BS 05-2021

05 


SCHIFFFAHRT 

Bilanz für den Rhein: 

Viele Maßnahmen nötig 10 

TECHNIK 

Die Zukunft wird 

(auch) elektrisch 18 

HÄFEN 

Haeger & Schmidt 

expandiert am Rhein 45 

9 770939 191001 


Mai 2021 | 76. Jahrgang 

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 10,50 

www.binnenschifffahrt-online.de

Marine 

WARUM DIE RHEINPRINZESSIN 

JETZT REINPRINZESSIN 

HEISSEN MÜSSTE 

Seit 2018 fährt das Galerie-Salonschiff „Rheinprinzessin“ 

nicht mehr mit Dieselkraftstoff, sondern mit Shell GTL Fuel 

Marine. Mit spürbaren Vorteilen für die Umwelt, die Gäste 

und die Crew unter Kapitän Bernhard Vogel. Die gesamte 

Familie Vogel arbeitet auf der Rheinprinzessin und die Entscheidung 

für Shell GTL Fuel Marine war einhellig. Andrea 

Vogel sagt: „Dank GTL können unsere Gäste ihre Speisen 

und Getränke an Deck ohne Dieselgeruch genießen!“ Es 

gibt aber auch weitere gute Argumente, die Familie Vogel 

überzeugt haben: weniger Emissionen, sauberes Motorenöl, 

mehr Laufruhe von Motor und Aggregaten, bessere biologische 

Abbaubarkeit und bessere Wassergefährdungsstufe. 

All diese Vorteile werden möglich, weil es sich bei Shell GTL 

Fuel Marine um einen fl üssigen Dieselkraftstoff auf Erdgasbasis 

handelt. Machen auch Sie es wie die Rheinprinzessin. 

Wenn Sie mehr über Shell GTL Fuel Marine erfahren wollen, 

besuchen Sie unsere Website shell.de/gtl oder senden Sie 

uns eine Mail: fuels-anfragen-de@shell.com 

Telefon: +49 40 80 90 80 5 25

EDITORIAL 

Krischan Förster 

Chefredakteur 

Zu kurz gesprungen 

Schade, dass das neue Taucherglockenschiff 

noch nicht fertig ist. Corona 

ist daran schuld, wie an so vielem 

in den vergangenen Monaten. Denn 

wäre das Schiff schon da, könnte man 

sich unter Wasser die Flusssohle von 

Vater Rhein etwas genauer anschauen 

und vielleicht herausfinden, ob die 

störendenden Buckel am Grund nicht 

schneller beseitigt und die ausstehende 

Abladeoptimierung vorgezogen 

werden könnte. 

Immer wieder ist von den Kapazitätsreserven 

der Wasserstraßen 

und Flüsse die Rede, zuletzt beim Jahresrückblick 

der GDWS. Wenn die bestehenden 

Möglichkeiten aber nicht 

genutzt werden, bleibt nichts als eine 

schöne Verheißung. 

Wir nähern uns mit Riesenschritten 

dem Bundestagswahlkampf. Im September 

wird eine neue Regierung gewählt 

und vielleicht danach auch das 

Verkehrsministerium neu besetzt. 

Beim Rückblick auf die vier Jahre, in 

denen Andreas Scheuer das Sagen 

hatte, zieht leider Ernüchterung ein. 

Groß waren die Hoffnungen, die 

der CSU-Politiker geschürt hatte, als 

er im Mai 2019 den Masterplan Binnenschifffahrt 

vorstellte. Endlich 

schienen die Weichen richtig gestellt, 

um der Binnenschifffahrt wirklich einen 

Schub zu geben. Davon geblieben 

ist leider nicht viel. Der Berg kreißte 

und gebar eine Maus … 

Das neue Motorenförderprogramm 

mit staatlichen Zuschüssen von bis zu 

80 % der Investitionskosten? Krachend 

in Brüssel gescheitert. Das Budget für 

die mittelfristige Finanzplanung? 

Schrumpft. Der Personalaufbau in der 

Verwaltung? Nur ein Tropfen auf den 

heißen Stein. Die Erneuerung der Infrastruktur, 

am Rhein, an den Neckar- 

Schleusen, an den Kanälen? Kommt 

kaum vom Fleck. Vorgezogene Neubauaufträge 

des Bundes oder wirksame 

Krisenhilfen, zum Beispiel für 

die leidende Fahrgastschifffahrt? Trotz 

überschaubarer Kosten leider ausgeblieben. 

Die Liste ließe sich fortschreiben. 

Scheuer und seine Mannen wollten den 

Anteil der Binnenschifffahrt am Modal-Mix 

von 9 % auf 12 % steigern, vielleicht 

sogar auf 15 % nahezu verdoppeln. 

Das Niedrigwasser von 2018 

oder die Corona-Pandemie konnte niemand 

vorhersehen. Doch auch ohne 

deren unbestritten negativen Auswirkungen 

sind die Ziele weit außer 

Reichweite geblieben, weil am Ende oft 

die Konsequenz fehlt(e). Das gelingt bei 

den Nachbarn, wenigstens zum Teil, 

deutlich besser. Erinnert sei an den 

»Green Deal« und die Motorenförderung 

in den Niederlanden. 

Bleibt zu hoffen, dass im anstehenden 

Wahlkampf nicht weiter 

nur Sonntagsreden gehalten werden. 

Denn davon gab es schon mehr als genug. 

Und wie heißt es so schön, schon 

seit der frühchristlichen Zeit? An ihren 

Taten sollt ihr sie erkennen! 

Viel Spaß beim Lesen wünscht 

Aktuelle Informationen unter www.binnenschifffahrt-online.de 

Mainhafen Wertheim bietet: 

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Binnenschifffahrt 05 | 2021 

3

INHALT 05 2021 

10 

34 

3 EDITORIAL 

3 – Zu kurz gesprungen 

5 PERSONALIEN 

6 NACHRICHTEN 

8 SCHIFFFAHRT 

9 – Martin Deymann baut die Flotte aus 

10 – Rhein: Von der Optimierung hin zu Ruhehäfen 

14 – Allianz Esa: »Schwere Zeiten erfordern kreative 

L ö su ngen« 

16 – VSV: »Gemeinsam überwinden wir Krisen« 

18 SCHIFFSTECHNIK 

18 – Die Zukunft wird (auch) elektrisch sein 

22 – Per App über die Schlei 

23 – Abgastechnik für »Barefoot Boat« 

24 – Energie aus der Batterie 

25 – ABB rüstet Lissabon-Fähren aus 

26 – Automatisiertes Laden per Induktion 

27 – Abwasserreinigung in der Miniversion 

29 – Premiere für Stufe-V-Motor von Volvo 

30 – Hitzler modernisiert Werkstattlieger 

32 – Drohnen-Inspektion »made in Hamburg« 

33 – Eisbrecher bekommen nötige Reparatur 

34 – Sennebogen im Einsatz: Der »große Grüne« 

36 SEEHÄFEN | SHORTSEA 

38 LOGISTIK 

39 – Blasius Schuster: Baustoffe im trimodalen Kreislauf 

42 WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

43 – Häfen in NRW: Stabil nur mit Containern 

44 – Nordfrost nimmt Terminal in Betrieb 

45 – Haeger & Schmidt expandiert am Rhein 

46 – BLG investiert in neues Autoregal 

47 – Kelheim hält sich stabil in der Krise 

48 – Schweizerische Rheinhäfen: Über das Gateway 

zum Green Port 

50 – Elbe: Wasser fällt, Schwerlasten gehen zu Tal 

52 – Ersatzneubau der Staustufe Steinhavel 

54 HTG-INFO 

54 – Forum HTG »Auf dem Weg zu null Emissionen 

in der Nassbaggerei« 

55 – Fachausschuss Seeschifffahrtsstraßen, 

Hafen und Schiff der HTG und STG 

56 – Fachausschuss für Küstenschutzwerke 

der HTG und DGGT 

57 JOBBÖRSE 

57 – duisport schafft 50.000 Arbeitsplätze 

58 BUYER’S GUIDE 

63 RECHT 

63 – Passivlegitimation und Verjährung 

bei Schiffshavarien 

66 BDS 

66 – Big Brother is watching you … 

67 IMPRESSUM 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 

Binnenschifffahrt 

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK 

Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

Hafentechnische 

Gesellschaft e.V. 

4 Binnenschifffahrt 05 | 2021

PERSONALIEN 

BAYERNHAFEN: Peter Stäblein ist 

seit Februar neuer Geschäftsführer der 

Betreibergesellschaft im bayernhafen 

Nürnberg-Roth. Er 

folgt auf Alexander 

Ochs, der zu Kombiverkehr 

gewechselt 

ist. Von 2004–2018 

war Stäblein Geschäftsführer 

der 

Berliner Hafen- und 

Lagerhausgesellschaft BEHALA und zuvor 

von 1999–2004 Leiter der Hafenbetriebe 

in Hanau. Seit 2019 hatte Stäblein 

interimsmäßig Leitungsfunktionen in 

Aschaffenburg und Bamberg inne. 

HELLMANN: Jens Wollesen wird 

neuer Chief Operating Officer (COO) 

im Vorstand bei Hellmann Worldwide 

Logistics. Er verantwortet 

die Produktsegmente 

Air, Sea, 

Road & Rail sowie 

Contract Logistics 

sowie IT & Digital. 

Wollesen war in den 

vergangenen fünf 

Jahren Vorstandsmitglied der BLG Logistics 

Group für die Kontraktlogistik. 

Personalie des Monats: Steffen Bauer bleibt CEO 

HGK SHIPPING: Steffen Bauer lenkt auch künftig die Geschicke der HGK 

Shipping. Der Vertrag des CEO wurde jetzt verlängert. Bauer soll den Marktführer 

in der Binnenschifffahrt zum Innovationsführer machen. Der 41-Jährige war bereits 

mehrere Jahre als Chef der Imperial Shipping Group tätig, bevor diese im 

Sommer vergangenen Jahres von der HGK AG übernommen wurde. »Mit der Vertragsverlängerung 

setzen wir ein klares Zeichen von Kontinuität«, sagt Uwe Wedig, 

Vorstandsvorsitzender der HGK AG. Steffen Bauer habe als exzellenter Manager 

die Shipping Gruppe in den vergangenen Jahren strategisch sehr erfolgreich geführt 

und für die Zukunft aufgestellt. Bauer soll den Transformationskurs der 

HGK Shipping fortsetzen. Die Flotte umfasst rund 300 Schiffe, inklusive der Partikulier-Einheiten. 

Das Transportspektrum reicht dabei von flüssigen chemischen 

Produkten und verflüssigten Gasen über Trockengüter bis zu Breakbulk. 

GRUBER LOGISTICS: Martin Neese 

hat beim italienischen Dienstleister 

Gruber Logistics als Beirat angeheuert. 

Er soll das Unternehmen 

bei der Umsetzung 

der strategischen 

Pläne, speziell 

im Bereich von Intermodal-Transporten, 

unterstützen. 

Neese hat nahezu 20 

Jahre Erfahrung in leitender Position, 

unter anderem bei Rhenus, und war zuletzt 

Geschäftsführer für den Bereich Inland 

& Intermodal beim Hafenbetreiber 

DP World. 

KOMBIVERKEHR: Jouke Schaap 

(44) leitet künftig den Vertrieb Benelux 

beim Intermodal-Anbieter Kombiverkehr. 

Er soll das 

Netzwerk von Zug - 

angeboten auf dem 

wachsenden Korridor 

von und nach 

den Niederlanden, 

Belgien, Frankreich 

und Luxemburg weiter 

ausbauen, heißt es. Seit 2004 arbeitete 

Jouke Schaap in verschiedenen Leitungspositionen, 

unter anderem beim Port of 

Rotterdam, wo er für die Breakbulk- und 

Containeraktivitäten zuständig war. 

HGK SHIPPING: Christian Möhrmann 

ist seit dem 1. April neuer kaufmännischer 

Geschäftsführer bei der 

HGK Shipping. Der 

39-Jährige soll in 

dieser Funktion das 

Management-Team 

rund um CEO Steffen 

Bauer ergänzen. 

Möhrmann war nach 

einigen Jahren als Finanzexperte 

bei Deloitte und E.ON in 

verschiedenen Führungspositionen, zuletzt 

für Imperial Logistics International 

und StepStone. Bei HGK Shipping folgt 

er auf Walter Steinig. 


5

NACHRICHTEN 

REEDEREI DEYMANN 

Mit dem Binnenschiff auf den schwedischen Mälarsee 

Die Reederei Deymann wird in Schweden 

aktiv: Noch in diesem Monat soll der erste 

Binnenschiff-Shuttle zwischen Stockholm-Norvik 

und Västerås starten. Die 

Reederei Deymann (Haren/Ems) bringt 

dafür die »Emelie Deymann« (110 m lang, 

208 TEU) auf eigenem Kiel in die Ostsee 

in den Mälarsee. Sie wird künftig auf der 

rund 100 km langen Strecke zwischen den 

beiden Häfen pendeln. 

Dies ist der erste Binnenschiff-Shuttle- 

Service überhaupt in Schweden. Ziel ist es, 

das überlastete Straßennetz in der Region 

zu entlasten und die CO2-Emissionen erheblich 

zu reduzieren. Der Dienst soll Ende 

Mai mit zwei Abfahrten pro Woche 

aufgenommen werden. 

»Schwedens nationale Strategie für den 

Verkehrssektor setzt darauf, dass die 

Schifffahrt eine Schlüsselrolle bei der 

Schaffung eines modernen, effizienten 

und nachhaltigen Transports spielt«, sagt 

Der neue Dienst wird von der Reederei Deymann mit der »Emelie Deymann« betrieben 

Pia Berglund, nationale Koordinatorin 

für den Binnen- und Kurzstreckenseeverkehr 

bei der schwedischen Transportbehörde. 

Es gehe darum, mehr Straßentransporte 

auf die Wasserwege zu 

verlagern. Das Containerterminal in Norvik 

versorgt Schwedens wichtigste Wirtschaftsregion 

und liegt näher am offenen 

Meer als jeder andere Hafen an der schwedischen 

Ostküste. Mit dem Shuttle sollen 

Waren nachhaltiger transportiert werden 

(siehe auch Bericht auf S. 9). 

 

© Ports of Stockholm 

ECAP MARINE 

Neuer Anbieter für nachhaltige Schiffsantriebe 

Unter dem Namen eCap Marine haben 

sich eCap Mobility und HPE Hybrid Port 

Energy zusammengetan, um nachhaltige 

Schiffsantriebe auf Elektro- und Hybridbasis 

anzubieten – das haben die beiden 

Unternehmen jetzt bekannt gegeben. 

Der Bedarf an emissionsreduzierender 

Energietechnologie an Bord von Schiffen 

steigt. Um die Nachfrage »bestmöglich« 

zu bedienen, wurden das maritime Geschäft 

von eCap Mobility und das Unternehmen 

HPE Hybrid Port Energy unter 

der neuen Firmierung eCap Marine zusammengeführt. 

Hybrid Port Energy 

(HPE) ist eine Tochtergesellschaft des 

Hamburger Schiffszulieferers Becker 

Marine Systems. Der maritime Geschäftsbereich 

von eCap Mobility ist ein 

Anbieter für Elektromobilitätslösungen. 

Das Angebot von eCap Marine richte 

sich sowohl an die professionelle Schifffahrt 

als auch an den Freizeitbereich. 

HGK 

Suche nach 3. Vorstand 

Der Aufsichtsrat der Häfen und Güterverkehr 

Köln AG (HGK) hat die Erweiterung 

des Vorstandes um ein drittes Mandat beschlossen. 

Eine Findungskommission des 

Aufsichtsrates habe bereits ein Beratungsunternehmen 

mit der Personalfindung 

beauftragt. Die Besetzung des neuen Ressorts 

soll zum 1. Januar 2022 vollzogen 

werden. Bislang besteht der Vorstand der 

HGK aus Uwe Wedig als Vorsitzendem 

und Wolfgang Birlin. 

 

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NACHRICHTEN 

J. MÜLLER 

Hafen Brake erstrahlt zum 200. Geburtstag 

Die Unternehmensgruppe J. Müller feiert 

ihr 200-jähriges Firmenjubiläum und lässt 

den Hafen Brake in ungewohnten Farben 

strahlen. Am 1. Mai jährte sich die Gründung 

des Hafenunternehmens J. Müller 

zum 200. Mal. Das mittelständische Familienunternehmen, 

das heute in der 

sechsten Generation von Jan Müller geführt 

wird, feiert mit einer Reihe von Aktivitäten 

das Jubiläum. 

Unter anderem gab es einen Festakt 

mit Michael Kurz, Bürgermeister der 

Stadt Brake, und Stephan Weil, der 

Minister präsident Niedersachsens, geben, 

der per Livestream übertragen wird. 

»Wir sind stolz und dankbar, auf eine so 

lange Firmentradition zurückblicken zu 

können«, sagt Jan Müller, der heutige 

Vorstandsvorsitzende der Unternehmensgruppe. 

Die Gründung des Unternehmens 

J. Müller erfolgte durch Johann Müller 

Zum Jubiläum von J. Müller erstrahlt der Hafen Brake in ungewohnten Farben 

am 1. Mai 1821. Heute ist J. Müller spezialisiert 

auf den Betrieb von Seehafenterminals 

und dazugehörigen hafen- und 

schifffahrtsnahen Dienstleistungen. Der 

regionale Schwerpunkt ist Norddeutschland 

mit eigenen Terminals in Brake und 

Bremen. Das Unternehmen beschäftigt 

an den Standorten Brake und Bremen 

470 Mitarbeiter, der Jahresumsatz liegt 

bei rund 110 Mio. €. 

 

© J. Müller 

BUNDESREGIERUNG 

Gebührenpflicht auf Wasserstraßen soll abgeschafft werden 

Die Bundesregierung will die Verpflichtung 

zur Erhebung von Gebühren für das Befahren 

der Bundeswasserstraßen abschaffen. 

Damit soll die Wettbewerbsfähigkeit der 

Binnenschifffahrt gestärkt werden, heißt es. 

Der vorgelegte Gesetzesentwurf »zur Änderung 

gebührenrechtlicher und weiterer Vorschriften 

über das Befahren der Bundeswasserstraßen 

durch die Schifffahrt« wurde 

bereits im Bundestag behandelt. 

Durch die Neuregelung soll unter anderem 

der § 1 des BGebG geändert werden, 

wonach der Bund verpflichtet ist, Gebühren 

und Auslagen für individuell zurechenbare 

öffentliche Leistungen zu erheben. 

Das Befahren der Wasserstraßen soll 

dem Geltungsbereich des BGebG entzogen 

werden. 

Die Erhebung der Kanalgebühren ist bereits 

entfallen, eine Einigung zu den Mosel-Abgaben 

ist bislang am Widerstand 

Frankreichs gescheitert, der frei fließende 

Rhein ist ohnehin nicht gebührenpflichtig. 

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt 

(BDB) hatte das Vorhaben 

ausdrücklich begrüßt. Ausgenommen von 

der Regelung bleibt der Nord-Ostsee- 

Kanal (NOK). Allerdings wird auch dort 

wegen der Corona-Krise die sogenannte 

Befahrensabgabe vorerst erlassen. 

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SCHIFFFAHRT 

RÜCKZUG VOM PARANA 

Imperial verkauft auch 

Südamerika-Schifffahrt 

Die Imperial-Gruppe verkauft nach dem europäischen 

nun auch das südamerikanische Schifffahrtsgeschäft 

an Hidrovias do Brasil. Der Wert der 

Transaktion wird mit 90 Mio. $ angegeben. Das entspreche 

dem 9,6-fachen des EBITDA des Geschäftsjahres 

2020. Die Trennung vom südamerikanischen 

Schifffahrtsgeschäft folgt auf den Verkauf der europäischen 

Binnenschiffssparte an die Kölner HGK 

im Sommer vergangenen Jahres. 

»Diese Akquisition gibt uns eine sehr wichtige operative 

Flexibilität, um in Regionen zu operieren, zu 

denen wir gegenwärtig keinen Zugang haben«, sagte 

Fabio Schettino, CEO des neuen Eigentümers Hidrovias 

do Brasil S.A. 

Imperial betreibt im Flussgebiet Paraguay-Paraná 

regelmäßige Verkehre mit Schubverbänden für Verlader 

aus der Agrar- und Montanindustrie. Künftig 

will man sich strategisch als »Tor nach Afrika« positionieren. 

Weitere, nicht passende Geschäftsfelder 

sollen veräußert werden, darunter die verbleibenden 

Frachtmanage ment- und Kontraktlogistik- 

Aktivitäten innerhalb des Logistikgeschäfts. 

© Imperial 

WEISSE FLOTTE DRESDEN 

Linienfahrt statt Ausflugsverkehr auf der Elbe 

Der historische Raddampfer »Pillnitz« 

und das Salonschiff »Gräfin Cosel« werden 

vorübergehend zu öffentlichen Verkehrsmitteln. 

Die beiden Schiffe der Sächsischen 

Dampfschiffahrt fahren, wie 

schon zur Gründung der Personenschifffahrt 

auf der Elbe vor 185 Jahren, vorerst 

im Linienverkehr zwischen Blasewitz und 

Pillnitz. 

Der Betrieb werde nach Monaten des 

coronabedingten Stillstands entsprechend 

umgestellt, teilte die Reederei mit. Von 

Freitag bis Sonntag fahren die Schiffe viermal 

täglich elbaufwärts. Dabei gilt ein 

strenges Hygienekonzept, während der 

Fahrt besteht eine Maskenpflicht. Tickets 

gibt es ausschließlich online. Ein gastronomisches 

Angebot ist während der 

Linienfahrten nicht vorgesehen. 

Die älteste Raddampferflotte der Welt 

befand sich seit Anfang November in einer 

Zwangspause. Das Unternehmen war 

nach zwei Niedrigwasserperioden zuvor 

bereits in die roten Zahlen gerutscht, 

musste im Juni vergangenen Jahres Insolvenz 

anmelden und war im folgenden 

September von der Schweizer United Rivers 

AG übernommen worden. 

Sobald die Corona-Beschränkungen fallen, 

sollen wieder Ausflugs- und Linienfahrten 

entlang der Sächsischen Weinstraße, 

im Dresdener Stadtgebiet und in 

die Sächsische als auch in die Böhmische 

Schweiz angeboten werden. MH 

© Michael Hillmann 


SCHIFFFAHRT 

Martin Deymann baut die Flotte aus 

Der Harener Reeder nutzt eine günstige Gelegenheit, um zwei kanalgängige Tanker zu 

übernehmen. Sie fahren künftig Diesel von den ARA-Häfen ins Ruhrgebiet. Die Flotte 

zählt jetzt 40 Schiffe – weiteres Wachstum ist nicht ausgeschlossen. Von Krischan Förster 

Martin Deymann 

Mit den beiden 2012 gebauten Schwestern »Ulekrite« und »Blikplaat« erweitert die Harener Reederei 

Deymann die eigene Flotte auf 40 Schiffe 

Zuletzt hatte Martin Deymann im Oktober 

vergangenen Jahres den neuen 

Koppelverband »Reinhold Deymann«, 

gebaut bei Damen Concordia, getauft. 

Für die Trockenfahrt. Weitere Tankschiffe 

hatte der Harener Reeder dagegen 

nicht im Fokus, schon gar nicht Neubauten. 

Denn Deymann hält dieses Segment 

für überbaut, zudem ist die aktuelle 

Marktlage mit deutlichen Rückgängen 

des Ladungsvolumens derzeit kritisch. 

Nun vermeldet er aber doch Zuwachs 

– und das gleich doppelt. 

Vor wenigen Tagen hat sich Deymann 

die beiden bereits 2012 gebauten Tankschiffe 

»Blikplaat« und »Ulekrite« gesichert, 

in »Birgit Deymann« und »Jörg 

Deymann« umgetauft auch gleich in 

Fahrt gebracht. Es handelt sich um zwei 

je 86 m lange und 9,48 m breite Schwesterschiffe 

aus dem Besitz von Damen und 

Concordia mit einer Tragfähigkeit von 

1.746 t. Sie waren zuvor an einen anderen 

Reeeder verchartert. Deymann übernimmt 

nicht nur die Schiffe, sondern 

auch laufende Frachtverträge für Diesel- 

Transporte zwischen der ARA-Region 

und dem Kanalgebiet zwischen Dortmund 

und Duisburg. 

Bei aller sonstigen Vorsicht und Zurückhaltung, 

diese beiden Schiffe passen 

technisch und kommerziell ins Konzept, 

sagt Deymann. Sie sind als einzige »kleine« 

Tanker in der Flotte sogenannte 

Selbstheizer. Seit dem Einstieg ins Befrachtungsgeschäft 

vor zwei Jahren mit 

einer Beteiligung an BSC und der Übernahme 

von Fluvia Tankrode hätte er die 

Expertise, um selbst für Beschäftigung zu 

sorgen. Muss er aber nicht, denn die Auslastung 

der beiden neuen Schiffe ist gesichert. 

Bei den bestehenden Frachtverträgen 

sei er optimistisch, dass eine Verlängerung 

mit dem Kunden erreicht werden 

könne. Und auch die Konditionen 

bei Damen seien »attraktiv« genug gewesen, 

um den Kauf abzuschließen. »Wir 

müssen nicht unbedingt wachsen, aber 

wenn sich eine gute Gelegenheit bietet 

wie jetzt bei diesen beiden Tankern, dann 

sind wir dazu immer bereit«, sagt der Harener 

Reeder. Das gelte auch für die Zukunft. 

Gestartet 1992 als Partikulier mit dem 

ersten eigenen Schiff hat Martin Deymann 

seine seit 2007 allein geführte Reederei 

und die Flotte kontinuierlich ausgebaut. 

Vor acht Jahren kam zur Tankschifffahrt 

mit der Übernahme von sieben 

Containerschiffen aus dem Bestand 

der Seibert-Stiftung in Neckarsgmünd 

die Trockenschifffahrt hinzu, danach die 

Befrachtung. Heute zählt die Deymann- 

Flotte bereits 40 Schiffe. 

 

© Reederei Deymann 


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SCHIFFFAHRT 

Der Rhein als wichtigste Wasserstraße hat noch freie Kapazitäten, unterliegt aber auch den Folgen des Klimawandels 

© Garrelmann 

Von der Optimierung hin zu Ruhehäfen 

Unbestritten ist der Rhein die wichtigste Wasserstraße in Deutschland und von 

großer wirtschaftlicher Bedeutung. Um die Verkehre weiter zu stärken, sind vielfältige 

Maßnahmen nötig. Von Hermann Garrelmann 

Dass die Schifffahrt auf dem Rhein 

reibungslos funktioniert, wird eigentlich 

als selbstverständlich vorausgesetzt. 

Mehr als 100.000 Schiffsbewegungen 

allein am Niederrhein machen 

dies deutlich. In die Schlagzeilen gerät 

der Rhein aber, wenn extremes Niedrigwasser, 

bedrohliches Hochwasser oder 

eine Havarie die Schifffahrt behindern 

oder unmöglich machen. 

Damit es auf der Rheinstrecke möglichst 

wenig Einschränkungen gibt, dafür 

sorgt die Bundeswasserstraßenverwaltung 

mit vielfältigen Aktivitäten. Welche 

kurz- und mittelfristigen Maßnahmen 

anstehen und welche langfristigen 

Entwicklungen die Schifffahrt 

beeinflussen, wurde jüngst bei der Vorstellung 

der Jahresbilanz erläutert. Neben 

baulichen Projekten steht bei der Generaldirektion 

Wasserstraßen und Schifffahrt 

(GDWS) auch der Klimawandel und 

seine Folgen auf der täglichen Agenda. 

Mit Blick auf die Zahlen der Schiffsbewegungen 

und Gütertransporte der 

vergangenen drei Jahre machte Marcus 

Erdmann, Leiter der Abteilung Schifffahrt 

deutlich, wie sehr die pandemiebedingten 

Einbußen das vergangene Jahr 

geprägt haben. Nach wasserstandsbedingten 

Schwankungen und Einbußen 

in 2018 und 2019 (siehe folgenden Beitrag 

zu den wichtigsten Zahlen) wurde 

die Hoffnung auf ein »normales« Jahr 

2020 insbesondere in der Personenschifffahrt 

durch die Pandemie zunichte gemacht. 

Erdmann: »Wenn sich die Bilanz 

in der Güterschifffahrt noch als durchwachsen 

bis mager darstellte, zeigten die 

Zahlen der Personenschifffahrt eine absolut 

prekäre Situation.« Als Beispiel 

nannte Erdmann die Schleuse Iffezheim. 

In 2019 waren dort 2.961 Fahrgastkabinenschiffe 

geschleust worden. In 

2020 gab es lediglich 545 entsprechende 

Die Personenschifffahrt hatte 2020 einen 

schweren Stand 

© Rheinpoesie 

Schiffspassagen. Die pandemiebedingten 

Einschränkungen hätten bei einigen Betrieben 

der Personenschifffahrt zu Umsatzrückgängen 

von bis zu 90 % geführt. 

Eine positive Bilanz konnte Erdmann 

bei den Auswirkungen vermelden, die 

sich aus der Inanspruchnahme von Förderprogrammen 

des Bundes ergeben hätten. 

Insbesondere seien durch die verschiedenen 

geförderten Maßnahmen zur 

Verbesserung der Umweltbelastungen 

aus der Schifffahrt pro Jahr 10 % weniger 

CO2 und 43 % weniger NOx emittiert 

worden. Allein 2020 waren 2 Mio. € an 

Förderungen ausgegeben worden. 

500 Baustellen für die GDWS 

Heinz-Josef Joeris ging als Leiter der Abteilung 

Wasserstraßen in der GDWS auf 

eine Reihe von Projekten ein, die aktuell 

in der Planung oder Umsetzung sind. 

Von den bundesweit laufenden 500 größeren 

Baustellen (Volumen >5 Mio. €) sei 

bei lediglich 13 Projekten eine zeitweise 

Beeinträchtigung durch Covid-19 registriert 

worden. Auch prophylaktisch vorgenommene 

Reduzierungen von Schleusenzeiten 

hätten schnell wieder rück- 


SCHIFFFAHRT 

gängig gemacht werden können. Das Jahr 

2020 gehe mit einem Rekordinvestitionsvolumen 

von 1,58 Mrd. € in die GDWS- 

Geschichte ein. 

Zu den abgeschlossenen Maßnahmen 

gehörten drei Liegestellen zwischen 

Mannheim und Köln. In Mannheim seien 

bei Kosten von 4,5 Mio. € sechs Anlegemöglichkeiten 

geschaffen worden. In 

Bingen entstanden zwei derartige Anlagen 

einschließlich Autoabstellplatz. 

