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BS 10-2020

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Binnenschifffahrt

10

2020

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

MESSE KALKAR

STL – ein

wichtiges Signal 18

TECHNIK

Allianz verleiht

Innovationspreis 27

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EDItOrIal

Krischan Förster

Chefredakteur

Allerhöchste Eisenbahn

Geht es nach Sigrid Nikutta, dann

mischt die DB Cargo künftig den Verkehrssektor

kräftig auf. Die neue Chefin

der Gütersparte will das bisherige

Sorgenkind des Staatskonzerns auf

Effzienz und Kundenfreundlichkeit

trimmen, die angebote ausweiten und

den Marktanteil steigern.

Das ist mal eine Kampfansage der

von den Berliner Verkehrsbetrieben

abgeworbenen Bahn-Managerin. Sie

kann dabei auf einen starken politischen

rückenwind setzen, wenn es darum

geht, transporte von der Straße

zu holen. Die DB Cargo wird sich aber

garantiert nicht scheuen, auch bei der

Binnenschifffahrt zu wildern, wenn es

hilft, ihre Güterzüge auszulasten.

Die angekündigten Verbindungen

in die Westhäfen rotterdam und antwerpen

sind nur ein erstes Beispiel. Die

Bahn tritt damit in Konkurrenz zum

lkw, aber eben auch zur rheinschifffahrt.

Wie schnell Kunden abwandern,

hat sich nach dem Niedrigwasser von

2018 gezeigt. So verweist die ZKr in

ihrem aktuellen Jahresbericht darauf,

dass es nicht gelungen sei, das damals

vom Wasser auf die Schiene umgeleitete

Volumen komplett wieder aufs Schiff

zurückzuholen. Jetzt droht weitere ladung

verloren zu gehen.

Doch Nikutta geht es um mehr als

nur den ausbau des Streckennetzes

zwischen Ballungsräumen wie Hamburg

und Köln und um ein dichter

geknüpftes Netz von KV-terminals.

Nachdem die Bahn über Jahrzehnte

immer mehr Gleisanschlüsse zu den

Kunden, unter anderem in die Binnenhäfen,

gekappt hat, will sie künftig

die ladung direkt beim Kunden

abholen oder zu ihm bringen, insgesamt

ihre logistikketten verbessern. So

könnten die transportmengen auf der

Schiene um 30% gegenüber 2018 gesteigert

werden, bescheinigten Gutachter

der Bahn. allerdings seien auch weitere

760 Mio. € für die »unumgängliche«

Modernisierung nötig.

Wer nur an die durch Staus chronisch

überlasteten Straßen denkt, wird

dagegen kaum Einwände haben. auch,

dass die Bahn mit Blick auf die gravierenden

Klimaprobleme die bessere alternative

zum lkw ist, kann niemand

bestreiten. Wenn aber die vom Staat

mit Milliarden alimentierte Bahn im

Kampf um Gütermengen und Marktanteile

die nicht weniger umweltfreundliche

Binnenschifffahrt attackieren

sollte, wäre dies fatal.

Die Ware sucht sich ihren Weg, heißt

es so schön. Der Kunde wird im regelfall

das für ihn – in jeder Hinsicht –

günstigste angebot wählen. Das sind

die Gesetze des Marktes. Dennoch gilt

es zu verhindern, dass die Bahn das

Binnenschiff »kannibalisiert«.

aufgabe der Verkehrspolitiker ist es,

auch ohne dirigistische Eingriffe, für

Chancengleichheit zu sorgen. Das betriff

verlässliche Investitionen in die

Infrastruktur ebenso wie eine ausreichende

Förderung von technischen

und logistischen Innovationen. Was

dafür gebraucht wird, ist bereits seit

anderthalb Jahren im »Masterplan

Binnenschifffahrt« hinterlegt. Doch

andere Sektoren bekommen, wie so

oft, den Vorzug. Dabei ist Eile geboten.

Oder mit den Worten des Berliner Humoristen

adolf Glaßbrenner gesprochen:

»Es ist allerhöchste Eisenbahn.«

Viel Spaß beim lesen wünscht

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Binnenschifffahrt 10 | 2020

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3


INHalt 10 2020

18

27

3 EDITORIAL

3 – Allerhöchste Eisenbahn

5 PERSONALIEN

6 NACHRICHTEN

8 SCHIFFFAHRT

8 – ZKr: Binnenschiffe im Sog der Weltwirtschaft

12 – NrW: Parlamentarier für die Binnenschifffahrt

13 – Donau: Nur noch eine Handbreit Wasser …

14 – Bis Berlin – 1.600 km über den Wasserweg

15 – BÖB-tagung: Mehr in die region

16 – roland Hörner: abschied von einem traumjob

18 STL KALKAR 2020

18 – Stl in Kalkar – ein wichtiges Signal

26 – Bewegung beim landstrom

27 – allianz Esa – Innovationspreis

für »Makker 19«

28 SCHIFFSTECHNIK

28 – Deymann tauft neuen Koppelverband

29 – Neptun-Werft: Flusskreuzer im Doppelpack

30 – ThyssenKrupp ersetzt zwei Schubboote

32 – Düsseldorf: Fluss-Wal auf Plastikfang

33 – DHl liefert jetzt in london per Boot

34 – til-Schweiger-Schiff auf erster Fahrt

36 – Hyster präsentiert neue Elektrostapler

37 – Schottel baut das Netzwerk aus

38 – Frommann Supply: Immer dicht am Kunden

40 SEEHÄFEN | SHORTSEA

40 – NPorts-Chef Holger Banik:

»Wir müssen die Prioritäten neu setzen«

42 – DB Cargo kündigt Offensive an

44 – Bremen setzt auf Binnenschiffe

45 – Mehr Binnenschiffe für die Unterelbe

46 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

46 – regioport OWl: Ideal am Schnittpunkt

48 – Bohmte: Irritationen um Container-Projekt

50 – Haeger & Schmidt setzt Partnerschaft fort

51 – Neue tore für die Schleuse in Henrichenburg

53 – Sorge um die Oder-Schifffahrt

56 – Schleuse Steinhavel bekommt Ersatzneubau

58 – Berlin, aus dem Kahn gebaut

59 – Berlin verliert ladung, Brandenburg legt zu

60 – Mehr Sonnenstrom im Hafen Wien

61 – Schweizer Häfen wollen sich digitalisieren

62 BUYER’S GUIDE

67 BÜCHERMARKT

68 HTG-INFO

72 RECHT

72 – Vergleichswert bei Frachtführerketten

74 BDS

75 IMPRESSUM

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

4

Binnenschifffahrt 10 | 2020


PErSONalIEN

◼ AENTRON ENERGY SOLUTIONS:

Ralf Betkerowitz verstärkt seit 1. Oktober

das Management-team

um Geschäftsführer

und

CEO Jan Brandt bei

aentron, dem Spezialisten

für Energiespeicher-lösungen.

Der studierte Elektrotechniker

bringt über dreißig Jahre

Erfahrung im Großkonzern Siemens

aG mit. Betkerowitz teilt sich ab sofort

als Geschäftsführer für technik, r&D

und Produktion die Unternehmensführung

mit Jan Brandt. Gründer John

De roche bleibt dem Unternehmen erhalten

und fokussiert sich künftig auf

Forschung und Entwicklung sowie die

Innovationsentwicklung, heißt es.

◼ HAFEN KEHL: Volker Molz übernimmt

zum 1. Januar 2021 die Geschäftsführung

der

Hafenverwaltung

Kehl. Er kommt von

rhenus Port logistics

rhein Neckar,

wo er ebenfalls Geschäftsführer

war.

Er tritt die Nachfolge

von Uwe Köhn an, der zum Jahreswechsel

von Kehl nach Mannheim wechselt

und dort den scheidenden Hafendirektor

roland Hörner beerbt.

◼ TEHAG: Achim Schoppmann ist seit

dem 1. Juli Vertriebsleiter bei tehag,

einem führenden

anbieter von abgasnachbehandlungssystemen

für

Schiff und Bahn.

Schoppmann war zuvor

bereits seit neun

Jahren als Vertriebsmitarbeiter

bei dem Unternehmen beschäftigt.

Personalie des Monats: Hadorn übergibt an Röthlingshöfer

◼ SCHWEIZERISCHE RHEINHÄFEN (SRH): Florian Röthlingshöfer (re.)

wird neuer Hafendirektor der Schweizerischen rheinhäfen. Er tritt die Nachfolge

von Hans-Peter Hadorn an, der Ende des Jahres in den ruhestand geht.

röthlingshöfer ist studierter Bauingenieur und verfügt über ein Zweitstudium

als Wirtschaftsingenieur. Nach acht Jahren Beratungstätigkeit, unter anderem in

der Verkehrswirtschaft, stieß er 2011 zu den Schweizerischen rheinhäfen. Der

43-Jährige ist bereits Mitglied der Geschäftsleitung und leitet momentan den Bereich

Großprojekte und Hafenbahn. Er übernimmt die Nachfolge von Hadorn

am 1. Januar 2021. Hadorn ist seit 2008 Direktor der Schweizerischen rheinhäfen,

die sich unter seiner Führung zu einer erfolgreichen und national bedeutenden

Verkehrsdrehscheibe entwickelt haben.

◼ HAVENBEDRIJF ROTTERDAM:

Boudewijn Siemons ist seit dem 1. Oktober

neuer Chief Operating

Offcer bei der

Hafenverwaltung

von rotterdam. Der

Maschinenbauingenieur

folgt auf ronald

Paul und war

zuletzt President der

Sparte americas des Unternehmens Koninklijke

Vopak. Siemons ist künftig teil

des dreiköpfigen Vorstands mit Generaldirektor

allard Castelein und CFO Vivienne

de leeuw.

◼ LUX-WERFT: Toni Miebach, langjähriger

geschäftsführender Gesellschafter

der lux-Werft in Mondorf, ist im alter

von 84 Jahren verstorben. Verheiratet

mit Gertrud lux, der tochter des Senior-

Werftchefs Johann

lux, war er 1958 mit

Prokura ins Unternehmen

gekommen

und hat die Entwicklung

des Familienbetriebes

gemeinsam

mit seinem Schwager

Peter lux über Jahrzehnte geprägt.

Ende 2000 legte der damals 65-Jährige

die Unternehmensführung in die Hände

seines Sohnes Elmar Miebach-Oedekoven

und war danach nur noch beratend

tätig. 2011 stieß sein zweiter Sohn

Dr. rainer Miebach hinzu, der zuvor bei

der Meyer Werft gearbeitet hatte, und ist

seit 2015 ebenfalls Geschäftsführer.

Binnenschifffahrt 10 | 2020

5


NaCHrICHtEN

A-ROSA FLUSSSCHIFF

Rheinangebot wird durch viertes Schiff ausgebaut

Die rostocker Flusskreuzfahrt-reederei

legt aufgrund starker Nachfrage zusätzliche

reisen auf rhein und Main auf.

Der rostocker Kreuzfahrtanbieter a-

rosa reagiert auf eine auflebende Nachfrage

und bietet zusätzlich neue innerdeutsche

reisen auf dem rhein und dem

Main an. Dafür kommt ein viertes Schiff

zum Einsatz. Damit sei jetzt wieder die

gesamte rheinflotte unterwegs, teilte das

Unternehmen mit.

Die 7-Nächte-reisen »Main romantik«

führen wahlweise von Köln nach Nürnberg

oder retour. „Wir freuen uns sehr, dass

unsere reisen auf rhein, Main und Mosel

derzeit so große Nachfrage finden«, sagt

Jörg Eichler, Geschäftsführer bei a-rosa.

Kürzlich ist die reederei für ihre Schiffe

»a-rosa aqua« und »a-rosa Brava« mit

dem »Green award« ausgezeichnet worden.

Prämiert wurden Sicherheit und

Umweltschutz.

»Wir freuen uns sehr über die Verleihung

eines für die Umwelt so wichtigen

awards für gleich zwei unserer Schiffe.

Das ist für uns ein anreiz, weiter auf saubere

technologien sowie sichere abläufe

zu setzen und diese stetig weiterzuentwickeln«,

so andré Mahr, Director Fleet

der a-rosa-reederei. Das Unternehmen

hat sich eine umfangreiche Nachhaltigkeitsstrategie

auferlegt. Zu den Zielen

zählen die reduzierung des ressourcenverbrauchs,

Steigerung der Energieeffzienz

und ie Förderung der regionalen Infrastruktur

der besuchten Häfen. n

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FÖRDERUNG FÜR DUISBURG

Neues Versuchszentrum im Hafen

Das nordrhein-westfälische Verkehrsministerium fördert ein

neues Versuchszentrum für innovative Hafen- und Umschlagtechnologien.

Das Versuchszentrum HaFola wird von der

Universität Duisburg-Essen (UDE) und dem Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und transportsysteme (DSt) aufgebaut.

Die Eröffnung ist für Ende 2021 geplant. Vom land

gibt es 1,5 Mio. € an Förderung.

»Die Mobilität der Zukunft ist digital, vernetzt und automatisiert.

Deshalb schaffen wir in Duisburg optimale Bedingungen

für die Entwicklung der autonomen Binnenschifffahrt und

fördern das Projekt Hafenforschungslabor«, sagt Verkehrsminister

Hendrik Wüst.

Das neue Versuchszentrum ergänzt die Forschung zum vollautomatisierten

Schiffsbetrieb und zur Hafenlogistik. Es reicht

vom anlegen und Festmachen des Schiffes über den Güterumschlag

und den Kranbetrieb bis hin zum Management von Hafenressourcen.

Viele Bundes- und landesmittel sind bereits in

innovative testumgebungen und Projekte geflossen.

HaFola wird aus einer Halle bestehen, in der die topografie

eines Hafens abgebildet ist – samt Hafenbecken, Kaimauer,

Schiffsmodellen, Containern und Umschlaggeräten.

»außerdem wird es ein Experimentierlabor geben, in dem

wir untersuchen werden, wie sich die Hafen- und Schiffechnologien

weiter digitalisieren lassen«, so Cyril alias vom DSt

– Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und transportsyste

mit Sitz in Duisburg.

Um maschinelles lernen, cyberphysische Systeme und Industrie

4.0-anwendungen zu erproben, arbeitet das DSt eng

mit dem lehrstuhl für Mechatronik der Uni Duisburg zusammen.

n

6

Binnenschifffahrt 10 | 2020


NaCHrICHtEN

HGK SHIPPING

Erstes Schubboot erstrahlt in neuen Reederei-Farben

Die reederei HGK Shipping hat nach der

Übernahme der Imperial-Flotte ihr erstes

Schubboot in den eigenen Farben angestrichen.

Die »Franz Haniel 14« präsentiert

sich nun in rot und weiß.

Das Schubboot, benannt nach dem legendären

Industriellen aus Duisburg,

wurde 1969 auf der Gutenhoffnungshütte

aG rheinwerft in Duisburg-Walsum

gebaut. Ende der 1980er-Jahre wurde

es wieder aus dem Dienst genommen.

Die Innenräume wurden anschließend

umgebaut, um die Einheit fortan zu repräsentationszwecken

zu nutzen. Das

Steuerhaus blieb dabei nahezu originalgetreu,

um den Charakter des Schiffes zu

erhalten.

Seinen ständigen liegeplatz hat die

»Franz Haniel 14« im Duisburger Hafen.

Die beiden Schwesterschiffe »Herkules

IX« und »Herkules XII« sind weiterhin

im Einsatz der Schubflotte der

HGK Shipping unterwegs. Die Nummer

14 sei das letzte Schiff, das unter

dem Namen Haniel fahre, so die reederei.

Mit ihrer langen Historie stehe die

»Franz Haniel 14« für die Geschichte der

Binnenschifffahrt auf dem rhein und sei

somit ein »ganz besonderer teil unserer

Flotte«, erklärt Steffen Bauer, CEO der

HGK Shipping.

Die Übernahme von Imperial wurde im

august vollzogen. Seither präsentiert sich

HGK Shipping mit einem neuen rot-weißen

logo, das für trimodalität steht. n

© HGK Shipping

BAUINDUSTRIE NRW

Wasserbauer starten überbetriebliche Ausbildung

anfang September haben die ersten

13 Nachwuchskräfte für den Beruf des

Wasserbauers in Nordrhein-Westfalen

ihre ausbildung begonnen.

Erstmals findet der überbetriebliche

teil der ausbildung für diese jungen

Fachkräfte im aBZ Kerpen der Bauindustrie

NrW statt. Neben den auszubildenden

aus öffentlichen ausbildungsbetrieben

stammen drei der angehenden

Wasserbauer aus Betrieben des Bauindustrieverbandes.

Bisher musste der Wasserbau in erster

linie auf Fachkräfte aus artverwandten

Berufen, wie zum Beispiel dem Spezialtiefbauer

zurückgreifen, heißt es.

Durch die Übernahme der überbetrieblichen

ausbildung hat die Bauindustrie

nun erstmals die Möglichkeit, die ausbildungsschwerpunkte

und die Inhalte stärker

auf die Belange der Unternehmen abzustimmen.

Zusätzlich ist die Bildung einer Fachklasse

im aBZ-eigenen Berufskolleg der

Bausindustrie in Kerpen geplant. Damit

soll das Konzept von überbetrieblicher

praktischer ausbildung und Berufsschulunterricht

an einem Standort auch

für diesen neuen ausbildungsgang angeboten

werden.

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Binnenschifffahrt 10 | 2020

7


SCHIFFFaHrt

Binnenschiffe im Sog

der Weltwirtschaft

Der Welthandel verlangsamt sich aufgrund

protektionistischer Maßnahmen wie Zöllen auf

Getreide, Stahl und autos. Die Industrieproduktion

geht in mehreren Branchen zurück. all das

erschwert es dem Binnenschifffahrtssektor, das

transportvolumen zu steigern, schreibt die ZKr

© ZKr

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Binnenschifffahrt 10 | 2020


IN DER BINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPA

SCHIFFFaHrt

Sand, Steine, Kies

In den Niederlanden und in Belgien wurde die aktivität im

Bausektor durch die umweltpolitischen Maßnahmen zur Begrenzung

der Emissionen (NO x -Emissionen und ausbreitung

der PFaS-Konzentrationen) gebremst, was zu stark sinkenden

Mengen an Sand, Steinen und Kies führte (-13%). In Belgien war

der rückgang im Jahr 2019 weniger deutlich (-3%). In Deutschland,

Frankreich und am gesamten rhein wuchs das Volumen

an – um 15% in Deutschland, um 14% in Frankreich und um

21% am rhein.

Eisenerz

Der Eisenerztransport in Westeuropa litt unter der Verlangsamung

der Stahlproduktion, die in den Niederlanden zu einem

rückgang des Eisenerzvolumens um -9% und in Deutschland

und am rhein um -7% führte. auf der oberen, mittleren und unteren

Donau stieg der Eisenerztransport (+17,5% auf der mittleren

Donau und + 1% auf der unteren Donau) dank besserer Navigationsbedingungen

und einer höheren Stahlproduktion.

Agrarprodukte

Beim transport von agrarprodukten verzeichneten der untere

Donauraum und Frankreich 2019 ein deutliches Wachstum mit

+21% in rumänien und + 11% in Frankreich. Nach mehreren

Jahren rückläufiger Mengen legte der transport von agrarprodukten

in Deutschland aufgrund besserer Ernteergebnisse nach

mehreren Jahren sinkender Ergebnisse um 4% zu. In den Niederlanden

gab es einen rückgang um -3%, in Belgien-Flandern

um -13%, und in Belgien-Wallonien um -14%. Nahrungsmittelerzeugnisse

und Nahrungsmittel verzeichneten an der oberen

Donau starke Zuwächse.

Chemikalien

Die Chemikalientransporte stiegen in fast allen wichtigen Binnenschifffahrtsstaaten

und -regionen in Europa an: in den Niederlanden

(+16%), in Deutschland (+5%), am rhein (+9%), in

Belgien-Flandern (+4%); in Frankreich (+6%) und in rumänien

(+34%).

Kohle

Der Kohletransport befindet sich in Westeuropa aufgrund des

auslaufens von Kohlekraftwerken auf einem strukturellen abwärtspfad.

am rhein verlor der Kohletransport -5%, an der Mosel

sogar -25%, und am Neckar -32,6%. Insgesamt betrug der

rückgang auf den deutschen Binnenwasserstraßen -9%. In den

Niederlanden ging der Kohletransport ebenfalls zurück (-10%),

ebenso wie in Flandern (-6%) und in Wallonien (-18%). an der

unteren Donau sank der Kohletransport um -9%, an der mittleren

Donau legte er hingegen um +29% zu.

Container

Der Containerverkehr auf dem rhein erreichte 2,04 Mio. tEU,

das waren 4% weniger als 2018. Das Nettogewicht der Güter

in Containern war allerdings +2,9% höher und belief sich auf

15,16 Mio. t. Die Niedrigwasserperiode 2018 hatte noch immer


SCHIFFFaHrt

RHEINFLOTTE

DONAUFLOTTE

ANDERE

LÄNDER*

Trockengüterschiffe Flüssiggüterschiffe

1 546 26 # 345 1 917

Schub- & Schleppschiffe

7 033 1 433 1 319 9 785

2 652 204 642 3 498

Flottengröße nach Region und Schiffstyp in Europa

11 231 1 663 2 306 15 200

Havre und rouen im Dezember 2019 waren

die tEU-Zahlen an der Seine mit

263.000 tEU um -1% niedriger.

auf der Elbe (146.000 tEU, +13%)

und dem Mittellandkanal (157.000 tEU,

+12%) setzte der Containerverkehr

2019 seinen aufwärtstrend fort.

Hafenverkehr

Im Hafen antwerpen wurden im Jahr

2019 56.585 Binnenschiffe mit 101,3 Mio. t

Fracht abgefertigt, im Vergleich zu

99,3 Mio. t im Jahr 2018. Der größte europäische

Binnenhafen, Duisburg, verzeichnete

insgesamt einen rückgang

beim Binnenschiffsverkehr um -0,6%

und bei Eisenerz um -1%, bei einem anteil

von 41% (19,6 Mio. t von 47,8 Mio. t).

Der Kohletransport verlor -7%, Eisen

und Stahl -8%, Sand, Steine und Kies legten

jedoch um +42% zu.

In Paris, dem zweitgrößten europäischen

Binnenhafen, stellt das Gesamtvolumen

von 25,3 Mio. t einen anstieg von

+14,6% dar. Dies war hauptsächlich auf

ein Plus von 17% bei Sand, Steinen und

Baustoffen zurückzuführen, die im Jahr

2019 auf einen anteil von 78% am gesamten

wasserseitigen Verkehr (19,6 Mio. t

von 25,3 Mio. t) stiegen.

(IN MIO. TONNEN)

Frachtflotte

Die trockengüterflotte in den rheinstaaten

(anzahl der Schiffe mit eigenem

antrieb und leichter) verfügte im Jahr

2019 über 7.033 Einheiten, die Flüssiggüterflotte

zählte nach angaben der nationalen

Flottenregister 1.433 Einheiten. Für

die trockengüterflotte in den rheinstaaten

war dies erstmals seit 2011 ein höherer

Wert als im Vorjahr (+1%). Die ladekapazität

für trockengüter lag mit

+2,6% und 10,6 Mio. t über dem Niveau

von 2018. Es gab ferner 1.319 Schub- und

Schleppschiffe in den rheinstaaten.

Die trockengüterflotte in den Donaustaaten

umfasste 400 Schubschiffe und

242 Schleppschiffe sowie rund 409 trockengüterschiffe

mit eigenem antrieb

und ca. 2.100 leichter mit einem Gesamtvolumen

von 3,3 Mio. t. Die Neubaurate

im Jahr 2019 setzte ihre leichte Erholung

40

35

(IN MIO. TONNEN)

2012 2013

2014

2015 2016

30

2017 2018

2019

25

20

15

10

5

0

Sande, Steine,

Kies,

Baustoffe

Metalle

und Metallprodukte

Mineralölprodukte

Kohle

Chemikalien

Eisenerz

Agrarprodukte

Nahrungsmittelprodukte

und

Futtermittel

© ZKr

Güterverkehr der Binnenschifffahrt auf deutschen Wasserstrassen (in Mio. t)

10

Binnenschifffahrt 10 | 2020


SCHIFFFaHrt

sowohl im trockengüter- als auch im

Flüssiggüterbereich fort. Zwanzig neue

trockengüterschiffe kamen 2019 auf den

europäischen Markt, 42 neue tankschiffe

sowie drei neue Schub- und Schleppboote.

Die Verteilung pro land zeigt, dass

51% der neuen Schiffe in den Niederlanden

registriert wurden, 22% in Deutschland,

14% in luxemburg, 9% in Belgien,

2% in Frankreich und 2% in der Schweiz.

Flusskreuzfahrten

Das Wachstum im europäischen Flusskreuzfahrtsektor

im Jahr 2019 zeigte sich

an drei Hauptindikatoren:

• Hohe Neubaurate: 19 Flusskreuzfahrtschiffe

mit 3.131 Betten kamen auf den

europäischen Markt für die Fahrtgebiete

rhein, Donau und zu einem kleinen

teil dem Douro.

• anstieg der Nachfrage um fast 10%. Die

Zahl der Kreuzfahrtpassagiere auf europäischen

Flüssen stieg um 9,9%, auf

1,79 Mio. Passagiere. Gäste aus außereuropäischen

ländern (USa, Kanada,

australien, Neuseeland usw.) hatten

2019 einen anteil zwischen 44%–49%.

• Wachstum bei Flusskreuzfahrten: auf

dem rhein wurden an der Schleuse Iffezheim

am Oberrhein 2.929 Passagen

von Kabinenschiffen registriert (+24%

gegenüber 2018), 3.668 an der oberen

Donau (+1% über dem bereits hohen

Niveau von 2018). 5.141 an der mittleren

Donau (+30%) und 1.017 an der unteren

Donau (+34,9%).

Ausblick

1 000 TEU

2 000

1 500

1 000

500

0

aufgrund der Covid-19-Krise kam die

aktivität im Passagierverkehr (Kreuzfahrt-

und tagesausflugsverkehr) im ersten

Halbjahr 2020 fast vollständig zum

Erliegen. Beim Güterverkehr verlief der

rückgang je nach Frachtsegment und region

weniger gravierend.

Basierend auf einem Vergleich mit dem

rückgang des BIP während der Finanzkrise

im Jahr 2009 und den auswirkungen

auf die Verkehrsnachfrage in der Binnenschifffahrt

im Jahr 2009 deutet sich

ein möglicher rückgang des Güterverkehrs

um etwa 20-25% im Jahr 2020 an,

wenn die strengen Sperrmaßnahmen

während des gesamten Jahres 2020 fortgesetzt

werden.

