieseitig 

das Sickerwasserdränrohr lose eingeschoben. 

Damit ist die Beweglichkeit des Rohres gesichert und der 

Aufbau von Spannung z. B. infolge ungleicher Setzungen 

wird verhindert. 

Der Gussasphalt sitzt umlaufend auf der Regelasphaltdichtung 

auf und verschmilzt mit dieser während der 

Herstellung. 

Die Dichtwirkung dieser Lösung beruht einerseits auf 

der Dichtheit des massiven Gussasphaltes und zum anderen 

auf dem Anschmelzeffekt des zunächst heißen Gussasphaltes 

zur Asphaltdichtung und zum PE-HD-Rohrbauteil. 

Dieser Anschmelzeffekt vom Gussasphalt zum 

PE-Rohr ist nachgewiesen wie auch dass die Einwirkung 

von 210 °C heißem Gussasphalt auf ein PE100-Bauteil 

(Schmelzpunkt 130 bis 145 °C), bei Einhaltung entsprechender 

Materialdicken und eines abschnittsweisen 

Gießrhythmus, keine Schädigung am Rohr hervorruft 

(Gutachten Dr. Knipschild 2014). 

Dabei erfolgt der Verguss in drei Lagen, zuerst bis ca. 

1/3 Rohrdurchmesser, dann bis ca. 2/3 Rohrdurchmesser 

und abschließend bis zur Einhaltung der Überdeckungshöhe 

(≥ 150 mm über Rohroberseite). Vor der jeweils 

nächsten Gießetappe muss der gegossene Gussasphalt 

auf eine Temperatur von min. 70 °C und max. 120 °C abgekühlt 

sein. Bei einer sachgemäßen Ausführung der in der 

Praxis schon vielfach umgesetzten Lösung der Vergussschalung 

und Einhaltung der oben genanntem Vergussetappen 

sind bisher keine Beeinträchtigungen am Rohr 

entstanden. 

• 

Abb 5.: Beispielhafte Skizze 

(Längsschnitt) für eine 

Sickerwasserrohrdurchführung 

als Doppelrohrsystem 

an einer Basisabdichtung 


(Variante A) 


Geologische Barriere 

Deponiebasisabdichtung (Variante A) 

Rohrbettung 

Dränkies 

Geologische Barriere 

Gussasphalt 

Deponiebasisabdichtung (Variante A) Die Übergänge von Gussasphalt auf Deponieasphalt 

mit Heißbitumen absiegeln 

Rohrbettung 

Dränkies 

Verstärkungsringe ≥ 5 cm, umlaufend verschweißt 

Gussasphalt 

Hüllrohr und Medienrohr dicht verschweißen 

Die Übergänge von Gussasphalt auf Deponieasphalt 

mit Heißbitumen absiegeln 

Verstärkungsringe ≥ 5 cm, umlaufend verschweißt 

Hüllrohr und Medienrohr dicht verschweißen

Menschen 

33 

NACHRUF 

Prof. Dr.-Ing. Axel Tappert gestorben 

Wir trauern um Prof. Dr. Axel 

Tappert, der am 28. Juli 2020 

verstorben ist. 

Prof. Dr. Tappert hat die Asphaltbranche 

nachhaltig geprägt. Durch seine direkte 

und gradlinige Art, seine Offenheit und 

durch das ihm eigene Engagement hat Prof. 

Dr. Tappert nicht nur als Vorgesetzter und 

ausgezeichneter Fachmann, sondern auch 

als Mensch ein sehr hohes Maß an Achtung 

und Anerkennung erworben. 

Nach dem Abitur am humanistischen 

Gymnasium in Düren im Jahr 1960 studierte 

Prof. Dr. Tappert an der Rheinisch-Westfälischen 

Technischen Hochschule Aachen 

Bauingenieurwesen. Als Diplomingenieur 

absolvierte er zusätzlich ein wirtschaftswissenschaftliches 

Aufbaustudium. Von 1970 bis 

1975 war er wissenschaftlicher Angestellter 

und Assistent am Lehrstuhl und Institut für 

Straßenwesen der RWTH Aachen. Im März 

1975 trat er in die Dienste der Teerbau und 

promovierte im selben Jahr. 1980 übernahm 

Prof. Dr. Tappert die Leitung der Materialprüfungsanstalt. 

Durch seinen hohen persönlichen 

Einsatz prägte er die Qualität und Entwicklung 

des Asphaltbaus der Teerbau mit. 

Unvergessen bleiben seine Verdienste zur 

Entwicklung der Splittmastixasphaltbauweise 

in Deutschland, die in den 1980er Jahren 

unter dem Produktnamen „Widera“ erste 

Erfolge feierte. 

Seine Erfahrungen und Kenntnisse gab 

Prof. Dr. Tappert durch persönliche Kontakte 

und Schulungen insbesondere an Baustoffprüfer, 

Bauleiter sowie Zweigstellen- und 

Niederlassungsleiter innerhalb des Unternehmens 

weiter. Bereits seit seiner Tätigkeit 

an der Hochschule war er seit 1970 ehrenamtlich 

in der Forschungsgesellschaft für Straßen- 

und Verkehrswesen (FGSV) tätig. Von 

1997 bis 2003 leitete er den Lenkungsausschuss 

der Arbeitsgruppe „Asphaltbauweisen“. 

Diesem Gremium gehörte er nach Beendigung 

seiner Leitungsfunktion bis zuletzt 

weiter an. Daneben war er Mitglied in über 

30 verschiedenen Arbeitsausschüssen, 

Arbeitskreisen und ad-hoc-Gruppen. 

Prof. Dr. Axel Tappert (Quelle: DAV/hin) 

Prof. Dr. Tappert war ein wichtiges Bindeglied 

der „Asphalter“ zu anderen Arbeitsgruppen 

der FGSV. Er hat dafür gesorgt, dass 

die Anforderungen an die Gesteinskörnungen 

und an die Fahrbahnoberflächen in 

einem sinnvollen Zusammenhang mit der 

Herstellung von verformungsbeständigen 

und dauerhaften Asphaltdecken standen. 

Für sein Engagement in der FGSV wurde Prof. 

Dr. Tappert 1998 die Lüer-Nadel verliehen. 

Für das Deutsche Institut für Normung 

war Prof. Dr. Tappert ehrenamtlich im 

Arbeitsausschuss „Bitumen und Steinkohlenteerpech; 

Prüfverfahren und Anforderungen 

für Bindemittel“ tätig. Beim Deutschen 

Asphaltverband (DAV) arbeitete er in der 

Arbeitsgruppe Asphalttechnik mit. Des Weiteren 

war er Mitglied im Wissenschaftlichen 

Beirat des Deutschen Asphaltinstitutes (DAl). 

Durch sein profundes Fachwissen und sein 

Durchsetzungsvermögen hat er in erheblichem 

Maße zu der Entwicklung des 

Asphaltstraßenbaus in Deutschland beigetragen. 

Neben seiner hohen beruflichen Auslastung 

im Unternehmen und seinem ehrenamtlichen 

Einsatz hielt er seit dem Wintersemester 

1987/88 Vorlesungen an der Ruhr-Universität 

Bochum und brachte dort den Studenten 

die „Bauweisen der Straßenerhaltung“ 

nahe. Im Januar 1997 wurde Prof. Dr. 

Tappert zum Honorarprofessor ernannt. 