Neue Ruhehäfen am Niederrhein 

Die von der Branche dringend erwarteten 

Liegestellen im Kölner Rheinauhafen 

befänden sich, so Joeris, in der konkreten 

Planung. Hier werden in der Nähe des 

Schokoladenmuseums 38 Anlegedalben 

für Liegeplätze sorgen, die über zehn 

Landungsstege mit Treppen den Landgang 

ermöglichen. Joeris: »Autoabsetzplätze 

und Stromversorgung ist immer 

dabei.« Das Vorhaben in Köln werde bis 

2023 abgeschlossen. 

Zu den größeren Projekten auf der 

Agenda der GDWS gehören auch neue 

Ruhehäfen am Niederrhein. Die derzeitige 

Planung geht von zwei Standorten 

aus, an denen die Anforderungen der 

heutigen Binnenschifffahrt erfüllt werden 

können. Dazu gehören ein sicheres 

und geschütztes Liegen an Dalben einschließlich 

einer Anbindung an die landseitige 

Infrastruktur. Zwei ehemalige 

Auskiesungen mit ausreichend großen 

Wasserflächen im Bereich Ossenberg 

(Stadt Rheinberg) bei Rhein-km 807,3 

und Niedermörmter (Stadt Kalkar) bei 

Rhein-km 838,05 erfüllen die spezifischen 

Voraussetzungen. 

Die geplante Anlegestelle bei Ossenberg 

soll bis zu 40 Binnenschiffen inklusive 

sechs Kegelschiffen eine Liegemöglichkeit 

bieten. Für die Anlegestelle Niedermörmter 

sind rund 50 Liegeplätze einschließlich 

sechs Plätzen für Kegelschiffe 

vorgesehen. Darüber hinaus ist für beide 

Standorte jeweils ein Autoabsetzplatz geplant. 

Für Ossenberg wird derzeit das 

Planfeststellungsverfahren vorbereitet. 

Für den geplanten Ruhehafen in Niedermörmter 

sind die Vorplanungen nahezu 

abgeschlossen. Im nächsten Schritt werden 

die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren 

erstellt. Allerdings, so 

Joeris, würden Festsetzungen des Naturund 

Artenschutzes besondere Anforderungen 

an die Planungen stellen. 

Mit Blick auf die unterschiedlichen Planungsstände 

und -anforderungen konnte 

Joeris keine Zeitschiene aufzeigen. 

Warten auf die Optimierung 

Die gibt es dafür bei einem weiteren großen 

Vorhaben am Rhein: die Fahrrinnenanpassung 

am Mittelrhein. Die Abladeoptimierung 

durch unterschiedlichste 

Maßnahmen auf einem 50 km langen 

Abschnitt zwischen Koblenz und Mainz 

soll bis 2033 abgeschlossen sein. Dann 

stehen der Schifffahrt auch in diesem 

Flussbereich Fahrrinnentiefen von 

2,10 m statt bisher 1,90 m zur Verfügung. 

Inland Navigation 

Projects 

Port Logistics 

Intermodal 

SHORT SEA 

Shipping & Forwarding 

Haeger & Schmidt Logistics GmbH | Vinckeweg 22 | 47119 Duisburg 

T +49 203 8003-0 | info@haegerundschmidt.com | www.haegerundschmidt.com 


11

SCHIFFFAHRT 

Zahlen in Kürze 

Der Rhein ist die verkehrsreichste 

Wasserstraße in Deutschland. 

Wie sich die Verkehrsströme in 

den letzten drei Jahren darstellten, 

zeigt eine kurze Übersicht 

mit ausgewählten Zahlen. 

Am Oberrhein wurden 2019 mit 

21,3 Mio. t mehr Güter transportiert 

als 2018, wo der Zähler 

bei 17,2 Mio. t stehen blieb. In 

2020 waren es 19,2 Mio. t. Die 

Anzahl der geschleusten Schiffe 

(Güter- und Personenschifffahrt) 

lag 2019 bei 26.785, in 2020 waren 

es 24.117 Schiffe. Das Jahr 2018 

buchte 25.100 Schiffe. 

Am Niederrhein, wo 70 % aller 

Gütertransporte bewegt werden, 

kam es 2019 wieder zu einem Anstieg 

der Gütermengen. Dort wurden 

seinerzeit 141,1 Mio. t Güter 

mit 103.624 Schiffsbewegungen 

transportiert. 2020 waren es rund 

130 Mio. t*, die sich auf etwa 

100.000 Schiffsbewegungen verteilten. 

2018 wurden 131,9 Mio. 

auf 106.499 Schiffen verbucht. 

An den Nebenflüssen des Rheins 

stiegen die Gütermengen nach 

2018 wieder an, nahmen dann 

aber einen unterschiedlichen Verlauf. 

An der Neckarschleuse Feudenheim 

wurden 2019 rund 

5,4 Mio. t auf 5.753 Schiffen 

transportiert, 2020 waren es 

5,1 Mio. t und 6.564 Schiffe. 

An der Main-Schleuse Kostheim 

zeigt sich ein durchgehender Anstieg: 

von 12,2 Mio. t (2018) über 

13,2 Mio. t (2019) auf 13,5 Mio. t 

im vergangenen Jahr. 

An der Mosel (Schleuse Koblenz) 

lagen die Gütermengen 2019 bei 

9,4 Mio. t, in 2020 nur noch 

8,1 Mio. t. 

Am Wesel-Datteln-Kanal und an 

der dortigen Schleuse Friedrichsfeld 

ist die Anzahl der Güterschiffe 

im Jahr 2020 angestiegen. Wurden 

2018 hier 16.932 Schiffe registriert, 

waren es 2019 exakt 

15.752 Schiffe und 2020 sogar 

18.085 Schiffe. ga 

* Zahlen für 2020 geschätzt, da die 

Auswertung des Statistischen Bundesamts 

für das 3. Quartal 2020 

noch nicht vorliegt 

Einer der Ruhehäfen am Niederrhein soll in Niedermörmter entstehen 

Die derzeit durchgeführten Bürgerbeteiligungen 

(siehe Binnenschifffahrt 

04/21) seien positiv verlaufen, so Joeris. 

Für den Herbst ist in der Gebirgsstrecke 

ein Baggerversuch vorgesehen. Neben 

der Ermittlung der bestmöglichen Technik 

für das Abtragen der Felssohle sind 

auch begleitende Messkampagnen geplant, 

die sich auf Erschütterungen und 

Lärm beziehen. 

Das Jahr 2033 als Zeitmarke steht auf 

der Agenda für die Abladeverbesserung 

sowie die Sohlstabilisierung 

am 

Niederrhein. Dort 

sollen bis Krefeld 

2,80 m und bis Stürzelberg 

(bei Dormagen) 

2,70 m gewährleistet 

sein. »Mit den 

Projekten am Mittel- und Niederrhein 

stärken wir den Gütertransport auf 

Deutschlands wichtigster Binnenwasserstraße. 

Der Rhein wird für die Schifffahrt 

verlässlicher. Das ist gut für die Umwelt 

und die Menschen«, sagt Joeris. 

Das gilt ohne Zweifel auch für die geplante 

verstärkte Verlagerung von Transporten 

auf die Wasserstraßen. Was jahrelang 

als Absichtserklärung genutzt wurde, 

könnte vor dem Hintergrund der sich 

abzeichnenden Engpässe im Straßennetz 

bald tatsächlich eintreten. Für Hans- 

Heinrich Witte, den Präsidenten der 

GDWS, ist es zumindest auf dem Rhein 

kein Problem, mehr Transporte zu bewältigen. 

»Selbst bei einer Verdopplung 

der Gütermengen wäre die Kapazitätsgrenze 

bei weitem nicht erreicht.« Um 

»Mit der Abladeoptimierung 

wird der Rhein für 

die Schifffahrt verlässlicher« 

Heinz-Josef Joeris, GDWS 

dieses Potential künftig optimal nutzen 

zu können, sind vor allem Lösungen der 

Bereiche Logistik und Industrie gefragt. 

Gleichzeitig müssen die Auswirkungen 

im Blick behalten werden, die sich aus 

den prognostizierten Veränderungen des 

Klimas ergeben. Dies muss laut Katrin 

Schneider, Leiterin der Unterabteilung 

Technik, systematisch in die Planungsprozesse 

implementiert werden. Sie verweist 

auf das Jahr 2019 mit Hochwasserspitzen 

im Januar, März, Mai und Juni. 

Die viermalige 

Überschreitung der 

Hochwassermarke 1 

bedeutete geringfügige 

Einschrän - 

kungen wie eine Geschwindigkeits- 

beschränkung, die 

verpflichtende Nutzung des Sprechfunks 

und die Nutzung der Fahrrinnenmitte. 

Die Hochwassermarke 2, die zum Einstellen 

der Schifffahrt führt, sei 2019 am 

Rhein nicht erreicht worden. Im Jahr 

2020 wurde ebenfalls an mehreren 

Rheinpegeln die Hochwassermarke 1 erreicht 

oder überschritten, mit vereinzelten 

hochwasserbedingten Einstellungen 

der Schifffahrt Anfang Februar. 

Niedrigwasserereignisse am Rhein 

zeigten sich unstet. Spürbare Einschränkungen 

dadurch habe es für die 

Güterschifffahrt im Jahr 2019 vor allem 

Ende Juli und in der zweiten Septemberhälfte 

bis Anfang Oktober gegeben. Im 

Jahr 2020 gab es derartige Ereignisse in 

den Zeiträumen Ende April, Anfang Juni, 

Anfang und Ende August sowie in der 

© GDWS 


SCHIFFFAHRT 

zweiten Septemberhälfte und noch einmal 

von etwa Mitte November bis zur 

ersten Dezemberwoche. 

Extreme Schwankungen wie im Jahr 

2018, mit Hochwasser zu Jahresbeginn 

und lang anhaltendem Extremniedrigwasser 

in der zweiten Jahreshälfte, habe 

es 2019/2020 am Rhein nicht gegeben. 

Langfristig, so Schneider, und auf Jahrzehnte 

betrachtet, würden Experten mit 

deutlich häufigeren Hochwassern im 

Winterhalbjahr wegen stärkerer Niederschläge 

und einer früheren Schneeschmelze 

in den Alpen rechnen. Der 

Sommer könne mit mehr Trockenheit 

und Niedrigwasser Wassertemperaturen 

von 25 ° C bis zum Ende des Jahrhunderts 

in den Rhein bringen – »mit allen Konsequenzen.« 

Um die Wasserstraßen einschließlich 

der Anlagen an die sich abzeichnenden 

klimabedingten Veränderungen anzupassen, 

kann in Kürze der DAS-Basisdienst 

»Klima und Wasser« genutzt werden. 

Hiermit würden umfassende und effiziente 

Informationen bereitgestellt, die 

Die Containerschifffahrt kam mit nahezu stabilen Ergebnissen durch das Pandemiejahr 2020 

für Planungsprozesse, für den Bau entsprechender 

Schiffe sowie Auswertung 

von Wasserstanddaten genutzt werden 

könnten. Denn: Für den Wirtschafts - 

standort Deutschland ist und bleibt das 

System »Schiff-Wasserstraße« integraler 

Bestandteil der internationalen und nationalen 

Logistikketten. 

 

© Garrelmann 

TAUCHERGLOCKENSCHIFF AUF PROBEFAHRT 

Spaziergang zehn Meter unter dem Wasserspiegel 

Mit dem Neubau »Archimedes« steht der 

GDWS bald eine neue technische 

Errungenschaft zur Verfügung. Mit Hilfe 

einer Taucherglocke kann man trockenen 

Fußes und maximal 10 m unter 

dem Wasserspiegel »auf der Rheinsohle 

spazieren gehen.« Tatsächlich wird das 

Schiff mit spezieller Technik für Untersuchungen 

auf der Flußsohle eingesetzt, 

um Sedimente zu analysieren, um die 

Ökologie am Flußgrund zu studieren 

oder dort weitere Arbeiten zu erledigen. 

Das 23 Mio. € teure Schiff wurde bei 

Damen Shipyards in den Niederlanden 

gebaut und soll nach Corona-bedingten 

Verzögerungen erst im Sommer in Dienst 

gestellt werden. Die erste Probefahrt wurde 

immerhin erfolgreich absolviert. 

Bei der dreistündigen Fahrt Richtung 

Nordsee wurden im Testgebiet elf unterschiedliche 

Erprobungen und Fahrmanöver 

durchgeführt, darunter Geschwindigkeits- 

und Formationsfahrten, 

Drehkreisfahrten, Stoppmanöver sowie 

Schlängel- und Rückwärtsfahrten. Außerdem 

wurden das Heben und Senken 

des Ankerpfahls sowie weitere Anlagen 

getestet, heißt es seitens der GDWS. Mit 

18 km/h habe die Geschwindigkeit des 

Die erste Probefahrt des neuen Taucherglockenschiffes »Archimedes« ist erfolgreich verlaufen 

Schiffs im tiefen Wasser weit über der geforderten 

Geschwindigkeit bei Fahrten 

auf dem Rhein von 13 km/h gelegen. 

Auch verschiedene Formationsfahrten 

mit dem Deckprahm habe es gegeben. 

Anders als die »Carl Staat« (Baujahr 

1963) kann das neue Schiff selbstständig 

fahren, benötigt also keinen Schlepper. 

Neu ist auch das vollautomatische Ballastsystem, 

mit dem sich die Tanks automatisch 

füllen lassen, um das Schiff abzusenken. 

Nach der reibungslosen Probefahrt 

folgt nun im Mai auf dem Werftgelände 

die Abnahme der Taucherglocke, 

deren Lieferung sich verzögert 

hatte. 

ga 

© Damen Shipyards / GDWS 


13

SCHIFFFAHRT 

Die Fahrgastschifffahrt, hier die »Maria Sibylla Merian« der Primus Line, hat in der Corona-Krise besonders gelitten 

© Primus Line 

»Schwere Zeiten erfordern kreative Lösungen« 

Im Interview mit der Binnenschifffahrt sprechen Roland Hamata, Abteilungsleiter 

Underwriting und Vertragsführung, sowie Stefan Franke und Denis Holtkamp vom Vertrieb 

des führenden Versicherers Allianz Esa über die Herausforderungen durch Corona 

Corona hält alle im Griff – wie geht die 

Allianz Esa damit um? 

Stefan Franke: Ja, auch für uns bringt 

Corona viele Änderungen mit sich, vor 

allem in der Art der Kommunikation. 

Von Beginn der Pandemie an arbeiten 

unsere Mitarbeiter:innen primär im Homeoffice 

und sind für unsere Kunden wie 

gewohnt erreichbar und vollumfänglich 

handlungsfähig. Wir legen großen Wert 

auf einen fortlaufenden Austausch, sowohl 

innerhalb der Allianz Esa als auch 

mit unseren Kunden und Vermittlern. Da 

die persönliche Begegnung seit über einem 

Jahr auf ein Minimum reduziert 

werden muss, nutzen wir die technischen 

Möglichkeiten. Wir sind hier bestens aufgestellt 

und haben die Vorzüge von Web- 

Meetings zu schätzen gelernt. 

Aber diese können die persönlichen zwischenmenschlichen 

Begegnungen nicht 

ersetzen. Wir freuen uns darauf, mit unseren 

Kunden und Vermittlern den Austausch 

wieder vor Ort führen zu können. 

Wenn erforderlich, stehen wir natürlich 

Roland Hamata 

© Allianz Esa 

auch heute persönlich zur Verfügung – 

natürlich im Rahmen des Zulässigen und 

unter Einhaltung der geltenden Regeln, 

um niemanden zu gefährden. 

Inwieweit spüren Sie, als der führende 

Versicherer für die Binnenschifffahrt, die 

wirtschaftlichen Auswirkungen durch die 

Pandemie? 

Denis Holtkamp: Selbstverständlich ist 

die Allianz Esa auch von der Pandemie 

betroffen, so wie die meisten anderen 

Unternehmen. Durch die Fahrverbote in 

der Fahrgastschifffahrt und den damit 

einhergehenden Einnahmeverlusten haben 

wir unseren betroffenen Kunden einen 

Teil der Prämien erlassen. Dies führt 

zu verminderten Prämieneinnahmen 

und schlägt auch bei uns zu Buche. Als 

Allianz Esa sind wir nicht nur stark genug, 

um die Krise überstehen zu können, 

sondern auch in der Lage, unseren 

Kunden weiterhin tatkräftig zur Seite zu 

stehen. 

Corona hat starke Veränderungen mit 

sich gebracht. Entstand während dieser 

Zeit auch der Bedarf, Angebote und Produkte 

anzupassen? 

Roland Hamata: Die Pandemie führte in 

vielen Bereichen zu einer Lähmung des 

Wirtschaftslebens. In unserer Branche 

trifft es vor allem die Personenschifffahrt 

mit teilweise existenzbedrohenden Einschnitten. 

An vielen Stellen beobachten 

wir in den letzten Monaten eine wach- 


SCHIFFFAHRT 

Stefan Franke 

sende Verunsicherung, auch hinsichtlich 

der richtigen Wahl des Versicherungsschutzes. 

Als Allianz Esa stehen wir in 

der besonderen Verantwortung, unseren 

Kunden immer mit einem klaren und 

verständlichen Versicherungsprodukt 

verlässlich zur Seite zu stehen. Dies gilt 

umso mehr in Krisenzeiten und bedeutet 

neben der Offenheit für die vielfältigen 

Anliegen unserer Kunden auch die Bereitschaft, 

bestehende Versicherungslösungen 

im Bedarfsfall zu optimieren. 

Außerdem haben wir auf der Angebotsseite 

unseren Internetauftritt in den Fokus 

genommen. Hier ist es unser Ziel, 

noch mehr Transparenz, aber auch die 

Möglichkeit zu schaffen, mit wenigen 

Klicks einen Berater zu kontaktieren oder 

gleich einen individuellen Versiche - 

rungsvorschlag anzufordern. 

Gibt es mit Blick auf die aktuelle Situation 

auch Überlegungen, besonders betroffene 

Branchen, zum Beispiel die Fahrgastschifffahrt, 

zukünftig zurückhal ten - 

der oder vielleicht gar nicht mehr zu versichern? 

Roland Hamata: Ganz im Gegenteil! Gerade 

für die zuletzt arg gebeutelte Fahrgastschifffahrt 

haben wir unsere Kaskoversicherung 

noch einmal grundlegend 

überarbeitet. Herausgekommen ist ein 

modulares Produkt, das mit Flexibilität 

und stark vereinfachten Risikofragen 

punkten kann. Unser Fokus lag dabei vor 

allem auf mehr Gestaltungsmöglichkeiten 

für den Kunden, nur das zu versichern, 

was ihm wirklich wichtig ist. 

Wir sind überzeugt, hier den richtigen 

Weg im Interesse unserer Kunden eingeschlagen 

zu haben – und zwar auch im 

Hinblick auf die Zeit nach Corona. Insofern 

haben wir diese Krise auch als Chance 

wahrgenommen, langjährig etablierte 

Produkte und Prozesse nachhaltig zu 

modernisieren und kundenfreundlicher 

zu gestalten. 

Wie wirkt sich die Corona-Krise auf die 

aktuelle Schadensituation aus? 

Denis Holtkamp: Durch die Fahrverbote 

in der Fahrgastschifffahrt und die geringere 

Auftragslage in der Fracht- und 

Tankschifffahrt haben wir ein deutlich 

verringertes Verkehrsaufkommen. Während 

die durchschnittlichen Schadenarten 

und Schadenhöhen in etwa gleich 

geblieben sind, hat die Schadenhäufigkeit 

entsprechend abgenommen. Nur durch 

die daraus resultierenden, verringerten 

Schadenzahlungen konnten wir einen 

Teil der fehlenden Prämieneinnahmen 

kompensieren. 

Wie steht es um die Innovationsbereit - 

schaft im Gewerbe, gerade in schwierigen 

Zeiten? 

Stefan Franke: Aus meiner Sicht hat die 

Innovationsbereitschaft auch aktuell 

nicht gelitten. Wir sehen vielfältige Bemühungen, 

um Innovationen voranzutreiben. 

Sei es auf der Suche nach umweltfreundlicheren 

Antrieben und Treibstoffen 

oder im Schiffsbau, um der zunehmenden 

Niedrigwassersituation gerecht 

zu werden. Gerade in schwierigen 

Zeiten sind Innovationen elementar, um 

für die Zukunft gewappnet zu sein. 

Aus diesem Grunde verleihen wir bereits 

seit 2013 jährlich den »Innovationspreis 

Binnenschifffahrt«, mit dem wir Personen 

und Unternehmen auszeichnen, 

die Innovationen nicht nur entwickeln, 

sondern auch umsetzen. So konnten wir 

schon viele zukunftsweisende Entwicklungen 

und Technologien auszeichnen. 

Denis Holtkamp 

© Allianz Esa 

Bringt Corona über den Umweg Home 

Office vielleicht einen zusätzlichen Digitalisierungsschub, 

auch im Schiffsbetrieb? 

Stefan Franke: Ich denke, wir wussten 

auch schon vor der Pandemie um die digitalen 

Möglichkeiten, insbesondere in 

der Kommunikation. Ich bin mir sicher, 

dass wir auch nach Zeiten von Corona – 

dort, wo es Sinn macht – die unkomplizierten 

und komfortablen Möglichkeiten 

zum Beispiel von Web-Meetings 

nutzen werden. 

Allerdings ist die digitale Kommunika - 

tion ja nur ein Bruchteil dessen, was als 

Digitalisierung umschrieben werden 

kann. Gerade in der Binnenschifffahrt 

sind noch viele Möglichkeiten vorhanden, 

um effizienter und auch kostengünstiger 

arbeiten zu können. Ich denke 

da zum Beispiel an den Informationsaustausch 

zwischen Schiff und Schleuse oder 

den Terminals, um Warte- und Liegezeiten 

zu reduzieren. Oder im Bereich 

der Maintenance, um Maschine und 

Technik effizient zu überprüfen und Ausfallzeiten 

durch präventive Wartung zu 

vermeiden. 

Welchen Fokus wird die Allianz Esa setzen, 

wenn wir irgendwann zur »Normalität« 

zurückkehren können? 

Denis Holtkamp: Als erstes freuen wir 

uns darauf, die persönlichen Kontakte 

mit unseren Kunden wieder deutlich zu 

intensivieren. Wir konnten durch technische 

Hilfsmittel unseren Betrieb zwar 

problemlos aufrechterhalten, aber unser 

Anspruch an Kundennähe und Service 

ist doch ein anderer. Als Dienstleister 

möchten wir einen bestmöglichen Service 

leisten, also unseren Kunden einen 

besonderen Moment der Aufmerksamkeit 

schenken. Dies am liebsten künftig 

auch wieder »face to face«. 

Auf welche Stärken kann die Allianz Esa 

jetzt und künftig setzen? 

Roland Hamata: Als Spezialversicherer 

der Allianz für die gewerbliche Schifffahrt 

profitieren unsere Kunden und 

Partner in erster Linie von unserer langjährigen 

Expertise und der wirtschaftlichen 

Stabilität und Verlässlichkeit. 

Wie wichtig diese fest mit unserem 

Unternehmen verbundenen Attribute 

sind, hören wir auch immer wieder von 

unseren Kunden und Partnern – gerade 

in Krisenzeiten wie diesen. Über dieses 

Vertrauen freuen wir uns. 

Es ist für uns aber auch Ansporn, unsere 

Leistungen im Sinne unserer Kunden 

weiter zu verbessern. Neben Fachlichkeit 

und Kundennähe setzen wir dabei vor allem 

auf den kontinuierlichen Ausbau unserer 

IT, um in Zukunft auch in der Breite 

noch schneller, flexibler und kundenorientierter 

agieren zu können. 

Interview: Krischan Förster 


15

SCHIFFFAHRT 

»Gemeinsam überwinden wir Krisen« 

Die Corona-Pandemie stellt die Fahrgastschifffahrt vor große Herausforderungen. In dieser 

Situation hat die Vereinigte Schiffs-Versicherung gemäß ihrem Prinzip eines Vereins auf 

Gegenseitigkeit frühzeitig gehandelt, sagt VSV-Chef Detlef Kohlmeier im Interview 

Unmittelbar nach Verkündung des ersten 

Lockdowns in 2020 hatte die VSV ihren 

Kunden alle Beiträge bis Ende des Sommers 

gestundet. Zusätzlich wurden automatisch 

Stillliegegutschriften gewährt. 

Dies wird auch in diesem Jahr fortgesetzt, 

weitere Hilfsmaßnahmen sind nicht ausgeschlossen. 

Zur Situation befragten wir 

Vorstandschef Detlef Kohlmeier. 

Herr Kohlmeier, wie wirkt sich die Corona-Krise 

bei Ihnen aus? 

Detlef Kohlmeier: Der Lockdown bereitet 

uns allen Schwierigkeiten und stellt 

uns weiter vor große Herausforderungen. 

Selbstverständlich hatten wir Bedenken, 

ob und wie diese schwierige Situation 

von unseren Mitgliedern bewältigt werden 

würde. Auch wir mussten uns als 

größter Spezialversicherer fragen, wie 

sich diese Krise auf die VSV auswirken 

würde – schließlich ist mehr als ein Drittel 

der deutschen Fahrgastschiffe bei uns 

versichert. Ein Ausfall der Beitragseinnahmen 

aus diesem Bereich hätte auch 

Auswirkungen auf die Einnahmesituation 

des Unternehmens gehabt – 

wenn auch nicht in gravierendem Maße. 

Wie läuft das Geschäft bei der VSV? 

Kohlmeier: Aktuell können wir feststellen, 

dass alle unsere Fahrgastschiffer 

diese schwierige Zeit irgendwie gemeistert 

haben, vielleicht auch dank unserer 

Unterstützung. Insolvenzen hatten 

wir in diesem Segment bisher jedenfalls 

nicht zu verzeichnen. 

Aber auch in der Güterschifffahrt sind 

unsere Zahlen stabil. Wir konnten sogar 

einen Zuwachs bei der Anzahl der Verträge 

im abgelaufenen Jahr verzeichnen, 

trotz einer weiterhin sinkenden Anzahl 

an Gütermotorschiffen im deutschen 

Markt. Diese positive Entwicklung zeigt 

das Vertrauen, das die Schifffahrt in unser 

Unternehmen setzt. 

Negativ ist einzig die Entwicklung der 

durchschnittlichen Schadenkosten, die 

insbesondere in den vergangenen fünf 

Jahren deutlich angestiegen sind. Dennoch 

steht das Unternehmen so gut dar, 

dass auch in 2021 wieder eine Beitragsrückerstattung 

möglich wurde. In den 

vergangenen zehn Jahren haben wir 

durchschnittlich 5 % der Beiträge an unsere 

Mitglieder zurückgeben können. 

Macht es einen Unterschied, bei einem 

Verein auf Gegenseitigkeit versichert zu 

sein statt bei einer Aktiengesellschaft? 

Kohlmeier: Nicht nur momentan, so 

meine ich zumindest. Eine langfristige 

Kundenbeziehung kann grundsätzlich 

nur durch gewisse Werte und die dafür 

notwendige Überzeugung entstehen. Bei 

uns als Versicherungsverein mit einer 

165-jährigen Geschichte stehen unsere 

Mitglieder und nicht renditeorientierte 

Aktionäre im Vordergrund. Nur so sind 

solche schnellen Hilfestellungen wie Beitragsstundung 

und Beitragsnachlass ohne 

Einschränkung der Versicherungsleistung 

möglich. 

Welche weiteren Vorteile genießen Mitglieder 

eines Versicherungsvereins auf 

Gegenseitigkeit? 

VSV-Vorstandschef Detlef Kohlmeier 

Kohlmeier: Wie schon gesagt, unsere 

Mitglieder stehen für uns an oberster 

Stelle. Schließlich entscheidet ihr Wohlergehen 

auch über unseren Unternehmenserfolg 

– und gemeinsam haben 

wir schon immer Krisen überwunden. 

Dass diese Entscheidungen der Geschäftsleitung 

dabei immer die volle Unterstützung 

des Aufsichtsrates und Beirates 

haben, ist dabei selbstverständlich, 

denn diese Gremien setzten sich ausschließlich 

aus unseren Kunden und anderen 

mit der Binnenschifffahrt engstens 

verbundenen Personen zusammen. 

Mitbestimmung und Gestaltung unserer 

Unternehmensausrichtung ist sicherlich 

ein besonderes Merkmal unserer Unternehmensform. 

Nicht zuletzt deshalb 

konnten wir seit unserer Gründung 1856 

immer unseren Zielen und Werten treu 

blieben: Vertrauen, Sicherheit und Verbundenheit 

– eben VSV. 

Wie sehen Sie persönlich die aktuelle Entwicklung 

in der Pandemie? 

© VSV 


SCHIFFFAHRT 

Kohlmeier: Die Wirtschaft hat es unterschiedlich hart getroffen. 

Viele Bereiche konnten nahezu unverändert ihren Geschäften 

weiter nachgehen, während der Einzelhandel, der 

Tourismus und die Gastronomie augenscheinlich am stärksten 

betroffen sind. Manche Wirtschaftszweige, wie der Onlinehandel, 

profitierten sogar von der Situation. 

Wenn ich einen Wunsch frei hätte, und damit 

stehe ich wohl nicht allein, dann wären 

das schnellere Impfungen in den nächsten 

Wochen, damit Perspektiven und Chancen 

zur Öffnung für alle Unternehmen entstehen. 

Dies würde sicherlich auch der 

Fahrgastschifffahrt endlich eine dauerhafte 

Betriebsaufnahme ermöglichen. Schließlich 

haben unsere Kunden bereits im vergangenen 

Jahr viel in die Sicherheit der Fahrgäste an Bord investiert. 

Wir als VSV setzen uns natürlich in Verbänden und anderen 

Gremien für eine solche Öffnungsperspektive ein. 

Was genau können Sie jetzt noch für ihre Mitglieder möglich 

machen? 

Kohlmeier: Wir werden weiter Beiträge stunden und Stillliegegutschriften 

gewähren. Ich möchte allerdings anmerken, dass 

wir ähnlich auch bei Schifffahrtssperren aufgrund von Eis oder 

Havarien im Bereich der Güterschifffahrt in der Vergangenheit 

gehandelt und damit eine Vorreiterstellung in der Versicherungsbranche 

eingenommen haben. Unsere Unterstützung 

für die Betriebe werden wir weiterhin mit Augenmaß beschließen. 

So können wir auch dann helfen, wenn eine andere 

Kundengruppe mit einer betriebswirtschaftlichen Notsituation 

konfrontiert wird, gleich aus welchem Grund. 

Gibt es Neuerungen bei der VSV? 