Die Energiewende wird einen wichtigen

Einfluss auf das transportvolumen

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Containertransport auf dem Rhein (in 1.000 TEU und in Einheiten)

2012

2013

2014

in der Binnenschifffahrt haben. Das betriff

insbesondere die Kohle. Flüssige

Mineralölprodukte werden auch in den

nächsten zehn Jahren ein wichtiger Bestandteil

des Energiesektors und der

transportmengen sein, in bestimmten

regionen ist jedoch ein allmählicher

rückgang zu verzeichnen. Für Chemikalien

sind die aussichten weitaus

positiver.

Bei agrarprodukten und Nahrungsmitteln

könnte eine gewisse regionalisierung

der Produktion und eine Änderung

der Verbrauchergewohnheiten hin

zu mehr regionalen Erzeugnissen den

Fernverkehr beeinflussen. Eine weitere

Verlangsamung des Welthandels dürfte

sich auf die Wachstumsraten im Containerverkehr

auswirken. Durch die Covid-

19-Krise verstärken sich diese bereits bestehenden

trends.

KF

2015

2016

2017

2018

2019

1 200

800

400

0

© ZKr

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Binnenschifffahrt 10 | 2020

11


SCHIFFFaHrt

Ulrich Reuter (FDP),

Jörg Geerlings, Charlotte

Quick, Klaus Voussem

(CDU), Dietmar Brockes,

Thomas Nückel, Christian

Mangen (FDP), Carsten

Löcker, Jochen Ott, René

Schneider (SPD), Stephen

Paul, Bodo Middeldorf

(FDP), – v.r., von unten

nach oben

Parlamentarier für die Binnenschifffahrt

Im Düsseldorfer landtag hat sich eine Parlamentarische Gruppe Binnenschiff

gegründet. Erster Vorsitzender ist der FDP-abgeordnete Ulrich reuter. Vorrangiges

Ziel ist eine Stärkung des Systems Wasserstraße und die Verlagerung von Gütern

© FDP NrW

Es ist der erste derartige Zusammenschluss

auf landesebene, bislang gibt

es eine solche Gruppe nur im Bundestag.

»Die Binnenschifffahrt hat lange nicht

die aufmerksamkeit bekommen, die

ihr eigentlich zusteht«, heißt es in einer

Mitteilung der nordrhein-westfälischen

landtagsabgeordneten.

Die »Parlamentarische Gruppe Binnenschiff«

wurde auf Initiative der FDPlandtagsfraktion

konstituiert. Mehr als

20 abgeordnete wollen in diesem Gremium

mitarbeiten, die fraktionsübergreifend

allen Parteien offen stehe. Zum

ersten Vorsitzenden wurde der FDP-Politiker

Ulrich reuter gewählt.

Zum Vorstand der Parlamentarischen

Gruppe Binnenschiff gehören außerdem

für die CDU-Fraktion die landtagsabgeordneten

Klaus Martin Voussem (Sprecher

für Verkehr seiner Fraktion) und

Olaf lehne, für die SPD-Fraktion die

landtagsabgeordneten Carsten löcker

und andreas Becker und für die Fraktion

der Grünen der Fraktionsvorsitzende

und Sprecher für Verkehr, arndt Klocke.

Sie alle fungieren gemeinsam mit reuter

als Sprecher der neuen Gruppe.

Eines der Themen auf der agenda dürfte

das neue Hafen- und logistikkonzept

für Nordrhein-Westfalen werden, das als

strategisches Fundament für die Hafenund

logistikpolitik des landes in den

kommenden Jahren bestimmen soll. Eine

reihe von Hafen- und logistikkonferenzen

sind angesetzt, um den »konkreten

Gestaltungsprozess« zu definieren und

die praktische Umsetzung der vorgesehenen

Maßnahmen voranzutreiben.

Der Bundesverband der Deutschen

Binnenschifffahrt (BDB) zeigt sich erfreut.

»Der BDB begrüßt es außerordentlich,

dass der Verkehrsträger Binnenschifffahrt

im landesparlament eine

starke Stimme erhält, um die Belange unseres

Gewerbes gegenüber landes- und

Bundesregierung zu artikulieren, teilte

der Verband mit. »Wir freuen uns auf

eine intensive und konstruktive Zusammenarbeit«,

so BDB-Vizepräsident roberto

Spranzi (DtG).

Obwohl in Nordrhein-Westfalen rund

30% alle Güter auf dem rhein, seinen

Nebenflüssen und Kanälen befördert

werden, sei das System Wasserstraße politisch

stiefmütterlich behandelt worden.

»Damit ist jetzt Schluss«, so reuter. Denn

die neue Gruppe versteht sich als parlamentarisches

Sprachrohr des Verkehrsträgers

Binnenschiff, gleichermaßen

gegenüber der landes- und Bundesregierung

als auch gegenüber der Öffentlichkeit.

Übergeordnetes Ziel der parlamentarische

arbeit sei es, mehr Verkehr auf die

Wasserstraße zu verlagern und gleichzeitig

das Binnenschiff schadstoffärmer zu

machen. Insbesondere bei Massen- und

Gefahrgütern etwa für die Chemieindustrie

sei die Binnenschifffahrt entlang des

rheins unverzichtbar, heißt es weiter.

Eine Parlamentarische Gruppe für die

Belange der Binnenschifffahrt existiert

bisher nur im Bundestag. Dort wurde sie

1996 auf anregung des BDB ins leben

gerufen und besteht, über alle legislaturperioden

des Bundestags hinweg, bis

heute. Der BDB begrüßt es jetzt als logischen

und konsequenten Schritt, dass

sich in Nordrhein-Westfalen als »Binnenschifffahrtsland

Nr. 1« nun auch auf landesebene

eine Gruppe von abgeordneten

zur Stärkung der Binnenschifffahrt etabliert

hat.

KF

12

Binnenschifffahrt 10 | 2020


SCHIFFFaHrt

© BDB

Nur noch eine Handbreit Wasser …

Die Wasserstände an der Donau sind zuletzt auf ein dramatisch niedriges Niveau gefallen.

Vertreter der Binnenschifffahrt fordern dringend Hilfsmaßnahmen des Bundes und

ein Entgegenkommen in den Häfen

Besonders betroffen war der Flussabschnitt

zwischen regensburg und

Passau. am Pegel Pfelling wurden zuletzt

nur noch rund 2,40 m gemessen, der

normale Wert liegt zwischen 3,60 m und

3,80 m. Damit näherte sich der Pegel seinem

historischen tiefstand von 2,28 m

an, der im august 2018 gemessen wurde.

Der Bundesverband der Deutschen

Binnenschifffahrt e.V. (BDB) fordert angesichts

dieser massiven Beeinträchtigungen

den schnellstmöglichen ausbau

der Donau, wie er im Bundesverkehrswegeplan

2030 im sogenannten »Vordringlichen

Bedarf« verankert sei. Die Wasserführung

sei in den vergangenen Jahren

immer schlechter geworden, teils gebe es

drastische »Sprünge«. Dass sich die Pegelstände

an der Donau nach dem extremen

Niedrigwasser vor zwei Jahren wieder

ihrem rekordtief näherten, zeige, wie

dringend der Handlungsbedarf sei.

Nötig sei jetzt eine deutliche reaktion

des Bundes, sonst werde sich die Donau

zu einem »totalausfall« für den Verkehrsträger

Binnenschifffahrt entwickeln,

heißt es beim BDB. »Eine Entschärfung

dieser Situation muss mit flussbaulichen

Maßnahmen schnellstmöglich vorgenommen

werden, damit die Unternehmen

in der Binnenschifffahrt langfristige

Planungssicherheit bekommen und

die Versorgungssicherheit der Industrie

nicht gefährdet wird«, sagt Friedrich

Weigert, Vize-Präsident des BDB und

Chef der Kühne+Nagel Euroshipping.

Denn für die Binnenschifffahrt hat das

Niedrigwasser dramatische Folgen: Die

Schiffe sind zum teil nur noch mit einem

Viertel der möglichen ladungsmenge unterwegs.

regulär kann ein 110 m langes

Güterbinnenschiff rund 1.600 t an Fracht

befördern. Derzeit sind es etwa 1.200 t weniger,

um Grundberührungen zu vermeiden.

Zusätzlich entstünden neben dem

größeren aufwand für die Planung der

transporte deutlich höhere Kosten für

das leichtern der Schiffe.

Insbesondere der 69 km lange Donauabschnitt

zwischen Straubing und Vilshofen

limitiert die Binnenschifffahrt im

süddeutschen raum. Das bayerische Kabinett

hatte sich im Februar 2013 für den

sogenannten »sanften« Donauausbau

nach der Variante »a« ausgesprochen.

auf die Umsetzung der damit verbundenen

Maßnahmen warte man jedoch bis

heute vergeblich.

KF

SCHLEUSEN GESCHLOSSEN

BDB kritisiert Verdi-Streiks

angesichts der ohnehin schwierigen lage der Binnenschifffahrt in der Coronakrise hat

der Bundesverband BDB die Streiks bei Verdi kritisiert. Denn auch an einzelnen Schleusen

wurde die arbeit niedergelegt, unter anderem am Main, Neckar und Dortmund-

Ems-Kanal.

»Unser Verkehrsträger hat ohnehin schon tagtäglich mit den Folgen einer chronisch

unterfinanzierten und störanfälligen Wasserstraßeninfrastruktur zu kämpfen. Wenn

Schleusen nun nicht mehr bedient werden, drohen massive Verzögerungen bei den

transporten und Versorgungsengpässe«, kritisiert BDB-Präsident Martin Staats. n

Binnenschifffahrt 10 | 2020

13


SCHIFFFaHrt

Bis Berlin – 1.600 km über den Wasserweg

Wie schwere und sperrige Güter auf auf der Wasserstraße transportiert werden können,

wurde jüngst im Hafen Deggendorf demonstriert. Die dort ansässige Firma Streicher hat

Komponenten einer Stahlbrücke auf ein Binnenschiff verladen, die für Berlin bestimmt sind

Die Brücke ist 78 m lang, 4,50 m

breit und wiegt 190 t. Ihre Einzelteile

sind bis zu 30 t schwer. Es hätte sieben

Schwertransporte auf der Straße benötigt,

um die Brücke in die deutsche

Hauptstadt zu bringen.

Reise quer durch Deutschland

Die fertig montierte und lackierte Stahlbrücke

wurde mit zwei 550- und 750-t-

Mobilkranen auf den 110 m langen

Frachter »Bandolino« der Würzburger

reederei MSG gehoben. anschließend

machte sich das Binnenschiff mit der

schweren Fracht an Bord auf den Weg

zu seiner knapp 1.600 km langen reise

durch Deutschland.

Passiert wurden dabei Donau, Main-

Donau-Kanal, Main, rhein, rhein-Herne-Kanal,

Dortmund-Ems-Kanal, Mittellandkanal,

Elbe-Havel-Kanal und

zuletzt die Spree, auf der die letzten

Meter bis zum Montageort in der neuen

»Europa-City« mitten in Berlin zurückgelegt

werden.

14 tage sind für die reise vorgesehen.

am 22. Oktober soll die Brücke mit einem

750-t-raupenkran vom Schiff auf

die beiden Widerlager an den Ufern des

Spandauer Schifffahrtskanals gehoben

werden. Dort soll sie als »Golda-Meir-

Steg« als Fuß- und radbrücke fungieren

und die ehemalige Grenze zwischen

Ost- und Westberlin überspannen. Binnen

sechs Monaten war die Stahlbrücke

bei Streicher gefertigt worden, TWG

Das MSG-Schiff »Bandolino« bringt

die insgesamt 190 t schweren Brückenteile

über 1.600 km auf dem Wasserweg von

Deggendorf bis nach Berlin

© Streicher

14

Binnenschifffahrt 10 | 2020


SCHIFFFaHrt

© Pakalski / BÖB

Das neue BÖB-Präsidium (v.l.): Carsten Strähle (Stuttgart), Franz Josef Reindl (Luwigshafen), Präsident Joachim Zimmermann (bayernhafen),

Jan Sönke Eckel (RheinCargo) und Jens Hohls (Braunschweig)

Mehr in die Region

Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) segnet die Fusion mit dem VBW ab,

wählt ein neues Präsidium und will unter der Führung von Joachim Zimmermann

(Präsident) und Marcel lohbeck (Geschäftsführer) stärker in die regionen ausstrahlen

Alter und neuer Präsident des BÖB

ist Joachim Zimmermann. Er wurde

auf der Mitgliederversammlung des

Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen

(BÖB) ebenso im amt bestätigt wie

die Präsidiumsmitglieder Franz J. reindl

(Hafenbetriebe ludwigshafen) und Jens

Hohls (Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig).

Nicht mehr für das Präsidium kandidierten

roland Hörner (Staatliche rhein-

Neckar-Hafengesellschaft Mannheim)

und arndt Glowacki (Evonik). Glowacki

war bereits zum Jahresende 2019 aus

dem Unternehmen ausgeschieden

und hatte sein Verbandsmandat niedergelegt.

Hörner, derzeit Hafendirektor

in Mannheim, geht Ende dieses

Jahres in den ruhestand (siehe

Bericht auf S. 16).

Für seine Verdienste um den BÖB

und die Hafenwirtschaft sowie seine

arbeit in verschiedenen Ämtern,

auch auf internationaler Ebene, wurde

Hörner nach einstimmigem Beschluss

der Mitgliederversammlung

die Ehrenmitgliedschaft im Verband verliehen.

Neu im BÖB-Präsidium ist Jan Sönke

Eckel als Nachfolger von Glowacki.

Eckel ist Geschäftsführer bei rheinCargo

und hatte bereits im Februar das amt

des Vorsitzenden in der arbeitsgemeinschaft

Häfen NrW übernommen, mit

23 Binnenhäfen die mitgliederstärkste

arge im BÖB. Ebenfalls neu im fünfköpfigen

Führungsgremium des Verbandes

ist Carsten Strähle, Geschäftsführer

im Hafen Stuttgart.

Einstimmig stimmte die Mitgliederversammlung

auch dem vom Präsidium

und der Geschäftsführung vorgelegten

Konzept zur vertieften Kooperation

mit dem Verein für europäische Binnenschifffahrt

und Wasserstraßen e.V.

(VBW) zu. Neben der bereits etablierten

gemeinsamen Geschäftsführung unter

Marcel lohbeck sieht das Konzept

unter anderem eine enge Zusammenarbeit

der ausschüsse der beiden Verbände

vor. auch Zusammenschlüsse sind künftig

eine Option.

»Damit haben die BÖB-Mitglieder

ein beeindruckendes Signal für eine

deutlich stärkere Interessenvertretung

des Systems Wasserstraße gesetzt«,

sagt der alte und neue BÖB-

Präsident Joachim Zimmermann.

Vereint will man Flagge zeigen, nicht

nur wie bisher auf der Bundesebene,

sondern künftig auch verstärkt in

den regionen gegenüber der landespolitik.

So soll erstmals ein Parlamentarischer

abend in Nordrhein-

Westfalen stattfinden.

KF

Binnenschifffahrt 10 | 2020

15


SCHIFFFaHrt

Abschied von einem Traumjob

roland Hörner stand 22 Jahre lang an der Spitze der Hafengesellschaft in Mannheim.

Zum Jahreswechsel übernimmt sein Nachfolger Uwe Köhn die amtsgeschäfte.

Einen echten ruhestand wird es für den 67-Jährigen vermutlich nicht geben

Von Krischan Förster

Seinen Beruf hat roland Hörner immer

als »traumjob« empfunden.

22 Jahre lang lenkte er die Geschicke im

Mannheimer Hafen. Ende des Jahres ist

dann doch Schluss, mit dem Vertragsende

wechselt der 67-Jährige in den ruhestand.

Oder nicht? »Wir werden sehen.«

als Hörner die Position übernahm,

war er der jüngste Hafendirektor in

Deutschland. Mit der Schifffahrt fühlte

er sich von klein auf verbunden und

begann dann doch seine Karriere nach

dem Jura-Studium in der Steuerverwaltung.

Erst 1998 führte ihn der Weg ins

»Haus Oberrhein« in Mannheim.

Dort, im zwölften Stock mit dem besten

Blick auf die Stadt, könnte sein Wirken

für den Hafen tatsächlich in der Silvesternacht

enden. »Ein-, zweimal haben

wir dort schon gefeiert, vielleicht auch

in diesem Jahr«, sagt er. Sollte sein designierter

Nachfolger Uwe Köhn, derzeit

noch Direktor des rheinhafens Kehl,

samt Ehefrau auch kommen, hätte das

Symbolkraft. »Ich schließe ein letztes

Mal auf, Uwe Köhn dann schon ab.« Der

angekündigte Wachwechsel wäre damit

vollzogen.

Roland Hörner (links), hier verabschiedet vom BÖB-Präsidenten Joachim Zimmermann,

verlässt das Verbandspräsidium, wird aber Ehrenmitglied

© BÖB

Investitionen in Mannheim

aber vielleicht kommt auch alles anders.

Offziell soll roland Hörner am 10. Dezember

mit einem Empfang geehrt und

verabschiedet werden. land, Stadt und

der Hafen wissen, was sie ihrem Hafendirektor

verdanken. Die Staatliche rhein-

Neckar-Hafengesellschaft Mannheim

(HGM) konnte unter seiner regie gedeihen.

Hörner hat sich aber immer auch

weit über die Grenzen seines eigentlichen

Wirkungsbereichs engagiert. Viele

Jahr lang war im Präsidium des Bundesverbandes

Öffentlicher Binnenhäfen vertreten,

aus dem er erst jüngst als frisch ernanntes

»Ehrenmitglied« ausgeschieden

ist. lange war er zudem Präsident des

Europäischen Binnenhäfen-Verbandes

Efip. Vor allem wurde Mannheim, ohnehin

einer der größten Binnenhäfen Europas,

in Hörners amtszeit in diesen zwei

Jahrzehnten ausgebaut und modernisiert.

Insgesamt investierte die HGM rund

230 Mio. € in das Hafengelände, auf dem

etwa 400 Firmen mit rund 14.000 Beschäftigten

angesiedelt sind. Unter anderem

floss das Geld in die roro-anlage

und in den ausbau des Containerumschlags,

in Gleise und Straßen, zuletzt

auch in eine umweltfreundliche Beleuchtung,

in Photovoltaik-anlagen, in eine

lNG-tankstelle und in landstromanlagen

für anlegende Kreuzfahrtschiffe.

Dass seine lange amtszeit von den Folgen

der Corona-Epidemie überschattet

wird, die auch in der Hafenbilanz ihre

Spuren hinterlassen wird, nimmt Hörner

gelassen. »Es lässt sich nicht ändern«, sagt

er salomonisch. Die auswirkungen seien

bislang jedenfalls, auch nicht so schlimm

wie befürchtet. Das Containervolumen

sei zurückgegangen, auch beim Massengut

Kohle gab es Einbußen. andere Gütermengen,

etwa Schrott, Baustoffe und

Düngemittel, wären hingegen gestiegen.

Im Kreuzfahrtgeschäft sei andererseits

über Monate gar nichts mehr gelaufen,

»das merken wir schon.«

Insgesamt aber, so glaubt Hörner, hinterlässt

er seinem Nachfolger ein gut aufgestelltes

Hafen-Unternehmen. »aber

das hat man mir damals auch gesagt.«

Worauf er aber verweisen kann, ist unter

anderem die enge Zusammenarbeit

mit dem Hafen ludwigshafen und dessen

Geschäftsführer Franz reindl auf

der anderen, der rheinland-pfälzischen

16

Binnenschifffahrt 10 | 2020


SCHIFFFaHrt

© Hafen Mannheim

Mannheim ist einer der größten und wichtigsten Binnenhäfen in Deutschland

rheinseite. Das war früher nicht immer so, heute

dagegen werden beide Standorte gern als Zwillingshäfen

bezeichnet. Weil man sich gegenseitig

hilft, wenn es zum Beispiel mit dem Großkunden

BaSF zu Engpässen kommt, einen Kooperationsvertrag

geschlossen hat und auch wechselseitig in

den aufsichtsräten vertreten ist.

»Keiner kann allein für das System Wasserstraße

kämpfen«, sagt Hörner. Daher ist es für

ihn eine Selbstverständlichkeit, über den tellerrand

zu schauen. Mannheim war wie ludwigshafen

mit dabei, um EU-gefördert insgesamt acht

Oberrheinhäfen stärker miteinander zu vernetzen

und die Digitalisierung in der Schifffahrt voranzutreiben,

zuerst für Containerverkehre, jetzt

auch für die trockenschifffahrt und für Kreuzfahrtschiffe.

Einiges hat Hörner bewirkt, andere Herausforderungen

aber bleiben bestehen, die künftig der

Nachfolger angehen muss. Die ewig langen Genehmigungsverfahren,

die den dringend nötigen

ausbau der Infrastruktur verzögern, waren Hörner

schon immer ein Dorn im auge. Besserung

ist seiner ansicht nach kurzfristig nicht in Sicht,

dennoch müssten den lippenbekenntnissen zur

Stärkung der Binnenschifffahrt und -häfen und

zur Güterverlagerung aufs Wasser konkrete Maßnahmen

folgen.

Sich roland Hörner im ruhestand vorzustellen,

fällt tatsächlich ein bisschen schwer. Ganz zurückziehen

will er sich auch noch nicht. »Irgendetwas

würde ich gern noch machen, aber ganz sicher

nichts mehr mit Personalverantwortung.« n

Trimodal im Quadrat

Die Schnittstelle zwischen Wasser, Straße und Schiene in der

Quadratestadt Mannheim.

Staatliche Rhein-Neckar-

Hafengesellschaft Mannheim mbH

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Binnenschifffahrt 10 | 2020

17


Stl KalKar 2020

v.l.: Ocke Hamann, Hendrik Schulte und Leon Westerhof bei der offziellen Messeeröffnung

© Wägener

STL in Kalkar – ein wichtiges Signal

Die Messe »Shipping, technics, logistics« (Stl) in Kalkar stand in diesem Jahr ganz

im Zeichen der Corona-Pandemie. Das treffen war ein wichtiges Zeichen für die

gesamte maritime Branche, wenngleich insgesamt weniger Besucher kamen

Von Thomas Wägener

Für Organisator leon Westerhof war

die Durchführung der einzigen Messe

für die Binnenschifffahrt in Deutschland

auch »ein Zeichen für die ganze Wirtschaft.«

Gerade in Zeiten wie diesen, sei

das Vertrauen in die Wirtschaft wichtig.

Ocke Hamann von der Niederrheinischen

IHK bezeichnete es als »gutes Signal,

dass sich die Branche in dieser herausfordernden

Zeit gemeinsam an einem

zentralen Ort triff.«

Hendrik Schulte, Staatssekretär im Verkehrsministerium

des landes Nordrhein-

Westfalen, der die offzielle Eröffnung

der Messe vornahm, betonte die Binnenschifffahrt

auch weiter unterstützen zu

wollen. Man treibe die Entwicklung voran,

auch von neuen Schiffen. als Beispiel

nannte Schulte den leitstand für die Entwicklung

autonomer Binnenschiffe, der

im Oktober im DSt (Entwicklungszentrum

für Schiffstechnik und transportsysteme)

eröffnet wird. Dies sei ein gutes

und wichtiges Signal für die Zukunft und

ein essenzieller Baustein für die Entwicklung

der autonomen Binnenschifffahrt.

Darüber hinaus kündigte der Politiker

Investitionen in die Infrastruktur

an. Insbesondere in Krisenzeiten wie

jetzt, gebe es die Chance, gegenzusteuern.

Man müsse jetzt die Weichen stellen,

um künftig mehr Waren über die Wasserstraßen

zu transportieren. Die Verlagerung

auf die Wasserstraßen sei aktueller

denn je. »Es soll wieder gebaut werden

in unserem land«, so Schulte. Dafür soll

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Binnenschifffahrt 10 | 2020


Stl KalKar 2020

50 Mrd. € investiert werden. In der abladeoptimierung am

rhein zwischen Duisburg und Stürzelberg sieht Schulte eine

der wesentlichen Maßnahmen. »Wir können unserer Wirtschaft

nicht zumuten, noch eine Dekade auf die Solestabilisierung

zu warten«, unterstrich er. Ziele des Europäischen

Green Deal würden geradezu solche Maßnahmen erfordern.

Kritik übte der Minister an den zu langen Entscheidungswegen.

Er habe das Ziel, die Verfahrenswege zu verschlanken und

mehr tempo in die Prozesse zu bringen. Die Binnenschifffahrt

lobte er aber besonders: auch in Zeiten von Corona seien die

Verkehre geflossen. Eine herausragende rolle spiele hierbei

unverändert der rhein als »lebensader der NrW-Wirtschaft.«

Diskussion um flachgehende Schiffe

Doch auch Deutschlands wichtigste Binnenwasserstraße ist

nicht frei von Problemen, wie insbesondere das Niedrigwasser

2018 gezeigt hat. Da der Klimawandel längst im vollen

Gange ist, gelten solche Ereignisse künftig als immer wahrscheinlicher.

Für Gerd Deimel vom VCI und C2I steht daher

fest, dass niedrigwassergängige Schiffe benötigt werden.

Steffen Bauer von der reederei HGK Shipping hält den Einsatz

von gewichtsreduzierenden Materialien insbesondere

beim Bau von leichtern für die trockenschifffahrt für geeignet.

Man habe aus 2018 gelernt. Die HGK Shipping betreibt

ein eigenes Design-Center, hier würden Schiffauingenieure

täglich daran arbeiten, neue Schiffe zu konzipieren. Erste

Einheiten seien bereits im Bau und würden 2021 abgeliefert,

so Bauer. Neue Werkstoffe seien hier von entscheidender

Bedeutung. Man müsse aber von Seiten der Politik Maßnahmen

treffen, um diese schnellstmöglich einsetzen zu dürfen.

Nach aussage von rainer Miebach, einer der Geschäftsführer

der lux-Werft, werden leichtere Materialien, etwa

aus Kunststoff, punktuell bereits eingebaut, beispielsweise

in tanks. Themen wie die Erhaltung der längsfestigkeit sind

für den Schiffau-Experte ein wichtiges Kriterium. Diese

müsse beim Einsatz neuer Materialien gewährleistet werden.

Kritik übte Miebach an der ausklammerung der Fahrgastschifffahrt

bei der richtlinie für die nachhaltige Modernisierung

der Binnenschiffe, die 2021 vorgestellt werden soll.

Das Vorhaben als solches hält er aber für zielführend, denn

es gebe 80% Förderung, falls die EU ihr Einverständnis erteilt.

Unverständlich sei für ihn, dass aus der richtlinie die

Gewichtsreduzierung herausgenommen werden soll. Dies

stünde im totalen Gegensatz zum Bau tiefgangreduzierter

Schiffe durch leichtere Materialien. Miebach appellierte dashalb

an das Bundesverkehrsministerium, in die richtlinie

eine Förderung für die Gewichtsreduzierung aufzunehmen.