Ich bin sehr dankbar, dass ich fast zehn 

Jahre gemeinsam mit Prof. Dr. Tappert erfolgreich 

arbeiten durfte. Dabei hat mich gerade 

in meinen ersten Berufsjahren seine hohen 

Qualitätsanforderungen in der Asphaltproduktion 

geprägt. Seine Überzeugungen 

„an jede Mischanlage gehört ein Baustoffprüfer“ 

oder „mit Produktionsbeginn erfolgt 

die erste Mischgutuntersuchung“ bleiben 

ebenso in Erinnerung wie der von ihm mit 

einem Augenzwinkern gesagte Satz „Betonautobahn 

sind nicht schlecht, aber sie werden 

richtig gut, wenn sie mit einem ordentlichen 

Asphaltpaket überbaut werden“. 

Die ganze Asphaltbranche wird ihm stets 

ein ehrendes Andenken bewahren und ihn in 

allerbester Erinnerung behalten. Er wird uns 

sehr fehlen. 

Oliver Nohse, 

Präsident des Deutschen 

Asphaltverbandes 


34 Technik 

01 

Denso 

Anschluss von Straßenasphalt an Rinnen 

Das renommierte Ingenieurbüro Oppermann GmbH 

erhielt 2019 den Auftrag für die Planung eines Wohngebiets 

in der Gemeinde Burgwald, Hessen. Der Auftrag 

umfasste den Bau von Asphaltstraßen. Für den 

Anschluss des Asphalts an Rinnen müssen gemäß den 

ZTV Asphalt-StB (1) Fugen ausgebildet werden. Ein Erfahrungsbericht. 

Von Gerhard Gebhards 

Oppermann erkannte bereits bei früheren Maßnahmen, dass die 

Fugenausbildung im Verfahren „Schneiden und Vergießen“ vielfach 

keine zufriedenstellenden Ergebnisse zeigte. Insbesondere im Bereich 

von Ausrundungen ist die fachgerechte Ausbildung von Fugen äußerst 

schwierig. Die in diesen Verfahren erstellten Fugen waren infolgedessen 

vielfach zu breit und die umgebende Fläche wurde verschmutzt. Nach 

einem Beratungsgespräch mit der Denso GmbH entschied das Ingenieurbüro 

für das Projekt Burgwald, die Ausbildung von Fugen mit dem 

Tok-Band auszuschreiben. 

Seit Jahrzehnten erzielen Bitumenfugenbänder beste Ergebnisse bei 

der Ausbildung von Fugen in Verkehrsflächen aus Asphalt (Abb. 2 und 3) 

und sind längst im Markt etabliert. Bei der Auswahl der Produkte ist auf 

den Nachweis der Eigenschaften durch anerkannte Institute zu achten, 

die die Erfüllung der Regelwerke bestätigen. Aus gutem Grund hat der 

Arbeitskreis der Experten in den ZTV Asphalt-StB die Ausbildung von 

Fugen gefordert und festgeschrieben, wenn Asphaltmischgüter mit 

unterschiedlichen Eigenschaften miteinander verbunden werden sollen. 

Des Weiteren müssen Fugen ausgebildet werden, um Asphalt beispielsweise 

an Rinnen oder Bordsteinen anzuschließen. An diesen Stellen müssen 

Bewegungen aufgenommen werden, um die dauerhafte Abdichtung 

und den Verbund der unterschiedlichen Baustoffe zu gewährleisten. Das 

Schadensrisiko wird dadurch erheblich minimiert und ein sicheres Bauwerk 

nach dem Stand der Technik gewährleistet. Zudem stützt die 

Fugenmasse die Asphaltkante, wodurch Kantenabbrüche weitgehend 

ausgeschlossen werden. 

In Flächen aus Walzasphalt wird das Bitumenfugenband mit 5 mm 

Bandüberstand eingebaut. Dieser Bandüberstand wird beim Verdichten 

des Asphalts automatisch in eventuell vorhandene Ausbruchzonen der 

Fräskanten eingewalzt und verschließt diese sicher. 

Bei der Verwendung von Gussasphalt kann wegen der anderen Bauweise 

– ohne Walzenverdichtung – der bündige Einbau des Tok-Bandes 

erfolgen. Diese Art der Ausführung ist ebenfalls seit vielen Jahren etabliert 

und entsprechend in den ZTV Fug-StB beschrieben. Beim Einbau 

von Asphalt in „Kompakter Bauweise“ werden Bitumenfugenbänder seit 

Jahren ebenfalls mit besten Ergebnissen eingesetzt. 


Technik 

35 

02 03 

04 05 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Maschineller Einbau des Tok-Bandes 

Maschinell verlegtes Tok-Band an der Rinne 

Tok-Band an der Rinne 

Bild 04 

Bild 05 

Tok-Band am Straßenablauf 

Tokomat-Fuge an Natursteinrinne 

»Asphaltprofi Thermo« 

BESTE ASPHALT- 

QUALITÄT 

• Asphalttransport in thermoisolierter Mulde 

mit Abschiebetechnik 

• Kontinuierlicher Asphalteinbau ohne Stop 

and Go, dadurch mehr Laufmeter pro Tag 

• Schnelles, dosiertes Abschieben, 

kein Abkippen! 

• Laufende Durchmischung während 

des Abladens 

• Perfekte Asphalt-Homogenität 

• Restlose Entleerung der Mulde von u.a. 

klebrigem Asphalt, Lehm, Erde, Kies u.v.m. 

Mehr Infos: 

Telefon: +49 86 31 307381 

E-Mail: baukom@fliegl.com 


www.fliegl-baukom.de

36 Technik 

Praxisbeispiel 

Die Bauarbeiten in der hessischen Gemeinde wurden von der Heinrich 

Naumann GmbH und Co. KG aus Münchhausen ausgeführt. Der Asphalt 

wurde maschinell mit einem Asphaltstraßenfertiger eingebaut. Die 

Fugen ausbildung übernahm die Fachfirma Hirsch GmbH im Auftrag von 

Naumann. 

Das Tok-Band wurde mit einem von der Firma Hirsch entwickelten 

Verlegegerät kostengünstig und fachgerecht eingebaut (Abb. 1 und 2). 

Hirsch ist seit vielen Jahren eine Partnerfirma der Denso GmbH, der Herstellerin 

des Tok-Bandes in Leverkusen. Das Verfahren überzeugt in der 

Praxis, wie der Geschäftsführer Andreas Hirsch erklärt: „Wir als Hirsch 

GmbH verarbeiten das Tok-Band seit mehr als 30 Jahren. Für den Einbau, 

speziell an Ausrundungen wie zum Beispiel bei Verkehrsinseln, können 

wir uns kein besseres Verfahren vorstellen. Die Fugen werden schnell 

und sauber ausgebildet. Es entstehen keine Schäden.“ 

Auch die Firma Naumann verwendet diese Bauweise erfolgreich. „Mit 

dem Tok-Band werden die Fugen wirtschaftlich und absolut sicher hergestellt. 

Für uns als Baufirma und für unsere Auftraggeber hat höchste 

Priorität, dass die Partnerfirmen sauber und zuverlässig arbeiten. Die 

Qualität muss einfach stimmen. Dies ist bei der Firma Hirsch sowie beim 

Tok-Band mit Sicherheit der Fall“, bestätigt der Bauleiter Frank Kesting. 

Bei sehr großen Längen bietet sich der maschinelle Einbau zur zusätzlichen 

Erleichterung der Arbeiten an. Dies kann mit einem Verlegegerät 

erfolgen oder in situ mit dem Tokomat (Abb. 6). Dabei wird das Bitumenfugenband 

aus dem Tok-Riegel vor Ort hergestellt und direkt an die 

Flanke angearbeitet. In dem warmen und plastischen Zustand kann sich 

die Masse optimal an unregelmäßige Flanken anpassen, wie beispielsweise 

an Natursteine (Abb. 5). 

