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Produkte + Services Big Brother am Flügel Dienstagmorgen, acht Uhr: Pünktlich hebt der Boeing 747-Frachter der amerikanischen Atlas Air von der Startbahn in Hannover ab. Besondere Vorkommnisse: keine. Auch der Rückflug am nächsten Tag verläuft problemlos. Trotzdem muss der Flieger zu einem außerplanmäßigen Triebwerkscheck. Die MTU-Experten vermuten einen Schaden an der Leitschaufelverstellung im Verdichter. 26 REPORT Odilo Mühling Ständig unter Beobachtung: Mit einem neuen innovativen System der MTU werden bei der Maintenance-Tochter in Langenhagen Triebwerksdaten aus der Luft kontinuierlich verfolgt. Das Engine Trend Monitoring vergleicht die Daten vom Flügel mit einem Referenztriebwerk und liefert dadurch wichtige Hinweise auf den Gesundheitszustand eines Triebwerks. Präzise Prognosen und frühe Fehlerdiagnosen verhindern so kostspielige Folgeschäden. Bei der Inspektion bestätigt sich der Verdacht. Das Teil ist tatsächlich beschädigt. Das Problem kann noch an Ort und Stelle behoben werden. „Wäre der kleine Schaden unentdeckt geblieben, könnte das einen kapitalen Triebwerksfehler nach sich ziehen. Und diesen zu beheben, wird dann richtig teuer“, sagt Ivaylo Krastev, Triebwerksingenieur der MTU Maintenance Hannover. Dieser Schaden eines abgebrochenen Hebels am Verdichterleitkranz eines V2500 konnte frühzeitig entdeckt werden – dadurch ließ sich ein größerer Schaden verhindern. Dass Defekte in dieser frühen Phase entdeckt werden, ist dem so genannten Engine Trend Monitoring (ETM) zu verdanken, einem neuen und innovativen Baustein des Maintenance- Konzepts der MTU. „Unter ETM versteht man die Überwachung einer Triebwerksflotte mittels eines PC-basierten Systems vom Boden aus“, erklärt Dr. Andreas Kreiner, ETM- Projektleiter bei der MTU. Während Start und Reiseflug zeichnet der Flugzeugcomputer die wichtigsten Triebwerksdaten wie die Parameter Druck, Temperatur oder Vibrationen auf. Diese Werte werden per Funk oder Satellit in ein Netzwerk am Boden gespeist. Das ETM-System holt sich die Daten aus dem Netz und vergleicht sie mit Berechnungen aus einem entsprechenden Triebwerksmodell. Abweichungen von der Normalkurve sind auf diese Weise rasch erkennbar. Wird ein Defekt festgestellt, können entsprechende Maintenance-Aktionen organisiert werden. Größere Folgeschäden und kostspielige Reparaturen bleiben aus. Damit die wertvolle Präventionsarbeit sicher funktioniert, sind die Anforderungen an das System hoch: Es muss rund um die Uhr an sieben Tagen in der Woche verfügbar sein. Ausfälle sind tabu. Die Zuverlässigkeit muss über 98,5 Prozent liegen. Und das System arbeitet im Dauerbetrieb: Maximal vier Stunden lang darf es ausgeschaltet sein. Auch in puncto Genauigkeit gibt es wenig Toleranzen: Präzise Prognosen erfassen die geringsten Abweichungen zum Modell. Im September 2005 wurde ETM bei der MTU Maintenance Hannover gestartet. „Im Rahmen des Technologieprojektes ,Fortschrittliches Monitoring‘ haben wir den Bedarf in Hannover erkannt“, sagt Kreiner. Damals war am MTU-Standort ein ähnliches System im Einsatz. „Allerdings vermissten die Anwender einige wichtige Funktionen“, so Kreiner. Aus diesem Grund tüftelte ein interdisziplinäres Projektteam an einer eigenen Lösung. Ein deutliches Plus für den Kunden: Die CF6- Triebwerksflotte von Atlas Air und die V2500- Ein Techniker von JetBlue Airways inspiziert ein V2500 am Boden. Antriebe von JetBlue Airways können damit noch effizienter überwacht und instand gehalten werden. Wie das System ruhen auch die MTU-Experten nicht und haben sich bereits an eine Weiterentwicklung gemacht. ETM soll mit zusätzlichen Funktionalitäten ausgestattet werden. „Je nach Kundenwunsch wollen wir weitere Funktionen kurzfristig realisieren. Geplant ist auch die Möglichkeit einer Datenauswertung via Internet“, sagt Dr. Christian Zähringer, der die Weiterentwicklung leitet. Auch bei den Diagnose-Fähigkeiten soll ETM noch leistungsfähiger werden und zukünftig noch mehr Daten, wie zum Beispiel die des Ölsystems, verarbeiten können. „Außerdem wollen wir ETM auf andere Triebwerkstypen erweitern“, so Zähringer. Das Einsatzgebiet soll auch auf andere MTU- Standorte wie Ludwigsfelde ausgedehnt werden. In München profitiert man bereits von der ständigen Überwachung. Zähringer: „Wir gewinnen damit zu den Triebwerken wertvolle Erfahrungswerte aus der Praxis. Diese Informationen können wir gut in der Entwicklung einsetzen.“ Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Dr. Christian Zähringer +49 89 1489-6796 Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter: http://www.mtu.de/107ETM REPORT 27
