BS 12-2020

Binnenschifffahrt
12
2020
DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK
SCHIFFFAHRT
Modal3 Logistik – der
Name ist Programm 12
TECHNIK
Flottenzuwachs für
Polizei in Bayern 16
HÄFEN
DP World investiert
trotz Coronakrise 34
ISSN 0939191-6
12
9 770939 191001
Dezember 2020 | 75. Jahrgang
ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50
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EDItorIal
Generalvertretung
Krischan Förster
Chefredakteur
Heiße Luft in Berlin
Eine Konferenz aller europäischen
Verkehrsminister, nur zur Binnenschifffahrt.
Ein Novum! Der deutsche
ressortchef andreas Scheuer
hatte dazu eingeladen, um noch während
der EU-ratspräsidentschaft dieses
Thema mit seinen amtskollegen
zu diskutieren. Eine gute, eine richtige
Idee. Denn dass Verkehrswege nicht
an Grenzen haltmachen, hat nicht zuletzt
die leidige Debatte um die Einreisebstimmungen
für Binnenschiffer
in Corona-Zeiten gezeigt, bei der nur
mit viel Mühe und Nachbesserungen
ein Chaos vermieden werden konnte.
Dass Scheuer bei der eigens anberaumten
Pressekonferenz terminlich
verhindert war – geschenkt. oder hat
er sich bewusst einen peinlichen auftritt
erspart? Denn als es darum ging,
nach etlichen Konferenzstunden mögliche
Ergebnisse zu verkünden, kam
schlichtweg nichts Neues. Nicht einmal
absichtserklärungen, mit denen
Politiker sonst gern auf die Zukunft
vertrösten. Viel heiße luft, das war’s,
und eine verpasste Chance noch dazu.
oder wussten da alle schon, dass die
EU wenige tage später das »Jahr der
Schiene« ausrufen würde?
Hierzulande droht eine strukturelle
Unterfinanzierung im Verkehrsetat, es
fehlen immer noch zu viele Ingenieure
auf wichtigen Planungsstellen. auch
die von der gesamten Binnenschifffahrt
dringend benötigte neue Motorenförderung
lässt weiter auf sich warten.
Es ist das Kernstück des bereits vor
anderthalb Jahren von Verkehrsminister
Scheuer verkündeten »Masterplan
Binenschifffahrt«. ohne die Neufassung
dieses Programms, ohne die in
aussicht gestellten finanziellen Hilfen,
kann und wird die Modernisierung
der Flotte nicht gelingen. Und dann
blieben auch alle erhoffen Steigerungen
des Modal-Split-anteils und von
Güterverlagerungen aufs Wasser nur
Wunschdenken.
Noch immer liegt der deutsche Entwurf
zur Genehmigung in Brüssel.
Sollte stimmen, was die Vöglein von
den Brüsseler Dächern zwitschern,
sind die EU-Prüfer eher skeptisch gestimmt.
andreas Scheuer sollte vielleicht
besser mal einen termin mit
den Wettbewerbshütern vereinbaren,
um sein zentrales Versprechen einhalten
zu können. Sicher ist sicher.
2020 war und bleibt ein Seuchenjahr,
anders kann man es nicht nennen. Wenige
tage vor dem Weihnachtsfest und
dem Jahreswechsel bleibt daher vor allem
die Hoffnung auf bessere Zeiten,
vor allem auf schnelle Erfolge bei der
Bekämpfung der Corona-Pandemie.
Nur dann wird es gelingen, deren gravierenden
Folgen zu überwinden und
zur Normalität zurückzukehren.
Allen Widrigkeiten zum Trotz –
unser gesamtes Team wünscht Ihnen
eine wunderbare Weihnachtszeit und
einen guten Start ins neue Jahr 2021!
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wünscht Ihnen und
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Binnenschifffahrt 12 | 2020
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3

INHalt 12 2020
11
34
3 EDITORIAL
3 – Heiße luft in Berlin
5 PERSONALIEN
6 NACHRICHTEN
8 SCHIFFFAHRT
8 – auf vielen Wegen in die Nachhaltigkeit
11 – Wieder mehr Binnenschiffransporte
12 – Modal3 logistik – der Name ist Programm
14 SCHIFFSTECHNIK
14 – Sekundenschnell Flammen bekämpfen
16 – Flottenzuwachs für die Polizei in Bayern
18 – Neues Streifenboot für mehr Sicherheit
22 – Neue Personenfähren für den Genfersee
26 – Kötter-Werft kehrt in Neubaugeschäft zurück
28 – Volvo Penta erweitert Motorenportfolio
30 SEEHÄFEN | SHORTSEA
30 – Deutsche Häfen unter Corona-Druck
34 WASSERSTRASSEN | HÄFEN
34 – »Unsere Strategie ändert sich nicht«
36 – trimodal von Haldensleben bis Schwedt
40 – Kurzzeitig gute Schifffahrt auf der Elbe
42 HTG-INFO
45 – Die EU Hafendienste-Verordnung:
ein neues »Grundgesetz« für die Häfen?
50 BUYER’S GUIDE
55 – JOBBÖRSE
55 – Binnenschifffahrt kompakt für Schüler
56 RECHT
58 BDS
56 – allgefahrendeckung und
Maschinenklausel
59 IMPRESSUM
Wir wünschen ein frohes Weihnachtsfest
und ein gesundes Jahr 2021!
4
Binnenschifffahrt 12 | 2020

PErSoNalIEN
◼ KOMBIVERKEHR: Björn Saschenbrecker
verstärkt bei Kombiverkehr
den Vertrieb für die
Verkehre zwischen
Deutschland und
Skandinavien. Der
39-Jährige war mehr
als zehn Jahre für
die Fährreederei ttline
tätig, die letzten
neun Jahre als Head of Freight.
◼ PARTNER FOR PIONEERS: Berit
Börke, bis Ende oktober Vertriebs chefin
bei tX logistik, hat
mit »Partner for Pioneers«
ein neues Beratungsunternehmen
für die Themenbereiche
transport, logistik
und Mobilität
gegründet. Sie will
dabei Kooperationen innerhalb der Branche
suchen. Börke war drei Jahre zuvor
von transfracht in den Vorstand von tX
logistik gewechselt.
Personalie des Monats: Karsten Obert in Rhenus-Vorstand berufen
◼ RHENUS: Karsten Obert wird mit Beginn des neuen Jahres in den rhenus-Vorstand
berufen und verantwortet die Geschäftsfelder automotive und
Warehousing Solutions. »rhenus ist eine Unternehmensgruppe mit großem Potenzial«,
sagt der 45-Jährige. Er übernimmt die tätigkeiten von Michael Brockhaus,
der nach annähernd 20 Jahren im Vorstand der rhenus Gruppe zum Ende
des ersten Quartals 2021 auf eigenen Wunsch ausscheidet. rhenus ist ein weltweit
operierender logistikdienstleister mit einem Jahresumsatz von 5,5 Mrd.€. rund
33.000 Mitarbeiter sind an 750 Standorten tätig. Entlang der gesamten Wertschöpfungskette
bietet die rhenus Gruppe für die unterschiedlichsten Branchen multimodale
transporte, lagerung, Verzollung sowie innovative Mehrwertdienste.
◼ DVF: Raimund Klinkner ist mit dem
Bundesverdienstkreuz ausgezeichnet
worden. Gewürdigt
werden damit seine
Verdienste um die
logistik. Klinkner
war bis 2017 Vorstandsvorsitzender
der gemeinnützigen
Bundesvereinigung
logistik (BVl). Heute ist er Vorsitzender
des Deutschen Verkehrsforums
(DVF).
◼ ESPO: Annaleena Mäkilä ist für die
nächsten zwei Jahre zur neuen Vorsitzenden
des europäischen
Verbandes
der Seehäfen (ESPo)
gewählt worden.
Sie löst Eamonn
o’reilly ab. Stellvertreter
sind Daan
Schalck (North Sea
Port) und Zeno D’agostino (adriahäfen).
◼ HAFEN FRANKFURT: Ralf Karpa
bleibt bis 2027 Chef des Hafens und der
Märkte in Frankfurt.
Der Vertrag mit dem
HFM-Geschäftsführer
verlängert, nachdem
aufsichtsrat
und der Magistrat
der Stadt als Gesellschafter
zugestimmt
haben. Karpa ist seit 2003 Geschäftsführer
der städtischen Gesellschaft.
Seit über 100 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt:
• Docks
• Schlosserei
• Dreherei
• Ankerbau
• Schweißboot
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Binnenschifffahrt 12 | 2020
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NaCHrICHtEN
FESTMACHEN
BG Verkehr weist auf Gefahren hin
Kommt es beim Festmachen zu einem
Unfall, bedeutet dies häufig schwere Folgen
für die Betroffenen. Mit Plakaten an
deutschlandweit 30 Standorten will die
BG Verkehr für das Thema sensibilisieren.
Beim Festmachen eines Binnenschiffs
kommt es immer wieder zu Unfällen,
wenn beispielsweise Gliedmaßen in das
tauwerk oder zwischen tauwerk und
Poller geraten. »Daraus resultieren häufig
schwere Unfallfolgen angefangen von
Quetschungen bis hin zu amputationen,
weil hier sehr große Kräfte wirken«, warnt
Holger Bessel, referat Binnenschifffahrt
bei der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft
Post-logistik telekommunikation
(BG Verkehr).
Um für die Gefahren beim Festmachen
zu sensibilisieren, lässt die BG Verkehr
die seit vielen Jahren bekannten BG-Werbetafeln
deutschlandweit an 30 Standorten
im Bereich von Schleusen und Häfen
neu plakatieren. Der Slogan lautet »sicher
– fest!« - gleichlautend mit dem zum Thema
produzierten Film der BG Verkehr. n
© BG Verkehr
MOSEL
Inland-ECDIS-Geräte werden zur Pflicht
Die Stadt Kitzingen am Main hat die Nutzung ihrer Anlegestelle
für die Personenschifffahrt in den Jahren 2021–2023 neu zu vergeben.
Zu den Aufgaben des Betreibers der Personenschifffahrt gehören:
• Regelmäßige Schiffs-Rundfahrten in der Saison von April bis Oktober
in Abstimmung mit der Touristinfo Stadt Kitzingen
• Attraktives Schiff mit gepflegter Ausstattung
• Passagierkapazität für mindestens 50 Personen
• idealerweise für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen geeignet
• WC-Einrichtung an Bord
• Angebot von Speisen und Getränken
• Zahlung einer jährlichen Pacht zzgl. Stromverbrauch
Die historische Weinhandelsstadt Kitzingen (ca. 22.000 Einwohner) zählt zu den
ältesten Städten Unterfrankens und liegt inmitten des Fränkischen Weinlands
direkt am Main. Kitzingen stellt mit einer lebendigen Innenstadt, einer hervorragenden
Verkehrsanbindung sowie einem erst kürzlich modernisierten Mainkai
mit Infrastruktur ein ausgezeichnetes Potenzial für den Schiffstourismus dar.
Hinsichtlich Details zur Personenschifffahrt wenden Sie sich bitte an die
Touristinfo der Stadt Kitzingen, Frau Vanessa Feineis, Tel. 09321-208888,
E-Mail vanessa.feineis@stadt-kitzingen.de
Vor Abgabe einer Bewerbung ist eine Ortsansicht ratsam. Die Personenschifffahrts-Anlegestelle
befindet sich bei Main-km 286,40-286,44.
Wir freuen uns auf Ihre aussagekräftige Bewerbung mit Pachtangebot,
Betreiberkonzept und ggf. Referenzen an:
Touristinfo Stadt Kitzingen | Schrannenstraße 1 | 97318 Kitzingen
Bewerbungsschluss: 31.01.2021
Mit Beginn des neuen Jahres dürfen Inland-aIS-Geräte auf der
internationalen Mosel nur noch mit einem ECDIS-Gerät als Kartenanzeige
benutzt werden. Vergleichbare Kartenzeigegeräte sind
nicht mehr gestattet. Im Juni 2015 hat die Moselkommission beschlossen,
die Nutzung von Inland aIS mit vergleichbaren Kartenanzeigegeräten
nur für eine Übergangsphase von fünf Jahren
zuzulassen. Danach soll Inland aIS nur noch mit einem Inland-
ECDIS-Gerät benutzt werden dürfen.
Die Übergangsfrist von fünf Jahren endet am 31. Dezember
2020. ab dem 1. Januar 2021 darf deshalb auf der internationalen
Mosel Inland aIS nur noch mit einem Inland-ECDIS-Gerät
als Kartenanzeigegerät benutzt werden. Die Maßnahme dient der
Erhöhung der Sicherheit des Schiffsverkehrs.
Hintergrund der Entscheidung der Moselkommission war,
dass es im Gegensatz zu Bereichen des rheins auf der Mosel keine
Kontrollzentralen gibt, die den Verkehr lenken. Die Schifffahrtstreibenden
müssen stattdessen ihre Fahrten abhängig von
der Verkehrslage selbst managen.
n
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Binnenschifffahrt 12 | 2020

NaCHrICHtEN
POLITIK
Mehr Unterstützung für die Binnenschifferausbildung
Der Bundestag hat für 2021 etliche Millionen
zusätzlich für die maritime Wirtschaft
bewilligt. Das Geld gibt es für
alternative Schiffe und Kraftstoffe, lotsen
und den Hamburger Hafen. Insgesamt
beträgt die im Bundeshaushalt
für 2021 vorgesehene Summe knapp
61 Mio. €, darunter sind auch 1,8 Mio. €
für die ausbildung von Binnenschiffern.
»Die maritime Wirtschaft ist für uns
als Exportnation von essentieller Bedeutung.
Es gilt jetzt nicht nur die Branche
aus der Krise zu führen, sondern sie
auch zukunftsfähig und nachhaltig zu
machen«, kommentierte rüdiger Kruse,
Haushaltspolitiker und Beauftragter für
die Maritime Wirtschaft der CDU/CSU-
Bundestagsfraktion.
Der im Mai 2019 vorgestellte Masterplan
Binnenschifffahrt soll die Grundlage
bilden, um den Verkehrsträger zukunftsfähig
und attraktiver zu machen.
Eines der Ziele lautet, die anzahl der deutschen
Nachwuchsbinnenschiffer konstant
zu halten. Der Bund verlängert daher die
in diesem Jahr eingeführte regelung. Statt
wie früher 30.000 € gibt es 65.000 € sowie
eine ausweitung der freiwilligen Weiterbildung
für Binnenschiffer. Die ausbildungsbeihilfe
beträgt maximal 50%
der gesamten Kosten für die Dauer der
36-monatigen lehre. Flankiert wird das
Ganze mit einer ausbildungsinitiative der
Binnenschifffahrtsverbände, heißt es n
© BDB
NIEDERLANDE
Viel Geld für die Binnenschifffahrt
Die Niederlande legen mit einer reihe von Förderprojekten die
finanzielle Basis für die Entwicklung der Binnenschifffahrt.
Bisher waren 265 Mio. € für Schleusen und Brücken eingeplant,
mit weiteren 500 Mio. € will man die Verbesserung des
Erhaltungszustandes der Infrastruktur angehen. Nun kommt
ein anreizsystem dazu, dass mit 40 Mio. € die Bündelung und
Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Binnenschifffahrt
und die Einrichtung sogenannter Bargelinien-Diensten
fördern soll. Zudem wurde beschlossen, alle 500 bislang nicht
versorgten Binnenschiff-liegeplätze, für die der Staat zuständig
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Binnenschifffahrt 12 | 2020
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SCHIFFFaHrt
Auf vielen Wegen in die Nachhaltigkeit
Im Bemühen, die Binnenschifffahrt und damit verbundene Branchen zukunftsfest zu
machen, gibt es zahlreiche ansätze. Die Niederländer packen die aufgabe vielschichtig an
Von Hermann Garrelmann
Mit der digital angebotenen »Maritimen
Plattform« wurden einige der
ansätze sichtbar. Energiewende, Klimakrise
und Digitalisierung waren die Begriffe,
die als Stichwortgeber dienten. Machbarkeit
und Kostenbewusstsein standen
als Kriterien gegenüber. Das angebot der
»Maritimen Plattform« nutzten, abhängig
von den Themenblöcken, bis zu 200 teilnehmer.
Veranstalter waren die Zeitung
Schuttevaer, Netherlands Maritime technology
(NMt) und SWZ|Maritime.
»Die maritime Produktionsbranche
ist in einer Krise«, konstatierte Bas ort
als Vorsitzender der NMt gleich zum
auftakt der online-Veranstaltung. Sein
lösungsansatz ist ebenso klar wie verständlich:
»Um aus dieser Krise herauszukommen,
brauchen wir die regierung.
Nicht mit Subventionen, sondern mit
aufträgen«, lautete seine ansage.
Mit aufträgen seitens der regierung
bekäme man den »Kickstart, den man
gebrauche.« als Gegenleistung erhielte
diese eine Produktion auf dem neuesten
Stand der technik. Dazu müsse die
obrigkeit mutiger werden und, so ort
wörtlich, »ausländische Unternehmen
fernhalten, wenn es um Staatsaufträge
geht.« Man müsse die eigene Industrie
optimal vorsortieren. Zudem gelte:
»Industriepolitik ist kein Schimpfwort
mehr.« ob und wie das in Übereinstimmung
mit geltenden regeln vor allem
auf EU-Ebene steht, ließ der Vorsitzende
offen.
Mit der Digitalisierung und Ökologisierung
der niederländischen Flotte befasste
sich arnold de Bruijn, Sektormanager
der NMt. Dazu könne man
anleihen bei der automobilindustrie
machen, die im Datenaustausch Vorreiter
sei. »Sie teilen sich Plattformen, stellen
aber dennoch einzigartige Produkte her.
Wir können auf diesem Gebiet wirklich
große Fortschritte machen.«
DTG. Leistung entscheidet.
Kadlec Kadlec & Kadlec Brödlin Kadlec & Brödlin & GmbH Brödlin & Brödlin
GmbH GmbH GmbH
SCHIFFSELEKTRIK SCHIFFSELEKTRIK SCHIFFSELEKTRIK
ELEKTRONIK SCHIFFSELEKTRIK ELEKTRONIK ELEKTRONIK ELEKTRONIK
KOMMUNIKATION KOMMUNIKATION
KOMMUNIKATION
NAVIGATION KOMMUNIKATION NAVIGATION NAVIGATION NAVIGATION
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2019
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8
Binnenschifffahrt 12 | 2020

SCHIFFFaHrt
Im Energiewandel in der Schifffahrt
sieht De Bruijn große Herausforderungen
für die Branche. Die »Vergrünung«
der niederländischen Flotte hätte eigentlich
schon gestern beginnen müssen.
»Wenn wir uns die Ziele anschauen,
werden wir aufgefordert, die Emissionen
bis 2050 um 60% zu reduzieren. aber die
Flotte wächst auch, und sie hat eine lange
lebensdauer. Wir müssen also so schnell
wie möglich beginnen.«
Klar sei aber, dass Geld und starre Vorschriften
die größten Hindernisse für
mehr Nachhaltigkeit seien. Und neben
der Frage nach dem richtigen Weg, stelle
sich auch die der Finanzierung. auch
da sei der Staat gefordert, mit Finanzierungsvereinbarungen
und Subventionsprogrammen.
Der Schlepper »RT Borkum« fährt mit autonomer Steuerung dank des Programms Captain AI.
Dabei wird auf künstliche Intelligenz zurückgegriffen
© Screenshot/Kotug
Autonomes Fahren wird kommen
Wie die maritime Industrie die Herausforderungen
angeht, wurde anhand einer
reihe von Beispielen verdeutlicht.
Vincent Wegener, CEo und Mitgründer
der Captain aI, stellte anhand des
Schleppers »rt Borkum« den Einsatz von
künstlicher Intelligenz in der Schifffahrt
vor. Das »Google Maps« für Wasserstraßen
erlaube, dass das Schiff autonom und
ohne menschliches Zutun die optimalste
route fahre.
Um diese route so effzient wie möglich
zu planen, sei die Software von Captain
aI mit der Einsatzplanungssoftware
Kotug optiport verbunden und ermöglicht
so eine optimierte routenplanung
in Echtzeit, basierend auf aIS-Daten und
künstlicher Intelligenz sowie der autopilot-Software.
auch Binnenschiffe würden
bald in der lage sein, mit Captain aI autonom
zu fahren.
Wegener sieht das autonome Fahren
als logischen nächsten Schritt der maritimen
Digitalisierung. auch die terminals
in den Häfen würden verstärkt autonom
arbeiten. allerdings sei das System von
Captain aI noch nicht vollständig entwickelt.
»So arbeiten wir beispielsweise
noch an der objekterkennung mittels
radar- und Kamerabildern.«
Für Wegener hat das autonome Fahren
große wirtschaftliche Vorteile. Die
arbeitskosten würden so immer geringer.
Hinzu käme die termintreue, weil
die Schiffe immer in der richtigen Zeit
ankämen. »Die Menschen sind immer
noch geneigt, schneller als nötig zu fahren.
Konstantes Fahren spart treibstoff«,
betonte der Software-Experte. Dennoch
geht er davon aus, niemals völlig unbemannt
zu fahren. »Es wird immer einen
Skipper an land geben, der im Bedarfsfall
eingreifen kann«, prophezeite Wegener.
Hier liege auch die endgültige Verantwortung.
Zu beachten sei aber, dass
vermehrt It-Spezialisten benötigt würden,
die aber nicht mit an Bord seien. Ein
Preisschild für den Einsatz der Software
nannte Wegener nicht.
Dass es trotz aller Probleme schon bislang
eine reihe von Entwicklungen gegeben
hat, um damit die Branche zukunftssicherer
zu machen, wurde anhand von
Beispielen verdeutlicht.
Mit der DaF-MX-Serie bietet NPS Diesel
den ersten Motor für die Binnenschifffahrt,
der die Zertifizierung der Stufe V
besitzt, die ab dem 1. Juli 2021 für alle
neuen Motoren in der Binnenschifffahrt
obligatorisch ist. Dafür hat NPS Diesel in
ravenstein in Zusammenarbeit mit Vink
Diesel viel Zeit und Geld in investiert.
»Wir haben John-Deere-Motoren bis zu
200kW und DaF-Dieselmotoren bis zu
400kW umgebaut«, sagte Peter van der
Heijden. Der Schritt von ZKr2 zur Stufe
V sei dabei sehr groß gewesen.
Dabei habe die Europäische Kommission
mit ihrer Entscheidung, auch
lkw-Motoren in Schiffen einsetzen zu
dürfen, geholfen. NPS dies genutzt. Ein
Umbau sei einfach zu lösen, die technologie
existiere bereits. Diese zu übernehmen,
sei sinnvoll. Gleichwohl sei da-
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Binnenschifffahrt 12 | 2020
9

SCHIFFFaHrt
Die Stickstoff- (NO x) und Ruß- (PM)
Emissionen. 75% der heute eingesetzten
Binnenschiffsmotoren entsprechen noch nicht
der CCR2-Norm
bei eine Menge zu bedenken. Einerseits
müssten die Emissionsbedingungen erfüllt
werden, andererseits aber auch die
Betriebssicherheit. Das Ergebnis sei aber,
dass es bis zu 15 bis 20% günstiger sei
als andere alternativen. Zudem sei ein
umgebauter lkw-Motor günstiger in der
Wartung. Die teile seien leichter verfügbar
und die Wartungsintervalle länger, so
van der Heijden. Inzwischen fahren etwa
30 Schiffe mit einem NPS-Dieselmotor.
Kraftstoff der Zukunft
lange bevor die aktuelle abgasnorm,
abgekürzt Stage V genannt, in Kraft trat,
gab es Diskussionen zur Frage, was denn
der Kraftstoff der Zukunft ist oder, allgemeiner
ausgedrückt: mit welcher Energie
zukünftig Schiffe angetrieben und betrieben
werden.
Für diese Frage wird noch immer die
passende antwort gesucht, auch auf der
»Martimen Platform«. Ist es Elektrizität?
Ist es synthetischer Diesel? Ist es Wasserstoff?
oder bleibt Diesel? Dazu gab es
von Experten in der runde einen lebhaften
Informationsaustausch ohne erkennbare
Prämissen.
»Im Jahr 2030 wird hoffentlich für jeden
Schiffstyp, den wir bauen, ein emissionsfreier
Kraftstoff zur Verfügung stehen«,
schickte Peter van terwisga von
Damen Shipyards der Diskussion voraus.
Dennis lensing von der tU Delft, er erforscht
Wasserstoff, Methanol und ammoniak
als Kraftstoffe der Zukunft, war
sich mit terwisga einig, dass die Elektrifizierung
der Binnenschifffahrtsflotte eine
lösung sein werde.
»aber es wird trotzdem verschiedene
lösungen geben«, betont lensing. Er
sieht viel Zukunft in Wasserstoff-Brennstoffzellen.
allerdings werde nach dem
heutigen Stand der technik die Speicherung
von Wasserstoff an Bord eine große
Herausforderung sein. »Es ist eine heikle
Substanz, sehr leicht entflammbar. Wir
suchen also nach Molekülen, die wir an
Wasserstoff binden können, wie etwa Natriumborhydrid«,
dachte er laut nach. auf
diese Weise könne der Wasserstoff sicher
gespeichert werden. Ein Projekt mit einem
Natriumborhydrid-System werde
derzeit im Hafen von amsterdam erprobt.
Dabei blieben restprodukte auf
dem Schiff zurück, auch dafür müsse eine
lösung gefunden werden.
»Nicht jede lösung ist für jedes Schiff
gleich vorteilhaft«, betonte van terwisga.
Ein elektrischer antrieb könne auf
der kurzen Distanz besonders erfolgreich
sein. auf langen touren gehe es immer
noch um Methanol und ammoniak. Für
Entfernungen dazwischen sei Wasserstoff
die lösung.
Van terwisga bevorzugt nach wie vor
Methanol. Es sei weitaus weniger giftig
als ammoniak und leichter zu integrieren,
so der Experte.
Gleichwohl müssen auch aktuell tragfähige
lösungen eingesetzt werden. Dafür
warb alwin de Kock von Xeamos
mit Nachbehandlungssystemen. So könne
man dafür sorgen, dass vorhandene,
gut laufende Motoren nicht voreilig ausgetauscht
werden müssten und dennoch
hohe Emissionsstandards erfüllt werden
könnten. »Unsere lösung hat einen Platz
hinter dem Motor«, ist er überzeugt.
© NPS Diesel
In der Binnenschifffahrt werde eine relativ
große anzahl alter Motoren betrieben.
Für diese bietet Xeamos Katalysatorund
Partikelfiltersysteme an. »Wir bieten
diese beiden in einem Gehäuse an. auf
diese Weise können Binnenschiffe mit alten
Motoren im rahmen der geltenden
Vorschriften noch lange Zeit weiterfahren«,
so de Kock.
Zudem sei die Investition in ein Nachbehandlungssystem
wirtschaftlicher als
der Einbau eines neuen Motors. aber diese
lösung sei nicht bei jedem Schiff möglich.
Der durchschnittliche Schiffsdiesel
sollte nicht zu viel abgas-Gegendruck
haben. außerdem müsse dafür Platz zur
Verfügung stehen.
Einen anderen ansatz verfolgt die Firma
alewijnse. Maurice Seijkens erklärte,
dass Hybridsysteme und automatisierung
dazu beitragen können, die
Schifffahrt nachhaltiger zu gestalten. Hybrid
bedeute für ihn: das gleiche Ziel mit
zwei verschiedenen Mitteln zu erreichen.
Das könnte ein Dieselgenerator oder ein
lNG-Generator sein, ergänzt um einen
akku, eine Brennstoffzelle oder um Supercaps
(Superkondensatoren).
Mit entsprechenden Kombinationen
könne man das Energieangebot an die
spezifische Nachfrage anpassen, also das
Dieselset so konfigurieren, dass zu bestimmten
Zeiten zusätzliche Energie aus
dem akku käme. Bei modernen Hybridanlagen
ermittelt das System unbemerkt
den Wechsel von Diesel auf Hybrid.
Um die richtige Entscheidung für
»sein« Energiesystem zu treffen, brauche
es Spezialisten wie einen Systemintegrator,
der frühzeitig in den Nachhaltigkeitsprozess
einzubinden sei.
alewijnse, mit viel Erfahrung in der
Frachtschifffahrt wie auch der Baggerindustrie,
konzentriert sich auf die Kundenanforderungen.
»Wenn wir wissen,
warum ein Kunde ein Hybridsystem implementieren
möchte, können wir das
System besser anpassen«, so Seijkens.
Die niederländischen Unternehmen in
der Binnenschifffahrt nutzen also vielfältige
ansätze, sich zukunftssicher aufzustellen.
Dabei hilft auch der Staat, der
eine Vielzahl an Förderinstrumenten
für unterschiedliche Zielrichtungen bereitstellt.
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Binnenschifffahrt 12 | 2020