Sowohl das vorgefertigte Tok-Band als auch die beim Tokomat-Verfahren 

einzusetzende Fugenmasse Tok-Riegel sind gemäß den TL Fug- 

StB geprüfte und zugelassene Fugenmaterialien. Die Eignung der Materialien 

wurde in einer Erstprüfung nachgewiesen. Zudem erfolgt dreimal 

jährlich die Fremdüberwachung eines gemäß den RAP Stra (4) akkreditierten, 

unabhängigen Prüfinstituts. Dies gewährleistet durch die engmaschige, 

unabhängige Qualitätsüberprüfung eine konstant hohe und 

dauerhafte Qualität. Bei europäisch genormten Produkten, beispielsweise 

den heiß verarbeitbaren Fugenmassen der Typen N1 und N2 

gemäß DIN EN 14188-1 (5), wird dagegen vielfach keine Fremdüberwachung 

gefordert. 

Fazit 

Beim Anschluss des Straßenasphalts an Rinnen in der hessischen 

Gemeinde zeigten sich die Vorteile des Bitumenfugenbandes: Die Verarbeitung 

erfolgt schnell und in ausgezeichneter Qualität. Das Verfahren 

ist sehr wirtschaftlich und verkürzt die Bauzeit, denn es ist keine zweite 

Verkehrssperrung, wie diese bei der Vergussmethode erfolgt, erforderlich. 

Bei Asphaltflächen ist das Bitumenfugenband zu bevorzugen, da 

die Fuge immer an der richtigen Stelle liegt und nicht daneben geschnitten 

werden kann. 

• 

LITERATUR 

[1] ZTV Asphalt-StB 07/13, „Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und 

Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt“, FGSV, 

Köln 2013 

[2] TL Fug-StB 15, „Technische Lieferbedingungen für Fugenfüllstoffe in Verkehrsflächen“, 

FGSV, Köln 2015 

[3] ZTV Fug-StB 15, „Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien 

für Fugen in Verkehrsflächen“, FGSV, Köln 2015 

[4] RAP Stra „Richtlinie für die Anerkennung von Prüfstellen für Baustoffe und 

Baustoffgemische im Straßenbau“, FGSV, Köln 2015 

[5] DIN EN 14188-1, „Fugeneinlagen und Fugenmassen – Teil 1: Anforderungen an 

heiß verarbeitbare Fugenmassen; Deutsche Fassung EN 14188-1:2004“, DIN, 

Berlin 2004 

AUTOR 

Gerhard Gebhards 

Leitung Technik 

Phone: +49 214 2602-304 

Mobile: +49 171 8630683 

E-Mail: gerhard.gebhards@ 

denso-group.com 

www.denso-group.com 

Abb. 6 Fugenausbildung 

mit dem Tokomat 


Technik 

37 

Amtec 

Asphalteinbau mit Systemtechnik 

Das Einbaumaterial kann vom Thermocontainer 

direkt an die Einbaufläche ausgebracht werden. 

Der Sprider-Asphaltverteiler (Quelle: Amtec) 

Der Amtec-Seitenverteiler ist ein 

Anbaugerät für Baustellenlader und 

Kommunalfahrzeuge zum Einbau 

von Asphalt und Bankettmaterial. 

Das Praxisbeispiel aus Stadecken-Elsheim 

will die Leistungsfähigkeit 

und das Einsparpotenzial 

verdeutlichen. 

In Stadecken-Elsheim war ein Rohrgraben mit 

einer Länge von 130 m und einer Breite von 1,35 

m zu verschließen. Der Asphalteinbau in zwei 

Lagen konnte mit dem Seitenverteiler in drei 

Stunden bewältigt werden, kalkuliert hatte der 

Unternehmer einen Arbeitstag. Zudem konnte 

der Einbau mit weniger Personal erfolgen. 

Wesentliches Merkmal des Einbausystems 

ist der Umstand, dass der Asphaltfertiger nicht 

direkt befüllt werden muss. Das Einbaumaterial 

kann vom Thermocontainer direkt an die Einbaufläche 

ausgebracht werden und wird dort 

mit dem Einbauschlitten verteilt und in der 

Einbauhöhe nivelliert. Alle Einstellungen können 

dabei im Fahrbetrieb flexibel hydraulisch 

angepasst werden. Der Einbau kann durch die 

Seitenverschiebung neben der Fahrspur erfolgen. 

Alles in allem ist das Anbaugerät ein kostengünstiger 

Asphalt-Kleinfertiger für Rohrgräben, 

Gehweg und Seitenverbreiterung. 

Der Seitenverteiler ergänzt das Amtec-Sortiment 

neben dem bereits etablierten Sprider-Asphaltverteiler 

für Großmulden für 3- und 

4-Achser-Betrieb. 

Das Anbaugerät ist ein Asphalt-Kleinfertiger für 

Rohrgräben, Gehweg und Seitenverbreiterung. 

Amtec mit Hauptsitz in Bad Laasphe, Nordrhein-Westfalen, 

ist mit ihren Partnerunternehmen 

und Aufbaufirmen in Deutschland und 

Österreich sowie den Produktionsbetrieben 

CMT und Sprider in Schweden für Anwendungen 

sortiert, die über den reinen Asphalttransport 

hinausgehen. Das betrifft Asphaltmulden 

und Thermocontainer mit Hecklösungen für 

portionierte Asphaltentnahme. Amtec bietet 

Verteileraufbauten und fahrbare Asphalteinbauschlitten 

mit hoher Leistung und hohem 

Einsparpotenzial an. Der Betrieb ist ISO-9001- 

zertifiziert. 

Kontakt: www.amtec-abt.de 

Ihr kompetenter Partner für die Isolierung von Asphaltmischanlagen 

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Tel. 06051 91 228-0 

iso@wksb.de, www.wksb.de 


38 Technik 

Moba Mobile Automation 

Temperatur als zentraler Faktor 

Beim Einbau einer Straßendecke in Asphaltbauweise kann der Bauunternehmer immer erst am Ende – 

also erst nach der Verdichtung – feststellen, ob alles gut gelaufen ist. Das hat nicht nur Einfluss auf die 

Qualität sowie die Langlebigkeit der Straße, sondern auch maßgeblich auf seine abschließende Vergütung. 

Dabei kommt es aber nicht nur auf die Leistung seiner Einbaukolonne an. Hat das Mischwerk kein optimales 

Material geliefert oder der Spediteur zu viel Zeit beim Transport verloren, wird es selbst für die beste 

Einbaumannschaft eine Herausforderung, das wieder auszubügeln. 

Von Andreas Velten 

Bei einem meiner Baustellenbesuche standen 

wir an der Bohle und ein Material-Lkw 

fuhr von hinten an. Der Fahrer hatte nicht mitbekommen, 

dass an diesem Tag das Material 

von der anderen Seite angeliefert werden 

sollte – aufgrund der Baustellenumfahrung 

dauerte es volle 45 Minuten, bis der Lkw endlich 

vor dem Asphaltfertiger auftauchte. 

Problematisch sind, je nach Wettersituation, 

auch leer gefahrene Kübel. Nicht nur, dass der 

Stopp des Einbauvorgangs zu Schwierigkeiten 

führen kann. Auch der Kübel kühlt aus und verursacht 

so eine thermische Entmischung. Die 

Abnahmeprüfung durch Bohrkerne kann dann 

wie ein Glücksspiel wirkten. Dabei gibt es Möglichkeiten, 

auf unterschiedliche Temperaturen 

zu reagieren. Beispielsweise kann man den 

Zeitpunkt bestimmen, wann die erste Walze 

auf das eingebaute Material fährt. Auch die 

Bohle reagiert temperaturabhängig auf das 

Mischgut und kann, wenn man über die relevanten 

Informationen verfügt, entsprechend 

temperaturoptimal eingestellt werden. 