Kohlmeier: Die Erfahrung lehrt, dass nichts Bestand hat. Änderungen 

durch die erhöhte Haftungsanforderung auf gesetzgeberischer 

Seite, die Einführung technischer Innovationen – 

die Binnenschifffahrt selbst und auch die »Versicherungswelt« 

bleiben nicht stehen. Deshalb wird immer mal wieder eine Ergänzung 

der Produkte notwendig sein. Oftmals kamen Vorschläge 

dazu aus dem Kreis unserer Mitglieder. Aktuell werden 

wir aber keine neuen Produkte einführen, denn unser Portfolio 

ist schließlich aus einer über 165-jährigen Geschichte und entsprechenden 

Erfahrungen erwachsen und beständig weiterentwickelt 

worden. 

»Wir werden auch in diesem Jahr 

weiter Beiträge stunden und 

Stillliegegutschriften gewähren« 

Detlef Kohlmeier 

Wie hat sich die Arbeitswelt während Corona für die VSV verändert? 

Kohlmeier: Während der Pandemie mussten auch wir einiges 

umstellen. Jedoch waren wir in der Lage, ab Beginn des Lockdowns 

sofort zweigleisig zu fahren. Alle Mitarbeiter waren im 

Einsatz, wechselweise im Einzelbüro oder 

von zuhause. Unsere Sachverständigen 

und Kundenberater haben aber auch im 

Bedarfsfall die Unterstützung vor Ort geleistet. 

Einen Notbetrieb gab es somit nicht 

bei uns. Auch bei den Grenzschließungen 

im vergangenen Jahr waren wir durch unsere 

externen Experten im europäischen 

Ausland ständig präsent. 

Sie haben also schon vor Corona alle digitalen Voraussetzungen 

geschaffen? 

Kohlmeier: Ja, aber der Prozess der technischen Entwicklung 

wird nie abgeschlossen sein. Wir haben den Anspruch an uns, 

den Wünschen unserer Mitglieder und des Marktes gerecht zu 

werden. Dafür darf man nicht nur reagieren, sondern muss auch 

frühzeitig agieren – das ist immer die Prämisse, nach der wir 

handeln. 

Die VSV wird dieses Jahr 165 Jahre alt. Können Sie dieses Jubiläum 

denn feiern? 

Kohlmeier: Am 17. Mai wäre es soweit. Natürlich wäre dies ein 

Anlass, mit allen aktuellen und auch ehemaligen Mitglieder in 

gebührendem Rahmen auf diese einzigartige Firmengeschichte 

zurückzublicken. Angesichts der aktuellen Situation werden wir 

darauf aber leider verzichten müssen. 

Aufgeschoben ist aber nicht aufgehoben. Vielleicht können wir 

unsere Geburtstagsfeier schon im nächsten Jahr nachholen. Ich 

würde mich jedenfalls sehr darüber freuen. Wenn Sie noch einen 

letzten Satz erlauben: Ich möchte mich an dieser Stelle bei allen 

Mitgliedern für Ihre Treue zur VSV in den letzten Jahren und 

Jahrzehnten bedanken. Meinen Mitarbeitern danke ich, auch im 

Namen meines Vorstandskollegen Olaf Gneipel, für ihr großes 

Engagement, das sie auch während dieser schwierigen Zeit gezeigt 

haben. 

Interview: Krischan Förster 

Und intern? 

Kohlmeier: Wir werden unsere IT weiter für eine schnellere 

und einfachere Kommunikation mit unseren Mitgliedern ausbauen, 

Arbeitsprozesse weiter vereinfachen und zusätzliche 

Kapazitäten für unsere Kunden schaffen. Damit meine ich allerdings 

nicht etwa die Einschaltung von Callcentern, diese 

»Serviceform« kann ich für mein Unternehmen ausschließen. 

Wir bei der VSV werden unseren Mitgliedern heute und auch 

zukünftig immer den direkten Kontakt mit unserem Team 24/7 

anbieten. Schließlich haben alle Mitarbeiter die Binnenschifffahrt 

sozusagen in ihrer DNA, als Patentinhaber, Schiffsingenieure, 

Schiffsbauer usw. Die persönliche Beratung und 

Betreuung durch unsere Sachverständigen und Kundenberater 

wird so auch in Zukunft nicht der automatischen Bearbeitung 

und Beratung weichen, denn die Binnenschifffahrt benötigt 

maßgeschneiderte und schnelle Lösungen. 

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17

SCHIFFSTECHNIK 

Als besonders zukunftsfähig gilt der Sendo-Liner. An Bord versorgen Akkupakete zwei Elektromotoren mit Energie 

© Sendo 

Die Zukunft wird (auch) elektrisch sein 

Schadstoffemissionen zu reduzieren, ist eine der größten Herausforderungen 

für die kommenden Jahre. Rund ein Viertel der Belastung stammt EU-weit aus dem 

Verkehrssektor, einschließlich der Binnenschifffahrt. Von Hermann Garrelmann 

Alle Verkehrsträger sollen und müssen 

zur Reduzierung der Emissionen 

beitragen. Das erklärte Ziel, bis 2050 eine 

klimaneutrale europäische Wirtschaft zu 

erreichen, steht ganz oben auf der Agenda 

der Europäischen Kommission. Ein 

Werkzeug dazu ist der »European Green 

Deal«, in dem auch die entsprechende 

Reduzierung der verkehrsbedingten 

Emissionen geregelt ist. In Reaktion darauf 

haben die Minister der Mitgliedsstaaten 

der Zentralkommision für die 

Rheinschifffahrt (ZKR) in der Mannheimer 

Erklärung das Ziel bekräftigt, die 

Emissionen von Treibhausgasen und 

Schadstoffen aus der Binnenschifffahrt 

bis 2035 um 35 % im Vergleich zu 2015 zu 

reduzieren und bis 2050 weitgehend zu 

beseitigen. 

Neben anderen technischen Lösungen 

spielen für Binnenschiffe elektrische An- 

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18 Binnenschifffahrt 05 | 2021 

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triebe eine zentrale Rolle, um diese Ziele 

zu erreichen. Heutige Ansätze setzen auf 

Energie, die mittels Akkus an Bord 

kommt oder unter dem Einsatz von 

Wasserstoff verfügbar gemacht weird. 

Für beide Technologien gibt es bereits 

Beispiele. Zudem sind hybrid ausgelegte 

Systeme im Einsatz, die als dieselelektrische 

oder als gaselektrische Lösungen 

emissionsreduziert unterwegs sind. 

Mit einem Workshop hat jüngst die 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt 

(ZKR) das Thema »Alternative 

Energiequellen für elektrische Antriebssysteme« 

beleuchtet. Der Workshop befasste 

sich ausschließlich mit elektrischen 

Antrieben, die über Energiequellen 

wie Brennstoffzellen oder 

Batterien mit elektrischer Energie versorgt 

werden und nicht auch auf herkömmliche 

Verbrennung von Kraftstoffen 

setzen. Der Workshop sollte klären, 

ob und wie elektrische Antriebe eine 

zentrale Rolle spielen können. 

Schwierige Voraussetzungen 

Dazu kamen Experten zu Wort, die über 

bereits realisierte, rein elektrische Antriebslösungen 

berichten konnten. Zudem 

wurden neue Ansätze zur Finanzierung 

vorgestellt. Mit einem konkreten 

Ansatz entlang des Rhein- 

Korridors stellte sich das Konsortium 

RH2INE vor. Die hieran beteiligten Unternehmen 

wollen eine Wasserstoff- 

Wertschöpfungskette entlang des 

Rheins aufbauen und so für eine emissionsfreie 

Schifffahrt sorgen. 

Ob Brennstoffzellen oder Akkus, beide 

Techniken setzen voraus, dass die 

Landinfrastruktur zur Bereitstellung 

oder Lieferung des erforderlichen Energieträgers 

ausreichend entwickelt ist. 

Dafür sind nicht nur Bunker- oder Ladestationen 

erforderlich. Auch die umweltfreundliche 

Erzeugung elektrischer 

Energie oder entsprechender Energieträger 

und das entsprechende Netz 

zum Transport sind vonnöten. 

Khalid Tachi von der niederländischen 

EICB und Benjamin Friedhoff 

vom DST gaben zunächst einen Überblick 

über die derzeit bekannten Technologien. 

Im Bahnverkehr seien bereits 

über die Hälfte aller Strecken elektrifiziert, 

80 % der Verkehre würden 

elektrisch betrieben. Im Straßentransport 

gebe es neben elektrisch fahrenden 

Straßenbahnen erste Ansätze, auch Lkw 

elektrisch zu betreiben. Für Kurzstreckenlieferungen 

und im innerstädtischen 

Bereich seien elektrische 

Carrier, wie zum Beispiel bei der Deutschen 

Post, unterwegs. 

Für die Binnenschifffahrt seien die 

Voraussetzungen ungleich schwieriger. 

Einen direkten Netzzugang gebe es 

nicht, die Effizienz des Einsatzes elektrischer 

Energie sei noch zu gering, die 

Ladeinfrastruktur noch nicht ausgereift 

und verbreitet. Auch eine Energierückgewinnung 

an Bord sei kaum möglich. 

Klar sei auch, dass jede Umwandlung einen 

Leistungsverlust zur Folge habe. 

Akkus von PowerTech 

Dass – spezifisch angepasst an jeweilige 

Einsatzbereiche – voll-elektrische Konzepte 

tragfähig sind, zeigte Jean Robert 

Perroches am Beispiel des Restaurantschiffes 

»River Creation« in Paris. Mit 

dem 38 m langen und auf maximal 200 

Gäste ausgelegten schwimmenden 

Sterne-Restaurant sei man bereits zwei 

Jahre unterwegs – störungsfrei und 

umweltfreundlich. Mit zwei 380 kWh 

leistenden Lithium-Eisen-Phosphat- 

Akkus von PowerTech werden zwei 

Azimuth-Thruster versorgt. Mit der an 

Bord gespeicherten Energie würden 

täglich zwei zweieinhalbstündige 

Rundfahrten über die Seine erfolgen, 

dabei werde auch der Bordstrom- 

Bedarf von den Akkus abgedeckt. Als 

Notreserve sei ein Notstromaggregat 

installiert, das sei aber bislang während 

regulärer Fahrten so gut wie nie eingesetzt 

worden, heißt es. 

Bemerkenswert sind bei der »River 

Creation« zwei komplett unabhängige, 

aber identische Maschinenräume, die 

eine hohe Redundanz sichern. Perroches 

bekennt sich zu dem Projekt: »Es 

ist ein Abenteuer«, aber letztlich seien 

alle Genehmigungen erteilt worden. Im 

Ergebnis habe man 97.500 l Diesel sowie 

bei 1.260 Fahrten insgesamt 260 t CO2 

eingespart. 

Ebenfalls schon länger in Fahrt ist der 

Sendo-Liner, den Sebastiaan van der 

Meer präsentierte. Das auf Akku-Basis 

mit Dieselgenerator betriebene Schiff ist 

modular gefertigt und wegen seiner modernen 

Auslegung in den Niederlanden 

bereits als »Schiff des Jahres« ausgezeichnet 

worden. An Bord sorgen Akkupakete 

von 564 kWh für die nötige 

Energie, um zwei Elektromotoren für 

den Antrieb mit je 350 kW zu versorgen. 

Auf dem Vorschiff des »hybrid« 


19


In ungewöhnlichem Design präsentiert sich das vollelektrische Restaurantschiff »River Creation« auf der Seine in Paris 

© ZKR 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

konzipierten Schiffes sorgen zwei Generatoren 

für 425 kW Leistungsangebot. 

Wie van der Meer betonte, ist ein späterer 

Umbau auf Wasserstoffantrieb in Verbindung 

mit Brennstoffzellen problemlos möglich. Im 

bisherigen Betrieb habe der Sendo-Liner bereits 

rund 360 t CO2 eingespart. Als Nachteil 

beschrieb der Eigner die, im Vergleich zu konventionell 

angetriebene Schiffen, höheren Kosten: 

»Die Gesellschaft ist aber noch nicht bereit, 

dafür zu zahlen«, mahnte er eine größere Zahlungsbereitschaft 

beim Umweltschutz an. 

Für Shiptech aus der Schweiz erläuterte Martin 

Einsiedler, welche Projekte bereits realisiert 

worden sind. Neben einem Passagierschiff mit 

vollelektrischem Antrieb seien auch zwei Studien 

für die wasserstoffbasierter Energieverwendung 

in Arbeit. 

»Pay per use« 

Mit einem neuen Ansatz zur Finanzierung 

umweltfreundlicher Schiffe geht die ZES genannte 

Zero Emission Shipping an den Markt. 

In Zusammenarbeit mit der ING-Bank bietet 

ZES den Schiffseignern eine energiebezogene 

Bezahlung an. Dieses »pay per use« genannte 

Prinzip berechnet nicht die Investitionen in 

Batterien oder Akkus, sondern »nur« die verbrauchte 

Energiemenge nach Kilowattstunden. 

Dafür steht stets ein ausreichendes Angebot an 

elektrischer Leistung zur Verfügung, standardmäßig 

in Form von Wechselcontainern, die 



© TU Berlin 

Das Schubschiff »Elektra« soll mit 

Brennstoffzelle und Wasserstoff fahren 

mit Akkumulatoren vollgepackt sind 

und die während der Liegezeit eines 

Schiffs ausgetauscht werden. 

Mit diesem Angebot will ZES bis 

2023 zehn Schiffe emissionslos in Fahrt 

bringen und zehn Docking-Stationen 

sowie 15 ZES-Pakete bereithalten. Bis 

2050 peilt man sogar 400 Schiffe an. 

Damit, so Anouk Meevis und Olivia 

van Roijen, könnten bis zu 480.000 t 

CO2 eingespart werden. Vorgestellt 

wurde als gelungenes Beispiel auch das 

in der Fachwelt bekannte Schubschiffprojekt 

»Elektra«. Gerd Holbach von 

der TU Berlin präsentierte das innovative 

Schiffsprojekt, über das die 

Binnenschifffahrt bereits mehrfach berichtet 

hat. 

Wasserstoff am Rhein 

Das Konsortium »Rh2ine« will mit seinem 

Ansatz einer vollständigen Wasserstoff-Wertschöpfungskette 

entlang der 

Rheinschiene für mehr Effizienz und weniger 

Emissionen sorgen, nicht nur in der 

Binnenschifffahrt. Auch Straßentransporte 

und Bahnverkehre sollen Wasserstoff 

als Energieträger nutzen können. 

Mögliche H2-Tankstellen sollen in Rotterdam, 

Duisburg sowie in Neuss/ 

Düsseldorf/Köln entstehen. Zudem will 

sich das Bündnis um Sicherheitsstandards 

und Regelwerke kümmern. 

Gleichzeitig wird ein Transportanteil 

der Binnenschifffahrt von 25 % bis zum 

Jahr 2030 und von 50 % bis 2050 angestrebt. 

Bis 2025 will man zwölf Schiffe 

im H2-Betrieb in Fahrt bringen. Dafür, so 

Klaas van Staalduine, braucht es Regelwerke 

und vor allem Geld. Letzteres wird 

gerade bei Interessenten eingesammelt 

– rund 180 Mio. € werden für die ersten 

zwölf Einheiten benötigt. 

Als größte Herausforderungen bei der 

Entwicklung von Pilotprojekten wurden 

unter anderem die Regulierung und Finanzierung 

sowie natürlich die allgemeine 

Akzeptanz in Bezug auf Rendite 

oder Risikopuffer genannt. 

Technologieneutral bleiben 

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Eine der wichtigsten Schlussfolge rungen, 

das ergab eine Podiumsrunde mit Experten, 

lautet, dass man sich nicht auf eine 

einzige alternative Energiequelle konzentrieren 

dürfe, sondern technologieneutral 

bleiben müsse. Nicht außer Acht gelassen 

werden dabei dürfe jedoch, dass innovative 

Projekte auch wirtschaftlich rentabel 

sein müssten, wobei Unsicherheiten 

auf der Nachfrageseite ebenso eine Rolle 

spielen wie die erheblichen Mehrkosten 

für neue Technologien. 

Auch anzpassende Regelwerke spielen 

eine Rolle. Insbesondere hänge das Gelingen 

der Energiewende, auch in der 

Binnenschifffahrt, aber davon ab, dass in 

ausreichendem Maße »grüner Strom« 

und die passende Infrastruktur für kommende 

Energieträger wie Strom aus 

Windkraft oder Wasserstoff zur Verfügung 

stehen. 

 

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21


Per App über die Schlei 

© Unleash Future Boats 

Die Schlei-Region ist derzeit nicht nur Modell für Tourismus in Corona-Zeiten. Auch in 

Sachen Schifffahrt ist sie Vorreiter, denn schon bald sollen hier erste emissionsfreie und 

autonom fahrende Katamarane verkehren 

In Schleswig haben die beiden ehemaligen 

Auto-Entwickler Stefanie und Lars 

Holger Engelhard das Start-up- 

Unternehmen Unleash Future Boats gegründet. 

Gemeinsam mit einem Team 

aus Schiffbauingenieuren und Spezialisten 

für Künstliche Intelligenz (KI) hat das 

Ehepaar ein autonom fahrendes Schiff 

entwickelt, dass über einen elektrischen 

Antrieb mit Brennstoffzelle und »grünem« 

Wasserstoff verfügt. 

Derzeit wird der erste Prototyp auf Kiel 

gelegt. Dazu hat das Start-up eine ehemalige 

Spirituosenfabrik zur Werft umgebaut. 

Zunächst sollen dort zwölf Meter 

lange »Schleiboote« entstehen. Die ersten 

Elektro-Fähren werden für ein Dutzend 

Passagiere konzipiert sein. Ab dem Frühjahr 

2023 sollen sie auf dem Wasserweg 

die Stadt Schleswig mit dem UNESCO 

Welterbe Haithabu, einem Wikinger Museum, 

verbinden. 

Digital vernetzt 

Die Katamarane sollen digital vernetzt 

werden. Im zweiten Schritt sollen sie autonom 

zwischen den Anlegern pendeln 

und „on demand“ verfügbar sein. »Unser 

Ziel ist es, dass sich Fahrgäste per App ihr 

Wasser-Taxi ordern können, so wie es 

heute bei Fahrdienstanbietern auf der 

Straße möglich ist«, sagt Lars Holger Engelhard. 

Auf Binnenschifffahrt übertragbar 

Das Gründerehepaar Engelhard auf seiner Werft 

Die »Schleiboote« sind laut dem Start-up 

erst der Anfang. Zukünftig sollen sich 

auch Binnenschiffe mit dem umweltfreundlichen 

Wasserstoff-Antrieb fahren. 

Die bestehenden Bootsmodelle sind »bezüglich 

ihrer Größe skalierbar«, könnten 

deshalb auch in Städten mit vielen Wasserwegen 

für den Transport von Personen 

und Gütern genutzt werden. »Unsere 

Schleiboote sind ein attraktives Konzept 

für Städte, die den innerstädtischen 

Verkehr nachhaltiger gestalten möchten«, 

erklärt Lars Holger Engelhard. »Wir 

haben bereits mehrere Anfragen von verschiedenen 

Regionen und Metropolen 

im In- und Ausland.« 

Vom Auto aufs Boot 

Die Gründer wollen ihre Erfahrung in 

die Schleiboote einfließen lassen und planen 

deshalb »einen Technologietransfer 

von automobiler zu maritimer Mobilität«. 

Zusammen mit einem Fraunhofer- 

Institut hat das Start-up erste Sensoren 

entwickelt, die für autonomes Fahren auf 

dem Wasser notwendig sind. »Diese unterscheiden 

sich von denen in der Automobilindustrie, 

da Schiffe ständig Wankbewegungen 

durch Welle und Wind ausgesetzt 

sind«, sagt Stefanie Engelhard. 

Duisburger Hafen interessiert 

Wie das Unleash Future Boats mitteilt, 

wurde ihre Idee bereits von der UN als 

Nachhaltigkeitsprojekt anerkannt. Ferner 

unterstützen Politik und Wirtschaft das 

Start-up. Auch der Duisburger Hafen interessiere 

sich für das Projekt und habe es in 

sein Accelerator-Programm »Startport« 

aufgenommen. »Die Idee der ›Schleiboote‹ 

bietet viel Potenzial, für den öffentlichen 

Personennahverkehr, touristische 

Fahrten, für Haus- oder Fischerboote sowie 

für den Güterverkehr zu Wasser«, so 

Lars Holger Engelhard. 

AW 



Abgastechnik für »Barefoot Boat« 

Die Donau-Schiffahrts-Gesellschaft Wurm & Noé hat vergangenes Jahr ein 

besonderes Schiff in ihre Flotte aufgenommen: das »Barefoot Boat by Til Schweiger«. 

Mit an Bord sind Rußfilter von Fischer Abgastechnik 

© Fischer 

Das Fahrgastschiff »Barefoot Boat« sei von »Til Schweigers 

ganz eigenem Stil inspiriert, heißt es seitens der 

Reederei. Dazu gehört unter anderem, dass die Nachhaltigkeit 

bei der Umsetzung des Konzeptes eine große Rolle 

spielte. So wurden auf dem Schiff beispielsweise natürliche 

Materialien wie Holz, Leinen oder Korbgeflecht verwendet. 

Und die Küche zeichnet sich durch frische Produkte 

aus der Region aus. Auf Nachhaltigkeit wurde auch 

beim Antrieb des »Barefoot Boat« Wert gelegt. So hat das 

Schiff Rußfilter erhalten, die dabei helfen, aktuelle sowie 

künftige Emissionsgrenzwerte einzuhalten. 

Das »Barefoot Boat« fährt mit zwei neuen MAN- 

Motoren vom Typ D2676LE421 mit einer Leistung von je 

382 kW. Die Fischer Abgastechnik aus Emsdetten hat darauf 

ihre LT-HD Rußfilter mit Bypass und zusätzlichem 

Schalldämpfer installiert. Die Möglichkeit zum nachträglichen 

Einbau eines Brennersystems (HeliosFFB) für die 

Hauptmaschinen ist Fischer zufolge gegeben. Als Generatoren 

kommen auf dem »Barefoot Boat« zwei FPT Iveco 

Motoren vom Typ NEF87 mit 210 kW zum Einsatz – auch 

diese hat der Abgasspezialist mit seinen aktiven Rußfiltern 

LT-HD mit Bypass und Schalldämpfer ausgestattet. Als aktive 

Regenerationshilfe setzt man ein E-Power-System von 

Fischer zur Anhebung der Abgastemperaturen ein. Die LT- 

HD-Rußfilter reduzieren laut Angaben des Unternehmens 

die Rußemissionen um mehr als 90 % und zeichnen sich 

durch ihre »besondere Servicefreundlichkeit aus. 

Auf Nachhaltigkeit setzt Fischer Abgastechnik in seinen 

gesamten Portfolio, das neben Rußpartikelfiltern 

auch Katalysatoren, Thermomanagementsysteme für 

Motorengrößen bis 1.000 kW oder das E-Power-System 

umfasst. DeNOx-Entstickungssysteme vervollständigen 

das Angebot. 

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Energie aus der Batterie 

Wenn die erste vollelektrische Fähre Neuseelands in naher Zukunft den Hafen von 

Wellington verlässt, sorgen Lithium-Ionen-Akkus von XALT Energy dafür, dass die 

Passagiere eine emissionsfreie und leise Fahrt erleben 

Die neue, 19 m lange und 7 breite Katamaran-Fähre 

mit einer Kapazität 

von 135 Passagieren wird Teil der Flotte 

des East by West Wellington Harbour 

Ferry Service und täglich etwa neun 

Fahrten zwischen Queens Wharf und 

Days Bay absolvieren. Hochleistungsbatterien 

von XALT sorgen dabei für eine 

rauch- und emissionsfreie Energiequelle, 

die optimal auf die Anforderungen eines 

künftig viel genutzten Schiffes abgestimmt 

wurde. 

Verantwortlich für die Integration der 

Batterien auf dem Schiff ist die McKay 

Group, ein auf nachhaltige Transportlösungen 

spezialisiertes Elektrotechnikunternehmen. 

Insgesamt 

wurden 72 flüssigkeitsgekühlte 

XMP 76P-Lithium- 

Ionen-Batteriepacks 

an Bord installiert, 

die rund 

550 kWh Energie 

liefern, hohe Entlade- 

und Laderaten 

und eine lange Lebensdauer 

bieten. 

In einem Land, das 

für seine natürliche 

Schön heit und seinen 

Fokus auf Nachhaltigkeit 

bekannt ist wie Neuseeland, 

stellt die Fähre einen 

Meilenstein der Schifffahrt 

dar. »Wir sind stolz darauf, dass 

wir bei diesem Projekt eine so 

entscheidende Rolle spielen«, sagt Felix 

Nelius, Sales and Application Engineering 

für Batterie-Systeme bei XALT Energy. 

»Das Projekt unterstreicht unser Bestreben, 

emissionsfreie Transportlösungen 

auf der ganzen Welt zu fördern.« 

Das auf der Fähre eingesetzte Batteriesystem 

wird zwei Elektromotoren antreiben. 

Die Fähre kann dadurch eine Betriebsgeschwindigkeit 

von 20 kn erreichen 

und zwischen den Ladevorgängen 

eine Stunde lang 

Freudenberg Sealing Technologies 

Freudenberg Sealing Technologies (FST) ist ein weltweiter Marktführer für Anwendungen 

in der Dichtungstechnik und der Elektromobilität und ein bewährter 

Zulieferer wie auch Entwicklungs- und Servicepartner für Kunden in der Industrie. 

Im Geschäftsjahr 2020 erzielte Freudenberg einen Umsatz von rund 2 Mrd. € 

und beschäftigte rund 13.000 Mitarbeiter. 

XALT Energy ist seit Dezember 2018 ein Tochterunternehmen der FST, hat seinen 

Unternehmenssitz aber weiterhin in Midland im US-Bundesstaat Michigan. 

Die Firma produziert großformatige Lithium-Ionen-Systeme und verfügt über eine 

eigene Zellfertigung. Für zwei Hybrid-Fähren der britischen Fährgesellschaft 

P&O werden in Zusammenarbeit mit ABB Batteriesysteme geliefert. 

kontinuierlich auf dem Wasser betrieben 

werden. Nach dem Anlegen können die 

Batterien innerhalb von 15 min aufgeladen 

werden. 

Aufgrund des Designs und der beim Bau 

des Katamarans verwendeten Materialien 

– unter anderem hat er leichte, schlanke 

Verdrängerrümpfe aus Kohlefaser – war 

den Ingenieuren der McKay Group die 

Modularität des Systems besonders wichtig. 

Letztlich wurden die XMP 

76P-Packs 

auf zwei Batterieräume 

aufgeteilt 

und miteinander 

vernetzt. 

Die neue Fähre kostet rund 4 Mio. NZ$ 

(2,4 Mio. €). Die Investition zahlt sich 

aber nicht nur fürs Klima aus: Denn die 

Betriebskosten liegen umetwa 60 % niedriger 

als bei den Diesel-Schiffen der Fährgesellschaft, 

die insgesamt etwa 250.000 l 

fossilen Kraftstoff pro Jahr verbrauchen. 

Nelius geht davon aus, dass sich aus der 

erfolgreichen Zusammenarbeit mit der 

McKay Group weitere Projekte ergeben 

werden. »Unsere Unternehmen haben 

beide das Ziel, Kunden auf der ganzen 

Welt nachhaltige Energieoptionen anzubieten.« 

RD 

© XALT Energy 



ABB rüstet Lissabon-Fähren aus 

Die spanische Werft Astilleros Gondán hat ABB mit der Lieferung einer vollelektrischen 

Stromversorgungslösung für zehn neue Fähren beauftragt. Die 40 m langen Schiffe sollen 

jeweils bis zu 540 Passagiere über den Fluss Tejo in Lissabon befördern 

Die zehn neuen Schiffe werden von 

der öffentlichen Fährgesellschaft 

Transtejo betrieben und sollen die bestehende 

Flotte auf dieser Strecke ersetzen. 

Die Inbetriebnahme der Fähren, die 

jeweils 540 Passagiere an Bord nehmen 

und über den Tejo bringen können, ist 

zwischen 2022 und 2024 geplant. Das 

städtische Verkehrsunternehmen investiert 

knapp 52,5 Mio. € in die neuen 

Schiffe. Den Auftrag hat die Werft Astilleros 

Gondán erhalten. 

Mit dem Flottenerneuerungsprojekt 

wollen die Stadtplaner von Lissabon 

emissionsfreie Lösungen für den öffentlichen 

Verkehr beschleunigen«, heißt es. 

Die zunehmende Elektrifizierung des 

Transportwesens, einschließlich der Binnenschifffahrt, 

soll eine Schlüsselrolle 

dabei spielen, Portugal bis 2050 kohlenstoffneutral 

zu machen. Gemäß dem nationalen 

Fahrplan soll der Verkehrssektor 

bis 2050 eine 98-prozentige Veringerung 

der Treibhausgasemissionen im Vergleich 

zu 2005 erreichen. Dafür soll die 

Rolle des öffentlichen Verkehrssystems 

gestärkt und die derzeitigen fossilen 

Transportmittel durch eine hauptsächlich 

elektrische Flotte ersetzt werden. 

6.500 t CO2 weniger pro Jahr 

ABB schätzt, dass die Umstellung der 

zehn Fähren von Dieselantrieb auf eine 

vollelektrische, integrierte Stromversorgungslösung 

jährlich etwa 6.500 t an 

CO2-Emissionen einsparen wird. Dies 

entspräche den jährlichen Kohlendioxid- 

Emissionen von rund 1.400 Pkw pro Jahr. 

Nach Angaben von Transtejo verbrauchen 

die heute fahrenden Diesel- 

Fähren jährlich 5,25 Mio. t an Kraftstoff 

und emittieren dabei rund 13.120 t CO2. 

Die Neubauten werden von Batteriepaketen 

mit einer Gesamtkapazität von je 

1.860 kWh angetrieben. Der erste Auftrag 

von ABB umfasst die vollständig integrierte 

elektrische Stromversorgungslösung 

und ein integriertes Schiffs- und 

Antriebsautomatisierungssystem für alle 

zehn Fähren sowie das Batteriepaket für 

das erste Schiff der Serie. 

Das Stromverteilungssystem Onboard 

DC GridTM stellt sicher, dass die Batterieleistung 

optimal an die Subsysteme der 

Fähre geliefert wird, und ermöglicht die 

sichere Integration und den zuverlässigen 

Betrieb der anderen Komponenten des 

Antriebssystems. Das gesamte Stromnetz 

wird durch das Power and Energy Management 

System (PEMS) gesteuert, das 

auch die Fehlertoleranz erhöht, ein hohes 

Maß an Zuverlässigkeit bietet und somit 

die maximale Lebensdauer der Batterien 

sicherstellt, heißt es bei ABB. 