Deimel fordert, dass auch Hersteller Fördergelder für Zukunftstechnologie

erhalten sollten. Wenn die Schiffe leichter

würden, würde auch die regelungstechnik leichter. all

das, was leichter, aber trotzdem stabil bleibe, sei der richtige

Weg. Hier dürfe es keine Förderhemmnisse geben.

Zenon Drozynski vom BMVI bekräftigte, dass es sich

bei der richtlinie noch nicht um die finale Fassung handele.

Eventuell sei es also noch möglich, Änderungen herbeizuführen.

Hartmut Moitz von der GDWS (Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt), geht davon aus, dass es

künftig möglich sein wird, eine Zulassung für Schiffe aus anderen,

leichteren Materialien zu bekommen, wenngleich dies

zeitlich vermutlich noch etwas länger dauern werde. TWG

Binnenschifffahrt 10 | 2020

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Stl KalKar 2020

WITTIG

»Haben gute Gespräche geführt«

Für Frank Wittig, Geschäftsführer des gleichnamigen Schiffausrüsters

in Duisburg, ist es positiv, dass aussteller und

Besucher Mut bewiesen haben, auf die STL nach Kalkar zu

kommen. Der Branchentreff habe in diesem von Pandemie

beeinflussten Jahr auch eine gewisse Symbolik. Man dürfe

die Messe nicht verlieren, deshalb sei es wichtig, dass sie

stattfinde. »Die Leute wollen sich sehen«, betont er. auch

wenn weniger Fachgespräche geführt würden, sei der persönliche

austausch wichtig und »wir haben extrem gute

Gespräche geführt«, so Wittig. Man dürfe jetzt nicht alles

über Bord schmeißen, was vor Corona war. Man müsse

auch, oder gerade in Corona-Zeiten als Branche zueinander

stehen. Für die Binnenschifffahrt rechnet der Manager

weiter mit schwierigen Zeiten und drohenden Insolvenzen.

auch seine Firma werde nicht um restrukturierungen herum

kommen, sagt Wittig. »Wir fahren auf Sicht.« Ein Thema,

das in Zukunft weiter an Bedeutung gewinnen wird, ist

laut dem Firmenchef die E-Mobilität, auch alternative antriebe

würden unverändert von großem Interesse sein.

AENTRON

Batterien versorgen Hausboote in Berlin

aentron, das auf Lithium-Ionen-Batterien spezialisierte

Unternehmen, liefert die Bordnetzenergie für

futuristische Hausboote, die von dem Unternehmen

HOUSEBOaTYaCHT konzipiert werden. Über Solarmodule

wird zusätzlich überschüssige Energie an

Speichermodule abgeben. Dabei kann die Kapazität

je nach Bedarf modular erweitert werden.

Die Gesamtleistung der Batteriemodule bewegt

sich zwischen 6 kW/h und 20 kW/h, so aentron. Ein

Batteriemodul leistet normalerweise 2 kW/h. Entsprechend

würden drei bis zehn davon je Hausboot

eingesetzt. Die finale Entscheidung über die genaue

Leistungsstärke werde individuell mit jedem Kunden

eines Hausbootes in absprache mit aentron und

HOUSEBOaTYaCHTS festgelegt, heißt es.

Nach angaben des Unternehmens ist dies nicht

das einzige Vorhaben, in das aentron derzeit eingebunden

ist. Mehrere weitere Projekte seien in Planung,

nähere Details dazu dürfe man aber aktuell

noch nicht nennen.

INTERNATIONAL MARINE COATINGS

Beschichtungen gegen Korrosion und Bewuchs

Im bereits zweiten Jahr, ursprünglich auf Initiative der Firma Wittig, zählte International

Farbenwerke mit Sitz in Hamburg, besser bekannt in der Schifffahrt als International,

einem tochterunternehmen der niederländischen akzo Nobel, zu den diesjährigen

ausstellern auf der Stl. Das Kerngeschäft im Bereich Marine-Coatings umfasst

jeglichen Bedarf von Farben auf und unter dem Schiff. In erster linie geht es bei den

Produkten um Korrosions- und Bewuchsschutz am rumpf und Deck, sowie laderaumund

tankbeschichtungen. Zum Portfolio zählen auch biozidfreie antifouling-Produkte

wie Intersleek 1100Sr, die ein Fouling effektiv und nachhaltig verhindern. Vor allem

bei längerem Stillstand (aufliegezeiten), bestehe die erhöhte Gefahr von Bewuchs

im Unterwasserbereich des Schiffes, sagt Carsten Most, area Manager Marine Germany,

bei International. Eine geringere Fahrtgeschwindigkeit beziehungsweise ein erhöhter

Kraftstoffverbrauch seien die Folgen. auch akteure in der Binnenschifffahrt hätten

das Thema Verhinderung von Bewuchs am Schiffsrumpf durch die Wahl geeigneter Beschichtungen

inzwischen vermehrt auf der agenda. Um die Binnenschiffer schnell zu

erreichen, arbeitet die Firma International vermehrt mit regionalen Schiffsausrüstern,

wie zum Beispiel der Fa. Wittig in Duisburg zusammen.

20

Binnenschifffahrt 10 | 2020


Log

Stl KalKar 2020

HA-DU

Viele größere Reparaturen

Die Flagge der Werften hält HEINrICH Har-

BISCH (Ha-DU) bereits seit 1908 hoch. Das Unternehmen

mit Sitz in Duisburg war der einzige Schiffbetrieb

auf der diesjährigen Stl. Geschäftsführerin

Kerstin Wendt zeigt sich mit dem Verlauf der ersten

acht Monaten zufrieden. Es hätten mehrere größere

reparaturen an Frachtschiffen angestanden. Zumeist

habe dies ruder- und Wellenanlagen betroffen.

Durch die Pandemie sei es aber schon eine gewisse

Herausforderung, an den Schiffen zu arbeiten. Bei

Ha-DU übernehmen dies insgesamt 14 Beschäftigte.

Weil eine andere Werft Probleme mit dem Niedrigwasser

gehabt habe, habe man sogar einen auftrag

übernommen. auf dem Werftgelände in Duisburg

können neben Frachtern auch Flusskreuzer repariert

werden. Weil die Personenschifffahrt wegen der

Corona-Pandemie jedoch über Monate vollständig

zum Erliegen gekommen war, habe sich dies natürlich

auch in diesem Segment bemerkbar gemacht.

Hier hätten kaum nennenswerte reparaturen angestanden,

so die Managerin.

FS SCHIFFSTECHNIK

Steuerkomponenten sind gefragt

Das Duisburger Unternehmen hat die gesamten Kabelleitungen

sowie Informationssysteme für das »Barefoot Boat

By til Schweiger« der Donauschifffahrt Wurm & Noé geliefert

und installiert. Das Fahrgastschiff wurde auf der

Erlenbacher Schiffswerft umfangreich modernisiert. FS

Schiffstechnik sorgte für die technik zur ansteuerung der

Motoren, für den Umbau der ruderanlage und für die Generatorsteuerung

mit Synchronisierung, damit das Schiff

künftig Strom vom land aus beziehen kann. Für Frank

Schröder, Geschäftsführer von FS Schiffstechnik, war der

auftrag eine besondere Herausforderung, da das Schiff

komplett entkernt worden sei. Gleichzeitig spricht er von

einem Prestige-Erfolg. Von der Donauschifffahrt Wurm

& Noé habe sein Unternehmen viele Freiheiten in Bezug

auf die Installation neuer technologie bekommen. »Der

reeder ist zu großen teilen den Ideen gefolgt, die wir vorgeschlagen

haben«, so Schröder. Dies sei auch ein großer

Vertrauensbeweis in die arbeit seiner Mitarbeiter. anfang

des kommenden Jahres sei man in den Umbau des »Feuerlöschboot

Duisburg« involviert, berichtet der Manager. Er

rechnet damit, dass der Umbau etwa drei Monate dauern

wird. Die Erneuerung der Steuerungstechnik im Maschinenraum

sei vorgesehen. Schröder berichtet allgemein von

einer steigenden Nachfrage für Elektromotoren. Deshalb

will er das Geschäftsfeld, das sich mit Steuerkomponenten

und Systemengineering beschäftigt, künftig weiter ausbauen.

auch eine kleine Neuerung bei den Produkten wusste

der Firmenchef zu berichten. Man habe die ruderanlage

überarbeitet, die Steuerung baut jetzt auf dem Bus-System

auf. Dadurch werde der Verdrahtungsaufwand minimiert,

sagt Schröder. Neue Sensoriken böten darüber hinaus neue

Diagnosemöglichkeiten. So könne etwa die Ursache eines

Schadens rückwirkend ermittelt werden. Wie einige andere

aussteller hat auch Schröder hat nach eigener aussage

auf der Stl Gespräche geführt, »die in die tiefe gingen.«

Anstriche- und und Beschichtungsstoffe

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Binnenschifffahrt 10 | 2020

21

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Stl KalKar 2020

TEHAG

Eisenbahnen beleben Geschäft

Florian Franken, Geschäftsführer von tehag, einem

anbieter von Systemen für die abgasnachbehandlung,

freut sich darüber, dass er Unternehmen aus mehreren

Bereichen zu seinen Kunden zählen darf. »aktuell läuft

das Bahngeschäft gut«, berichtet Franken. Man habe

inzwischen das erste Schienenfahrzeug mit Partikelfilter

und SCr-System nachgerüstet. auch habe der erste

Minibagger von Caterpillar, ausgerüstet mit EU-Stufe-5-Motoren,

einen Partikelfilter von tehag erhalten.

Die Coronakrise sei vor allem im Frühjahr zu spüren

gewesen. Insbesondere große Kunden würden in diesen

Zeiten kaum externe Monteure nachfragen. Doch

schon im Mai seien die Geschäfte wieder besser gelaufen,

so Franken. Die Hauptkunden im Bereich Schifffahrt

sind in den Segmenten Fahrgast- und Behördenschiffe

aktiv, viele seien Betreiber von Flusskreuzern.

Dieses Business leide besonders unter der Corona-Situation.

Ein guter und großer Kunde sei die Flotte Hamburg.

Weil die Hamburger sich zum Ziel gesetzt haben,

ihre Schiffe mit umweltfreundlicher technologie

auszustatten, sieht der Manager auch künftig Potenzial,

weitere Einheiten mit Dieselpartikelfilter und SCr-

Systemen auszurüsten. auch das Unternehmen Hadag,

das rundfahrten im Hamburger Hafen anbietet,

habe das Ziel, die Flotte nach und nach umweltgerecht

zu modernisieren, so Franken. Jüngst habe er von den

Norddeutschen den auftrag erhalten, die »Hamburgensie«

mit einem Dieselpartikelfilter samt SCr-System

auszustatten. Es ist bereits die zehnte Einheit der

Hamburger traditionsreederei, die mit umweltschonender

technologie von tehag versehen wird. In Bezug

auf den technischen Fortschritt berichtet Franken

von einer Weiterentwicklung der aktiven aufheizung

mit Elektrotechnologie für Generatormotoren.

ARGONICS

ArgoTrackPilot 2.0 vorgestellt

Wenn es um automatische Bahnführungen geht, ist

argonics um Geschäftsführer alexander lutz ein geeigneter

ansprechpartner. Verschiedene Binnenschiffe,

darunter Containerfrachter, Fahrgastschiffe und

Schubverbände setzen seit 2017 auf die automatische

Bahnführung des sogenannten argotrackPilot. Sie hätten

bereits über 100.000 Stunden automatischer Fahrt

hinter sich, sagt lutz. Seit November 2017 habe man

etwa 100 Systeme verkauft, die meisten davon in die

Niederlande. Hier ist alphatron für den Vertrieb zuständig.

ab dem 1. Januar 2021 könnten solche Systeme

laut lutz gemäß der Modernisierungsrichtlinie

mit bis zu 80% gefördert werden. In Kalkar präsentierte

argonics die Version 2.0 des argotrackPilot. Neu

eingeführt wurden ein leitliniendienst sowie Sicherheitskorridore.

Man kann nun auch manuell eingreifen

(Hebel mit haptischem Feedback), danach folge

das System wieder automatisch der vorher festgelegten

route, sagt der Experte. Ferner könne man sich virtuell

an die linie seines vorausfahrenden Vordermannes

dranhängen. Diese Funktion wird als argotargetPilot

bezeichnet. Die dahinter steckende Idee: das vordere

Schiff ist komplett bemannt, während die dahinter fahrenden

Frachter mit reduzierter Crew unterwegs sind.

Ein testprojekt hat den titel Novimar. Im November

sei eine abschlussdemonstration in den Niederlanden

vorgesehen, sagt lutz. Die tests seien auf dem Schiffsimulator

bei MarIN erfolgt. Bis zum Jahr 2023 will

argonics zudem eine Kollisionsvermeidung integrieren.

Eine Sensorfusion beim radar und aIS sei hierfür

ebenso wichtig wie die Prädiktion anderer Schiffe. Es

sollen Begegnungsbereiche errechnet sowie ausweichbahnen

berechnet werden.

R+S FIRMENGRUPPE

Binnenschifffahrt im Blick

Die drei Unternehmen, Karl Knuth, rudolph Schulze

und rS Heise Schiffs- und Industrietechnik feierten

Premiere als austeller in Kalkar. Mit Sitz in Bremerhaven

zählen ursprünglich Seeschiffe zum Hauptgeschäft,

Kunden sind etwa die lürssen-Gruppe, thyssenkrupp

Marine Systems (tkms) sowie alewijnse in den

Niederlanden. Die drei Unternehmen profitieren von

Synergieeffekten und bieten nahezu alles an, vom Kabel

über die Elektrik bis zur Installation auf dem Schiff.

Künftig wolle man auch in der Binnenschifffahrt Fuß

fassen, kündigt die Firmengruppe an. Deshalb sei man

nicht auf den Standort Bremerhaven beschränkt, sondern

käme auch hin zu den Schiffen, egal wo sich diese

befänden. rund 80 Mitarbeiter beschäftigt die Firmengruppe

gegenwärtig.

22

Binnenschifffahrt 10 | 2020


Stl KalKar 2020

PUREBLUE WATER

Auge auch auf Nachrüstungen

PureBlue Water ist ein Unternehmen mit Sitz in den Niederlanden,

das auf technologie für die abwasseraufbereitung

spezialisiert ist. 25 Installationen habe man bisher auf Binnenschiffe

geliefert, vorwiegend auf Flusskreuzer. Die 26.

anlage gehe gerade in Betrieb, so das Unternehmen. Zu den

Kunden zählen riveradvice, rivertech und lüftner Cruises.

Die Niederländer haben dem ZKr-zertifizierten Produkt

den Namen Innopack+ gegeben. Die Schiffskläranlage

ist zur Behandlung aller abwasserströme konzipiert

(schwarz, grau, Bordküche und Wäsche). Die reinigung

des abwassers erfolgt biologisch, Mikroorganismen bauen

die vorhandenen abfallstoffe im Wasser ab. aufgrund

einer geringeren abfallschlammproduktion seien die Puffertanks

für den abfallschlamm relativ klein. Weil Grauwasser

durch das Vakuumsystem abgeleitet werde, sei zudem

keine separate Grauwasserpumpe erforderlich. Die

Betriebszeit der Wasseraufbereitung werde durch die redundanz

des Pumpensystems maximiert, die maximale Kapazität

gibt das Unternehmen mit 40 m3 pro tag an. aufbereitetes

Wasser könne jederzeit das Schiff verlassen, heißt es.

Weil die Niederländer festgestellt haben, dass viele Schiffe

ohne Wasseraufbereitung, oder mit einer schlecht funktionierenden

technik ausgestattet sind, sieht man künftig in

der Nachrüstung ein wichtiges Standbein. Um die Vorgänge

möglichst effzient zu gestalten, hat das Unternehmen ein

Konzept entwickelt, das drei Möglichkeiten für die Nachrüstung

vorsieht. Entweder man ersetzt die alte anlage komplett

durch die neue, oder baut sie von innen so um, wie sie benötigt

wird. So würden keine Werftkosten entstehen. Der dritte

Fall ist die Umrüstung, etwa von Ballastwassertanks, die

entsprechend mit Pumpen und Ventilen ausgestattet werden,

um die Funktion einer abwasseranlage zu erfüllen.

© PureBlue Water

Allianz-Stand dicht umlagert

traditionell lockt der Stand der allianz-Generalvertretung

Peter Kühnle aus Duisburg mit dem Gewinnspiel

jede Menge Besucher an und sorgt für abwechslung

im Messeprogramm. Informationen über die Versicherungsleistungen

wurden natürlich auch geboten.

DR. SEPTO

Keimfreies Trinkwasser als Ziel

Das Unternehmen Dr. Septo will für keimfreies trinkwasser

in der Schifffahrt sorgen, das den Vorschriften

entspricht. Doch es geht nicht nur um Wasser zum

trinken, sondern auch zum Waschen, Duschen und

für die Zubereitung von Mahlzeiten. Um die Güte des

trinkwassers an Bord festzustellen, wird es regelmäßig

durch Behörden geprüft. Bei Beanstandungen wird ein

Nutzungsverbot ausgesprochen und tanks und anlagen

müssen saniert werden. Um das zu verhindern, hat

Dr. Septo das Produkt Membraclean+ auf den Markt

gebracht, vorher bekannt als Monera Blue.

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Binnenschifffahrt 10 | 2020

23


Stl KalKar 2020

KADLEC & BRÖDLIN / ENGEL & MEIER

Synergieeffekte wirken positiv

Die familiäre Verbundenheit zwischen Kadlec & Brödlin und Engel

& Meier wird alleine schon durch das Standdesign auf der Stl

deutlich, das einander stark ähnelt. Beide Unternehmen profitieren

von Synergieeffekten. »Kunden von Engel & Meier kommen

auch zu unserem Stand und umgekehrt«, beschreibt Christian

Kadlec, Geschäftsführer von Kadlec & Brödlin. einem Experten

für Schiffselektrik- und elektronik sowie Navigations- und Kommunikationsanlagen

mit Sitz in Duisburg. Seine Mitarbeiter wollen

bis Ende des Jahres noch drei tanker ausstatten, die bei Groningen

Shipyard hergestellt werden. Damit steigt die anzahl der

dort gebauten Schiffe auf sieben, die mit technik von Kadlec &

Brödlin versehen werden. Darüber hinaus liefert man das Power

Management System für zwei weitere Flusskreuzer von Viking river

Cruises (Baunummern 585 und 586), die – wie die Vorgänger

–bei der Neptun Werft in rostock-Warnemünde gefertigt werden.

Hier sei man auch für die Energieverteilung und Überwachung

zuständig. Für das bei SEt (Schiffau- und Entwicklungsgesellschaft

tangermünde) gefertigte Baggerschiff für das Wasserstraßen-

und Schifffahrtsamt (WSa) Weser liefert man ebenfalls

das Powermanagement, sorge also auch dort für eine intelligente

Energieverteilung und Management für den diesel-elektrischen

antrieb. Ein weiteres Thema, mit dem sich das Unternehmen beschäftigt

sind Schaltanlagen. Hier geht es beispielsweise darum

zu ermitteln, wann welcher Generator gestartet werden muss, um

möglichst keine Über und Unterkapazitäten zu haben. Ziel sei es,

die Systeme im Gleichgewicht zu halten. Die technik soll erkennen,

wenn etwa eine Komponente ausfällt und entsprechend automatisch

Geräte zuschalten. am Stand von Kadlec & Brödlin wurde

in Kalkar eine Neuentwicklung präsentiert: es handelte sich

um einen Doppelscheinwerfer, der für jeden Bedarf geeignet sei,

so das Unternehmen. auch auf dem Stand der tochter Engel &

Meier bekamen die Besucher eine Neuheit vorgestellt, eine Thermalkamera

in Verbindung mit zwei hochauflösenden Video farb-/

schwarz-weiß Kameras. Dies sei ein wichtiger Schritt für die Zukunft

in Bezug auf das autonome Fahren.

WEIHE

Systemanlagen für Motorenperipherie

Weihe hat seinen Sitz in altenholz, Schleswig-Holstein. Das Unternehmen präsentierte

am Stand zwei außenhautkühler, für die keine Opferanoden mehr benötigt

werden. Eine der Kernkompetenzen ist die Herstellung von Schalldämpfersystemen,

die in verschiedenen Größen angeboten werden. Ebenfalls aktiv

sind die Schleswig-Holsteiner in den Bereichen abgasanlagen und abgasnachbehandlungen

sowie dem Engineering für rohrleitungen. Ein weiteres Feld, das

man bedient, ist die Motoren-Effzienz. Die Komponenten von Weihe kommen

unter anderem auf arbeitsbooten und Flusskreuzfahrtschiffen zum Einsatz.

KRÄUTLER

Folgeauftrag für KRP 75

Kräutler Elektromaschinen hat erstmals

den neuen ruderpropeller KrP 75 verbaut.

ausgestattet wurden damit die beiden Solarschiffe

»SunCat 120« und »SunCat 121«, die

die Kiebitzberg Schiffswerft für die Solar-

Circleline gefertigt hat. Nun gibt es einen

weiteren auftrag für den KrP 75. Zwei dieser

ruderpropeller werden in eine Personenfähre

eingesetzt, die ab dem kommenden

Jahr auf der Ostsee verkehren soll. Näheres

teilte der Hersteller nicht mit. Darüber hinaus

habe man einen Kontakt zu einem reeder

in Nordrhein-Westfalen geknüpft. auch

dieses Projekt sei noch nicht spruchreif, es

soll sich aber um ein größeres Schiff handeln,

als die beiden Einheiten, die bei der

Kiebitzberg Schiffswerft entstanden sind.

auch künftig will Kräutler bei ruderpropellern

im Größensegment des KrP 75 bleiben,

der eine maximale leistung von 75 kW hat.

Viele Unternehmen, die im lokalen tourismus

im alpenraum tätig sind, zählen zu den

Kunden im Bereich der Binnenschifffahrt.

Wie Kräutler berichtet, gibt es aber inzwischen

auch anfragen aus der ganzen Welt.

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Binnenschifffahrt 10 | 2020


Stl KalKar 2020

EGON HARIG

»Erwartungen übertroffen«

Das auf Brandmelde- und löschsysteme spezialisierte

Unternehmen Egon Harig aus Oststeinbek in

Schleswig-Holstein war zum ersten Mal auf der Stl

als austeller vertreten. Die resonanz sei ausgesprochen

positiv gewesen, sagt Managing Director Nils

Krischer. Die Gespräche - zumeist mit reedereien

- hätten eine hohe Qualität gehabt. Im vergangenen

Jahr hat Egon Harig ein neues Brandschutzsystem

präsentiert, das aerosol als löschmittel verwendet.

Dieses sei inzwischen auch in die Es-trin 2019 aufgenommen

worden, dem europäischen Standard

für technische Vorschriften in der Binnenschifffahrt,

so das Unternehmen. allerdings habe kaum

jemand der Standbesucher dieses innovative löschmittel

gekannt. Zum Einsatz kommt es im Motorraum,

Heizungsraum, in Bereichen, in denen Pumpen

stehen sowie in Gefahrgutbereichen. Näheres

über das System und das löschmittel, durch das

Entstehungsbrände dem Unternehmen zufolge binnen

weniger Sekunden gelöscht werden können und

mit dem sich gar Batteriebrände für rund 30 Minuten

unterdrücken ließen, lesen Sie in der Dezemberausgabe

im Schwerpunkt »Brandschutz«.

IN-INNOVATIVE NAVIGATION

Sensoren entwickeln sich weiter

Sensoren und radartechnik sind Felder, mit denen sich ininnovative

navigation beschäftigt. Geschäftsführer Martin

Sandler sieht darin die Grundlage für die autonome Schifffahrt.

Heute gibt es bereits fortgeschrittene Verarbeitungsverfahren

bei den verfügbaren Satellitennavigationssystemen.

Etwa sei die Nutzung mehrerer Frequenzen möglich, so Sandler.

Ferner gebe es inzwischen beim Korrekturdatendienst eine

europaweite abdeckung und antennen könnten mittlerweile

frei positioniert werden. Das bewirke größere abstände und

damit eine größere Winkelgenauigkeit. Künftig ließe sich bei

der Position dadurch eine Genauigkeit um 0,1 m /Vorausrichtung

0,1 Grad erzielen, sagt Sandler. auch ein laser-radar

ist inzwischen erhältlich, damit ist das Scannen in mehreren

Ebenen möglich. Eine neue applikation betriff die rundumsicht.

Mit dem Navigationsradar seien teile der Umgebung eines

Schiffes nicht einsehbar, mit einem zusätzlichen radarsensor

hingegen schon. Neu ist, dass dieser rückfahrsensor

in Karten dargestellt werden kann und aIS-Informationen

beinhaltet. Darüber hinaus hat in-innovative navigation eine

Brückenanfahrwarnung entwickelt. Während der Fahrt sollen

künftig Brückenhöhe und Brückenkonturen durch einen

zusätzlichen laserscanner erfasst werden. aus den Daten der

Karte soll dann ein Modell der Brücke erstellt werden, das der

realität ähnelt. auch bei der Einfahrt in eine Schleuse können

Sensoren assistieren, wie das sogenannte Scippper-Projekt

zeigt, in das das Unternehmen involviert ist. Der am Bug installierte

laserscanner erfasst Daten in vier verschiedenen Ebenen.

In nächster Zukunft seien zusätzliche Funktionen wie die

anzeige von ansteuerlinien der Schleusenkammern geplant.

Zusammen mit dem Unternehmen argonics hat man das Ziel,

das Schiff automatisch in die Schleuse einfahren zu lassen.

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Binnenschifffahrt 10 | 2020

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Stl KalKar 2020

Bewegung beim Landstrom

Flusskreuzfahrtschiffe beziehen Strom inzwischen immer häufiger von land aus.

Für Frachtschiffe rechnet sich diese umweltschonende Energiezufuhr dagegen bisher kaum.

Eine im raum stehende Förderung könnte hier abhilfe schaffen

landstrom für Flusskreuzfahrtschiffe

steht bei rheinCargo schon länger auf der

agenda. Weil viel Personal und Gäste an

Bord seien, werde auf solchen Einheiten

entsprechend viel Energie verbraucht.

In Düsseldorf und Köln habe man vor

rund zwei Jahren die ersten Steiger mit

landstrom ausgestattet. Die rheinwerke

sorgten hier für die technische lösung.