SCHIFFFaHrt
Wieder mehr Binnenschiffransporte
Die Binnenschifffahrt in Deutschland hat 2019 wieder mehr Güter befördert. Um die
Sicherheit auf rhein und Mosel zu erhöhen, werden zudem einheitliche Bußgelder angeregt
Insgesamt wurden im vergangenen
Jahr 205,1 Mio.t Güter auf den deutschen
Flüssen und Kanälen befördert.
Dies entspricht einem Plus von 3,6% gegenüber
dem Vorjahr (197,9 Mio.t). Die
Verkehrsleistung stieg von 46,9 Mrd.tkm
(tonnenkilometer) auf 50,9 Mrd.tkm
(+8,6%). Damit sei ein deutlicher Erholungseffekt
zu erkennen, konstatiert der
Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt
(BDB) in seiner jährlichen Statistik.
Die transportwerte aus dem Jahr
2017 (222,7 Mio. t; 55,5 Mrd.tkm) seien
allerdings nicht wieder erreicht worden.
© Wägener
Der Rhein bleibt der Fluss in Deutschland, auf dem die meisten Güter transportiert werden
Rhein bleibt unangefochtene Nr.1
auch 2019 war das rheingebiet mit
175,6 Mio.t Gütern (+6,1% gegenüber
2018) wieder das tonnagestärkste Fahrtgebiet.
auf den Niederrhein entfielen dabei
158,1 Mio.t.
Einige andere Fahrtgebiete konnten
besonders hohe Zuwächse gegenüber
dem Jahr 2018 verzeichnen: Der Neckar
mit 5,6 Mio.t (+22,7%), der Main mit
16,8 Mio. t (+20,8%) sowie die deutsche
Donau mit 4,7 Mio.t (+20,5%) legten um
mehr als ein Fünftel zu. Größere Verluste
gab es hingegen auf den Berliner Wasserstraßen
(2,8 Mio.t; -14,1%), im Wesergebiet
(7,0 Mio.t; -11,2%), auf der Mosel
(7,9 Mio.t; -11,1%) und im Elbegebiet
(15,2 Mio.t; -10,1%).
»Erze, Steine, Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse«
waren mit 54,8 Mio.t
(+5,5%) die größte Gütergruppe, gefolgt
von »Kokerei- und Mineralölerzeugnissen«
mit 38,1 Mio.t und »Kohle, rohes
Erdöl, Erdgas« mit 23,3 Mio.t (-11,1
%). Die Containerbeförderung auf deutschen
Wasserstraßen sank hingegen auf
2,27 Mio. tEU (2018: 2,37 Mio. tEU).
Einheitliche Bußgelder?
Um die Sicherheit auf rhein und Mosel
zu erhöhen, schlagen die Zentralkomission
für die rheinschifffahrt (ZKr) und
die Moselkommision einheitliche Bußgelder
bei Zuwiderhandlungen gegen die
schifffahrtspolizeilichen Vorschriften auf
den beiden Flüssen vor.
Der sogenannte Bußgeldkatalog hat
zum Ziel, durch eine einheitliche auflistung
der zu verhängenden Bußgelder bei
Zuwiderhandlungen gegen die auf dem
rhein und auf der Mosel geltenden Polizeiverordnungen
die Sicherheit und
leichtigkeit der Schifffahrt zu erhöhen
und zur Vereinheitlichung des Schifffahrtsrechts
beizutragen. Die beiden
Flusskommissionen seien sich der tatsache
bewusst, dass sich die Verfolgung und
ahndung der Zuwiderhandlungen gegen
die Polizeiverordnungen nach innerstaatlichem
recht ihrer Mitgliedstaaten richte
und dort zum teil sogar die ausschließliche
Zuständigkeit der Gerichte bestehe, in
deren Unabhängigkeit nicht eingegriffen
werden könne. Daher sei der Vorschlag
als Empfehlung zu verstehen. RD
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Binnenschifffahrt 12 | 2020
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SCHIFFFaHrt
Modal3 Logistik – der Name ist Programm
Vor gut einem Jahr wurde die Umfirmierung von Börde Container Feeder (BCF) zu
Modal3 logistik vollzogen und gleichzeitig die Schiene in das transportangebot
aufgenommen. Geschäftsführer Hergen Hanke zieht ein positives Zwischenfazit
Von Thomas Wägener
Bei Modal3 logistik steht die
komplette transportkette
mitsamt den drei Verkehrsträgern
Binnenschiff, Eisenbahn
und lkw im Fokus.
Das war beim Vorgänger
anders, der sich »nur« auf
Wasserstraße und Straßentransporte
konzentrierte.
»Die Binnenschifffahrt
wird für uns immer ein
wichtiger Faktor sein«, sagt
Hergen Hanke, Geschäftsführer
von Modal3 logistik.
Mit der Gründung der Firma
und der Integration des Bahnangebots
von Baltic train würden sich
nun aber neue Möglichkeiten ergeben,
insbesondere in Bezug auf den kombinierten
Verkehr.
»Unser ansinnen, mit Modal3 die
komplette Kette der Verkehrsträger anzubieten,
ist voll aufgegangen«, so Hanke.
Die gemeinsame Vermarktung der
sich ergänzenden Haupttransportmittel
Bahn und Binnenschiff sei absolut positiv.
Schon vorher gab es im Binnenschiff– sowie
im Bahnbereich oftmals die gleichen
Kunden, denen nun aus einer Hand beide
Produkte angeboten werden können.
Dies komme sehr gut an, sagt Hanke.
Bahn und Binnenschiff haben bei Modal3
nach aussage des Managers denselben
Stellenwert. Weil BCF und Baltic
train in Bezug auf Umsatz und Menge
der transportierten Güter in etwa gleich
groß waren, hat Modal3 aufgrund der
Integration von Baltic train den Umsatz
nunmehr verdoppelt. Welchen Verkehrsträger
Kunden bevorzugen, hänge zum
einen von der region und zum anderen
von dem zu transportierenden Produkt
ab, erläutert Hanke.
Schon zu Zeiten von BCF wurden per
Binnenschiff die beiden deutschen Seehäfen
Hamburg und Bremerhaven bedient
sowie im Hinterland die Standorte
Magdeburg, Fallersleben und der
Das Netz von Modal3 Logistik wächst weiter
2019 eröffnete regioPort oWl in Minden.
Bei Bedarf wurde zudem der Hafen
Braunschweig bedient. Mit der Inbetriebnahme
des regioPort oWl, an
dem Modal3 Mitgesellschafter in der Betriebsgesellschaft
ist, kann Minden nun
mit größeren Schiffen angelaufen werden
mit längen von bis zu 100 m. Deshalb
und weil ostwestfalen eine interessante
Industrie- und Handelsregion sei,
habe man den regioPort oWl in die bestehenden
Verkehre eingebunden.
Kombination von Verkehrsträgern
an dem Wasserstraßennetz hat sich
durch Modal3 nichts verändert, die Verkehre
erfolgen weiterhin über Weser,
Elbe, Elbe-Seitenkanal und Mittellandkanal.
Neu hingegen sind die Kombination
und gegebenenfalls die Variation von
Bahn- und Binnenschiffverkehren. Seit
Mitte dieses Jahres fährt der transportlogistiker
das Bahnterminal in Salzgitter
an. Nur in etwa 30 km Entfernung befindet
sich der Containerumschlagplatz
in Fallersleben, der per Binnenschiff
bedient wird. Ähnliches sei
künftig auch im Hafen Magdeburg
möglich, mit dem eine
Kooperation besteht. Dorthin
gibt es einen Spotverkehr
per Eisenbahn und
eine Schiffsverbindung.
Entsprechend könnten
auch hier künftig Verkehre
miteinander kombiniert
werden.
Zusätzlich zu den Verkehrsträgern
sind bei Modal3
auch die terminalaktivitäten
von Bedeutung. Über
das Netzwerk besteht Zugriff
auf verschiedene Containerterminals.
Die anlage in Haldensleben
wird selbst vollständig betrieben,
in Fallersleben ist man Mitgesellschafter
der Betriebsgesellschaft CtF und beim
regioPort oWl in Minden ist man über
das Unternehmen WCX, das man zu
Jahresbeginn übernommen hatte, ebenfalls
mit im Boot und somit teil der Betriebsgesellschaft
die zu gleichen teilen
aus WCX, der Spedition Bobe und dem
Mindener Hafen besteht.
Erstes eigenes Bahnterminal
Zum 1. Januar 2021 soll dann zu 100%
die Betriebsgesellschaft WKt (Werra
Kombi terminal) in Philippstal übernommen
werden, wie Hanke ankündigt.
Hierbei handelt es sich um ein reines
Eisenbahnterminal mit zwei Gleisen
und einem jährlichen Umschlag von und
15.000 Containern. Wegen seiner lage in
der Mitte Deutschlands gilt der Standort
als Drehkreuz für die regionen osthessen
und Westthüringen. Durch die Übernahme
erweitert Modal3 das Einzugsgebiet
nach Süden.
Wie der Vorgänger BCF verfügt Modal3
über eine Flotte von vier 100 m langen
Frachtern sowie über zwei 85 m lange
Schubleichter. Zusätzlich gibt es noch
sechs bis sieben Einheiten, die als Parti-
© Modal3 logistik
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Binnenschifffahrt 12 | 2020

SCHIFFFaHrt
kulier hinzukommen. Schiffe des Gesellschafters
lauk können bei Bedarf ebenfalls
genutzt werden.
Im kommenden Jahr will Hanke die Kooperationen
auf andere Standorte ausweiten
und die Digitalisierung vorantreiben.
Software und Schnittstellen stünden hier
im Fokus.
an der Flottengröße soll sich unterdessen
zunächst einmal nichts ändern. Die
Modernisierung sei hingegen ein Thema.
Die anpassung an neue Motorennormen
könne aber erst erfolgen, wenn sie wirtschaftlich
sinnvoll sei. Dazu müssten die
Motoren erschwinglich sein und entsprechend
gefördert werden, sagt Hanke.
auch alternative antriebskonzepte
seien noch in den Kinderschuhen.
© Modal3 logistik
Lobbyproblem besteht weiter
ohnehin macht eine Modernisierung der
Flotte für den Firmenchef erst dann Sinn,
wenn die Infrastruktur ausgebaut wird.
als wichtigstes Projekt führt er die neue
Schleuse lüneburg an, nach dessen Bau
größere Schiffe den Elbe-Seitenkanal befahren
können.
Darüber hinaus wünscht sich Hanke
verlässliche Betriebszeiten an den
gesamten anlagen. reparaturstau und
Personal seien hier die Hauptprobleme.
Schwierigkeiten mit den Betriebszeiten
an Wochenenden würden insbesondere
an der Weser auftreten. allgemein werde
im Vergleich zum Straßenverkehr zu
wenig in die Infrastruktur an den Wasserstraßen
investiert, kritisiert Hanke.
Noch immer habe die Binnenschifffahrt
vor allem gegenüber der Straße
eine schlechte lobby.
n
Modal3-Geschäftsführer Hergen Hanke (r.) mit Jens Hansen (m.) und Thomas Lütje (beide HHLA)
Strategische Partnerschaft mit der HHLA
Zur Stärkung der Binnenschifffahrt und Verlagerung der Containertransporte
auf die Wasserstraße haben kürzlich Hergen Hanke, Geschäftsführer der Modal3
logistik, und Jens Hansen, Betriebsvorstand der Hamburger Hafen und
logistik aG (HHla), einen Kooperationsvertrag zur Förderung der Hafenhinterlandtransporte
via Binnenschiff zwischen Hamburg und den mitteldeutschen
Binnenhäfen geschlossen. Die strategische Partnerschaft bekräftigt den Unternehmensleitsatz
green container logistics. »Monatlich transportieren wir mit
unseren Binnenschiffs- und Bahnsystemen zwischen unseren terminals und
Standorten in Mittel- und Norddeutschland und Hamburg sowie Bremerhaven
bis zu 10.000 Container. Damit können wir die Straße entlasten und einen
reibungsloseren, effzienten und umweltfreundlichen transport für unsere
Kunden anbieten«, so Hanke. »Mit der Kooperation mit Modal3 bauen wir die
Vernetzung im Bereich der Binnenschifffahrt weiter aus. Durch die enge Zusammenarbeit
der HHla mit Binnenhäfen und -reedereien wollen wir gemeinsam
die Verlagerung von Güterverkehren von der Straße auf die Wasserstraße
noch stärker fördern und den anforderungen an schnelle, verlässliche und
nachhaltige transportkonzepte gerecht werden«, sagt Hansen.
Ein Unternehmen der
Ihr Terminal für grüne Logistik
und trimodalen Umschlag
am Mittellandkanal
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SCHIFFStECHNIK
Sekundenschnell Flammen bekämpfen
Das Unternehmen Egon Harig setzt auf aerosol als löschmittel. Damit wird
das Feuer binnen Sekunden gelöscht. Selbst Batteriebrände lassen sich dadurch
unterdrücken
Von Thomas Wägener
Bei einem aerosol handelt es sich um
ein Gemisch aus Gas und feinsten
flüssigen oder festen Partikeln. Beim
auslösen eines aerosol-löschgenerators
wird das Mittel auf Basis von Kaliumcarbonat
erzeugt und freigesetzt.
Wenn das aerosol auf die Flamme
triff, wird durch die Bindung der freien
radikale die Kettenreaktion des Verbrennungsprozesses
unterbrochen, was
zum Erlöschen der Flamme führe, so
Egon Harig.
Keine Rückentzündung möglich
»Die Flamme erlischt innerhalb von Sekunden«,
sagt Nils Krischer, Managing
Director von Egon Harig. Solange das
aerosol im raum vorhanden sei – für
mindestens 15 Minuten – sei zudem eine
rückentzündung ausgeschlossen.
Nach ablauf dieser Zeit werden die
lüfter reaktiviert, um das löschmittel
aus dem raum zu entfernen. Etwa
75% davon würden auf diese Weise
herausgezogen, womit weniger als
10g löschmittel pro 100g Feststoff im
geschützten Volumen verbleiben. Bei
sachgemäßer reinigung ließen sich die
meisten rückstände schnell und einfach
entfernen, so der Brandbekämpfungsexperte.
Außerhalb des Motors
Innerhalb des Motors
Aufbau der Brandmeldeanlage in einem Motorraum
1 FS12 Marine-Hauptzentrale
2 FS12 Unterstation
3 Löschgeneratoren
4 Rauchmelder
5 Lüfter (-Abschaltung)
6 Signalgeber (Schallgeber/Blitzleuchte)
7 2 x 24V DC Versorgungsspannung
8 Doppel-Loop Auslösekreis
© Egon Harig
Stromimpuls löst Löschmittel aus
Die löschgeneratoren, die einen Bereich
von bis zu 40 m3 abdecken, werden
mit Befestigungsschellen montiert
und über ein elektrisches, feuerbeständiges
Kabel mit der Brandmeldeleitzentrale
(BMlZ) verbunden. Wichtig sei
im Vorfeld zu klären, wo die Brandmelder
und die löschgeneratoren zu platzieren
seien, um die volle Wirkung zu
entfalten. Dabei spielen ebenfalls die Sicherheitsabstände
eine große rolle: Die
minimale Distanz variiert je Generatortyp,
zu brennbaren Materialien nach
auskunft von Egon Harig zwischen
10 cm bis 1 m und der minimalen Distanz
zu Personen zwischen 10 cm und
2,3 m. Beim auslösen der löschgeneratoren,
was elektrisch erfolgt, erhält jeder
angeschlossene löschgenerator für
mindestens 0,5 Sekunden einen Stromimpuls
von ~ 0,6 a. Mit diesem entzündet
der Zünder bei ca. 300°C (nur
am Zünder) die Festverbindung. aus
100g Festverbindung werden ca. 60g
bis 70g löschmittel erzeugt. Das entstehende
lösch-aerosol wird in der Kühlstrecke
des löschgenerators heruntergekühlt,
tritt sekundenschnell aus und
das Feuer erlischt.
Interesse in der Binnenschifffahrt
Erstmals hat sich Egon Harig auf der diesjährigen
Messe Shipping, technics, logistics
(Stl) Ende September in Kalkar als
aussteller präsentiert. Die Idee, Brände
mit Hilfe eines aerosols löschen zu können,
ist bisher offenbar noch nicht in der
Binnenschifffahrt angekommen. »99,9%
kannten unser löschmittel nicht«, sagt
Krischer. auf Militärschiffen und auf
Megayachten käme das System aber bereits
zum Einsatz.
Das könnte auch in der Binnenschifffahrt
bald der Fall sein. Erste aufträge
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Binnenschifffahrt 12 | 2020

SCHIFFStECHNIK
gebe es bereits, zudem sei man in einigen Gesprächen.
Schon in Kalkar war Krischer »mehr als positiv überrascht
von der resonanz.« Die meisten Gespräche habe
es dort mit reedereien gegeben.
Nach aussage des Firmenchefs sprechen gleich mehrere
Faktoren für den Einsatz eines aerosol-löschmittels:
Es sei zu 100% umweltfreundlich, nicht toxisch und
nicht leitend. Es werde weder Wasser, noch Gas, noch Pulver
oder Schaum verwendet, zudem werde kein Sauerstoff
entzogen und keine rohleitungen benötigt. Das aerosol
befindet sich in einem drucklosen Behälter. Im Jahr
2019 wurde es in die Es-trin aufgenommen, dem europäischen
Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe.
Damit ist das löschmittel zugelassen.
Nach auskunft von Egon Harig lassen sich mit dem
aerosol zudem Batteriebrände zwar nicht gänzlich löschen
– hierfür sei bislang kein Mittel auf dem Markt,
aber zumindest verlangsamen. Die Flamme werde für
15 bis 30 Minuten unterdrückt, so das Unternehmen.
Diese wertvolle Zeit könne genutzt werden, um rettungsmaßnahmen
einzuleiten.
n
Nils Krischer präsentiert das Löschmittel
© Wägener
NEUBAUAUFTRAG
Neckar-Werft baut Löschboot
Die Hansestadt lübeck hat ein neues Feuerlöschboot in
auftrag gegeben. Den Zuschlag bekam Neckar-Bootsbau
Ebert in Neckarsteinach. Der Neubau kostet rund
3,2 Mio. €. Der Baubeginn ist nach angaben von Werftchef
Martin Ebert im ersten Quartal 2021 vorgesehen.
Vieles ist über das Schiff zum jetzigen Zeitpunkt allerdings
noch nicht bekannt, wie Ebert gegenüber der
„Binnenschifffahrt“ verkündete. Man sei noch in der
Phase der abstimmung.
Die beauftragte Werft kennt sich mit dem Bau von Feuerlöschbooten
aus und konnte alle geforderten Kriterien
der lübecker Feuerwehr erfüllen, darunter unter anderem
eine starke Pumpenleistung, um auf die bis zu 40 m
hohen Schiffe im lübecker Hafen einwirken zu können.
Das fast 20 m lange und 40 km/h schnelle Feuerlöschboot
verfügt über einen Wasserstrahlantrieb, um auch bei
flacheren Wassertiefen (zum Beispiel im Uferbereich der
trave) einsetzbar zu sein. Ferner soll es durch eine neue
Motorentechnik die strengsten abgasnormen erfüllen.
Bis es zur auftragserteilung kam, ist einige Zeit vergangen.
Die ordnungspolitischen Sprecher der Gro-
Ko Frank Zahn und Jochen Mauritz freuen sich um
so mehr, dass diese nun erfolgt ist: „Konzepte mussten
geprüft werden, das Investitionsvolumen geordnet
und Unterstützung bei den anderen politischen Entscheidungsträgern
eingeworben werden. letztendlich
haben aber alle Beteiligten, Feuerwehr, Bürgermeister,
Verwaltung und Politik an einem Strang zum Wohle
der Feuerwehr zur See gezogen.“
Das vorhandene Feuerlöschboot „Senator Emil Peters“,
das bereits seit 47 Jahren im Einsatz ist, soll nach
der Indienststellung neuen Bootes außer Betrieb gehen.
Der liegeplatz in Schlutup wird dann an das neue Feuerlöschboot,
im Zuständigkeitsbereich der Wache 4,
übergeben.
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Binnenschifffahrt 12 | 2020
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SCHIFFStECHNIK
Die »WSP 11« hat sich für die Taufe herausgeputzt
© Polizeipräsidium oberpfalz
Erstmalig gibt es
LED-Scheinwerfer
© Öswag-Werft
Die Hauptmotoren
im Maschinenraum
Flottenzuwachs für die Polizei in Bayern
Das Bundesland Bayern hat zwei neue Polizeiboote für die Donau und angrenzende
Flüsse erhalten. Gefertigt wurden die Einheiten auf der Öswag-Werft in linz
Von Thomas Wägener
Anfang November wurden gleich zwei
neue Polizeiboote auf der Donau in
Dienst gestellt. Zunächst übergab Bayerns
Innenmisters Joachim Herrmann
in regensburg die »WSP 11«. Das knapp
15 m lange, 4,10 m breite und 0,96 m tiefgehende
Schiff hat eine Höchstgeschwindigkeit
von 39 km/h und bietet bis zu
15 Personen Platz. Mit diesen Maßen sowie
der neuesten technik sei es hervorragend
geeignet für Einsätze auf der Donau,
so das Bayerische Staatsministerium des
Innern, für Sport und Integration.
Der Neubau ersetzt das alte Polizeiboot
aus dem Jahr 2001. Zu den Neuerungen
zählen unter anderem ein leistungsstarker
lED-Scheinwerfer sowie
eine Infrarot-Wärmebildkamera von
Flir, mit der die Personensuche am und
im Wasser erleichtert werden soll. Der
rumpf des Bootes ist aus aluminium gefertigt
statt glasfaserverstärktem Kunststoff,
was mehr Sicherheit bei anstößen
und Kurvenfahrten bieten soll. Weiterhin
sei das Boot bestens geeignet für das
Festmachen an Güterschiffen, um während
der Fahrt Kontrollen durchzuführen,
heißt es.
Wenige tage nach der Indienststellung
der »WSP 11« in regensburg folgte die
Schwester »WSP 10« in Passau, die ebenfalls
auf der Öswag-Werft gefertigt wurde.
auch hier wurde die Zeremonie von
Bayerns Innenminister Herrmann vorgenommen.
Das neue Streckenboot ersetzt
das alte Polizeiboot aus dem Jahr 1989.
Den antrieb der Neubauten leisten je
zwei FPt-Iveco-N67-ENtM-Motoren,
die je 257 kW leistung erbringen und
die vom Vertriebspartner Sauer & Sohn
geliefert wurden. als Getriebe dient ein
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Binnenschifffahrt 12 | 2020