Die neuen Fähren werden auf drei 

wichtigen Strecken zwischen Lissabon 

und Cacilhas, Seixal und Montijo am 

Südufer des Tejo eingesetzt und fahren 

künftig mit einer Dienstgeschwindigkeit 

von 16 kn. »Die Reduzierung von Treibhausgasemissionen 

hat in der Stadtplanung 

höchste Priorität. Die Technologien, 

die heute für Schnellfähren 

ausgewählt werden, müssen daher sauber 

und umweltfreundlich sein und sich in 

Bezug auf Sicherheit und Zuverlässigkeit 

bewähren«, sagte Antonio Pacheco, Leiter 

der Division GFK auf der Werft Astilleros 

Gondán. 

130 Fähren fahren elektrisch 

Der Fährverband Interferry schätzt, dass 

die Branche jedes Jahr weltweit mehr als 

2 Mrd. Passagiere befördert, wobei der 

elektrische Antrieb als bewährte Technologie 

gilt, um Emissionen zu reduzieren. 

Daten des Maritime Battery Forum 

zeigen, dass bereits über 130 batteriebetriebene 

Fähren in Betrieb und 90 weitere 

in Auftrag sind. Nach den Vorgaben 

der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation 

IMO sollen die jährlichen 

Emissionen der globalen Schifffahrt bis 

2050 um mindestens 50 % gegenüber 

dem Stand von 2008 sinken. 

ABB hat nach eigenen Angaben neben 

dem Lissabon-Projekt in den vergangenen 

neun Monaten weitere Aufträge 

für vollelektrische Schiffe unter anderem 

von P&O Ferries, Washington State 

Ferries und der Busan Port Authority in 

Südkorea erhalten. 

RD 

© Astilleros Gondán 


25


Automatisiertes Laden per Induktion 

Studenten der Hochschule Konstanz (HTWG) haben ein innovatives System zur 

Stromversorgung der Autofähre zwischen Meersburg und Konstanz entwickelt. Während 

der Liegezeiten soll der Dieselgenerator künftig abgeschaltet werden 

Rund um die Uhr an sieben Tagen pro 

Woche pendeln Autofähren zwischen 

Konstanz und Meersburg über den 

Bodensee. In der Rushhour liegen sie 

8 min, nachts bis zu 45 min im Hafen von 

Meersburg oder Konstanz-Staad. Auch in 

dieser Zeit benötigen die Schiffe Energie, 

um die Instrumente auf der Brücke, die 

Beleuchtung an Deck, die WLAN-Versorgung 

und die Kaffeemaschine der 

Bordgastronomie in Betrieb zu halten. 

Derzeit wird der benötigte Strom noch 

von einem Dieselgenerator an Bord erzeugt. 

Studenten der HTWG haben auf 

Anregung der Stadtwerke Konstanz ein 

Konzept entwickelt, wie die Bordstromversorgung 

emissionsfrei per Induktion 

über die Fährbrücke erfolgen kann. 

»Das ist gut durchdacht, smart und hat 

uns absolut überzeugt«, sagt Christoph 

Witte, technischer Leiter der Stadtwerke- 

Fähren. Er kündigt an, das Konzept mit 

einer ersten Fähre umsetzen zu wollen. 

Derzeit werden noch die Fördergelder 

beantragt. »Es wird ein erster Baustein 

sein, um CO2-Emissionen im Fährbetrieb 

einzusparen«, erläutert er. Ziel 

seien vollelektrische Schiffe, bei denen 

während der kurzen 

Umschlagzeiten 

die Akkumulatoren 

automatisch 

nachgeladen 

werden. 

Bei jeder Einfahrt 

in den Hafen 

senkt sich der Landungssteg 

auf das 

Deck des Schiffes ab. Wenn nun auf der 

Fährbrücke und auf dem Deck jeweils eine 

Induktionsplatte angebracht wird, 

kann die kontaktlose Stromversorgung 

direkt über den Landungssteg selbst von 

der Anlandung bis zur Abfahrt erfolgen. 

Eine Stromversorgung ohne offenliegende 

elektrische Kontakte sei die 

Ideallösung in einer den Witterungseinflüssen 

ungeschützt ausgesetzten Umgebung. 

Unabhängig vom Pegelstand passe 

sich die Fährbrücke dem Wasserstand an. 

Das Prinzip der drahtlosen Energieübertragung 

ist in der Elektrotechnik 

»Das Konzept ist gut durchdacht, 

smart und hat uns überzeugt« 

Christoph Witte, 

Technischer Leiter der Stadtwerke-Fähren 

Über Induktionsplatten im Landungssteg und an Deck der Fähre soll künftig Strom fließen 

schon seit langem bekannt. Magnetische 

Felder transportieren dabei die Energie 

von einer Sendespule zur Empfängerspule. 

Magnetisch gekoppelte Systeme finden 

sich bereits in vielen Bereichen des 

täglichen Lebens wie bei elektrischen 

Zahnbürsten, induktiven Kochfeldern 

und dem drahtlosen Aufladen von 

Smartphones oder 

Autoschlüsseln. 

Acht Studenten 

der HTWG der Fakultäten 

Maschinenbau 

sowie Elektrotechnik 

und Informationstechnik 

haben das Konzept 

entwickelt. Zunächst 

wurden auch Photovoltaikzellen 

auf dem Fährdach in Erwägung gezogen, 

diese sind jetzt eher als Ergänzung der 

Stromversorgung vorstellbar. 

Die Autofähre »Meersburg« wurde als 

Versuchsträger für den Dauertest ausgesucht. 

Die Energieversorgung dieser 

Fähre ist modular aufgebaut. Sie verfügt 

über zwei getrennte Stromkreisläufe bzw. 

Dieselgeneratoren. So könne der Generator, 

der nicht mit dem Hauptantrieb verbunden 

ist, während der Liegezeit abgestellt 

werden. Jetzt soll in Zusammenarbeit 

mit einem Industriepartner eine 

Die Bodensee-Fähre »Meersburg« soll als 

Versuchsträger genutzt werden 

geeignete Induktionsplatte entwickelt 

werden. Sie könnte zunächst an einer 

Fährbrücke in Staad angebracht werden, 

später eine weitere auch in Meersburg. 

»Wenn wir den Stromgenerator während 

der Liegezeit im Kursbetrieb durch 

Landstrom ersetzen, können wir täglich 

bis zu 50 % des Dieselverbrauchs einsparen«, 

rechnet Daniel Kirch vor, Projektleiter 

bei den Stadtwerken Konstanz. 

Das wären bei einem Verbrauch von 

25 kW und zwei Überfahrten pro Stunde 

mit je 15 min Liegezeit rund 20 l Diesel 

pro Fähre und Tag, was wiederum im 

Jahr bis zu 20 t CO2 pro Fährschiff einsparen 

würde. 

Das Konzept ließe sich weiter ausbauen. 

So könnte über eine im Automobilbau 

erprobte Batterie der Dieselgenerator 

an Bord während der Überfahrt 

komplett ersetzt werden, der Fährbetrieb 

wäre am Ende komplett elektrisch. RD 

© HTWG 



Abwasserreinigung in der Miniversion 

Das niederländische Unternehmen PureBlue Water hat eine Miniversion seiner Abwasserreinigungsanlage 

InnoPack++ entwickelt. Die InnoPack Mini ist speziell für die Bedürfnisse 

und Anforderungen auf Frachtschiffen ausgelegt. Von Anna Wroblewski 

Das niederländische Unternehmen 

PureBlue Water hat 2015 seine erste 

Abwasserreinigungsanlage InnoPack++ 

in Betrieb genommen und zwar an Bord 

des Passagierschiffes »William Shakespeare«. 

Mittlerweile befindet sich die 

Anlage in vierter Generation auf Passagierschiffen 

im Einsatz. In diesem Jahr 

bringt das Unternehmen nun eine verkleinerte 

Version für die Frachtschifffahrt 

auf den Markt. Es handelt sich dabei 

um die InnoPack Mini. Diese ist nicht 

wie die große »Schwester«-Anlage auf 

hohe Passagierzahlen, sondern auf ca. 

zehn Personen ausgelegt. 

Erste Installation auf »Ab Initio« 

Was PureBlue Water dazu bewogen hat, 

eine »Downsize« seiner Inno- 

Pack++-Anlage zu entwickeln, erläuterte 

Sven Wittiber, Sales Account Manager, der 

Binnenschifffahrt. »Der Stein des Anstoßes 

war ein Auftrag, den wir Anfang 2020 bekommen 

haben«, so Wittiber. »Und zwar 

für einen Neubau der Rotterdamer STC 

Group. Für dieses Trainingsschiff sollten 

wir eine Anlage mit einer Kapazität von 30 

bis 40-Personen entwerfen.« Die Abwasserreinigungsanlage 

des Neubaus, der 

auf der Werft Concordia Damen entsteht 

und im nächsten Jahr unter dem Namen 

»Ab Initio« in Fahrt kommen soll, war 

quasi ein Zwischenschritt auf dem Weg zu 

einer noch kleineren Version. 

Anlage für Frachtschifffahrt 

Vor diesem Hintergrund habe sich das 

Team von PureBlue Water vorgenommen, 

die Anlage auch für die Frachtschifffahrt 

zu entwickeln. »Für Tanker-, Containerschiffe 

etc. sind Abwasserreinigungssysteme 

auf dem Markt derzeit nicht vorhanden. 

Sie müssen das Abwasser noch 

immer sammeln, speichern und Land abgeben. 

Hier soll InnoPack Mini Abhilfe 

schaffen.« Es gebe zwar noch keine Vorschriften, 

die solche Anlagen an Bord von 

Frachtschiffen fordern. Nach Einschätzung 

von Wittiber werden sie aber langfristig 

kommen, um die Qualität der Binnengewässer 

weiter zu verbessern. Unter 

anderem deshalb ist InnoPack Mini technisch 

gesehen eine verkleinerte Version 

des Vorgängermodells und erfüllt somit 

»Wir führen schon die 

ersten Gespräche mit 

Reedereien und Werften« 

Sven Wittiber 

die Anforderungen der Zertifikate, die die 

InnoPack++-Anlage aufweist. »Bei Inno- 

Pack Mini wurde technisch nichts weggelassen, 

sondern lediglich verkleinert. Die 

Tanks sind kleiner, die Leistung der Pumpen 

auch. Auf diese Weise erfüllt die Anlage 

die Zertifikate der großen ›Schwester‹«, 

sagt Wittiber. 

© PureBlue Water 

Die Abwasserreinigungsanlage InnoPack++ wurde für Passagierschiffe entwickelt. Mit der kleineren 

Version wird die Reinigung von Abwasser auch auf Frachtschiffen möglich sein 

Mitglied im Green Award Netzwerk 

Mit ein Grund für die Entwicklung war 

nicht zuletzt auch, dass PureBlue Water 

seit Ende 2020 Mitglied des Green Award 

Netzwerks und damit ein Green Award 

Incentive Provider ist. Das Zertifizierungsprogramm 

zielt darauf ab, umweltfreundliche 

Technologien für die maritime 

Branche zu fördern. »Das hat uns 

ebenfalls zur Entwicklung des InnoPack 

Mini motiviert«, so der Sales Account 

Manager. 

Dass dieser Schritt richtig war, zeigt 

auch die Resonanz aus dem Markt: »Obwohl 

sich InnoPack Mini noch Prototypstadium 

befindet, führen wir schon die 

ersten Gespräche mit Reedereien und 

Werften«, so Wittiber. Ende dieses Jahres 

soll das fertige Produkt auf den Markt 

kommen. 

 


27


STAPELLAUF BEI DAMEN 

»E-Motion Ship« für A-Rosa hat Wasser unter dem Kiel 

© Damen 

Bei Concordia Damen ist der Rumpf des 

kommenden Flaggschiffes für die Rostocker 

Kreuzfahrtreederei A-Rosa vom Stapel 

gelaufen. In der nächsten Bauphase 

wird der Rumpf mit dem Schwergutschiff 

»Yacht Express« zu Damen Shipyards Gorinchem 

transportiert, wo Ausrüstung 

und Ausstattung erfolgen sollen. Die Ablieferung 

soll im Frühjahr 2022 zum Start 

der nächsten Saison stattfinden. 

Bei einer Länge von 135 m und einer Breite 

von 17,7 m wird das Schiff auf vier 

Decks über 140 Kabinen verfügen und 

wird das größte Schiff seiner Art auf dem 

Rhein. 

Einen besonderen Fokus legt die Rostocker 

Reederei bei dem »E-Motion Ship« 

auf einen innovativen Hybrid-Antrieb inklusive 

eines emissionsfreien Batterieantriebs. 

Für die Fahrt wird ein Dieselmotor verwendet, 

beim Ein- und Auslaufen in den 

Hafen schaltet das Schiff auf einen Elektromotor 

um, der von der Batterie gespeist 

wird und so für einen emissionsfreien Betrieb 

sorgt. Das Schiff soll zudem Landstrom 

beziehen. Darüber hinaus sei der 

Schiffsrumpf auf minimalen Widerstand 

optimiert worden, zudem gebe es ein 

Energierückgewinnungssystem. 

SCHOTTEL LIEFERT 

Ruderpropeller für 

neuen Saugbagger 

Bei der niederländischen Kooiman Marine 

Group befindet sich derzeit der Saugbagger 

»Hegemann V« im Bau. Die Ruderpropeller 

für den sogenannten Trailing 

Suction Hopper Dredger liefert das 

Spayer Unternehmen Schottel. Durch 

»die relativ geringe Länge von rund 

75,9 m in Kombination mit den Ruderpropellern 

ist das Schiff auch in engeren 

Passagen gut manövrierbar«, so Schottel. 

Das Antriebssystem des Schiffes besteht 

aus zwei Ruderpropellern Typ 

SRP 270 (je 840 kW) mit Festpropellern 

mit einem Durchmesser von 1,85 m. Die 

rundum steuerbaren Antriebe werden 

durch dieselelektrische Systeme betrieben. 

Die »Hegemann V« wurde von Kooiman 

Engineering (Teil der Kooiman Marine 

Group) in enger Zusammenarbeit 

mit Hegemann Dredging entwickelt. Mit 

einem Saugrohr auf Steuerbordseite und 

einer innenliegenden Baggerpumpe ist 

das Schiff in der Lage, den 1500 m3 großen 

Laderaum mit Schlick oder Sand zu 

füllen. Beim Entladen durch eine Reihe 

von Bodentüren kann das Material von 

einer oder zwei in Reihe geschalteten 

Baggerpumpen bewegt werden. Dies geschieht 

entweder mit Entladeanschlüssen 

auf beiden Seiten des Schiffs oder über einen 

Buganschluss. 

Der Saugbagger ist für den weltweiten 

Einsatz auf 24/7/365-Basis ausgelegt und 

wird von einer achtköpfigen Besatzung 

geführt. Die Übergabe soll im Juli 2022 

erfolgen. 

 

© Kooiman Marine 



Premiere für Stufe-V-Motor von Volvo 

Erstmals hat der Motorenhersteller Volvo Penta ein Binnenschiff mit einem D13-Motor 

ausgerüstet, der die EU-Abgasnorm der Stufe V erfüllt. Auch die kleineren D8-Aggregate 

sind verfügbar 

Volvo Penta hat für seine D8– und 

D13-Motorenpakete die Stage- 

V-Zertifizierung für den Einsatz in der 

Marine erhalten. Die »Zuiderdiep« ist das 

erste Binnenschiff in Europa, das einen 

emissionsarmen Marinemotor erhält. 

Im November vergangenen Jahres hatte 

Volvo Penta die Einführung von 8– 

und 13-l-Motoren angekündigt, die die 

Anforderungen der neuen EU-Stufe V 

für die Binnenschifffahrt (IWW) erfüllen. 

Inzwischen stehe die ganze Palette 

in den Leistungsklassen von 210 PS bis 

400 PS sowie für Generatorensets bis 

300 kW zur Verfügung, heißt es. 

Der niederländische Volvo-Partner 

Lemmen Diesel Engines hat jetzt im Zuge 

einer Remotorisierung erstmals zwei D13 

in dem Trockenfrachter »Zuiderdiep« 

verbaut. »Damit starten wir die Auslieferung 

unseres gesamten Stage- 

V-Angebots«, heißt es beim Hersteller. 

Weitere Lieferungen seien bereits in Vorbereitung. 

Künftig mit Stufe-V-Motoren unterwegs: die »Zuiderdiep« 

Bewährtes Konzept 

Sowohl die D8– als auch die D13-Motorenbaureihe 

erfüllt die EU-Normen, indem 

sie die bewährte IMO-Tier-III- 

Technologie von Volvo Penta nutzt. Dabei 

ist ein SCR-Abgasreinigungssystem 

(Selective Catalytic Reduction) nachgeschaltet. 

Nach mehr als 65.000 Teststunden 

wurde die SCR-Lösung noch 

einmal angepasst. 

Das System ist so konstruiert, dass es 

mit einem hohen Schwefelgehalt von 

1.000 ppm im Kraftstoff zurechtkommt 

und einen hohen Gegendruck aushält, 

während die Effizienz und die Fahrleistungen 

des Motors erhalten bleiben. Das 

SCR-Paket sorge außerdem für einen leiseren 

Betrieb mit einem um 35 dBA reduzierten 

Lärmpegel, heißt es. 

»Dies ist ein großer Schritt zu mehr 

Nachhaltigkeit«, erklärt Jan-Willem Vissers, 

Direktor Marine Commercial Europe 

bei dem schwedischen Motorenhersteller. 

»Wir helfen unseren Kunden, 

komfortabel und effizient mit der Zeit zu 

gehen.« 

Zertifiziert und bei Lemmen Diesel Engines bereit zum Einbau: ein D13-Motor von Volvo Penta 

Lemmen ist ein unabhängiger Anbieter, 

der sich auf das Repowering und die 

Überarbeitung von Motoren spezialisiert 

hat. Das Unternehmen ist ein Volvo- 

Penta-Spezialist, der eng mit der zu Volvo 

Penta gehörenden Haisma Scheeps & Industriemotoren 

zusammenarbeitet, die 

ihrerseits diese Motoren geliefert hat. »Im 

Laufe der Jahre haben wir viele Volvo- 

Penta-Motoren erfolgreich in allen Arten 

von Schiffsanwendungen installiert«, sagt 

Gijs Lemmen, Chef des Unternehmens. 

Bei der »Zuiderdiep« handelt es sich 

um ein bereits 1961 bei Bodewes gebautes, 

70 m langes und 9 m breites Gütermotorschiff 

mit 971 t Tragfähigkeit 

des niederländischen Partikuliers C. 

Klink. »Ich habe Angebote von vier verschiedenen 

Motorenherstellern erhalten, 

aber das Angebot von Volvo Penta war 

das attraktivste Angebot in Bezug auf 

Preis und Gesamtpaket.« 

Die Lieferung besteht aus zwei D13 

MH mit je 400 PS bei 1800 U/min. Der 

Einbau der Zwillingsanlage sei denkbar 

einfach, heißt es bei Volvo Penta. Die 

SCR-Lösung biete einen kompletten Systemansatz 

mit mehreren Anschlussmöglichkeiten 

für eine flexible Installation 

und eine optimale Raumausnutzung 

im Maschinenraum. Die 

gesamte Antriebssystem könne künftig 

vom Steuerhaus aus überwacht werden, 

über jeweils ein Display pro Motor. RD 

© Volvo Penta 


29


© Flotte Hamburg 

Seit Dezember 2020 liegt der Werkstattlieger wieder im Rugenberger Hafen 

Hitzler modernisiert Werkstattlieger 

Sie wurde vor rund 109 Jahren gebaut, zählt dennoch nicht zum alten Eisen, im Gegenteil: 

Nach einem umfangreichen Umbau auf der Hitzler Werft ist die ehemalige Dampffähre 

»Fährschiff 2« ein moderner Werkstattlieger der »Serviceeinheit Rugenbergen« 

Einst verband die 35 m lange und 16 m 

breite »Fährschiff 2« die Hamburger 

Stadtteile Neuhof und Waltershof. Dort 

transportierte sie Pkw, Lkw und Eisenbahnwaggons, 

bis sie 1975 außer Dienst 

gestellt wurde. Ein Jahr zuvor war die 

Köhlbrandbrücke fertiggestellt und in 

Betrieb genommen worden. Sie stellt seitdem 

die Hauptverbindung zwischen den 

beiden Hafenstadteilen dar. 

Das damalige Amt für Strom- und Hafenbau, 

eine Vorgängerorganisation der 

heutigen Hamburg Port Authority 

(HPA), hat die dann nicht mehr im 

Dienst befindliche »Fährschiff 2« zum 

Werkstattschiff umfunktioniert. Für ihre 

Aufgaben als Werkstattlieger der »Serviceeinheit 

Rugenbergen« ist die einst bei 

der Stettiner Vulcan Werft gebaute 

Dampffähre umgebaut worden. So hat sie 

unter anderem neue Aufbauten erhalten, 

Wir wünschen der 

»RUGENBERGE« 

allzeit gute Fahrt! 

Industriestraße 10 | D-49733 Haren/Ems 

Tel. +49(0)5932 - 99 77-0 | Fax -20 | info@wessels.com 

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TISCHLEREI UND ALUBAU 

SCHIFFSAUSBAUTEN 



in denen Werkstätten untergebracht waren. 

Im vergangenen Jahr hat die HPA 

beschlossen, den Lieger erneut umzubauen 

und umfangreich zu modernisieren. 

Mit diesen Aufgaben wurde die 

Hitzler Werft in Lauenburg beauftragt. 

Der Lieger sollte neben einer Werkstatt 

neue Aufenthaltsräume, ein Büro und Sanitärbereiche 

für die Mitarbeiter vor Ort 

bekommen. Vor dem Umbau bestand die 

»Serviceeinheit Rugenbergen« aus insgesamt 

drei Einheiten: dem Werkstattlieger 

mit Tischlerei, dem Soziallieger mit 

Aufenthaltsräumen und einem Ponton 

für Ölwechsel. Der in die Jahre gekommene 

Soziallieger wurde aus der Serviceeinheit 

herausgenommen und es wurde 

beschlossen, die Sozialräume in den 

Werkstattlieger zu integrieren. 

Dort, wo sich heute die Liegestelle der Serviceeinheit Rugenbergen befindet, war früher der Werkstattlieger 

als »Fährschiff 2« zwischen den Stadtteilen Neuhof und Waltershof im Einsatz 

© HPA/Andeas Schmidt-Wiethoff 

Umbaumaßnahmen 

Im Rahmen der Umbaumaßnahmen auf 

der Hitzler Werft wurde zunächst eine 

Gefahrstoffbeseitigung im bestehenden 

Gebäude gemäß Schadstoffgutachten 

durchgeführt. Im Anschluss erfolgte der 

Rückbau des bestehenden Gebäudes bis 

auf wesentliche Teile des Stahlhaupt - 

tragwerkes. 

Nachdem dies abgeschlossen war, 

stellten die Werftmitarbeiter unter Deck 

die Fundamente für den Hochbau her 

und setzten, wo nötig, die Stahldecksoberfläche 

instand. Darauf entstand die 

neue Werkhalle, unter Verwendung des 

verbliebenen Haupttragwerkes. In Holzbauweise 

wurden dann die neuen Sozialgebäude 

errichtet. Zum Arbeitsumfang 

gehörten des Weiteren die Herstellung 

eines einseitigen Gitterrostumlaufes 

auf Stahlkonsolen sowie Elektroarbeiten, 

der Innenausbau, Tischlerund 

Dacharbeiten. 

Mit dem Bau Stahlhallen sowie dem Innenausbau 

des Sozialtrakts, inklusive Bodenaufbauten, 

Fenstern und Türen, war 

die Tischlerei Wessels aus Haren beauftragt. 

Das Unternehmen ist seit mehreren 

Jahren im Schiffsausbau tätig und mit den 

neuesten Binnenschifffahrtsverordnungen 

bei Neu- und Umbauten vertraut. 

Wieder im Dienst 

Nach der Fertigstellung der Baumaßnahmen 

wurde der Werkstattlieger an 

seinen festen Platz im Rugenberger Hafen 

geschleppt, wo er wieder als Serviceeinheit 

seine Aufgaben wahrnimmt. Insgesamt 

sind dort vier Mitarbeiter der 

Flotte Hamburg tätig. Sie kümmern sich 

um kleinere Reparaturen, Materialversorgung 

und um Ölwechsel für die Flotte 

Hamburg. Für ihre Arbeiten steht ihnen 

eine modernisierte, kleine Tischlerei sowie 

eine Schlosserei zur Verfügung. Auch 

ein Rettungswestenprüfraum befindet 

sich an Bord. 

RD 

 

 

Marc Cordes 

Tel. 040/72003-126 | E-Mail: marc.cordes@akzonobel.com 


31


Drohnen-Inspektion »made in Hamburg« 

Das Hamburger Unternehmen Stein Maritime Consulting will die Inspektion von Schiffen 

mit autonom operierenden ROVs effizienter machen. Dafür bekam es jetzt grünes Licht 

von den Klassifikationsgesellschaften Lloyd’s Register (LR) und Bureau Veritas (BV) 

Man habe erfolgreich belegen könnent, 

dass unbemannte Unterwasserinspektionen 

mittels ROV (Remotely 

Operated Vehicle) den Anforderungen 

der Klassifikationsgesellschaften 

in definiertem Rahmen gerecht 

werden, bestätigte Stein Maritime Consulting 

gegenüber der Binnenschifffahrt. Man 

sei damit das erste deutsche Unternehmen, 

das unbemannte Inspektionen anbiete 

und die entsprechenden Klassezertifikate 

erhalten habe, wie LR und BV unabhängig 

voneinander bestätigten. 

Dieser Schritt stellt nach Ansicht der 

Entwickler einen bedeutsamen Meilenstein 

in der Digitalisierung der Schifffahrt 

und der Entwicklung unbemannter 

Inspektionswege dar. Auf der Hamburger 

»PortPIC«-Konferenz Ende 2020 hatte 

Michael Stein bereits eine Studie mit dem 

Titel »Remote Vessel Inspections with an 

ROV using Livestreaming« vorgestellt. In 

einer Live-Übertragung konnten die Zuschauer 

eine ROV-Inspektion im Hafen 

von Trondheim verfolgen. 

Unbemannte Inspektionen böten klare 

Vorteile: »Wir reduzieren sowohl die 

Kosten für Unterwasserinspektionen als 

auch die Inspektionszeit um mehr als 

50 % und rechnen dabei noch konservativ«, 

sagt Stein. 

ROVs benötigten keine Sicherungen, 

kein Einsatzteam und kaum Vorbereitung 

auf einen Einsatz. »Dadurch 

machen wir es für Reeder, Charterer und 

Dienstleister interessant, Schiffe öfter als 

alle 2,5 Jahre zu inspizieren.« Das ermögliche 

völlig neue Ansätze für planbare Instandhaltungen 

unter dem Stichwort 

»predictive maintenance«. 

Für Hafenbetreiber seien unbemannte 

Inspektionen ebenfalls vorteilhaft, um 

sich ein Lagebild von ihrer Infrastruktur 

zu verschaffen. Für das Vorhersagen von 

Parametern würden Daten benötigt, die 

Remotely Operated Vehicles 

Stein Maritime Consulting operiert im Markt für sogenannte Micro-ROVs und 

setzt dabei auf den Einsatz des Systems Blue ROV2 (USA) und Blueye Pro (Norwegen), 

wobei gerade letzteres im Preis-Leistungs-Verhältnis und durch die Software 

überzeugt. Das gerade einmal 9 kg schwere und 50 cm lange ROV stellt sich als echtes 

Arbeitstier seiner Klasse dar. Mit einer Geschwindigkeit bis zu 3 kn, einer 

Tauchtiefe bis über 300 m und einer Batterielaufzeit von ca. 4 h bei Full-HD-Videoqualität 

erfüllt das Blueye Pro alle Anforderungen der maritimen Wirtschaft. 

Mit der nur 9 kg schweren und 50 cm langen Drohne sind Unterwasser-Inspektionen möglich 

Die Drohne liefert Bilder in Full-HD-Qualität 

Forschung und Praxis 

Michael Stein ist gelernter Schifffahrtskaufmann 

mit abgeschlossenem 

Studium »Shipping, 

Trade & Transport« (B.A.) und 

Management (M.Sc.). Neben seiner 

Tätigkeit als Geschäftsführer 

der Stein Maritime Consulting 

forscht Stein am Hapag-Lloyd 

Zentrum für Schifffahrt und Globale 

Logistik (CSGL) im Haus der 

Kühne Logistics University. 

künftig mit der Unterwassertechnik 

»schnell, günstig und klassifiziert« erhoben 

werden könnten, heißt es. 

Mit der Klassifikationsakzeptanz kann 

Stein Maritime Consulting nach eigenen 

Angaben nun sogar Inspektionen für Barges, 

Schlepper und weitere Inlandsschiffe 

in Absprache mit den Gesellschaften 

durchführen. Mit dem Einsatz von Unterwasser-Drohnen 

seien kosteneffiziente 

Inspektionen mit einem deutlichen Mehrwert 

für die Branche verbunden. Die volle 

Klassifizierung von Seeschiffen mittels 

Drohne zu realisieren, sei jetzt ein Stück 

greifbarer geworden. Es werde bereits an 

Lösungsansätzen gearbeitet, um dies zeitnah 

zu ermöglichen, sagt Stein. 

© Stein Maritime Consulting 



Eisbrecher bekommen nötige Reparatur 

Nach dem Wintereinsatz auf der Oder werden die Eisbrecher auf der Neuen Oderwerft 

in Eisenhüttenstadt wieder instandgesetzt. Noch ist die Auslastung gut, doch weitere 

Neubau-Aufträge wären durchaus willkommen. Von Christian Knoll 

Die fast fertige Klappschute noch auf der Helling der Neuen Oderwerft 

Die Eisbrecher »Hohensaaten« und »Oderberg« am Ausrüstungskai 

© NOW Habermann 

Deutsche und polnische Eisbrecher 

waren im kurzen, aber heftigen 

Winter im Dauereinsatz, um auf der 

Oder das Eis zu brechen. Sie haben den 

harten Einsatz ohne Ausfälle überstanden, 

doch es gab Verschleiß an den 

Antriebsanlagen. »Nun haben wir sie alle 

bei uns an der Werft, um die Schäden zu 

beheben«, sagt Elke Ruchatz, Geschäftsführerin 

der Neuen Oderwerft (NOW). 

Aber auch andere Instandhaltungsarbeiten 

an allen Schiffstypen stünden 

auf der Werft an, obwohl die anhaltende 

Corona-Pandemie zu einer etwas abgeflauten 

Auftragslage geführt habe. 