Über eine app können sich die Kreuzfahrtschiffe

anschalten. Dies funktioniere

zuverlässig und die Stromzufuhr

sei leise und sauber, so rheinCargo-Geschäftsführer

Jan Sönke Eckel.

landstromanlagen seien jedoch nicht

gerade günstig, so Eckel, der die Investition

für den landstromanschluss an zwei

Steigern mit rund 400.000 € angab. So etwas

rechne sich nur, wenn es langfristige

Verträge gebe, wie dies mit der Stadt Düsseldorf

der Fall sei. Der Deal: wenn Schiffe

länger als 30 Minuten dort liegen, haben

sie die Pflicht, sich an die landstromversorgung

anzuschließen. Dies gilt auch für

ausflugschiffe, sofern sie 30 Minuten oder

länger dort zubringen. Der Stromanbieter

rechnet direkt mit den reedereien ab,

der Vorgang erfolgt in der regel papierlos.

Das Unternehmen Jean Müller mit

Sitz in Eltville am rhein liefert solche

landstromanlagen für die Personenund

Flusskreuzschifffahrt. Jüngst habe

man einen auftrag für fünf weitere anlagen

erhalten, die in Düsseldorf installiert

werden sollen. Das Projekt geht von

den rheinwerken, rheinEnergie und der

Stadt Düsseldorf aus.

Die größte Herausforderung beim Thema

landstrom sei die Bereitstellung der

Energie, sagt Volker Schmidt, Product

Manager bei Jean Müller. Es müsse eine

trafostation installiert werden, um den

Strom umzuwandeln und theoretisch

müsse für jedes zu versorgende Schiff

eine Ortsnetzstation eingerichtet werden.

In Bezug auf das anschlusssystem

habe sich beim landstrom für Personenschiffe

das Stecksystem Powerlock

von Itt Cannon aus England etabliert,

so Schmidt. Bei Jean Müller befindet es

sich im anschlussschrank. Hier stellt

Jan Sönke Eckel,

Geschäftsführer RheinCargo

der Nutzer die Verbindung zum Schiff

her. Die anmeldung erfolgt über eine

app, die in Zusammenarbeit mit Charge

Cloud entwickelt wurde. Der Stromzähler

könne auch aus der Ferne abgelesen

werden, sagt Schmidt. Zu der landstromanlage

gehört ein Steuerschrank mit einer

integrierten Batterie, die etwa zwölf

Stunden die Steuerung am leben erhalten

soll. Hinzu kommt ein Energieschrank,

in dem die eigentliche technik

installiert ist.

Die Drei-Schrank-Kombination müsse

nicht zwingend zusammenstehen, so

Schmidt. an die Stadt Köln habe man in

diesem Jahr 16 dieser landstromanlagen

verkauft.

In Bezug auf die Güterschifffahrt sah

Eckel das Thema landstrom lange Zeit

als kritisch an. Der Strombedarf eines

Frachters sei schlicht zu gering, das sich

Volker Schmidt, Product Manager bei Jean Müller,

zeigt die Stromablese im Anschlussschrank

© Wägener

das rechnen würde, so Eckel. Eine landstromanlage

für Güterschiffe sei zwar

nicht ganz so teuer - Eckel sprach je nach

Örtlichkeit von 40.000 bis 50.000 € - doch

bei der anzahl der vorhandenen liegeplätze

seien die Dimensionen wirtschaftlich

nur schwer zu realisieren.

Nach Kenntnis des Managers gibt es

nun aber zwischen dem Wirtschaftsministerium

des landes NrW und dem

Bundeswirtschaftsministerium Diskussionen

um eine Förderung. aktuell sehe

es so aus, als könnte ein solcher Fördertopf

kommen, so Eckel. Eine Förderquote

könnte dem Vernehmen nach bei etwa

80% liegen. Sollte das realisiert werden,

will rheinCargo sich dem Thema »proaktiv

nähern.«

Für den Binnenschiffer bedeute es in

jedem Fall mehr aufwand, sich an den

landstrom anzuschließen, weiß der Manager.

Ferner werde der Strom vermutlich

teurer sein als Gasöl.

»Wenn das tatsächlich umgesetzt werden

sollte, werden wir sicherlich einen

anschlusszwang einführen, denn aus

den genannten Gründen wird es auf freiwilliger

Basis vermutlich nicht funktionieren«,

so Eckel, der betonte, dass es

nicht um liegeplätze im Umschlagbereich

geht. »Wir fordern nicht von den

Binnenschiffern sich während des ladens

und löschens an landstrom anzuschließen.«

Vielmehr gehe es um liegeplätze,

an denen die Einheiten längere Zeit zubringen

würden.

Für die vier Häfen von rheinCargo

in Köln, für den Neusser Hafen und die

beiden Häfen in Düsseldorf habe man

50 liegeplätze für mögliche landstromanschlüsse

für die Güterschifffahrt gemeldet,

so der rheinCargo-Chef. Wie

viel davon realisiert werden würden,

müsse man sehen, »wenn es soweit ist.«

Bis zu zehn Steiger könnten in Düsseldorf

für rheinCargo ausgestattet werden.

In der landeshauptstadt von NrW

gibt es inzwischen aber ohnehin die

Vorgabe, dass neue Steiger nur noch mit

landstromanschlüssen gebaut werden

dürfen.

TWG

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Binnenschifffahrt 10 | 2020


Stl KalKar 2020

Allianz Esa – Innovationspreis für »Makker 19«

Die Schramm Group ist mit dem diesjährigen »Innovationspreis Binnenschifffahrt«

ausgezeichnet worden. Die von der allianz Esa gestiftete auszeichnung gab es für ein

innovatives, aus einem neuen Kunststoff gebautes arbeitsboot

Von Krischan Förster

Als führendes Versicherungsunternehmen

für eine bedeutende

transportbranche wie die Binnenschifffahrt

zeigt die allianz Esa seit

Jahren ein hohes Interesse an technischem

Fortschritt. Unternehmen und

Projekte, die für Innovationen stehen

und somit eine Vorbildfunktion für das

gesamte Gewerbe übernehmen, werden

daher alljährlich mit dem von der allianz

Esa gestifteten »Innovationspreis

Binennschifffahrt« ausgezeichnet.

Preisträger in diesem Jahr ist die

Schramm Group aus Brunsbüttel für

ihr neues Festmacherbootes »Makker

19«. Ein Novum in der Geschichte des

Preises: Die Ehrung gab es in diesem

Jahr sogar zweimal –bei der Präsentation

der Neuheit auf der Elbe in Hamburg

am 9. September und Ende des Monats

noch einmal auf der Messe »Shiipping|

technics |logistics« in Kalkar. Das Besondere

an diesem 10 m langen Boot ist

der erstmalige Einsatz des Kunststoffs

HDPE (High Density Polyethylen) im

Schiffau.

Die auswahl des Preisträgers erfolgte

wie in den Jahren zuvor durch eine Fach-

Jury, die aus den redaktionsteams der

Fachzeitschriften »Binnenschifffahrt«

und der »Schifffahrt und technik« (Sut)

sowie der allianz Esa besteht.

»Grundelement des technischen Fortschritts

sind Innovationen, die einem traditionsreichen

Gewerbe wie der Binnenschifffahrt

immer wieder neue Impulse

geben, ohne die es längst seine Wettbewerbsfähigkeit

verloren hätte«, sagte Stefan

Franke, Prokurist des Spezial-Versicherers

in seiner laudatio. treiber dieser

Prozesse seien neben betriebswirtschaftlichen

Zielen wie einer höheren Wirtschaftlichkeit,

die effzientere Nutzung

der Infrastruktur oder auch umweltpolitische

Ziele. »Es ist für die Jury nie ganz

leicht, aus einer Vielzahl von Konzepten

und Entwicklungen auszuwählen. Mit

der Schramm Group haben wir erneut

einen würdigen Preisträger gefunden«,

Stefan Franke (Allianz Esa) und Preisträger Hans Helmut Schramm

so Franke. In den vergangenen 14 Jahren

habe das unter leitung von Unternehmenschef

Hans Helmut Schramm arbeitende

Ingenieurteam der NavConsult

immer wieder mit innovativen Schiffen

und antriebskonzepten von sich reden

gemacht die auch die Binnenschifffahrt

betreffen.

So wurde vor zehn Jahren das erste

trockengüter-Schiff mit einem getriebelosen,

dieselelektrischen torque-antrieb

vorgestellt, das viele Nachahmer fand. Es

folgten die ersten Flachwasserschlepper

»Moin« und »Christian«, die in höchstem

Maße umweltfreundlich und leise operieren

können, und das Mehrzweckschiff

»Sonja«, das mit einer leertauchtiefe von

80–120 cm auch im Flachwasser für Wasserbauarbeiten

eingesetzt werden kann.

Die jüngste Innovation ist das Festmacherboot

»Makker 19«. Es soll zwar im

Seehafen zum Einsatz kommen, doch der

erstmals verwendete Werkstoff HDPE

könnte künftig auch in der Binnenschifffahrt

zur anwendung kommen.

Der hochfeste Kunststoff hat mit

950 kg/m3 ein deutlich geringeres spezifisches

Gewicht als Stahl (7.800 kg/

m3). NavConsult arbeitet bereits an der

Konstruktion eines arbeitspontons für

Flachwasser mit

den abmessungen

60 x 15 m, der nach

ersten Berechnungen einen leertiefgang

von 14 cm hätte. auch ein kanalgängiger

Schubleichtertyp, der ebenfalls über

deutlich bessere Flachwassereigenschaften

verfügen würde, existiert bereits auf

Konstruktionsskizzen.

HDPE sei für den Bau von flachgehenden

Binnenschiffen, Schubleichtern und

Schubbooten oder sogar tankschiffen

geeignet, da das Material wie Stahl mit

Spanten und Wanten verarbeitet werden

könne. »angesichts der immer häufigeren

Niedrigwasserperioden an rhein,

Donau, Elbe und Oder könnte diese ›revolution‹

im Schiffau trotz Klimawandel

die Wettbewerbsfähigkeit des Binnenschifffahrtsgewerbes

sichern und die

Versorgungssicherheit für die Verlader

auch gewährleisten«, würdigte Franke

den Neubau.

Der diesjährige Preisträger reiht sich

in eine inzwischen lange reihe von sieben

Vorgängern ein, die für ihre innovativen

Idee oder ein mutiges Konzept

ausgezeichnet wurden. Darunter waren

Werften, reedereien, Partikuliere oder

auch das DSt in Duisburg.

n

© Försterr

Binnenschifffahrt 10 | 2020

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SCHIFFStECHNIK

Deymann tauft neuen Koppelverband

Die erste reise hatte der neue Koppelverband »reinhold

Deymann« bereits absolviert. Gleichwohl gab es nun

in Werkendam (Nl) eine kleine taufzeremonie

Von Hermann Garrelmann

Franka (l.) und Maxine Deymann als

Taufpatinnen mit Reeder Martin Deymann

Mit einem kräftigen Konfettiregen feiert die Besatzung

des Koppelverbandes die gelungene Schiffstaufe

Die rücksichtnahme auf coronabedingte

Vorgaben führte zu einem

eher kleinen rahmen für die taufe des

bei Damen Concordia gebauten Koppelverbandes.

Franka und Maxine Deymann,

letztere eine tochter des reeders

Martin Deymann, übernahmen die rolle

der taufpatinnen. Sie benötigten nur

einen anlauf bis zum Zerplatzen der

Champagnerflasche am Bug des Schiffes.

Pater Bernhard van Welzenes, Schifferpastor

in den Niederlanden, spendete

den geistlichen Segen.

Nur wenige Gäste aus dem Umkreis

der reederei sowie der am ausbau beteiligten

Firmen waren bei der Zeremonie

anwesend. Gleichwohl zeigte sich Martin

Deymann als Chef der gleichnamigen

reederei gut gelaunt: »Wir sind sehr

zufrieden mit dem neuen Koppelverband,

da er durch die spezielle Bauweise

15% mehr tragfähigkeit aufweist als vergleichbare

Modelle.« Deymann hat mittlerweile

40 Schiffe in der Flotte.

ausdrücklich dankte er dem auftraggeber

HtaG und dem künftigen Frachtkunden

rWE für das entgegengebrachte

Vertrauen. Finanziert wurden die beiden

Einheiten von der Ostfriesischen Volksbank

in Haren in Kooperation mit der

DZ Bank.

Der auf 3.650 t ausgelegte Koppelverband

wird künftig für Kohletransporte

zwischen rotterdam und dem rWE-

Kohlekraftwerk in Schmehausen am

Ende des Datteln-Hamm-Kanals eingesetzt.

Mit 9,60 m Breite ist der 172 m lange

Neubau (2 x 86 m) speziell für die Kanalfahrt

ausgelegt.

Sollte eines tages der transport von

Kohle nicht mehr gefragt sein, kann der

Verband bis zu 240 tEU aufnehmen,

darunter auch eine anzahl an reefer-

Containern. Zudem bietet die »reinhold

Deymann« Einsatzmöglichkeiten für den

transport von Schüttgut und trockenladung.

Insofern ist auch mit Blick auf die bevorstehende

Energiewende die Investition

in den Koppelverband als zukunftssicher

anzusehen. »Heutzutage werden

kaum noch neue Schiffe für die Kanäle

gebaut, aber wir werden sie weiterhin

brauchen. Denn die bestehende Kanalflotte

altert rasch. Mit diesen beiden

Einheiten können wir bis nach Magdeburg

fahren«, sagt Martin Deymann.

Während die Kaskos des Koppelverbandes

auf der Jiangsu New Yangzijiang

Shipbuilding Werft in China gebaut wurden,

erfolgte der ausbau mit überwiegend

niederländischen Partnern. Von Koedood

Dieselservice kamen die beiden Hauptmaschinen,

die ZKr II-konform sind. Die

Mitsubishi S6r-MPtaW-3 CCr2-Motoren

liefern jeweils 470 kW (640 PS) bei

1.600 U/min. Den Vortrieb übernehmen

Schrauben in Düsen, die einen Durchmesser

von 1.200 mm haben. De Waal

ist der Hersteller der vier »Easy Flow«-

ruderblätter, während alphatron das

nautische Paket geliefert hat, das radar,

autopilot und Equipment für die Einmannbedienung

umfasst.

Die Wohnungseinrichtung, die tischler-,

Fliesen- und Sanitärarbeiten und

auch die ausstattung des Steuerhauses

und der Masten kommen von der Harener

tischlerei & alubau Wessels, einem

langjäjhrigen Partner der reederei. Das

»Bak« (leichter) erhält zwei Veth-Bugstrahler,

jeweils im Vor – und im achterschiff.

Verbunden werden die beiden

jeweils 86 m langen Einheiten durch

Stahlseile, die auf zwei Winden mit einer

Zugkraft von je 40 t liegen. Das Steuerhaus

kann mittels einer dreiteiligen Hebekolonne

auf die gewünschte Höhe angehoben

werden, wenn in Zukunft zwei

oder drei lagen Container zu fahren sind.

Weitere Schiffsneubauten stehen bei

Deymann in nächster Zukunft nicht auf

der agenda. Im Fokus stehen für einerseits

Investitionen bei Deymann tankrode

sowie die Stärkung der Position im

norddeutschen Kanalnetz. Wichtig ist

dem reeder auch die Nachwuchsförderung.

Junge Menschen mit Interesse an

der Binnenschifffahrt zu finden, sei derzeit

sehr schwer.

Ein weiteres Problem bleiben die Einschränkungen

durch die fehlende Infrastruktur.

»Die Bundesregierung muss

die überfällige Instandhaltung der Kanäle

und Flüsse in angriff nehmen«, fordert

Deymann. »Wir befahren mit dem Koppelverband

künftig siebzig mal im Jahr

den Wesel-Datteln-Kanal, wo die Poller

an Schleusen seit mehr als zwei Jahren

nicht mehr benutzt werden dürfen

und die Schiffe für die Schleusen manuell

gesichert werden müssen.« Dies gehe

für den Übergang, doch besser wäre es,

wenn die Bauwerke endlich modernisiert

werden würden«, so der reeder. n

© reederei Deymann

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Binnenschifffahrt 10 | 2020


SCHIFFStECHNIK

Mit der Ablieferung der Neptun-Neubauten

sind insgesamt vier Viking-Schiffe

auf der Seine im Einsatz

© Neptun Werft

Flusskreuzer im Doppelpack

Die Neptun Werft hat zwei weitere Schiffe für Viking river Cruises fertiggestellt.

Das für den Einsatz auf der Seine vorgesehene Duo ist ein wenig kleiner als die

Einheiten der longship-Serie und mit einem Hybrid-antrieb ausgestattet

Die »Viking Skaga« und »Viking Fjorgyn«

werden künftig bis in das Pariser

Stadtzentrum fahren. Deshalb sind

sie im Vergleich zu der longship-Klasse

um rund 10 m kürzer, messen also 125 m.

Das ermöglicht ihnen die Einfahrt in

das Stadtzentrum von Paris. Für dieses

Fahrtgebiet seien die Schiffe dank ihres

hybriden antriebssystems perfekt geeignet,

heißt es.

an Bord befinden sich auch zwei sogenannte

Explorer-Suiten mit ihren um das

Heck gebogenen Balkonen. Von ihnen

aus können Passagiere eine 270-Gradaussicht

genießen. außerdem sind

22 Standardkabinen, 18 Kabinen mit einem

französischen Balkon, 35 mit eigenem

Balkon und sieben Suiten mit eigener

Veranda eingerichtet. an Bord finden

insgesamt 168 Passagiere Platz.

Neuer Hybrid-Antrieb installiert

auf den beiden Einheiten ist ein batteriegestützter

Hybrid-antrieb aus dem Hause

ESt Floattech installiert, einem Unternehmen

mit Sitz in den Niederlanden.

Pro Schiff liegt die Energiespeicherkapazität

bei 441 kW/h. Der Factory acceptance

test (Fat) erfolgte bei ESt Floattech

im niederländischen Hoofddorp.

Neben den Batterie-Experten waren auch

Mitarbeiter von Kadlec & Brödlin, der

Neptun Werft und der Klassifikationsgesellschaft

DNV Gl beteiligt.

Jedes der Energiespeichersysteme sichere

zusätzlich die Notstromversorgung und

die lastabsicherung für die Hotellasten,

heißt es bei ESt Floattech. Die Verwendung

der Green-Orca-Energiespeicherlösung

als Puffer ermögliche den Betrieb

der Generatoren an ihrem kosteneffzientesten

Punkt, was die Effektivität erhöhen

und die Gesamtkosten auf den Schiffen

senken soll.

Kadlec & Brödlin lieferte das Powermanagement

für die beiden Einheiten. Das

Unternehmen ist seit vielen Jahren Partner

der Neptun Werft bei der ausrüstung

der Viking-longships.

»Dank ihrer Hybrid-technologie gehören

die ›Viking Skaga‹ und ›Viking

Fjorgyn‹ zu den umweltfreundlichsten

Flusskreuzfahrtschiffen«, sagt Manfred

Ossevorth, Geschäftsführer der Neptun

Werft.

auf eigenem Kiel sind die Schiffe über

die Nordsee bis in die französische Hauptstadt

gefahren. Um vor Wellenschlag sicher

zu sein, mussten dafür extra Holzplatten

als Schutzvorrichtungen an den Fenstern

der unteren Decks angebracht werden.

Die Partnerschaft zwischen dem

Schiffaubetrieb und der reederei währt

seit nunmehr rund zehn Jahren. Bisher

sind mehr als 60 Schiffe für die Viking-

Flotte in Warnemünde gebaut worden.

Zwei weitere Flusskreuzer bestellt

Bereits im März dieses Jahres hat das

Schiffauunternehmen, das zur Werftgruppe

Meyer gehört, mit der »Viking

Hervor«, »Viking Gersemi«, »Viking

Kari« und »Viking radgrid« vier neue

Schiffe an Viking river Cruises abgeliefert.

Die beiden letztgenannten sind

ebenfalls für Fahrten auf der Seine vorgesehen

und deshalb 10 m kürzer als die

longship-Klasse. Im auftragsbuch von

Neptun stehen noch die »Viking Egdir«

und »Viking Gymir« sowie neun Maschinenraummodule

für Hochsee-Kreuzfahrtschiffe

der Meyer-Werften. TWG

Binnenschifffahrt 10 | 2020

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SCHIFFStECHNIK

ThyssenKrupp ersetzt zwei Schubboote

Im Zuge der Flotten-Modernisierung ersetzt der Duisburger Stahlkonzern zwei ältere

rhein-Schubboote durch moderne, diesel-elektrisch betriebene Schiffe

Von Krischan Förster

Seit den 1970er Jahren bugsieren die

beiden Schubboote »Thyssen I« und

»Thyssen II« Schubleichter zwischen

dem rhein und dem Duisburger Hafenbereich.

Pro Jahr werden rund 23 Mio.t

an rohstoffen umgeschlagen, insbesondere

Erze, Kohle und Koks. Insgesamt

sind es rund 10.000 leichter, die

jeweils bis zu 2.700 t geladen haben. Zur

eigenen Flotte von ThyssenKrupp gehören

derzeit sieben Schubschiffe und

100 leichter.

Zwei ältere Einheiten sollen jetzt ersetzt

werden. Der Bau erfolgt bei der

niederländischen Werft Barkmeijer Shipyards

B.V. Die ablieferung soll voraussichtlich

im Frühjahr erfolgen.

Die neuen Schubboote werden 27,7 m

lang, 10,6 m breit und kommen auf einen

geringen tiefgang von max. 2,1 m bzw.

nur 1,7 m bei 30% Beladung, um auch

bei Niedrigwasser operieren zu können.

Die Boote werden wie ihre Vorgänger die

leichter zwischen rhein und den Hafenbecken

in Schwelgern und Walsum-Duisburg

bewegen und brauchen daher einen

starken antrieb. Sie erhalten jeweils zwei

Voith Schneider Propeller (VSP) vom typ

18r5 EC/150-1 mit einer antriebsleistung

von je 780 kW.

ausschlaggebend für diese Entscheidung

waren nach angaben von Voith die

hohe Zuverlässigkeit und Performance

der Propeller. Die Neubauten werden

durch die neueste VSP-Generation und

eine optimale Integration ins Schiffsdesign

einen noch effzienteren Betrieb ermöglichen.

Dies hätten unabhängige Modellversuche

bestätigt.

Neben der hohen Energieeffzienz hat

der VSP durch seine einzigartige Manövrierfähigkeit

überzeugt. auf einer kreisförmigen

Scheibe am Schiffsboden sind

senkrecht bewegliche und steuerbare Flügelblätter

angebracht. rotiert die Scheibe,

wird Schub erzeugt. Die Drehzahl

der Scheibe bestimmt die Kraft, die Stellung

der Flügel die richtung. Der VSP ist

daher antrieb und Steuerung in einem.

Diese ermöglicht laut Voith ein präzises

Steuern auf anspruchsvollem Gewässer

mit wechselnden Strombedingungen

und Wasserständen.

Beim Bugsieren der Schubleichter im

engen Hafenbecken in Duisburg-Schwelgern

lassen sich Stöße auf die Boote und

Kollisionen mit Fremdkörpern wie ankerketten

jedoch nicht immer vermeiden.

Dank der konstruktionsbedingt hohen

robustheit der VSP komme es allerdings

in den seltensten Fällen zu Schäden am

antrieb, heißt es bei Voith.

»Die hervorragende Effzienz des VSP

minimiert die leistungsanforderungen

und senkt somit den Kraftstoffverbrauch

bei gleichzeitiger Maximierung

der Sicherheit für Schiff und Umwelt«,

sagt Michael rommel, Head of Sales &

application Management bei Voith.

Der diesel-elektrische antrieb mit vier

Generatoren-Sets wird mit einem intelligenten

Power-Managementsystem verknüpft,

um eine jederzeit ausreichende

leistung bei möglichst geringem Kraftstoffverbrauch

zu gewährleisten. auch

ein späterer austausch der Motoren ge-

In den Werkshäfen werden jedes Jahr 23 Mio. t bewegt

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Binnenschifffahrt 10 | 2020


SCHIFFStECHNIK

Voith Schneider Propller

Die neuen Schubboote können auch bei Niedrigwasser operieren

© Voith / ThyssenKrupp

gen einen Gasmotor, eine Brennstoffzelle

oder einen Batterieantrieb sei möglich,

heißt es bei ThyssenKrupp. außerdem

könnten die Generatorensets schnell ausgetauscht

werden.

Die Motoren werden mit modernsten

abgasnachbehandlungsanlagen zur reduktion

der ruß- und Stickstoffemissionen

(NO x ) kombiniert, die derzeit aktuellen

abgasgrenzwerte würden alle

übererfüllt. Ein zentrales Condition Monitoring

System wird ebenfalls installiert,

durch die Einbindung externer Servicepartner

sei eine Fernwartung wichtiger

Schiffskomponenten möglich. Zur ausrüstung

gehören zudem zusätzliche Kamerasysteme

und Erschütterungssensoren

sowie ein spezielles Fendersystem. n

Schubleichter live in der Tracking-App

rund 240 km sind es mit dem Schiff

über den rhein vom Europoort rotterdam

bis zum Hüttenwerk von

thyssenkrupp Steel in Duisburg. Die

Wasserachse spielt bei der rohstoffversorgung

des Werks eine wichtige

rolle und der direkte Weg ist ein

entscheidender Standortvorteil: Bis

zu 10.000 Schubleichter, die auf 75 m

länge mit bis zu 2.700 t beladen werden

können, beliefern den Werkhafen

mit Eisenerz, Kohle sowie weiteren

rohstoffen.

Diese Vielzahl von schwimmenden

Einheiten muss gut koordiniert werden,

denn der Platz in den Werkshäfen

Walsum und Schwelgern ist begrenzt.

Zudem ist logistik oft nur mit kurzem

Vorlauf planbar: Unwetter oder

schlechte Sicht durch Nebel können

genauso zu Verzögerungen führen

wie ein niedriger rheinpegel. auch

Wartungen an den Hochöfen senken

vorübergehend den Materialbedarf.

Im Zuge der Digitalisierungsstrategie

optimiert thyssenkrupp Steel die

leichterkoordination mit moderner

Sensortechnologie. »Unser Ziel war

daher eine smarte digitale lösung, mit

der alle Prozesspartner Zugriff auf ein

live-abbild der lieferkette erhalten«,

erklärt Walter Scheider von der thyssenkrupp

Steel logistik.

In der Folge ist nun jeder leichter

mit einem solarbetriebenen GPS-Sensor

ausgestattet. Das Ergebnis ist eine

digitale landkarte, auf der alle Beteiligten

jeden einzelnen leichter zu

jeder Zeit im Blick behalten können

– inklusive Informationen zur tonnage,

dem geladenen rohstoff und

mittels künstlicher Intelligenz (KI)

berechneter ankunftszeit im Zielhafen.