SCHIFFStECHNIK
© Polizei Bayern
Blick von der Brücke achteraus
© Polizei Bayern
© Polizei Bayern
Der Steuerstand und die Bedienpulte
dichtung. Es handelt sich um mechanische Gleitringabdichtungen.
Gegenüber einer lippenabdichtung trete dadurch auf der
Welle kein Verschleiß auf, sagt der Hersteller.
Die Wellenanlage sowie den 5-Blatt-Propeller hat Thies Propeller
bereitgestellt. Der hydraulische Bugstrahler mit der Bezeichnung
SH160/215t-U6 stammt aus dem Hause Side Power
by Sleipner-Motors. Die vollhydraulische rudersteuerung erfolgt
über eine Bedieneinheit von raymarine. Derselbe Hersteller hat
das Multifunktionsdisplay bereitgestellt, mit dem Echolot und
die Kameras auf dem Dach und dem achterdeck gesteuert werden
können. FS Schiffstechnik mit Sitz in Duisburg hat die Hydrauliksteuerung
geliefert.
auf der Brücke ist der Precision Navigator II installiert, ein Kompaktgerät
von Swiss radar, das Flussradar, ECDIS und Inland-aIS
vereint. Webasto zeigt für die Klimaanlage Blue Cool S verantwortlich,
Fa. Scheer für das Heizsystem Kabola 40.
als Scheibenwischer wirkt ein von american Bureau of Shipping
(aBS) und DNV Gl klassifizierter type C Straight line Whiper von
Wynn. Darüber hinaus ist eine Gasmeldeanlage von Dräger installiert,
während die Wahl bei Wechselrichter und Inverter auf Victron
Energy fiel. Mit Equipment von Phillippi ist die tank- und Stromüberwachung
möglich. Der anker mit der Bezeichnung D’Hone ist
eine Entwicklung von Wortelboer, die ankerwinde Hr 3500 wird
hydraulisch betrieben und ist auf Fa. Muir zurückzuführen.
Zu den aufgaben zählen unter anderem die Überwachung von
gefährlichen Gütertransporten, die Kontrolle von Wasserfahrzeugen
hinsichtlich ihrer Zulassung sowie die Überprüfung der
Einhaltung umwelt- und fischereirechtlicher Bestimmungen.
Etwa 500 Kontrollen 2019
Im vergangenen Jahr führten die Kolleginnen und Kollegen der
Wasserschutzpolizei Bayern nach eigenen angaben bei 1.100 Einsatzstunden
mit dem Streckenboot rund 500 Kontrollen der Berufsschifffahrt
und von Sportbooten durch. Schwerpunkt der
anzeigen waren Verstöße gegen schifffahrtsrechtliche Vorschriften
und Umweltdelikte.
Die Wasserschutzpolizei in Bayern verfügt aktuell über 42 Boote
unterschiedlichster Gattungen.
n
1,3 Mio. € Kosten pro Schiff
Je 1,3 Mio. € ließ sich das Bundesland Bayern die anschaffung der
beiden Schiffe kosten. »Das wichtigste arbeitsmittel der Wasserschutzpolizei
ist das Polizeiboot. Wir legen daher in Bayern großen
Wert auf eine moderne Flotte, die auf dem neusten Stand der
technik ist. Nur so können die anspruchsvollen aufgaben bestmöglich
erfüllt werden«, so Herrmann. Die neuen Boote verbesserten
spürbar die arbeitsbedingungen.
Während die Wasserschutzpolizei regensburg zuständig ist
für einen 88 km langen abschnitt der Donau sowie teilbereiche
der Flüsse Naab und regen, hat die Wasserschutzpolizei Passau
einen 57 km langen Zuständigkeitsbereich an der Donau und ist
zusätzlich für teilbereiche der Flüsse Inn, Ilz und Vils sowie die
Deutsch-Österreichischen Grenze verantwortlich.
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SCHIFFStECHNIK
Die »WSP 15« ist durch ihre Neon-
Folierung gut zu erkennen
© Wägener
Neues Streifenboot für mehr Sicherheit
Das Polizeipräsidium Duisburg erneuert die Flotte der Wasserschutzpolizei. Eingesetzt
werden die neuen Schiffe auf dem rhein sowie im westdeutschen Kanalnetz. Jüngst wurde
die zweite Einheit in Münster am Dortmund-Ems-Kanal (DEK) übergeben
Von Thomas Wägener
Im vergangenen Jahr hat das Flottenerneuerungsprogramm
der Duisburger
mit der ablieferung der »WSP 12«, begonnen,
die auf dem rhein im Einsatz ist und
auf der Messe »boot 2020« in Düsseldorf
übergeben worden war. Die neue Serie besteht
aus insgesamt vier Einheiten, je zwei
Kanal- und zwei rheinbooten. Mit 17,30 m
in der länge und 4,40 m in der Breite sind
die auf dem Fluss eingesetzte »WSP 12«
und ihre noch namenlose Schwester etwas
größer als die Kanalschiffe.
Die auf dem DEK zum Einsatz kommende
»WSP 15« ist 13,80 m lang, 4 m
breit und hat einen tiefgang von bis zu
1,10 m. alle Schiffe werden auf der Werft
Siemer Jachtservice Hunte-Ems in Barßel-reekenfeld
hergestellt. Die Kaskos
werden von Yachtservice Benjamins ge-
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SCHIFFStECHNIK
fertigt und nach ihrer Fertigstellung zur Bauwerft
verbracht, die für den Innenausbau zuständig ist.
Die Neubauten werden komplett aus aluminium
gefertigt und mit Farben von International Paint
mit Sitz in Hamburg bestrichen. Für eine bessere
Erkennbarkeit sorgt eine Folierung im neuen Neondesign
sowie eine reflektierende Folie am rumpf.
»Der auftrag zum Bau der Viererserie für die Wasserschutzpolizei
NrW ist ein großer Schritt für uns«,
sagt alexander Siemer, Geschäftsführer von Siemer
Jachtservice Hunte-Ems. Seit nunmehr zwölf Jahren
ist sein Unternehmen im Behördenschiffau tätig,
die meisten Neubauten wurden bisher nach Hessen
und Bayern geliefert.
Die »WSP 15« ist das zweite Schiff der Serie und
gleichzeitig das erste Kanalboot. anfang Dezember
hat es seinen Dienst aufgenommen. Stationiert ist
es am Dortmund-Ems-Kanal (DEK) in Münster, wo
wenige Wochen zuvor auch die taufe erfolgt war.
Den antrieb leisten zwei FPt-Iveco-N67-ENt-
Motoren, die die Bestimmungen der EU Stufe 4 erfüllen
und die jeweils eine leistung von 254kW erbringen.
Sie sind explosionsgeschützt, bleiben also
auch lauffähig, selbst wenn sie kein Gas mehr annehmen.
Geliefert wurden sie von Sauer & Sohn,
dem Vertriebspartner des Motorenherstellers. Die
Wellendichtung stammt von ProfiSeal. In diesen
Fall wurde das Gehäuse aus aluminium gefertigt,
um einen Potenzialaufbau zwischen abdichtung
und schiffaulichem Stevenrohr zu vermeiden, so
der Hersteller. Um vor Gasausstoß gewappnet zu
sein, hat Dräger eine Infrarot-Gasmessanlage bereitgestellt.
anders als bei ihren Vorgängern handelt es sich
bei der neuen Viererserie um Doppelschrauber. Die
ruderanlage, eine Eigenentwicklung der Werft, wird
über ein System von EBF gesteuert. Damit die dreiköpfige
Crew auf der Brücke stets einen störungsfreien
Durchblick zu den Seiten, nach vorn und achtern
hat, wurden Fenster der Firma alulux aus Grevenbroich
installiert. Es handelt sich um thermisch getrennte
Thermopanefenster, die vor dem Beschlagen
schützen sollen und die die Feuchtigkeit nicht nach
Innen weitergeben. Das Glas stammt aus dem Hause
Vetrotech Saint Gobain. an der Frontscheibe ist
ein Scheibenwischer von DeccaWiper angebracht,
der aus einem Wischerblatt besteht, mit dem in Parallelrichtung
die komplette Scheibe erreicht wird.
Eine Klimaanlage von Webasto sorgt dafür, dass
auf der Brücke stets die gewünschte temperatur
herrscht. Für einen angenehmen Sitzkomfort wur-
Der Maschinenraum mit den beiden Motoren
Blick auf die Brücke
© Wägeener
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SCHIFFStECHNIK
de ein Steuerhausstuhl mit Hubsäule von
Gerpol Sitzsysteme gewählt.
auf der Brücke ist zudem der Precisions
Navigator II eingebaut, ein multifunktionales
Flussradargerät aus dem
Hause Swiss radar. Es kombiniert radar,
ECDIS-Karte und aIS in einem kompakten
Gerät. Victron Engergy sorgt für die
nötige Energiezufuhr auf dem Schiff, das
auch über einen landstromanschluss
verfügt.
auf dem Dach ist eine Infrarot-Wärmebildkamera
von Flir angebracht sowie
ein Suchschweinwerfer des Herstellers
Sanshin. auf dem Vordeck befindet sich
eine ankerwinde von lofrans› Windlasses,
die vom niederländischen Händler
allpa Marine Equipment bezogen wurde.
Bevor die alarmgesicherte »WSP 15«
in Betrieb gegangen ist, stand die Schulung
der Crew an. Die Schiffe seien größer
ausgefallen als geplant, sagt Polizeihauptkommissar
Helmut lemme, der für
das Sachgebiet Bootstechnik und Nautik
zuständig ist. Hauptgrund seien arbeitsrechtliche
Dinge, wie beispielsweise die
Gangbordbreite.
Flottenmodernisierung geht weiter
Im März kommenden Jahres ist die
ablieferung des zweiten rheinbootes
aus der Viererserie geplant, um den Jahreswechsel
2021/2022 soll das zweite Kanalboot
folgen, das in Datteln stationiert
werden wird, wie lemme verrät.
Zu einem späteren Zeitpunkt sollen
weitere sechs Schiffe ausgeschrieben werden.
Mit den dann insgesamt zehn neuen
Einheiten treibt die Polizei in Nordrhein-
Westfalen die Flottenmodernisierung
voran. Die Neubauten ersetzen allesamt
ältere Boote. Nach aussage lemmes wurden
die Kanalschiffe allesamt zwischen
1985 und 1990 gebaut und die rheinboote
um die 1990er-Jahre. Sie hätten so
langsam ihre lebensdauer erreicht und
seien nicht mehr auf dem aktuellen Stand
der technik.
n
Über das Panel (r.) wird die Wärmebildkamera gesteuert, deren Bild (l.) zu sehen ist
Der auf dem Dach angebrachte Suchscheinwerfer Die Ankerwinde auf dem Vordeck
Die »WSP 16« wurde 1990 hergestellt. Das Schiff wird durch den Neubau ersetzt
© Wägener
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20
Binnenschifffahrt 12 | 2020

SCHIFFStECHNIK
AUFTRAG GEHT NACH ROSTOCK
Tamsen Maritim baut zwei neue Patrouillenboote für den Zoll
aufträge für vergleichbare Einheiten der
Bundesbehörden waren zuletzt an ausländische
Werften vergeben worden. Dieses
Mal aber gab es einen teilnahmewettbewerb
unter ausschließlich deutschen
Werften, unter vier anbietern setzte sich
am Ende tamsen Maritim aus rostock
durch. Über den auftragswert wurde
Stillschweigen vereinbart.
Für den Zoll werden zwei aluminiumschiffe
von 23 m länge gebaut, die
bei dem rostocker Unternehmen zusammen
mit HB Hunte Engineering
komplett neu konstruiert und mittels
3D CaD entwickelt wurden. Die Besonderheit:
Bei nur 1,20 m tiefgang können
die Einsatzboote auf mehr als 20 kn beschleunigt
werden. Sie sind für den Einsatz
im Wattenmeer konzipiert und können
trockenfallen.
Bereits ab dem kommenden Jahr will
der Zoll die beiden Neubauten als Streifenboote
auf der Nord- bzw. ostsee im
deutschen Hoheitsgebiet (Seegebiet
a1) innerhalb der 12-sm-Zone sowie im
Bereich der Flussmündungen sowie im
Bodden- und Wattenbereich einsetzen,
teilte tamsen Maritim jetzt mit.
an Bord und unter Deck wird laut Geschäftsführer
Christian Schmoll modernste
technik verbaut. Die zwei MaN-
Motoren leisten jeweils 882 kW (2.372 PS)
und entsprechen der abgasnorm tier III.
Das Deckshaus sei elastisch gelagert und
somit weitgehend vibrationsfrei – verbunden
mit einem deutlichen Komfortgewinn
für die dreiköpfige Besatzung.
Mit 20 kn durchs Wattenmeer –Tamsen baut zwei 23 m lange Zoll-Boote
»Wir sind sehr stolz auf dieses neues
Design und unsere technischen lösungen«,
sagt Schmoll. Er rechnet sich gute
Chancen auf weitere aufträge aus. Das
könnten Schiffe für Bundes- und landesbehörden
ebenso sein wie für Kunden aus
dem ausland, die Patrouillenboote auf
Grundlage dieses neuen Entwurfs bestellen
könnten.
n
© tamsen Maritim
BUND FINANZIERT NEUES FORSCHUNGSSCHIFF
13,5 Mio. € für neue »Ludwig Prandtl II«
Der Haushaltsausschuss des Bundestags
heute die Gelder für den Neubau bewilligt.
rund 13,5 Mio. € soll der Neubau
der »ludwig Prandtl II« des Helmholtz-
Zentrums Geesthacht – Zentrum für
Material- und Küstenforschung (HZG)
kosten. Das Schiff soll ein weites, interdisziplinäres
Spektrum der Küstenforschung
abdecken und damit vielfältig
vom HZG und seinen Partnern eingesetzt
werden.
Das jetzige Forschungsschiff »ludwig
Prandtl« ist seit 1983 in Betrieb und ist
für die Forschungsarbeiten des HZG
und seiner Partner in Nord- und ostsee
von zentraler Bedeutung. Bedingt
durch das alter wird nun der Ersatz
durch einen Neubau notwendig. Wie
sein Vorgänger ist die »ludwig Prandtl
II« komplementär zu anderen Küstenforschungsschiffen
geplant und weist
einige Besonderheiten in technik und
ausstattung auf.
Wasserstoff für Antrieb
Mit dem Schiff sollen auch neue Energiesysteme
mit dem Schwerpunkt Wasserstoffechnologie
flexibel erprobt
werden. In Kooperation mit dem in
Geesthacht entstehenden Dlr-Institut
für Maritime Schiffsantriebe wird aus
Brennstoffzellen und Membranmodulen
ein einzigartiges dieselelektrisches
antriebskonzept entstehen«, beschreibt
Norbert Brackmann, Bundestagsabgeordneter
und Koordinator der Bundesregierung
für die maritime Wirtschaft,
der den innovativen Neubau maßgeblich
unterstützt hat.
n
So könnte die neue »Ludwig Prandtl II« aussehen, eine Bauwerft steht noch nicht fest
© HZG
Binnenschifffahrt 12 | 2020
21

SCHIFFStECHNIK
Neue Personenfähren für den Genfersee
Die Schweizer Firma Shiptec fertigt zwei neue Personenfähren, die auf dem Genfersee
zum Einsatz kommen. auftraggeber CGN lässt sich die Schiffe knapp 54 Mio. € kosten
Der auftrag für die beiden je 61,30 m
langen, 11,40 m breiten und bis zu
1,60 m tiefen Einheiten, die zusammen
58 Mio. CHF (rund 53,66 Mio.€) kosten,
wurde bereits zu Beginn des Jahres
platziert. Jüngst wurde die Spezifikation
der CGN in das abgestimmte
Design überführt, womit nun sämtliche
technische Detail geklärt sind, um
mit dem Bau der Schiffe, die auch als
Naviexpress bezeichnet werden, loslegen
zu können.
Der Zeitplan sieht vor, das Ende dieses
Jahres die Vorproduktion der ersten
rumpfsektionen starten soll, berichtet
Shiptec. Im Sommer kommenden Jahres
soll die Montage beginnen, die direkt in
der Werfthalle von CGN in lausanne am
Genfersee erfolgt. Die Inbetriebnahme
des ersten Schiffes ist für Ende 2022 geplant,
die der zweiten Einheit im Herbst
2023. Gemanagt werden die Neubauten
von Böning.
Nach auskunft von Shiptec wurde bei
der Entwicklung ein Hauptaugenmerk
auf Sicherheit, Passagierkomfort und
die Effzienz gelegt. Um das Gewicht des
Schiffes tief zu halten, werden rumpf,
Strukturen und aufbauten vollumfänglich
in aluminium realisiert. Das Design
wurde von omega architects in den Niederlanden
entwickelt. Die Vorproduktion
der Sektionen wird durch aluship
technology in Gdansk in Polen ausgeführt.
Der transport der Sektionen erfolgt
über den Wasserweg bis nach Basel
von wo sie auf der Straße nach lausanne
an den Genfersee transportiert werden.
Motoren erfüllen Stage-V-Vorgaben
als Dieselmotoren wurden Wärtsilä
14 ausgewählt, welche der neuen Euro
Stage V abgasrichtlinien entsprechen.
»Die Emissionen zu minimieren ist für
CGN von großer Bedeutung, denn diese
neuen Schiffe sind auf sauberen und effzienten
Betrieb ausgelegt. Diese Kriterien
fanden bei der Entscheidung für den
Motor von Wärtsilä starke Berücksichtigung«,
sagt Martin Einsiedler, Head of
Naval architecture and Engineering bei
Shiptec.
Den antrieb leisten Voith linear Jets,
von denen zwei in jedes Schiff eingesetzt
werden. Zusätzlich werden je zwei Bugund
Heckstrahler vom typ Voith Inline
Thruster (rim Thruster) installiert. Die
So wie in diesem Modell sollen die Fähren für den Genfersee aussehen
© Shiptec
22
Binnenschifffahrt 12 | 2020

Was, wenn Ihr Schiff
ganz groß wäre – in Komfort
und Wirtschaftlichkeit.
Sauberer, effizienter, komfortabler und leiser
unterwegs mit SISHIP BlueDrive Eco
Mit dem innovativen, leistungsstarken und kompakten
diesel-elektrischen Hybridantrieb SISHIP BlueDrive Eco
können auch Fähren, Ausflugsschiffe, Yachten sowie viele
andere Schiffstypen umweltfreundliche und hocheffiziente
Antriebstechnologien nutzen – wie die neuen Fähren für
den Genfer See, entwickelt und gebaut von der Shiptec AG.
siemens-energy.com/marine
Siemens Energy is een geregistreerd handelsmerk gelicentieerd door Siemens AG.

SCHIFFStECHNIK
© Wärtsilä
Voit Linear Jets dienen als Antrieb
Die Motoren entsprechen den Bestimmungen der EU-Stufe V
ruderanlage atlantic High Speed rudders vom typ 120 Nra
stammt aus dem Hause van der Velden. Dieses ruder sei vor allem
für Hochgeschwindigkeitsschiffe geeignet und zeichne sich
durch den geringen Widerstand und durch die geringe Vibration
aus, so der Hersteller. Die maximale Geschwindigkeit der Einheiten
ist mit 36 km/h (19,5 kn) veranschlagt, wobei die nominale
Kursgeschwindigkeit 33 km/h (17,8 kn) beträgt.
PENDLER
FÄHREN
– modulbasierte Konstruktion
– kundenspezifisch konfigurierbar
Die Energieversorgung und das antriebssystem basieren auf
dem neuen BlueDirveEco System, einer Weiterentwicklung des
Siship-Ecoprop-Systems von Siemens. Entscheidende Funktionalitäten
vor allem in Bezug auf die Umschaltung unter last, von
Elektro- auf Dieselantrieb und umgekehrt wurden von Shiptec
entworfen. Die antriebsleistung beträgt 2 x 920kW (Diesel) und
2 x 225 kW (elektrisch). Die Batteriekapazität gibt das Schiffauunternehmen
mit 599 kWh an, Hersteller ist leclanché.
Einerseits dient das Hybridkonzept dem «Peakshaving» bei
hohen Energiebedarfsspitzen, andererseits wird das Schiff in
Ufernähe rein elektrisch angetrieben und die Dieselantriebe
abgestellt. Das gleiche Prinzip bewährt sich nach aussage der
Schweizer bereits beim durch Shiptec entwickelten Shuttlekatamaran
»Bürgenstock«.
Solarpanele sind erweiterbar
Die von Bureau Veritas (BV) klassifizierten Neubauten können
jeweils bis zu 700 Passagiere befördern und bieten 600 Sitzplätze
an Bord. Da sie insbesondere in den Morgen- und abendstunden
von Berufspendlern benutzt werden, sind sämtliche Sitzplätze
mit lademöglichkeiten für elektronische Geräte ausgerüstet,
und auf dem ganzen Schiff wird ein leistungsfähiges WlaN zur
Verfügung gestellt. auf dem Dach sind Solarpanele vom Model
Solar Flex des Herstellers Solbian angebracht. Pro Schiff beträgt
die Solarfläche 40 m2. Zu einem späteren Zeitpunkt werde sie
vermutlich auf mindestens 85 m2 erweitert, so Shiptec.
Kapazität wird gesteigert
Mit den Einsatz der neuen Schiffe wird die transportkapazität
zwischen lausanne in der Schweiz und den beiden französischen
Städten Evian-les-Bains und Thonon-les-Bains auf der Südseite
des Genfersees deutlich gesteigert – einerseits durch die höhere
Kapazität der Schiffe, anderseits auch durch den massiven ausbau
der täglichen Verbindungen, denn die Einheiten sollen im
45-Minuten-takt verkehren. Durch die erwartete Verlagerung
des Individualverkehrs der Straße, auf den öffentlichen Verkehr
über den Genfersee, werde der Co2-Fußabdruck eines einzelnen
Berufspendlers um den Faktor 30 reduziert, heißt es. Dank diesem
wegweisenden Projekt könnten die Umweltbelastungen in
der region verringert werden, womit ein wichtiger Beitrag zur
Erreichung der Klimaschutzziele geleistet wird.
TWG
24
Binnenschifffahrt 12 | 2020

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SCHIFFStECHNIK
Kötter-Werft kehrt ins
Neubaugeschäft zurück
Nach langer abstinenz fertigt die Kötter-Werft in
Haren (Ems) wieder einen Neubau. Es handelt sich um
ein arbeitsschiff, das Mitte 2021 fertiggestellt sein soll.
aktuell steht der Umbau eines Fahrgastschiffes an
Nach mehr als 20 Jahren fasst die Kötter-Werft, als Generalunternehmer,
wieder Fuß im Neubausektor. »Wir wollten
unseren Mitarbeitern auch mal wieder einen Neubau bieten und
zeigen was wir können«, sagen die Geschäftsführer Bernd und
Stephan Kötter. Die Planung laufe schon etwas länger, Mitte Dezember
soll der Bau beginnen. Es wird ein arbeitsschiff mit einer
länge von 20 m und einigen technischen Finessen. »Diese Eckdaten
weckten auch unser Interesse, da es eine überschaubare Größe
ist, jedoch voller technik steck«,so Stephan Kötter. Genaueres
möchte man aktuell darüber nicht preisgeben. Die Fertigstellung
des Neubaus, der von Schiffstechnik Buchloh konstruiert wird,
ist für Ende Juni 2021 geplant.
Ex-Partyschiff wird umgebaut
Im auftrag der Hochschule für Künste Bremen baut die Kötter-
Werft zudem das ehemalige Fahrgastschiff »Pirat« in eine schwimmende
Kunstgalerie um. Die 1962 in Magdeburg gebaute Einheit
gehörte zur Dichterklasse. ab 2014 fuhr sie dann in Gelsenkirchen
Die Kötter Werft wünscht
Ihnen und Ihren Familien
frohe Weihnachten und ein
gutes neues Jahr!
unter dem Namen »Pirat« als Party schiff. Nun sind
großzügige Umbauarbeiten nötig, um die Vorstellungen
der Hochschule zu erfüllen.
»Es ist wirklich ein schönes Projekt, da wir eng mit der Hochschule
für Künste zusammenarbeiten, um den anforderungen
gerecht zu werden. Interessant ist es, die Dinge nicht nur aus der
Sicht eines Schiffauers zu sehen, sondern auch die Bedürfnisse
der Studenten und Künstler nachzuvollziehen. Hierbei entstehen
immer wieder neue Ideen, um es allen Beteiligten optimal herzurichten«,
sagt Nils Kötter, Betriebsleiter der Werft.
Überwältigend sei auch die resonanz auf der Facebook-Seite
des Schiffaubetriebs, auf der das tägliche Werftgeschehen
festgehalten wird. »Wir haben zahlreiche Nachrichten erhalten
von Personen, die die Geschichte des Schiffes kennen und auch
von Kunstinteressierten, die die Idee phänomenal finden, eine
schwimmende Kunstgalerie zu entwerfen«, so Stephan Kötter.
auch in den zurückliegenden Monaten konnte sich das Schiffbauunternehmen,
trotz der Corona-Pandemie, über eine mangelnde
auftragslage nicht beklagen. abseits der üblichen reparatur
und Klassearbeiten standen mehrere Großumbauten auf dem
Plan. Hierbei wurde teilweise der komplette laderaumbereich
mit neuem Boden und laderaumboden ausgestattet. außerdem
wurde im 1. Halbjahr ein Doppelhüllentanker 86 x 9,60 m gemeinsam
mit dem Harener-Kompetenzzentrum abgebaut.
»Solche Umbauarbeiten sind für uns als Werft natürlich eine
Menge wert, da wir unsere Helling und unser Personal besser
einplanen können, als es bei den doch eher spontanen reparaturen
der Fall ist«, erläutert Bernd Kötter. »Wir sind auch äußerst
dankbar dafür, dass bis jetzt alle unsere Mitarbeiter*innen gesund
sind und uns die Krise nicht so hart getroffen hat wie andere
Branchen.« Durch entsprechende Hygienekonzepte und die
arbeit im Freien hätten die tätigkeiten mehr oder weniger normal
ausgeführt werden können.
Nicht nur wegen der kontinuierlichen auftragslage bewerten
die Geschäftsführer das Jahr 2020 als erfolgreich. Mit mehreren
Neueinstellungen sei es der im Jahre 1919 gegründeten Werft gelungen,
ihr team weiter zu verjüngen und nachhaltig zu stärken.
26
Binnenschifffahrt 12 | 2020

SCHIFFStECHNIK
Auf dem Werftgelände reiht sich Schiff an Schiff
Die »Pirat« wird zu einer schwimmenden Kunstgalerie umgebaut
© Schiffstechnik Buchloh
© Kötter-Werft
Das Arbeitsschiff ist für die Kötter-Werft der
Wiedereinstieg in das Neubausegment
Zusätzliche Fläche
Doch nicht nur der Personalzuwachs
lässt den Glauben an die Zukunft erkennbar
werden. auch der Zuwachs an Fläche
spricht für sich. anfang des Jahres kauften
Bernd und Stephan Kötter das Gelände der
ehemaligen Schulte &Müller Werft in raken.
So können sie nun an zwei Standorten
flexibel mehrere Schiffe mit längen bis zu
110 m bearbeiten.
»Wir möchten den Schiffern einen optimalen
Mehrwert bieten und haben uns
dazu entschlossen Dienstleistungen, die
üblicherweise durch externe Unternehmen
durchgeführt werden, selbst anzubieten«,
so Stephan Kötter. »Neben
Ultraschallmessungen (Ut) und Sichtprüfungen
(Vt) haben wir unsere arbeiter
auch im Bereich Farbeindringprüfungen
fortgebildet (Pt). Nun sind
wir in der lage, alle gängigen aufgaben
für die Klassifikationsgesellschaften
schnell und unkompliziert selbstständig
zu bearbeiten.« Ein solches angebot
werde sicher dankend von den Schiffern
angenommen, ist der Unternehmenschef
überzeugt.
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Schiffbetriebsverhalten
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Binnenschifffahrt 12 | 2020
27