Es gibt derzeit auch weniger Ausschreibungen 

als in »normalen« Zeiten. momentan 

hat die Werft laut Ruchatz daher 

nur einen Neubau im Auftragsbuch. Für 

das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) 

Elbe, Bereich Lauenburg, wird eine 

Klappschute mit einer Kapazität von 

170 m3 gefertigt. 

Noch aber kommt der Traditionsbetrieb 

gut durch die Krise. »Wir mussten 

bislang noch keine Kurzarbeit anmelden«, 

berichtet Werftchefin Ruchatz. Die 

Arbeit reiche aus, um alle 18 Mitarbeiter 

voll zu beschäftigen«. 

Mit dem WSA Oder-Havel hat die 

Werft einen zuverlässigen Auftraggeber 

und Kunden, der nicht nur die Eisbrecher 

reparieren lässt, sondern auch weitere 

Fahrzeuge oder Bereisungsboote. 

Das ehemalige Fürstenberg/Oder, heute 

ein Ortsteil von Eisenhüttenstadt, ist 

seit 1896 ein Schiffbaustandort. Insgesamt 

drei Werften teilten sich bis zum 

Ende des Zweiten Weltkriegs die Aufträge. 

1945 legte die sowjetische Militäradministration 

alle drei Standorte zusammen 

und machte aus ihnen die So - 

wjetische Oderschifffahrts Aktiengesellschaft 

(SOAG), die neben einer Reederei 

eben jene drei Werften am Ufer der Oder 

einschloss. 

Deren Aufgabe lautet zunächst, im Zuge 

der von Deutschland zu leistenden 

Reoparationsleistungen die in Frage 

kommenden Schiffe für den Transport 

über die Ostsee herzurichten. Die SOAG 

firmiert noch bis 1952 als Reederei, bevor 

sie aufgelöst und ihre Flotte in die damalige 

Deutschen Schiffahrtsunion (DSU) 

in Berlin eingegliedert wurde. 

Die drei Schiffbaubetriebe wurden als 

VEB Schiffswerft Fürstenberg/Oder zu 

einem Staatsbetrieb der damaligen DDR. 

Bis 1990 wurden insgsamt 2.407 Einheiten, 

zumeist Schubleichter verschiedener 

Größen, im Taktverfahren gebaut. 

Nach der Privatisierung 1992 folgten 

sogar der Tanker »Thüringen« und 1996 

das Fahrgastschiff »Hansestadt Stralsund«, 

das auch heute noch in Boddengewässern 

um Rügen verkehrt. 1999 allerdings 

ging die Werft in die Insolvenz. 

Als ehemals leitende Mitarbeiterin kaufte 

Elke Ruchatz 2010 die Werft und führt sie 

erfolgreich bis heute weiter. 

 

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33

Der »große Grüne« 

Die Danubia Speicherei im österreichischen 

Ennshafen setzt auf einen wahren Umschlag- 

Giganten: Der Sennebogen 895 ist der größte 

Umschlagbagger der Welt 

Fahrer Peter Streimelweger ist 

überzeugt, dass er den schönsten 

Arbeitsplatz im Hafen hat 

© Sennebogen 

Mit der Abfahrt von der nahegelegenen 

Bundesstraße eröffnet sich der 

Ausblick auf das Hafengelände im österreichischen 

Enns: Mit 3,5 Mio. m2 und 

rund 2.500 m Kailänge ist der Donauhafen 

einer der bedeutendsten Binnenhäfen 

Zentraleuropas. Dank der Investition der 

Danubia Speicherei ist er jetzt um ein 

Wahrzeichen reicher. 

Mit dem Umschlagbagger 895 aus der 

E-Serie von Sennebogen hat modernste 

Umschlagtechnik bei der Danubia Speicherei 

Einzug gehalten: »Wir waren auf 

der Suche nach der perfekten Lösung für 

unseren Betrieb, und zwar ohne Kompromisse«, 

sagt Georg Dobesberger, Geschäftsführer 

der Danubia Speicherei. 

Die bisherige Lösung mit zwei seilbetriebenen 

Hafenkranen war zu diesem 

Zeitpunkt bereits in die Jahre gekommen, 

die Ersatzteilversorgung aufgrund des Alters 

immer aufwändiger und das Umschlagvolumen 

am Kai kontinuierlich gestiegen. 

Mittlerweile werden jährlich rund 

950.000 t Material aller Art, von Getreide 

über Düngemittel bis hin zu Salz und 

Georg Dobesberger, 

Geschäftsführer Danubia Speicherei 

Stückgütern bewegt. Das Besondere ist jedoch, 

dass die Kaimauern, je nach Wasserstand, 

relativ hoch sind – und nur der 

Sennebogen-Kran 895 mit seinen Ausmaßen 

sämtliche Anforderungen hinsichtlich 

Reichweite, Reichtiefe und Geschwindigkeit 

erfüllen konnte. 

Zusammen mit dem Vertriebspartner 

Ascendum Baumaschinen wurden die 

Überlegungen konkretisiert: Ein auf die 

Spurbreite der vorhandenen Schienen 

angepasstes Schienenportal, 35 m Reichweite, 

eine um 7 m hoch- und runterfahrbare 

Hafenkabine, ein durchdachtes Aufstiegskonzept 

sowie eine Stromversorgung 

über 300 m Fahrstrecke hinweg. 

Der 895 arbeitet dabei nach Angaben 

Sennebogens doppelt sparsam. Denn 

neben dem Elektroantrieb sei modernste 

Rekuperationstechnik verbaut, mit der 

sich ein Maximum an Energie einsparen 

lasse. Sennebogens »Green Hybrid- 

System« arbeitet demnach nahezu ohne 

Kraftverlust entlang des gesamten Zylinderwegs. 

Aufgrund des großen Systemvolumens 

der beiden Hydraulikzylinder 

am Ausleger in Kombination mit den 

Stickstoff- und Kolbenspeichern neben 

dem Ausleger-Anlenkpunkt bleibt die 

Kraft konstant und kompensiert das Eigengewicht 

des 54 t schweren Auslegers. 

Wie bei einer Feder wird durch das 

Senken des Auslegers und die Komprimierung 

von Gas überschüssige Energie 

gespeichert. Diese Energie nutzt das 

System anschließend für die nächste Hubaufgabe, 

wobei sich die Feder entspannt. 



Beim Heben sei daher ein »minimaler 

Kraftaufwand« nötig. Der Energiebedarf 

verringere sich um bis zu 55 %, heißt es. 

Da beim Umschlag sowohl Stückgüter 

als auch diverse Schüttgüter bewegt werden 

müssen, wurde ein Schnellwechselsystem 

eingeplant. »Die größte Flexibilität 

ergibt sich jedoch daraus, dass wir 

entlang des gesamten Kais Schiffe entladen 

können«, erklärt Dobesberger. 

Dazu wurde eine spezielle Stromzufuhr 

über eine spiralig-wickelnde 

Trommel am Schienenportal montiert, 

um den Elektro-Umschlagbagger bequem 

und einfach auf einer Gesamtstrecke 

von 300 m bewegen zu können. 

Die eigens für den Hafen entwickelte 

Großraumkabine Portcab ist schnell und 

bequem erreichbar. Von hier aus kann 

der Kranführer Schiffsentleerung sowie 

Lkw- und Zugbeladung aus der Vogelperspektive 

gleichzeitig vornehmen . »Ich 

höre jeden Tag von meinen Fahrern, dass 

die Kabine des 895 der schönste Arbeitsplatz 

des gesamten Hafens ist«, sagt Dobesberger. 

RD 

Aus der Großraumkabine hat der Baggerfahrer alle Vorgänge im Hafen jederzeit im Blick 

© Sennebogen 

Neutraler, trimodaler Umschlagplatz mit Lagermöglichkeit. 

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35

SEEHÄFEN | SHORTSEA 

ELBE 

Fahrrinnenanpassung: Ab sofort mehr Wasser unterm Kiel 

Die erste Stufe der Elbvertiefung ist erreicht. 

Die von den nautischen Dienststellen 

Hamburgs und des Bundes vorgenommene 

Freigabe der neuen Tiefgänge 

erfolgt in zwei Stufen: Mit der ersten 

Stufe können Containerschiffe die durch 

die Fahrrinnenanpassung gewonnenen 

Tiefgangsverbesserungen zu etwa 50 % 

ausnutzen. Je nach Größenklasse erhöhen 

sich die Tiefgänge um 0,3 m bis 

0,9 m. 

Die Fahrrinne von Unter- und Außenelbe 

wurde sowohl vertieft als auch bereichsweise 

verbreitert. Zwischen Wedel und 

Blankenese wurde in diesem Zusammenhang 

eine sog. Begegnungsstrecke geschaffen, 

in der sich besonders breite Seeschiffe 

begegnen können. 

»Ein guter Tag für den Hamburger Hafen, 

der endlich wieder seine Marktpotenziale 

voll ausschöpfen kann«, sagt 

Hamburgs Witrtschaftssenator Michael 

Westhagemann, »Und ein guter Tag für 

die deutsche Wirtschaft, da damit ein 

leistungsfähiger Zugang zu den Weltmärkten 

nachhaltig gesichert ist. Last but 

Begegnungsstrecke zwischen Wedel und Blankenese 

not least ein guter Tag für die Umwelt, da 

durch den Fahrrinnenausbau das Seeschiff 

als umweltverträgliches und klimaschonendes 

Verkehrsmittel eine deutliche 

Stärkung erfahren hat.« 

 

© HHM 

MSC 

Stauzuschlag für Hinterlandcontainer 

Der Transport je Box im Hinterlandverkehr verteuert sich bei MSC um 25 € 

Containertransporte von und zu den 

deutschen Seehäfen werden teurer. Aufgrund 

der angespannten Abfertigungssituation 

erhebt MSC künftig einen Stauzuschlag. 

Betroffen sind alle intermodalen 

Transporte von und nach Bremerhaven 

und Hamburg. Als Begründung führt 

MSC, zweitgrößte Linienreederei der 

Welt, die starke Auslastung der Seehafenterminals 

und der Depots als Folge der 

Corona-Pandemie an. Daher komme es 

weltweit zu Verspätungen und erheblichen 

Beeinträchtigungen der Lieferketten. 

Bei MSC verteuerte sich der Containertransport 

durch die neue »Intermodal 

Congestion Surcharge« mit Wirkung 

zum 15. Mai um 25 € je Box. Diese Zusatzgebühr 

werde »bis auf weiteres« für 

alle Hinterlandtransporte über Hamburg 

per Bahn und Lkw sowie über Bremerhaven 

(nur Lkw) erhoben. Die Maßnahme 

sei vorübergehend, man werde wir die Situation 

ständig überprüfen, um den Zuschlag 

»schnellstmöglich« wieder auszusetzen, 

heißt es bei MSC. 

 

© Scheer 

NPORTS 

Schneller anmelden 

mit »PortSpot«-App 

Vor rund zwei Jahren hat Niedersachsen 

Ports (NPorts) die »PortSpot«-App für die 

Anmeldung von Binnenschiffen gelauncht. 

Wie die Hafengesellschaft mitteilt, 

werde die digitale Lösung gut von 

den Nutzern angenommen. Rund 30 % aller 

Anmeldungen von Binnenschiffen erfolgten 

2020 in den Häfen Brake, Cuxhaven, 

Emden und Stade über die »Port- 

Spot«-App. 

Mit dieser digitalen Prozedur will 

NPorts eine nachhaltige Alternative für 

Binnenschiffer bieten, denn sie spare Zeit 

und Papier bei der Anmeldung. In wenigen 

Schritten seien Informationen zur 

Ankunft im Hafen, Aufenthaltsdauer, Ladung 

und Liegeplatz eingegeben. Besonders 

im Hafen Stade sei der Anklang 

groß – »hier laufen mittlerweile über 

80 % aller Binnenschiffsanmeldungen 

über die App«, so NPorts. Seit ihrer 

Markteinführung haben sich über 170 

Binnenschiffer dauerhaft registriert. 

Die App wurde einst zur Abfertigung 

von Binnenschiffen in Emden entwickelt. 

Als dort die Nesserlander Schleuse in den 

automatischen Betrieb genommen wurde 

und sich die Binnenschiffer nicht mehr 

beim Schleusenwärter melden konnten. 


SEEHÄFEN | SHORTSEA 

HUNTE 

Neue Wendestelle 

An der Seeschifffahrtsstraße Hunte bei 

Oldenburg hat die Wasserstraßen- und 

Schifffahrtsverwaltung des Bundes eine 

neue Wendestelle eröffnet worden. Diese 

hat einen Durchmesser von 165 m. Das 

ist die 1,5-fache maximale Schiffslänge 

eines Seeschiffes, das auf der Hunte verkehren 

kann, heißt es in einer Mitteilung 

der WSV. 

Wo bisher Schiffe, die im Osthafen 

oder im Oldenburger Stadtbereich Ladung 

umschlugen, teilweise Rückwärtsmanöver 

vollführen oder auf Brückenöffnungen 

warten mussten, können sie der 

WSV zufolge jetzt vor der Eisenbahnbrücke 

wenden, um dann Fahrt Richtung 

Weser aufzunehmen. 

Ausgehend von den Gefahren für die 

Schifffahrt infolge der Rückwärtsfahrten 

und den generell ungenügenden Wendebedingungen 

im Stadtgebiet Oldenburg 

Durch die Wendestelle können nun größere See- und Binnenschiffe den Oldenburger Hafen erreichen 

sei der Bau einer ausreichend bemessenen 

Wendestelle für die Sicherheit und Leichtigkeit 

des Schiffsverkehrs erforderlich 

gewesen. Mit der Fertigstellung der Wendestelle 

ist die Anpassung der unteren 

Hunte der WSV zufolge vorläufig abgeschlossen. 

Hierdurch werde nun die Erreichbarkeit 

der Oldenburger Häfen mit 

110 m langen See- und 135 m langen Binnenschiffen 

ermöglicht. 

 

© WSV 

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37

LOGISTIK 


LOGISTIK 

Über den Frankfurter Osthafen wird die Baustellen-Logistik für die Großprojekte in der Mainmetropole abgewickelt 

Baustoffe im trimodalen Kreislauf 

Für die Unternehmensgruppe Blasius Schuster geht es um mehr als Logistik im 

Tagesgeschäft. Kernpunkte der auf die kommenden Jahre angelegten Strategie sind 

Nachhaltigkeit und Trimodalität. Von Krischan Förster 

Gegründet 1946 von Blasius Schuster 

als Spedition im Westerwald mit 

drei Lkw, ist die Unternehmensgruppe 

zuletzt stark expandiert und ist heute einer 

der führenden Anbieter in der Baustofflogistik 

und -entsorgung. Jedes 

7 

Standorte 

200 

Mitarbeiter 

Jahr werden mehrere Millionen n 

Tonnen bewegt, rund 5.000 t 

sind es jeden Tag. Zum angestammten 

Revier in Hessen 

und Rheinland-Pfalz 

sind seit 2018 vier Standorte 

hinzugekommen – unter 

anderem in Nordrhein-Westfalen 

und in Bayern. 

Größter Umschlagplatz ist der 

Frankfurter Osthafen, Blasius Schuster 

war und ist in gleich drei Großprojekte 

der hessischen Metropole einbezogen – 

die neue Zentrale der Europäischen Zentralbank 

(EZB), in den Bau von »The 

Four«, von vier neuen Wolkenkratzern 

inmitten des Bankenviertels, sowie in den 

Bau der U-Bahn. Per Schiff, Bahn und 

Lkw werden Bodenaushub und Bauabfälle 

bei Blasius Schuster angeliefert oder 

abtransportiert, teilweise auch aufbereitet. 

Dazu zählen auch rund 

120.000 t an altem Gleisschotter, wie er 

bei der Erneuerung von Bahnstrecken im 

33.500 km langen Trassennetz der 

Deutschen Bahn anfällt. Koordiniert 

wird die anspruchsvolle 

Logistik zwischen 32 

Entsorgungsanlagen von 

der Unternehmenstochter 

G+S aus Stuttgart. 

Die in der Wirtschaftsbranche 

viel beschworene, 

aber noch selten gelebte Kreislaufwirtschaft 

ist bei dem Unternehmen, 

das sein 75-jährige Firmenjubiläum 

feiert, bereits tägliche Praxis. Bla sius 

Schuster nimmt tonnenweise Material in 

vier Hafenstandorten an und bereitet es 

überwiegend auf. Die Recycling-Produkte 

können und sollen zum Großteil wieder 

der Bauwirtschaft zugeführt werden – vor 

Ort, aber auch in anderen Regionen. 

Transportiert wird natürlich trimodal, al- 

Paul Schuster 

Daniel Imhäuser 

© Blasius Schuster 


39

LOGISTIK 

Binneschiffe spielen beim Transport für Blasius Schuster eine wichtige Rolle 


so über alle Verkehrsträger. Vorrang haben 

in der Unternehmensstrategie aber 

Bahn und Schiff. »Wir kommen nicht ohne 

den Lkw aus, gerade bei der Baustellenbedienung 

vor Ort«, sagt 

Geschäftsführer Daniel Imhäuser, 

»aber wir wollen so viel 

wie möglich Ladung von der 

Straße holen.« 

Imhäuser leitet die Unternehmensgruppe 

an der 

Seite von Paul Schuster. Der 

Firmenpatriarch hat vor 47 

Jahren das Erbe angetreten, das 

die Vorfahren hinterlassen haben. 

Schuster, inzwischen 75 Jahre alt, hat die 

einstige Spedition mit der Keimzelle im 

Westerwald in der Baustofflogistik erst 

groß gemacht. Zur Jahrtausendwende 

ging es nach Frankfurt, seit dem vergangenen 

Jahr ist Aschaffenburg am 

bayerischen Main in Betrieb. 

Die Großbaustellen in Frankfurt sorgen für den 

Großteil des Umschlags im Osthafen 

>250 

Binnenschiffe 

pro Jahr 

Das Rhein-Main-Gebiet ist heute der 

Hauptmarkt, doch inzwischen gibt es 

auch Schuster Nordwest in Dinslaken/ 

Duisburg als Vertriebsstandort für 

die Verwertung von Baurestmassen 

in Nordrhein-Westfalen 

und Niedersachsen. Ein 

weiterer Ausbau der Aktivitäten 

sei auch künftig 

nicht ausgeschlossen. 

Wenn sich eine gute Gelegenheit 

bietet, »sind wir 

auch bereit, diese zu nutzen.« 

So sei es in Frankfurt gewesen 

und auch in Aschaffenburg. »Wir haben 

das Potenzial gesehen, das im Hafenumschlag 

steckt oder aber in der Erweiterung 

unseres Einzuggebiets in Richtung 

Bayern, Baden-Württemberg und 

Nordrhein-Westfalen.« Und so werde 

man es auch künftig halten. 

Eine mögliche Expansion 

diene aber nie dem Selbstzweck, 

»wir machen das 

nur, wenn wir darin eine 

Chance sehen, unsere Ziele 

zu erreichen.« Nach den 

letzten Akquisitionen gehe 

es jetzt erst einmal darum, das 

Kerngeschäft zu stabilisieren. 

So habe das Unternehmen in den 

größten Liebherr-Bagger in Deutschland 

als Ersatz für einen alten Mantinsen-Bagger 

investiert, um die Umschlagleistung 

im Frankfurter Osthafen auf bis zu 

1.000 t pro Stunde zu steigern und den 

Energiebedarf gleichzeitig um 10 % zu 

verringern. 

Baustellen sind von einer Reihe von 

Faktoren abhängig, aber je größer das 

Projekt ist, umso mehr steht und fällt es 

7.500 

Bahnwaggons 

pro Jahr 

mit der Logistik. Bei »The Four« in 

Frankfurt müssen mehrere 100.000 t Bodenaushub 

taktgenau abtransportiert 

werden, an manchen Tagen sind es mehr, 

an manchen weniger. Mit nur einem Verkehrsträger 

ist das nicht zu schaffen. Der 

Lkw fährt auf den kurzen, stadtnahen 

Wegen, für die langen Strecken »setzen 

wir auf die Schiene und die Wasserwege 

über Rhein und Main«, erklärt Imhäuser. 

Einer der wichtigsten Partner ist die 

Duisburger Binnenschifffahrtsgenossen - 

schaft DTG, die einen Großteil der jährlich 

rund 250 Transporte auf dem Wasser 

übernimmt. Die Schiffe fahren von Hessen, 

Baden-Württemberg und Bayern bis 

nach Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen 

oder bis in die Niederlande. Blasius 

Schuster sorgt wiederum für 15 % der 

transportierten Tonnage und ist damit 

inzwischen der größte Kunde 

der DTG. »Wir können 

und wollen gar nicht alles 

allein machen«, sagt Imhäuser, 

»sondern setzen 

auf eine gut funktionierende 

Zusammenarbeit 

in unserem Netzwerk.« 

So funktioniert es auch bei 

den Bahnverkehren. Ein Zug mit 33 

Waggons für jeweils 68 t an Schüttgut ist 

langfristig gemietet und dreimal in der 

Woche unterwegs – mit Sand und Kies in 

die eine Richtung und mit Füllmaterial 

für die Baustellen im Rhein-Main-Gebiet 

in die andere. In Sachen Transportvolumen 

steht ein Güterzug einem 

Schiff kaum nach: Rund 2.300 t kann ein 

Zug im Schnitt laden – auch das entspricht 

fast 100 Lkw-Fahrten. Mehr als 


LOGISTIK 

Dinslaken 

Duisburg 

Gehlert 

Koblenz 

Lahn 

Limburg 

Frankfurt 

Main 

Aschaffenburg 

Rhein 

Neckar 

Stuttgart 

Aus alt mach neu: Rezyklierter Split vermischt mit Sand wird im Straßenbau verwendet 

7.500 Waggons verlassen pro Jahr die 

Verladestellen. 

Bau-Abfälle machen den 

größten Stoffstrom in 

Deutschland aus. Deshalb 

hat man bei Blasius Schuster 

neben den wirtschaftlichen 

Effekten auch 

die Klimabilanz und eine 

Verringerung des CO2-Austoßes 

und die Nachhaltigkeit des 

Geschäftsmodells im Blick. Durch 

den Einsatz von Bahn und Schiff werden 

pro Jahr heute bereits 150–200 Mio. Lkw- 

100.000 

Lkw-Ladungen 

pro Jahr 

Kilometer und die damit verbundenen 

CO2-Emissionen eingespart. 

Firmenchef Paul Schuster 

hat aber noch eine andere 

Devise ausgegeben: »Wir 

müssen dahin kommen, 

dass wir das Material nicht 

mehr über Hunderte von 

Kilometern wegfahren, sondern 

möglichst vor Ort für 

neue Bauprojekte verwerten.« Es 

gehe also darum, möglichst viel Abfälle 

wie Schutt einer Wiederverwertung 

zuzu führen, statt immer neue Rohstoffe 

zu verbrauchen, ergänzt Imhäuser. Noch 

besser gelänge das mit politischer Unterstützung, 

indem zum Beispiel über eine 

Rohstoffsteuer von 2 € pro Tonne Anreize 

gesetzt würden. 

Perspektivisch wird Blasius Schuster 

künftig also eher weniger Tonnen bewegen, 

auch mit Schiffen, und stattdessen in 

Recylinganlagen investieren, etwa in 

Frankfurt. Für Imhäuser ist das kein Widerspruch. 

Die Baubranche boomt bundesweit, 

und auch für die kommenden 

Jahre sieht er ausreichenden Bedarf, Baustoffe 

und Bauabfälle zu befördern. 

Auch eigene Bahnverkehre bringt Blasius Schuster inzwischen auf die Schiene 



41

WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

STUDIE LIEFERT FAKTEN 

Osthafen erspart Frankfurt den Verkehrskollaps 

Eigentlich ist der Osthafen durch einen 

Beschluss des Magistrats der Stadt Frankfurt 

am Main aus dem Jahr 2013 als Gewerbegebiet 

bis 2050 gesichert. Doch immer 

wieder weckt das Areal am Main Begehrlichkeiten, 

zum Beispiel für den 

Städtebau. Eine Verunsicherung der 

Hafenanlieger ist die Folge – mit Wirkung 

auf geplante Investitionen. Eine 

neue Studie untermauert jetzt die Bedeutung 

des Hafens für die Stadt Frankfurt. 

Rund 110 Unternehmen mit rund 

10.000 Beschäftigten haben im vergangenen 

Jahr 3,26 Mio. t verladen. Dabei entfiel 

gut ein Drittel (1,2 Mio. t) auf den 

wasserseitigen Umschlag und gut 

2 Mio. t auf die Bahn. Dazu zählen zeitsensible 

Güter wie zum Beispiel Beton, 

aber auch Metallwaren. 

Daher lautet die zentrale Erkenntnis: 

Ein Großteil der Anlieger ist zwingend 

auf Binnenschiffsverkehre und den 

Bahnanschluss angewiesen. »Ohne den 

Hafen würde jeden Monat rund 47.000 

Lkw zusätzlich durch die Stadt rollen«, 

sagt IHK-Präsident Ulrich Caspar. Das 

wäre »auch aus Klimaschutzgründen der 

falsche Weg.« 

Laut der Umfrage, die von der Hochschule 

Fulda im Auftrag der Gemeinschaft 

Frankfurter Hafenanlieger 

und der IHK Frankfurt am Main durchgeführt 

wurde, wird bis 2025 mit einem 

starken Wachstum der Transportmengen 

im Osthafen gerechnet – um 16 % (Em - 

pfang) und 20 % (Versand). Jedes zweite 

Unternehmen nutzt die Hafenanbindung 

täglich, 42 % mehrmals pro Woche. »Auf 

dem Weg zur klimaneutralen Stadt bis 

2050 ist der Hafen für Frankfurt daher 

unverzichtbar«, sagt auch Christian Eichmeier, 

Chef der Contargo Rhein-Main 

und Vorstandsvorsitzender der Gemein - 

schaft Frankfurter Hafenanlieger. 

Ein Wirtschaftsfaktor ist der Hafen ohnehin. 

Rund 40 % der Unternehmen wollen 

bis 2050 mindestens 10 Mio. € inves - 

tieren, auf alle 350 Hafenanrainer hochgerechnet 

wären das 94 Mio. € im Jahr 

bzw. 2,8 Mrd. € bis 2050. Dazu kommen 

etwa 9 % mehr Arbeitsplätze bis 2025. KF 

Inbound - Transporte 

Outbound-Transporte 

402.272 Tonnen 400.295 Tonnen 

4.513 TEU 4.626 TEU 

52.190 Packstücke 46.355 Packstückeke 

© HFM / Hochschule Fulda / IHK 

HONECK WALDSCHÜTZ INVESTIERT IN INFRASTRUKTUR 

Kran und Bahn bringen mehr Ladung in den Mainhafen Wertheim 

Die Nachfrage im Schiffsumschlag steigt 

in Wertheim, dem einzigen Main-Hafen 

in Baden-Württemberg, stetig an. Investitionen 

des Eigentümers, des Zweckverbandes 

Mainhafen, zahlen sich aus. 

So wurde der Hafenkran im Jahr 2019 

von Grund auf saniert. Seitdem wurden 

rund 85.000 t allein an der Wasserseite 

umgeschlagen. Im multimodal aufgestellten 

Hafen mit seiner Freilagerfläche 

werden den langjährigen und auch neuen 

Kunden die besten Möglichkeiten geboten, 

ihre Aktivitäten zu entfalten. 

Die Anpassungsfähigkeit der Lagerfläche 

ist neben dem Kran und der geeichten Straßenwaage 

ein Garant für genormte Abläufe 

im Schiffs- und Landumschlag, heißt es 

beim Zweckverband. Die vorhandene 

Gleisanlage runde das Angebot ab. 

Gerade Bahntransporte wecken das Interesse 

aus dem gesamten Bundesgebiet. Die 

Honeck Waldschütz Energie GmbH mit 

Hauptsitz in Singen ist Betreiber des Hafens 

und legt Wert darauf, dass der Endkunde 

von der Zwischenlagerung nichts 

merkt. Jegliche Ware, ob Dünger, Glas - 

mineralien oder Eisen, wird fachgerecht 

behandelt, gelagert und wiederverladen. 

»Wir sind in einer spannenden Zeit der 

Digitalisierung. Prozessoptimierung ist unser 

oberstes Gebot und für uns selbstverständlich«, 

sagt Geschäftsführer Udo Fürst. 

Der Mainhafen verändert sich, und er 

wächst mit der Zeit. Die Ausweitung des 

Angebotes im Bereich loser Splitte, Kiese 

und vieler Sorten Ziersteine bedient einen 

großflächigen Kundenstamm von Privatpersonen 

und Bauunternehmen. Das Material 

für den großflächigen Breitbandausbau 

im Main-Tauber-Kreis kommt teilweise 

aus dem Mainhafen Wertheim. 

»Unsere Kunden profitieren von unserem 

Standort und dem wachsenden Sortiment«, 

sagt Udo Fürst. »Die Nachfrage bestimmt 

unser Angebot. Und so machen 

wir auch weiter.« 

Einen Überblick über alle Häfen in Baden- 

Württemberg mit Schienennetzraster und 

Gewässernetz finden Interessierte unter 

www.kombinierterverkehr-bw.de 



Stabil nur mit Containern 

In den nordrhein-westfälischen Binnenhäfen wurden im Jahr 2020 rund 106,5 Mio. t 

umgeschlagen, ein Rückgang um 8 % gegenüber dem Vorjahr. Das Containervolumen 

sank um relativ moderate 1,5 %. Einige Standorte wurden besonders empfindlich getroffen 

In den nordrhein-westfälischen Binnenhäfen 

wurden im Jahr 2020 rund 

106,5 Mio. t Güter umgeschlagen. Laut 

einer Erhebung des Statistischen Landesamtes, 

lag die Gesamtmenge damit um 

8,0 % unter dem Ergebnis des Vorjahres 

und um 16,7 % niedriger als im Jahr 2017. 

Zwischen 2017 und 2020 sanken die 

Umschlagmengen in der Binnenschiffahrt 

in nahezu allen Güterabteilungen. 

Der Rückgang geht in diesem Zeitraum 

aber insbesondere auf die niedrigeren 

Tonnagen in den Güterabteilungen »Erze, 

Steine und Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse« 

(-7,2 Mio. t, -19,7%) und 

»Kohle, rohes Erdöl und Erdgas« 

(-6,6 Mio. t, -35,2%) zurück. 

Beim Containerumschlag gab es einen 

Rückgang auf rund 1.115.500 TEU 

(-1,5%). Der Empfang von Containern 

(rund 526.000 TEU) war dabei um -3,1% 

niedriger, der Containerversand blieb 

mit rund 589.400 TEU im Vergleich zum 

Jahr 2019 nahezu unverändert. Die in 

Containern beförderte Tonnage stieg 

hingegen um +7,0 %. 