Dadurch werden Zeit und Kosten

gespart. So kann ein Schiffsführer

auf dem Weg nach Duisburg langsamer

und spritsparender fahren, wenn

ohnehin absehbar ist, dass vor dem

Werkhafen auf Einfahrt gewartet

werden müsste. »Durch die live-Verfolgung

können wir deutlich besser

im Voraus planen«, erklärt Christoph

Pohl, zuständig für den rohstoffumschlag

in den thyssen-Werkhäfen. n

© ThyssenKrupp

Binnenschifffahrt 10 | 2020

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SCHIFFStECHNIK

Fluss-Wal auf Plastikfang

Die Neuss-Düsseldorfer Häfen unterstützen Pilotprojekt des Start-up-Unternehmens

H2ope. Der »river Whale« fischt Plastikmüll aus dem Wasser

Der »River Whale« soll in den Neuss-Düsseldorfer Häfen Plastikmüll aus dem Wasser fischen

In den Neuss-Düsseldorfer Häfen wird

jetzt Plastik-Müll aus dem Wasser gefischt.

Der »river Whale« wurde jüngst

offziell in Betrieb genommen. Das französischen

Start-up-Unternehmen H2ope

hat sich bei der Entwicklung seines

schwimmenden Geräts am Prinzip der

Barten eines Wales orientiert.

Etwa 8 Mio. t an Plastikmüll gelangen n

laut einer in der Zeitschrift »Science« veröffentlichten

Studie im Jahr 2010 in die

Ozeane. rund 80 % dieser abfälle leiteten

Flüsse den Meeren zu. Der Idee, diesen

abfall aus dem Wasser zu sammeln,

bevor er sich in den Meeren unkontrolliert

ausbreitet, haben sich die Gründer

von H2ope verschrieben.

Der »Flusswal« filtert das Wasser und

hält den Plastikabfall in seinem »Maul«

zurück. Der abfall bleibt an den bei V-

förmig angeordneten schwimmenden

Fangarmen hängen, um anschließend

an land recycelt zu werden. Die arme

können variabel 2 m-5,50 m weit geöffnet

werden und reichen bis zu 70 cm unter

die Wasseroberfläche. Fixiert durch

Gewichte, passt sich der Flusswal zudem

schwimmend der Wasseroberfläche an.

Das Gerät benötigt keinen eigenen antrieb

und ist daher komplett klimaneutral.

Das für das Gerät verwendete Material

ist der HDPE-Kunststoff (Polyethylen

mit hoher Dichte), ein neutrales Material

mit einer lebensdauer von etwa 15 Jahren,

das umweltfreundlich mit anderen

Kunststoffab fällen recycelt werden kann.

»Wir freuen uns, dass das team von

H2ope seinen river Whale bei uns im

Düsseldorfer Hafen einsetzt und haben

mit einem direkten Wasserzugang über

unseren Steiger geholfen«, sagt NDH-

Geschäftsführer Sascha Odermatt. Den

Kontakt zu H2ope haben die Initiatoren

der rhine-CleanUp-Projekte hergestellt,

zu denen bereits seit einigen Jahren Kontakt

besteht. »Uns als Hafenunternehmen

liegen der Umweltgedanke und die Sauberkeit

unserer Hafenbecken sehr am

Herzen«, sagt Odermatt.

n

© NDH

ROTTERDAM

Drohne beliefert Binnenschiff

Im Hafengebiet von rotterdam ist erstmals

ein fahrendes Binnenschiff per

Drohne beliefert worden. Künftig könnte

dies komplett autonom erfolgen.

Die Drohne habe ein Paket an das Binnenschiff

»Duancis« geliefert, das mit

normaler Geschwindigkeit an der Insel

Brienenoord vorbeifuhr, teilten die Niederländer

mit. Dies war der zweite einer

reihe von Versuchsflügen mit lieferdrohnen

im Hafen von rotterdam. Mit

Hilfe von Drohnenlieferungen soll die Effizienz

gesteigert und die liegezeiten für

Schiffe verkürzt werden, so der Hafenbetrieb

rotterdam.

Rotterdam testet Drohnen im Hafen

© Port of rotterdam

Bei dem jüngsten test wurde der Flug

der Drohne noch direkt von menschlichen

Beobachtern überwacht, in naher

Zukunft könnte die Zustellung komplett

autonom erfolgen, heißt es. Dafür werde

ein zuverlässiges mobiles Datennetz benötigt.

Der Netzwerkbetreiber KPN sei

daher in das Projekt eingebunden.

auch Binnenschiffe laufen den Hafen

teilweise nur für kurze Zeit an. Eine

Online-Bestellung von Ersatzteilen oder

anderen wichtigen Sendungen und die

lieferung per Drohne könnte viel Zeit

sparen. Daher sollen jetzt geeignete routen

und der Bedarf untersucht werden. n

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Binnenschifffahrt 10 | 2020


SCHIFFStECHNIK

DHL liefert jetzt in London per Boot

DHl Express liefert in london künftig auch per Boot aus.

Damit werden Straßentransporte zwischen dem

Verteilzentrum Heathrow und der City ersetzt

Vom DHl-Boot aus werden die Sendungen

am Pier auf lastenfahrräder

verladen und gehen dann auf die letzte

Meile in richtung Kunden. Damit will

das Unternehmen nach eigenen angaben

das Verkehrsaufkommen in london

verringern und gleichzeitig Sendungen

zuverlässiger ausliefern.

DHl investiert in diesem Jahr rund

1 Mrd. € in die Infrastruktur, um das

globales Netzwerk auszubauen »Dabei

arbeiten wir kontinuierlich an innovativen

lösungen«, sagt John Pearson, CEO

von DHl Express.

Das neue DHl-Boot sei ein schneller,

effzienter und zuverlässiger Weg, um

eine derzeit unerschlossene Zufahrtsroute

nach london zu nutzen, und es ist eine

von mehreren Initiativen, um die Emissionen

bis 2050 auf Null zu reduzieren.

Der Service erfolgt mit einem Boot von

Thames Clippers logistics, startet täglich

um 7.30 Uhr und transportiert Pakete in

die Innenstadt. Die Sendungen werden

von Elektrofahrzeugen auf das Boot am

Pier von Wandsworth riverside Quarter

verladen, bevor sie mit hoher Geschwindigkeit

auf der Themse ins Zentrum von

london gefahren werden. Das Schiff legt

am Bankside-Pier an, auf der letzten Meile

werden die Sendungen per DHl-Fahrradkurier

weiter transportiert.

DHl hat seit mehreren Jahren Erfahrungen

auf dem Wasser. In Venedig und

amsterdam wurden ähnliche, an die örtliche

Stadt-Infrastruktur angepasste lieferketten

etabliert. london ist der erste

Hochgeschwindigkeitsservice auf einem

Fluss ins leben gerufen. Dazu sagte Ian

Wilson, Chief Executive UK&I, DHl

Das DHL-Boot auf der Themse

Express: „Da Verkehrsaufkommen und

schlechte luftqualität in städtischen Gebieten

wie london zunehmend zu einem

Problem werden, setzen wir uns dafür

ein, einen besseren Verkehrsträgermix

zu finden. Dieser neue und einzigartige

Service, der Elektrofahrzeuge, Flussschiffe

und Fahrräder für die letzte Meile

miteinander kombiniert, ermöglicht einen

schnellen und effzienten Zugang zur

Hauptstadt.

n

© DHl

Binnenschifffahrt 10 | 2020

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SCHIFFStECHNIK

Til-Schweiger-Schiff auf erster Fahrt

Das »Barefoot Boat by til Schweiger« der Donauschifffahrt Wurm und Noé hat die erste

tour auf dem gleichnamigen Fluss erfolgreich hinter sich gebracht. Künftig soll das

Personenschiff in regensburg, Passau und linz eingesetzt werden

Von Thomas Wägener

Die Vorfreude beim Eigner war riesig

als er die »Barefoot Boat by til

Schweiger« anfang September erstmals

nach dem Umbau durch die Erlenbacher

Schiffswerft auf der Donau in Passau zu

Gesicht bekam.

»til Schweiger hat mit uns einen gemeinsamen

traum verwirklicht: Unser

brandneues Barefoot Boat ist eine Oase

der Entschleunigung – hell, nachhaltig

und mit viel natürlichen Materialien wie

leinen und Holz«, so die reederei.

länger als ursprünglich geplant hatte

der Eigner auf sein umgestaltetes ausflugschiff

warten müssen. Grund waren

sich verzögernde abläufe beim Schiffbaubetrieb

wegen der Corona-Pandemie.

Eigentlich sollte die feierliche Inbetriebnahme

samt taufe im Mai erfolgen,

nun wurde sie auf april 2021 verschoben.

Wenn die Pandemie-lage dann eine größere

taufzeremonie zulässt, soll auch der

Schauspieler til Schweiger – der Namensgeber

des Schiffes – mit an Bord sein.

auch wenn man sich in Bayern die

erste Fahrt des knapp 66 m langen, 9 m

und 1,08 m tiefgehenden Personenschiffes

natürlich anders vorgestellt hat, wollte

man nicht erst bis zum nächsten Jahr

warten. am 26. September stand deshalb

das »Soft Opening« an – wie es die Donauschifffahrt

Wurm und Noé nannte.

Bis es soweit war, galt es in Passau aber

noch einige restarbeiten auszuführen.

Dafür war auch das Hamburger Unternehmen

Studio labs an Bord gekommen,

das federführend für die Gestaltung und

abwicklung der Inneneinrichtung verantwortlich

war.

Die Holzmanufaktur auer aus Innsbruck

in Österreich war für die gesamte

Holzfassade, die Innenausstattung mit

Möblierung, Fußböden, textilien und Beleuchtung

zuständig. Verwendet wurden

vor allem Materialien, die als umweltschonend

gelten, darunter Holz, leinen,

geflochtener Korb und in sanften Farben

gehaltene Stoffe. Die komplette Deckenkonstruktion

besteht aus aluverbundwerkstoffen

und ist entsprechend oberflächenbehandelt.

Ferner gibt es leichte und

stabile Unterkonstruktionen mit ausrei-

27 Jahre

Wir wünschen

dem »Barefoot Boat«

allzeit gute Fahrt!

Ruderanlagen | Schiffselektrik | 360° Steuerungen

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Blick auf die technische Ausstattung der Brücke

© Donauschifffahrt Wurm & Noé

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Binnenschifffahrt 10 | 2020


SCHIFFStECHNIK

chend und leicht zugänglichen revisionsöffnungen.

Der Boden in Eiche ist grob

mit speziellem weißem Öl lasiert.

Es sei eine Herausforderung gewesen,

das Barefoot-Konzept in das bestehende

Schiff unter anwendung der heutigen

technischen anforderungen zu übertragen,

so auer. Es galt, die natürlichen Materialien

einzusetzen und gleichzeitig die

strengen Brandschutzanforderungen und

Gewichtsbeschränkungen zu erfüllen.

Darüber hinaus haben die Österreicher

den Bau begleitet und sich eng mit

den Planungsteams des architekturbüros

labs abgestimmt. Ebenso erfolgte eine

enge Zusammenarbeit mit dem Ingenieurbüro

anzböck aus Wien, welches für

die gesamten Stahlumbauten samt Stabilitätsberechnung

verantwortlich zeigt.

Der Schiffskörper wurde von HM auer

im Naturmaß erfasst und damit die planerische

Grundlage geschaffen, welche

allen Gewerken zur Verfügung stehen

und Gültigkeit haben. Es wurde eine

vollflächige, witterungsbeständige außenholzfassade

unter Verwendung von

Spezialholz entwickelt, bestehend aus

strukturiertem, gebürsteten Naturholz.

Erste Fahrt mit weniger Gästen

Die erste reise mit Personen an Bord führte

Ende September von regensburg auf der

Donau flussabwärts. Corona-gerecht wurde

die Zahl der Gäste deutlich reduziert,

um die gebotenen Hygienevorschriften

Im Schiffsinneren wurde viel Holz verwendet

und abstandsregeln einzuhalten. Zugelassen

ist das Personenschiff normalerweise

für 330 Fahrgäste. Für jeden stehen

Innenplätze zur Verfügung, rund 200 davon

auf dem Eingangsdeck, die übrigen auf

dem Mitteldeck. Nach reedereiangaben

stehen zudem 250 Plätze im Freien bereit.

Mit an Bord war auch til Schweiger, der

das Schiff bei der ersten offziellen Fahrt

mit Gästen erstmals nach dem fertigen

Umbau in augenschein genommen hat.

»Es ist wunderschön geworden«, schwärmt

der Schauspieler, der die Werft während

der Umbauphase mehrfach besucht hatte.

angetrieben wird das Schiff von zwei

je 365 kW starken Motoren von MaN mit

der Bezeichnung D2676lE421. Damit

verbunden ist eine abgasnachbehandlungsanlage

von Fischer abgastechnik.

Das Duisburger Unternehmen FS

Schiffstechnik ist für das gesamte Engineering

der Elektrotechnik zuständig.

Der auftrag beinhaltete zudem den Umbau

der ruderanlage, die Erstellung von

E-Zeichnungen und listen, die Zeichnung

von Pultentwürfen, Schalttafeln und Verteilungen

in 3D. Ferner übernahmen die

Duisburger Beratungstätigkeiten.

Wie schon beim »Soft Opening«, ist regensburg

auch ausgangspunkt für die weiteren

touren des Personenschiffes bis zum

Jahresende. Insbesondere Themenfahrten

stehen hier im Vordergrund. 2021 ist

dann der verstärkte Einsatz des Schiffes

im raum Passau vorgesehen, im Idealfall

von april bis anfang Oktober. Hier sollen

die ausflüge donauabwärts bis nach Österreich

führen, etwa bis zur Schleuse Jochenstein.

Im Jahr 2022 soll dann auch linz in

den Kalender aufgenommen werden.

an den Standorten regensburg, Passau

und linz sind auch die übrigen zwölf

Schiffe der Donauschifffahrt Wurm &

Noé im Einsatz. Vor dem Umbau bei der

Erlenbacher Schiffswerft war die »Barefoot

Boat by til Schweiger« bereits im

Besitz der reederei. Sie hatte die 1899 in

der ungarischen Hauptstadt Budapest

als Schleppkahn »Johanna« in Fahrt gegangene

Einheit 1967 von der DSSG gekauft

und 1978 auf der Hitzler-Werft in

regensburg in ein Fahrgastschiff umgestalten

lassen. 2003 erfolgte auf der Öswag-Werft

im österreichischen linz eine

weitere größere Umbaumaßnahme. n

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danken allen Beteiligten

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Binnenschifffahrt 10 | 2020

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SCHIFFStECHNIK

Hyster präsentiert neue Elektrostapler

Der Flurförderzeuge-Hersteller Hyster führt eine neue Staplerserie mit integrierten

lithium-Ionen-Batterien und einer tragfähigkeit zwischen 7 und 9 t ein

Die neue Serie hat die Bezeichnung

J7.0-9.0XNl. Deren lithium-Ionen-Hochspannungsbatterien

ließen

sich bei entsprechender Infrastruktur in

nur 80 Minuten voll aufladen, so Hyster.

Dies ermögliche eine schnelle Zwischenladung

in den regulären arbeitspausen,

sodass kein Batteriewechsel mehr erforderlich

sei. Die integrierte lithium-Ionen-Batterie

sei wartungsfrei und soll

bis zu dreimal so lange halten wie eine

Bleisäurebatterie.

Die Elektrostapler würden sich insbesondere

für Unternehmen der Papier-,

Baustoff-, Holz- und Metallindustrie sowie

andere Branchen der Schwerindustrie

eignen, heißt es. Sie hätten den kleinsten

Wenderadius ihrer Klasse, eine hohe

Beschleunigung und ein noch besseres

ansprechverhalten, so der Hersteller.

»Mit der neuen Staplerserie bietet

Hyster nun eine echte alternative zu

Staplern mit Verbrennungsmotor«, sagt

Phil Ireland, Programmleiter Counterbalance

Solutions bei Hyster. Dank der

Kombination von lithium-Ionen-Batterie,

Hochspannungselektroantrieb und

mehrphasigem Dauermagnetmotor seien

die Stapler in Bezug auf Produktivität,

Bedienung und autonomie vergleichbar

mit Verbrennern. Darüber hinaus seien

sie emissionsfrei und geräuscharm und

überzeugten durch niedrige Gesamtbetriebskosten.

Vier Modelle werden eingeführt

Insgesamt bringt Hyster vier neue Modelle

(zwei Kompakt- und zwei Standardausführungen)

auf den Markt. Die

Beschleunigung auf den ersten 15 m

sei hoch, insgesamt liegen die Höchstgeschwindigkeiten

bei bis zu 21 km/h

(ohne last) beziehungsweise 18 km/h

(mit last).

Um den Stapler besser für bestimmte

anwendungen anzupassen, sei es möglich,

an den breiten Gabelträgern mit

Hakenaufhängung verschiedenste Gabelzinken

und anbaugeräte anzubringen.

Zudem seien viele weitere Optionen und

Zusatzfunktionen verfügbar, so Hyster.

Mit dem Pacesetter VSM-Fahrzeugsystemmanager

lassen sich alle Fahrzeugsysteme

elektronisch steuern. Zudem

verfügen die neuen Elektrostapler

über ein CaNbus-Kommunikationssystem,

abgedichtete anschlüsse und Hall-

Effekt-Sensoren.

RD

Die Elektrostapler haben eine

Tragfähigkeit von bis zu 9 t

© Hyster

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Binnenschifffahrt 10 | 2020


SCHIFFStECHNIK

Schottel baut das Netzwerk aus

Der antriebsanlagen-Hersteller Schottel streckt seine Fühler weiter

richtung russland und Südeuropa aus. In St. Petersburg wird ein

Service-Center errichtet, in Bozen hat eine neue Niederlassung eröffnet

In St. Petersburg hat das Unternehmen bereits eine

Niederlassung. Das neue Service-Center soll die

Position auf dem russischen Markt künftig zusätzlich

stärken.

Dafür hat die Geschäftsführung des deutschen

antriebsexperten den Kauf eines 3.000 m großen

Grundstücks genehmigt. Ein Verwaltungsgebäude

mit reparaturwerkstatt und ein lager ist dort geplant.

Der Bau soll innerhalb der kommenden beiden

Jahre erfolgen.

Schottel führt seine starke Marktposition in

russland auf die ausstattung einer hohen anzahl

an Binnenschiffen mit antriebssystemen zurück,

insbesondere im Fracht- und Passagiersegment.

»Die Entscheidung für ein neues Service-Center

nimmt die Kundenanforderungen im Bereich der

antriebswartung auf«, so Schottel.

Durch das Service-Center soll sich die transportdauer

verkürzen. Insbesondere bei größeren reparaturarbeiten

werde man künftig Unterstützung vor

Ort bieten können, heißt es.

»Unsere Planungen beinhalten einen lagerbestand

an vormontierten Großteilen für den Modulaustausch«,

kündigt das Unternehmen an. Dieser

Bestand werde die regelmäßig erforderlichen revisionen

nach 5, 10 und 15 Jahren deutlich vereinfachen

und beschleunigen. Seitens der Kunden seien

dies wesentliche Schlüsselfaktoren, die zum Kauf

eines Schottel-antriebssystems und dessen lebenslangen

Kundendienst führten.

Das Portfolio des zukünftigen Service-Centers

werde auch die »local content«-regularien abdecken,

da dann am Standort Einheiten mit Komponenten

wie Propeller und Düsen montiert werden

könnten.

Das neue Service-Center zählt zu OOO Schottel,

das 2011 gegründet wurde und elf Beschäftigte

zählt. Ein team aus vier Service-technikern führt

bereits die Wartung von über 400 Schiffen mit antriebsanlagen

von Schottel sowie die Inbetriebnahme

neuer anlagen durch. Die Geschäftsführung hat

Sergey Chestny inne.

auf dem italienischen Markt ist Schottel seit mehr

als 60 Jahren vertreten. Im Neubaugeschäft würden

vor allem Passagierschiffe und Schlepper seit Jahren

wachsende Erfolge verzeichnen. Von der neuen

Niederlassung in Bozen sollen insbesondere Kunden

aus dem Megayacht-Bereich profitieren. RD

Schottel hat viele russische Frachter

mit Antriebstechnik ausgestattet

© Schottel

Binnenschifffahrt 10 | 2020

37


SCHIFFStECHNIK

Immer dicht am Kunden

Zwei Jahre ist es jetzt her, dass tim Heickmann und

Daniel Gustke den Schritt in die Selbstständigkeit

wagten. Heute sind sie mit Frommann Supply gut im

Geschäft mit Schmierstoffen für die Binnenschifffahrt

Von Krischan Förster

Schmierstoffe sind ihr Geschäft. Das

war schon so, als tim Heickmann und

Daniel Gustke noch für ein anderes Unternehmen

arbeiteten. Damals allerdings

ausschließlich für die Seeschifffahrt, Binnenschiffe

wurden nur über Industriepartner

beliefert. Das änderte sich im

März 2018, als beide den Schritt in die

Selbstständigkeit wagten und Frommann

Supply gründeten.

»Wir haben für uns gute Chancen im

Direktvertrieb gesehen und fanden es

reizvoll, diesen Bereich neu aufzubauen«,

sagt Geschäftsführer tim Heickmann.

Seither beliefert Frommann Supply

Küsten- und Binnenschiffe, Werften,

Zulieferer und Hafenbehörden mit den

Schmierstoff-Produkten von Exxon-

Mobil. Mit ihrem Firmensitz in Hamburg

steht Norddeutschland beim aufbau

des Geschäfts zunächst im Fokus,

»grundsätzlich betrachten wir aber ganz

Deutschland mit allen Wasserstraßen

und Kanälen als unseren Markt«, so

Heickmann.

Frommann Supply bietet den Service

24/7, also an sieben tagen 24 Stunden

lang, an. In Hamburg und Mitteldeutschland

bestehen lager, aus denen ausgeliefert

wird. Die gepackte oder auch lose

Ware wird an Spediteure übergeben und

zum Kunden gebracht. als Stärken der

Firma nennt Geschäftsführer Heickmann

»Schnelligkeit, Flexibilität und Zuverlässigkeit«.

Zwei Jahre nach der Gründung

fällt die vorläufige Bilanz positiv aus, das

Netzwerk zu Kunden wächst. »Wir haben

uns einen guten Namen gemacht«, sagt

Heickmann, »aber wir sehen auch noch

viel Potenzial, das Geschäft weiter auszubauen.«

allerdings in ruhe und mit Bedacht.

»Wir wollen gesundes Wachstum,

keine Schnellschüsse.«

Die beiden Gründer haben jüngst mit

Oliver tetens einen Mitarbeiter als Key

account Manager eingestellt. Zudem

besteht eine enge Partnerschaft mit dem

Bunker-lieferanten Hoyer Marine.

Man teilt nicht nur das gleiche Bürogebäude

in Hamburg, sondern kann bei

der Versorgung der Kunden auch auf das

Hoyer-Netzwerk zurückgreifen. So dienen

die Bunker-Bargen von Hoyer auch

dazu, die Schmierstoffe von Frommann

Supply direkt am Binnenschiff abzuliefern.

»aber beide Unternehmen bleiben

und agieren eigenständig«, betont Heickmann.

Im angebot sind ausschließlich Produkte

des US-Mineralölkonzerns ExxonMobil.

Damit steht Frommann Supply

im Wettbewerb zu anderen großen

Tim Heickmann und Daniel Gustke

anbietern wie Shell oder total und deren

Vertriebspartnern. »Wir setzen auf

die Qualität unserer Produkte«, sagt der

Geschäftsführer. Sie würden ständig weiterentwickelt

und an sich verändernde

anforderungen in der Schifffahrt angepasst.

»Und damit wollen wir die Kunden

überzeugen.«

n

© Frommann Supply

38

Binnenschifffahrt 10 | 2020


SCHIFFStECHNIK

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Hilfe braucht oder ein plötzliches Unwetter aufzieht –

dann sind die Seenotretter zur Stelle und retten Leben. • Die wichtige

Arbeit der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger

(DGzRS) wird zumeist fernab des öffentlichen Interesses geleistet.

Fotograf Peter Neumann begleitet die Seenotretter bei ihren Einsätzen

und hält ihren spannenden, aber auch gefährlichen Arbeitsalltag

mit der Kamera fest. Er macht den bewundernswerten und

unermüdlichen Einsatz erlebbar.

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bekanntestem Luftbildfotografen Martin Elsen bürgen für

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Inseln, ob surreales Farbenspiel im Wattenmeer, ob bizarre Geometrik

von Häfen, Feldern und Siedlungen an der Nordseeküste –

Entdeckungen sind stets inklusive, wenn Martin Elsen mit der

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scharfe Fotos von Helgoland, St.Peter Ording und weitere Highlights

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Binnenschifffahrt 10 | 2020

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39


SEEHÄFEN | SHOrtSEa

»Wir müssen die Prioritäten neu setzen«

auch die niedersächsischen Häfen bekommen die Folgen der Coronakrise zu spüren.

Die Pandemie kostet Umschlagvolumen und Einnahmen für die Hafengesellschaft NPorts.

Investitionen müssen jetzt sinnvoll neu verteilt werden, sagt Geschäftsführer Holger Banik

Binnenschifffahrt: Herr Banik, das Umschlagvolumen

ist in den Häfen deutlich

zurückgegangen. Wie schlimm triff das

NPorts?

Holger Banik: Wir merken natürlich

die auswirkungen sehr deutlich. Mit

weniger Schiffen in allen Häfen und

dem rückläufigen Umschlag bekommen

auch wir weniger Geld. In Emden ging

im april und Mai im Segment automobilumschlag

kaum noch etwas, ebenso

wenig wie in Cuxhaven. In Wilhelmshaven

kam so gut wie keine Kohle mehr

an, nachdem wichtige abnehmer ausgefallen

sind. Das triff uns genauso hart

wie unsere Kunden, insbesondere nachdem

wir beide dort bereits viel Geld für

die Modernisierung der Brücke ausgegeben

haben.

Sehen Sie Chancen, die Verluste wieder

aufzuholen?

Banik: Das wird nicht gehen. Wir kommen

zwar langsam wieder aus dem tal,

aber die Einbußen können wir bis zum

Jahresende nicht mehr wettmachen. Zumal

die Corona-Krise noch andauert.

Die auswirkungen werden noch mehrere

Jahre zu spüren sein.

Wer gleicht die Verluste bei den Einnahmen

denn aus?

Banik: Niemand. Wir müssen das anders

kompensieren. allerdings freut es

mich sehr, dass das land vorsieht uns

für 2021 weiterhin 40 Mio. € zur Verfügung

zu stellen.

Wie denn?

Banik: Wir müssen unsere Investitionen

und Instandhaltungen sinnvoll umverteilen

–das betriff die Projekte und

die Zeiträume. Einige Projekte haben

sich verzögert. Wir konnten aufgrund

der Corona-Situation teilweise nur zeitversetzt

aufträge vergeben bzw. abarbeiten.

Für manche Maßnahmen müssen

wir daher in diesem Jahr kein Geld

ausgeben, sondern erst im kommenden

Jahr. Wir priorisieren somit noch einmal

neu.