SCHIFFStECHNIK
Volvo Penta erweitert Motorenportfolio
Der schwedische Hersteller hat sein Motorenangebot ausgebaut und erfüllt damit künftig
die EU-Stufe-V-Bestimmungen. Zudem kommt demnächst die sogenannte Easy Connect
app auch für die Berufsschifffahrt auf den Markt
Im kommenden Jahr treten die IMotier-III-Vorschriften
in der Nord- und
ostsee in Kraft und fordern eine 75%ige
reduzierung der No x -Emissionen. Um
dem gerecht zu werden, hat Volvo Penta
neue antriebe entwickelt, triebfeder sei
die Nachhaltigkeit, heißt es.
Die neueste Entwicklung im tier-III-
Portfolio ist der D16-MH/MG-IMo-III-
Motor, der die anforderungen der EU
Stufe V erfüllt und damit auch für die
Binnenschifffahrt geeignet ist. Eine zusätzliche
Zertifizierung für die EU Stufe
V sei über einen Drittanbieter in Planung,
heißt es. Ziel sei es, einen hohen
Gegendruck bei gleichzeitiger aufrechterhaltung
der Effzienz und der Fahreigenschaften
zu erreichen, so der Hersteller.
Die IMo-III-lösung habe sich bereits
für das kleinere Modell D13 unter harten
Marinebedingungen bewährt, nachdem
sie 65.000 Stunden im Feldtest erprobt
worden sei.
SCR-System ist integriert
Der D16-Motor ist für den antrieb, Hilfsantriebe
und als komplettes Genset erhältlich.
Er hat den gleichen Platzbedarf
wie die aktuellen Modelle. Das abgasnachbehandlungssystem
arbeitet sowohl
mit Volvo Pentas Electronic Vessel
Control (EVC) als auch mit dem Marine
Commercial Control (MCC) System
des schwedischen Herstellers zusammen.
Das SCr-System ist im Wesentlichen eine
Ein-Kasten-lösung und kann auch als
»Plug-and-Play«-Paket geliefert werden,
das einen UrEa-tank, ein Dosierventil
und einen UrEa-Qualitäts- und Füllstandsensor
umfasst.
Die abgase werden in der SCr-Einheit
mit DEF (Dieselabgasflüssigkeit)/
UrEa (32 bis 40%) gemischt. Es gibt ein
separates UrEa-Einspritzrohr. Die beiden
alternativen abgasauslässe sind für
Schiffsnormen (6«-Bolzenflansche) ausgelegt
und bieten den Kunden verschiedene
mögliche SCr-Konfigurationen,
was zu einer einfachen Installation beitragen
soll. auch bei der Konstruktion
dieses Komplettsystems, einschließlich
DEF-tank und Sensoren zur Kontrolle
von Menge und Qualität des UrEa, stehe
die Benutzerfreundlichkeit im Mittelpunkt,
heißt es. Das System umfasst
auch eine Dosierpumpe und eine Steuereinheit.
»Wir haben uns für den Einsatz von
SCr entschieden, weil dadurch der Motor
mit optimiertem Kraftstoffverbrauch
effzient arbeiten kann und die leistung
auf dem richtigen Niveau gehalten wird«,
sagt Thomas lantz, Product Planning
Manager, Marine Commercial. SCr sei
die ideale lösung für Kunden der maritimen
Branche. Da die Motoren für den
Betrieb mit HVo-Kraftstoff zugelassen
seien, könnten die Co2-Emissionen um
bis zu 90% reduziert werden.
Verbesserte Motorenleistung
Der D16-MH/MG-IMo-III-Motor zählt
zur neuen angepassten D16-Motorenreihe,
der darüber hinaus der D16 MH
Inboard mit einer leistung zwischen
441 bis 625 kW und 600 bis 850 mhp angehört
sowie der D16 MG Marine Genset.
Diese lösung kommt mit einer leistung
von 532 kW bei 1.500 Umdrehungen daher
und 585 kW bei 1.800 rpm. Es handelt
Der D16-MH/MG/IMO-III-Motor mitsamt dem SCR-System
mitsich jeweils um einen 6 Zylinder-reihenmotor
mit einem Hubvolumen von
16,1 l.
Eine der wichtigsten Neuerungen dieser
Serie sind die twin turbos. Volvo
Penta verwendet Doppelturbolader mit
einem abfallbehälter. Getrennte abgassammler
ermöglichten die Impulsaufladung,
was zu einem hohen Drehmoment
bei niedrigen Drehzahlen führe, heißt es.
Eine weitere Neuerung ist das elektronisch
gesteuerte Einspritzventil, dessen
Merkmale in Kombination mit der fortschrittlichen
Motorkalibrierung eine
hohe Effzienz durch einen niedrigen
Kraftstoffverbrauch und einen niedrigen
Geräuschpegel ermöglichen sollen.
Der aufgerüstete 16-Zylinder-D16-Motor
hat eine höhere leistung von bis zu
850 PS für den Schwerlastbetrieb und
750 PS für den Dauerlastbetrieb. Das hohe
Drehmoment soll bei niedrigen Drehzahlen
für einfaches, kraftvolles Manövrieren
und eine schnelle Beschleunigung
sorgen. Der Drehmomentanstieg ermögliche
eine hohe lastkapazität, heißt es bei
Volvo Penta. Im Hinblick auf Wirtschaftlichkeit
und Nachhaltigkeit sei es gelungen,
diese zusätzliche leistung und das
zusätzliche Drehmoment mit einem verbesserten
Kraftstoffverbrauch zu kombi-
© Volvo Penta
28
Binnenschifffahrt 12 | 2020

SCHIFFStECHNIK
nieren. Wie viel sich im Einzelnen einsparen lasse, hänge
von der gewählten Konfiguration und anwendung ab.
Der optimierte D16-Motor ist nicht auf eine region begrenzt.
Zusätzlich zu IMo III ist er auch in Versionen erhältlich,
die die Normen der US-EPa tier III und China
2 erfüllen.
Weitere Motoren für den Markt
Zudem kündigt der Hersteller an, im kommenden Jahr
eine D8- und D13-reihe mit erhöhter leistung und Haltbarkeit
zu niedrigen Betriebskosten auf den Markt zu
bringen, die insgesamt vier Motoren umfasst. Dies werde
erreicht durch den stärkeren Basismotor und robustere
Innenteile. Die Serie erfüllt dem Hersteller zufolge ebenfalls
die EU-Stufe-V-Norm. alle Motoren der Familie seien
nunmehr typgenehmigt, teilen die Schweden mit. Die D13-
Serie soll bereits zu Beginn des kommenden Jahres auf den
Markt kommen und eine leistung von 294 kw (D13 MH)
und 296 kW (D13 MG) haben. Die leistungspanne des
D8, der ab Mitte 2021 erhältlich sein soll, liegt bei 154 bis
296 kW (D8 MH) und zwischen 239 und 275 kW (D8 MG).
App für bessere Kontrolle
Zudem kündigt Volvo Penta an, im ersten Quartal 2021 die
sogenannte Easy Connect app auf die Berufsschifffahrt
auszuweiten. Easy Connect ist ein tool, mit dem ein tragbares
armaturenbrett – über ein intelligentes Gerät - erstellt
werden kann, dass aus einer app besteht, die mit einer
im Schiff installierten Bluetooth-Schnittstelle an Bord
gekoppelt ist und Informationen in Echtzeit überträgt.
Wichtige Schiff- und Motordaten werden so verfügbar gemacht.
Diese Einblicke sollen zur Erhöhung der Betriebszeit,
Effzienz und Produktivität beitragen. TWG
MAN ENGINES
Angebot für Stufe-V-Motoren wächst
MaN Engines erweitert das leistungsspektrum seiner EU-Stufe-V-konformen
Motoren für die Binnenschifffahrt. Zusätzlich
zu den bestehenden reihensechszylindermotoren wird es
vier weitere leistungsstufen geben, die den Bereich von den aktuellen
290 kW bis auf 882 kW (394 PS bis 1.200 PS) erweitern.
Neu im Portfolio sind demnach zwei V12-Motoren D2862 mit
24,2 l Hubraum und einer leistung von 882 kW beziehungsweise
735 kW (1.200 PS beziehungsweise 1.000 PS). Hinzu kommen
ebenfalls zwei reihensechszylindermotoren mit 12,4 l Hubraum
und 412 kW beziehungsweise 368 kW (560 PS beziehungsweise
500 PS). Diese vier weiteren leistungsstufen werden voraussichtlich
ab dem vierten Quartal 2021 verfügbar sein, so der
Hersteller. aktuell wird der Sechszylinderreihenmotor MaN
D2676 in der leistung 290 kW (394 PS) in Serie als antriebsmotor
lE487 wie als Bordaggregat lE328 mit 1.800 min-1 beziehungsweise
1.500 min-1 angeboten.
Basis für die Erfüllung der strengen Emissionsanforderungen
sei das modulare eigens entwickelte abgasnachbehandlungssystem,
so MaN Engines. Die modulare aGN erlaube über variabel
positionierbare Einzelkomponenten unterschiedlichste Einbauvarianten
und ermögliche eine bedarfsgerechte und flexible Systemintegration.
Für die Binnenschifffahrt sieht der Gesetzgeber für leistungen
>300 kW pro Motor höhere Grenzwerte für Stickoxide (No x = 1,8 g/
kWh) und Partikelmasse (PM = 0,015 g/kWh) vor. Zusätzlich sind
die anzahl der Partikel (PN = 1,0*1012 n/kWh) limitiert. aus diesem
Grund setzt MaN Engines für leistungen >300 kW auf ein
abgasnachbehandlungssystem mit SCr und Dieselpartikelfilter.
Bei leistungen

SEEHÄFEN | SHortSEa
Deutsche Häfen unter Corona-Druck
Die Hafenwirtschaft steht wegen der Corona-Krise vor einem schwierigen Jahr 2021.
auch deshalb fordert der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) eine
stärkere Unterstützung durch die Politik
Die globale Covid-19-Pandemie
belastet die Ergebnisse der deutschen
Seehäfen für 2020 und den ausblick
für 2021. Frank Dreeke, Präsident
des Zentralverbands der deutschen
Seehafenbetriebe (ZDS), berichtete
jetzt über »herbe Verluste« bei den
Umschlagmengen mit großen Unterschieden
zwischen Gütergruppen und
Standorten.
offzielle Zahlen des Statistischen
Bundesamts zeigen, dass der Gesamtumschlag
im ersten Halbjahr
2020 um 10% gegenüber dem Vorjahreszeitraum
zurückging. Von Januar
Eurogate in »existenzieller« Not, HHLA mit schmerzhaften Einbußen
16,00
14,00
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
Umschlagzahlen der Nordrange-Häfen
2015 2016 2017 2018 2019 HJ 2020
Rotterdam Antwerpen Hamburg Bremerhaven
© HaNSa
Die deutschen Häfen sind gegenüber der Konkurrenz in Europa
entscheidend ins Hintertreffen geraten. Beim Umschlag,
vor allem im Containersektor, hat sich das schon länger abgezeichnet.
Während die Westhäfen antwerpen und rotterdam,
Danzig in der ostsee und auch die aufstrebenden Mittelmeerhäfen
Valencia, Koper oder Piräus ihren Umschlag steigern konnten,
fallen die deutschen Standorte weiter zurück.
In Bremerhaven ist der Containerumschlag von 5,55 Mio tEU
(2015) auf nur noch 4,9 Mio. tEU (2019) gesunken, im ersten
Halbjahr 2020 gingen weitere -4,8% verloren, da waren es nur
noch 2,36 Mio. tEU. Hamburg musste nach dem Zwischenhoch
2019 bis Juni 2020 Einbußen von -12,4% vermelden. Zwar ging
der Umschlag coronabedingt auch rotterdam und antwerpen
zuletzt zurück, zuvor aber waren die Mengen dort deutlich gestiegen
(Grafik).
Schwerer noch wiegt aber, dass die Eurogate- und HHla-terminals
offenbar bei den Kosten ihre Wettbewerbsfähigkeit eingebüßt
haben. Dazu zählen neben externen Faktoren wie ungünstigeren
Steuerregelungen vor allem die im Vergleich deutlich
schlechtere Produktivität. Während Containerbrücken in antwerpen
im Durchschnitt 30 bis 32 Bewegungen pro Stunde
schaffen, sind es bei Eurogate nur 20 bis 25 »moves«. Von »exis-
30
Binnenschifffahrt 12 | 2020

SEEHÄFEN | SHortSEa
»Durch die Corona-Pandemie kam es zu deutlichen Verlusten, die
sich auch in den Betriebsergebnissen und bei der Investitionsfähigkeit
der Unternehmen niederschlagen«, sagte Dreeke. »Wir erwarten
ein herausforderndes Jahr 2021 und benötigen von dieser
und auch der nächsten Bundesregierung eine ehrgeizige Standortpolitik.«
Das Containerschiff »CMA CGM Argentina« verlässt Hamburg
mit nur wenigen Boxen
© Wägener
Deutschland teurer als Nachbarn
Der Verband begrüßt, dass es bei einigen für die deutsche Hafenwirtschaft
wichtigen Themen bereits Bewegung gegeben hat, beispielsweise
bei der anpassung des Erhebungsverfahrens zur Einfuhrumsatzsteuer.
»Wir brauchen allerdings mehr tempo, damit
sich der Standort Deutschland weiter behaupten kann und die Seehafenbetriebe
besser zum wirtschaftlichen aufschwung nach der
Krise beitragen können«, so Dreeke.
So fordern die Häfen ein Verrechnungsmodell der Einfuhrumsatzsteuer
zur angleichung an die europäischen Nachbarn und
Veränderungen bei Hinterlandkosten wie lkw-Maut und trassenpreisen
für die Bahn. Die Kosten seien höher als in den Nachbarstaaten,
was ausländische Konkurrenzhäfen an Nordsee, ostsee
und am Mittelmeer bevorteile. Gleiches gelte auch für den Breitbandausbau.
RD
bis Juni 2020 gingen 135,7 Mio.t Güter über die Kaikanten,
15 Mio.t weniger als im Jahr zuvor. Während im Containerumschlag
das Minus im ersten Halbjahr etwas über
11% betrug, brach im ersten Halbjahr der autoumschlagmarkt
um 80% ein, der Passagiersektor verzeichnete ein
Minus von rund 60%.
Für das laufende Jahr wird von einem rückgang bei der
Güterbilanz im mittleren einstelligen Bereich ausgegangen.
Dreeke erwartet aber, dass sich die Zahlen schon 2021 wieder
auf Vor-Covid-Niveau erholen könnten, beim roro- und
Stückgutverkehr könne sich das noch bis 2022 hinziehen.
DEIN HAFEN
JUST ONE CLICK AWAY.
tenziellen Herausforderungen« spricht deshalb die
Geschäftsführung und plant ein Krisenprogramm
mit schmerzhaften Einschnitten.
Denn nach neun Monaten sind bei Eurogate bereits
operative Verluste von -23 Mio. € aufgelaufen.
Die Personal- und Sachkosten sollen künftig
dauerhaft um jährlich 84 Mio. € reduziert werden,
auch betriebsbedingte Kündigungen unter den
1.650 Eurogate-Beschäftigtem werden nicht ausgeschlossen.
Bei der Hamburger HHla ist die lage kaum besser.
Der Umsatz ging um -8,1% zurück, der Containerumschlag
sank um -11,2% auf 5,1 Mio. tEU.
auch in Hamburg verordnet Vorstandschefin angela
titzrath dem Unternehmen daher ein »ambitioniertes«
Effzienzprogramm. Details wurden zunächst
nicht bekannt.
KF
HAFEN-HAMBURG.DE
Hafen Hamburg Marketing e.V.
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Binnenschifffahrt 12 | 2020
31

SEEHÄFEN | SHortSEa
BREMEN VERZICHTET AUF ERHÖHUNG
Einheitstarif für Binnenschiffe
Bremen entlastet die Schifffahrt und verzichtet auf die anhebung
der Hafengebühren. Die politischen Gremien sind der Empfehlung
von Häfensenatorin Claudia Schilling gefolgt und haben einer
anpassung der Bremischen Hafengebührenordnung zugestimmt.
Diese tritt zum 1. Januar 2021 in Kraft. Kernpunkt ist der
Verzicht auf eine anhebung der Hafengebühren im kommenden
Jahr. »Wir wollen nicht nur die Hafenwirtschaft entlasten, sondern
auch gleichzeitig einen anreiz dafür schaffen, die anlaufzahlen
wieder zu steigern«, so Schilling. Im laufenden Jahr hatte
Bremen bereit auf die auswirkungen der Corona-Pandemie reagiert,
indem die Hafengebühren gestundet wurden.
Rabatte und Jahrespauschale
auch für die Binnenschiffer gibt es Änderungen. Statt wie bisher
Hafengeld beim Umschlag und liegegeld wird künftig ein Einheitstarif
eingeführt, der auch die Nutzung der landstromanlagen
beinhaltet. Durch eine taggenaue Berechnung will Bremen
so ein leistungsgerechtes abrechnungssystem schaffen, heißt es.
Zusätzlich gibt einen sogenannten Mehrverkehrsrabatt – bei
einer Steigerung der anlaufzahlen im Vergleich zu jeweiligen
Vorjahr. außerdem könnten Kunden, die die bremischen Häfen
regelmäßig anlaufen, eine Jahrespauschale beantragen. n
ECKELMANN UND WOLKAU KOOPERIEREN
Neues Hafenbündnis in Hamburg
In Hamburg verbünden sich zwei traditionsfirmen: Hans Wolkau
und Carl robert Eckelmann wollen künftig im Hafen, in
der Binnenschifffahrt und im Wasserbau kooperieren. Eckelmann
betreibt unter anderem die bekannten »Containertaxis«
im Hamburger Hafen für die Umfuhr zwischen den verschiedenen
Seeterminals.
auch in den Bereichen administration, Finanzen und Controlling
und im Bereich technik, Wartung und Instandhaltung
sowie Forschung & Entwicklung und Digitalisierung wolle man
eng zusammenrücken und die Kräfte bündeln, heißt es. Die Gesellschafter
der Hans Wolkau GmbH (gegründet 1860) und Carl
robert Eckelmann transport und logistik GmbH (gegründet
1865) haben dazu einen Kooperationsvertrag geschlossen.
Die Gesellschafter sind nach eigenen angaben davon überzeugt,
dass sich die beiden Firmen in ihren aktivitäten ergänzen
und die Kooperation erhebliche Synergieeffekte einschließlich
Kosteneinsparungen mit sich bringen wird. So soll die Wettbewerbsfähigkeit
gesteigert und die Zukunft langfristig gesichert
werden. Insgesamt verfügt die gemeinsame Flotte über
85 Schubleichter mit einer tonnage von insgesamt 65.000 t sowie
14 Schubboote und Schlepper. Sandro Kutter wird ab 1. Januar
in die Geschäftsführung der Carl robert Eckelmann transport
& logistik GmbH berufen.
n
DELTAPORT BETEILIGT SICH AN STUDIE
Hafen-Projekt für weniger Lieferverkehr in den Städten
Ihre Logistikdrehscheibe
am unteren Niederrhein:
optimale Lage zu den ARA-Häfen
und zum Ruhrgebiet
Logistiklösungen aus einer Hand
mit eigener Bahn und Bahninfrastruktur
trimodale Verkehrsanbindung
Umschlag von Schütt-, Stück- und
Flüssiggütern sowie Containern
86 ha Flächenpotential für hafenaffine
Gewerbe- und Industriebetriebe
DeltaPort Niederrheinhäfen GmbH Orsoy - Voerde - Wesel - Emmerich
info@deltaport-niederrheinhaefen.de | www.deltaport-niederrheinhaefen.de
Die Hafengesellschaft DeltaPort und der Hafen Krefeld sind teil
einer Studie zu nachhaltigen transporten. Die Hochschule Niederrhein
und ihre Partner haben sich Fördergelder in Höhe von
1,5 Mio. € für die Entwicklung von innovativen Citylogistik-Konzepten
gesichert. Ziel ist ein sauberer und wirtschaftlicher Güter-
und lieferverkehr in Innenstädten der region. Das Projekt
»SmartPark-City-Hubs« (kurz: SpaCiH) möchte den aufbau eines
Netzes von digital verbundenen Gewerbeparks vorantreiben.
Die Fördermittel stammen vom Europäischen Fonds für regionale
Entwicklung (EFrE) und vom Ministeriums für Verkehr des
landes Nordrhein-Westfalen.
In den außerhalb der Stadt gelegenen SmartPark City Hubs,
sollen Güter gebündelt und auf der letzten Meile in die Innenstädte
mit nachhaltigen Verkehrsmitteln transportiert werden.
Moderne logistik-Innovationen wie die Kombination aus Verteilzentren
und lastenrädern sollen genutzt werden, erklärte Verkehrsminister
Hendrik Wüst bei der Übergabe der Bewilligung.
Unter Einsatz einer digitalen Projekt-Plattform sollen die
transportbedürfnisse der Unternehmen koordiniert und die realen
Güter in den SPaCiH zum Weitertransport gebündelt werden.
Das Hub-Netzwerk soll an den Pilotstandorten Krefeld und
Kreis Wesel mit ihren Häfen entwickelt werden. Ziel des Projekts
ist die reduzierung von lieferverkehren, die Beschleunigung
des Gütertransports und die Erhöhung der Nachhaltigkeit
durch den Einsatz von alternativen Verkehrsmitteln. Die Projektpartner
werden die Erfahrungen aus dem Entwicklungsprozess
in einem Handlungsleitfaden veröffentlichen.
Die Entwicklung des Konzeptes ist ein Gemeinschaftsprojekt
der Hochschule Niederrhein, der Universität Duisburg-Essen
und der ruhr-Universität Bochum. Die Konsortialführung
übernimmt die Hochschule Niederrhein, wofür sie einen anteil
der Fördergelder in Höhe von 700.000 € erhält. Das Projekt hat
eine laufzeit bis Dezember 2022.
n
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Binnenschifffahrt 12 | 2020

SEEHÄFEN | SHortSEa
NIEDERSACHSEN
Verzicht auf höhere Hafengebühren
Wie zuvor schon Bremen verzichtet auch Niedersachsen
2021 auf die eigentlich geplante anhebung der Hafengebühren.
Dies sei eine Maßnahme, um die reedereien in der Coronakrise
zu entlasten, teilte die Hafengesellschaft Niedersachsen
Ports (NPorts) mit. Deshalb werde auf eine Erhöhung der
Hafen- und Kajegebühren zum 1. Januar 2021 verzichtet. Es
würden lediglich kleinere Änderungen am Hafentarif vorgenommen.
Die regelung gilt für die niedersächsischen Häfen
Brake, Cuxhaven, Emden, Stade, Wilhelmshaven, Baltrum,
Bensersiel, langeoog, Norddeich, Norderney, Wangerooge,
Hooksiel, Fedderwardersiel und Großensiel.
Zuvor war publik geworden, dass die niedersächsische
landesregierung ihre Fördermaßnahmen wegen der Corona-Pandemie
ausweitet. Wie das Wirtschaftsministerium von
Bernd althusmann bekannt gab, soll eine »richtlinie über
die Gewährung von Zuwendungen zur Förderung von Infrastrukturmaßnahmen
und ausbaggerungen in See- und Binnenhäfen
zur abmilderung der Folgen der Corona-Pandemie
(rl Sonderprogramm Häfen)« aufgelegt werden.
Infrastrukturmaßnahmen und ausbaggerungen können
jetzt auch in Seehäfen außerhalb strukturschwacher regionen
(GrW-Gebiete) und generell in Binnenhäfen gefördert
werden. Im rahmen des zweiten Nachtragshaushaltes stehen
hierfür im »Sonderprogramm Häfen« bis Ende 2021 bis zu
20 Mio.€ zur Verfügung. Die anträge können bei der NBank
gestellt werden, heißt es.
»Der Neustart der Wirtschaft nach der Corona-Pandemie
wird ohne starke Industriestandorte nicht funktionieren. So
wie die lage aktuell ist, brauchen auch die strukturstärkeren
regionen Niedersachsens unsere Unterstützung. Dazu gehört
auch, die leistungsfähigkeit der Hafenstandorte zu sichern
und die rahmenbedingungen für wirtschaftliche tätigkeit
und Investitionen der durch die auswirkungen der Corona-
Pandemie in besonderem Maße betroffenen ansässigen Unternehmen
der maritimen und regionalen Wirtschaft kurzfristig
weiter zu verbessern«, so der CDU-Politiker.
n
JADE-WESER-PORT
Verluste durch Corona
Die länder Bremen und Niedersachsen müssen Geld für den Jade-Weser-Port
in Wilhelmshaven nachschießen. Niedrige Umschlagzahlen
nach dem Wirtschaftseinbruch durch die Corona-Pandemie
haben zu Schwierigkeiten im tiefwasserhafen
geführt. Von Verlusten in Höhe von 22 Mio. € ist die rede. Nach
drei Quartalen waren in Wilhelmshaven nur 324.577 tEU verladen
worden. Gegenüber den 498.542 tEU aus dem Vorjahr ist
das ein rückgang um 34,9%.
aber auch die Unterhaltungskosten für den Erhalt der Wassertiefe
sind von ursprünglich geplanten 2 Mio. € auf mittlerweile
5 Mio. € pro Jahr gestiegen. Bremen und Niedersachsen
müssen jeweils rund 2 Mio. € aufbringen, um das Defizit anteilig
auszugleichen.
Die Bremische Hafen- und logistikvertretung (BHV) sieht
die Entwicklung mehr als kritisch. letztlich finanziere das
land Bremen die eigene Konkurrenz. außerdem fehle dieses
Geld künftig für Investitionen in den bremischen Häfen. n
FROHE WEIHNACHTEN
UND EIN GUTES NEUES JAHR
Wir danken unseren Kunden,
Partikulieren und Partnern für
die Zusammenarbeit und Treue in
diesen herausfordernden Zeiten.
Wir wünschen Ihnen sowie Ihren
Familien besinnliche Weihnachten,
einen guten Start in ein erfolgreiches,
glückliches und vor allem
gesundes neues Jahr.
info@jmueller.de
www.jmueller.de
Binnenschifffahrt 12 | 2020
33