Für eine rechtzeitige Reaktion ist eine rechtzeitige 

Information erforderlich. Eine Anzeige 

der Materialtemperatur in der Walze, wenn 

diese bereits auf dem Material steht, ist zu spät. 

Wenn die gesamte Einbaumannschaft rechtzeitig 

die Beschaffenheit des Mischguts 

sieht, können die Maschineneinstellungen 

zum richtigen Zeitpunkt optimiert werden. 


Technik 

39 

AUTOR 

Andreas Velten 

Geschäftsführer 

MOBA Mobile Automation 

avelten@moba.de 

Temperaturmessung 

während des Einbaus 

ist ein Garant für einen 

qualitativen Straßenbau. 

Das Moba-Pave-IR-System 

misst das Thermoprofil hinter der 

Bohle und zusätzlich an weiteren 

Punkten vorher. 

Der richtige Verdichtungszeitpunkt kann nur 

dann durch den Fahrer abgeschätzt werden, 

wenn er die Temperatur schon vor der Überfahrt 

angezeigt bekommt. 

Der erste Schritt ist eine Temperaturmessung 

während des Einbaus. Das Moba-Pave-IR- 

System misst das Thermoprofil hinter der Bohle 

und zusätzlich an weiteren Punkten vorher, 

beispielsweise im Kübel des Asphaltfertigers 

und des Beschickers. Damit sieht die gesamte 

Einbaumannschaft einschließlich dem Walzenfahrer 

rechtzeitig die Beschaffenheit des 

Mischguts und kann so die Maschineneinstellungen 

zum richtigen Zeitpunkt optimieren. 

Auch die erste Walze kann so besser im richtigen 

Temperaturfenster mit der Endverdichtung 

beginnen, anstatt zu früh oder zu spät auf 

zu heißes oder zu kaltes Material zu fahren. 

Ein Schritt weiter ist die Einbindung der 

Transportlogistik. Damit kann die Beschaffenheit 

des angelieferten Mischguts noch eher 

erkannt und gleichzeitig eine lückenlose Nachvollziehbarkeit 

geschaffen werden. Wenn dann 

bei der Endprüfung Bohrkerne Schwachstellen 

aufzeigen, kann anhand der aufgezeichneten 

Das robuste „Herzstück“ des Moba Pave-IR Systems: Der Operand zeigt das Thermoprofil und weitere umfassende 

Messdaten an. (Quelle: Moba) 

Daten genau nachvollzogen werden, wo die 

Mängel entstanden sind. Hier ist immer wieder 

die Kritik der Rückwärtsbetrachtung zu hören. 

Aus meiner Erfahrung beruht dies auf der 

Denkweise „was liegt, das liegt“. Den nächsten 

Schritt zu gehen, nämlich den Einbauablauf zu 

verbessern, geht mit einem Umdenken einher. 

Das lässt sich nicht anordnen, sondern sollte 

Schritt für Schritt behutsam eingeführt werden. 

Eine wichtige Erweiterung der Perspektive 

ist dabei die Betrachtung der Baustelle bis hin 

zum Ablauf der Gewährleistung. Denn wenn 

schon während des Einbaus gesehen werden 

kann, dass es Probleme geben wird, ist es 

sicherlich günstiger, das noch warme Mischgut 

gleich wieder auszubauen, als später mit der 

Fräse nachzuarbeiten. 

Als Hersteller stellt Moba Mobile Automation 

die passenden, herstellerunabhängigen 

Systeme bereit und bietet mit erfahrenen Technikern 

und Ingenieuren auch die Baustellenbegleitung 

an, damit die Einführung gelingt. 

Kontakt: www.moba.de 


40 Technik 

Ammann 

Verdichtungskontrolle 

rückt mehr und mehr 

in den Fokus 

Schwere Walzen von Ammann wollen auf mittelgroße und größere Baustellen 

mehr Produktivität bringen, beispielsweise mit der Tandemwalze 

ARP 95 (9,7 t). Schemelgelenkt und stufenlos verdichtet diese den Asphalt 

bei Verkehrsinfrastruktur-Projekten mit ACE-Systemen. 

01 

03 

Stets in Echtzeit erkennbar verdichtet die 

ARP 95 mit den Verdichtungsmess- und 

Regelsystemen ACE force und ACE pro. „Derart 

ausgestattet, arbeitet die Maschine effizient 

und liefert Qualität beim Verdichten verschiedenster 

Untergründe und Materialsorten“, weiß 

Willi Reutter, Application Manager Heavy 

Equipment bei Ammann. 

Ein sparsamer 4-Zylinder-Reihenmotor von 

Deutz treibt die ARP 95 an. Das Aggregat erfüllt 

die Stufe V der EU-Emissionsverordnung und 

die US-Emissionsvorschrift EPA Tier 4 Final. Prädestinierte 

Einsatzorte der ARP 95 sind große 

oder schwierige Areale, die kleine Wenderadien 

erfordern. Die dafür notwendigen, engen 

Fahrmanöver ermöglicht bei der ARP 95 die 

Doppelschemel-Lenkung in Verbindung mit 

den jeweils einzeln lenkbaren, geteilten Glattmantelbandagen. 

Der Pendelwinkel an der 

Vorderachse und die Differenzialsperre steigern 

die Flexibilität: Die Lenkung ist präzise, die 

Traktion sehr gut. 

„Bei der ARP 95 ist der Nijboer-Faktor – das 

Verhältnis von Linienlast und Bandagen-Durchmesser 

– nahezu ideal. Beim Asphalt-Verdichten 

erzielt die Walze damit vor allem bei der 

Oberflächen-Qualität beste Ergebnisse“, nennt 

Willi Reutter weitere Vorteile. „Mit dem ACEpro-System 

wird eine Korn-Zertrümmerung 

verhindert und schnell die homogene Verdichtung 

der ganzen Fläche erreicht“, so der 

Experte. 

Das gegenseitige Verfahren der Bandagen 

macht die ARP 95 flexibler. Im sehr funktionalen 

Hundegang erreicht die Walze die in dieser 

Leistungsklasse maximale Arbeitsbreite von 

3070 mm. Eine intelligente Steuerung besprüht 

die Bandagen – optimal dosiert – mit Wasser 

aus zwei großen Tanks. Das lässt langes Arbeiten 

zu. 

Intelligente Verdichtungskontrolle 

Ammann hat in die Glattmantelbandagen 

zweistufige Vibratoren integriert. Deren Amplituden 

und Frequenzen lassen sich einfach einstellen. 

Außerdem gibt es auch für die ARP 95 

das Mess- und Regelsystem für Verdichtungs- 


Technik 

41 

02 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bild 04 

Willi Reutter, Application Manager 

Heavy Equipment bei Ammann. 

Ammann hat in die Glattmantelbandagen 

zweistufige Vibratoren integriert. 

Deren Amplituden und Frequenzen 

lassen sich einfach einstellen. 

Mit den optionalen Verdichtungsmessund 

Regelsystemen ACE force und ACE 

pro erzielt die ARP 95 optimale Verdichtungsergebnisse. 