Beim Blick auf die einzelnen Häfen 

entlang des Rheins und im westdeutschen 

Kanalgebiet zeigt sich ein differenziertes 

Bild mit zum Teil deutlichen 

Zugewinnen wie auch erheblichen Verlusten, 

je nach Ausrichtung und Lage des 

jeweiligen Standortes. 

Am Rhein gab es mit Ausnahme von 

Bonn und Spyck durchweg Einbußen. 

Den stärksten Rückgang musste mit -23% 

auf 24.000 t der Hafen in Rheinberg hinnehmen. 

Aber auch die größeren Häfen 

Duisburg (-10,7 %), Düsseldorf (-18,3%) 

oder Köln (-3,9%) haben an Umschlag 

verloren. Krefeld liegt mit einem Minus 

von -14,2% eher am unteren Rand. Bonn 

dagegen meldet gegen den Trend ein 

deutliches Wachstum um +38,7 % auf 

719.000 t. Unter dem Strich hat das 

Rheingebiet mehr gelitten als die beiden 

anderen Reviere in Nordrhein-Westfalen. 

Im Bereich Weser/Mittelandkanal haben 

die fünf Häfen zusammen ein Minus 

von glimpflichen -1,3% hinnehmen müssen. 

In Ibbenbüren war der Rückgang mit 

-11,3% am größten, Petershagen konnten 

GÜTERUMSCHLAG VON BINNENSCHIFFEN IN AUSGEWÄHLTEN HÄFEN NORDRHEIN-WESTFALENS 

Wasserstraße 

Wasserstraßengebiet / Hafen 

Gesamtumschlag (Empfang und Versand) 

2019 

2020 Veränderung % 

115.799.000 106.540.000 

– 8,0 

87.883.000 

80.517.000 

– 8,4 

Spyck 

1.705 000 

1 867 000 

+ 9,5 

Emmerich 

1.045 000 

965 000 

– 7,6 

Wesel (Rhein) 

1.394 000 

1 166 000 

– 16,4 

Rheinberg 

317.000 

244 000 

– 23,0 

Duisburg (Rhein) 

47.133.000 

42 105.000 

– 10,7 

Krefeld 

3.529.000 

3.029.000 

– 14,2 

Düsseldorf 

1.701.000 

1 390.000 

– 18,3 

Neuss 

6.991.000 

6 473.000 

– 7,4 

Dormagen 

1.300.000 

1 165.000 

– 10,4 

Leverkusen 

2.333.000 

2.077.000 

– 11,0 

Köln 

9.986.000 

9 598.000 

– 3,9 

Wesseling 

2.763.000 

2 660.000 

– 3,7 

Lülsdorf 

635.000 

559.000 

– 12,0 

Bonn 

518.000 

719.000 

+ 38,7 

Nordrhein-Westfalen 

Rheingebiet 

Rhein 

Rhein 

Rhein 

Rhein 

Rhein 

Rhein 

Rhein 

Rhein 

Rhein 

Rhein 

Rhein 

Rhein 

Rhein 

Rhein 

Weser- und Mittellandkanal 

Mittellandkanal 


Weser 


Weser / Mittellandkanal 

Westdeutsches Kanalgebiet 

Dortmund-Ems-Kanal 




Datteln-Hamm-Kanal 



Rhein-Herne-Kanal 






Ruhr 

Ruhr 

Wesel-Datteln-Kanal 




Hille 

Ibbenbüren (MLK) 

Petershagen 

Lübbecke 

Minden 

Ibbenbüren (DEK) 

Dortmund 

Ladbergen 

Münster 

Bergkamen 

Hamm 

Lünen 

Bottrop 

Castrop-Rauxel 

Essen 

Gelsenkirchen 

Herne 

Recklinghausen,Stadthafen 

Duisburg (RHK) 

Mülheim an der Ruhr 

Dorsten 

Voerde 

Marl 

Wesel (WDK) 

dagegen, wenn auch auf niedrigem Niveau, 

den Umschlag um +411,3 % auf 

45.000 t steigern. 

Im westdeutschen Kanalgebiet (-7,2 %) 

ragt positiv der Duisburger Ruhrhafen 

2.143.000 

31.000 

553.000 

9.000 

413.000 

826.000 

25.773.000 

255.000 

1.083.000 

404.000 

625.000 

383.000 

2 826.000 

2 594.000 

3 778.000 

338.000 

1.291.000 

4.644.000 

329.000 

219.000 

94.000 

799.000 

326.000 

1.108.000 

3.367.000 

509.000 

2.116.000 

30.000 

491.000 

45.000 

383.000 

889.000 

23 907.000 

182.000 

1.091.000 

281.000 

642.000 

74.000 

2.699.000 

1 759.000 

3 115.000 

242.000 

1 460.000 

4.569.000 

213.000 

215.000 

117.000 

839.000 

302.000 

924.000 

3.211.000 

651.000 

– 1,3 

–.0,9 

– 11,3 

+ 411,3 

– 7,2 

+ 7,6 

– 7,2 

– 28,4 

+.0,7 

– 30,6 

+ 2,7 

– 80,6 

– 4,5 

– 32,2 

– 17,6 

– 28,5 

+ 13,1 

– 1,6 

– 35,2 

– 2,0 

+ 25,0 

+ 5,0 

– 7,4 

– 16,6 

– 4,6 

+ 28,0 

(RHK) mit +25 % und Wesel mit +28 % 

heraus. Deutliche Abschläge mussten unter 

anderem Ladbergen (-30,6%), Bergkamen 

(-80,6%), Lünen (-32,2%) und 

Herne (-35,2%) verkraften. 

 


43


Nordfrost nimmt Terminal in Betrieb 

Der Tiefkühllogistiker Nordfrost hat an seinem neuen Hafenplatz in Wesel am Niederrhein 

mit dem operativen Schiffsumschlag begonnen. Ein Mobilkran, eine 175 m lange Pier sowie 

eine rund 6.000 m2 große Fläche sollen Teil eines künftigen »Cool Corridor« werden 

Verladung des ersten Containers durch Nordfrost am 

unternehmenseigenen Hafenplatz in Wesel 

© Nordfrost 

Vor dem Start in Wesel hatte der Kühllogistiker 

Nordfrost in einen Hafenmobilkran 

von Liebherr investiert. Der LHM 180 wurde 

Anfang März ausgeliefert und vor Ort montiert. 

Nun kam er erstmals bei der Container - 

verladung zum Einsatz. Das erste Schiff war die 

unter belgischer Flagge fahrende »Amphira«. 

Sie brachte fünfzehn 45-Fuß-Container (FEU) 

zum neuen Nordfrost-Hafen. 

Diesem ersten Test sollen laut Nordfrost nun 

kontinuierlich weitere Schiffsumschläge folgen, 

bei denen auch die im regionalen Umfeld des 

Terminals befindlichen Kühlhäuser mit ihren 

Lagerkapazitäten eingebunden werden sollen. 

Parallel dazu wird der Betrieb eines Containerdepots 

inklusive Services wie Washing, Repairing 

und PTI-Checks gestartet. Mit Inbetriebnahme 

des Kühlhauses direkt auf dem Terminalareals 

soll künftig außerdem eine Containerbrücke 

zum Einsatz kommen. Die Kranbahnschienen 

dafür sind bereits verlegt. 

Der Hafen in Wesel ist mit täglichen Binnenschiffsverbindungen 

an die ARA-Häfen Antwerpen, 

Rotterdam und Amsterdam angebunden 

und bietet darüber hinaus Shortsea- 

Direktverkehre zu anderen europäischen Seehäfen. 

Auf der 16 ha großen Fläche sollen ein 

Tiefkühlhaus, Läger für Waren im plusgradigen 

Temperaturbereich und für General Cargo sowie 

Projektverladungshallen entstehen. Die 

Inbetriebnahme des Logistikcenters ist für den 

Jahresanfang 2023 vorgesehen. Eine dreistellige 

Anzahl an Reefer-Ladestationen soll beste 

Voraussetzungen bei der Abwicklung von 

Kühlverkehren bieten, heißt es bei Nordfrost. 

Wesel ist in den sogenannten Cool Corridor 

eingebunden, der auf eine Initiative des Port of 

Rotterdam und der DeltaPort Niederrheinhäfen 

zurückgeht. Temperaturgeführte 

Container werden derzeit in der Regel noch mit 

Kühlkoffer-Lkw an den Zielort im Hinterland 

gebracht. Künftig sollen die Kühlcontainer auf 

der langen Strecke mit den Verkehrsträgern 

Binnenschiff oder Bahn transportiert werden, 

um die Fernstraßen zu entlasten, die Effizienz 

der Transporte zu optimieren und die Klima - 

bilanz zu verbessern. Das neue Terminal von 

Nordfrost soll dabei eine wichtige Rolle spielen. 

Das familiengeführte Unternehmen aus 

Schortens (Niedersachsen) ist Deutschlands 

führender Tiefkühllogistiker mit einem Jahresumsatz 

von rund 450 Mio. € (2020). KF 



Mit einer Umschlagkapazität von jährlich 80.000 TEU soll das trimodale Containerterminal in Lauterburg starten 

Haeger & Schmidt expandiert am Rhein 

Unter Beteiligung des Duisburger Logistikunternehmens startet in Lauterburg der Betrieb 

eines neuen trimodalen Containerterminals. Auch Schwergutverladungen sind möglich. 

Der neue Standort soll in das bestehende Netzwerk eingebunden werden 

Damit erhält die Region zwischen 

Straßburg und Karlsruhe eine zusätzliche 

Umschlagkapazität von 

80.000 TEU jährlich für den Aufbau von 

multimodalen Logistikketten. Zusätzlich 

seien auch Schwergutverladungen möglich, 

teilte Haeger & Schmidt Logistics 

(HSL) jetzt mit. 

Das Duisburger Logistikunternehmen 

gehört der Betreibergesellschaft Lauterbourg 

Rhine Terminal (LRT) an, die anderen 

sind Paris Terminal, die Reederei 

Compagnie Fluviale de Transport (CFT), 

der Port Autonome de Strasbourg. Der 

Vertrag hat zunächst eine Laufzeit von 

fünf Jahren und kann in Abhängigkeit 

von den vertraglich zugesicherten Investitionen 

auf maximal 15 Jahre verlängert 

werden. 

»Das ausgebaute Terminal verfügt über 

ideale Voraussetzungen für den trimodalen 

Umschlag und ist eine strategische 

Erweiterung unser Präsenz in der Oberrhein-Region«, 

erklärt Heiko Brückner, 

Geschäftsführer bei HSL. 

Über Schiffsverbindungen sowie den 

Bahn-Shuttle »Alsace-Rotterdam-Ex - 

press« werden bereits mehrmals pro 

© HSL 

Woche das Terminal ETK Kehl und das 

RET Terminal in Strasbourg bedient. Der 

im Jahr 2015 gestartete Bahnexpress ist 

eine Initiative der C3C-Kooperation zwischen 

der Danser Group, Haeger & 

Schmidt Logistics und Ultra-Brag. Derzeit 

gibt es drei Umläufe pro Woche. 

»Lauterbourg eröffnet uns nun noch bessere 

Möglichkeiten, Transporte auch in 

nördlicher gelegene Standorte auf beiden 

Seiten des Rheins anzubieten«, sagt 

Brückner. »Mit einem wirtschaftlich starken 

Hinterland in Deutschland und im 

Elsass stellt der nördlich gelegene Standort 

eine gute Ergänzung dar«. 

Neben dem Containerumschlag soll in 

Lauterbourg auch das Schwergut- 

Geschäft entwickelt werden, heißt es weiter. 

Beides seien Kernkompetenzen für 

H&S. Für Projektladungen steht am LRT 

neben einer RoRo-Rampe auch ein 

Schwergutkran mit einer Tragfähigkeit 

von 200 t bereit. 

Die erst kürzlich modernisierte Anlage 

verfügt wasserseitig über einen Portalkran 

mit einer Leistung von bis zu 29 

Containern pro Stunde. Für die Bahnabfertigung 

stehen zwei Halbzuggleise 

mit je 400 m bereit. Zwei neue Reach 

Stacker übernehmen die Be- und Entladung 

der Lkw. 

KF 


45


BLG investiert in neues Autoregal 

Die Bremer BLG Logistics baut im Donau-Hafen Kelheim ein drittes Autoregal und 

erweitert damit die Lagerkapazität für den Hersteller Kia Motors. Die Fahrzeuge kommen 

per Bahn aus dem Werk im slowakischen Zilina und werden europaweit verteilt 

Die Grundpfeiler sind gesetzt: Auf 

dem 547.000 m2 großen BLG Auto- 

Terminal Kelheim entsteht für den Kunden 

Kia Motors Deutschland das dritte 

Autoregal. Auf sieben Ebenen bietet das 

neue Autoregal überdachte Stellfläche für 

5.368 Kia-Fahrzeuge. Im Zuge dieser Kapazitätserweiterung 

in die Höhe schließt 

die BLG-Gruppe auch einen langfristigen 

Am BLG-Terminal in Kelheim wird ein drittes Autoregal gebaut 

Vertrag über die weitere Zusammenarbeit 

mit dem Automobilproduzenten. 

Seit der Eröffnung des Kia-Werks im 

slowakischen Zilina 2006 arbeitet der 

BLG-Standort in der Nähe von Regensburg 

für den südkoreanischen Automobilhersteller. 

In zwei Autoregalen 

konnten bisher 27.000 Pkw auf dem Terminal 

gelagert werden. 

Die Neufahrzeuge für den deutschen 

Markt erreichen den Kelheimer Terminal 

per Bahn, dann erfolgt die technische 

Aufbereitung inklusive Sondereinbauten 

und die Lagerung. Die BLG verteilt die 

Fahrzeuge an den Handel. Das Volumen 

für Kia Motors Deutschland liegt bei 

rund 35.000 Fahrzeugen pro Jahr. 

»Kelheim ist für uns ein wichtiger 

Standort in unserem internationalen 

Automobillogistiknetzwerk. Mit dem Bau 

des neuen Autoregals stärken wir diesen 

trimodal angebundenen Inlandter minal«, 

sagt Andrea Eck, Vorstand für den Geschäftsbereich 

Automobile bei der BLG- 

Gruppe mit Hauptsitz in Bremen. 

Mit einer Länge von 155 m, einer Breite 

von 84 m und einer Höhe von 23 m 

wird das neue Autoregal das größte auf 

dem Kelheimer Terminal sein. Künftig ist 

dann Platz für 32.000 Pkw, davon 13.000 

auf überdachten Stellplätzen. 

»Das neue Autoregal sorgt für eine 

noch effizientere Wegnutzung und wird 

nach den neuesten Baustandards errichtet«, 

so Eck. Verkehre zu bestehenden 

Außenlagern seien bald nicht mehr nötig. 

LED-Beleuchtung, Ladesäulen für Elektro-Fahrzeuge 

sowie eine Photovoltaik - 

anlage auf dem Dach sind integriert.« 

Das Investitionsvolumen für das neue 

Autoregal liegt bei rund 24 Mio. €. Die 

Inbetriebnahme ist bis zum Jahresende 

geplant. 

KF 

BLG AutoTerminal Kelheim 

Die BLG ist seit 1995 im Hafen 

Kelheim im Automobilumschlag 

aktiv. Die Fahrzeuge kommen per 

Binnenschiff aus Ungarn, per 

Lkw aus den süddeutschen Automobilwerken 

oder per Bahn aus 

der Slowakei und Tschechien, 

werden am Terminal zwischengelagert, 

kommissioniert und an 

Händler bundesweit und bis in 

die Benelux-Länder verteilt. 2019 

haben die rund 200 Mitarbeiter 

etwa 220.000 Autos abgefertigt. 

Die BLG transportiert Neufahrzeuge mit einer eigenen Binnenschiffen über Donau und Rhein 

© BLG 



Kelheim hält sich stabil in der Krise 

Trotz der wirtschaftlichen Auswirkungen der Corona-Pandemie hat der Hafen Kelheimkaum 

Umschlag verloren und sogar mehr Erlöse erwirtschaftet. Der neue Geschäftsführer 

Tobias Schlauderer setzt auf den Automobil- und Holzumschlag sowie auf Projektladung 

Der Hafen Kelheim-Saal mit der Güterlände 

in Riedenburg hat das vergangene 

Jahr mit einem Gewinn von 

496.000 € abgeschlossen. Die Umschlagzahlen 

lagen nahezu stabil bei 

404.104 t, das waren trotz der schwierigen, 

von der Pandemie beeinflussten Situation 

nur 2.000 t weniger als im Jahr 

zuvor. »Wir haben trotz Corona unser 

Ziel erreicht«, erklärte Geschäftsführer 

Tobias Schlauderer. 

Er tritt seit April als Geschäftsführer in 

die Fußstapfen von Herbert Engl, der 

nach 28 Jahren beim Hafenzweckverband 

in den Ruhestand verabschiedet worden 

ist. Engl sei »Gesicht und Stimme des Hafens« 

gewesen, sagte Landrat Martin bei 

der Verabschiedung. Schlauderer ist bereits 

seit Juli 2019 in der Geschäftsleitung 

beschäftigt, »insofern hatte ich eine gute 

Einarbeitungszeit.« Unterstützt wird er 

künftig von Sarina Knoll, die ihm als 

Stellvertreterin folgt. 

Erstmals wieder Holzumschlag 

Geschäftsführer Tobias Schlauderer 

Erstmals seit 15 Jahren wurde in Kelheim 

wieder Holz umgeschlagen 

Neben der Großinvestition der BLG 

Logistics (siehe Beitrag auf Seite 42), die 

den Autoumschlag weiter steigern soll, 

hat der Hafen Kelheim erstmals seit 15 

Jahren wieder beträchtliche Mengen an 

Holz im Auftrag der Bayerischen Staatsforsten 

umgeschlagen. »Wir hoffen darauf, 

dass wir daraus ein dauerhaftes Geschäft 

generieren können«, sagt der neue 

Geschäftsführer. 

Auch beim Umschlag von Schwer - 

gütern verzeichne man ein Plus. So wurden 

für ein Unternehmen aus Schrobenhausen 

große Kabeltrommeln auf Schiffe 

verladen und nach Großbritannien transportiert, 

dazu kommen Turbinen und 

Reaktoren, die über die Kaikante verladen 

werden. 

In diesem Segment sieht Schlauderer 

noch einiges Potenzial, »wir haben viele 

Anfragen vorliegen.« Große Teile Bayerns 

bis nach München gehörten zum 

Einzugsbereich des Hafens. Beim Bahnbetrieb 

in Kelheim-Saal gab es eine geringe 

Steigerung um 3.000 t auf 71.000 t. Im 

Kranbetrieb wurden 298.000 t umgeschlagen. 

Daraus resultierten Einnahmen 

von 262.000 €. An der Riedenburger 

Güterlände waren es 42.600 t. 

Der Hafenzweckverband hatte in den 

vergangenen drei Jahren steigende Erlöse 

vermeldet. Für 2020 waren es ziemlich 

genau 3 Mio. €, nach 2,6 Mio. € im Jahr 

2018 und 2,78 Mio. € im Jahr 2019. Allerdings 

verdient der Hafenzweckverband 

knapp 80 % seiner Erlöse mit der Vermietung 

von Immobilien, insgesamt sind 

548.000 m2 genutzt. Damit sind die Hafenflächen 

komplett ausgelastet. Die Ausgaben 

liegen bei gut 2,5 Mio. €, die Schulden 

sind durch eine weitere Tilgung von 

442.000 € auf 2 Mio. € geschrumpft. 

Für das laufende Jahr wurden vorsichtige 

Pläne gemacht, berichtet Schlauderer. 

Das liege vor allem an den zu befürchtenden 

Einflüssen der anhaltenden 

Corona-Pandemie. So werden rund 

350.000 t im Gesamtumschlag angepeilt. 

»Wenn es mehr werden sollte, hätten wir 

natürlich nichts dagegen.« 

KF 

Leistungsfähiges trimodales 

Güterverkehrszentrum an der 

Main-Donau-Wasserstraße 

Zweckverband Häfen 

im Landkreis Kelheim 

Hopfenbachweg 4 

93309 Kelheim 

Tel. 09441/6882-0 | Fax -10 

E-Mail: post@hafen-kelheim.de 

www.hafen-kelheim.de 

© Hafen Kelheim 


47


Über das Gateway zum Green Port 

Wegfallende Gütermengen und die Energiewende sind Herausforderungen für die 

Schweizerischen Rheinhäfen. Als Hafendirektor steuert Florian Röthlingshöfer künftig 

nicht nur Großprojekte wie das geplante Terminal Basel Nord. Von Krischan Förster 

In seine neue Aufgabe ist Florian Röthlingshöfer 

mit ordentlich Rückenwind 

gestartet. Seit dem 1. Januar ist er der neue 

Hafendirektor in den Schweizerischen 

Rheinhäfen (SRH) und kurz zuvor hatten 

die Bürger von Basel mehrheitlich für ein 

neues Hafenbecken 3 als Teil des geplanten 

Gateway Basel Nord votiert. Damit sind 

die Weichen für einen trimodalen Ausbau 

für die Containerverkehre des Standortes 

gestellt, und Röthlingshöfer ist künftig 

mittendrin im Geschehen. 

Der 43-Jährige folgt auf Hans-Peter 

Hadorn, der 15 Jahre lang bis zu seinem 

Wechsel in den Ruhestand die Geschicke 

des einzigen Schweizer Binnenhafens geleitet 

und das Großprojekt »Gateway« in 

die Wege geleitet hatte. Die bestehenden 

Kapazitäten im Containerumschlag sind 

ausgereizt, daher soll ein Betreiberkonsortium 

aus SBB, Hupac und Rhenus 

(Contargo) in Basel eine neue trimodale 

Florian Röthlingshöfer 

© Port of Switzerland 

Güterdrehscheibe schaffen, die Straße 

und Schiene mit der Rheinschifffahrt 

verbindet. Die Schweizerischen Rheinhäfen 

sorgen dabei für den öffentlichen Anschluss 

an die Wasserstraße. Gefördert 

von Kanton und Bund soll ab 2022 für 

310 Mio. CHF ein neues Container- 

Terminal gebaut werden, danach für weitere 

155 Mio. CHF das Hafenbecken 3 

auf dem Areal des früheren Rangierbahnhofs 

der Deutschen Bahn. »Das ist 

eine sehr spannende Aufgabe«, sagt 

Röthlingshöfer, »aber bei weitem nicht 

die einzige.« 

Der neue Hafendirektor ist jetzt gut 

viereinhalb Monaten im Amt. Die erste 

Zeit sei sehr intensiv und produktiv gewesen, 

berichtet er. Trotz den üblichen 

Einschränkungen durch die Corona- 

Pandemie, die wie überall das Netzwerken 

erschwert habe. Er habe dennoch 

viele Gespräche führen können und außerdem 

ein gut aufgestelltes Unternehmen 

und ein Team von engagierten Mitarbeiter 

übernommen, sagt er. Bislang sei 

kein Tag wie der andere gewesen. »Ich 

freue mich darauf, mehr zu entdecken 

und mehr gestalten zu können.« 

»Wir müssen es schaffen, neue 

Transportkonzepte für die 

Binnenschifffahrt zu entwickeln« 

WELTWEIT VERNETZT 

Das Tor zur Schweiz I Knotenpunkt Güterverkehrskorridor 

Rotterdam-Basel-Genua I Jährlich 6 Millionen Tonnen Güter 

134 000 Container-TEU I 10 Prozent aller Schweizer Importe 

80 Unternehmen I 3 000 Arbeitsplätze 

Schweizerische Rheinhäfen 

Basel I Birsfelden I Muttenz 

www.port-of-switzerland.ch 

Röthlingshöfer ist allerdings alles andere 

als »der Neue«. Schon seit 2003 arbeitet 

der gebürtige Süddeutsche in der 

Schweiz, vor knapp zehn Jahren kam er 

zu den Rheinhäfen in Basel, wo er zuletzt 

Mitglied der Geschäftsleitung war und 

den Bereich Großprojekte und Hafenbahn 

geleitet hatte. »Die Themen hier 

sind mir also nicht fremd.« 

Nun aber sitzt der studierter Bau- und 

Wirtschaftsingenieur im Chefsessel und 

in einem Unternehmen, das eine zentrale 

Rolle im Verkehrs- und Logistikkonzept 

der Schweiz spielt. Über den Hafen am 

Ende des Verkehrskorridors Rhein laufen 

nicht nur lebenswichtige Importe. Mit einer 

Wertschöpfung von geschätzt mehr 

als 510 Mio. CHF im Jahr und gut 3.000 

Vollzeitstellen ist der Standort im Nordwesten 

der Alpenrepublik ein wichtiger 

Wirtschaftsfaktor. Laut Prognosen soll 

der Containertransport bis 2030 um 40 % 

in der Binnenschifffahrt zunehmen. 

Dass ein Teil dieser Mengen auch in 

Basel ankommt und das »Gateway« da- 



© Port of Switzerland 

Ein Blick auf das geplante trimodale Terminal Gateway Basel Nord mit dem Hafenbecken 3. Der Containerumschlag soll bis 2030 um rund 40 % steigen 

her gebraucht wird, steht außer Frage. 

Und dennoch wurde jahrelang um das 

Projekt gestritten, von Seiten des Naturschutzes, 

aber auch innerhalb der Wirtschaft. 

So hatte der Terminalbetreiber 

Swissterminal Beschwerde beim Schweizerischen 

Bundesgericht eingereicht, weil 

es keine öffentliche Ausschreibung für 

den Betrieb des Terminals gegeben hatte. 

Swissterminal geht dagegen an und engagiert 

sich zudem parallel mit DP World 

im nahegelegenen Mulhouse auf der 

französischen Rheinseite. 

Röthlingshöfer sieht das Vorhaben in 

Basel ungeachtet der Widerstände auf einem 

guten Weg. Diese Einschätzung 

wird auch nicht durch die jüngsten Umschlageinbußen 

getrübt. Allein beim Mineralöl 

gab es einen Rückgang von -18 %. 

Der Containerumschlag hatte nicht nur 

im gesamten vergangenen Jahr Einbußen 

(-6 %) erlitten, der Rückgang setzte sich 

auch im ersten Quartal 2021 fort. 

27.309 TEU nach drei Monaten bedeuten 

ein Minus von 5,3 % gegenüber dem 

Vorjahr (28.835 TEU). Die Gütermenge 

für das Gesamtjahr 2020 im Vergleich 

mit einem starken Vorjahr um -15,5 % 

auf 5,1 Mio. t ab. »Das ist aber weitestgehend 

auf die Folgen der Corona- 

Pandemie zurückzuführen«, sagt Röthlingshöfer. 

Er weiß allerdings auch, dass auch im 

Hafen mittel- und langfristig eine Zeitenwende 

ansteht. Traditionell große Ladungsmengen 

wie Mineralöl werden absehbar 

ausbleiben, »das werden wir nicht 

alles in Tonnen kompensieren können«, 

sagt Röthlingshöfer. Der Hafen müsse 

daher neue Entwicklungspotenziale erschließen, 

ohne das angestammte Geschäft 

zum Beispiel im Agrarsektor oder 

mit Baustoffen zu vernachlässigen. Die 

Energiewende sei die Chance, die Rheinhäfen 

als »Green Port« zu positionieren. 

Wasserstoff als ein künftiger Energieträger 

sei schließlich in aller Munde. 

»Wir müssen es schaffen, neue Transportkonzepte 

für die Binnenschifffahrt 

und für die Energieströme im Land zu 

entwickeln.« Und der Plattform- 

Gedanke müsse weiter gestärkt werden. 

Auch ein erweitertes Landstrom- 

Angebot spiele eine Rolle. »Für die Fahrgastschifffahrt 

haben wir das bereits, jetzt 

müssen wir auch die Güterschiffe versorgen. 

Auch an einer verbesserten Kreislaufwirtschaft 

in der Region könnten die 

Rheinhäfen mitwirken. Ein erstes Projekt 

zur Verwertung von Schrott im nahe gelegenen 

Stahlwerk gebe es bereits. Statt wie 

bislang auf der Straße wollen SBB Cargo, 

Ultra-Brag und das Recycling-Unter - 

nehmen Stahl Gerlafingen AG jährlich bis 

zu 100.000 t von der Straße holen und auf 

Abruf per Schiene aus dem Hafen direkt 

ins Werk liefern. »Solche Konzepte wollen 

wir noch stärker fördern.« 

Wie viele andere Binnenhäfen müssen 

auch die Rheinhäfen ambitionierte städteplanerische 

Entwicklungen mitgestalten. 

»Der Hafen ist nicht nur ein 

Wirtschaftsstandort«, sagt Röhtlingshöfer. 

In der dicht besiedelten Region 

rund um Basel gehe es immer auch um 

Naturschutz, Freizeit und Wohnen. 

»Mein Ziel und Auftrag ist es, für einen 

Ausgleich und ein gutes Miteinander zu 

sorgen.« 

Die Position des Hafendirektors ist unbefristet 

besetzt, für Röhtlingshöfer 

könnte es eine Anstellung bis zum Ruhestand 

sein. »Aber so weit denke ich 

nicht«, sagt er. »Mit all den Aufgaben und 

Herausforderungen liegen erst einmal 

zehn sehr spannende Jahre vor uns. 

Danach sehen wir weiter.« 

 


49

© Theo Grötschel 

Das DBR-Schubschiff »2640« brachte zwei große Brauerei-Tanks von 30 m Länge und einem Gewicht von 120 t von Decin nach Hamburg, von wo die Ladung 

weiter mit Ziel USA verschifft wurde 

Wasser fällt, Schwerlasten gehen zu Tal 

Die zahlreichen Niederschläge in den Mittelgebirgen führten in den ersten Monaten des 

Jahres zu guten Tauchtiefen und beflügeln die Schifffahrt auf der Elbe. Vor allem 

Schwerlasten und Kaskotransporte sorgen für Aufmerksamkeit. Von Christian Knoll 

Der April zeigte sich als der erste Monat 

mit nur geringen Niederschlägen, 

was sich sofort in einem Rückgang 

der zuvor guten Wasserstände bemerkbar 

machte. In Dresden fiel der 

Wasserstand von 164 cm auf 122 cm, am 

Pegel Magdeburger Strombrücke von 

154 cm auf 142 cm. Dort konnte immerhin 

noch vollschiffig gefahren werden. 

Reeder und Spediteure nutzten die Gelegenheit, 

um vor allem Schwerlasten zu 

transportieren. 

oder einem der flachgehenden Schubschiffe 

der Deutschen Binnenreederei 

(DBR) übernommen werden. Meist 

bleibt eine tschechische Einheit als »Bugstrahlruder« 

an der Spitze des Verbandes. 