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN
© DP World
»Unsere Strategie ändert sich nicht«
auch die terminals von DP World sind von der Coronakrise betroffen. Doch es wird
weiter investiert. Mit flexiblen und verbesserten logistikkonzepten will der neu ernannte
Deutschland-Chef Jens langer auf seine Kunden zugehen
Von Krischan Förster
Der Start erfolgt unter erschwerten
Bedingungen. Vor wenigen Wochen
hat Jens langer den Posten des CEo bei
DP World Deutschland übernommen.
Doch die Freude über die neue aufgabe
ist überschattet. Wie die gesamte logistikbranche
leidet auch das terminalgeschäft
am Neckar und rhein unter den
Folgen der Corona-Pandemie. »Das ist
für uns alle herausfordernd,«, sagt langer.
als neue Doppelspitze sollen langer,
der auf Martin Neese folgt, und sein Co-
Geschäftsführer toon Pauwels das Unternehmen
durch die kommenden Jahre
führen. DP World Deutschland betreibt
seit 2015 drei wichtige terminals in Stuttgart,
Mannheim und Germersheim. Die
Zeichen dort stehen auf Wachstum. Eigentlich.
Wäre da nicht Corona. »Es ist
weniger schlimm, als man befürchten
musste, aber wir merken natürlich die
auswirkungen«, sagt langer.
Vor allem jetzt, während der zweiten
»Welle«. anders als noch zu Beginn und
in der Mitte des Jahres hat nun auch der
im Südwesten traditionell starke anlagen-
und Maschinenbau mit den konjunkturellen
Folgen der Pandemie zu
Jens Langer kam nach
beruflichen Stationen bei
Kühne+Nagel-Gruppe und bei
neska im april 2017 zu DP
World. Zunächst war er
Geschäftsleiter in Stuttgart und
Mannheim, bevor er ein Jahr
später zum Co-Geschäftsführer
für die terminals in Mannheim
und Stuttgart und der reederei
ludwig & Jakob Götz ernannt
wurde. als CEo übernimmt der
erfahrene logistiker nun ab
sofort die Geschäftsführung der
gesamtdeutschen organisation.
kämpfen. Und somit auch die terminals,
die stark in das Exportgeschäft einbezogen
sind. »Wir versuchen, so flexibel wie
möglich mit der Situation umzugehen
und den Kunden zu helfen«, sagt langer.
Ein rückgang beim Umschlagvolumen
wird sich allerdings kaum verhindern lassen.
Wie groß das Minus insgesamt am
Jahresende ausfällt, vermag langer noch
nicht zu sagen. »Das ist regional ganz unterschiedlich«,
sagt er. Bei einzelnen Warengruppen
liege die Gütermenge sogar
über Vorjahr, trotz der Krise. »Im Großen
und Ganzen sind wir bislang ganz
gut durch diese schwierigen Zeiten gekommen.«
als größte Sorge nennt der neue Geschäftsführer
die bisherigen auflagen
für das Schiffspersonal, die inzwischen
optimiert wurden. DP World hatte mit
der Übernahme der terminals vor fünf
Jahren auch die reederei ludwig & Jacob
Götz mit heute noch vier Schiffen
und zwei Schubleichtern übernommen,
die gerade ihren 100. Geburtstag gefeiert
hat. Dazu kommen andere reedereien,
die mit Schiffen die drei Häfen anlaufen.
Sie alle müssen zum teil unterschiedliche
regelungen von Bund und ländern
einhalten, »das macht es für uns im Netz-
34
Binnenschifffahrt 12 | 2020

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN
DP World Lüttich (Liège)
Fläche
60.000 m2
Modalität
Schiff, lkw
Krane 2
Kailänge
260 m
Gleise
520 m
liniendienst Schiff antwerpen, rotterdam
Bahnverbindung /
DP World Germersheim
Fläche
142.000 m2
Modalität
Schiff, Bahn, lkw
Krane 3
Kailänge
466 m
Gleise
1.200 m
liniendienst Schiff antwerpen, rotterdam
Bahnverbindung antwerpen
DP World Mannheim
Fläche
9.000 m2
Modalität
Schiff, lkw
Krane 1
Kailänge
130 m
Gleise
250 m
liniendienst Schiff antwerpen, rotterdam
Bahnverbindung /
DP World Stuttgart
Fläche
60.282 m2
Modalität
Schiff, Bahn, lkw
Krane 2
Kailänge
280 m
Gleise
520 m
liniendienst Schiff antwerpen, rotterdam
Bahnverbindung rotterdam, Bremer haven,
Hamburg
werk schwierig, einheitliche Prozesse zu
schaffen.« Gerade zu Beginn der Pandemie
und der lock-downs habe man sich
die nötigen Informationen oft mühsam
beschaffen müssen, »aber das ist inzwischen
deutlich besser geworden«, sagt
langer.
Von der Strategie, das eigene Geschäft
und die logistischen angebote auszuweiten,
rückt die neu installierte Führungsspitze
nicht ab. Daher seien auch alle
geplanten Investitionen in die Instandhaltung
und Wartung der anlagen umgesetzt
worden, berichtet langer. Weil es
Corona-bedingt insgesamt ruhiger zuging,
» haben wir sogar mehr umgesetzt,
als wir zunächst vorhatten.«
Parallel steht mit dem ausbau des terminals
in Stuttgart, wo DP World anders
als in Mannheim einziger anbieter
ist, ein Großprojekt an. 10.000 m2 an
Fläche kommen hinzu, um das Potenzial
für eine Umschlagsteigerung zu heben.
als künftige aufgaben im terminal-
Geschäft sieht langer in den kommenden
drei bis fünf Jahren die Entwicklung
und Verfeinerung logistischer angebote
für die Kunden. Dafür brauche es neue,
auch digitale Konzepte und eine große
Flexibilität, um auf sich ändernde Warenströme
reagieren zu können. »Wir
haben da noch einiges in Planung«, kündigt
langer an.
Dabei werde auch die Binnenschifffahrt
eine wichtige rolle spielen. Engpässe
in der Infrastruktur, etwa der
ausstehende Bau der zweiten Schleusenkammern
am Neckar, erschwerten aber
die optimale Einbindung dieses Verkehrsträgers,
der zuletzt anteile vor allem
an die Bahn verloren hat. Etliche
traktionen könnten per Zug effzienter
und kostengünstiger angeboten werden.
»Die Ware sucht sich den besten Weg«,
sagt langer. Selbst auch reeder zu sein,
biete durchaus Vorteile, weil auch multimodale
transporte aus einer Hand angeboten
werden könnten. »aber letztlich
bestimmt der Kunde das routing und wir
müssen aufpassen, dass das Binnenschiff
nicht unter die Gleise kommt.«
Für die kommenden Monate wünscht
sich langer vor allem einheitliche und
verlässliche regeln, »damit auch wir planen
können.« Nötig sind aus seiner Sicht
zudem eine klarere Verkehrspolitik in
richtung Nachhaltigkeit und die dazugehörenden
Fördermechanismen. »aber
über allem steht natürlich, dass alle gesund
bleiben.
n
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Binnenschifffahrt 12 | 2020
35

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN
Trimodal von Haldensleben bis Schwedt
Die Binnenhäfen im ostdeutschen Kanalgebiet sind nach der Vereinigung Deutschlands,
soweit sie es noch nicht waren, trimodal ausgebaut worden und haben ihre
leistungsfähigkeit enorm gesteigert
Von Christian Knoll
Mit ausnahme des Verkehrsprojektes
17 der deutschen Einheit ist die
Ertüchtigung der Wasserstraßen im ostdeutschen
Kanalgebiet mit der Modernisierung
der Häfen nicht so gefolgt, wie
es der ausbau der Häfen vorgemacht hat.
Das betriff besonders die Spree-oder-
Wasserstraße, den teltowkanal und die
Havel-oder-Wasserstraße, so dass manche
Häfen ihre leistungsfähigkeit nicht
voll ausnutzen können.
Vom Projekt 17 hat zum Beispiel
die UHH Haldensleben mit ihren vier
Standorten in Bülstringen, dem Stadthafen
Haldensleben, dem Containerterminal
und dem Südhafen profitiert, die mit
Massengütern, Stückgütern, Schwerlasten,
Projektladungen und Containern ein
sehr gutes Geschäft macht. Der neue Südhafen
konzentriert sich speziell auf den
Umschlag von Massengütern, Stückgütern,
Schwergütern und Projektladungen.
auch die Baro lagerhaus GmbH westlich
von Haldensleben am Südufer des Mittellandkanals
ist trimodal ausgerichtet
und erreicht mit Getreide- und Massengutumschlägen
ein hohes Volumen.
Das triff ebenso auf den Hafen Vahldorf
der Magdeburger Getreide GmbH östlich
von Haldensleben zu, der ebenfalls
ab Silo viele Getreideverladungen und
gleichzeitig auch Massengutumschläge
vornimmt.
Die transportwerk Magdeburger Hafen
GmbH wird auch in diesem Jahr voraussichtlich
wieder beim Umschlag von
Flüssiggut, Massengütern, Baustoffen,
Hafenbetriebsgesellschaft mbh
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Frohe Weihnachten
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36
Binnenschifffahrt 12 | 2020

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN
Das Hafenbecken 1 der BEHALA. Rechts das Containerterminal I, links das neue Terminal II,
in der Mitte das Schwerlastterminal, an dem gerade ein Partikuliermotorschiff mit Schwergütern beladen wird
© Kerstin Crenzin
Containern, Stückgütern und Schwergütern
die 3 Mio.t.-Marke zu erreichen,
obwohl auch hier Corona das Hafengeschehen
beeinträchtigt hat. Magdeburg
profitiert sehr von der Niedrigwasserschleuse,
die dem Hafen stets eine Wassertiefe
von rund 4 m aus und ins Kanalgebiet
garantiert.
Hafen Brandenburg setzt auf Stahl
Nächster Hafen im Kanalgebiet östlich
der Elbe, der trimodal aufgestellt ist, ist
die Hafenlogistik Brandenburg, die zur
Villmanngruppe gehört, aber durch die
Stadt betrieben wird. Der Hafen liegt
unmittelbar neben dem Brandenburger
Stahlwerk am gut ausgebauten Silokanal.
Hauptumschlaggüter sind die dort produzierten
Stahlprodukte wie Drahtrollen,
Gitterplatten für Stahlbetonprodukte
und andere. ausgestattet ist der Hafen
mit einer Kranbrücke von Künz aus Österreich,
die bis 50 t verladen kann. Das
Hafenareal beträgt 36.000 m2. an dem
insgesamt 400 m langen Kai haben bis zu
sechs Gütermotorschiffe Platz. 3,80 m beträgt
die Wassertiefe, Sieben E- und drei
Frischwasseranschlüsse stehen zur Verfügung.
HavelPort nutzt und beliefert Berlin
Das 2013 gegründete Unternehmen HavelPort
Berlin liegt am Havelkanal nähe
Wustermark. Von hier werden die Berliner
Baustellen mit Bauzuschlagstoffen
beliefert und in Berlin produzierte Güter
in Binnenschiffe umgeschlagen. Die positive
wirtschaftliche Entwicklung Berlins
schlägt sich auch für den HavelPort
in geballten Expertisen für logistikleistungen
auf regionaler, nationaler und internationaler
Ebene zuwider. Schwergüter,
Projektladungen, Container und
Massengüter aller art können hier umgeschlagen
werden. Vom HavelPort aus
beliefern mit Holzhackschnitzeln beladene
Binnenschiffe Berliner Kraftwerke.
Eine neue Gleiszuführung sichert auch
die Be- und Entladung von Ganzzügen
auf lkw, ebenso wie auf und in Binnenschiffe.
Der Hafen ist unmittelbar an die
autobahn a10 und die vierspurige Bundesstraße
B5 angeschlossen.
Die Strecke bis zur Havel soll demnächst
an die Parameter des Projektes
17 zur Havel angepasst werden. Das sind
noch etwa 10 km von Paretz aus bis zum
HavelPort. Nach auskunft des leiters des
Wasserstraßen-Neubauamtes (WNa)
Berlin, rolf Dietrich, läuft im kommenden
Jahr das Planfeststellungsverfahren
für diese Baumaßnahme an. Die ausschreibung
und Vergabe des Bauauftrages
erfolge 2024. Die Fertigstellung werde
2021
Wir wünschen
ein frohes Weihnachtsfest
und einen guten Rutsch
in ein erfolgreiches und
green container logistics
gesundes neues Jahr
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Trimodale Logistik aus einer Hand.
Container und Projektladungen.
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Binnenschifffahrt 12 | 2020
37

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN
© Knoll
Am 2018 eröffneten Südhafen der UHH Haldensleben werden mit einem Gittermastkran
schwerste Güter in ein Motorgüterschiff verladen
für 2028 geplant. »Es ist weiter vorgesehen,
den noch nicht sanierten, 10 km langen
Streckenabschnitt des Havelkanals
zwischen Paretz und Wustermark für
den eingeschränkten Begegnungsverkehr
der Bemessungsschiffe (maximaler
Schubverband mit 185 x 11,45 x 2,80 m
oder GMS 110 x 11,40 m) auszubauen.
Dazu sollen beidseitig die vorhandenen
Kanalseitendämme ertüchtigt werden
und der Kanal unter Beibehaltung der
vorhandenen Uferlinien auf 4 m Wassertiefe
ausgebaut werden. Der aktuelle
Entwurf des Haushaltsgesetzentwurfes
2021 des Bundes sieht dafür noch zu
tätigende ausgaben in Höhe von rund
64 Mio.€ vor«, sagt Dietrich.
BEHALA – das Schwergewicht
Berlin gilt seit Jahrhunderten als eine
wichtige Hafenstadt im mitteleuropäischen
Binnenland. Die BEHala ist das
einzige kommunale Hafenunternehmen
der deutschen Hauptstadt. aber es gibt
zahlreiche Werkshäfen von Kraftwerken
oder von Borsig in tegel oder das Betonwerk
in rummelsburg, die ebenfalls etliches
an Umschlagleistungen aufzuweisen
haben.
Doch die BaHala ist das Schwergewicht
und logistisch bestens aufgestellt.
Der Westhafen und der Südhafen
Spandau sind von anfang an trimodal
aufgestellt. Nur der Hafen Neukölln besitzt
keinen Gleisanschluss. Während
in Spandau überwiegend Massen- und
Stückgüter umgeschlagen werden, ist der
Westhafen ein Universalhafen mit drei
Hafenbecken und einem Kai, der vom
Berlin-Spandauer- Schifffahrtskanal bis
zum Westhafenkanal reicht und an der
Massengüter umgeschlagen werden.
Das Hafenbecken I im Westhafen besitzt
zwei Containerterminals, an denen
dieses Jahr rund 122.000 tEU umgeschlagen
werden. am Schwerlastterminal
können Schwergüter und Projektladungen
bis 300 t an der Kranbrücke und mit
Mobilkranhilfe auch Schwergüter wie
turbinen von 500 t umgeschlagen werden.
Da das Jahr noch nicht zu Ende ist,
rechnet die BEHala mit einem Schwerlastumschlag
zum Jahresende 2020 mit
rund 8.000 t.
Für noch schwerere Güter besitzt die
BEHala einen eigenen roro-Schubleichter
bis 1.000 t tragfähigkeit und je
eine roro-rampe im Hafenbecken I des
Westhafens sowie eine im Westhafenkanal.
Besonderen Wert legt man seit Jahren
darauf, alles Bewegliche emissionsfrei
zu betreiben. alle Hafenbahnloks,
alle Straßenfahrzeuge und Krane funktionieren
elektrisch.
Gemeinsam mit der technischen Universität
und der Schiffswerft Hermann
Barthel entwickelte die BEHala das
erste rein mit Wasserstoff zu betreibende
Schubschiff in Deutschland. Es wird im
Frühjahr an der Barthel-Werft fertiggestellt,
in Berlin getauft werden. Noch im
I. Quartal soll die »Elektra« den Probebetrieb
auf der Strecke Berlin, lüneburg,
Hamburg mit zwei Schubleichtern voll
Containern aufnehmen.
Unterstützung für Tesla
Seitdem bekannt wurde, dass die Kohleumschläge
im Frühjahr 2017 auslaufen
würden, hat sich das Unternehmen
lUtra logistisch von einem überwiegend
Massengut verladenden Hafen auf
die anforderungen eines Güterverkehrszentrums
umgestellt. trimodal war der
Hafen Königs Wusterhausen bereits lange
vorher angebunden. Der Nordhafen wurde
mit dem Südhafen durch eine Brücke
vereint und der Standort an die autobahn
a10 angeschlossen. Für lkw wurde eine
Verladerampe installirt, von der über eine
Schurre Massengüter wie Getreide und
Dünger verladen werden können.
Im Nordhafen wurde in diesem Jahr
ein Containerterminal errichtet und mit
einem boxenfähigen Kran sowie zwei
reachstackern ausgestattet. auch eine
Schwerlastplatte wurde gefertigt, über
die bereits viele Sondertransporte, wie
zum Beispiel Straßenbahnwaggons und
turbinen umgeschlagen wurden. am
Südufer des Nottekanals, der zum terminal
2 gehört, werden auch Stammhölzer
und andere Holzprodukte umgeschlagen.
Dieser Bereich wird in naher
Zukunft ebenfalls zu einem Containerterminal
ausgebaut. Mit Metrans, hundertprozentige
tochter der Hamburger
Hafen und logsitik aG (HHla) in
Hamburg, sind Zugverkehre im gesamten
europäischen Netz vereinbart. So gibt
es bereits tägliche Verbindungen nach
Hamburg, Prag und leipzig.
Gegenwärtig unterstützt die lUtra
den automobilhersteller tesla, der
die neue Giga-Factory in unmittelbarer
Hafennähe errichtet, bei der Planung einer
umweltverträglichen und nachhaltigen
Supply Chain unter Einbindung des
Hafens. lUtra-Geschäftsführer Michael
Fiedler hat kürzlich in einem Vortrag
zum 25-jährigen Jubiläum der Kammerunion
Elbe/oder einen Schubleichter vorgestellt,
der bei 67 m länge und 11,40 m
Breite 72 tEU laden könnte. Um die niedrigste
Brücke des teltow-Kanals durchfahren
zu können, müssten die Wallgänge
des leichters soweit geflutet werden. So
kann er bei vier lagen breit und zweilagig
hoch, 72 Standardboxen laden und die
niedrigste Brücke mit 4,37 m Durchfahrtshöhe
unterfahren. Dieser leichter wurde
von Studenten des Bereiches Schiffs- und
Meerestechnik der technischen Universität
Berlin unter anleitung von Horst linde
entworfen. Ein Schubverband mit zwei
leichtern könnte somit 144 tEU transportieren,
was als rentabel angesehen wird.
Unabhängig von Wasserständen
In Eisenhüttenstadt entwickelten sich
ein moderner Universalhafen und ein
logistikzentrum, in dem neben Mas-
38
Binnenschifffahrt 12 | 2020

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN
sengütern auch Schwergut und Stückgüter
umgeschlagen werden können.
auf Grund seiner lage am oder-Spree-
Kanal ist der Hafen besonders für gebrochene
transporte (Wechsel Binnenschiff-Bahn
etc.) aus und in das
mitteleuropäische Wasserstraßennetz
in richtung ost-West und entgegengesetzt
geeignet.
Der Hafen ist ganzjährig und unabhängig
von den Wasserständen natürlicher
Flüsse nutzbar. Die gleichbleibende
tauchtiefe liegt bei 2,20 m. Zwei Portalkrane
von 15 und 32 t und ein Mobilbagger
stehen bereit. Die Kaimauer hat doppelseitig
eine länge von 350 m, 85.000 m2
können als lager- und Freiflächen genutzt
werden.
Moderne Technik und Ausrüstung
1996 beschloss die Brandenburger landesregierung,
den Binnenhafen Eberswalde
trimodal auszubauen. Im Jahre
2000 konnte er bereits in Betrieb genommen
werden. Der Standort verfügt über
2.260 m Gleisanlagen mit anschluss an
das DB-Netz sowie 2.990 m Straßenanbindung
mit zwei aus- und Einfahrten
zur Bundesstraße B167 und der autobahn
a 11.
Der Hafen besitzt ein Zwischenlager
von 30.000 m2 und eine Kailänge von
450 m. Darin eingebettet ist eine 12 m
breite roro-rampe. Ein Doppellenker-
Wippdrehkran mit 45 t tragfähigkeit
und 27 m ausladung sowie eine Fahrzeugwaage
bis 50 t stehen ebenfalls zur
Verfügung. Ergänzt wird das angebot
durch radlader, ein mobiles Bandgerät,
einen liebherr-Hdraulikbagger mit
ausrüstung wie Schwenklöffel, Holzgreifer,
Mehrschalengreifer und Zweischalengreifer.
Umschlagplatz an der HoFrieWa
auch der zu den technischen Werken
Schwedt gehörende Schwedter Hafen
wurde in den 1990er-Jahren von der
Stadt an die Welsemündung verlegt und
völlig neu ausgebaut. Der Standort an
der Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstraße
(HoFrieWa) schlägt jährlich
Schwerlastumschlag im Hafen Schwedt
zwischen 220.000 und 250.000 t Güter
um, besitzt 700 m Kailänge und bietet
sechs liegeplätze für Binnenschiffe.
auf je einer Hafenseite gibt es einen
Doppellenker-Wippdrehkran von
25 bis 45 t ladefähigkeit und 27 m ausladung.
auch mit einem Bandgerät und
einer Schurre kann Massengut verladen
werden.
Über eine Schwerlastplatte von 42 m
länge und 22 m Breite können Schwerlasten
umgeschlagen werden. Und über
eine rampe von 42 m länge und 42 m
Breite können roro-lasten ein- und ausgeschiff
werden. Ende august 2011 wurde
auch ein Gleisanschluss in Betrieb
genommen, sodass der Hafen seitdem
trimodal angebunden ist.
n
© Hafen Schwedt
Binnenschifffahrt 12 | 2020
39

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN
Kurzzeitig gute Schifffahrt auf der Elbe
Nach ergiebigen Niederschlägen im oktober in den Mittelgebirgen führte die Elbe für
einige Wochen wieder ausreichend Wasser. Die Schifffahrt kam schnell wieder in Gang,
nun aber drohen erneut niedrige Pegelstände
Von Christian Knoll
Als die Pegel an der Elbe im oktober
wieder stiegen, holten die tschechischen
reeder und Partikuliere schnell
ihre Schiffe aus dem Kanalgebiet zurück,
um Exportgüter aus den Häfen lovosice,
Usti n.l. und Decin wieder über die Seehäfen
in Deutschland und Benelux in die
Welt zu versenden.
aus dem großen Chemiewerk in lovosice
wurden im tschechisch-sächsischen
Hafen trockendünger ins deutsch-niederländische
Kanalgebiet verbracht.
Die Schwerlast- und Projektverladungen
in Dresden und aken wurden schnell
wieder auf die Binnenschifffahrt verlagert,
soweit entsprechende Einheiten verfügbar
waren.
Von Stickstoffwerk Piesteritz wurden
ebenfalls größere Mengen Flüssigdünger
über die Elbe ins westdeutsche Kanalgebiet
transportiert.
Für großen optimismus gibt es jedoch
keine anlässe, weil die Wirtschaft auch
durch Corona nicht mehr so viel produziere
wie in normalen Zeiten, heißt es.
Die Elbe-Container-linie (ECl) ist
hingegen noch nicht wieder aktiv geworden.
Das Containergeschäft über den Hafen
riesa werde derzeit ausschließlich mit
der transfracht abgewickelt und funktioniere
störungsfrei, so Frank Thiele, Marketingchef
der Sächsischen Binnenhäfen
oberelbe (SBo). »Für die ECl benötigen
wir konstante Wasserverhältnisse. Die
sehen wir derzeit nicht gewährleistet.«
Das bestätigt auch rené olof, leiter
der Containerverkehre der Niederlassung
der Deutschen Binnenreederei (DBr) in
Hamburg: »Wir wickeln derzeit unsere
Containerverkehre von und nach Hamburg
über das Kanalsystem ab«, sagt er.
Dies sei sicherer als das Fahren auf der
Elbe, wo die Wasserverhältnisse weniger
planbar seien.
Der Frachter »Res Nova« fährt
drei große Kollos von Siemens
Nächstes Niedrigwasser naht
Wetterprognosen zufolge könnten dem
Fluss schon bald wieder niedrigere Wasserstände
drohen. Wie die Berechnungen
zeigen, werden bis anfang Dezember nur
unbedeutende Mengen Niederschlag erwartet,
die sich voraussichtlich nur geringfügig
auf die tauchtiefen der Elbe
auswirken werden.
In Magdeburg fiel der Pegel Strombrücke
seit dem 10. November täglich zwischen
10 bis 20 cm. anfang Dezember
stabilisierte er sich bei bei etwa 1 m. n
© Theo Grötschel
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40
Binnenschifffahrt 12 | 2020

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN
WNA BERLIN
Auftrag für Tegeler Brücke vergeben
Das Wasserstraßen-Neubauamt (WNa)
Berlin hat den auftrag für den Ersatzneubau
der tegeler Brücke am Berlin-Spandauer
Schifffahrtskanal km 2,1 an eine
arbeitsgemeinschaft (arGE) der Unternehmen
Via Structure, Eurovia Verkehrsbau
Union und Sibau Genthin vergeben.
Insgesamt werden etwa 20 Mio. €
in das Bauvorhaben investiert, finanziert
durch den Bund, das land Berlin und
sechs betroffene leitungsbetreiber.
Zum leistungsumfang des Bauauftrages
gehört die Errichtung und Vorhaltung
einer Behelfsumfahrung sowie die
zweimalige Umverlegung von insgesamt
33 leitungen.
Mit dem Ersatzneubau soll sich die
radwegesituation auf und unter der Brücke
deutlich verbessern. Unter anderem
kann der am Nordufer des Kanals verlaufende
internationale Fernradweg Berlin-Kopenhagen
künftig unter der neuen
Brücke unterführt werden. Das Baufeld
Die heutige Tegeler Brücke weicht einem Neubau
wurde bereits beräumt. Die Bauausführung
soll bis Dezember 2023 abgeschlossen
sein.
ck
© WNa Berlin
SCHLEUSE FÜRSTENBERG/HAVEL
Zehn-Jahres-Hoch bei Durchfahrten
Die vor zehn Jahren automatisierte Schleuse Fürstenberg an der
oberen-Havel-Wasserstraße hat trotz oder wegen der coronabedingten
Einschränkungen für die Freizeitschifffahrt 2020 ein
Zehn-Jahres-Hoch erreicht. Insgesamt wurden 21.125 Sport- und
touristikboote bis Ende oktober 2020 gezählt, teilt das WSa
oder-Havel mit.
auch die Schleuse Wolfsbruch, als Einfahrtschleuse in die
rheinsberger Gewässer, knackte wieder die 30.000er-Marke mit
bislang 30.614 Booten. »Hiermit wurde erneut die attraktivität des
reviers zwischen Berlin und der Müritz für motorisierte und muskelbetriebene
Boote unterstrichen«, so Sprecher Sebastian Dosch.
Die Schleuse Fürstenberg/Havel hat eine nutzbare länge von 46 m
und eine Nutzbreite von 10,95 m.
ck
STAUSTUFE STEINHAVEL
Baulos 2 begonnen
Mit einem Investitionsvolumen von 25 Mio. € erneuert das Wasserstraßen-Neubauamt
(WNa) Berlin seit November 2019 sämtliche
wasserbaulichen anlagen an der Staustufe Steinhavel bei
Fürstenberg/Havel in der oberen Havel-Wasserstraße km
64,3 durch einen Ersatzneubau.
Für die ausführung umfangreicher rammarbeiten in den
Vorhäfen ist die Schleuse seit dem 26. oktober für den Schiffsverkehr
gesperrt. Im kommenden Frühjahr soll sie wieder eröffnet
werden, während über den Sommer andere Bauarbeiten
ausgeführt würden, wie es heißt.
Nach Beräumung der rammtrasse haben die eigentlichen
Bauarbeiten zum Einbringen der Stahlspundbohlen für das
Baulos 2 planmäßig anfang November begonnen. ck
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Binnenschifffahrt 12 | 2020
41