Holger Banik

© NPorts

Das Land Niedersachsen hat noch einmal

20 Mio. € im Rahmen eines Konjunkturprogramms

bewilligt. Kann das

helfen?

Banik: Die Mittel stehen grundsätzlich

allen Häfen in Niedersachsen zur Verfügung.

Neben den NPorts-Häfen sind das

die kommunalen Seehäfen. Derzeit werden

die anträge gestellt. Wir haben unseren

Hut in den ring geworfen und warten

die Bewilligung ab. Dann können wir

sagen wie viel Geld wir bekommen und

wofür.

Aber Sie hätten Verwendung dafür?

Banik: Projekte hätten wir ausreichend.

Ja, das Geld, wie viel es auch sein wird,

hilft uns.

Was steht denn alles auf der Aufgabenliste?

Banik: Unabhängig vom Konjunktur-Paket

haben wir den Baubeginn des Großschiffiegeplatzes

in Brake auf dem Zettel,

die Planung der Sanierung der Großen

Seeschleuse in Emden. In Cuxhaven erkunden

wir den Boden für den Bau der

liegeplätze 5-7 und in Wilhelmshaven

sanieren wir den Wangeroogekai, die

UVG- und die Niedersachsen-Brücke

sowie den Millionensteg. Das sind jetzt

die großen Projekte. Daneben gibt es eine

Vielzahl von kleineren Maßnahmen.

Corona triff alle, auch andere Häfen.

Sehen Sie sich denn im Wettbewerb mit

Standorten wie Rotterdam, mit Hamburg

und Bremen?

Banik: Das ist Wettbewerb, ja. Wir

schauen auch sehr genau, was an anderen

Standorten passiert, ob an der deutschen

Küste, im Süden und im Westen oder

auch im Osten bis Danzig. Denn es geht

um die Kunden, die Umschlag generieren

und das sollen sie am besten bei uns machen.

Mit Umschlag und Schiffsanläufen

verdienen wir Geld, das wir wiederum in

die Häfen investieren können. Wenn wir

dadurch die richtigen angebote schaffen,

stärkt das die leistungsfähigkeit unserer

Häfen. Das rentiert sich für unsere Kunden

und am Ende auch für uns.

Womit können denn Niedersachsens

Häfen punkten, gerade auch gegenüber

den großen Seehäfen?

Banik: Der Mix macht’s. Wir sind bislang

gut durch alle globalen Krisen gekommen,

weil wir die verschiedenen

Wachstumsfelder unserer Häfen kennen

und mit Investitionen in die Infrastruktur

bedienen. Zudem sind wir nah

am Kunden dran. Nehmen Sie Brake mit

dem Getreideumschlag für die region

oder die Hersteller von Komponenten

für Windkraftanlagen oder autofabriken

in den Hafenstandorten als Beispiel.

Wir punkten mit den kurzen Wegen in

unseren vielfältigen Häfen.

Aber das Hinterland muss Sie doch auch

interessieren

Banik: tut es ja auch. Das Hinterland beginnt

schon in unseren Häfen. Dort wollen

wir zuallererst unsere Hausaufgaben

erledigen und müssen für eine gute anbindung

sorgen. Diese ist dann oft ein

Fall für land und Bund. Es kommt dabei

auf ein gutes Zusammenspiel an. als

landesunternehmen können wir in unseren

Gremien, beispielsweise dem aufsichtsrat,

diese Themen gut benennen.

Wie zum Beispiel die immer noch ausstehende

Anpassung von Weser und Ems?

Banik: Wie alle Maßnahmen für die Infrastruktur

im Binnenland, ja.

40

Binnenschifffahrt 10 | 2020


SEEHÄFEN | SHOrtSEa

Es wird immer viel über Seeschiffe gesprochen,

weniger über Binnenschiffe.

Welche Rolle spielen sie für NPorts?

Banik: Binnenschiffe sind uns genau so

lieb und wichtig wie Seeschiffe. Grundsätzlich

wollen wir uns in allen Häfen,

überall dort, wo es geht, trimodal aufstellen

und alle Verkehrsträger bedienen.

Gerade in Brake und in Emden

spielen Binnenschiffe eine sehr wichtige

rolle für den Weitertransport der

Güter.

Deshalb gestalten wir, zum Beispiel mit

der im vergangenen Jahr eingeführten

app »Port Spot«, die abläufe effzienter

und kundenfreundlicher. Die Schiffsanmeldung

kann digital über ein Smartphone

oder den laptop eingegeben werden.

Die Zettelwirtschaft hat damit für

alle Seiten ein Ende. In diesem Jahr ist die

neue NPorts app dazugekommen, in der

unsere Serviceangebote aus allen 15 Häfen

für Jedermann abrufbar sind. Das gilt

auch für die Binnenschiffer.

Die Digitalisierung ist sicher ein Megatrend,

dem sich alle stellen müssen. Welche

Zukunftsthemen stehen bei NPorts

noch auf der Agenda?

Banik: Mehr Umweltschutz und alle damit

verbundenen Maßnahmen. Mehr

automatisierung in den Häfen, da sehe

ich uns auf einem guten Weg. Wasserstoff

als Energieträger ist ein ganz großes

Thema und hat sicher in den kommenden

Jahren viel Potenzial.

In Emden ist eine Machbarkeitsstudie

zum Projekt »WaSh2Emden« bereits abgeschlossen

worden. Dabei geht es darum,

dass überschüssiger, Strom aus

Onshore-Windkraftanlagen gespeichert

werden kann, um Wasserstoff entweder

direkt zu verwenden oder daraus später

wieder Strom zu erzeugen. Die Projektergebnisse

zeigen für den Emder Hafen ein

großes Potenzial auf – sowohl für die Erzeugung

von Wasserstoff aus Windkraftanlagen

in Hafennähe als auch für die lokale

Nutzung des grünen Wasserstoffs im

Hafenumfeld, z.B. für Brennstoffzellenfahrzeuge.

auch über Photovoltaik-anlagen

– als grüne Stromquelle für Wasserstoff

– wird in diesem Zusammenhang

diskutiert. VW als Großkunde strebt an,

CO2-neutral zu produzieren. Das wird

die Entwicklung befördern und ist für

uns sehr spannend.

In Wilhelmshaven geht es wiederum

darum, in der Stahlproduktion Kohle

durch Wasserstoff zu substituieren. Eine

absichtserklärung von Industriepartnern

mit Stadt und dem land liegt schon

vor. auch hier wird eine Machbarkeitsstudie

der Partner auf den Weg gebracht.

Für die praktische Umsetzung braucht es

in allen Fällen Investoren.

Das klingt fast so, als ob LNG gar nicht

mehr so die Rolle spielt. Dabei sind doch

mit Wilhelmshaven und Stade zwei niedersächsische

Standorte um ein Terminal

an der deutschen Küste gegen Brunsbüttel

in Schleswig-Holstein noch im

Rennen …

Banik: Und das finden wir auch gut so.

lNG ist bei uns ein sehr wichtiges Thema.

Beide niedersächsischen Standorte haben

beste Voraussetzungen und positionieren

sich als Energie-Hubs. Beim Thema Energie

ist es wie bei unseren Häfen: Wir dürfen

nicht nur auf ein Pferd, also auf einen

Energieträger, setzen. Die Energiewende

gelingt nur mit einer intelligenten Mischung

der Möglichkeiten.

Haben Sie eine Präferenz für einen Terminalstandort,

abgesehen von Brunsbüttel?

Banik: als NPorts unterstützen wir beide

Standorte. Sie sind mit ihrer Nähe zum

Versorgungsnetz und zu den abnehmern

gut geeignet. Der Markt wird es regeln –

durch Investoren, die auch die benötigten

Hafenanlagen finanzieren müssten.

Man wird sehen, wie es ausgeht.

Wir lassen Sie nicht auf

dem Trockenen (Gut) sitzen.

Wir fahren es für Sie.

Wir sind bereits seit 1947 in der

Schifffahrt tätig und bieten neben

der Trockenschifffahrt in unserem

Stammhaus Bremen auch die

Tankschifffahrt in Hamburg an.

B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG

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Tel.: +49 (0) 40/309649 - 0

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www.dettmer-reederei.de

Und bei den klassischen Gütern?

Banik: Cuxhaven ist mit der ansiedlung

von Siemens als Windanlagen-Produzent

für uns ein absoluter Glücksfall. Erst dadurch

hat sich dort titan Wind als Nachfolge-Unternehmen

von ambau angesiedelt.

Selbst wenn diese Branche derzeit

nicht besonders attraktiv erscheint und

Corona für Verzögerungen gesorgt hat,

wird mittelfristig das Geschäft noch weiter

anziehen.

Bei anderen klassischen Gütern wie

Stahl oder röhren bin ich eher skeptisch.

Der Kohleumschlag wird definitiv

abnehmen. Beim automobilumschlag

ist es angesichts der aktuellen Entwicklung

schwierig, eine Prognose abzugeben.

Wir beobachten die Entwicklung genau.

andere Güter wie Papier und Zellulose

könnten anziehen.

Was bleibt noch für die Wunschliste?

Banik: Ganz oben auf meiner persönlichen

liste steht, dass wir alle gesund bleiben

und die Wirtschaft sich schnell wieder

erholt. abgesehen davon müssen wir

weiter daran arbeiten, unsere angebote

und unseren Service zu verbessern, die

Prozesse zu optimieren und zu vereinfachen.

Der Kunde muss sich bei uns wohlfühlen.

Dabei wünschen wir viel Erfolg und danken

für das Gespräch. Krischan Förster

Binnenschifffahrt 10 | 2020

41


SEEHÄFEN | SHOrtSEa

DB Cargo kündigt Offensive an

Strategiewechsel bei DB Cargo, tochter der Deutschen Bahn: Das auf Güterverkehr

spezialisierte Unternehmen will zum anbieter kompletter logistikketten werden.

Zudem kommt das Geschäftsfeld »Dienstleistungen in der Bahnlogistik« hinzu

Neun Monate nach ihrem amtsantritt

hat Güterverkehrs-Vorstand Sigrid

Nikutta angekündigt, in die Offensive zu

gehen und die »grüne« Schiene zu fahren:

»wir werden größter Bahnlogistiker Europas,

denn CO2-freie lieferketten gibt es

nur mit dem Schienengüterverkehr«, so

ihre Vorstellung. 25 Mio. lkw will sie pro

Jahr von der Straße auf die Schiene holen.

Die Kunden will man mit viel einfacheren

Zugängen zur Schiene und attraktiven

angeboten in Deutschland, Europa

und in asien überzeugen.

Herzstück der Neuausrichtung: DB Cargo

setzt verstärkt auf Bahnlogistik und will

damit auf Wachstumskurs zurückkehren.

Dazu erweitert das Unternehmen sein

Geschäft zum anbieter kompletter logistikketten.

Kunden des Schienengüterverkehrs

der Deutschen Bahn bekommen

somit künftig mehr Service angeboten.

Dafür vergrößert DB Cargo sein traditionelles

Geschäftsmodell mit den

Sparten Ganzzugverkehr, Einzelwagenverkehr

und Kombinierter Verkehr um

Dienstleistungen in der Bahnlogistik. Bis

spätestens Mitte der 2020er-Jahre will DB

Cargo nach eigenen angaben im Heimatmarkt

Deutschland und in Europa kontinuierlich

zum Schienenlogistiker werden

und wieder nachhaltig profitabel sein.

© DB Cargo

Westhäfen besser anbinden

Für den gesamten Güterverkehrsmarkt

bis 2030 wird ein Zuwachs von 30 % prognostiziert.

In Osteuropa entstehen immer

mehr Industrieansiedlungen, die

über die Schiene angebunden sind. Hier

besitze man ideale Voraussetzungen, da

man schon heute über das stärkste Netzwerk

aller Güterbahnen in Europa verfüge,

so DB Cargo.

Um den Zugang zur Schiene zu erleichtern,

baut DB Cargo im Kombinierten Verkehr

– der Verknüpfung von Straße und

Schiene – die anzahl der nationalen und

internationalen terminals und die Präsenz

in den Häfen europaweit aus. Es fahren bereits

zusätzliche Züge von antwerpen ins

ruhrgebiet. ab Jahresende 2020 sollen Europas

größte Häfen rotterdam und antwerpen

noch stärker in das Netzwerk von

DB Cargo eingebunden werden, heißt es.

Im Ganzzugverkehr finde das größte

Wachstum in den europäischen Verkehrskorridoren

statt. Hier werde man

noch stärker als bisher kundenspezifische

lösungen anbieten – flankiert von einem

starken angebotsmanagement und einer

leistungsfähigen Eigenproduktion wie im

Bereich automotive bereits erfolgreich

praktiziert.

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trimodalen Umschlag

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42

Binnenschifffahrt 10 | 2020


SEEHÄFEN | SHOrtSEa

TFG TRANSFRACHT

Anbindung der Westhäfen wird verbessert

Zum 13. Dezember 2020 integriert die

tFG transfracht den belgischen Hafen

antwerpen in ihr Netzwerk. Darüber hinaus

wird das Portfolio um neue relationen

von und nach rotterdam erweitert.

Künftig werden die für den maritimen

Sektor wichtigsten Containerterminals in

rotterdam und antwerpen mit täglichen

Verbindungen an die wichtigsten Wirtschaftszentren

im Hinterland angebunden,

so tFG transfracht. Der rangierbahnhof

im niederländischen Kijfhoek

soll als zentraler Hub für die Westhäfen

fungieren.

Zeitgleich baut der Spezialist für den

containerisierten Seehafenhinterlandverkehr

sein albatrosExpress-Netzwerk

aus und bindet mit Wolfurt in Österreich

sein 24. terminal an. Mit Wolfurt

werde die region Vorarlberg mit einem

wöchentlichen regelfahrplan und

© tFG transfracht

schnelleren laufzeiten an die regionen

Süddeutschland, West-Österreich, an die

Ost-Schweiz sowie an den ländermarkt

liechtenstein angebunden, heißt es.

Der ausbau des täglichen angebotes

für maritime Hinterlandtransporte mit

der tFG auf weitere wichtige europäische

Seehäfen gilt als zentraler Baustein eines

Projektes der DB Cargo zur Stärkung des

europäischen Schienennetzwerkes. Der

Kern des Projektes sei eine bisher einmalige

Kombination von Einzelwagen-, ladungs-

und Kombinierten Verkehren.

»Im rahmen unserer Strategieausrichtung

zur Internationalisierung lautet

unser neues Kundenversprechen: flexible

und hochfrequente Verbindungen

mit den Westhäfen – und das täglich.

Wir freuen uns, noch mehr transporte

auf die umweltfreundliche Schiene zu

verlagern«, erklärt Bernd Pahnke, Sprecher

der Geschäftsführung tFG transfracht.

Mit dieser internationalen aufstellung

und einem neuen leistungsangebot der

West-, Nord- sowie Südhäfen präsentiert

das Unternehmen täglich internationale

transportlösungen für die anforderungen

seiner Kunden.

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Unsere Häfen.

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Neue Version der

App »NPorts« ab sofort

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Binnenschifffahrt 10 | 2020

43


SEEHÄFEN | SHOrtSEa

Bremen setzt auf Binnenschiffe

Im Wettbewerb der Häfen will bremenports in mehr

Nachhaltigkeit, gute Hinterland-anbindungen und die

Binnenschifffahrt investieren. trotz Corona hält man an

den Planungen fest, sagt Geschäftsführer robert Howe

© bremenports

Alljährlich zeichnet Bremen auf Basis

des Environmental Ship Index (ESI)

die umweltfreundlichste Flotte und das

»grünste« Schiff aus, den »greenportsaward«

erhalten in diesem Jahr die Containerreederei

Evergreen (taiwan) und

das Offshore-Schiff »Olympic Orion« mit

diesel-elektrischem antrieb und geringem

treibstoffverbrauch.

bremenports hat sich selbst der reduzierung

der CO2-Emissionen im Hafen

und der Förderung einer nachhaltigen

Schifffahrt verschrieben, Geschäftsführer

robert Howe verbindet damit ein klares

Bekenntnis: »Wir werden auch künftig

in die Zukunft als ›green port‹ investieren

und wollen bei diesem Thema eine

Vorreiterrolle einnehmen.« Das Bonusprogramm

für umweltfreundliche Schiffe

ist nur ein Baustein. Howe sieht den

ökoöogischen Fußabdruck sogar als entscheidenden

Wettbewerbsfaktor in den

kommenden Jahren. »Es gibt den klaren

politischen auftrag an uns, diesen Weg

Robert Howe

konsequnt weiterzugehen.« Beim Umschlag,

für Jahrzehnte die alles entscheidende

Kennziffern in den Häfen, hatten

die bremischen Häfen viel Volumen an

die Kokurrenz im Westen (rotterdam,

antwerpen) und im Osten (Hamburg,

Danzig) verloren. So hatte unter anderem

Hapag-lloyd alle transatlantik-Dienste

abgezogen und an die Elbe verlegt, allein

das kostete eine Jahresmenge von rund

500.000 tEU. Dann kam Corona mit weiteren

Einbußen, »auch wenn sie nicht so

erheblich waren wie an anderen Standorten«,

sagt Howe.

Um nicht weiter in rückstand zu geraten

oder im Wettbewerb wieder aufzuholen,

muss also weiter in die Hafenanlagen

und in die Hinterland-anbindung investiert

werden. Eine noch frische Studie des

Instituts für Seeverkehrswirtschaft und

logistik (ISl) hatte den bremischen Häfen

jüngst ein gutes Zeugnis ausgestellt.

Danach ging zwar Volumen im Container-transshipment

verloren, die transporte

ins Hinterland aber konnten in den

vergangenen Jahren um 300.000 tEU auf

2,6 Mio. tEU gesteigert werden. Unter

anderem nahmen transporte nach Nordrhein-Westfalen,

traditionell stark auf die

Westhäfen ausgerichtet, um 37% zu.

»Verlässliche und auch umweltfreundliche

transporte ins Hinterland sind eine

unserer Stärken«, sagt Howe. Der Bahnanteil

sei mit 50% bei Containern und

rund 80% bei Fahrzeugen heute schon

höher als in jedem anderen Hafen an der

Nordrange. auf rund 1 Mrd. € schätzt

Howe den Geldbedarf für die kommenden

15–20 Jahre, das ist kaum weniger als

im gleichen Zeitraum davor. »Wir werden

weiter in unsere anlagen, in die Hafenbahn

und in Projekte investieren, die

helfen, die CO2-Bilanz zu verbessern und

ein »smart grid« im Hafen zu schaffen.

Bremerhaven – Eine der weltweit führenden Drehscheiben

für intermodalen Verkehr

www.bremenports.de

Binnenschiffe stärker im Fokus

Die Binennschifffahrt fristet aus Sicht

von Howe zu sehr ein Schattendasein,

obwohl Bremen zu den top 10 der umschlagstärksten

deutschen Binnenhäfen

gehört und dieser Verkehrsträger

für »grüne« transporte geeignet sei wie

kaum ein anderer. »Da gibt es noch ganz

viel Potenzial.« landstromanschlüsse

wurden bereits installiert, weitere sollen

demnächst folgen. Bremenports sei

zusammen mit Partnern wie dem Hafen

Braunschweig auch an Projekten zur Digitalisierung

der Binnenschifffahrt wie

»Binntelligent« beteiligt. Denn der Verkehrsträger

komme als alternative nur

in Frage, wenn die Kunden auf verlässliche

angebote bauen könnten. Mehr

noch sieht Howe aber den Bund, nicht

nur beim ausbau der Weser. »Wir brauchen

Programme, nicht nur für die antriebstechnik

und die Infrastruktur, sondern

auch für die Schifffahrt selbst.« KF

44

Binnenschifffahrt 10 | 2020


SEEHÄFEN | SHOrtSEa

© Brunsbüttel Ports

Thomas Lütje (HHLA), Friedrich A. Kruse (Sped. Kruse),

Jens Hansen (HHLA), Frank Schnabel (Brunsbüttel Ports)

und Bürgermeister Martin Schmedtje (v.l.)

Mehr Binnenschiffe für die Unterelbe

Die HHla, Brunsbüttel Ports und die Spedition Kruse wollen künftig mehr Güter

zwischen Hamburg und Brunsbüttel aufs Wasser bringen. Vorrangig könnten

Container transportiert werden, die Suche nach potenziellen Kunden hat begonnen

Von Krischan Förster

Vertreter der drei beteiligten Firmen

haben jüngst in Brunsbüttel ihre

Zusammenarbeit vertraglich besiegelt.

Gemeinsam wolle man für mehr Binnenschiffstransporte

auf der Unterelbe

sorgen, erklärte Frank Schnabel, Geschäftsführer

von Brunsbüttel Ports.

Das Hafenunternehmen betreibt selbst

einen täglichen Shuttle mit zwei eigenen

Schiffen zur Belieferung der aurubis-

Kupferhütte in Hamburg. andere Bemühungen,

liniendienste auf der Unterelbe

zu etablieren, waren in der Vergangenheit

wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit

eingestellt worden. Nun aber unternehmen

drei Partner einen neuen anlauf.

Die beiden Hafenunternehmen HHla

in Hamburg und Brunsbüttel Ports haben

sich mit der Spedition Kruse verbündet,

um künftig mehr Container und

andere ladung vom lkw aufs Wasser zu

bekommen. allein im Brunsbütteler Industriegebiet

fällt ein Jahresvolumen von

25.000 tEU an, das bislang noch ausschließlich

per lkw an- und abtransportiert

wird, berichtet Friedrich a. Kruse

jun., Geschäftsführer der gleichnamigen

Spedition.

Mit dem Binnenschiff könnten transporte

effzient, berechenbar und vor allem

deutlich umweltschonender erfolgen.

»Das wird auch für die Wirtschaft

immer wichtiger«, sagt HHla-technikvorstand

Jens Hansen. abfertigung und

Umschlag in Hamburg würde der terminalbetreiber

übernehmen, der zudem

auf das Hamburg Vessel Coordination

Center (HVCC) setzt, um die Schiffsanläufe

effektiv für alle Beteiligten zu

steuern.

Gemeinsam wollen die drei Kooperationspartner

jetzt die Vermarktung starten

und die verladende Wirtschaft von dem

alternativen Verkehrsträger überzeugen.

»Die Straßen sind voll, das stellt uns zunehmend

vor Probleme«, sagt Kruse. Die

Initiative war von der HHla ausgegangen,

die ihrerseits ihre Hinterland-angebote

ausweiten und die Jahresmenge über

die gut 100.000 tEU hinaus steigern will,

die bislang jährlich auf Binnenschiffe verladen

werden.

Noch gibt es weder Kundenzusagen

noch Fahrpläne. »aber wir starten jetzt«,

sagt Schnabel. Je nach Bedarf könne die

benötigte tonnage eingechartert werden.

»das wird das geringste Problem.«

Im Hamburger Großraum sind unter anderem

die reedereien Walter lauk, Sommerfeld

und die Deutsche Binnenreederei

unterwegs.

Der Fokus liegt zunächst auf Containern

für Fertigprodukte, anlagenteile,

aber auch für Schüttgütern wie zum Beispiel

Dünger. Zudem sei das Schiff bestens

für Projekt- und Schwergutladungen

geeignet.

n

Binnenschifffahrt 10 | 2020

45


WaSSErStraSSEN | HÄ FEN

Ideal am Schnittpunkt

Von der geografischen lage her müsste der regioport OWl, der neue Containerhafen

in Minden, von selbst laufen. Doch der Start ist mühsam, auch wegen Corona

Von Hermann Garrelmann

Seit dem August 2017 kann die neue Weserschleuse Minden genutzt werden, um die Weser zu befahren

Vor gut einem Jahr wurde der neue

Containerhafen am Schnittpunkt

zwischen Weser und Mittellandkanal

in Betrieb genommen. Der »regioport

OWl« mit der Spedition Bobe, der Mindener

Hafen GmbH und WCX Weser

Container Xpress als Gesellschaftern, ist

nicht nur ein Umschlagplatz für unterschiedliche

Verkehrsträger, sondern auch

ein Standortfaktor für Industrie und Gewerbe

in Ostwestfalen.

tatsächlich sind die Erwartungen

hoch, die an den trimodalen Hafen sowie

die daran gekoppelte logistik gerichtet

sind. Weil aber keine planungsrechtliche

Grundlage für die Entwicklung angrenzender

Gewerbegebiete gegeben ist, blieb

es im ersten Jahr des Hafens beim Umschlag

von Containern. Eingebunden in

die aktivitäten des Hafenbandes, in dem

fünf Häfen aus der Umgebung von Minden

organisiert sind, zeigt sich auf den

Container-linienverkehren nach Bremerhaven

und Hamburg eine steigende

tendenz.

Während an der planungsrechtlichen

absicherung des Standortes regioport,

unter anderem für hafenaffnes Gewerbe,

gearbeitet wird, müssen die beiden

Container-terminals, am Industriehafen

II für den Bahnumschlag und der regioport

für den Umschlag auf das Binnenschiff,

aktuell Einbußen verkraften.

In den ersten acht Monaten dieses Jahres

ging der Umschlag um knapp 7,6 %

gegenüber dem Vorjahreszeitraum auf

110.461 tEU zurück. Im Gesamtjahr

2019 waren es 183.338 tEU.

Neben der allgemeinen konjunkturellen

Eintrübung ist auch eine regionale

Besonderheit für diese Entwicklung

verantwortlich. Die zeitweise, coronabedingte

Schließung des Schlachthofs tönnies

in rheda-Wiedenbrück, der im Industriehafen

II Kühlcontainer vom lkw

auf Züge verlädt, schlägt sich ebenfalls in

den Zahlen nieder.

Zudem seien, sagt Sebastian Jezek

vom regioport OWl, bereits erste auswirkungen

zu spüren, die mit dem ausbruch

der afrikanischen Schweinepest

in Brandenburg zusammenhängen. Obwohl

keinerlei Verbindung mit der an der

polnischen Grenze aufgetretenen Seuche

erkennbar ist, sorgen Importstopps, vor

allem Chinas, für sinkende Mengen bei

Kühlware.

© Garrelmann

Rechtliches zum Regioport OWL

aktuell besteht gemäß des Urteils des Bundesverwaltungsgericht

in leipzig vom Mai 2018 kein gültiger Bebauungsplan

für das Gelände. Der Grund ist, dass der seinerzeit

gebildete Planungsverband (Stadt Minden, Stadt Bückeburg,

Kreise Minden-lübbecke und Schaumburg keine Befugnis

hatte, einen Bauleitplan aufzustellen. Der Bau des regio-

Ports lief derweil weiter – auch, weil eine Klage gegen die

erteilte Baugenehmigung aus formellen Gründen nicht

möglich war.