Dem Bediener öffnet sich aus dem Fahrerstand 

heraus ein freier Blick auf die 

Bandagen-Oberfläche, die Ränder und 

die Sprührohre. (Quelle: Ammann Verdichtung 

GmbH) 

maschinen ACE (Ammann Compaction Expert) 

in seinen verschiedenen Standards. 

Zum Kontrollieren und Dokumentieren der 

Verdichtungs-Leistung und -Qualität bietet der 

Hersteller die Systeme ACE force und ACE pro 

als Sonderausstattungen an. „Die flächendeckende, 

dynamische Verdichtungskontrolle im 

Erd- und Straßenbau rückt immer stärker in den 

Fokus, weil das Verdichtungsziel rascher 

erreicht wird und die Qualität besser ist“, erläutert 

Reutter, denn verstärkt fordern Auftraggeber 

die flächendeckende Dokumentation, die 

im Zuge von BIM 4.0 zwingend nötig wird. 

Reutter: „Wenn 2021 ein Unternehmer eine 

Landstraße sanieren möchte, kann er an der 

Ausschreibung nur noch teilnehmen, wenn 

seine Walzen entsprechend ausgestattet sind.“ 

ACE force misst die Steifigkeitswerte, gibt 

die Werte in MN an und zeigt zudem das optimale 

Arbeitstempo, die Frequenz und Amplitude 

an. Zum Verdichten kann man Zielwerte 

einstellen. Das schont Material und mindert 

den Verschleiß. ACE pro regelt darüber hinaus 

die Amplitude und die Frequenz und stellt die 

Parameter in Abhängigkeit mit der Oberflächentemperatur 

auf die Erfordernisse ein. 

Beide Systeme gibt es in einer Plus-Version mit 

GPS-Schnittstelle. Die APR 95 ist ab Werk für 

Telematik-Systeme verschiedener Hersteller 

vorbereitet. Damit stehen Betreibern alle 

Wege offen, digitale Gesamtlösungen im Erdund 

Verkehrswegebau zu nutzen. „Datenerfassung 

und Echtzeitsteuerung werden schon 

heute oft von Firmen eingesetzt“, sagt Willi 

Reutter und meint: „Wenn in Zukunft die Ausschreibungen 

unter BIM 4.0 laufen, wird die 

Digitalisierung in rasendem Tempo auf Baustellen 

Einzug halten.“ 

04 

Kontakt: www.ammann.com 

Ihr Partner für quarzitische Grauwacke 

Grauwacke aus Treis-Karden 

schafft mit einem PSV ≥ 60 

griffige und langlebige Fahrbahndecken. 

Splitte von 2/5 bis 22/32 

und entfüllerter Sand 0/2 für die 

Asphaltherstellung 

Abstreusplitt 2/3 und 2/4 für 

lärmoptimierten Gussasphalt 

Naturwerksteine, unbearbeitete 

und handgehauene Steine 

Heinz Schnorpfeil Baustoff GmbH & Co. KG 

Kastellauner Straße 51 • 56253 Treis-Karden 

Tel: 02672 / 69-0 • Mail: info@moselgrauwacke.de 


42 Technik 

Vögele 

Spitzentechnik besteht im Hochgebirge 

Straßenbau im Gebirge gilt vielen als Königsdisziplin: Das steile Gelände verlangt der Technik und der Logistik 

im Vergleich zu Baumaßnahmen im Flachland einiges ab. Mit dem Super 1803-3i von Vögele, eine Maschine der 

Universal Class, lässt sich eine Vielzahl an Baumaßnahmen bewältigen, wie sie für den Alpenraum charakteristisch 

sind. Das stellte der Radfertiger einmal mehr im österreichischen Tirol unter Beweis. 

Ein malerisches Bergdorf, ein berühmtes 

Skigebiet und Startpunkt einer spektakulären 

Passstraße: Die Baumaßnahme in Hochgurgl 

war auch für das Einbauteam des ausführenden 

Bauunternehmens Swietelsky nicht 

alltäglich. Hier galt es, auf einer Höhe von 2.100 

m die Start- und Landefläche für Helikopter zu 

vergrößern. Sie gehört zu einer Mautstation der 

Timmelsjoch-Hochalpenstraße, die das österreichische 

Tirol mit dem italienischen Südtirol 

verbindet und auf einer Höhe von 2.474 m den 

höchstgelegenen Straßengrenzübergang 

Österreichs passiert. Die spektakuläre Strecke 

ist eine alpine Legende, die nur einige Monate 

im Jahr schneefrei gehalten und für den Verkehr 

freigegeben werden kann. 

Einsätze in der Alpenregion stellen hohe 

Anforderungen an Baumaschinen. Neben der 

Arbeit in großer Höhe, wo die Luft immer dünner 

wird, ist auch das Gelände an sich eine 

He rausforderung. So sind häufig enorme Steigungen 

zu bewältigen und gleichzeitig enge 

Kurvenradien herzustellen. „Tirol ist Vögele- 

Land“, sagt deshalb Andreas Berkmann, Bauleiter 

Asphalt- und Straßenbau bei Swietelsky. Die 

ausgereifte Maschinentechnik von Vögele 

beweist sich gerade auch unter schwierigen 

Einsatzbedingungen. 

Transport auf eigener Achse 

Das österreichische Bauunternehmen mit 

Stammsitz in Linz vertraut auf einen Vögele- 

Radfertiger Super 1803-3i. Der Grund: Seine 

Lenkung ermöglicht den Einbau enger Kurvenradien, 

der Allradantrieb sorgt für hohe Traktion. 

Hinzu kommt, dass Vögele Radfertiger auf 

eigener Achse mit bis zu 20 km/h fahren können. 

Damit kommen sie schnell auch zu sol- 

Der Super 1803-3i meistert 

enge Radien und große 

Steigungen – und kann auf 

eigener Achse zur Baustelle 

fahren. 


Technik 

43 

Der Super 1803-3i im 

Überblick 

• Maximale Einbaubreite 8 m 

• Maximale Einbaukapazität bis 700 t/h 

• Transportbreite 2,55 m 

• Radfahrwerk mit pendelnd gelagerten 

Vorderrädern, davon zwei, optional 

vier angetrieben (6x4- oder 6x6-Antrieb) 

• Lenkbremse Pivot Steer für signifikante 

Verkleinerung des Wendekreises 

(3,50 m statt 6,50 m) 

Einbaubohle AB 500 TV: Die Ausziehbohle ist mit allen Vögele-Asphaltfertigern der 2,5-m-Klasse kombinierbar und deckt Einbaubreiten von 2,55 bis 8,5 m ab. 

chen Einsatzorten, wo sich Tieflader schwertun. 

Von Vorteil ist das Radfahrwerk auch beim 

Umsetzen, was sich in Tirol zeigte. Hier wurde 

jede Bahn in derselben Richtung eingebaut, 

weshalb der Super 1803-3i stets zum Ausgangspunkt 

zurückfahren musste. Diese Strecke 

legte er schneller als jeder Raupenfertiger 

zurück. Ein weiterer Vorteil des Radfertigers ist 

eine Option, welche die Wendigkeit des Super 

1803-3i weiter steigert: die Lenkbremse Pivot 

Steer. Sie bremst bei starkem Lenkeinschlag 

automatisch das kurveninnere Hinterrad 

hydraulisch ab und reduziert den Außenwenderadius 

auf 3,50 m. Ohne Pivot Steer sind es 

3 m mehr. 