HTG Kongress 2021
01.–03.09.2021 in Düsseldorf
Veranstaltungen 2021
26.01. WorkingGroup Junge HTG
11.02. Forum HTG
17.03. WorkingGroup Junge HTG
22.04. Workshop Junge HTG
06.05. Forum Wissenschaft
31.05. WorkingGroup Junge HTG
10.06. Forum HTG
22.07. WorkingGroup Junge HTG
01.–
03.09. HTG Kongress
21.09. WorkingGroup Junge HTG
30.09. Forum HTG
Okt.
Workshop Consulting
04.11. Forum HTG
10.11. WorkingGroup Junge HTG
11.11. Workshop Korrosionsschutz
18.11. Kaimauerworkshop
09.12. Weihnachtsmarkt Junge HTG
Leider kann der Neujahrsempfang 2021
aufgrund der Pandemie nicht stattfinden.
Anmeldungen unter:
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bestellen Sie bitte direkt über die HtG-Geschäftsstelle.
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Geben Sie bei Ihrer Bestellung neben Stückzahl und
Variante immer die rechnungsanschrift an.
Wir leiten die Bestellung dann an den Verlag Ernst &
Sohn weiter. Wenn Sie bereits direkt beim Verlag bestellt
haben, teilen Sie uns dies bitte mit, damit der Sonderpreis
entsprechend berücksichtigt werden kann.
Bei rückfragen steht Ihnen die Geschäftsstelle
jederzeit gerne zur Verfügung.
HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir reinhard Klingen,
service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de
Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de
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Binnenschifffahrt 12 | 2020

HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise –
Jahresberichte 2019, Teil 5
Fachausschuss
Binnenwasserstraßen und Häfen
Vorsitzender: Dipl.-Ing. Michael Heinz,
abteilungsdirektor der abteilung Umwelt,
technik, Wassertourismus, Generaldirektion
Wasserstraßen und Schifffahrt,
am Propsthof 51, 53121 Bonn,
tel.: 0228 42968-2500,
E-Mail: michael.heinz@wsv.bund.de
1. Zielsetzung (Aufgabenstellung)
Der Fachausschuss »Binnenwasserstraßen
und Häfen« arbeitet als gemeinsamer
ausschuss des Vereins für europäische
Binnenschifffahrt und Wasserstraßen
e. V. (VBW) und der Hafentechnischen
Gesellschaft (HtG). Der Fachausschuss
greift aktuelle Fragestellungen aus der
Praxis ebenso auf, wie er generelle neue
Entwicklungen selbst anstößt oder verfolgt.
Die Ergebnisse der arbeit des
Fachausschusses werden in kurzen Jahresberichten,
in Veranstaltungen, zu
besonderen Themen und in Veröffentlichungen
der Fachwelt und der interessierten
Öffentlichkeit vorgestellt.aufgaben
des Fachausschusses sind u. a.:
• anregungen zur Weiterentwicklung
der Infrastruktur von Wasserstraßen
und Häfen
• Vorschläge zur Entwicklung der Binnenwasserstraßen
in ihrer Netzfunktion
• Darstellung der Nutzungsmöglichkeiten
und der Bedeutung von Wasserstraßen
und Häfen für die Verkehrswirtschaft
• Darstellung der volkswirtschaftlichen
Bedeutung
• Erfassung der leistungsmerkmale aller
Wasserstraßen und Binnenhäfen
• Beschreibung der Mehrzweckfunktionen
der Wasserstraßen über ihre verkehrspolitische
Bedeutung hinaus für
Ökologie, Wasser- und Energiewirtschaft
sowie für tourismus und Freizeit
• analyse und Vorschläge zur Behebung
von Schwachstellen der Infrastruktur
2. Angaben zur Arbeitsgruppe
Die Mitglieder des Fachausschusses repräsentieren
unterschiedliche Bereiche,
z. B.:
• Verwaltung und Wissenschaft
• Binnenschifffahrtsgewerbe
• Verladerschaft
• Binnenhäfen
2.1 Mitgliederveränderungen
Im Berichtszeitraum wurde folgendes
neue Mitglied in den Fachausschuss berufen:
• Herr Kai Nandelstaedt, reederei
Schwaben GmbH
aus dem Fachausschuss ist im Berichtszeitraum
ausgeschieden:
• keiner
2.2 Kooperation mit Dritten
Die arbeit des Fachausschusses erfolgt
fachbezogen, teilweise im Dialog mit anderen
Fachausschüssen des VBW - insbesondere
mit den Fachausschüssen »Binnenschiffe«
und »Verkehrswirtschaft«.
teilweise erarbeiten fachausschussübergreifende
arbeitsgruppen Themen, Stellungnahmen
oder Positionspapiere. Mit
dem Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen
e. V. (BÖB) werden aktuelle technische
Fragestellungen erörtert.
3. Ergebnisse der Ausschussarbeit
3.1 Sitzungen des Fachausschusses
im Berichtszeitraum
Im Jahr 2019 hat der Fachausschuss zweimal
getagt:
• 13.03.2019 in Mannheim
• 18.09.2019 in Duisburg
3.2 Arbeitsergebnisse
Beschleunigung von
Infrastrukturprojekten
Im Jahr 2018 wurde auf Initiative des
Hauptverbandes der deutschen Bauindustrie
(HDB) die Initiative System Wasserstraßen
(ISW) gegründet. Die ISW ist
kein neuer Verband mit fester organisationsstruktur,
sondern versteht sich
als Plattform zur Bündelung der Stakeholderinteressen
am System Schiff/Wasserstraße/Häfen.
Der ISW gehören inzwischen
eine Vielzahl an Verbänden
der verladenden Wirtschaft, der Hafenund
logistikwirtschaft, der Schifffahrt,
plandender Ingenieurbüros, der Baustoffindustrie
sowie die Industrie- und Handelskammern
an. Der VBW ist der ISW
ebenfalls beigetreten.
Vor dem Hintergrund dieser Initiative
haben der VBW und die Bundesfachabteilung
Wasserbau im Hauptverband der
deutschen Bauindustrie beschlossen, den
runden tisch zur Beschleunigung von
Infrastrukturprojekten gemeinsam und
unter das Dach der ISW zu stellen.
Die erste Sitzung des wieder aufgelegten
runden tisches hat im august 2019 in
Duisburg stattgefunden. In der Sitzung
haben die teilnehmerinnen und teilnehmer
eine umfassende Evaluation des bestehenden
Positionspapiers des runden
tisches von 2016 vorgenommen. In dieser
wurde festgestellt, dass das Papier
weitgehend aktuell ist, in einzelnen Passagen
allerdings aktualisierungsbedarf
besteht. Zudem sollen einige neue Themen
bearbeitet werden. Hierzu gehören:
• Die Beschleunigung der Verfahren
durch abbau administrativer und juristischer
Hemmnisse
• Partnerschaftliches Bauen und Mehrparteienverträge
• optimierung des Planfeststellungsverfahrens
Liegestellen für die Binnenschifffahrt
Der Fachausschuss hat sich mit einem gemeinsamen
Vorschlag beschäftigt, den die
Delegationen Deutschlands und der Niederlande
für eine Empfehlung der ZKr
zur Ermittlung des Bedarfs an liegestellen
eingebracht haben. Die Berechnungsgrundlage
ist in Deutschland von der ehemaligen
WSD West entwickelt worden.
Diese Empfehlung der ZKr wird den
Mitgliedsstaaten eine erste orientierung
für die Grundlagenermittlung des Be-
Binnenschifffahrt 12 | 2020
43

darfs an liegestellen und ruhehäfen am
rhein dienen. aus der Empfehlung ergibt
sich für die Mitgliedsstaaten keine unmittelbare
Verbindlichkeit. Die Durchführung
und Umsetzung der Bedarfsermittlung
durch die Mitgliedsstaaten.
regionale Spezifikationen werden dabei
berücksichtigt.
Auswertung des Niedrigwassers
2018 und der Abflusssituation 2019
Mithilfe der Bundesanstalt für Gewässerkunde
hat der Fachausschuss die
Niedrigwasserperiode 2018 und die
abflusssituation im abgelaufenen Jahr
2019 ausgewertet.
Zudem hat der Fachausschuss mit der
BfG über Möglichkeiten zur Verbesserung
der Wasserstandsvorhersage diskutiert.
Die Forderung nach genaueren und
langfristigeren Wasserstandsprognosen
ist eines der Kernanlielgen des 8-Punkte-Plans
zur Bewältigung von Niedrigwassersituationen
auf dem rhein. außerdem
hat sich der Fachausschuss über
den Stand der aktualisierung der Klimamodelle
für den rhein auf Basis des IP-
CC-Berichtes von 2018 informiert.
Stärkung der Robustheit des Systems
Wasserstraßen in besonderen
Wassersituationen
Das BMVI hat mit seinem 8-Punkte-Plan
für den rhein von vielen Seiten begrüßte
Schritte gemeinsam mit allen Schifffahrts-
und Industrieverbänden erarbeitet
und verabschiedet. Diese 8 Punkte
müssen nun zeitnah in angriff genommen
werden und nicht nur mit Inhalt,
sondern auch mit wirksamen aktivitäten
unterlegt werden.
Der VBW wird mit seiner Expertise die
zügige und qualitative Erarbeitung dieser
8-Punkte unterstützen und die gebotene
robustheit des Gesamtsystems wieder
versuchen zu gewährleisten. Dazu soll aus
den sich mit diesen Themenfeldern befassenden
Fachausschüssen (Binnenwasserstraßen
und Häfen, Verkehrswirtschaft,
Binnenschiffe) eine arbeitsgruppe gebildet
werden.
ausgehend von den bestehenden hydrologischen
Systemzusammenhängen und
den absehbaren klimabedingten Veränderungen
soll für die Felder Infrastruktur,
Schifffahrtsgewerbe (u. a. Flottenentwicklung-
und bestandsbedarf, schiffauliche
Potentiale) und verladende Industrie (u.
a. lagerhaltung, transportkosten) kurz-,
mittel- und langfristig wirkende Impulse
erarbeitet werden. Dabei sollen möglichst
auch die Erfolgsaussichten sowie die Wirkungsgrößen
abgeschätzt werden.
3.3 Weiteres Arbeitsprogramm und
Perspektiven für die nächsten Jahre
Im kommenden Jahr steht auf dem Programm:
• Fortsetzung des Dialoges zur Initiative
»Beschleunigung von Infrastrukturvorhaben«
• Stärkung der robustheit des Systems
Wasserstraßen-Schiff-logistik für extreme
Wasserstandssituationen
• Kontinuierliche Beobachtung und Verbesserung
von Quantität und Qualität
der liegestellenmöglichkeiten – insbesondere
im rheinstromgebiet.
Fachausschuss Hafenrecht
Vorsitzender. Dr. Thomas Brinkmann,
c/o Dr. Schackow & Partner,
Domshof 17,28195 Bremen
tel: 0421 / 3699 – 148,
Fax: 0421 / 3699 – 144,
E-Mail: t.brinkmann@schackow.de
Der Fachausschuss für Hafenrecht hat
sich als offenes Diskussionsforum für
an hafenrechtlichen Fragen fachlich
Interessierte herausgebildet. Der Hafenrechtsausschuss
hat 30 Mitglieder.
Zum Vorstand gehören:
• Dr. Jörn augner, Hamburg Port
authority (HPa), Hamburg
• Susann Blaseio, Freie Hansestadt
Bremen Senator für Wirtschaft und
Häfen, Bremen
• Dr. Thomas Brinkmann, ll.M.
(Vorsitzender) Dr. Schackow &
Partner rechtsanwälte, Bremen
• Jan-Hinnerk Faida, Berg-Packhäuser
& Kollegen rechtsanwälte und
Wirtschaftsmediation, Worpswede
• Dr. alexander Geisler, Zentralverband
Deutscher Schiffsmakler e.V.,
Hamburg
• lutz Könner, ZDS Zentralverband
der deutschen Seehafenbetriebe e.V.,
Hamburg
• Peter Marx, rechtsanwalt,
Unternehmensverband Bremische
Häfen e.V., Bremen
• tilo Wallrabenstein, VDr -
VErBaND DEUtSCHEr rEEDEr,
Hamburg
am 16.05.2019 fand die 41. Fachausschuss-
Sitzung des Hafenrechtsausschusses bei
der HPa Hamburg Port authority statt.
Die Themen waren:
1. Genehmigung der tagesordnung
2. Bericht des Vorsitzenden
3. aktuelle Stunde
Stefan Jenner, Generaldirektion Wasserstraßen
und Schifffahrt, Kiel
»Naturschutzgebiete in Fahrwassern
von Seeschifffahrtstraßen und in der
deutschen aWZ - Einschränkungen des
Zugangs zu den deutschen Seehäfen?«
David Saive, Carl von ossietzky Universität
oldenburg, oldenburg
»Blockchain - anwendungsfelder der
technologien rund um den Hafenbetrieb«
4. Schwerpunktthema
Prof. Michele acciaro, Hapag-lloyd Center
for Shipping and Global logistics
(CSGl) und Kühne logistics University,
Hamburg
»Einwirkungen der Europäischen Kommission
auf die Hafenautonomie der Mitgliedsstaaten
und der deutschen Bundesländer«
5. Verschiedenes
Die arbeitsergebnisse der 41. Fachausschuss-Sitzung
des Hafenrechtsausschusses
sind auf der Homepage des Fachausschusses
abrufbar.
am 19.11.2019 fand die 42. Fachausschuss-Sitzung
des Hafenrechtsausschusses
bei der HPa Hamburg Port authority
statt. Die Themen waren:
1. Genehmigung der Tagesordnung
2. Bericht des Vorsitzenden
3. Aktuelle Stunde
Ulrike riedel, EUroGatE GmbH & Co.
KGaa, KG, Bremen
»Hafenwirtschaft im Wandel - automatisierung
der Hafenabläufe und damit verbundene
auswirkungen auf die Belegschaften
und die Unternehmen«
Dr. Jan Dirks, BMVI, Bonn
»EU-Hafenverordnung - Bund, länder
und Häfen ziehen an einem Strang«
4. Schwerpunktthema
Prof. Dr. Helmut Philipp aust, Freie Universität
Berlin, Berlin
»Das recht der globalen Stadt: Perspektiven
für den Klimaschutz und die Seehäfen«
5. Verschiedenes
Die arbeitsergebnisse der 42. Fachausschuss-Sitzung
des Hafenrechtsausschusses
sind auf der Homepage des Fachausschusses
abrufbar.
gez. Dr. Thomas Brinkmann,
Vorsitzender
44
Binnenschifffahrt 12 | 2020

Die EU Hafendienste-Verordnung:
ein neues »Grundgesetz« für die Häfen?
Mit der EU Hafendienste-Verordnung sollten die großen Seehäfen der EU-Mitgliedstaaten
ein neues »Grundgesetz« erhalten. Durch das langwierige EU-Gesetzgebungsverfahren ist
der anwendungsbereich rechtlich zwar deutlich reduziert worden, die Verordnung
beinhaltet aber wichtige Änderungen für die Hafenwirtschaft.
Die EU Hafendienste-Verordnung
wurde als »Verordnung (EU)
2017/352 des Europäischen Parlaments
und des rates vom 15.02.2017 zur Schaffung
eines rahmens für die Erbringung
von Hafendiensten und zur Festlegung
von gemeinsamen Bestimmungen für
die finanzielle transparenz« erlassen
und ist nach einer Übergangsfrist am
24.03.2019 in Kraft getreten. Dass es innerhalb
des ersten Jahres ihrer Gültigkeit
keine grundlegenden Änderungen
in den Hafenabläufen gegeben hat, sollte
nicht zu der annahme verleiten, ihre
Bedeutung wäre gering. In anderen Bereichen
des EU Wirtschaftsrechts, wie
etwa bei der zunächst vollkommen unterschätzten
Wasserrahmenrichtlinie mit
ihren auswirkungen auf die Vertiefung
der Hafenzuwegungen, hat sich erwiesen,
dass selbst vage Formulierungen in
den rechtsakten der EU zu einer strikten
auslegung durch den Europäischen Gerichtshof
führen können.
Im Folgenden sollen Hintergründe
und regelungsgegenstände der EU Hafendienste-Verordnung
näher erläutert
werden, damit sie für die Praxis in den
Häfen besser verständlich und handhabbar
wird.
Hintergründe
Die EU Hafendienste-Verordnung von
2017 blickt auf eine gut 20-jährige Entstehungsgeschichte
zurück. Die ersten
Überlegungen zur Schaffung einer umfassenden
Marktordnung für die Seehäfen
geht auf ein Grünbuch der Europäischen
Kommission über Seehäfen und
maritime Infrastruktur aus dem Jahre
1997 zurück. Im Jahre 2001 brachte die
Kommission das sogenannte »Port Package
I« auf dem Weg, das große Proteste
bei den meisten Marktbeteiligten hervorrief
und im Europäischen Parlament
kläglich scheiterte. Die wiederholte Einbringung
im Jahre 2003 endete mit einem
Desaster für das sogenannte »Port Package
II«. anschließend brauchte die Europäische
Kommission nahezu 15 Jahre,
um die EU Hafendienste- Verordnung,
auch als »Port Package III« bezeichnet,
durch den rat und das Europäische Parlament
zu bringen.
Hamburg hat diesen Prozess, zunächst
vertreten durch sein MEP Dr. Georg Jarzembowski
und später durch den Berichterstatter
des Europäischen Parlaments
für die EU Hafendienste-Verordnung,
MEP Knut Fleckenstein, aufs engste begleitet.
Inhalt und Bedeutung der EU Hafendienste-Verordnung
kann nur verstanden
werden durch einen parallelen Blick
auf die EU-richtlinie für Bodenabfertigungsdienste
auf Flughäfen, die im Jahre
1996 erlassen worden war und dazu
diente, eine Marktöffnung für die wirtschaftlich
bedeutenden Dienstleistungen
bei der abfertigung von Flugzeugen auf
den Flughäfen in den Mitgliedstaaten der
EU zu erzwingen. auch dieser rechtsakt
benötigte von Vorarbeiten im Jahre
1976 angerechnet etwa 20 Jahre bis zur
endgültigen Umsetzung. Bei Flughafenbetreibern
und Fluglinien war die Kritik
an den Bestrebungen der EU-Kommission
zur Öffnung der Märkte zunächst
massiv. Volkswirtschaftliche Erhebungen
haben indes ergeben, dass die Wertschöpfung
und die Schaffung von arbeitskräften
von der richtlinie erheblich
profitiert haben.
In ihren Entwürfen für die Port Packages
I und II wie auch der EU Hafendienste-Verordnung
ist die EU-Kommission
von dem Grundmodell der
richtlinie für die Bodenabfertigungsdienste
auf Flughäfen ausgegangen. Der
lange Prozess bis zum Erlass der EU Hafendienste-Verordnung
2017 hat bei der
EU-Kommission indes auch die Erkenntnis
gefördert, dass sich die Marktverhältnisse
in den Seehäfen grundlegend von
den Flughäfen unterscheiden. Herausgekommen
ist ein Kompromiss, der sowohl
am »status quo« der Häfen orientiert ist
als auch dem Wunsch der EU-Kommission
nach Marktöffnung und transparenz
in entscheidenden Punkten rechnung
trägt.
Neu ist ein recht der Hafenverwaltungen
zur Bewirtschaftung und Konzessionierung
von bestimmten Hafendienstleistungen.
Darüber hinaus kommt es zu
ansätzen einer Preisaufsicht. Schließlich
erfordert die Verordnung die Einrichtung
eines umfassenden Konsultationsmodells
für nahezu alle hafenwirtschaftlichen
Belange.
Ein rechtliches Merkmal von erheblicher
Bedeutung ist der Umstand,
dass die EU Hafendienste-Verordnung
in der rechtsform einer Verordnung
und nicht als richtlinie erlassen wurde.
Der wesentliche Unterschied ist darin
zu suchen, dass die Verordnung nach
dem Datum ihres Inkrafttretens am
24.03.2019 in allen betroffenen Seehäfen
der EU-Mitgliedstaaten als unmittelbar
anwendbares recht gilt, wohingegen
richtlinien von dem nationalen
Gesetzgeber der Mitgliedstaaten zunächst
in das nationale recht umgesetzt
werden müssen. auch dies ist nur
historisch zu begreifen. Denn die Umsetzung
der EU-richtlinie für Bodenabfertigungsdienste
auf Flughäfen aus
dem Jahre 1996 brauchte viele Jahre bis
zu ihrer tatsächlichen Umsetzung in allen
Mitgliedstaaten. teilweise mussten
die Mitgliedsstaaten, unter anderem
auch Deutschland, durch Vertragsverletzungsverfahren
angehalten werden,
die Grundsätze der richtlinie in ihrem
nationalen recht zu verankern. Die damit
verbundene Frustration wollte sich
Binnenschifffahrt 12 | 2020
45

die EU-Kommission bei der EU Hafendienste-Verordnung
ersparen.
Dies führte aber zugleich zu einem wesentlichen
Manko: während richtlinien
mit der Umsetzung in nationales recht
durch den Gesetzgeber an die rechtsordnung
der jeweiligen Mitgliedstaaten
und deren rechtstraditionen angepasst
werden, schneidet die EU Hafendienste-Verordnung
als unmittelbar anwendbares
recht ohne rücksicht auf gewachsene
rechtstraditionen in das nationale
recht ein. auch der geschulte Jurist steht
daher vor der aufgabe, sich die Bedeutung
der EU Hafendienste-Verordnung
im Kontext des nationalen rechts zu erschließen:
im deutschen recht steht die
EU Hafendienste-Verordnung als Sonderwirtschaftsrecht
der Seehäfen neben
dem traditionellen Hafen-Verwaltungsrecht
und dem allgemeinen auch in den
Häfen geltenden Wirtschaftsrecht, insbesondere
dem Kartellrecht und dem recht
gegen unlauteren Wettbewerb.
Grundzüge der
EU Hafendienste-Verordnung
Grundsätzlich gilt in Deutschland die
Gewerbefreiheit. Einschränkungen des
rechts zur ausübung eines Gewerbes
sind nach dem deutschen öffentlichen
recht nur in sehr beschränktem Maße
gestattet. Dennoch gibt es einzelne berufsgruppenspezifische
anforderungen
an die ausübung der Gewerbefreiheit,
über die die jeweils zuständigen Behörden
wachen. In der regel geht es hierbei
um anforderungen an die persönliche
Zuverlässigkeit/Qualifikation.
Vollkommen fremd ist dem deutschen
recht im ausgangspunkt der Gedanke,
Märkte für Waren oder Dienstleistungen
so zu regulieren, dass nur
einzelne anbieter zum Zuge kommen.
auch hierfür sehen die Gesetze jedoch
punktuelle ausnahmen vor, wie etwa
bei den Gebietsmonopolen im Strom-,
telekommunikations- oder Bahntransportbereich.
Häufig unterliegt der jeweilige
Sektor dann einer strengen
hoheitlichen aufsicht etwa über die anwendbaren
tarife.
Gesonderte Beschränkungen dieser
art haben sich im deutschen recht für
die Seehäfen bisher nicht etabliert.
an dieser Stelle bricht die EU Hafendienste-Verordnung
in die überkommenen
deutschen rechtstraditionen ein.
Erstmals werden Voraussetzungen definiert,
unter denen Dienstleistungen, die
in den Häfen erbracht werden, von den
Mitgliedsstaaten einer sektoralen Bewirtschaftung
unterworfen werden können.
Für das rechtliche Verständnis der
EU Hafendienste-Verordnung ist dabei
von grundlegender Bedeutung: die Verordnung
legt den Mitgliedstaaten keine
Verpflichtung zur Durchführung von Bewirtschaftungsmaßnahmen
in den Häfen
auf. Vielmehr besteht die Zielsetzung allein
darin, auswüchse der Bewirtschaftung
in einzelnen Mitgliedstaaten auf
ein EU-weit allgemein akzeptiertes Maß
zurückzuführen. Dort wo früher lokale
Monopole entstanden waren, indem Hafendienstleistungen
hoheitlich bewirtschaftet
werden, sollen diese Monopole
durch die Verordnung aufgebrochen und
nur in dem vorgesehenen Umfang zugelassen
werden.
Weit überwiegend richtet sich der
Wortlaut der EU Hafendienste-Verordnung
insofern an die »leitungsorgane
des Hafens«, respektive die »zuständigen
Behörden«. Gemeint sind die Hafenverwaltungen
und ihre aufsichtsorgane.
Die Verordnung geht davon aus,
dass in jedem Seehafen mindestens eine
Institution, sei es öffentlicher oder privater
Natur, besteht, zu deren wesentlichen
aufgaben die organisation und Überwachung
des Hafenbetriebs gehört. Welche
rechtsform jeweils geeignet ist, bleibt offen.
Durch die EU Hafendienste-Verordnung
soll gerade kein Einfluss darauf genommen
werden, wie die organisation
der Hafenstrukturen in den Häfen der
Mitgliedstaaten erfolgt.
In den deutschen Häfen sind die organisationsstrukturen
unterschiedlich
ausgestaltet. regelmäßig geht es um die
Zuordnung der zentralen aufgabenbereiche
wie der Überwachung der Sicherheit
und leichtigkeit des Verkehrs, der
Unterhaltung der Hafenbecken, des Einzugs
von Nutzungsgebühren für die öffentlichen
Wasserflächen und Hafenanlagen
und die Zuordnung und Vergabe
von Umschlagsflächen. Während in den
bremischen Häfen die Überwachung der
Sicherheit und leichtigkeit des Verkehrs
dem Hansestadt Bremischen Hafenamt
(HBH) mit dem Hafenkapitän an der
Spitze und die Unterhaltung der öffentlichen
Wasserflächen und Hafenanlagen
der landeseigenen Gesellschaft bremenports
zugeordnet sind, werden diese
aufgaben in Hamburg von der Hamburg
Port authority (HPa) als anstalt
öffentlichen rechts insgesamt übernommen.
Die Flächen der Umschlagsanlagen
gehören in beiden Häfen durchweg dem
Bundesland mit seinen kommunalen
Gebietskörperschaften; in Niedersachsen
gehören die Flächen hingegen der
landeseigenen Gesellschaft Niedersachsen
Ports. Die Beispiele für wirtschaftlich
gewachsene Strukturen könnten
fortgesetzt werden.
Nur zu einem sehr geringen teil wenden
sich die Vorschriften der EU Hafendienste-Verordnung
demgegenüber an
die Hafendienstleister selbst, welche die
eingangs genannten, in ihren sachlichen
anwendungsbereich fallenden Dienstleistungen
im Hafen erbringen. Dies gilt
im Wesentlichen nur im Zusammenhang
mit den Konsultationspflichten gemäß
Kapitel IV.
Zwischen den leitungsorganen des
Hafens, respektive der zuständigen Behörden
einerseits und den Hafendienstleistern
andererseits wird in der Verordnung
streng unterschieden. Wenn das
leitungsorgan des Hafens als sogenannter
»interner Betreiber« sowohl aufgaben
der öffentlichen Hafenverwaltung wahrnimmt
als auch, entweder selbst oder
durch von ihm kontrollierte organe, Hafendienstleistungen
erbringt, fordert die
EU Hafendienste-Verordnung eine klare
trennung zwischen den beiden tätigkeitsbereichen.
Dadurch gelten für die öffentliche
Hand bei der Erbringung von
Hafendienstleistungen nach der Verordnung
die gleichen rechte und Pflichten
gelten wie für unabhängige, rein private
anbieter.
Die Mitgliedstaaten sind indes berechtigt,
durch nationales recht festzulegen,
dass bestimmte arten von Hafendienstleistungen
aus dem durch die Verordnung
gestatteten Bewirtschaftungsrahmen
ganz oder teilweise ausgenommen
werden. Dies ist in Deutschland bisher
nicht geschehen, kann für das Verständnis
der Grundintentionen der EU Hafendienste-Verordnung
jedoch nicht hoch
genug eingeschätzt werden: denn durch
die Möglichkeit des »opting-out« können
die Mitgliedstaaten für ihre jeweiligen
Häfen frei bestimmen, ob und in
welchem Umfang die nach der EU Hafendienste-Verordnung
zulässigen Maßnahmen
zur Steuerung der Hafendienste
umgesetzt werden sollen. Im Extremfall
46
Binnenschifffahrt 12 | 2020