Im September 2018 hat der Mindener Bauausschuss den

aufstellungsbeschluss für einen neuen Bebauungsplan

gefasst. Die Verwaltung befindet sich derzeit im Planungsprozess.

Dazu mussten unter anderem Fachgutachten

(Verkehrsanbindung/ökologische Bestandsaufnahme) aktualisiert

werden. auf der Basis der für 2021 erwarteten

rechtskraft des bebauungsplanes ist ein weiterer ausbau

des regioPorts möglich.

aktuell in Betrieb ist der Hafen in seiner ersten ausbaustufe

auf einer Fläche von 5,3 ha. Je nach Bedarf stehen etwa

15 ha zusätzlich zur Verfügung: für eine Erweiterung des

Hafens (8 ha) und ein so genanntes »hafenaffnes Gewerbegebiet«

(7 ha). auch ein Gleisanschluss ist vorgesehen. Bisher

hat der regioport 22,2 Mio. Euro gekostet, bis zu 15,8 Mio.

kommen vom Bund.

46

Binnenschifffahrt 10 | 2020


WaSSErStraSSEN | HÄ FEN

Das Hafenband am Mittellandkanal

ist eine Kooperation der Hafen Bückeburg-

Berenbusch GmbH, der Stadt Espelkamp, der

Wirtschafts-Betriebs-Gesellschaft Hille mbH,

der Stadtwerke lübbecke GmbH sowie der

Mindener Hafen GmbH mit dem Ziel, leistungs-

und kundenorientierte lösungen für

alle Standorte zu etablieren.

Mit regelmäßigen Shuttleverkehren

werden vom Regioport aus die Häfen in

Bremerhaven und in Hamburg angelaufen

Noch ist der Regioport ohne Nachbarn.

Bald sollen auf den angrenzenden Flächen

Gewerbebetriebe angesiedelt werden

© regioport OWl

Die Containerlinien nach Bremerhaven

und Hamburg zeigen dagegen steigende

tendenz. Mit der Modal3 logistic, Nachfolgerin

des Börde Container Feeder, ist eine

starke Vernetzung in fast alle richtungen

gegeben. Cordula radtke ist mit der Entwicklung

der Verkehre nicht unzufrieden.

Ohne Zahlen zu nennen, spricht sie von

einer guten Entwicklung. Selbst die Einschnitte

durch Corona seien nicht in der

Größenordnung eingetreten, wie man zunächst

befürchtet hatte.

auch wenn die Erreichbarkeit des regioport

sich für große Schiffe deutlich verbessert

habe, wünscht sich radtke eine kurzfristig

umsetzbare Maßnahme, mit der die

Weser zeitgemäß, und damit deutlich besser,

genutzt werden könnte. »Die Betriebszeiten

an Sonn- und Feiertagen einzuschränken,

geht nicht mehr«, sagt die logistikerin. Die

Schleusen müssten mindestens von 6 Uhr

bis 22 Uhr ihre tore öffnen. an Sonn- und

Feiertagen passiert das derzeit nur von 8 bis

16 Uhr. als 2005 die Fernbedienzentrale

Minden eröffnet wurde, war noch davon die

rede, dass auch ein 24-h-Betrieb möglich sei.

Jüngst wurde bekannt, dass der regioport

OWl für reefertransporte zu den Seehäfen

eine mobile Stromversorgung anbietet,

die auf den Bargen eingesetzt werden

kann (lesen Sie dazu mehr in der nächsten

ausgabe der »Binnenschifffahrt«). n

Hafen Minden, Containerterminal

Liegeplätze (Europaschiffe): 2

Länge der Anlegeplätze: 200

max. Abladetiefe (m): 2,5

max. Containerlagen: 2

Mittellandkanal bei km: 103

Max. Schleusengröße (m): 85

Obere Schleuse: nutzbare Kammerlänge: 82 m

Kammerbreite: 10 m

Untere Schleuse: nutzbare Kammerlänge: 82 m

Kammerbreite: 12,5 m

Regelverkehre:

regelmäßige Abfahrten von und nach Hamburg

(3 x die Woche) und Bremerhaven (2 x die Woche)

Bahnseitig

regelmäßige Container-Linienzugverbindungen von und

nach Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven und Duisburg

(mit Anschlussmöglichkeiten zu den ARA-Häfen)

Güterumschlag

Container

Containerumschlaggeräte für Schiff, Bahn u. Lkw:

Reachstacker

Leercontainer-Stapler

Gabelstapler (3,5t bis 5,5 t)

Dienstleistungen:

Containerumschlag, Lagerung, Kommissionierung,

Distribution, Containerstauung und Entladung, Auf

Wunsch auch seemäßige Verpackung, Organisation von Intermodalverkehren,

Verzollung, Rückführung von Leercontainern,

Reinigung und Reparatur von Containern

Lagermöglichkeiten:

gedeckte Lagerfläche (m²): 3 000

ungedeckte Lagerfläche (m²): 30 000

Lagerfl. Zugang Wasser (m²): 30 000

Freilagerflächen befestigt (m²): 33 000

Regioport OWL

Liegeplätze (Europaschiffe): 2 (hintereinander)

ÜGMS: 2 Schiffsliegeplätze, nebeneinander)

Länge der Anlegeplätze: 200 m (350 m im Endausbau)

max. Abladetiefe (m): 2,5

max. Containerlagen: 2

Mittellandkanal bei km: 106

Max. Schleusengröße: 139 m (Neue Weserschleuse)

Regelverkehre:

regelmäßige Abfahrten von und nach:

Hamburg (min. 3 Abfahrten die Woche)

mit Koppel verband, 144 TEU

Bremerhaven (min. 2 x die Woche) mit 54 bzw. 72 TEU

Bahnseitig

4 Gleisanlagen in der Endausbaustufe für zwei Ganzzüge

Anschluss an das Netz der DB:

Richtung Bückeburg / Hannover

Richtung Nienburg

Richtung Ruhrgebiet

Güterumschlag

Container

Containerumschlaggeräte für Schiff, Bahn u. LKW: :

Containerverladebrücke Künz mit teleskopierbarem

Spreader für 20‘/30‘/40‘/45‘-Container, vollelektrischer

Twistlockspreader

Dienstleistungen:

Dienstleistungen rund um den Container

Verwiegen der Container gemäß SOLAS-Richtlinie

Organisation von Haupt-, Vor- und Nachläufen

Flächenangebote:

10.050 m² inkl. Kranbahn (Nutzlänge 180 m) zuzügl.

Verkehrsflächen

Lagerfläche: 7.652 m² Containerstellfläche

Vorstaufläche: 3.100 m² (Stellplätze für 16 LKW) max.

Stapelhöhe: 5 High-Cube-Container

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Binnenschifffahrt 10 | 2020

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WaSSErStraSSEN | HÄ FEN

Irritationen um Container-Projekt

Das Vorhaben, am Mittellandkanal im landkreis Osnabrück einen Containerhafen

zu bauen, droht zu platzen. Grund: Die Gemeinde Bohmte will sich nicht länger an den

Plänen beteiligen. Im 25 km entfernten Osnabrück entsteht derweil ein neues KV-terminal

Grüne und linke hatten einen Grundsatz

zur Hafenplanung eingebracht,

der mit 17:13 Stimmen gebilligt worden

war. Die Gemeinde will sich allerdings

nicht länger an den Planungen und deren

Umsetzung für ein neues Hafenareal beteiligen,

wie es heißt. Stattdessen soll die

bisher als »Sondernutzungsgebiet Containerhafen«

vorgesehene Fläche, nun

als Industrie- und Gewerbegebiet ausgewiesen

werden.

Der betreffende Bebauungsplan muss

ohnehin neu aufgestellt werden, da ihn

das Oberverwaltungsgericht lüneburg

aus Gründen der Baurechtplanung im

vergangenen Jahr aufgehoben hatte. Es

hatte formale Mängel bei der ausfertigung

des Bebauungsplans, unzureichende

Hinweise auf umweltfachliche Belange

bei einer auslegungsbekanntmachung

sowie Mängel bei der Festsetzung von

lärmkontingenten im betreffenden Gebiet

beanstandet.

Containerumschlag bleibt Thema

Die SPD hatte einen zweiten antrag für

den Bebauungsplan eingereicht, der sich

auf den bestehenden Schüttguthafen bezieht.

Dieser soll nach dem Wunsch der

Partei so geändert werden, dass dort

künftig auch Container umgeschlagen

werden können sowie eine Schienenanbindung

errichtet werden soll.

Während auf der ratssitzung im Sommer

Einigung erzielt wurde, den bestehenden

Schüttguthafen zu modernisieren

und auch weiterhin zu betreiben, soll

der reine Containerhafen dem Beschluss

der Gemeinde Bohmte zufolge nun nicht

mehr verwirklicht werden.

»Wir haben kein Geld für Projekte mit

unsicherem ausgang«, begründet Joachim

Solf (Grüne). außerdem würde

durch den Containerhafen der ländliche

Charakter des Ortes zerstört. »Grundsätzlich

reicht ein Hafenstandort«, meint

Thomas rehme (SPD). Dieser böte genügend

Platz für die Erweiterung um einen

Containerumschlag.

auch lars Büttner von den linken

und Gemeinderatsmitglied in Bohmte,

steht dem Projekt skeptisch gegenüber:

das finanzielle risiko für den Gemeindehaushalt

sei mittelfristig unkalkulierbar.

Büttner sieht das Vorhaben daher

als »Hochrisikoprojekt« an. aus diesem

Grund hätten die linken stets für eine

lösung am Bestandshafen plädiert.

CDU-Fraktionssprecher Marcus Unger

sprach sich indes für den geplanten Containerhafen

aus. »Die region zu stärken,

das war das Ziel.« Nun werde der wesentliche

Bestandteil weggelassen.

Unterdessen will landrätin anna Kebschull

die Hoffnung für das Projekt um

den geplanten Containerhafen noch nicht

aufgeben. Denkbar sei aber auch der Boxenumschlag

auf dem jetzigen areal. Ferner

wolle der landkreis Schadensersatzansprüche

gegen die Gemeinde Bohmte

prüfen. auch davon sei das weitere Vorgehen

abhängig, heißt es beim landkreis.

an der Zielsetzung, Güter von der Straße

auf die Wasserstraße und Schiene zu

verlagern und damit auch einen wesentlichen

Beitrag zum Klimaschutz zu leisten,

werde aber festgehalten.

Ob durch den rückzieher der Gemeinde

Bohmte nun auch Zuschüsse verloren

gehen, bleibt abzuwarten. Befürworter

des Hafenprojekts hatten gewarnt, dass

Fördermittel von fast 12 Mio.€ (6,5 Mio.€

für den neuen Containerhafen, 5,4 Mio.€

für den Massenguthafen) auf dem Spiel

stehen würden.

Im Bestandshafen Bohmte könnten

künftig Container umgeschlagen werden

© Wägener

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Binnenschifffahrt 10 | 2020


WaSSErStraSSEN | HÄ FEN

rainer Kavermann von den Grünen kritisierte

derweil die mangelhafte abstimmung

zwischen den Gemeinden und dem

landkreis. »Wir wollen einen Containerhafen,

der Sinn und Verstand macht«, stellt

er klar. Die Grünen seien auch weiterhin

daran interessiert, mehr Waren und Güter

per Schiff transportieren zu lassen.

Der SPD-Fraktionsvorsitzende rehme

unterstrich, dass die Partei weiterhin dafür

sei, in Bohmte künftig Container umzuschlagen.

auch er sei für eine Modernisierung

des bestehenden Hafens.

Um den Containerhafen sowie die Modernisierung

des Schüttguthafens zu realisieren,

war die Hafen Wittlager land

GmbH (HWl) gegründet worden. Beteiligt

daran sind die Gemeinden Bohmte

(37,5%), Bad Essen (6,25%) und Ostercappeln

(6,25%) sowie der landkreis Osnabrück

(50 %).

Was aus dem Unternehmen jetzt werden

soll, sei noch nicht entschieden, heißt

es. Die Frage sei schon, ob die Gesellschaft

abgewickelt werden müsse, oder

solle, wenn die Geschäftsgrundlage entfalle,

so rainer Ellermann, Bürgermeister

der Gemeinde Ostercappeln, der zugleich

Mitglied des aufsichtsrats ist.

Für lars Büttner von den linken sei die

HWl »in ihrer jetzigen Form ungeeignet.«

Die Verteilung der Gesellschafteranteile

muss seiner ansicht nach verändert

werden, zudem fordert er mehr Offenheit

und transparenz in Bezug auf die genauen

Pläne, um die Bürger über das angestrebte

Vorhaben zu informieren.

Osnabrück bekommt KV-Terminal

So soll das KV-Terminal in Osnabrück aussehen

Im etwa 25 km südlich von Bohmte gelegenen

Hafen Osnabrück ist Mitte april

der Bau eines neuen KV-terminals

begonnen worden, auf dem künftig Container

umgeschlagen werden. Die geplante

anlage auf dem Gelände einer ehemaligen

Kaserne ist ein Gemeinschaftsprojekt

der Osnabrücker und Dortmunder Stadtwerke.

Künftig sollen auf der 9,5 ha großen

Fläche bis zu 150.000 ladeeinheiten

pro Jahr von der Straße auf die Schiene

bewegt werden. Herzstück sind zwei 40 m

hohe und 50 m breite Portalkrane, die die

Boxen zwischen Zug und lkw umladen.

Sie bewegen sich entlang der vier Umschlaggleise,

die jeweils eine länge von

rund 720 m haben. Darüber hinaus sind

bis zu acht Containerabstellspuren vorgesehen.

Für Güter, die nicht mit dem Kran umgeladen

werden können, werden zwei weitere

Gleise gebaut, die jeweils etwa 290 m

lang sind. Hier übernehmen reachstacker

den transport der Stahlbehälter.

Die Dortmunder Stadtwerke sind

Hauptgesellschafter der tBOS (terminalbesitzgesellschaft

Osnabrück, 49%)

und haben bereits am Dortmunder Hafen

eine Umschlaganlage für den kombinierten

Verkehr gebaut. Das terminal

in Osnabrück böte die Chance, die Containerverkehre

beider Standorte sinnvoll

miteinander zu koppeln, heißt es. Die

Stadtwerke Osnabrück (25%) und Osnabrücker

Spediteure (26%) halten die restlichen

anteile.

aktuell läuft die Suche nach einem Betreiber

für die neue Umschlageinrichtung

im Osnabrücker Stadthafen. Weil das

KV-terminal, das im Sommer 2021 in

Betrieb gehen soll, nicht über einen Schiffanschluss

verfügt und Containerfrachter

den Osnabrück wegen der zu geringen

ausmaße der beiden Schleusen nicht erreichen

können, war der Containerhafen

Bohmte ursprünglich als Ergänzung für

die Stadt an der Hase geplant. TWG

GÜTERVERKEHRSZENTRUM HAFEN

200 neue Jobs sollen in Hafennähe entstehen

Die Wirtschaftsförderung Osnabrück (WFO) hat im Oktober mit der Vermarktung

des Sondergebiets »Güterverkehrszentrum Hafen« begonnen. am Stadteingang

von Osnabrück soll ein Standort für »intelligente und innovative logistik«

entstehen, so die WFO. In direkter Nähe befindet sich die Bundesstraße B

68, die eine Verbindung zur autobahn a 1 darstellt. arbeitsplätze, Nachhaltigkeit

und Vernetzung: Das sind die Faktoren, auf die die WFO besonderes augenmerk

legt, wenn es um die Vermarktung des Sondergebiets »Güterverkehrszentrum

Hafen« geht.

»Unsere Zielgruppe für das Sondergebiet sind intelligente und arbeitsplatzschaffende

logistikunternehmen«, so ralf Minning, Geschäftsführer der WFO. Intelligent

bedeute in diesem Sinne, dass neben transport und lagerung von Gütern

auch weitere Dienstleistungen angeboten würden, zum Beispiel Veredelung oder

Montage. Darüber hinaus sollte das Unternehmen daran interessiert sein, Bestandteil

eines starken regionalen Netzwerks zu werden und in Kontakt mit anderen Firmen

zu treten. Besonders wichtig, so stellt Minning heraus, sei allerdings die Schaffung

von arbeitsplätzen: »Das größte Entwicklungshemmnis für einen Standort

sind fehlende Fachkräfte. Unser Ziel ist es, dass mindestens 200 neue arbeitsplätze

geschaffen werden.«

Die lage des Sondergebiets »Güterverkehrszentrum Hafen« sei dabei besonders

günstig, denn es sei trimodal vernetzt und gut per lkw erreichbar. Die Nähe zum

Hafen macht einen Gütertransport per Schiff möglich und auch das KV-terminal

soll Mitte nächsten Jahres fertiggestellt sein.

Noch bis zum 31. Januar 2021 können interessierte Unternehmen ihre Bewerbung

an die WFO richten.

n

© Stadtwerke Osnabrück

Binnenschifffahrt 10 | 2020

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WaSSErStraSSEN | HÄ FEN

Haeger & Schmidt setzt Partnerschaft fort

Für weitere zehn Jahre arbeiten Haeger & Schmidt und thyssenkrupp rasselstein

im Hafen andernach zusammen. Der logistiker ist seit 1969 für alle wasserseitigen

transporte am Standort zuständig

Kernkompetenz von thyssenkrupp

rasselstein ist die Fertigung von

Verpackungsstahl. In andernach befindet

sich die nach eigenen angaben weltweit

größte Produktionsstätte dieser art.

Dort werden jährlich 1,5 Mio.t Verpackungsstahl

hergestellt.

Beide Unternehmen waren damals

über die gemeinsame Mutter Thyssen

miteinander verbunden und pflegten

eine enge partnerschaftliche Zusammenarbeit

mit den Stadtwerken andernach,

die als Hafenbetreiber die Infrastruktur

für die Entwicklung moderner logistischer

Konzepte mit Binnen- und Fluss-

See-Schiffen, Bahn und lkw zur Verfügung

stellten.

Standort wächst kontiniuerlich

Die Meilensteine der Entwicklung der

vergangenen 51 Jahre waren die Eröffnung

des neuen Hafenbeckens in andernach

1970, erste Verladungen von thyssenkrupp

rasselstein-Produkten mit

Küstenmotorschiffen nach Großbritannien

anfang der 1990er-Jahre, der Beginn

des Containerverkehrs per Binnenschiff

Ende 1998, die Eröffnung des

Container terminals andernach (CSa)

im Jahre 2000, sowie die Vergrößerung

des Hafenbeckens und der Start von linienzugverbindungen

nach antwerpen

und rotterdam im Jahre 2010.

Der Containerumschlag des terminals

andernach ist von 10.158 Standardcontainern

(tEU) im Jahr 2000 über

80.681 tEU im Jahr 2010 auf das rekordergebnis

von 156.634 tEU im vergangenen

Jahr stetig gewachsen. andernach

gilt nunmehr als größtes Containerterminal

am Mittelrhein.

Begleitet wurde diese Entwicklung

durch fortlaufende Investitionen der

Stadtwerke andernach in die Hafeninfrastruktur.

Das trimodale KlV-terminal

verfügt neben den Umschlaggeräten über

Hallenkapazitäten für Dienstleistungen

rund um die Containerverladung. aber

auch die sicherheitstechnische Überwachung

des ISPS-zertifizierten terminals

Heiko Brückner, CEO von Haeger & Schmidt Logistics (l.) und Peter Biele, Vorsitzender

des Vorstandes von thyssenkrupp Rasselstein. © Haeger & Schmidt Logistics

Über Haeger & Schmidt Logistics

Die Unternehmensgruppe wurde 1887 gegründet und bietet mit Firmen in

Duisburg, antwerpen, Kehl und Stettin und elf europäischen Standorten ein

umfassendes logistikportfolio auf der Basis multimodaler transporte. Der

Unternehmensgruppe, die seit 2013 teil des österreichischen Familienunternehmens

Felbermayr ist, gehören rund 200 Beschäftigte an.

und die Digitalisierung der abfertigung

wurden und werden jeweils auf den neuesten

Stand der technik gebracht.

Erfolg durch Vertrauen

»Entscheidender Faktor bei der Entwicklung

des Hafen- und logistikstandortes

andernach war die enge Kooperation

und das gute Vertrauensverhältnis zwischen

den Führungspersonen und Mitarbeitern

der Stadtwerke andernach, der

Haeger & Schmidt Niederlassung andernach

und den Kunden, wie thyssenkrupp

rasselstein, Weig und anderen mittelständischen

Unternehmen und Verladern

in der region«, sagt Heiko Brückner, Geschäftsführer

von Haeger & Schmidt logistics.

aber auch die weltweit tätige reederei

MSC habe die Entwicklung von Beginn

an maßgeblich unterstützt, nach und

nach hätten dann weitere große Containerreedereien

Depots im Hafen andernach

eröffnet, so Brückner.

Neben den rund 156.000 tEU wurden

im rheinhafen andernach im vergangenen

Jahr etwa 2,1 Mio.t Schüttgüter,

mehr als 175.000 Stückgüter und 375 t

Schwerlastgüter umgeschlagen. TWG

© Haeger & Schmidt logistics

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Binnenschifffahrt 10 | 2020


WaSSErStraSSEN | HÄ FEN

Neue Tore für

die Schleuse in

Henrichenburg

Für das Nadelöhr am Dortmund-Ems-

Kanal soll es neue Schleusentore geben.

Der Hafen und seine anrainer aber

fordern weiter eine zweite Kammer

Die Investition in neue Schleusentore hat Jörg Huber,

leitender Baudirektor der Generaldirektion Wasserstraßen

und Schifffahrt (GDWS), während einer anhörung

im landtag Nordrhein-Westfalens angekündigt. Die

geschweißten Flügel der Kammer in Henrichenburg sollen

ersetzt werden, weil sie den dauerhaften Belastungen nicht

gewachsen sind.

Die störanfällige Schleuse kann von Schiffen auf dem Weg

von und nach Dortmund nicht umfahren werden. reparaturarbeiten

hatten in der Vergangenheit immer wieder zu

mehrwöchigen Vollsperrungen geführt. Die alten tore sollen

nach dem austausch als Ersatz vorgehalten werden. »Das

kann die Zuverlässigkeit der Bundeswasserstraßen-Verbindung

von und nach Dortmund bis 2024 deutlich verbessern«,

sagte Dortmunds Hafenchef Uwe Büscher.

Dennoch werde am langfristigen Ziel festgehalten, eine

zweite Schleusenkammer in Henrichenburg zu schaffen.

»Wer die Klimaziele der Bundesregierung erfüllen und deutlich

mehr Verkehr von der Straße auf die Wasserstraße verlagern

will, muss über zusätzliche Infrastruktur reden«, so

Büscher. Der Dortmunder Hafenchef kann sich dabei auf die

Unterstützung nicht nur der Hafenanrainer, sondern auch

auf die des Gewerbes und der örtlichen Politiker verlassen.

Der nordrhein-westfälische landtag hatte die landesregierung

aufgefordert, sich beim Bundesverkehrsminister

für eine zweite Schleuse in Henrichenburg einzusetzen. Die

dauerhafte Erreichbarkeit des Dortmunder Hafens müsse

künftig gewährleistet sein, hieß es. rund 2.200 Schiffe steuern

den Dortmunder Hafen im Jahr an.

Karl-Heinz Keisewitt, Vorstand des Vereins der Dortmunder

Hafen-anlieger, bewertet das Vorhaben zunächs positiv.

»Investitionen in die Schleuse Henrichenburg stärken die

Wettbewerbsfähigkeit der logistikdrehscheibe Dortmunder

Hafen. Dies erleichtert den Unternehmen die Entscheidung,

weiter in den Standort zu investieren.« Stefan Peltzer, leiter

des referats Mobilität, Verkehr, logistik der IHK zu Dortmund,

wünscht sich allerdings deutlich mehr: »Wir brauchen

einen aktionsplan für das Kanalnetz.«

Von Wartungs- und reparaturarbeiten an der Schleuse

Henrichenburg war der Dortmunder Hafen zuletzt in

2019 betroffen und an insgesamt 65 tagen nicht oder nur

eingeschränkt über die Wasserstraße erreichbar. Für 2021 ist

eine 42-tägige Vollsperrung angekündigt, um dringend erforderliche

Instandsetzungsarbeiten abzuschließen. KF

Schleuse Henrichenburg - ein Nadelöhr auf dem Weg nach Dortmund

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© WSa

Binnenschifffahrt 10 | 2020

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WaSSErStraSSEN | HÄ FEN

DELTAPORT NIEDERRHEINHÄFEN

Logistiker Imgrund schlägt künftig Schüttgut in Wesel um

Der logistikdienstleister Imgrund siedelt

sich im Stadthafen Wesel auf einer Fläche

von 2,5 ha an. Für die DeltaPort Niederrheinhäfen

ist es der zweite große Erfolg

innerhalb kurzer Zeit.

Bislang hat sich Imgrund einen Namen

als Schüttgutspezialist im Bereich des

Straßentransports und der lagerlogistik

aufgebaut und ist in den vergangenen

Jahren kontinuierlich gewachsen. Nun

unternimmt der mittelständische logistik-

und transportdienstleister . aus dem

Weseler Stadtteil Ginderich den Schritt

zum Hafenlogistiker und siedelt sich im

Stadthafen an. Der Erbbaurechtsvertrag

wurde jetzt unterzeichnet. Im ersten Bauabschnitt

ist die Errichtung einer multifunktionalen

logistikanlage zum Umschlag

von Schüttgütern geplant.

»Wir freuen uns, dass Imgrund seine

Position als moderner transportdienstleister,

der auf nachhaltige Warenwege

setzt, weiter ausbaut«, sagt andreas Stolte,

Geschäftsführer der DeltaPort Niederrheinhäfen.

»Durch die trimodale anbindung an

den rhein als Europas wichtigste Wasserstraße,

an die Schiene und an das Straßenverkehrsnetz

sehen wir im Stadthafen

Wesel einen optimalen Standort für

unser Unternehmen«, beschreibt Jörn

Thier, Geschäftsführer von Imgrund, die

Beweggründe. Im Stadthafen sollen die

Schüttgüter in loser Form oder in Big

Erbbaurechtsvertrag unterzeichnet (v.l.): Dieter Thurm und Andreas Stolte (beide DeltaPort)

mit den Imgrund-Geschäftsführern Jörn Thier und Bernd Schepers

Bags umgeschlagen werden. Der Weitertransport

erfolgt dann mittels Silound

Kippfahrzeugen. Der direkte Zugang

zum rhein auf einer Kailänge von

350 m ermöglicht insbesondere den Umschlag

großer tonnagen über Küstenmotorschiffe.

als weiteren Vorteil des Weseler Stadthafens,

der – wie der rhein-lippe-Hafen

Wesel, der Hafen Voerde-Emmelsum, der

Hafen Emmerich und der NIaG-Hafen

in rheinberg-Orsoy – zu den DeltaPort

Niederrheinhäfen gehört, sieht Jörn Thier

die geografische lage: Der Stadthafen liege

in unmittelbarer Nähe zu den absatzmärkten

in Europas größtem Ballungsraum

– aber außerhalb des »Stauclusters«

ruhrgebiet / Großraum Köln.