Weil keine Schubkräfte berücksichtigt werden 

mussten, wie sie auf Straßen immer dann entstehen, 

wenn Fahrzeuge zum Beispiel bremsen, 

konnte auf die Asphaltbinderschicht verzichtet 

werden. Dadurch folgte auf die Asphalttragschicht 

direkt die Asphaltdeckschicht. Für eine 

gute Vorverdichtung und Ebenheit der Fläche 

sorgte der Super 1803-3i mit der ausziehbaren 

Bohle AB 500 TV. Diese verdichtete die Schichten 

mit den Verdichtungsaggregaten Tamper 

und Vibration. Die Einhaltung der Schichtstärken 

nahmen die beiden Bohlenbediener von 

Swietelsky manuell vor. Bei der Asphalttragschicht 

waren es 10 cm, bei der Asphaltdeckschicht 

4 cm. 

WMG und HMG 

gemäß H RepA 

Asphaltdeckschicht direkt 

auf Asphalttragschicht 

Auf der Baustelle in Hochgurgl vergrößerte der 

Super 1803-3i den Helikopter-Start- und Landeplatz 

mit Hangar um zwei Drittel auf eine Fläche 

von rund 4.100 m 2 . Dadurch können von 

hier aus künftig bis zu vier Helikopter starten 

und landen. Der Standort dient als Basisstation 

für Lufttransporte, Rettungs- und Notdienste 

sowie Lawinensprengungen. Der Asphaltaufbau 

dieser Luftverkehrsfläche unterscheidet 

sich etwas vom konventionellen Straßenbau. 

Auf der Baustelle in Hochgurgl 

vergrößerte der Super 

1803-3i den Helikopter-Startund 

Landeplatz mit Hangar um 

zwei Drittel auf eine Fläche von 

rund 4.100 m². 

Warm- und Heißasphalt 

aus einer Hand 

Carl Ungewitter TLA GmbH & Co. KG 

www.mprs.info 


44 Technik 

Gute Technik, gute Laune: Dem Einbauteam bereitete die Arbeit in einer Höhe von 2.100 m sichtlich Freude. (Quelle: Vögele) 

Saubere Technik mobilisiert 

Natürlich geht es in steilem Terrain neben der Wendigkeit auch um Leistungsstärke. 

Vögele hat das Antriebskonzept so ausgelegt, dass der 

größte Radfertiger seinem Einsatzspektrum vollumfänglich und in jeder 

Klimazone der Erde gerecht wird. Der Dieselmotor mobilisiert dazu 129 

kW bei 2.000 U/min. Weil nicht immer die maximale Leistung benötigt 

wird, verfügt das Aggregat über eine Eco-Stufe für einen noch umweltfreundlicheren 

und wirtschaftlicheren Betrieb. 

Einen Beitrag für die Umwelt leistet der Super 1803-3i auch mit seinem 

System zur Abgasreinigung. Wie alle Maschinen der Wirtgen Group mit 

dem Zusatz „i“ am Ende der Produktbezeichnung, ist der Radfertiger nicht 

nur sparsam, sondern auch äußert sauber. Er erfüllt die strengen Richtlinien 

der europäischen Abgasstufe V und der US-Norm EPA Tier 4f. 

Fertiger für vielfältige Einsätze 

Der Super 1803-3i ist ein Vertreter der Premium Line von Vögele. Diese 

Asphaltfertiger integrieren die aktuellen Funktionen und Innovationen 

der „Strich-3“-Fertigergeneration, allen voran das Bediensystem Ergo 

Plus. Darüber hinaus zeichnen sich die Maschinen durch viele weitere 

ökologische, ökonomische und ergonomische Vorteile aus. So bewirkt 

das Vögele-Eco-Plus-Paket eine signifikante Verringerung des Kraftstoffverbrauchs 

sowie der Schallemissionen. Und die Automatikfunktionen 

Auto Set Plus erleichtern den Anwendern die Arbeit massiv. 

Als Vertreter der Universal Class deckt der Super 1803-3i ein vielfältiges 

Anwendungsspektrum ab. Es erstreckt sich von schmalen Wegen bis 

zum Neubau und der Sanierung von Autobahnen. Durch seine radfertigertypische 

Wendigkeit meistert die Maschine auch kurvenreiche Baumaßnahmen 

wie Kreisverkehre mit Bravour. Der Grund: Beim Vögele- 

Fahrwerkskonzept sorgen hydraulische Einzelantriebe in beiden Hinterrädern 

sowie in zwei oder optional allen vier Vorderrädern für maximale 

Kraftübertragung. Die in Quer- und Längsrichtung pendelnd aufgehängte 

Vorderachse gewährleistet ununterbrochenen Bodenkontakt. In 

Verbindung mit einem elektronischen Zugkraftregler und einem elektronischen 

Sperrdifferenzial garantiert das Vögele-Fahrwerkskonzept 

dadurch optimale Traktion. 

Kontakt: www.voegele.info 

Ausgabe 6|20 

Ihre Ansprechpartnerin für 

eine gezielte Werbung in der asphalt 

Susanne Grimm-Fasching 

Tel.: +49 8364 986079 

Fax: +49 8364 984732 

Mobil: +49 162 9094328 

susanne.grimm@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenschluss: 25.08.2020 

Erscheinungstermin: 28.09.2020 


Technik 

45 

Nadler Straßentechnik 

Neue Entwicklungen im Bereich Bitumenfugenbänder 

Fugenbänder sind zu unverzichtbaren Begleitern im Asphaltbau geworden. Um für jeden Anwender eine optimale 

Lösung zu bieten, erweitert die Nadler Straßentechnik GmbH kontinuierlich das Angebot. Dabei werden die 

Verfahren noch anwenderfreundlicher gestaltet. Nadler-Fugenband FB ist bekannt und hat sich bewährt. Das anschmelzbare 

Bitumenfugenband sorgt durch Qualität und Technik für ein optimales Verarbeitungsergebnis. 

Durch das einzigartige Spezialprofil eignet sich das 

Fugenband Omni in einer Größe für alle Asphaltdeckschichtstärken. 

(Quelle: Nadler) 

Das Fugenband TA ist einseitig mit einer 

thermisch aktivierbaren Beschichtung 

versehen, die den Voranstrich überflüssig 

macht. Durch kurzes Anschmelzen mit einem 

Gasbrenner wird die Beschichtung aktiviert 

und bleibt über einen längeren Zeitraum so 

stark klebrig, dass das Fugenband an der vorbereiteten 

Flanke sicher haftet. 

Neben dem selbst klebenden Fugenband 

SK, das sich durch hohes Haftvermögen und 

eine einfache Verlegung auszeichnet, ist nun 

auch das Fugenband SK Yeti erhältlich. Wie 

beim Fugenband SK entfällt durch die Spezial-Klebschicht 

auf der Rückseite des Bandes die 

Verwendung eines Gasbrenners. Das Fugenband 

SK Yeti ist aufgrund der flexiblen Eigenschaften 

ideal für die Verarbeitung bei niedrigeren 

Temperaturen geeignet, wenn herkömmliche 

Bitumenfugenbänder bereits zu 

steif für eine komfortable Verlegung sind. 

Durch das Spezialprofil eignet sich das Fugenband 

Omni in einer Größe für alle Asphaltdeckschichtstärken. 

Die Klebebeschichtung und der 

speziell abgestimmte Voranstrich Omni Primer 

halten das Band ohne Anschmelzen fest an der 

Fugenflanke und gewährleisten einen problemlosen 

Mischguteinbau. 

Neben den unterschiedlichen Fugenbändern 

bietet Nadler das innovative Fugenabstellband, 

das dem Problem der Fugenherstellung 

auf Brücken, in Fahrsilos oder an 

Betongleitwänden Rechnung trägt. Das Fugenabstellband 

ist hochtemperaturbeständig und 

kann nach dem Asphalteinbau problem- und 

rückstandslos entfernt werden. 