Reportagen 28 REPORT Megamodell mit Miniturbinen Andreas Spaeth Eines nach dem anderen beginnen die vier gerade einmal eimergroßen Triebwerke zu sirren und kommen langsam auf Touren. Zur Sicherheit hält Peter Michel seine Hand in den Abgasstrahl, um zu überprüfen, ob jede Miniturbine auch wirklich die vorgesehene Leistung von je zwölf Kilogramm Schub bringt. Der Deutsche hat das größte, mit echten Triebwerken ausgestattete Modellflugzeug der Welt gebaut – den Airbus A380. Damit begeistert er auf Flugvorführungen Zuschauer im In- und Ausland. Die kleinen Kraftpakete sind speziell angefertigte Modellantriebe – Kosten: rund 3.500 Euro pro Stück. Der Original-A380-Antrieb, das GP7000, bringt es auf eine Länge von 4,75 Metern und sechs Tonnen Gewicht, an ihm ist die MTU Aero Engines als Programmpartner beteiligt. Aber auch seine kleinen Nachbildungen haben es in sich. Nachdem klar ist, dass alle Triebwerke auf Hochleistung laufen, betätigt Michel per Fernsteuerung Höhenruder, Seitenruder, Vorflügelklappen und die Luftbremsen an den Tragflächen – genau wie es die Piloten des echten Riesenflugzeugs vor dem Start zur Überprüfung aller Systeme machen. Alles muss tadellos auf Michels per Daumen gegebenes und über Funk und zwei Antennen übertragenes Kommando reagieren, bevor er den kleinen Riesen zur Startbahn rollen und nach kurzer Anlaufstrecke elegant abheben lässt. Jeder Start versetzt den Modellbauer in höchste Anspannung, Schweißperlen stehen auf seiner Stirn, während er routiniert die Der Rumpf des Modells besteht vor allem aus Balsaund Sperrholz. Fernsteuerung bedient. Schließlich ist der A380 das Prunkstück seiner 20-jährigen Modellbauleidenschaft, die bereits funkferngesteuerte Jet-Modelle der Boeing 747-400, der Concorde sowie anderer Düsenriesen hervorgebracht hat. Mit dem kleinen Megaflieger besitzt und betreibt der pensionierte Kraftfahrzeugmeister aus Ingelheim das derzeit ungewöhnlichste Flugzeugmodell der Welt. Im Alleingang und nach Originalkonstruktionszeichnungen, die Airbus lieferte, hat der 64-Jährige in seiner Kellerwerkstatt ein Unikat hergestellt, das seinesgleichen sucht. Aufgewendet hat er über 2.000 Arbeitsstunden und Gelder, für die er ein gehobenes Mittelklasse-Auto hätte kaufen können. Die Abmessungen sind beeindruckend für ein Modell – 4,80 Meter Länge, 5,40 Meter Spannweite und dazu ein 1,65 Meter hohes Leitwerk. Gut 70 Kilogramm wiegt das Megamodell, das dem leer 277 Tonnen schweren Vorbild erstaunlich detailgetreu nachgebildet ist. Da der kleine A380 schwerer als 25 Kilogramm ist, wird er vom Luftfahrt- Bundesamt (LBA) nicht mehr als zulassungsfreies Modell akzeptiert, sondern benötigt eine Lizenz. Den „Ausweis für Steuerer von Flugmodellen“ musste Michel nicht mehr gesondert erwerben; er hatte ihn bereits für das Vorgängermodell, die 60 Kilogramm schwere Boeing 747-400, erhalten. „Dazu ist eine Art vereinfachte Pilotenausbildung nötig, bei der man vor allem die Beherrschung der Technik lernt“, erklärt der Modellbauer. Bei der Flugzeugabnahme haben die LBA- Gutachter den Modellbauer und sein Prunkstück auf eine harte Probe gestellt: Die Tragflächen wurden jeweils mit 75 Kilogramm schweren Sandsäcken belastet, um nachzuweisen, dass sie eine Belastung vom Drei- An besonders belasteten Stellen ist das Modell durch Glasfasern und Verbundwerkstoffe verstärkt. fachen der Erdanziehung aushalten. Ergebnis: Es gab keine Beanstandungen. Das aus Styropor, Balsa- und Sperrholz gefertigte Modell, vor allem an tragenden Teilen durch Beschichtungen aus Glasfasern und Kohlefaser- Verbundwerkstoffen verstärkt, erwies sich als hart im Nehmen. Das im Flug bis zu 120 km/h schnelle Strahlflugzeug hat eine eigene Versicherung – Deckungssumme: bis zu drei Millionen Euro – ein Lärmmessprotokoll sowie ein Flugbuch, in dem alle Starts und Landungen festgehalten werden. „Mehr Unterlagen braucht ein Privatpilot auch nicht“, stöhnt Michel über die Bürokratie. Genau wie jedes echte Flug- Auf den ersten Blick unterscheidet sich der Anblick des Modell-Starts kaum vom Abheben des Originals. zeug darf der Modellflieger in Deutschland nicht überall abheben; Starterlaubnis erhält er nur auf Flugplätzen und speziell ausgewiesenen Flächen. Die Tankkapazität von zehn Litern Kerosin reicht für eine zwölfminütige Flugvorführung – und damit hat Michel schon Tausende von Zuschauern zum Staunen gebracht. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Sabine Biesenberger +49 89 1489-2760 Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter: http://www.mtu.de/107Megamodell Vor dem nächsten Start kümmert sich Peter Michel - in rot gekleidet - genauestens um alle Details. REPORT 29
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