ist es den Mitgliedstaaten daher möglich,
den Hafenverwaltungen Bewirtschaftungsmaßnahmen
komplett zu
verbieten. Dadurch würde Deutschland
den Zustand der vollkommenen Gewerbefreiheit
für Hafendienstleistungen in
seinen Häfen nachträglich wiederherstellen.
Für die deutschen Häfen ergibt sich
daraus eine überraschende Schlussfolgerung:
weil die EU Hafendienste-Verordnung
in Deutschland unmittelbar
anwendbares EU-recht beinhaltet, ermöglicht
sie es den Hafenverwaltungen
in den sachlich definierten Bereichen
von Hafendienstleistungen erstmals,
lokal wirksame Bewirtschaftungsmaßnahmen
einzuführen. Dies triff so lange
zu, wie der Bundesgesetzgeber dieses
recht nicht von neuem ausschließt
oder begrenzt.
Das Bundesministerium für Verkehr
und Digitale Infrastruktur ist entschlossen,
sich über die Umsetzung der EU
Hafendienste-Verordnung mit den in
Deutschland für die Seehäfen zuständigen
Bundesländern und den Hafenverwaltungen
selbst abzustimmen. Man
darf gespannt verfolgen, ob und in welchem
Umfang der frühere Zustand der
allgemeinen Gewerbefreiheit für Hafendienstleistungen
wiederhergestellt wird.
Wahrscheinlich ist dies auch in Deutschland
nicht.
III. Anwendungsbereich
Die EU Hafendienste-Verordnung stützt
sich auf drei Kernregelungen. In Kapitel
II werden Möglichkeiten des sogenannten
leitungsorgans des Hafens oder der
zuständigen Behörde beschrieben, Einfluss
auf die Erbringung von Hafendienstleistungen
zu nehmen. In Kapitel
III finden sich regelungen zur Einflussnahme
auf Preise und Konditionen sowie
und zur sogenannten finanziellen transparenz.
Von noch nicht endgültig einzuschätzender
praktischer Bedeutung sind
sodann gemäß Kapitel IV die Vorschriften
über Konsultationen zwischen anbietern
von Hafeninfrastruktur und -dienstleistungen
und mit den Hafennutzern.
Zu unterscheiden ist zwischen einem
räumlichen und einem sachlichen anwendungsbereich:
Für den räumlichen anwendungsbereich
beschränkt sich die EU Hafendienste-Verordnung
ganz ähnlich wie
die richtlinie für Bodenabfertigungsdienste
auf Flughäfen auf die großen
und bedeutenden Umschlagsplätze.
anknüpfungspunkt dafür sind die Seehäfen
des Kernnetzes und des Gesamtnetzes
der Verordnung (EU) Nummer
1315/2013 über leitlinien für den aufbau
eines transeuropäischen Verkehrsnetzes.
Dazu gehören in Deutschland
die Häfen Bensersiel, Brake, Bremen/
Bremerhaven, Brunsbüttel, Cuxhaven,
Emden, Hamburg, Helgoland, Kiel,
langeoog, lübeck, Norddeich, Nordenham,
Norderney, Puttgarden, rostock,
Saßnitz und Stade-Bützfleth/Brunshausen.
Deutschland wäre berechtigt,
Häfen in äußerster randlage aus dem
anwendungsbereich herauszunehmen
und dies der EU-Kommission mitzuteilen;
bisher ist dies jedoch nicht erfolgt.
Umgekehrt wäre Deutschland auch berechtigt,
die Verordnung auf andere
Häfen anzuwenden, was ebenfalls bisher
nicht erfolgt ist. Die notwendige
abstimmung darüber müsste wiederum
zwischen dem Bund und den für die
jeweiligen Häfen zuständigen Bundesländern
erfolgen. Die Vertretung gegenüber
der EU-Kommission erfolgt dann
ausschließlich durch den Bund.
In sachlicher Hinsicht gibt es, ebenfalls
ähnlich der Bodenabfertigungsrichtlinie
für Flughäfen, einen fest umschriebenen
Katalog von Dienstleistungen, die in den
anwendungsbereich der EU Hafendienste-Verordnung
fallen. Es mag etwas verwundern,
dass die liste der relevanten
Hafendienstleistungen von der Betankung
angeführt wird. auch dies ist ein
klares Indiz für die sachliche Nähe zur
Bodenabfertigungsrichtlinie für Flughäfen.
Weiter wird die liste ergänzt durch
den ladungsumschlag, das Festmachen,
Fahrgastdienste, das Sammeln von
Schiffsabfällen und ladungsrückständen,
lotsendienste und das Schleppen.
Nur eine einzige Vorschrift aus dem Kapitel
zur finanziellen transparenz (art.
11 (3)) gilt zusätzlich für die ausbaggerung.
Für diese Hafendienstleistungen ist
räumlich festgelegt, dass nur Hafendienste
innerhalb des Hafengeländes oder auf
der Wasserstraße, die den Zugang zu dem
Hafen darstellt, erfasst sind. Die EU Hafendienste-Verordnung
gilt daher beispielsweise
nicht für das Seelotsenwesen
oder Schleppleistungen außerhalb des
Hafengeländes.
Sachlich bleiben die wichtigen Bereiche
des ladungsumschlags, der Fahrgast-und
lotsendienste von dem zentralen Kapitel
II, den einschlägigen Bestimmungen zur
möglichen Begrenzung der anzahl von
anbietern solcher leistungen, ausgenommen.
lediglich bei den lotsendiensten
können die Mitgliedsstaaten beschließen,
dass die lotsendienste entgegen dem
vorstehenden Grundsatz doch unter das
Kapitel II fallen sollen. auch dafür wäre
in Deutschland eine abstimmung zwischen
den für die Seehäfen zuständigen
Bundesländern und dem Bund erforderlich,
der die EU-Kommission darüber unterrichten
müsste.
IV. Die zulässigen Maßnahmen
der Bewirtschaftung von
Hafendienstleistungen
Die dem jeweiligen leitungsorgan des
Hafens, respektive der zuständigen Behörde
gestatteten Maßnahmen zur Bewirtschaftung
der Hafendienstleistungen
erfolgen durch Beschränkungen den
Zugang zu den Dienstleistungsmärkten,
und zwar auf drei rechtlich möglichen
Ebenen: (1) die Einführung qualitativer
Mindestanforderungen an die
anbieter von Hafendienstleistungen, (2)
die zahlenmäßige Begrenzung von Diensteanbietern
und (3) die auferlegung sogenannter
gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen
gegenüber anbietern von
Hafendienstleistungen.
1. Qualitative Mindestanforderungen
Die qualitativen Mindestanforderungen
(art. 4 und 5) müssen sich auf die fachliche
Qualifikation des eingesetzten Personals,
die finanzielle leistungsfähigkeit
des anbieters von Hafendienstleistungen,
den Standard der eingesetzten ausrüstung,
die zeitliche Verfügbarkeit, die
Einhaltung von Sicherheitsstandards, die
Einhaltung von Sozialstandards oder die
persönliche Zuverlässigkeit des anbieters
beschränken.
Neben den genannten sachlichen Voraussetzungen,
die weitgehend für sich
selbst sprechen, steht das Kriterium der
persönlichen Zuverlässigkeit, das aus
dem deutschen Gewerberecht entlehnt
ist.
Die auferlegung derartiger qualitativer
Mindestanforderungen muss nach der
Verordnung transparent, objektiv, diskriminierungsfrei
und verhältnismäßig
Binnenschifffahrt 12 | 2020
47

sein. Sie müssen von dem leitungsorgan
des Hafens, respektive der zuständigen
Behörde zudem 3 Monate vor Inkrafttreten
veröffentlicht werden. Der Entzug
des rechts, Hafendienstleistungen zu erbringen,
ist nach den vorgenannten Maßstäben
zu begründen.
2. Begrenzung der
Hafendiensteanbieter
Die wohl wichtigste der zulässigen Bewirtschaftungsmaßnahmen
liegt in der
zahlenmäßigen Begrenzung der anzahl
der Hafendiensteanbieter (art. 6). Diese
ist nur in engen Grenzen zulässig. Hauptvoraussetzung
ist die Knappheit der Hafeninfrastruktur
selbst.
Weiter kann die zahlenmäßige Begrenzung
im gemeinwirtschaftlichen Interesse,
wie der ununterbrochenen Verfügbarkeit
des Hafendienstes für alle
Hafennutzer oder die Erschwinglichkeit
des Dienstes, vorgenommen werden.
Schließlich können auch Gründe der
Sicherheit, der Zuverlässigkeit oder der
Ökologie des Hafenbetriebs zu einer zahlenmäßigen
Begrenzung der Hafendiensteanbieter
führen.
Vor einer solchen Begrenzung sind den
interessierten Kreisen mit einer Frist von
3 Monaten die Möglichkeit zur Stellungnahme
einzuräumen. Der Beschluss ist
im Übrigen zu begründen und zu veröffentlichen.
Die ausschreibung der
Dienstleistung muss anschließend nach
einem offenen, diskriminierungsfreien
und transparenten auswahlverfahren
erfolgen.
Für Häfen, die nicht zum Gesamtnetz
des transeuropäischen Verkehrsnetzes
gehören, also nicht in den unmittelbaren
räumlichen anwendungsbereich der
Verordnung fallen, ist ausdrücklich geregelt,
dass die Mitgliedstaaten Zugangsbeschränkungen
nach freiem Ermessen
einführen können.
3. Gemeinwirtschaftliche Auflagen
Gemeinwirtschaftlichen auflagen bei
der Erbringung von Hafendienstleistungen
(art. 7) bestehen in anforderungen
an eine ununterbrochene
Verfügbarkeit des Hafendienstes, die
Verfügbarkeit für alle Nutzer zu gleichen
Bedingungen, die Erschwinglichkeit
des Dienstes für bestimmte Kategorien
von Nutzern, die Bereitstellung
von angemessenen transportdienstleistungen
für die allgemeinheit und,
nicht zuletzt in Gründen des territorialen
Zusammenhalts.
Die genannten auflagen müssen klar
definiert, transparent und überprüfbar
sein und dürfen nur diskriminierungsfrei
verhängt werden. Grundsätzlich müssen
die leistungen deshalb ausgeschrieben
werden. In Notfällen kann jedoch eine
Direktvergabe an einzelne anbieter erfolgen,
die indes auf 3 Jahre begrenzt sein
muss.
Wenn die auflagen nicht nur in einzelnen
Häfen, sondern in allen Häfen eines
Mitgliedstaats gelten sollen, muss die EU-
Kommission informiert werden.
4. Interne Betreiber
Die EU Hafendienste-Verordnung ermöglicht
es ausdrücklich, dass die leitungsorgane
des Hafens, respektive die
zuständigen Behörden als sogenannte
interne Betreiber selbst Hafendienstleistungen
anbieten. Damit können öffentliche
Infrastrukturaufgaben, aufgaben
der Gefahrenabwehr und die leistungserbringung
im Hafen gleichermaßen
von der öffentlichen Hand erbracht werden.
Die Hürden dafür sind marginal.
Es wird lediglich angeordnet, dass etwaige
qualitative Mindestanforderungen
im Sinne der art. 4,5, die in einem
Hafen für bestimmte arten von Hafendienstleistungen
gelten, auch von dem
öffentlichen anbieter eingehalten werden
müssen. Wenn interne Betreiber in
den Häfen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen
unterliegen, also insbesondere
die Verfügbarkeit gewährleisten
müssen, unterliegen sie zusätzlich den
Konsultationspflichten nach Kapitel IV,
sh. unten VI. Eine Besonderheit ergibt
sich dort, wo öffentliche anbieter neben
privaten anbietern aktiv werden, nämlich
dann, wenn die anzahl der anbieter
nach art. 6 beschränkt werden soll.
In diesem Fall muss neben dem öffentlichen
anbieter mindestens ein privater
anbieter zugelassen werden. auch
insoweit ergibt es eine Parallele zu der
Bodenabfertigungsrichtlinie für Flughäfen.
Neben dem Flughafenbetreiber
selbst muss dort mindestens ein weiterer
Dienstleister anbieten dürfen.
In der Praxis werden Mischformen
von öffentlichen und privaten anbietern
vor allem bei den Umschlagsbetrieben
anzutreffen sein, wenn man nur an
die Häfen von Hamburg und Bremen
denkt. Diese Unternehmen fallen nicht
in den unmittelbaren anwendungsbereich
der Bewirtschaftungsregeln des
Kapitel II. Dies bedeutet nach dem oben
Gesagten, dass die Mitgliedsstaaten und
ihre Hafenverwaltungen weiterhin frei
sind, Umschlagstätigkeiten ohne rücksicht
auf die genannten Mindeststandards
durchzuführen. Die außerhalb
des Kapitels II angesiedelten Pflichten
der gelten hingegen auch für den Umschlag.
Deswegen finden beispielsweise
die Konsultationspflichten nach Kapitel
IV auch statt, wenn die Hafenverwaltungen
mittelbar oder unmittelbar
selbst im Umschlag tätig sind.
5. Sozialstandards
alle sozial- und arbeitsrechtlichen Vorschriften
der Mitgliedstaaten bleiben
durch die Verordnung unberührt. arbeitnehmer
dürfen nur nach Maßgabe
des rechts der Europäischen Union und
der Mitgliedstaaten beschäftigt werden.
Im Falle eines Wechsels des Hafendiensteanbieters
infolge der zulässigen Bewirtschaftungsmaßnahmen,
also etwa
beim anbieterwechsel nach ausschreibung
gelten die Grundsätze des Betriebsübergangs.
6. Praktische Bedeutung
Die praktische Bedeutung der Bewirtschaftungsmaßnahmen
unter der Verordnung
sollte nicht unterschätzt werden.
Zwar ist die Dienstleistungsfreiheit
in den deutschen Seehäfen weiterhin
weitgehend frei. organisatorische Einschränkungen
hat es zumindest im ansatz
jedoch bereits gegeben. Zu denken
ist an den Versuch, die Schlepperversorgung
an dem neu eröffneten Jade Weser
Port durch qualitative Mindestanforderungen
zu steuern und gleichzeitig den
Zugang der anzahl der anbieter von
Schleppleistungen zu begrenzen. auch
wenn ruinöser Wettbewerb die ausreichende
Versorgung der Häfen gefährdet,
kann die öffentliche Hand aufgrund
der EU Hafendienste-Verordnung nunmehr
mit den Mitteln der Bewirtschaftung
eingreifen.
V. Preisbewirtschaftungs- und
Transparenzregeln
Mit den regeln zur finanziellen transparenz
und autonomie sind im wesentlichen
erlaubte Maßnahmen zur Preisbewirtschaftung
gemeint. Daneben soll
48
Binnenschifffahrt 12 | 2020

gewährleistet werden, dass für die durch
die öffentliche Hand unmittelbar oder
mittelbar erhobenen Hafeninfrastrukturentgelte
Nachvollziehbarkeit entsteht.
außerdem stellt die EU Hafendienste-Verordnung
sicher, dass bei der leistungserbringung
durch die sogenannten
internen Betreiber öffentliche Mitteln
nicht zur Verfälschung des Wettbewerbs
zweckentfremdet werden.
1. Entgelte für Hafendienstleistungen
Die Kernregelung findet sich in art.
12 abs. 1. Überall dort, wo das angebot
von Hafendienstleistungen in anwendung
von Kapitel II der Verordnung dem
freien Spiel der Kräfte entzogen ist, wird
die Vertragsfreiheit zur Festsetzung der
zahlbaren Vergütungen begrenzt.
Dies gilt für Entgelte für Hafendienste,
die von einem internen Betreiber, der
gemeinwirtschaftlich begründeten auflagen
zur leistungserbringung unterliegt,
ebenso wie für lotsgelder, wenn
auf dem Markt der lotleistungen kein
Wettbewerb besteht, und für alle Entgelte
von Hafenanbietern, deren anzahl
unter der Verordnung begrenzt wurde,
um der Versorgungssicherheit im Hafen
zu dienen.
Die anwendbaren tarife sind dann in
transparenter, objektiver und nicht-diskriminierender
Weise festzusetzen und
müssen in einem angemessenen Verhältnis
zu den Kosten des geleisteten Dienstes
stehen. Dies bedeutet zugleich, dass
abweichungen von den festgesetzten tarifen
unzulässig sind und rabatte nicht
gewährt werden dürfen. Die Grundlagen
der Bemessung der Preise sind den zuständigen
Behörden des Mitgliedstaats
auf dessen anfrage hin oder bei Beschwerden
offenzulegen.
anders als die Preise und Konditionen
aller sonstigen Hafendienstleistungen,
bei denen das tarifwerk nur öffentlich
zugänglich sein muss, gilt in diesem
Bereich also eine Verpflichtung, alle einschlägigen
Informationen zu Struktur
und Höhe der erhobenen raten nachzuweisen.
2. Hafeninfrastrukturentgelte
auch für die auch für die Entgelte zur
Nutzung der Hafeninfrastruktur gilt der
Grundsatz, dass diese transparent, objektiv
und nicht-diskriminierend festgelegt
werden müssen. Sie sind daher,
wie die Entgelte für Hafendienstleistungen
in den vorgenannten Bereichen nicht
verhandelbar, und müssen erhoben werden.
Im rahmen der Festlegung der tarife
besteht jedoch weitgehendes Ermessen,
etwa in Bezug auf die jedermann
zugängliche Gewährung von rabatten
für den Kurzstreckenverkehr oder finanzielle
Unterstützung der Umweltverträglichkeit.
auch für die Hafeninfrastrukturentgelte
besteht eine Verpflichtung, den zuständigen
Behörden des Mitgliedstaats
auf dessen anforderung oder bei Beschwerden
die Grundlagen der leistungsbemessung
offenzulegen.
3. Finanzielle Transparenz bei
öffentlichen Anbietern von
Hafendienstleistungen
Werden Hafendienstleistungen durch sogenannte
interne Betreiber angeboten, gilt
die Verpflichtung zu einer strengen trennung
zwischen der rechnungslegung für
die erbrachten Dienstleistungen einerseits
und der Kosten für die Wahrnehmung öffentlicher
aufgaben andererseits. Ziel ist
die Vermeidung einer wettbewerbsverzerrenden
Quersubventionierung. Die finanziellen
Daten sind den zuständigen Behörden
des Mitgliedstaats zur Verfügung
zu stellen. Die EU-Kommission kann die
relevanten Informationen bei den Mitgliedstaaten
abfragen.
VI. Das Konsultationsverfahren
obwohl in den Schlussbestimmungen
der EU Hafendienste-Verordnung untergebracht,
stellen die Pflichten zur Konsultation
der Hafennutzer und anderer
Beteiligter ein Kernstück der Neuregelung
dar. Die Durchführung der Konsultationen
ist eine Verpflichtung des jeweiligen
leitungsorgans des Hafens. In art.
15 abs. 2 sind insgesamt 6 Bereiche aufgezählt,
für welche die Konsultationspflicht
gilt. Es handelt sich um
• die Koordinierung der Hafendienste
im Hafengelände
• Maßnahmen zur Verbesserung der
anbindung an das Hinterland, einschließlich
Maßnahmen zur Entwicklung
und Verbesserung eines effzienten
Verkehrs auf der Schiene und den
Binnenwasserstraßen
• die Effzienz der Verwaltungsverfahren
in den Häfen und Maßnahmen zu ihrer
Vereinfachung
• den Umweltschutz
• die raumplanung, und
• Maßnahmen zur Gewährleistung der
Sicherheit im Hafengelände, einschließlich
gegebenenfalls der Gesundheit
und Sicherheit der Hafenarbeiter;
Damit sind alle relevanten Felder der
Hafenplanung, der Sicherheit und ordnung
im Hafen und der Durchführung
von Hafendienstleistungen erfasst. Hinzu
kommen Konsultationen über die art
und Höhe der Entgelte für Hafendienstleistungen,
und zwar auch solche, die von
rein privat strukturierten anbietern erbracht
werden. lediglich kommerzielle
sensible Informationen von Hafenanbietern
brauchen nicht veröffentlicht zu
werden.
Das Konsultationsverfahren ist durch
Beschwerde- und rechtsbehelfsverfahren
gesichert. obwohl die EU Hafendienste-
Verordnung verlangt, dass die Zuständigkeiten
innerhalb der Mitgliedstaaten
bis 24.03.2019 zu klären waren, ist dies
für die deutschen Seehäfen bisher erkennbar
nicht der Fall.
VII. Zusammenfassung
Zusammenfassend zeigt sich, dass die EU
Hafendienste-Verordnung 17/352 zahlreiche
Neuerungen für das Hafengeschehen
bringt. Erstmals liegt ein rechtsrahmen
für die Bewirtschaftung von
Hafendiensten vor. Dieser muss von den
Hafenverwaltungen nicht ausgeschöpft
werden. In Extremfällen, etwa bei der
Gefährdung der Versorgungssicherheit
durch ruinösen Wettbewerb, können jedoch
hoheitliche Maßnahmen zur Beschränkung
der anzahl der Dienstleister
und zur art der Durchführung der
Dienste ergriffen werden.
Dort wo der Wettbewerb strukturell
eingeschränkt ist, besteht eine Verpflichtung,
tarife diskriminierungsfrei anzubieten.
Schließlich sind Hafennutzer gegenüber
Entscheidungen der öffentlichen
Hand in den Häfen nicht mehr rechtlos
gestellt. Für die zuständigen öffentlichen
Stellen ergibt sich ein erhöhter Begründungsbedarf
durch die neu eingeführten
Konsultationspflichten. anbieter von Hafendienstleistungen
unterliegen den Konsultationspflichten
ebenfalls, auch wenn
die Vertragsfreiheit im Ergebnis nicht
eingeschränkt wird.
Binnenschifffahrt 12 | 2020
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54
Binnenschifffahrt 12 | 2020

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Binnenschifffahrt kompakt für Schüler
Die Schifferbörse zu Duisburg hat Unterrichtsmaterialien zur Binnenschifffahrt entwickelt.
Deren wirtschaftliche Bedeutung ist an den Schulen kaum bekannt
JoBBÖrSE
Rund 223 Mio. t werden in Deutschland
jedes Jahr mit dem Binnenschiff
transportiert, die meisten davon
in NrW. rund 20% der in Nordrhein-
Westfalen transportierten Güter nutzen
Flüsse und Kanäle, um ans Ziel zu kommen.
Die Binnenschifffahrt sei auch deshalb
ein wichtiger Pfeiler am Industriestandort.
50.000 Beschäftigte seien allein
vom Duisburger Hafen abhängig.
»Ich finde, dass muss jeder Schüler wissen,
egal ob er in Duisburg oder in Bielefeld
zur Schule geht«, sagt Frank Wittig,
Vorsitzender der Schifferbörse. Dennoch
sei die Binnenschifffahrt an vielen Schulen
im land kaum Thema.
Die Schifferbörse hat deshalb mit Hilfe
des logistikum Steyr ein lehrmittelpaket
erstellen lassen. Dieses steht jetzt
allen lehrern von Berufsschulen, aber
auch allgemeinbildenden Schulen zur
Verfügung. »Unser angebot ist kostenfrei
und für jeden zugänglich«, wirbt
Wittig für das neue angebot. »Wir wollen
bei den lehrern und Schülern wecken
und jungen Menschen damit zeigen:
Hier wartet ein zukunftsfähiger,
umweltfreundlicher Wirtschaftszweig
auf euch!«
Weil in Corona-Zeiten und »Social
Distancing« kaum ein regulärer lehrbetrieb
stattfinden kann, gibt es unter
www.quinwalo.de das lehrmittelpaket
digital zum Download. Enthalten sind
eine umfassende Präsentation zur Wasserstraße
rhein, geographische und wirtschaftsgeographische
Informationen sowie
Informationen zur Binnenschifffahrt
im allgemeinen. Darüber hinaus werden
Übungen sowie eine Videobibliothek und
eine Sammlung weiterführender links
bereitgestellt.
Das lehrmittelpaket enthält auch Hinweise
auf aktuelle Forschungsarbeiten. So
entsteht derzeit am Entwicklungszentrum
für die Binnenschifffahrt in Duisburg
ein testfeld für autonomes Fahren
in der Binnenschifffahrt.
Die lehrmaterialien können frei adaptiert
und bearbeitet werden, daher können
sie individuell an die jeweilige Zielgruppe
angepasst werden, heißt es. KF
Schifferbörse
Die Schifferbörse zu Duisburg-ruhrort wurde am 31. oktober 1901 mit dem Ziel
gegründet, Frachtraum und Waren unter fairen Be-dingungen zusammen zu
bringen. Heute ist die Hauptaufgabe der Schifferbörse die Förderung der Zusammenarbeit
der am Binnenschiffsverkehr beteiligten Gruppen und die gemeinsame
Interessenvertretung gegenüber Politik, Verwaltung und Öffentlichkeit. Mit
der lehrgangsreihe Quinwalo (Qualification Inland Waterway logistics), die
speziell für Speditions- und logistikkaufleute in ausbildung entwickelt wurde,
verfolgt die Schifferbörse das Ziel, die Fach- und Führungskräfte von morgen für
die Vorteile und Chancen der Binnenschifffahrt frühzeitig zu sensibilisieren und
das System Wasserstraße zu stärken.
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Binnenschifffahrt 12 | 2020
55