Kontakt: www.strassentechnik.de 

Schwarzmüller 

Neuer Kipper fürs Gelände 

Der 2-Achs-Offroadkippanhänger 

TP22 ist die neueste Entwicklung von 

Schwarzmüller. (Quelle: Schwarzmüller) 

Mit dem neuen 2-Achs-Offroadkippanhänger TP22 rundet 

Schwarzmüller sein Angebot weiter ab. Rund 150 Typen 

hat der Hersteller mit Sitz in Freinberg bei Schärding im 

Programm, mit dem er die Bau- und Infrastrukturbranchen 

sowie den Transportsektor bedient. Nun kommt ein Anhänger 

dazu, der durch die Kombination mit einem Traktor 

als Zugmaschine in nahezu allen Bereichen einsetzbar ist. 

Der neue Offroad-Kipper kann auf der Baustelle 

ebenso wie im Kieswerk oder im 

landwirtschaftlichen Betrieb eingesetzt werden. 

Diese Flexibilität bedeutet einen Mehrwert 

für Transporteure mit unterschiedlichen 

Einsatzgebieten. „Der Offroad-Kipper hinter 

dem Traktor ist quasi der Joker für den Geländetransport“, 

so Hartwig. 

Mit einer maximalen Außenbreite von 2,55 

m ist der TP22 nicht nur im landwirtschaftlichen 

Bereich einsetzbar, sondern auch völlig 

unproblematisch im gesamten Straßennetz. 

Seine Stärken zeigt der neue Kippanhänger 

aber bei Extremanforderungen. Der Kipper verfügt 

über eine 13,5-m³-Stahlsegmentmulde, 

die – inklusive Obergurt und Vorderwand – 

vollständig aus hochfestem Verschleißstahl 

(HB450 bzw. HB400) gefertigt ist. Mit vollautomatischer 

und robotergesteuerter Verschweißung 

der Mulde ist diese leicht zu reinigen und 

dadurch auch weniger rostanfällig. Der Fahrwerksrahmen 

rundet das Paket ab. 

Die Frontpresse mit Vier-Punkt-Lagerung, 

die hydraulische Pendelrückwand und die 

hydraulisch gefederte Deichsel bieten Stabilität. 

Das verstärkte Pendelachsaggregat samt 

650 mm breiten Rädern im Standard soll für 

einen guten Straßenlauf sorgen und zugleich 

optimale Geländegängigkeit. Das Eigengewicht 

liegt in der Standardausführung bei rund 

6.900 kg, womit der Muldenkipper mit Vollbeladung 

bis zu 30 t Transportvolumen im Offroad-Bereich 

ermöglicht. 

Weiters verfügt der Kipper über eine 

Voll-LED-Beleuchtung und eine vollautomatisch 

gesteuerte Zwei-Leitungs-Druckluftbremsanlage 

inklusive Luftbehälter und Federspeicherbremszylinder. 

Optional gibt es den TP22 mit 

verstärkter Gesteinsmulde, die mit einem hochfesten 

8-mm-Boden ausgestattet ist. 

Kontakt: www.schwarzmueller.com 


46 Technik 

Rüko 

Kein Baustellenstillstand 

trotz Krise 

In Zeiten von Corona können viele nur teilweise oder 

auch nur über Homeoffice-Tätigkeiten ihre Arbeit erledigen. 

Auch im Baugewerbe spürt man die Auswirkungen. 

Immer mehr Baustellentermine werden abgesagt oder 

verschoben. Aber es gibt auch noch positive Beispiele 

wie bei der Fahrbahnsanierung auf der L 349 bei Wildberg 

– realisiert durch die Rath GmbH & Co. KG in Zusammenarbeit 

mit dem Baumaschinenvermieter Rüko. 

Bereits im vergangenen Jahr wurde das mittelständische Bauunternehmen 

Rath aus dem Schwarzwald im Rahmen einer öffentlichen 

Ausschreibung vom Regierungspräsidium Karlsruhe beauftragt. Das 

3,8-Mio.-Projekt begann bereits im April 2019 mit ersten Sicherungsarbeiten. 

Neben den üblichen Sanierungsarbeiten musste auch eine kritische 

Kurvensituation auf der L 349 entschärft werden. Die L 349 wurde 

über eine Strecke von rund 1300 m komplett erneuert – inklusive Fahrbahnunterbau. 

Gleichzeitig wurde die Landstraße zur Begradigung der 

oben genannten Kurve in die bergseitige Böschung verlegt und darüber 

hinaus verbreitert, sodass alle Gefahrenbereiche der Strecke ausgeglichen 

werden konnten. 

Im März 2020 wurde die Fahrbahn aus einem 3-lagigen Asphaltaufbau 

erstellt. Auf der 6 m breiten Fahrbahn wurden insgesamt 3490 t Asphalt 

verarbeitet. Genau für diese Arbeiten mietete Rath den Dynapac-Beschicker 

MF 2500 CS, inklusive Bedienpersonal, des Baumaschinenvermieters 

Rüko aus Malsch an. 

Für die Arbeiten auf der L 349 mietete Rath den Dynapac-Beschicker MF 2500 CS, 

inklusive Bedienpersonal, des Baumaschinenvermieters Rüko an. (Quelle: Rüko) 

Zum Zeitpunkt der Anmietung spitzte sich die Corona-Krise immer 

mehr zu. Die Weiterführung der Bauarbeiten wurde aufgrund der schnellen 

Verbreitung des Corona-Virus infrage gestellt. Doch durch die Einhaltung 

der Sicherheitsmaßnahmen, wie etwa dem Mindestabstand der 

Mitarbeiter untereinander, keine Körperkontakte, das Tragen von Handschuhen 

usw., konnte die Fahrbahnsanierung planmäßig ausgeführt 

werden. Das Beachten aller Hygienevorschriften, die hervorragende 

Koordination der Baufirma und die hohen Erfahrungswerte der Maschinenführer 

waren für das positive Gesamtergebnis verantwortlich und 

alle Beteiligten konnten ohne Krankheitserscheinungen ihre Aufgaben 

erledigen. 

Kontakt: www.rueko.de 

Sitech 

Keep on racing – Fahrbahnsanierung 

Ralf Schumacher Kartcenter 

Mit engen, schnellen Kurven und langen Geraden für Überholmanöver bietet 

die Bahn des Ralf Schumacher Kartcenters in Bispingen beste Voraussetzungen 

für großen Fahrspaß und packende Rennen. Voraussetzung für die 

Sicherheit und für ein gutes Fahrerlebnis mit den tief liegenden Karts ist eine 

perfekte Fahrbahn. Die Asphaltoberfläche war allerdings nach mehreren 

Jahren Rennbetrieb nicht mehr ideal und bot den Karts keinen Grip mehr; 

durch Umwelteinflüsse hatten sich Unebenheiten und Risse gebildet. 

Der Auftrag zur Asphaltdeckensanierung 

der 1000 m langen Rennstrecke ging an 

das ortsansässige Familienunternehmen i-Bau 

Behringen GmbH, das sich neben anderen Bauund 

Ingenieurleistungen auf den Straßenbau 

spezialisiert hat. Da der Auftrag darin bestand, 

die Fahrbahn wieder in ihren ursprünglichen 

Zustand zu versetzen, sollte die alte Asphaltdecke 

möglichst eben und ohne Wellen abgefräst 

und anschließend eine neue Decke ohne Fertigersteuerung 

in einer Schichtstärke eingebaut 

werden. 