Die Kaskos haben meist die Abmessungen 

von 85 x 11,40 m oder 

110 x 11,40 m. Jährlich gehen zwischen 

zwei und vier Kaskos die Elbe hinunter 

bis nach Hamburg. Dort werden sie von 

niederländischen Seeschleppern erwartet 

und um die friesischen Inseln herum in 

die Niederlande geschleppt. Für diese 

Sondertransporte müssen bestimmte Bedingungen 

beachtet werden. 

Bei der Durchfahrt durch Dresden 

müssen die Bogenbrücken Albert- und 

Marienbrücke wegen ihrer geringen Breite 

und Höhe bei einem möglichst niedrigen 

Wasserstand von etwa 1,50 m 

durchfahren werden, damit die Schiffe 

mit ihren hohen Decksaufbauten ohne 

Berühren der Brückenbögen passieren 

können. Hier ist oft Zentimeterarbeit ge- 

Kasko-Transporte 

Die tschechischen Werften in Melnik, 

Děčín-Kresice und Chvaletice versorgen 

die heimische Schifffahrt und die Wasserstraßen 

und Schifffahrtsverwaltung 

ihres Landes mit Neubauten und reparierten 

Schiffen. Ihre Kapazitäten sind 

aber so groß ausgelegt, dass sie zusätzlich 

auch Kaskos von Binnentankern oder sogar 

Küstenmotorschiffen für die Niederlande 

bauen. 

Normalerweise schieben tschechische 

Schubeinheiten die Kaskos bis zur tschechisch-deutschen 

Grenze, wo sie dann 

von einem deutschen Schubschiff, entweder 

von der »Edda« der Reederei Ed Line 

Das kann nur die Binnenschifffahrt: Ein Doppeltandem-Schubverband der DBR transportierte in nur 

drei Tagen große Komponenten für eine Fabrik in China aus Thüringen über die Elbe nach Hamburg 




fragt. Auch die Magdeburger Hubbrücke 

oberhalb der Strombrücke ist nur ab 

mittleren oder niedrigeren Tauchtiefen 

zu durchfahren. Alle anderen Brücken 

sind problemlos zu passieren. 

Viel Verkehr auf der Elbe 

So florieren besonders Schwertransporte 

aus den SBO-Häfen in Lovosice und 

Decin in Tschechien sowie ausgehend 

vom SBO-Alberthafen in Dresden, vom 

Hafen Aken, vom Hanse-Terminal im 

Magdeburger Hafen und bei der UHH in 

Haldensleben. 

Am Dresdner Alberthafen können mit 

einem Derrick von Liebherr Stückgüter 

bis 600 t in Binnenschiffe verladen werden, 

meist Transformatoren oder Siemensturbinen 

aus Görlitz und zahlreiche 

andere schwere Güter. Bis Mitte Mai wurden 

37 Schwerlasttransporte mit einem 

Gewicht von 10 t–215 t auf Binnenschiffe 

oder Lkw verladen. Zu 80 % handelte es 

sich dabei um Trafos und Turbinen sowie 

um Motoren, Kühler, Pressen etc. Die 

kleinen Güter gehen in der Regel auf den 

Lkw, die großen aufs Schiff. 

Im Hafen Aken traf Ende April per Sattelzug 

ein 500 t schwerer Transformator 

aus Erfurt ein, der nach Übersee verschifft 

werden sollte. Außerdem gingen 

seit Beginn des Jahres bis Ende April zwei 

Trafos mit 107 t und 150 t, etwa 100 Anlagenteile 

mit insgesamt 1.323 t, 17 Kranteile 

mit 1.180 t sowie zehn Generatoren 

von 1.444 t und diverse große Kisten mit 

noch einmal 498 t über die Kaikante. Die 

Kranteile wurden nach Völklingen und 

Duisburg, die Anlagenteile nach Antwerpen 

sowie die Generatoren und Kisten 

nach Hamburg verschifft. 

 

Bei der Durchfahrt der Dresdner Marienbrücke ist nicht viel Platz 

Eine Turbine mit 150 t Gewicht wird am 

SBO-Alberthafen in ein Binnenschiff verladen 

Schubverband »Edda« mit Kasko auf der Elbe auf dem Weg nach Hamburg 

Ein Transformator kam aus Erfurt nach Aken 

und wurde mit einem Mobilkran umgeladen 

© Lars Funke 

© SBO / Hafen Aken 


Schiffswerft Hermann 

Barthel GmbH 

Die Werft ist 

Schweißbetrieb im 

Schiffbau mit Zulassung 

durch den 

Germanischen Lloyd 

Wir leisten für Sie: 

• Instandsetzung von Binnenschiffen und technischen Fahrzeugen 

• Konstruktion und Neubau bis 60 m Länge, 

Slipkapazität bis 60 m Länge und 600 t Eigengewicht 

• diverse Stahlbauarbeiten, schiffstheoretische Berechnungen 

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH 

Hauptstraße 123 • 39317 Derben/Elbe 

Tel.: (03 93 49) 2 58 • Fax: (03 93 49) 5 18 95 • www.barthelwerft.de 

E-Mail: info@barthel-werft.de 


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1.250 t Spundbohlen hat ArchelorMittal für die neue Fischaufstiegsanlage geliefert. Im Hintergrund laufen die Ufersanierungen im Unteren Vorhafen 

© WNA Berlin 

Ersatzneubau der Staustufe Steinhavel 

Mit einer Bauzeit von fünf Jahren und einem Investitionsvolumen von 25 Mio. € 

werden seit November 2019 die wasserbaulichen Anlagen an der Staustufe Steinhavel 

erneuert. Dazu kommt eine Fischaufstiegsanlage. Von Christian Knoll 

Schleuse Steinhavel 

Die Schleuse Steinhavel befindet 

sich bei km 64,60 der Oberen 

Havel-Wasserstraße, nordwestlich 

von Fürstenberg. Eine Schleuse 

existiert bereits seit 1840 in der 

sogenannten Steinhavel, einem 

wenig verbauten Abschnitt der 

Havel zwischen Menowsee und 

Röblinsee. Heute ist sie das brandenburgische 

Ausgangstor nach 

Norden in die Wassertourismusgebiete 

Mecklenburg-Vorpom - 

merns oder weiter über die Elde- 

Müritz-Wasserstraße zur Elbe. 

Weit über 50.000 Sportboote, 

selbstfahrende Hausboote und 

Fahrgastschiffe werden von Ende 

April bis Mitte Oktober jährlich 

geschleust. Das brandenburgische 

und mecklen burg-vorpommer - 

sche Fluss- und Seengebiet gilt als 

das größte Europas. 

Die Bauarbeiten in der Regie des Wasserstraßen-Neubauamt 

Berlin sind 

bereits in vollem Gange. Die Verkehrsfunktion 

der Oberen Havel-Wasserstraße 

soll damit auch für die Zukunft gewahrt 

und gleichzeitig eine ökologische Durchgängigkeit 

der Staustufe hergestellt werden. 

Denn die Anlage ist betagt und muss 

erneuert werden. Dabei sollen der 

Schleusenbetrieb automatisiert und die 

Situation an den Wartestellen verbessert 

werden. 

Im Zuge des ersten Bauloses wurde eine 

neue Wehrgrabenüberführung für die 

Baustellen- und Betriebsgeländezufahrt 

errichtet. Durch diese Arbeiten war der 

Schiffsverkehr nicht beeinträchtigt. Mit 

einem zweiten Baulos sollten im Winter 

2020/21 umfangreiche Bauarbeiten in 

den beiden Vorhäfen ausgeführt werden. 

An den Projekten werde weiter intensiv 

gearbeitet, heißt es. 

In Abstimmung mit dem Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsamt Oder-Havel 

(Eberswalde) wurde die Schleuse Steinhavel 

vom 26. Oktober 2020 bis 30. April 

2021 für den Schiffsverkehr gesperrt. In 

diesem Zeitfenster erfolgten dann in beiden 

Vorhäfen gleichzeitig Arbeiten zur 

Hangsicherung, den Ersatz der Ufereinfassungen 

und Wartestellen sowie Nassbaggerarbeiten 

zur Herstellung des Sollprofils 

im Gewässerbett. 

»Wie schon beim Ersatzneubau der 

Schleuse Fürstenberg/Havel in den Jahren 

2009/10 liegt unsere oberste Priorität 

darauf, die unvermeidbaren Schleusensperrzeiten 

einzuhalten«, erklärte Rolf 

Dietrich als Leiter des WNA Berlin. Aufgrund 

des umfangreichen Baugeräte - 

einsatzes an den Vorhäfen sei entschieden 

worden, den Ersatzneubau für 

die Schleuse selbst erst im Winterhalbjahr 

2021/22 auszuführen. Denn ein 

gleichzeitiges Arbeiten in den beiden 

Vorhäfen und am Ersatzneubau der 

Schleuse sei aufgrund des beengten Baufeldes 

nicht möglich, sagt Dietrich. 

Zuletzt wurde die südliche Begrenzungsspundwand 

für die neue Fisch- 


© WNA Berlin 

Neue fertige Wartestelle im Unteren Vorhafen der Schleuse Steinhavel 

aufstiegsanlage eingebaut. Diese Bauleistung 

wurde unter Vollsperrung des 

oberen Vorhafens der Schleuse ausgeführt 

und war ursprünglich erst in 

der nächsten Sperrzeit vom September 

2021 bis Mai 2022 vorgesehen. Bevor 

die eigentliche Fischaufstiegsanlage errichtet 

werde, dient die Stahlspundwand 

zunächst als Einfassung für 

die benötigte Baugrube für den Ersatz 

des Mühlenwehres. 

»Dadurch vermeiden wir eine nochmalige 

Baustelleneinrichtung mit 

schweren schwimmenden Baugeräten 

und reduzieren ganz erheblich die Risiken 

für die Einhaltung der Schleusensperrzeit 

im Winterhalbjahr 2021/22«, 

erklärte Andreas Meister als Baubevollmächtigter 

des WNA Berlin. 

Die neue Fischaufstiegsanlage ist den 

Angaben zufolge der bundesweit erste 

planfestgestellte Neubau einer bundeseigenen 

Anlage, seitdem der Gesetzgeber 

dem Bund die Herstellung der 

ökologischen Durchgängigkeit an den 

Bundeswasserstraßen als gesetzliche 

Aufgabe übertragen hat. 

Aufstieg für Welse 

Die Anlage ist auf ausgewachsene Welse 

mit einer Länge von 160 cm ausgelegt. 

Als Bauart wurde ein beckenartiger 

Fischpass mit vertikal durchgehenden 

Schlitzen gewählt. Der Fischpass werde 

über 19 Becken mit Abmessungen von 

5,83 m x 4,37 m (Länge x Breite) und einer 

Schlitzweite von 72 cm verfügen. 

Aufgrund der geringen Fallhöhe von 

etwa 1,82 m zwischen dem Ober- und 

Unterwasser des Wehres könne der 

Fischabstieg über die Anlage erfolgen. 

Der Weiterbau der Fischaufstiegsanlage 

könne jedoch erst nach dem Ersatz des 

Mühlenwehres erfolgen. Ihre Inbetriebnahme 

sei daher für das Frühjahr 2024 

vorgesehen, heißt es. 

 

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53

HTG-INFO 

Veranstaltungen 2021 

31.05. WorkingGroup Junge HTG 

10.06. Forum HTG 

22.07. WorkingGroup Junge HTG 

01.– 

03.09. HTG Kongress 



20.10. Workshop Consulting 



18.11. Workshop Korrosionsschutz 

02.12. Kaimauerworkshop 

09.12. Weihnachtsmarkt Junge HTG 

Anmeldungen unter: 

www.htg-online.de/veranstaltungen 

i 

Forum HTG »Auf dem Weg 

zu null Emissionen in der Nassbaggerei« 

Online Veranstaltung am 10. Juni 2021, 18:00 Uhr 

Jetzt 

anmelden! 

Eine der größten Aufgaben weltweit ist es, dem drohenden Klimawandel 

wirksam zu begegnen. Dabei müssen wir uns alle – privat 

und beruflich – auf teilweise drastische Veränderungen zum 

Schutz des Klimas einstellen. Das gilt auch für die Schifffahrtsindustrie 

und damit die Nassbaggerei. 

Im Forum HTG wollen wir am 10. Juni mit Ihnen über den richtigen 

Weg zu null Emissionen in der Nassbaggerei diskutieren und 

dabei versuchen, Antworten auf die folgenden Fragen zu finden: 

• Welche Änderungen des rechtlichen Rahmens können wir für 

eine emissionsarme Zukunft der Schifffahrt in Europa erwarten? 

• Welche Auswirkungen wird die nachhaltige Regulierung auf 

Schiffbauarbeiten bzw. Baggerarbeiten haben? 

Die richtige Antwort auf dem Weg zu einem nachhaltigen und 

wirtschaftlichen Geschäftsmodell wird voraussichtlich eine breite 

Palette von Techniken sein, die von Emissionsminderungstechniken 

bis zu alternativen Kraftstoffen und Antriebssystemen 

reicht. Es wird keine Ideallösung geben, die sofort alle Anforderungen 

erfüllt, aber z. B. die ULEV-Technologie in Kombination 

mit auf Biomasse basierenden Schiffskraftstoffen wie Biodiesel 

und Methanol, bildet einen guten Ausgangspunkt. Der falsche 

Weg wäre wohl, tatenlos auf marktreife Wasserstoffantriebe oder 

andere emissionsfreie Kraftstoffe zu warten. 

Referent an diesem Abend ist Michel Deruyck von der Jan de Nul 

Group. Der Vortrag wird in englischer Sprache gehalten. 

Anmeldemodalitäten: Anmeldungen bitte online unter 

https://www.htg-online.de/veranstaltungen/. 

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen, 

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040 / 428 47–52 66, michael.stroeh@htg-online.de 

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Tel. 040 / 428 47–21 78, service@htg-online.de 


HTG-INFO 

Fachausschuss 

Seeschifffahrtsstraßen, Hafen und 

Schiff der HTG und STG 

Vorsitzender: Dipl.-Ing. Thomas Rosenstein, 

c/o Generaldirektion Wasserstraßen 

und Schifffahrt 

Am Propsthof 51, 53121 Bonn, 

Tel.: 0228 42968–2430, 

Fax: 0228 42968–1155, 

E-Mail: thomas.rosenstein@wsv.bund.de 

1. Zielsetzung (Aufgabenstellung) 

Der gemeinsame Ausschuss der Hafentechnischen 

Gesellschaft (HTG) und der 

Schiffbautechnischen Gesellschaft (STG) 

erörtert Fragen des Betriebs, der Unterhaltung 

und des Ausbaus von Seeschifffahrtsstraßen 

und Häfen unter Berücksichtigung 

der Erfordernisse für die sichere 

und leichte Fahrt von Seeschiffen 

in engen Fahrrinnen sowie deren Manöver 

in den Fahrrinnen und Häfen. 

Zur Dimensionierung der verkehrsgerechten 

Breite und Tiefe von Fahrrinnen 

ist die Kenntnis über das tatsächliche 

Bewegungsverhalten großer Schiffe 

unter örtlichen Revierbedingungen 

wichtig. 

Von großer Bedeutung bei Ausbau- und 

Unterhaltungsmaßnahmen sowie der 

Seeschifffahrt sind heute auch wasserwirtschaftliche 

und ökologische Fragestellungen 

sowie der Einsatz moderner, 

technischer Navigationsunterstützungsdienste. 

2. Angaben zum Fachausschuss 

2.1 Mitglieder 

Der Ausschuss zählt gegenwärtig 17 Mitglieder. 

Hierbei handelt es sich um 

– Vertreter aus Bundes- und Landesorganisationen, 

– Vertreter der Hafenwirtschaft, Consultingfirmen 

und Versuchsanstalten, 

– Vertreter des Verbands Deutscher Reeder, 

des Germanischen Lloyds, des 

Deutschen Nautischen Vereins und des 

Bundesverbandes der See- und Hafenlotsen. 

2.2. Kooperation mit Dritten 

Kooperationen mit Dritten sind seitens 

des Fachausschuss gegenwärtig nicht vorgesehen. 

3. Ergebnisse der Ausschussarbeit 

3.1 Sitzungen des Fachausschusses im 

Berichtszeitraum 

Der Fachausschuss trifft sich üblicherweise 

jährlich zu zwei Sitzungsterminen. 

Der Ausschuss ist sehr stark von einem 

direkten, persönlichen Austausch geprägt. 

Im Jahr 2020 konnten daher aufgrund 

der Corona-Situation keine regulären 

Sitzungen durchgeführt werden. 

Die für den 18./19. März 2020 geplante 

und bereits vorbereitete 73. Sitzung bei 

Niedersachsen Ports GmbH & Co KG, 

musste abgesagt werden. Mehrere Ausweichtermine 

mussten immer wieder 

verschoben werden. 

Entsprechend der derzeitigen Entwicklung 

der Corona-Situation ist geplant, die 

73. Sitzung im Herbst dieses Jahres am 

selben Ort mit den gleichen Themen und 

Referenten durchzuführen. Das Thema 

der 73. Sitzung behandelt die Entwicklung 

von Fahrzeuggrößen in Bezug auf 

die Grenzen der Infrastruktur. 

Unabhängig dessen wurden die 2019 im 

Rahmen eines Positionspapiers festgehaltenen 

Ergebnisse zum Thema Anforderung 

an die Wasserstraßen- und 

Hafeninfrastruktur im Zeitalter der Digitalisierung 

im Jahr 2020 weitergetragen. 

Die Themen Digitalisierung, Netzverfügbarkeit 

und Autonome Schifffahrt wurden 

innerhalb des Beirates der HTG erörtert 

und als Zukunftsthemen identifiziert. 

Das BMVI hat die Anforderungen 

der Netzabdeckung an Wasserstraßen inzwischen 

aufgegriffen und u.a. auch im 

Masterplan Binnenschifffahrt platziert. 

– Allgemeine Themen für den Fachausschuss 

Der Fachausschuss konnte drei Interessenten 

für eine zukünftige Mitgliedschaft 

gewinnen und ist weiterhin um Nachwuchs 

bemüht. In dem Zusammenhang 

werden zukünftig auch die Belange der 

Hafenwirtschaft an der Ostsee vertreten 

sein. Insgesamt sieht sich der Ausschuss 

damit auf dem guten Weg einer stabilen 

und generationsübergreifenden Zukunft. 

Eine Mitgliedschaft in der HTG oder 

STG ist dabei Voraussetzung für eine 

Mitgliedschaft in einem Fachausschuss 

(neue Geschäftsordnung der HTG). 

Positionspapiere werden im Fachausschuss 

»Seeschifffahrtsstraßen, Hafen 

und Schiff« in Zukunft ein wichtiges Medium 

hinsichtlich der Außenwirkung 

sein. 

3.2 Weiteres Arbeitsprogramm 

Für das Jahr 2021 ist eine Fachausschusssitzung 

(Herbstsitzung) in Wilhelmshaven 

geplant. 

3.3 Durchgeführte Veranstaltungen 

Der Fachausschuss hat im Berichtsjahr 

2019 keine Veranstaltungen durchgeführt. 

3.4 Geplante Veranstaltungen 

Der Fachausschuss wird sich mit einem 

Vortrag beim geplanten HTG-Fachausschusstag 

(Termin noch offen) beteiligen. 

3.5 Veröffentlichungen des Fachausschusses 

Der Fachausschuss hat unter seinem Namen 

im Jahr 2020 keine Veröffentlichungen 

vorgenommen. 

Fragen zu den behandelten Themen können 

an den Fachausschuss über die 

E-Mail-Adresse (johannes.drolshagen@wsv. 

bund.de) herangetragen werden. Weitere 

Informationen zum Fachausschuss sind 

auf der Internetseite der HTG (www.htgonline.de) 

zu finden. 

Gez. 

Dipl.-Ing. Thomas Rosenstein 


55

HTG-INFO 

Fachausschuss für Küstenschutzwerke 

der HTG und DGGT 

Vorsitzender: Dr.-Ing. Karsten Peters, 

Kontaktadresse: Ramboll Deutschland 

GmbH, Jürgen-Töpfer-Str. 48, 

22763 Hamburg, Tel.: 040 / 328 18–168, 

E-Mail: karsten.peters@ramboll.com, 

Internet: www.ramboll.de 

1. Zielsetzung 

Der Fachausschuss für Küstenschutzwerke 

(FAK) besteht seit 1972. Seine Aufgabe 

ist die Erarbeitung von Empfehlungen 

für Bauwerke des Küstenschutzes an 

Nord- und Ostsee sowie Erfahrungsaustausch 

und Diskussion unter den Mitgliedern. 

2. Angaben zum FAK 

Der FAK besteht aus Kollegen von den 

Küstenschutzverwaltungen der Länder, 

der Wasser – und Schifffahrtsverwaltung 

des Bundes, von Baufirmen und Ingenieurbüros. 

Der FAK hat zurzeit 29 

Mitglieder. 

3. Ausschussarbeit im Berichtsjahr 

3.1 Sitzungen 

Der FAK hat sich im Berichtszeitraum 

2020 zweimal zu einer Sitzung am 

06.05.2020 und 09.09.2020 getroffen. 

Corona bedingt fanden diese Sitzungen 

im digitalen Format statt. 

3.2 Arbeitsprogramm 

Der FAK ist für die Vertreter der Küstenländer 

eine sehr wichtige Plattform des 

länderübergreifenden fachlichen Austausches, 

um über aktuelle Bauvorhaben, 

Planungen, Ziele oder Entwicklungen im 

Küstenschutz zu sprechen. Dementsprechend 

wird Letzterem stets ausreichend 

Zeit im FAK eingeräumt. So 

wird dieser fachliche Austausch von den 

Mitgliedern auch in besonderer Weise 

wertgeschätzt und auch gezielt genutzt, 

um Themen anzusprechen und Lösungen 

nachzufragen. Dieses Format hat 

sich im FAK etabliert. 

Im Mai 2020 hat sich der FAK Corona 

bedingt erstmalig im digitalen Format 

zusammengefunden. Neben dem fachlichen 

Austausch unter den Kollegen 

lag der Schwerpunkt auf der Diskussion 

im Zuge der Vorbereitung des geplanten 

Sprechtages »50 Jahre FAK« in 

2022. 

In der weiteren zeitlichen Folge wurde 

der Sprechtag und dessen Programm 

durch eine kleinere Arbeitsgruppe und 

zugehörige digitale Besprechungen inhaltlich 

weiter untersetzt. Im August 

2020 wurden die Räumlichkeit mit dem 

Hotel Hafen Hamburg für den geplanten 

Sprechtag und der Termin (25.08.2022) 

reserviert und festgelegt. Diese Ergebnisse 

wurden dem FAK dann in der zweiten 

Sitzung am 09.09.2020 präsentiert. 

Der FAK beschäftigt sich weiterhin mit 

der Fortführung von Arbeiten zu Themen 

des Küsteningenieurwesens mit 

dem Ziel, resultierende Ergebnisse in 

Form von Statusberichten oder Empfehlungen 

zu veröffentlichen. Die folgende 

Tabelle gibt einen Überblick der Arbeitsgruppen 

und deren Status. 

3.3 Weiteres Arbeitsprogramm und 

Ausblick 

Der FAK wird auch weiterhin versuchen, 

den verschiedenen Themen und Zielsetzungen 

gerecht zu werden. Dafür werden 

immer wieder neue Wege gesucht. 

Auch auf der Mitgliederseite haben sich 

in 2020 wieder Veränderungen ergeben. 

Die Tatsache, dass mit dem FAK eine Informationsplattform 

von Fachkollegen 

aus unterschiedlichen Bereichen von der 

Verwaltung, über die Wirtschaft bis zur 

Forschung besteht und gepflegt wird, ist 

grundsätzlich als großer Erfolg zu bewerten. 

Arbeitsgruppe Status Grad der Fertigstellung 

AG 1 – Sickervorgänge im Deich 

Achmus, Pohl, Schüttrumpf, Temmler, 

Infiltrationsbedingte Prozesse in der Abdeckung 

von See- und Ästuardeichen und deren Einfluss 

auf die Standsicherheit, Die Küste, Heft 87 (2020) 100%. 

AG 2 – Bemessung und Unsicherheit In Bearbeitung 75% 

AG 3 – Küstenschutzstrategien 

Küstenschutzstrategien, Bericht einer 

FAK-Arbeitsgruppe, Die Küste, Heft 76 (2009) 100% 

AG 4 – Hochwasserschutzwände 

(Ausführungsbeispiele) In Bearbeitung 40% 

AG 6 – Deichverteidigung bei und nach Sturmflut In Bearbeitung 10% 

AG 7 – Deichvorland 

Bearbeitung wurde zurückgestellt 

AG 8 – Dünen als Hochwasserschutz In Bearbeitung 10% 

Neben der Arbeit in den Arbeitsgruppen befasst sich der FAK mit der Novellierung der EAK, die eine modulare Grundstruktur 

mit einem neuen übergeordneten Leitartikel erhalten wird. Die Bearbeitung läuft. 


JOBBÖRSE 

Duisport schafft 50.000 Arbeitsplätze 

In Duisburg sind rund 15 % aller Arbeitsplätze dem Hafen zuzurechnen. Daraus generiert 

sich jährlich eine Wertschöpfung in Höhe von knapp 1,9 Mrd. € für die Stadt. Zu diesem 

Ergebnis kommt eine aktuelle Studie 

Der Duisburger Hafen (duisport) 

zählt zu den größten Arbeitgebern 

in der Rhein-Ruhr Region. duisport ist 

laut eigenen Angaben nicht nur wichtigster 

Hinterland-Hub und zentrale Logistikdrehscheibe 

Europas, sondern schreibt 

seit Jahrzehnten bedeutende Entwicklungsgeschichte 

in der Region. In regelmäßigen 

Abständen lässt duisport die 

Einflüsse des Binnenhafens auf den Arbeitsmarkt- 

und Wirtschaftscharakters 

der Stadt Duisburg und der Region im 

Detail erheben. 

Die Ergebnisse einer aktuellen Studie 

des Berliner Marktforschungsinstitut Regionomica 

GmbH würden zeigen, wie der 

Duisburger Hafen seine kontinuierlich 

positive Entwicklung der vergangenen 

Jahre konstant halten und noch weiter 

ausbauen konnte. 

»Die nun veröffentlichten Studienergebnisse 

verdeutlichen eindrucksvoll, 

welch rasante Weiterentwicklung der 

Duisburger Hafen in den letzten Jahren 

vollzogen hat. Die Fakten sprechen für 

sich. Unserer duisport-Mannschaft, unseren 

langjährigen Kunden, mehr als 100 

Neuinvestoren in den letzten 20 Jahren 

sowie vielen mit dem Hafen verbundenen 

Dienstleistern gebührt mein ausdrücklicher 

Dank«, erklärte der duisport-Vorstandsvorsitzende 

Erich Staake. 

Zahlen im Detail 

Konkret sind nach den aktuellen Untersuchungsergebnissen 

insgesamt 51.580 

(2018: 46.510) Beschäftigte dem Duisburger 

Hafen direkt oder indirekt zuzuordnen. 

Im Jahr 1998 lang diese Zahl 

bei knapp 19.000. 

Allein in der Stadt Duisburg können 

26.760 Arbeitsplätze dem Duisburger 

Hafen zugerechnet werden. Das entspricht 

ca. 15 % aller Arbeitsplätze in der 

Stadt und einer absoluten Steigerung von 

12 % seit 2018, so die Studie. Ein langfristiger 

Vergleich zum Ende der 1990er Jahre 

zeige einen Zuwachs der Beschäftigtenverhältnisse 

um 150 %. 

Eine ebenfalls sehr erfreuliche Entwicklung 

weise die Wertschöpfung des 

Der Duisburger Hafen ist einer der wichtigsten Arbeitgeber in der Metropolregion 

Als eine der ältesten Binnenreedereien im 

südwestdeutschen Raum suchen wir 

ab dem 3. Quartal 2021 einen 

selbstständig agierenden Unternehmer, 

der im Sinne von § 2 BinSchG als Charterer 

und Ausrüster mit einem unserer Trockengütermotorschiffe 

(Großtonnage: ca. 1.800-2.600 Tonnen, Länge 105 Meter) 

Binnenschifffahrt betreiben möchte. 

Eine partnerschaftliche und langfristige 

Zusammenarbeit wird angestrebt. 

Duisburger Hafens auf. In 2021 seien 

nach aktuellen Ergebnissen 3,6 Mrd. € erzielt 

worden (2018: 3,1 Mrd. €). Davon 

fallen knapp 1,9 Mrd. € auf die Stadt 

Duisburg, ein überproportionaler Zuwachs. 

»50.000 hafenabhängig Beschäftigte, 

das war eine vor Jahren geäußerte, 

persönliche Zielmarke. Ich bin 

sehr dankbar, dass es uns gelungen ist, 

dies zu erreichen«, so Erich Staake. RD 

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RECHT 

Passivlegitimation 

und Verjährung bei 

Schiffshavarien 

»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK 

Der Kläger trägt die Darlegungs- und Beweislast dafür, dass der in Anspruch genommene Beklagte Schiffseigner oder Ausrüster des 

Schiffes iSd §§ 1–3 BinSchG ist, dessen Besatzung die Havarie schuldhaft verursacht haben soll. Obwohl die Ausrüstereigenschaft auf 

Tatsachen und nicht auf einer formalen Rechtsposition beruht, gelten Grundsätze des Anscheinsbeweises hier nicht. 

Der Charterer kann gemäß § 5c Abs. 1 Nr. 1 BinSchG einem Ausrüster gleichzusetzen sein, dies gilt regelmäßig aber nur, wenn er Schiffsverwender 

ist und der Schiffsführer in seinen Diensten steht, also von ihm abhängig ist und seinem Direktionsrecht unterliegt. Eine 

Haftung als Schein-Ausrüster gibt es im rechtsgeschäftlichen Bereich, nicht aber im Bereich der deliktischen Haftung. 

Versäumt es der Kläger, sich Auskünfte zu den Rechtsverhältnissen am gegnerischen Schiff geben zu lassen, ist es den Interessenten des 

Schiffes nicht nach Treu und Glauben verwehrt, sich auf mangelnde Passivlegitimation zu berufen 

Die Verjährung wird durch Klageerhebung nur gehemmt, wenn eine wirksame Zustellung alsbald erfolgt. Es ist Sache des Klägers und 

nicht des Gerichtes, die Klage von vornherein rechtzeitig und sorgfältig auf Schreibfehler zu überprüfen und die gewünschte Zustellungsart 

mitzuteilen, um eine demnächst erfolgende Klagezustellung zu ermöglichen. 