ECHt
Allgefahrendeckung
und Maschinenklausel
»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK
Eine Klausel, die im Rahmen einer Wassersportkaskoversicherung Maschinenschäden von der Allgefahrendeckung ausnimmt, ist keine
überraschende Klausel und damit wirksam. Eine Leistungsbegrenzung wie die vorliegende Klausel gefährdet nicht von vorne herein
den Vertragszweck der Wassersportkaskoversicherung und höhlt den Vertrag in Bezug auf das zu versichernde Risiko nicht aus.
Eine Maschinenklausel kann eine gegenstandsbezogene Einzelgefahrendeckung sein, so dass die Beweislast für das Vorliegen eines
von außen kommenden Ereignisses beim Versicherungsnehmer liegt; sie kann aber auch als sekundäre Risikobeschreibung angesehen
werden mit der Folge, dass es in der Beweislast des Versicherers liegt zu beweisen, dass der eingetretene Schaden nicht auf einem
von außen kommenden Ereignis beruht.
Urteil des Landgerichts Saarbrücken vom 28. Mai 2019, Az.: 14 O 12/16, rechtskräftig.
Aus dem Tatbestand:
Die Klage wird abgewiesen …
Die Parteien sind seit August 2011 verbunden
durch einen Wassersport-Kaskoversicherungsvertrag.
Dem Vertrag
liegen die Spezialbedingungen für die
Wassersport-Kaskoversicherung von
Sportbooten (im Folgenden AVB) zu
Grunde … Auf der Homepage des Versicherungsvermittlers
V heißt es:
»( ... ) bedeutet, dass alle Gefahren versichert
sind, die nicht ausdrücklich in
(den) Spezialbedingungen ausgeschlossen
sind. Das ist der große Vorteil gegenüber
der Einzelgefahrendeckung, in
der alle versicherten Risiken einzeln aufgeführt
und definiert sind. Im Fall unserer
echten Allgefahrendeckung gilt die
sogenannte Umkehr der Beweislast, d.
h. nicht der Versicherungsnehmer muss
auf seine Kosten im Schadenfall beweisen,
dass der Schaden unter die versicherten
Gefahren fällt, sondern der
Versicherer, dass der eingetretene Schadenfall
nicht in der Allgefahrendeckung
enthalten ist.«
§3 AVB lautet auszugsweise:
»1. Die in der Police deklarierten Gegenstände
sind gegen alle Gefahren durch Beschädigung
und Verlust versichert, soweit
sich nachstehend nichts anderes ergibt:
a. für Schäden an der Maschinenanlage,
der elektrisch oder durch motorbetriebenen
technischen Ausrüstung wird Ersatz
geleistet, wenn sie durch Unfall des
Fahrzeugs, Brand, Blitzschlag, Explosion,
Kurzschluss, Seng- und Schmorschäden,
Überspannung, Sturm (ab Windstärke 8),
höhere Gewalt, Diebstahl oder mut- und
böswillige Handlungen betriebsfremder
Personen verursacht worden sind. Schäden
an Schraube und Welle sind jedoch
gegen alle Gefahren versichert.
Der Kläger war mit seinem Motorboot am
Nachmittag des 15.08.2015 gemeinsam
mit seiner Frau und seinem Sohn auf einer
Gleitfahrt von Piesport in Richtung Neumagen-Drohn
auf der Mosel, als es zu einem
Ausfall beider Motoren kam.
In der Schadensanzeige heißt es:
»Ca. 1 km vor dem Hafen haben wir plötzlich
ungewöhnliche Geräusche der Motoren
festgestellt und ein Blick auf die
Temperaturanzeige zeigte eine erhöhte
Temperatur beider Motoren, wir haben
sofort die Gashebel auf Neutralstellung
gebracht und die Motoren gestoppt. Zu
diesem Zeitpunkt dachten wir, dass sich
ein Tampen o.ä. in den Schrauben verfangen
hat. Ich bin dann ins Wasser gesprungen,
um mir ein genaues Bild zu verschaffen.
An beiden Antrieben war nichts
Ungewöhnliches festzustellen. Wir haben
noch einige Minuten gewartet und dann
die Motoren gestartet. Beide Maschinen
sind normal angesprungen liefen aber unrund.«
Das Boot wurde in die Werkstatt der
Bootservice E gebracht und näher untersucht.
Die Bootservice E erstellte am
18.09.2015 für die Reparatur einen Kostenvoranschlag
über 21.778,60 € …
Der Kläger behauptet, er sei bei einer
Drehzahl der Motoren von 3.100 U/Min
mit ca. 40 km/h gefahren. Die volle Gleitfahrt
liege bei einer Drehzahl der Motoren
4.800 U/Min bei ca. 75 km/h. Beide Motoren
hätten gleichzeitig keine Leistung
mehr gehabt, gequalmt und laute Geräusche
ab einer bestimmten Drehzahl abgegeben.
Während der Gleitfahrt habe sich ein
Fremdkörper in den Antrieben verfangen,
was zu einem unmittelbaren Verschluss
der Kühleinlässe und einer Überhitzung
beider Motoren geführt habe. Der plötzliche
Verschluss der Kühleinlässe in den
Antrieben durch einen im Wasser schwimmenden
bzw. befindlichen Gegenstand
wie ein Tampen, eine Tüte, Plane oder
ähnliches habe zu einer Überhitzung der
Motoren und dem anschließenden Durchbrennen
der Motoren geführt. Dies habe
dazu geführt, dass die Zylinderkopfdichtung
durchgebrannt sei, die Einlassventile
eingedrückt wurden und der Kolben hitzebeschädigt
worden sei.
In der Folge sei es darüber hinaus zu einem
sogenannten Wasserschlag gekommen,
als der Kläger das Boot rückwärts
zur Anlegestelle im Hafen manövriert
habe. Bei einer solchen Rückwärtsfahrt
drücke Wasser gegen den Auspuff, der
sich unter der Wasseroberfläche befinde.
Bei normal funktionierenden Motoren sei
der Abgasstrom ausreichend stark, um
zu verhindern, dass Wasser in den Brennraum
der Maschine gelangen kann. Da die
Motoren aber bereits wegen der defekten
Kopfdichtung beschädigt gewesen seien,
habe sich der Abgasstrom vermindert, sodass
Wasser in den Brennraum habe gelangen
können. Der Wasserschlag, der
beim Rückwärtsfahren entstanden sei,
sei also eine logische Folge der Motorüberhitzung
und der beschädigten Kopfdichtung.
Der Wasserschlag sei demnach
nicht selbst Ursache, sondern Folge der
unfallbedingten Motorüberhitzung und
der defekten Kopfdichtung gewesen.
Als Schadensursache an beiden Motoren
komme nur ein Wasserschlag in Betracht.
Zu einem Wasserschlag komme
es dann, wenn Fahrwasser über die Auspuffanlage
bis in die Brennräume des Motors
eindringe. Das sei stets mit der Gefahr
verbogener Pleuel und Ventile sowie
Beschädigungen der Ventilsitze, Kolben
sowie Kolbenringe und der Kopfdichtung
verbunden. Der Wasserdruck dehne sich
an der schwächsten Stelle (Ventile) aus,
was die tulpen förmige Deformierung der
Ventilteller begründe.
Die Zylinderkopfdichtung zwischen den
Zylindern 4 und 6 sei durchgeschlagen
gewesen. Durch den Kompressionsdruckverlust
habe sich der Abgasdruck um 25%
verringert und das Eindringen von Wasser
in den Brennraum nicht mehr verhindert
werden können …
Die Beklagten behaupten, es läge ein Betriebsschaden
vor. Das ergebe sich aus
den Feststellungen im außergerichtlichen
Gutachten des Sachverständigen B vom
04.10.2015. Ursache für die von dem Sachverständigen
festgestellte Tulpenbildung
an den Ventilen seien niemals von außen
eintretende Umstände, sondern immer
Betriebsfehler, wie zum Beispiel glühende
Verbrennungsrückstände, zu geringes
Ventilspiel, beschädigte Zylinderkopfdichtung
(wie im vorliegenden Fall), zu mageres
Gemisch, falsche Vergasereinstellung,
Düsenverschmutzung oder falscher Kraftstoff.
Auch eine Fehleinstellung der Zün-
56
Binnenschifffahrt 12 | 2020
(Sammlung Seite 2682)

ECHt
dung (Frühzündung) könne zur Tulpenbildung
an den Ventilen führen. Diese
denkbaren Ursachen seien ohne Ausnahme
Betriebszustände und nicht von außen
kommende Ereignisse. Aufgrund des vorliegenden
Schadenbildes könne daher definitiv
ausgeschlossen werden, dass der
streitgegenständliche Schaden auf ein
von außen kommendes Ereignis zurückzuführen
ist. Es handele sich um den klassischen
Betriebsschaden.
Bei einer normalen Gleitfahrt auf der Mosel
könne auch kein Fahrwasser über die
Auspuffanlage bis in die Brennräume des
Motors eindringen …
Aus den Gründen:
Die zulässige Klage ist unbegründet.
1. Der Kläger hat keinen Anspruch … auf
Zahlung …
Ohne Erfolg macht der Kläger geltend,
die Klausel (§3 AVB) sei nach §305 c Abs.
1 BGB überraschend und nicht Vertragsinhalt,
sollte die Allgefahrendeckung nicht
die Motoren umfassen. Denn die Beklagte
habe mit einer umfassenden Allgefahrendeckung
auch der Maschinenanlage ausdrücklich
geworben.
Das Gericht sieht die Regelung des
§3 AVB weder als überraschende Klausel
gemäß §305 c Abs. 1 BGB an, noch
hält es diese Vorschrift für unwirksam
gemäß §307 Abs. 2 BGB. Bei der Bestimmung
handelt es sich weder um eine objektiv
ungewöhnliche Klausel noch wohnt
ihr ein Überrumpelungs- oder Übertölpelungseffekt
inne.
§3 AVB ist mit »Versicherungsumfang«
überschrieben und beschreibt die versicherten
Ereignisse, wobei lediglich Schäden
an Schraube und Welle gegen alle Gefahren
versichert sind, im Übrigen aber
bestimmte Gefahren verwirklicht sein
müssen. Das ist weder ungewöhnlich
noch überraschend.
c. Die Bestimmung stellt auch keine unangemessene
Benachteiligung des Versicherungsnehmers
im Sinne des §307 Abs.
2 BGB dar.
Eine Unvereinbarkeit mit wesentlichen
Grundgedanken einer gesetzlichen Regelung
kommt nicht in Betracht, weil das
Gesetz keine Regelung bereithält, von
der die beanstandete Klausel abweichen
könnte (§307 Abs. 2 Nr. 1 BGB). Denn für
die von der Beklagten angebotene Wassersport-Kaskoversicherung
gibt es keinen
gesetzlichen Rahmen. Die beanstandete
Klausel schränkt auch nicht
wesentliche, sich aus der Natur dieses
Versicherungsverhältnisses ergebende
Rechte und Pflichten so ein, dass die Erreichung
des Vertragszwecks gefährdet
wäre (§307 Abs. 2 Nr. 2 BGB). Eben so
wenig verstößt sie gegen die Generalklausel
des §307 Abs. 1 BGB.
Leistungsbegrenzungen – als welche
sich die Klausel darstellt – gefährden
nicht schon von vornherein den Vertragszweck.
Eine solche Gefährdung liegt nach
der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs
vielmehr erst dann vor, wenn mit der
Begrenzung der Leistung der Vertrag ausgehöhlt
werden kann und damit der Versicherungsvertrag
in Bezug auf das zu versichernde
Risiko zwecklos wird (vgl. BGH,
VersR 1998, 175, 176). Dies ist bei der Klausel
nicht der Fall, weil für Schäden an der
Maschinenanlage in allen dort genannten
Fällen Versicherungsschutz besteht.
Für die Beurteilung ist die Klausel – wie
alle Allgemeinen Versicherungsbedingungen
– so auszulegen, wie der durchschnittliche
Versicherungsnehmer sie bei
verständiger Würdigung, aufmerksamer
Durchsicht und Berücksichtigung des erkennbaren
Sinnzusammenhangs verstehen
muss.
Auf der Homepage des Versicherungsvermittlers
V – auf die sich der Kläger beruft
– heißt es:
ist ohne weiteres verständlich klargestellt,
dass eine wesentliche Einschränkung zu
beachten ist, nämlich dass alle Gefahren
versichert sind, die nicht ausdrücklich in
(den) Spezialbedingungen ausgeschlossen
sind.
Von den versicherten Ereignissen bei
Schäden an der Maschinenanlage (§3 Nr.
1 a AVB) kommt nur ein Unfall in Betracht.
Ein Unfall ist »ein unmittelbar von außen
her plötzlich mit mechanischer Gewalt
einwirkendes Ereignis«.
Es kann dahinstehen, ob bei einem
Schaden an der Maschinenanlage eines
versicherten Wassersportfahrzeugs
abweichend von der grundsätzlich versprochenen
Allgefahrenversicherung lediglich
eine gegenstandsbezogene Einzelgefahrendeckung
besteht (so OLG
Hamburg, Urt. v. 09.11.1981 – 11 U 138/77 juris)
oder eine sekundäre Risikobeschreibung
vorliegt. Damit würde die Beklagte
als Versicherer die Beweislast dafür tragen,
dass der Schaden an der Maschinenanlage
weder auf einem Unfall des Fahrzeugs
noch auf den sonstigen in §3 AVB
aufgeführten Ursachen beruht (so: OLG
Karlsruhe, Urteil vom 16. August 2011 –
12 U 84/11 -‚ juris).
Denn nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme
steht fest, dass ein Betriebsschaden
vorliegt, der auf einem länger andauernden
Betrieb der Motoren mit defekten
Zylinderkopfdichtungen zurückzuführen
ist.
Ein Unfall in Form eines Wasserschlags ist
nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme
nicht nachgewiesen …
Ein Unfall in Form eines Eindringens von
Fremdkörpern in die Motoren ist ebenso
wenig nachgewiesen …
Wenn die beiden Motoren zeitweilig mit
einer über das zulässige Maß hinausgehenden
Kühlwassertemperatur betrieben
worden wären, wären gerissene Zylinderköpfe
und mindestens Ansätze von
Kolbenreibern an einigen Zylindereinheiten
die zwangsläufige Folge gewesen, außerdem
hätte man im Gehäuse der Impellerpumpen
und an den Impellern selbst
Trocken laufspuren feststellen müssen.
Da nichts dergleichen auch nur ansatzweise
festgestellt wurde, ist ein zeitweiliger
Betrieb der beiden Motoren mit einer
zu hohen Kühlwassertemperatur mit
Sicherheit auszuschließen, d.h. mit anderen
Worten ein Überhitzungsschaden hat
eindeutig an keinem der beiden Motoren
stattgefunden.
Ein Wasserschlag scheidet als Ursache
aus, weil dieser zu einem schlagartigen
Stillfallen der Motoren verbunden mit
schweren mechanischen Schäden an der
Laufbüchse, am Zylinderkopf, am Kolben
und vor allen Dingen an der Pleuelstange
der betreffenden Einheit führt. Daran fehlt
es hier, so dass ein Wasserschlag als Ursache
ausscheidet.
Auch ein Eindringen von Fremdkörpern in
die Motoren war nicht feststellbar.
Der Sachverständige kommt daher mit
überzeugender Begründung zu dem Ergebnis,
dass die beschriebenen Schäden
an beiden Motoren nicht durch ein von
außen einwirkendes Ereignis verursacht
worden, sondern auf betriebsbedingte
Einflüsse zurückzuführen sind.
Es ist davon auszugehen, dass zunächst
die Zylinderkopfdichtungen durchgebrannt
sind, was verschiedene Ursachen
haben kann. Die massiven Einblendungen
bzw. Materialabtragungen auf den Stegen
zwischen den Brennräumen einzelner Zylinder
sind typisch für einen länger andauernden
Betrieb der Motoren mit defekten
Zylinderkopfdichtungen.
Der Ventilteller eines Ventils ist im »gesunden«
Zustand plan. Aufgrund von Störungen
im Brennraum, z.B. infolge von Fehlzündungen
oder durch den Betrieb mit
defekten Zylinderkopfdichtungen treten
stark erhöhte Druck- und Temperaturbelastungen
im Verbrennungsprozess auf.
Der Ventilteller hält diesen unzulässig hohen
Druckbelastungen und den unzulässig
hohen thermischen Belastungen nicht
stand und biegt sich zwangsläufig nach
innen durch. Es kommt zur sogenannten
Tulpenbildung oder im Endstadium zu
Brüchen im Ventiltellerbereich …
Ohne Erfolg macht der Kläger mit undatiertem
am 03.05.2019 eingegangenen
Schriftsatz erneut geltend, der Verschluss
der Kühlöffnungen durch eine Plastik tüte
o.ä. passiere bei der Binnenschifffahrt
häufig … Dabei verkennt der Kläger zunächst,
dass der Verschluss der Kühlöffnungen
durch eine Plastiktüte eben so
wenig nachgewiesen worden ist wie eine
Überhitzung des Motors. Lediglich eine
Beschädigung der Zylinderkopfdichtung
steht fest.
Nach all dem ist der Eintritt eines Versicherungsfalls
Unfall gemäß §3 Nr. 1 a AVB
zur Überzeugung des Gerichts nicht nachgewiesen.
(Sammlung Seite 2683)
Binnenschifffahrt 12 | 2020
Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de
bis Sammlung S. 2687
57

BDS
Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.
Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden
Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz
Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn
August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de
Schwieriges Jahr für die Binnenschifffahrt – herausfordernd für Verbandsarbeit
Ein schwieriges Jahr geht zu Ende. Sicher
gibt es Branchen, für die die lage weitaus
bedrohlicher ist als für die Binnenschifffahrt.
ausgenommen natürlich die Fahrgast-
und Flusskreuzschifffahrt, die mit
voller Wucht getroffen wurde. auch für
das zweite Halbjahr weist die ZKr einen
Umsatzrückgang von -72% aus.
Für die deutschen Güterschifffahrt beziffert
der Bericht den rückgang im zweiten
Quartal im Vergleich zum
Vorjahres mit -9%, wobei dies
nach Gütersegmenten und regionen
durchaus unterschiedlich ist.
auch wenn nicht alles auf die Pandemie
zurückzuführen ist, hoffen
wir, dass sie sich im laufe des
kommenden Jahres eindämmen
lässt und die europäische Wirtschaft
wieder wachsen kann.
auch in der Verbandsarbeit war
in diesem Jahr vieles anders. Der
BDS hat im Herbst auf seine Mitgliederversammlung
verzichtet,
um unsere Mitglieder und uns selber
nicht unnötigen risiken auszusetzen.
Viel arbeit kam hinzu,
um im ersten Halbjahr zunächst die regelungen
für den Grenzübertritt in den
verschiedenen europäischen Staaten zu
erfassen, wobei die Vorschriften ständig
wechselten. Das Green lane Verfahren
der EU und die Formulare der ZKr
brachten mit der Zeit mehr Verlässlichkeit.
Unnötiger Wirrwarr
Im November brach dann mit den Einreise-
und Quarantänebestimmungen wieder
das Chaos aus. Wären sie konsequent
umgesetzt worden, wäre ein großer teil
der Binnenschiffstransporte zum Erliegen
gekommen. Mit wenigen ausnahmen
hielten sich die Bundesländer an
die sogenannte Muster-Verordnung des
Bundes, die jenseits der realität im Gütertransport
war. Zunächst sollte es nur
bei weniger als 72 Stunden eine Freistellung
von test und Quarantäne geben. ob
sich dies aber auf den aufenthalt im risikogebiet
oder aber im jeweiligen Bundesland
oder gar generell in Deutschland
bezog, war zum teil unterschiedlich geregelt
– oder völlig unklar.
Nach vielen Gesprächen und einem
gemeinsamen Schreiben von BÖB, BDB
und BDS an die regierungschefs aller
Bundesländer wurden einige Verordnungen
wenigstens soweit angepasst, dass die
Binnenschifffahrt damit leben kann.
Ein ungewöhnliches Jahr mit
ungewöhnlichen Herausforderungen geht zu Ende.
Video- und Telefonkonferenzen an Stelle von
persönlichen Gespräche oder Präsenzveranstaltungen.
Wir alle hoffen, dass dies im Laufe des Jahres 2021
wieder anders werden wird!
Wir möchten uns bei allen Verantwortlichen
sehr herzlich für die gute Zusammenarbeit
in dieser schwierigen Zeit bedanken
und wünschen allseits ein
frohes Weihnachtsfest und alles Gute,
vor allem Gesundheit, für das Neue Jahr!
Positives und neue Erfahrungen
Es gab aber auch Positives zu berichten.
Die GDWS hat seit Beginn der Pandemie
eine regelmäßige telefonkonferenz
mit den Verbänden eingerichtet, in der
über Corona-bedingte Einschränkungen
informiert wurde, notwendige Maßnahmen
mit den Verbänden erörtert und immer
Hilfe und Unterstützung angeboten
wurden. Ziel war stets, trotz lockdown
und Quarantäneregelungen einen weitgehend
uneingeschränkten Verkehr auf den
Wasserstraßen zu gewährleisten. abgesehen
von einigen Behinderungen, wie etwa
durch verdi-Streiks, ist dies gelungen.
auch die Parlamentarische Gruppe
Binnenschifffahrt organisierte die treffen
mit Vertretern der Verbände und des
BMVI per Video, wir hatten stets das Gefühl,
dass wir mit unseren anliegen bei
den Parlamentariern und im Ministerium
ein offenes ohr gefunden haben.
allen ein herzliches Danke!
Sacharbeit geht weiter
Die Sacharbeit sowohl auf internationaler
als auch auf nationaler Ebene hat trotz
allen Einschränkungen auch per Video
funktioniert. auch wenn dies natürlich
nicht mit persönlichen Gesprächen und
Sitzungen verglichen werden kann, ging
es erstaunlich gut. Natürlich hat es hier
und da Verzögerungen gegeben, manche
Projekte wurden etwas aufgeschoben,
aber in den wirklich wichtigen
Fragen sind wir weitergekommen.
Dazu gehören zum Beispiel die
Erarbeitung einer Europäischen
Besatzungsregelung oder der im
rahmen der richtlinie Berufsqualifikationen
erforderlichen Standards.
Die immer hervorragend
organisierten Video-Sitzungen
der CESNI-Gremien fanden im
gleichen rhythmus und Umfang
statt, wie sie für dieses Jahr auch
als Präsenzveranstaltung geplant
waren. Daher ist die sogenannte
roadmap für eine europäische Besatzungsordnung,
die auf der Grundlage
des taSCS-Projektes die möglichen Wege
darlegen soll, nicht mehr weit von ihrer
Fertigstellung entfernt. Bei diesem Thema
konnte das Gewerbe bisher seine Vorstellungen
sehr gut einbringen.
Im Januar 2020 fand zum Thema Besatzungsordnung
in unserem Platform
Committee die für dieses Jahr letzte Präsenzveranstaltung
in Form eines Brainstormings
mit Gewerbevertretern statt.
alle anderen internen Besprechungen
wurden dann ebenfalls zu Videokonferenzen.
Das Gleiche galt für die Sitzungen
des Sozialen Dialoges, die bestehenden
Unterarbeitsgruppen der Sozialpartner,
für alle anderen Komitees der europäischen
Platform oder die regelmäßigen
Sitzungen der ESo. Zwangsläufig gewöhnt
man sich langsam daran.
trotzdem hoffen wir, dass es im laufe
des nächsten Jahres wieder möglich sein
wird, sich persönlich zu treffen. Denn irgendwas
fehlt dann doch!
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Binnenschifffahrt 12 | 2020

IMPrESSUM
Fortführung der
Binnenschiffahrt
und Wasserstraßen
Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen
(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang
Die Binnenschifffahrt ist offzielles Organ und Mitteilungsblatt für:
Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg
Deutscher Fähr-Verband, rüdesheim
Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg
Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, rotterdam
Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg
Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg
Moselkommission, trier
Permanent International association of Navigation Congresses (PIaNC)
Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg
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BraUEr Maschinentechnik aG ....................................... 16
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E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ........... 40
Hafen Hamburg Marketing e. V. ....................................... 31
Hafenbetriebsgesellschaft Eisenhüttenstadt mbh .................... 36
Hegemann GmbH – Werft .............................................. 40
Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ................................ 5
Hoyer Marine GmbH .................................................... 29
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J. MÜllEr Weser GmbH & Co. KG .................................. 33
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Kötter-Werft GmbH ..................................................... 26
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ...............................25, 60
modal3 logistik GmbH ................................................. 37
Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................... U2
ostfriesische Volksbank eG oV ........................................ 17
Personenschifffahrt im leipziger ...................................... 55
ProfiSeal GmbH .......................................................... 20
Podszuck GmbH ......................................................... 15
rheinCargo GmbH & Co. KG .......................................... 11
Sächsische Binnenhäfen oberelbe Gmb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Schiffswerft Bolle GmbH Derben ...................................... 36
Schiffswerft Karcher GmbH ............................................ 18
schwarz technik Gesellschaft für
Kommunikation und Navigation mbH ................................ 3
SHIPtEC lucerne ....................................................... 24
Sibau Genthin GmbH & Co. KG ....................................... 41
Siemens aG ............................................................... 23
Siemer Jachtservice GmbH .............................................. 19
tMlG s.r.o ................................................................. 9
tourist-Information der Stadt Kitzingen .............................. 6
UHH Umschlag- und Handelsgesellschaft
Haldensleben GmbH v 13
VSV Vereinigte Schiffs-Versicherung V.a.G. .......................... 7
Werft Malz GmbH ........................................................ 6
Wessels GmbH ............................................................ 16
Wittig GmbH .............................................................. 7
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Es ist kein Bestandteil des an zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr
für richtigkeit und Vollständigkeit.
Binnenschifffahrt
DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK
Herausgeber
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und transport systeme e.V. Duisburg (DSt), Duisburg.
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Binnenschifffahrt 12 | 2020
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Die Viermastbark Peking ist einer der letzten der schnellen Frachtsegler, die bewundernd
Flying-P-Liner genannt wurden. Nachdem ihr Schicksal schon besiegelt schien, konnte sie gerettet
werden. Wie es dazu kam, erzählt Matthias Gretzschel, indem er die Geschichte des Schiffes nachzeichnet.
Der spannende Text wird von zahlreichen historischen und aktuellen Bildern begleitet.
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