Technik 

47 

Im ersten Schritt haben die Vermesser von 

i-Bau das Urgelände aufgenommen, um ein 

3D-Geländemodell für die Fräsarbeiten zu 

erstellen. Mit 1200 Messpunkten wurde für die 

9500 m² große Fläche ein sehr engmaschiges 

Aufmaß erstellt, um die vielen Gefälle- und 

Querneigungswechsel der Fahrbahn zu erfassen. 

Das anschließend in i-Two Civil erstellte 

digitale Geländemodell wurde für die Steuerung 

der Fräse an die Firma SAT Straßensanierung 

GmbH übergeben. 

SAT führte die Fräsarbeiten mit einer Wirtgen 

W210 aus, die von Sitech mit einer Trimble- 

3D-Steuerung PCS900 ausgestattet wurde. Die 

millimetergenaue Positionierung erfolgte mit 

einer Trimble-Universaltotalstation SPS930. 

Gefräst wurde nach dem DGM in konventioneller 

Fräsarbeit mit bis zu 5 cm Tiefe. Für eine 

möglichst glatte Oberfläche wurde ein feiner 

Linienabstand 15 mm gewählt. Ziel war die 

Erstellung einer ebenen Oberfläche ohne Wellen 

präzise nach der Sollhöhe aus dem DGM, 

so dass der anschließende Einbau der neuen 

Asphaltdecke mit möglichst geringem Materialeinsatz 

erfolgen konnte. Die Präzision der 

Fräse mit der 3D-Steuerung von Trimble hat die 

Ingenieure von i-Bau bei Qualitätskontrollen 

überzeugt, die Abweichungen lagen im Millimeterbereich 

zum Deckenbuch. Korrekturen 

waren nur selten notwendig, obwohl die Strecke 

mit der engmaschigen Geometrie und den 

Die Asphaltdecke des Ralf Schumacher Kart centers 

in Bispingen musste saniert werden. (Quelle: Sitech) 

Der Aufbau der neuen Asphaltdecke war klassisch mit einer Asphaltbinder- und einer -deckschicht. 

kleinen Kurvenradien die Mannschaft und die 

Maschine häufig vor Herausforderungen 

stellte. Die Führung der Fräse war aufgrund 

ihrer Bauweise in den engen Kurven nicht einfach, 

hinzu kam die Koordination mit dem 

vo rausfahrenden Lkw zur Aufnahme des abgefrästen 

Materials. 

Der abschließende Aufbau der neuen 

Asphaltdecke erfolgte wieder durch die Firma 

i-Bau, klassisch mit einer Asphaltbinder- und 

einer -deckschicht. Das Ergebnis überzeugte 

nicht nur die Ingenieure von i-Bau und SAT, 

sondern auch den Kunden und natürlich die 

Kartfahrer, die auf der Strecke jetzt wieder 

sicher und mit vollem Fahrspaß Gas geben können 

– keep on racing! 

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Einkaufsführer – Wer bietet was? 

49 

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Die Fachzeitschrift „asphalt“ vertritt als offizielles Organ des 

Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. und seiner Regionalverbände 

sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die 

Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden sowie 

der damit verbundenen Industrie. Thematische Schwerpunkte der 

„asphalt“ sind praxisnahe Fachartikel, Berichte und Reportagen. 

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Asphaltbranche 

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50 Zu guter Letzt 

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Fliegl Bau- und Kommunaltech. GmbH, 84453 Mühldorf a. Inn ------------Seite 35 

Heinz Schnorpfeil Bau GmbH, 56253 Treis-Karden -------------------Seite 41 

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 13 

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Schmitz Cargobull AG, 48612 Horstmar -------------------------Seite 47 

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PRAXIS EDV-Betriebswirtschaft und Software-Entwicklung AG, 99869 Pferdingsleben 

RENERGY Consulting GmbH, 77955 Ettenheim 

Ausblicke auf die nächste Ausgabe 

Vorschau asphalt 6|2020 

Deponieasphalt – Teil 2 

Im zweiten Teil geht es um im 

Rahmen des Eignungsnachweises 

durchgeführte Untersuchungen, 

Qualitätsmanagement sowie 

einen Ausblick. 

(Quelle: DAV) 

Foto: Fotolia (centrodigitale.com) 

IMPRESSUM 

Chefredakteur 

Bernd Hinrichs 

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-19 

hinrichs@asphalt.de 


Herausgeber 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-0 

dav@asphalt.de 


Redaktion 

Andreas Stahl 

Verlagsanschrift 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH 

Josef-Herrmann-Straße 1–3 

76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0 

Fax: +49 7229 606-10 

asphalt@stein-verlagGmbH.de 

www.stein-verlagGmbH.de 

Geschäftsleitung 

Dr.-Ing. Friedhelm Rese 

Herstellung/Layout 

Ines Merkel 

Tel.: +49 7229 606-23 

ines.merkel@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenverkauf 

Grimm Kommunikation 

Susanne Grimm-Fasching 

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Mobil: +49 162 9094328 

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Anzeigen- u. Vertriebskoordination 

Anke Schmale 

Tel.: +49 7229 606-24 

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Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung 

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Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift 

als Mitglieder-Abonnement. Der 

Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten. 

Erscheinungsweise 

8 Ausgaben im Jahr 2020: 

1 (Februar), 2 (April), 3 (Mai), 

4 (Juni), 5 (August), 6 (September), 

7 (November), 8 (Dezember) 

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete 

Beiträge sind nicht unbedingt die 

Meinung der Re daktion. Die Redaktion 

über nimmt keine Haftung für unverlangt 

eingesandte Manuskripte. Sie 

behält sich die redaktionelle 

Bearbeitung eingesandter Manuskripte 

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck, 

auch aus zugsweise, nur mit 

Genehmigung des Verlages. 

Alle Rechte © Stein-Verlag 

Baden-Baden GmbH, Iffezheim 

2020 (55. Jahrgang) 

ISSN 0945-6228 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 


– Teil 2 

Im zweiten Teil geht es um 

Probenahme, Klassifizierung 

und Erstellung von Erstprüfungen 

sowie die Prozesssteuerung. 

(Quelle: DAV/hin) 

Organ von: 


Nachrichten der 

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 


Zu guter Letzt 

51 

Traumstraßen 

Zeugnisse aus der Romanik 

Manchmal muss es etwas Besonderes sein: ein besonderes Buch 

fürs Jubiläum, als Dankeschön oder zum Abschied. In unserer 

Rubrik „Buchtipp“, stets auf der letzten Seite des Heftes, stellen 

wir Ihnen immer einen besonderen Tipp vor. Dieses Mal das Buch 

„Aussichtsreich – Alpine Straße der Romanik“ von Marlene Lobis. 

Die „Alpine Straße der Romanik“ ist ein einzigartiges Kulturprojekt, welches historische 

Zeugnisse aus der Romanik zwischen dem Schweizer Engadin und Südtirol 

verbindet. Bestens erhaltene Baudenkmäler von internationalem Rang wie die 

Klöster Johann in Müstair und Marienberg bei Burgeis, kleine, mit Fresken ausgeschmückten 

Kirchen wie St. Benedikt in Mals oder St. Prokulus in Naturns oder 

auch die Burg Hocheppan zeugen von der historischen Bedeutung dieses einzigartigen 

Kulturraumes. Das Buch ist der erste offizielle Reiseführer, der, in einfacher, 

leicht verständlicher Sprache und mit Top-Bildmaterial ausgestattet, 25 ausgewählte 

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asphalt 05/20

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