Urteil des Schiffahrtsgerichtes Bremen 

vom 12. März 2021, Az. 11 C 1/20, nicht 

rechtskräftig. 

… hat das Amtsgericht Bremen … für 

Recht erkannt: 

Die Klage wird abgewiesen. 

Aus dem Tatbestand 

Die Klägerin macht Schadensersatzansprüche 

… des Eigners der Motoryacht 

»Midnight Mover« … aus einem behaupteten 

Anfahrschaden geltend, der während 

der Liegezeit der Yacht an ihrem 

Stammliegeplatz in der Lesum bei der 

Bootswerft W. entstanden und am 13. oder 

14.06.2018 bemerkt worden sein soll. Verursacher 

soll das niederländische Baggerschiff 

M/S »Arie Cornelis« gewesen sein. 

Die Klägerin behauptet, Eignerin der 

»Arie Cornelis« sei die Beklagte zu 1) gewesen, 

Schiffsführer der Beklagte zu 2). 

Jedenfalls habe die Beklagte zu 1) sich 

vorgerichtlich hinsichtlich ihrer Passivlegitimation 

rügelos eingelassen sowie ihre 

Haftung ausdrücklich anerkannt und 

hafte schon deshalb. Zudem sei es die 

Beklagte zu 1) gewesen, die vom Sportamt 

Bremen [Streitverkündete] mit Baggerarbeiten 

im Bereich des Sportboothafens 

Grohn beauftragt gewesen sei, die 

hierzu das Schiff gechartert habe und 

deshalb Ausrüsterin sei. Schließlich hafte 

sie auch vertraglich aufgrund des mit der 

Streitverkündeten abgeschlossenen Vertrages 

nach den Grundsätzen des Vertrages 

mit Schutzwirkung für Dritte. 

An der Motoryacht seien äußerlich 

Schleifspuren an der Steuerbordseite 

festgestellt worden ... Die Beschädigungen 

seien nach den polizeilichen Ermittlungen 

und den eigenen Feststellungen 

des von der Beklagten zu 1) beauftragten 

Sachverständigen durch eine Anfahrung 

durch das Baggerschiff »Arie Cornelis« 

im backbord-seitigen Heckbereich am 

12.06.2018 um 0:43 Uhr verursacht worden. 

Die Anfahrung habe der Beklagte zu 

2) zugegeben, auch seien am Baggerschiff 

korrespondierende Abrieb-/Unfallspuren 

festgestellt worden. Zudem habe 

der durch den Versicherer der Beklagten 

zu l) beauftragte Sachverständige S die 

Schadensverursachung gleichfalls festgestellt 

… 

Die Klägerin beantragt, 

die Beklagten als Gesamtschuldner zu 

verurteilen, an sie 70.490,13 EUR nebst 

Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten 

über dem Basiszinssatz seit 13.11.2019 zu 

zahlen. 

Die Beklagten und die Nebenintervenientinnen 

beantragen, 

die Klage abzuweisen. 

Die Beklagten bestreiten, dass Baggerschiff 

»Arie Cornelis« die Motoryacht stillliegend 

angefahren hat. Die Anfahrspuren 

an der Motoryacht stammten auch 

nicht von der »Arie Cornelis«; zudem 

müsse bestritten werden, dass diese 

nicht bereits vor dem 11. Juni 2018 vorhanden 

waren … 

Eigentümerin der »Arie Cornelis« sei die 

HIS B.V. [Nebenintervenientin zu 1)], der 

das Schiff gehöre im Sinne des § 2 Abs. 1 

BinSchG. Zur Binnenschifffahrt verwendet 

werde das Schiff durch HI B.V. [Nebenintervenientin 

zu 2)], die das Schiff bemanne 

und Ausrüster sei. Das Schiff sei weiter 

versichert über HIM B.V.. Die genannten 

Gesellschaften seien selbständige Gesellschaften 

mit beschränkter Haftung, die 

nicht mit der Beklagten zu 1) identisch seien. 

Die Schadensverursachung sei weder 

ausdrücklich, noch durch allgemeine Erklärungen 

oder Hinweise auf Versicherungen, 

oder durch eine Schadenaufnahme 

durch einen verantwortlich gestellten Versicherer 

oder aber die vorgerichtliche anwaltliche 

Vertretungsanzeige »für die Interessenten 

des Kranschiffs »Arie Cornelis« 

anerkannt worden. Die Schadenaufnahme 

stehe stets unter dem Vorbehalt »soweit 

eine Haftung dem Grunde nach bestehe«, 

die Vertretungsanzeige beinhalte 

keine Zugeständnisse zu Eignerschaft, 

Ausrüstereigenschaft, Schiffsführer. Die 

Fehlbezeichnung des Beklagten zu 2) in 

der Klage (»I Fun S«) müsse die sich allein 

die Klägerin zurechnen. 

Schließlich seien Ansprüche gegen den 

Schiffsführer I van S und den Ausrüster 

HI B.V. seit 14.06.2020 verjährt, hätte es 

die behauptete Anfahrung gegeben … 

Aus den Entscheidungsgründen 

Die zulässige Klage ist nicht begründet. 

Die Klägerin hat keine Schadensersatzansprüche 

gegen die Beklagten aus überge- 

(Sammlung Seite 2700) 


63

RECHT 

gangenem Recht des Geschädigten des 

behaupteten Schiffsunfalles vom Juni 

2018. 

I. Es bedarf deshalb keiner weiteren Aufklärung 

über Einzelheiten, Folgen und 

Ausmaß der behaupteten Anfahrung der 

Motoryacht »Midnight Mover« durch das 

Baggerschiff »Arie Cornelis«, weil die geltend 

gemachten Ansprüche schon aus 

Rechtsgründen nicht bestehen … 

II. Die Klägerin hat keine Schadensersatzansprüche 

gegen die Beklagte zu 1). 

Schadensersatzansprüche sind nicht gemäß 

§ 92b BinSchG begründet. Danach 

ist der Schiffseigner im Falle eines durch 

Verschulden der Besatzung herbeigeführten 

Schadens zum Schadensersatz verpflichtet. 

Die Beklagte zu 1) ist aber nicht Schiffseignerin. 

Das hat die Klägerin zwar in der Klage 

noch unter Beweisantritt von Zeugenbeweis 

und unter Bezugnahme auf die Ermittlungsakte 

der Wasserschutzpolizei 

behauptet. Die angebotenen Beweise 

sind allerdings ungeeignet. Die benannten 

Zeugen können offensichtlich über 

die Eigentumsverhältnisse nichts aussagen, 

die Ermittlungsakte enthält nur Kopien 

des Schiffszertifikats der beschädigten 

Motoryacht. Nach dem von der Beklagten 

vorgelegten niederländischen Registerblatt 

ist die Eignerin des Baggerschiffs 

die Nebenintervenientin zu 1). So 

hat es die Beklagte auch durchweg im 

Rechtsstreit vorgetragen und die Klägerin 

zuletzt auch nicht mehr bestritten. 

Die Beklagte zu 1) ist für die behaupteten 

Schäden aber auch nicht deshalb haftbar 

zu machen, weil sie, wie die Klägerin 

meint, sich hinsichtlich der Passivlegitimation 

vorgerichtlich rügelos eingelassen 

hätte. Die vermeintliche rügelose Einlassung 

kann zum einen keinen Anspruch 

begründen … 

Die Beklagte zu 1) haftet auch nicht als 

Ausrüster i.S. von § 2 BinSchG wie ein 

Schiffseigner. Nach § 2 Abs. 1 BinSchG 

wird derjenige Dritten gegenüber als 

Schiffseigner behandelt, der ein ihm nicht 

gehöriges Schiff zur Binnenschifffahrt verwendet 

und es entweder selbst führt oder 

die Führung einem Schiffer anvertraut. 

Die Beklagte hat mit hinreichender Begründung 

ausgeführt, dass nicht sie, sondern 

die Nebenintervenientin zu 2) das 

Baggerschiff zur Binnenschifffahrt verwendet, 

indem sie u.a. das Schiff bemanne 

… 

Die Darlegungs- und Beweislast für alle 

Umstände, die die Ausrüstereigenschaft 

begründen, trägt aber grundsätzlich derjenige, 

der einen Ausrüster als solchen in 

Anspruch nimmt. Die Beurteilung der 

Ausrüstereigenschaft richtet sich dabei 

zwar nicht nach einer formalen Rechtsposition, 

sondern nach der tatsächlichen 

Verwendung des Schiffs zur Binnenschifffahrt 

gleich einem Schiffseigner. Grundsätze 

des Beweises des ersten Anscheins 

gelten hier aber nicht. (OLG Karlsruhe, 

Urteil vom 1. 2. 2008 – 22 U 1/07 BSch, ZfB 

2008, Sammlung Seite 1985 f.). Die Klägerin 

(ergänze: »hat« d.Red.) aber keinerlei 

Tatsachen vorgetragen. 

Soweit die Klägerin behauptet, die Beklagte 

zu 1) habe das Schiff gechartert, 

fehlt jeder begründende Tatsachenvortrag 

oder Nachweis. Zwar kann der Charterer 

gemäß § 5c Abs. 1 Nr. 1 BinSchG dem 

Ausrüster gleichzusetzen sein. Regelmäßig 

gilt aber, dass der Schiffsverwender 

nur dann Ausrüster ist, wenn der Schiffsführer 

in seinen Diensten steht, also von 

ihm abhängig ist und seinem Direktionsrecht 

unterliegt. (Koller, 10. Aufl. 2020 Rn. 

1, BinSchG § 5c Rn. 1) Dies zu belegen, 

wäre aber Sache der Klägerin gewesen, 

der sie nicht nachgekommen ist … 

Eine Haftung als »Schein-Ausrüster« gibt 

es nur im rechtsgeschäftlichen Bereich, 

kommt im Rahmen der Haftung aus unerlaubter 

Handlung, insbesondere für Havarieforderungen, 

jedoch nicht in Betracht 

(OLG Karlsruhe aaO.) … 

Die Beklagte zu 1) hat die Haftung für den 

behaupteten Anfahrungsschaden auch 

nicht durch Verweise auf einen Versicherer 

anerkannt. Weder ist hier vorgetragen, 

ob die Beklagte als Betreiberin des Schiffes 

auf die Versicherung verweist, oder 

im Namen der Betreiberin oder Eignerin. 

Darüber hinaus ersetzt der vorsorgliche 

und frühzeitige Verweis auf den Versicherer 

gerade nicht die Darlegungs- und Beweislast 

des Geschädigten. 

Der Beklagten zu 1) ist es auch nicht unter 

dem Gesichtspunkt von Treu und Glauben 

gem. § 242 BGB verwehrt, im vorliegenden 

Rechtsstreit ihre mangelnde Passivlegitimation 

geltend zu machen. Daran 

ändert nichts, dass diese Frage vorgerichtlich 

offenbar noch keine Rolle spielte 

und die anwaltlich beratene Beklagte zu 

1) vorgerichtlich mit der Klägerin korrespondiert 

hat … 

Auch für eine Sachwalterhaftung der 

Beklagten zu 1) aufgrund des angeblich 

zwischen der Beklagten zu 1) und dem 

Sportamt Bremen geschlossenen Vertrag 

hat die Klägerin nicht hinreichend vorgetragen 

… 

III. Die Klägerin hat auch keine Schadenersatzansprüche 

gegen den Beklagten zu 

2) als verantwortlichem Schiffsführer zum 

Zeitpunkt der behaupteten Schädigung 

gemäß §§ 7, 92f BinSchG; sofern überhaupt 

Ansprüche bestanden haben, sind 

diese jedenfalls gemäß § 118 BinSchG 

verjährt … 

§ 118 Abs. 1 BinSchG ordnet eine besondere 

Verjährung der Ansprüche aus dem 

Zusammenstoß von Schiffen an. Sie verjähren 

mit einer Frist von zwei Jahren, 

beginnend mit dem Zusammenstoß, hier 

also spätestens am 14.06.2020. 

Die Verjährung ist nicht durch Klageerhebung 

gemäß § 204 BGB gehemmt worden. 

Gemäß § 204 Abs. 1 Nr. 1 BGB hat die Erhebung 

der Klage auf Leistung oder auf 

Feststellung des Anspruchs die Hemmung 

der Verjährung zur Folge. Die Verjährungshemmung 

setzt grundsätzlich 

die wirksame Zustellung der Klage an 

den Beklagten voraus, wobei die rechtzeitige 

Einreichung der Klage bei Gericht vor 

Ablauf der Verjährungsfrist nur dann genügt, 

wenn die Zustellung »demnächst« 

erfolgt. Dabei hat der Kläger grundsätzlich 

alles ihm Mögliche zu tun, um die 

rechtzeitige Klagezustellung zu ermöglichen. 

Daran fehlte es vorliegend jedoch. 

Hier ist die Klage dem Beklagten zu 2) 

nämlich zu Händen des Prozessbevollmächtigten 

erst am 17.08.2020 und mithin 

deutlich nach Eintritt der Verjährung zugestellt 

worden, nachdem durch Beschluss 

vom 10.08.2020 die Fehlbezeichnung 

des Beklagten zu 2) in der ursprünglichen 

Klage berichtigt worden 

war. 

Dem steht auch nicht entgegen, dass 

auch die unrichtige Bezeichnung des Beklagten 

genügt hätte, wenn diesem die 

Klage rechtzeitig zugestellt worden wäre. 

Insofern kommt es für die Frage, wer 

Partei eines Rechtsstreites ist, richtigerweise 

nicht auf die richtige Schreibweise 

des Parteinamens oder die richtige Bezeichnung 

an, soweit erkennbar ist, wer 

verklagt werden sollte. Hier allerdings 

war es für das Gericht anhand der Klageschrift 

weder erkennbar, dass der Prozessbevollmächtigte 

auch für den 

Schiffsführer zustellungsbevollmächtigt 

sein könnte, denn die Klägerin hatte 

ausdrücklich die Bevollmächtigung nur 

für die Beklagte zu 1) angegeben. Dies 

gilt selbst noch für den Schriftsatz vom 

16.07.2020. Erst durch den Schriftsatz 

des Prozessbevollmächtigten der Beklagten 

vom 28.07.2020 ist die Zustellbevollmächtigung 

auch für den (richtig bezeichneten) 

Beklagten zu 2) mitgeteilt 

worden. 

Auch die Zustellung an den Beklagten zu 

2) persönlich war mit den in der Klage 

mitgeteilten Daten nicht möglich … 

64 Binnenschifffahrt 05 | 2021 

(Sammlung Seite 2701)

RECHT 

Hier wäre es zweifellos an der Klägerin 

gewesen, der der richtige Name des Beklagten 

– im Gegensatz zu dem Gericht – 

bekannt war, die Klage von vorneherein 

rechtzeitig und sorgfältig auf Schreibfehler 

überprüft unter Mitteilung der gewünschten 

Zustellungsart einzureichen 

und damit eine »demnächst« erfolgende 

Klagezustellung zu ermöglichen. Die jetzt 

eingereichten Anlagen, die zweifellos bei 

rechtzeitiger Kenntnis eine reibungslose 

Zustellung ermöglich hätten, lagen dem 

Gericht erstmals mit Schriftsatz vom 

0l.03.2021, also lange nach eingetretener 

Verjährung vor, Ist die Zustellung unwirksam, 

kann Heilung wegen § 189 ZPO nur 

ex nunc eintreten. 

Die Verjährung ist auch nicht gemäß § 

203 BGB durch Verhandlungen gehemmt 

gewesen … 

Selbst bei weiter Auslegung des Begriffs 

des Verhandelns ist auch nach der seitens 

der Klägerin zuletzt zitierten Entscheidung 

des BGH (Urteil vom 

19.12.2013, IX ZR 120/11) ist es erforderlich, 

dass der Verpflichtete sich auf Erörterungen 

einlässt. Dabei ist dem Schreiben 

der Bevollmächtigten der Klägerin 

vom 29.10.2019 nichts Anderes zu entnehmen, 

als dass die Beklagtenseite sich 

gerade nicht (mehr) auf Erörterungen 

eingelassen hat, demnach gerade nicht 

verhandelt hat, sondern die Regulierung 

bis dato offenbar abgelehnt hatte … 

Anmerkung der Redaktion: 

Die Entscheidung referiert in zutreffender 

Weise die bisherige Rechtsprechung zur 

Schiffseigner/Schiffsausrüster-Eigenschaft. 

Das Gericht hat sich auch mit § 5c Abs. 1 

Nr. 1 BinSchG auseinandergesetzt, der 

nicht nur den Ausrüster (§ 2 Abs. 1 

BinSchG) dem Schiffseigner gleichstellt, 

sondern zugleich den Eigentümer und 

den Charterer, sowie in Ziffer 2 und 3 

den Berger und Personen, für die der 

Schiffseigner haftet. § 5c BinSchG ist 

erst lange nach den §§ 1–3 BinSchG in 

das Gesetz eingefügt worden und zwar 

in der Umsetzung des CLNI 1988 durch 

das Gesetz zur Änderung der Haftungsbeschränkung 

in der Binnenschifffahrt 

vom 25. August 1998. Wie der Wortlaut 

des § 5c Abs. 1 S. 1 BinSchG unmissverständlich 

klarstellt, gilt diese Gleichsetzung 

mit dem Schiffseigner nur »bei der 

Anwendung der Vorschriften über die 

Haftungsbeschränkung«. Die §§ 1–3 

BinSchG sind aber keine Vorschriften 

über die Haftungsbeschränkung, sondern 

vielmehr Vorschriften über die Passivlegitimation 

bei Besatzungsverschulden, 

also die adjektizische Haftung des 

Schiffseigner/Ausrüsters, und sind deshalb 

Vorschriften über die Haftungsbegründung, 

respektive -zurechnung. Deshalb 

kann aus der Gleichsetzung des 

Schiffseigners mit dem Charterer in § 5c 

Abs. 1 S. 1 BinSchG nicht geschlossen 

werden, dass der Charterer auch 

Schiffseigner oder Ausrüster im Sinne 

der §§ 1 ff. BinSchG oder diesen gleichgestellt 

ist. 

Dieser Unterschied ist in der zitierten Entscheidung 

nicht sehr deutlich herausgearbeitet, 

im Ergebnis aber richtig stellt das 

Gericht fest, dass der Chartervertrag alleine 

nicht dazu führt, dass der Charterer 

zum Ausrüster wird, vielmehr müssen die 

Kriterien, die gemäß § 2 Abs. 1 BinSchG 

den Eigentümer zum Ausrüster machen 

auch für den Charterer vorliegen. Der 

Charterer wird nur zum Ausrüster des 

Schiffes, wenn er es zur Binnenschifffahrt 

verwendet und es entweder selbst führen 

oder die Führung einem Schiffer anvertraut, 

wie das Schifffahrtsgericht Bremen 

kurz aber zutreffend ausgeführt hat. (Dazu 

auch v.Waldstein/Holland, BinSchR, 5. 

Auflage,, § 2 BinSchG Rn. 5 f.). 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer 

Frankfurt am Main 



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Geschichten von der rauen See erleben: 


 

(Sammlung Seite 2702) 


Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de 

bis Sammlung S. 2705 

65

BDS 

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden 

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746–377 | Fax –569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Big Brother is watching you … 

Seit längerem diskutieren wir auf europäischer 

Ebene, ob und wie die Arbeitszeiten 

in der Binnenschifffahrt künftig 

auf digitaler Basis aufgezeichnet und kontrolliert 

werden sollen – und das im Zusammenhang 

verschiedener Vorhaben. 

Zum einen gibt es die Initiative der 

EU-Kommission, digitale Tools zu etablieren, 

die auf dem Schiff Informationen 

aufzeichnen und Zugang zu diesen Informationen 

geben können. Coronabedingt 

wurde die Initiative »Digital Tools« aber 

erst vor kurzem wieder aufgegriffen. Neben 

Zeugnissen, Schifferdienstbüchern 

und Bordbüchern in digitaler Form, die 

eher unproblematisch sein dürften, enthalten 

einige der politischen Optionen 

den Vorschlag, auch die Arbeitszeit der 

Besatzungsmitglieder in Echtzeit digital 

aufzuzeichnen und ggf. auch Behörden 

der Zugriff darauf zu erlauben. 

Darüber hinaus geht es um die Erarbeitung 

einer europäischen Besatzungsordnung, 

über die an dieser Stelle 

bereits mehrfach berichtet wurde. Alle 

Beteiligten sind sich einig, dass Besatzungsregelungen 

gut und effektiv kontrollierbar 

sein müssen. Dies liegt auch 

im Interesse eines fairen Wettbewerbs 

und der Vermeidung von Missbrauch. 

Das, was vor allem von Seiten der ETF 

(Europäische Transportarbeiter Gewerkschaft) 

gefordert wird, geht aber weit darüber 

hinaus. Nach deren Vorstellungen 

soll eine automatische, digitale Erfassung 

der Arbeitszeit mit der Möglichkeit einer 

Fernkontrolle erfolgen. 

In der letzten Sitzung des Sozialen Dialoges 

wurde seitens der ETF zur Veranschaulichung 

ein entsprechendes System 

vorgestellt. Als Grundlage hierfür 

soll ein Safety Offshore System (SOS) 

dienen, das zur Auffindung von vermissten 

und möglicherweise über Bord 

gegangenen Personen eingesetzt wird. 

Um eine Person lokalisieren zu können, 

ist es erforderlich, dass diese einen kleinen 

Sensor irgendwo am Körper trägt, 

der Informationen in Echtzeit übermittelt. 

Das System basiert auf einem 

ständigen Datenaustausch. Wenn die 

Person im Bordsystem nicht mehr sichtbar 

ist, wird ein Alarm ausgelöst. 

Vorgestellt wurde es von Peter Acke, 

Inhaber einer belgischen Consulting Firma, 

der dieses System auf Arbeitszeiten 

an Bord eines Binnenschiffs für übertragbar 

hält. Seiner Auffassung nach 

könnte die Erfassung der Arbeitszeit an 

ein solches System gekoppelt werden. 

Wenn sich das Besatzungsmitglied in 

der Kabine befindet, hat es Ruhezeit, 

wenn es an Deck ist, hat es Arbeitszeit. 

In der Küche muss man dann mal schauen 

– alles könne mit Algorithmen festgelegt 

werden, sagt Acke. So einfach kann 

die Welt sein! 

Was auf Offshore-Plattformen oder 

Seeschiffen als Sicherheitssystem möglicherweise 

sinnvoll isz, eignet sich lange 

noch nicht als Arbeitszeiterfassungssystem 

in der Binnenschifffahrt. 

Weder geeignet noch angemessen 

Zunächst begegnet es ganz praktischen 

Problemen, denn der Aufenthaltsort eines 

Besatzungsmitgliedes sagt gar nichts 

darüber aus, ob gearbeitet wird oder 

nicht. Ein Besatzungsmitglied möchte in 

seiner Ruhezeit sicher nicht auf den Aufenthalt 

in der Wohnung eingeschränkt 

werden. Man bewegt sich an Deck, bei 

gutem Wetter wird vielleicht gegrillt, man 

trinkt einen Kaffee im Steuerhaus und 

unterhält sich. Viele Situationen sind vorstellbar, 

in denen über den Aufenthaltsort 

Arbeitszeit angezeigt würde, in Wirklichkeit 

aber Ruhezeit ist. Umgekehrt ist dies 

genauso möglich, wenn ein Besatzungsmitglied 

zum Beispiel das Schiff verlässt, 

um Material einzukaufen. Auch eine 

Koppelung an die Schiffsbewegung ist 

untauglich. 

Es wird immer wieder die Tatsache 

vernachlässigt, dass die Arbeit an Bord 

eines Binnenschiffs nicht mit einem Arbeitsplatz 

an Land zu vergleichen ist, den 

man eben nur zur Arbeit aufsucht und 

danach wieder verlässt. An Bord wird gearbeitet 

und gelebt, und auch der Arbeitsrhythmus 

ist ein anderer als bei einem 

klassischen Acht-Stunden-Tag. Dies 

lässt sich mit dem System nicht abbilden. 

Was aber wesentlich bedenklicher sein 

dürfte, ist die permanente Überwachung 

eines Besatzungsmitgliedes. Es basiert 

darauf, dass das betreffende Besatzungsmitglied 

einen Sensor am Körper trägt, 

zum Beispiel als Armband, über das es 

ständig nicht nur in einem entsprechenden 

Bordsystem sichtbar wäre, 

sondern seine Daten auch durch die 

überwachenden Behörden abrufbar wären- 

Big brother is watching you! 

Nur der Vollständigkeit halber sei erwähnt, 

dass die Arbeitszeitrichtlinie für 

die Binnenschifffahrt in keiner Weise eine 

Rechtsgrundlage für ein solches Überwachungssystem 

darstellt und auch die 

Entscheidung des EuGH aus dem letzten 

Jahr zur Arbeitszeiterfassung keine derartige 

Überwachung fordert. 

Es ist schon erstaunlich, wie locker 

zum Teil über Fragen wie Mitarbeiterdatenschutz, 

Dauerüberwachung als 

Stressfaktor oder auch das Vertrauensverhältnis 

zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer 

hinweggegangen wird. Für 

uns ist jedenfalls eine derartige Überwachung 

eine völlig absurde Vorstellung. 

Unser Committe Social & Education 

der IWT-Platform befasst sich schon seit 

längerem mit dem Thema und hat eigens 

eine Arbeitsgruppe gegründet, in der 

auch Partikulierunternehmen mitarbeiten. 

Es ist klar, dass eine vernünftige 

Erfassung von Arbeitszeiten und Ruhezeiten, 

die in Zukunft sicher digital erfolgen 

wird, notwendig ist – aber bitte mit 

Augenmaß und unter der Berücksichtigung 

der Interessen von Arbeitnehmer 

und Arbeitgeber. 

Wichtig ist dabei eine ausreichende 

Transparenz für beide Seiten, die auch eine 

beiderseitige Kontrolle und Bestätigung 

ermöglicht, so wie es in der Arbeitszeitrichtlinie 

vorgesehen ist. Ein System, 

wie das im Sozialen Dialog vorgestellte, 

ist für uns nicht akteptabel. 


IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

ArcelorMittal Europe ............................................................................ 53 

BRAUER Maschinentechnik AG ........................................................... 6 

DANUBIA Speicherei Ges. m.b.H. ....................................................... 35 

DGzRS ...................................................................................................... 65 

EM Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ..................... 33 

Fischer Abgastechnik GmbH & Co. KG .............................................. 23 

Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 11 

Hegemann GmbH – Werft .................................................................... 51 

HGK Shipping GmbH .............................................................................. 7 

HJS Emission Technology GmbH & Co . KG ..................................... 18 

Honeck Waldschütz Energie GmbH ...................................................... 3 

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ............................................ 31 

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 20 

Jobbörse ................................................................................................... 57 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ................................................. U4 

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH ................................................ 51 

Schweizerische Rheinhäfen .................................................................. 48 

Sennebogen GmbH ............................................................................ Titel 

Shell Deutschland Oil GmbH ............................................................. U2 

TEHAG Deutschland GmbH ................................................................ 21 

TERBERG Spezialfahrzeuge GmbH ..................................................... 37 

Volvo Penta Central Europe GmbH ..................................................... 19 

VSV VEREINIGTE SCHIFFS-VERSICHERUNG V.A.G. ................ 17 

Werft Malz GmbH ................................................................................... 6 

Wessels GmbH ....................................................................................... 30 

Wittig GmbH ............................................................................................. 5 

Zweckverband Häfen im Landkreis Kelheim ...................................... 47 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt 

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 




Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender), 

Hafentechnische Gesellschaft e.V., 

Geschäftsführung 

Peter Tamm, Thomas Bantle 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40–70 70 80–206 | k_foerster@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

Tel. +49 (0) 40–70 70 80–210 | f_selzer@hansa-online.de 

Redakteurin: Anna Wroblewski (aw) 

Tel. +49 (0)40–70 70 80–209 | a_wroblewski@hansa-online.de 

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande) 

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland) 

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau) 

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz) 

Josef Müller (jom, Österreich) 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht) 

Redaktionsbeirat 

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe, 

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.; 

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und 

Wasserstraßen e.V., Duisburg; 

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen 

Gesellschaft e.V., Hamburg; 

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der 

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik 

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg. 

Redaktionsvorbehalt 

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung 

vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm 

oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden. Namentlich 

gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung von Herausgeber, Redaktion 

oder Verlag wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten vor. 

Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt eingesandtes Material (Manuskripte, 

Fotos, Grafiken etc.) ab. 

Verlag und Redaktion 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG 

Ein Unternehmen der TAMM MEDIA 

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg 

Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg 

Tel. +49(0)40–707080–02, Fax –208 

www.binnenschifffahrt-online.de 

Layout 

Sylke Hasse, Tel. +49(0)40–707080–207 

s_hasse@hansa-online.de 

Anzeigenverwaltung 

Sandra Winter, Tel. +49(0)40–707080–225 | Fax –208 

s_winter@hansa-online.de 

Abonnentenbetreuung | Vertrieb 

PressUp GmbH, Erste Agentur für Fachpresse-Vertrieb 

und -Marketing, Wandsbeker Allee 1, 22041 Hamburg 

Tel. +49(0)40–386666–318, Fax –299, binnenschifffahrt@pressup.de 

Verlagsrepräsentanten 

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Christian Knoll, Verlags-, Werbe- und Informationsagentur, Sodtkestr. 17, 10409 Berlin 

Tel./Fax +49(0)30–544 12 53 

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Niederlande: Mark Meelker – Media 

Telderskade 53, 2321 TR Leiden 

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binnenschifffahrt@meelkermedia.nl 

Anzeigenpreisliste Nr. 51 (gültig ab 1.1.2021). Der Auftraggeber von Anzeigen trägt die volle 

Verantwortung für den Inhalt der Anzeigen. Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Die Verwendung 

von An zei gen aus schnit ten oder -inhalts teilen für die Werbung ist untersagt. 

Die Binnenschifffahrt erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 98,– inkl. 

Versandkosten und MwSt. Ausland: jährlich EUR 130,– (EU ohne VAT-Nr.). Einzelpreis:EUR 

10,50 inkl.Versandkosten und MwSt. Versand per Luftpost Europa und Übersee auf Anfrage. 

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schriftlich beim Verlag möglich. Hö he re Gewalt ent bin det den Verlag von je der Lie fe rungs ver - 

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Druck: Lehmann Offsetdruck GmbH, Norderstedt 

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unter 030 284930 bei der PMG Presse-Monitor GmbH 


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KALENDER 2022 

ISBN 978-3-7822-1398-1 

ISBN 978-3-7822-1391-2 

ISBN SBN978-3-7822-1395-0 

7822-1395 

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