Für die DeltaPort Niederrheinhäfen ist

die ansiedlung von Imgrund der zweite

große Erfolg innerhalb kurzer Zeit.

anfang September hatte Deutschlands

führender tiefkühllogistiker Nordfrost

verkündet, sein Grundstück im rheinlippe-Hafen

Wesel auf 9 ha nahezu zu

verdoppeln.

n

© DeltaPort

RÖDL ENERGIE UND BAYWA INVESTIEREN

Erste LNG-Tankstelle im Hafen Nürnberg eingeweiht

Im Bayernhafen Nürnberg ist die erste

lNG-tankstelle eröffnet worden. Betreiber

sind der Energielieferant rödl Energie

und die Münchener BayWa.

»lNG ist eine Brückentechnologie und

zeitgemäße alternative für Schiffe und

Schwerlastverkehr auf der Straße«, sagte

Bayerns Staatsminister albert Füracker

(CSU) bei der Eröffnung. »Mit lNG bieten

wir schon jetzt die Möglichkeiten für

einen umweltfreundlicheren Güterverkehr,

bis andere technologien wie Wasserstoff

und E-Fuels ausgereift sind. Ich

sehe mich als Unternehmer im Hinblick

auf den Klimaschutz in der Pflicht, marktreife

Kraftstoff-alternativen anzubieten«,

erläutert Geschäftsführer Stefan rödl seine

Beweggründe für die Investition

LNG-Tankstelle in Nürnberg eröffnet

© bayernhafen

Neben dem ersten Standort am Nürnberger

Hafen seien bereits vier weitere

lNG-tankstellen in Planung. Matthias

taft, als Vorstandsmitglied der Bay-

Wa aG für den Geschäftsbereich Energie

verantwortlich, betont: »Wir wollen

unser tankstellengeschäft zukunftsorientiert

weiterentwickeln und unser Portfolio

um emissionsarme Kraftstoffalternativen

erweitern.«

Zustimmung findet das Nürnberger

Projekt auch bei der bayernhafen-Gruppe.

»Natürlich verfolgen wir an unseren

Bayernhafen-Standorten das Ziel, langstreckenverkehre

auf Schiff und Bahn zu

verlagern – doch der lkw wird für Vorund

Nachlauf immer unverzichtbar bleiben«,

betonte Geschäftsführer Joachim

Zimmermann. »technologie-Offenheit

heißt eben auch: loslegen und machen,

was geht. Eine Grundhaltung, die wir gemeinsam

mit unseren Kunden an all unseren

Standorten leben.«

n

52

Binnenschifffahrt 10 | 2020


WaSSErStraSSEN | HÄ FEN

Die ehemalige große Fertigungshalle eines Hufeisenwerkes

in Eberswalde bot genügend Platz, um alle Hygieneregeln

und Abstände einzuhalten

© Knoll

Sorge um die Oder-Schifffahrt

Die teilnehmer des 24. Oder/Havel-Colloquiums fordern eine Verbesserung der

Schifffahrtsbedingungen durch den Bau von Staustufen. Wasserwirtschaftliche Ziele

sind nicht zwangsläufig gefährdet, wie Polen mit dem geplanten Flussausbau zeigt

Von Christian Knoll

Vor 35 teilnehmern, die sich in Eberswalde

eingefunden hatten, bekräftigte ralf

Behrens, Geschäftsführender Gesellschafter

von Wagener & Herbst Management

Consultants, seine Sorgen um die Schiffbarkeit

der Wasserstraßen.

Nach drei Jahren fast dauerhaften

Niedrigwassers stehe man mit der Binnenschifffahrt

und den Flussauen am

Scheideweg. Der Klimawandel lasse sich

nicht schönreden. Zuschusswasser aus

den Mittelgebirgen werde weniger, weil

die Stauseen durch mangelnde Niederschläge

im Winter und Frühjahr nicht

ausreichend gefüllt würden.

Polen mache es mit dem geplanten

Oder-ausbau vor, wie man neben dem

Erreichen wasserwirtschaftlicher Ziele

auch der Binnenschifffahrt helfen könne.

Ohne Staustufen auf Elbe und Oder sei

die Binnenschifffahrt auch in Deutschland

auf Dauer als Verkehrszweig nicht

lebensfähig. Durch Staustufen könnten

die Grundwasserstände im Einzug

der Ströme auch wieder angehoben und

die Flussauen vor der austrocknung geschützt

werden, so Behrens.

Staustufen sollten kein Tabu sein

Unterstützung bekam er von ralf Maehmel,

Mit-Geschäftsführer der reederei

Ed line. auch er forderte, dass die Wasser-

und Schifffahrtsverwaltung (WSV)

die Schifffahrt mehr unterstützen müsse.

Wenn beispielsweise in der Saison die

Schleuse Wusterwitz für vier Wochen gesperrt

werde, nutze der Schifffahrt auch

die Umfahrung über die Untere-Havel-

Wasserstraße wenig, wenn gleichzeitig

auch die Elbe zu wenig Wasser führe.

auch Maehmel sieht es daher als notwendig

an, die Schifffahrtsbedingungen

und die Flussauen durch den Bau von

Staustufen auf Elbe und Oder zu ertüchtigen,

sonst könne die Binnenschifffahrt

auf Dauer nicht mit lkw und Bahn konkurrieren.

Ferner schilderte Maehmel, wie sich

sein Unternehmen in den 21 Jahren seiner

Existenz von einem kleinen Bugsierschubboot

für Wasserbautransporte zu

einer reederei entwickelte, die sich einen

guten Namen für Binnenschiffstransporte

aller art gemacht hat. Man

verfüge nun über eine Flotte von 18 leistungsfähigen

Schubschiffen sowie zahlreichen

Schubleichtern. außerdem wird

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Binnenschifffahrt 10 | 2020

53


WaSSErStraSSEN | HÄ FEN

eine größere anzahl an Partikulieren beschäftigt.

Neben dem transport von Massengütern

hat sich die reederei Ed line zu

einem Spezialisten für verschiedene Sondertransporte

entwickelt wie Schwerlasten,

Projektladungen oder für die Überführung

von Kaskos von größeren tankern

und Küstenmotorschiffen.

auch das Einschwimmen von großen

Brücken auf der Elbe oder im Kanalgebiet

gehöre zum Portfolio. Bei Bedarf gebe es

noch polnische reedereien und Partikuliere,

mit denen man vertrauensvoll zusammenarbeite.

Was den eigenen Flottenpark betreffe,

so Maehmel, müsse man bedenken, dass

die aus DDr-Zeiten stammenden Einheiten

teilweise 50 und mehr Jahre alt seien,

was einen hohen Erhaltungsaufwand erfordere,

der überwiegend in einer eigenen

Schiffauhalle am Standort in Berlin-Köpenick

erfolge. Hier habe man auch das

Schubschiff »Edda« mit einem auf 9 m

Sichthöhe ausfahrbaren ruderhaus ausgerüstet,

um spezielle Großraumtransporte

sicher ausführen zu können.

rolf Dietrich, leiter des Wasserstraßen-Neubauamtes

(WNa) Berlin, informierte

über den Stand der Dinge beim

neuen Schiffshebewerk Niederfinow.

Weil es wegen seiner Größe wesentlich

schwerer sei als das alte, habe besonderes

augenmerk auf seine Gründung gelegt

werden müssen, um keine Probleme

mit der Statik zu bekommen. Insgesamt

seien Konstruktion und Bau bisher auf

höchstem Niveau erfolgt, weshalb für die

Erbauer auch die Vergabe des Ingenieurbaupreises

beantragt worden sei.

Keine Eile in Niederfinow

Dass das Bauwerk später in Betrieb gehen

werde als vorgesehen, erklärte Dietrich

damit, dass es wenig nütze, ein SHW

für größere Schiffe zu eröffnen, wenn die

zulaufende Wasserstraße den Verkehr

dieser Einheiten noch nicht ermögliche.

Die Wasserbaufirmen Johann Bunte Bauunternehmung

und Strabag seien aber

intensiv an den letzten 7 km des Oder-

Havel-Kanals zwischen Eberswalde und

Niederfinow tätig.

Deshalb habe man sich Zeit genommen,

alle elektronischen und mechanischen

Systeme des neuen SHW auf Herz

und Nieren zu testen. Diese Prozesse liefen

derzeit noch.

»Natürlich freuen wir uns auf die Verkehrsfreigabe

für das neue Schiffshebewerk

im nächsten Jahr«, so Dietrich. Es ermögliche

Großmotorgüterschiffen, aber auch

Schubeinheiten, Container und Großraum-

und Schwergüter zwischen Szczecin/Stettin

und Berlin und darüber hinaus

zu transportieren. Damit werde die Straße

entlastet. »Die Schiene ist derzeit auf dieser

relation keine alternative«, sagt Gerhard

Ostwald, Vorsitzender des Odervereins.

Behrens meint, dass es sich sicherlich

rechnen könnte, Containerverkehre mit

104 tEU pro Großmotorschiff über das

neue Schiffshebewerk Niederfinow abzuwickeln.

Dietrich verwies darauf, dass

nach der Eröffnung Einheiten von 110 m

x 11,45 m bei maximal 2,8 m tiefgang

zweilagig 104 Standardboxen das neue

Schiffshebewerk passieren könnten.

Horst linde von der tU Berlin, stellvertretender

Vorsitzender des Odervereins,

erörterte, dass Studenten an seinem

lehrstuhl an dem Entwurf von Schubverbänden

arbeiteten, die mit zwei optimal

containergeeigneten leichtern von 55 m

länge zweilagig sogar 128 Container tragen

könnten.

am alten Schiffshebewerk habe es

Seilzüge zum Verholen von Fahrzeugen

in und aus dem trog gegeben. linde

wünscht sich stattdessen eine lösung mit

einem zweiten Schubschiff am neuen Bauwerk,

um die Durchfahrt eines Verbandes

mit zwei leichtern ohne Schubschiff in einer

Schütz zu ermöglichen. Dietrich sagte

zu, die Sache prüfen und bei entsprechender

Nachfrage ein zweites Schubschiff am

Hebewerk vorhalten zu wollen.

Der ehemalige Präsident der WSD

Würzburg, Detlef aster, merkte an, dass

auf dem Main-Donau-Kanal auch zweilagig

Containerverkehre stattfinden könnten,

wenn die Bahn die Preise der Binnenschifffahrt

nicht so stark unterbieten

würde, bis diese keine Container ohne

Verluste fahren könne.

Weiter führte Behrens aus, dass die Häfen

Schwedt, Eberswalde und Velten von

dem neuen SHW Niederfinow profitie-

Der Untere Vorhafen in Niederfinow. Johann Bunte hat für Ende Oktober die Abnahme für das Baulos beantragt

© WNa Berlin

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Binnenschifffahrt 10 | 2020


WaSSErStraSSEN | HÄ FEN

ren könnten, wenn neben dem Oder-Havel-Kanal

auch die Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstraße

(HoFriWa) in

ihren kritischen Bereichen – zum Beispiel

an der Schleuse Hohensaaten West

– ertüchtigt werde.

Nach ansicht von Martin Bock, Geschäftsführer

der FGl Fürstenwalder

Futtermittel-Getreide-landhandel, ist

die HoFriWa vor allem im Bereich der

Schleuse Hohensaaten West und der

Spree-Oder-Wasserstraße allerdings nur

noch unwirtschaftlich zu befahren. als

Gründe nannte er die Unberechenbarkeit

der Wasserstände und den fehlenden

ausbau der Schleuse Fürstenwalde.

lob fand Ed line-Chef Maehmel für

die Bestrebungen, die Citylogistik in Berlin

durch die Elektrifizierung von Fahrgast-

und Frachtschiffen ökologischer zu

gestalten. Gespannt warte man auf das

BEHala-Schubschiff »Elektra«. auch

dem autonomen Fahren stehe die Ed line

aufgeschlossen gegenüber, denn die Personaldecke

werde trotz eigener Berufsausbildung

immer knapper.

Juliusz Grabowski von der Port authority

Szczecin-Swinoujscie erläuterte

die ausbauvorhaben zur Ertüchtigung

der Häfen Stettin und Swinemünde. Die

Zufahrt von Swinemünde nach Stettin

werde auf 12,50 m vertieft. Die Containerkapazität

werde in beiden Häfen in

mehreren Jahren auf 2 Mio. tEU ausgebaut.

In Swinemünde werde zudem das

bestehende lNG-terminal erweitert,

auch sollen die transitverkehre nach Berlin

und Westeuropa über die Oder-Havel-

Wasserstraße ausgeweitet werden.

Wassermanagement erforderlich

Eine polnische Schubeinheit fährt aus dem alten Schiffshebewerk Niederfinow

in Richtung Stettin, um neue Ladung nach Deutschland zu holen

Ostwald richtete den Blick in seinem

Schlusswort noch einmal auf den Klimawandel

und die damit zu erwartenden

geringeren Niederschläge: »Die Binnenschifffahrt

ist nur ein teilaspekt für

wasserwirtschaftliche Entwicklungen.

Hoch- und Niedrigwasserphasen müssen

in Zukunft noch stärker als bisher

durch Eingriffe an den Fließgewässern

wie beispielsweise auch der Oder im Interesse

von Mensch und Natur ausgeglichen

werden.«

In seinem Gutachten, dessen Ergebnisse

während des Colloquiums vorgestellt

wurden, bestätigte Wagener & Herbst

aus Potsdam, dass »die regulierung von

Fließgewässern aus wasserwirtschaftlichen

und aus Hochwasserschutzgründen

ebenso wie zur Wasserspeicherung

erforderlich ist.« Um den auswirkungen

des Klimawandels erfolgreich zu begegnen,

sei ein effektives Wassermanagement

von größter Bedeutung. »Und daher

müssen ein neues Schiffshebewerk für die

Binnenschifffahrt ebenso wie die wasserbauliche

regulierung der Oder in Form

von Buhnen und leitwerken oder auch

eine Stauregulierung teil eines übergeordneten

Wassermanagements werden«,

schloss Ostwald.

n

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Binnenschifffahrt 10 | 2020

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Schleuse Steinhavel bekommt Ersatzneubau

Die Obere-Havel-Wasserstraße (OHW) ist ein wichtiger Zugang für den Wassertourismus

in der region Berlin. tausende Boote passieren jährlich die Schleusen. Wegen Bauarbeiten

wird die Kammer in Steinhavel nun aber bis zum Frühjahr gesperrt

Mit einem Investitionsvolumen von

25 Mio. € ersetzt das Wasserstraßen-Neubauamt

(WNa) Berlin seit November

2019 sämtliche wasserbaulichen

anlagen an der Staustufe Steinhavel in

Fürstenberg/Havel (OHWkm 64,3).« Die

abnahme für das erste Baulos zur Errichtung

einer Wehrgrabenüberführung und

des Betriebsweges für die neue Baustellen-

und Betriebsgeländezufahrt ist bereits

erfolgt.

»Ein hoher anteil an Eigenleistungen,

die auftragsvergabe an leistungsfähige

und zuverlässige Nachauftragnehmer sowie

eine kompetent und partnerschaftlich

agierende Bauleitung haben dazu beigetragen,

dass die Strabag aG (Nl lübben)

die Bauleistungen qualitäts- und termingerecht

ausführen konnte«, sagt WNa-leiter

rolf Dietrich. Mit einer abrechnungssumme

in Höhe von rund 2 Mio. € sei das Bauvorhaben

zudem im rahmen des geplanten

Budgets geblieben.

Und mit dem bereits im Juli dieses Jahres

in auftrag gegebenen zweiten Baulos

sollen im Winter umfangreiche Bauarbeiten

in den beiden Vorhäfen ausgeführt

werden. Den Zuschlag erhielt eine arbeitsgemeinschaft

der Unternehmen Züblin

Spezialtiefbau (Bereich Nord - Gruppe

Wasserbau) und Mette Wasserbau und

Eurovia Verkehrsbau Union (Nl lindow).

Die Schleuste Steinhavel mit Zufahrtsstraße und Bootsverkehr in der Kammer

Schleuse sechs Monate unpassierbar

Die Schleuse Steinhavel wird nicht mehr

von Frachtschiffen genutzt. Für den Wassersport

ist sie aber ein wichtiges Bindeglied

zwischen Berlin und der Müritz

bzw. den rheinsberger Gewässern. Das

Bauwerk wird vom 26. Oktober bis zum

30. april 2021 vollständig für den Schiffsverkehr

gesperrt werden. In dieser Zeit

erfolgen dann in beiden Vorhäfen gleichzeitig

arbeiten zur Hangsicherung und

für den Ersatz der Ufereinfassungen und

Wartestellen sowie die Nassbaggerarbeiten

zur Herstellung des Sollprofils im Gewässerbett.

Dabei werden unter anderem

1.200 t Stahlspundbohlen, von arcelor-

Mittal geliefert, und 550 laufende Meter

Holzpfahlwände eingebaut sowie rund

6.000 m3 Bodenaushub entnommen.

»Wie schon beim Ersatzneubau der

Schleuse Fürstenberg/Havel liegt unsere

oberste Priorität auf der Begrenzung der

unvermeidbaren Schleusensperrzeiten.

aufgrund des notwendigen umfangreichen

Baugeräteeinsatzes sei entschieden

worden, den eigentlichen Ersatzneubau

für die Schleuse erst im Winterhalbjahr

2021/22 vorzunehmen, erklärt Dietrich.

Gleichzeitige Bauarbeiten in den beiden

Vorhäfen und am Ersatzneubau seien

aufgrund des beengten Platzes vor

Ort aus baustellenlogistischen Gründen

nicht möglich und auch nicht zwingend

notwendig, »so dass wir keine unkalkulierbaren

risiken eingehen wollten«,

so Dietrich weiter. Fahrgastschiffe und

Sportboote könnten somit während der

gesamten Saison von Frühjahr bis Herbst

die Schleuse weiter passieren. ck

© WNa Berlin

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Ein Bild von Schiffern auf ihren

Schleppkähnen, vermutlich aus der

Zeit um 1920. Bildautor unbekannt

Berlin, aus dem Kahn gebaut

Die Hauptstadt hätte in diesem Jahr ein Jubiläum feiern können. Vor 100 Jahren wurde

Groß-Berlin gegründet. Wir erinnern daran, dass die Baustoffe für die Expansion

der Stadt übers Wasser kamen

In der Corona-Hektik dieses Jahres ist buchstäblich untergegangen,

dass vor genau 100 Jahren das Berliner Stadtgebiet von

66 km² auf 878 km² ausgeweitet wurde. Und vergessen wird auch

manchmal, dass der ausbau zu Groß-Berlin ohne die Wasserstraßen

und die Schifffahrt nicht möglich gewesen wäre.

Die Städte Spandau und Berlin besaßen bereits im Mittelalter

am Zusammenfluss von Havel und Spree gute Bedingungen für

die Flussschifffahrt. Die Straßen in der Mark Brandenburg waren

weitgehend unbefestigte Feldwege, manchmal mit Feldsteinen

gepflastert. Mit der Ertüchtigung der Wasserwege ab dem

17. Jahrhundert konnte die Binnenschifffahrt ihre leistungen für

die Entwicklung Berlins bedeutend steigern. Um die wachsende

Stadt mit Baustoffen zu versorgen, entstanden in der umliegenden

Mark Brandenburg zahlreiche Ziegeleien. 1850 erhielt Berlin

1,6 Mio.t Massengüter aus dem Umland: Ziegelsteine, Holz,

Sand und Kies. 1873 lieferte die Industrie insgesamt 575 Mio. Ziegelsteine

nach Berlin. Damals galten Finowmaß-Schiffe (40 m x

4,60 m) und Berliner Maßkähne (46 m x 6,50 m) als Standardfahrzeuge

für die transporte. 1910 waren es bereits 625 Mio. Ziegel.

Nach dem deutsch-französischen Krieg von 1870/71 entwickelte

sich ein Bauboom sondergleichen. Berlin hatte 1905 einen Güterumschlag

aus dem Binnenschiff von 10,9 Mio t und erreichte

1928 die Höchstzahl von 11,1 Mio. t. Im hundertsten Jahr seit

der Gründung von Groß-Berlin sind es übrigens nicht einmal

mehr 2 Mio. t.

Schon seit 1820 soll darüber diskutiert worden sein, das Berliner

Stadtgebiet durch die Eingemeindung von Dörfern und

Städten im Umfeld zu vergrößern. Doch den reichen Ortschaften

wären die Berlin-Steuern zu hoch gewesen, das Berliner abgeordnetenhaus

wollte die arbeitervororte Wedding und Moabit

wiederum nicht haben, weil deren Steuerzahlungen zu niedrig

waren. Erst der heute noch verehrte Oberbürgermeister arthur

Johnson Hobrecht schlug 1875 vor, aus den Städten Berlin, Charlottenburg-Spandau

und Köpenick sowie den landkreisen teltow

und Niederbarnim eine neue »Provinz Berlin« zu gründen. Zunächst

hatte die preußische regierung kein Interesse daran, die

Hauptstadtregion aus ihrer Kernprovinz Brandenburg zu entlassen.

aber 1920 war es dann soweit. Berlin war damals bereits die

drittgrößte Hauptstadt der Welt und musste sich und das Umland

effektiver verwalten.

Inzwischen war die Eisenbahn für die Binnenschifffahrt in der

zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zum ernstzunehmenden Konkurrenten

geworden, und im 20. Jahrhundert kam noch der lkw

hinzu, die transporte übers Wasser nahmen ab. Die losung »Berlin

ist aus dem Kahn gebaut« wird aber bis heute gepflegt, unter anderem

vom Förderverein Historischer Hafen Berlin und der Berlin-Brandenburger

Schifffahrtsgesellschaft e.V. Bemühungen, den

Schiffspark gegenüber dem Osthafen zu verlegen und museal auszubauen,

konnten bislang nicht umgesetzt werden, trotz bewilligter

Fördermittel des Berliner Senats. Es hat sich ausgebaut. ck

58

Binnenschifffahrt 10 | 2020


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Berlin verliert Ladung, Brandenburg legt zu

Für die beiden Nachbarländer weist die Statistik für das zweite Quartal gegenläufige,

aber in den einzelnen Gütergruppen durchaus uneinheitliche trends aus

Auf den Binnenwasserstraßen Berlins sind im 2. Quartal insgesamt

325.712 t Güter befördert worden. Das ist gegenüber

dem Vorjahreszeitraum ein deutlicher rückgang um -13,3%

oder -50.162 t. Der rückgang gehe maßgeblich auf die Güterabteilungen

»Sekundärrohstoffe, abfälle« (-43,6% bzw. 33.254 t),

»Kokerei- und Mineralölerzeugnisse«(-87,6% bzw. 24.920 t) sowie

»Kohle, rohes Erdöl und Erdgas«(-25,5% bzw. 4..749 t) zurück.

Ein geringer anstieg um 17,3% bzw. 12.983 t bei »Chemischen

Erzeugnissen« und agrarprodukten sowie »Sonstigen

Mineralerzeugnissen« habe das nicht ausgleichen können, teilte

das Statistische landesamt mit.

Die Güterbeförderung zwischen Berlin und anderen Bundesländern

hatte einen anteil von 82,3% bzw. 267.959 t und nahm

somit im Vorjahresvergleich um -16,0% ab. Der Güterempfang

verringerte sich um -8,5% bzw. 20.105 t und der Güterversand

um -38,0% bzw. 30.769 t. 37,9% dieser Güter wurden von und

nach Brandenburg, 25,8% von und nach Sachsen-anhalt und

19,8% von und nach Niedersachsen befördert.

Die Güterbeförderung betraf fast ausschließlich die Güterabteilungen

»Erze, Steine und Erden« mit 38,7%, »Sonstige Mineralerzeugnisse«

mit 23,1%, »Holzwaren, Papier, Pappe, Druckerzeugnisse«

mit 15,1% sowie »Sekundärrohstoffe, abfälle« mit

13,2%. 65,7% der 650 gezählten beladenen Schiffe mit und ohne

eigenen antrieb fuhren unter deutscher und 31,4% unter polnischer

Flagge.

Der Containerumschlag spielte bei der Güterbeförderung in

der Binnenschifffahrt Berlins keine rolle. In die Statistik zählt

allerdings der Umschlag im BEHala-Westhafen nicht mit hinein,

der bei jährlich 150.000 tEU liegt und mit Bahnverkehren

abgefahren wird. Mehrere Versuche, Containerlinien mit Gütermotorschiffen

nach Hamburg aufzubauen, waren wegen mangelnder

Wirtschaftlichkeit wieder aufgegeben worden. Koppelverbände

wurden bislang nicht getestet.

Das polnische Partikulierschiff »Ella« auf dem Elbe-Havel-Kanal

unterwegs in Richtung Berlin

Innerhalb Brandenburgs wurden 48.853 t transportiert, was

6,5% der gesamten Gütermenge entspricht. Gegenüber dem Vorjahresquartal

ist das ein rückgang um 85.335 t bzw. 63,6%.

EU-Verkehr legt deutlich zu

Im grenzüberschreitenden EU-Verkehr wurden 183.377 t bzw.

24,5% aller Güter bewegt. Das ist gegenüber dem 2. Quartal

2019 ein Zuwachs um 52.129 t bzw. 39,7%. Die Güterbeförderung

betraf fast ausschließlich die Güterabteilungen »Sekundärrohstoffe,

abfälle« mit 42,1%, »landwirtschaftliche und verwandte

Erzeugnisse« mit 21,9% sowie »Metalle und Metallerzeugnisse«

mit 13,4%. Von den 1.517 beladenen Schiffen mit und ohne

eigenen antrieb fuhren 65,0% unter deutscher und 26,4% unter

polnischer Flagge. Der Containerumschlag spielt in den Häfen

Brandenburgs ebenfalls keine rolle.

ck

© Knoll

Brandenburg mit beachtlichen Steigerungen

Brandenburg kann eine gegenteilige Bilanz vorweisen. Insgesamt

wurden zwischen april und Juni 748.168 t Güter befördert.

Das ist gegenüber dem Vorjahresquartal immerhin ein

anstieg von 11,7% bzw. 78.575 t. Und das Plus wurde trotz erheblicher

Einbußen bei »Erze, Steine und Erden« um -60,9%

bzw. 101.761 t erzielt. Eine Zunahme gab es in den Güterabteilungen

»Sekundärrohstoffe, abfälle« sowie »landwirtschaftliche

und verwandte Erzeugnisse« mit einem Zuwachs von 65,4%

bzw. 189.559 t.

Die Güterbeförderung zwischen Brandenburg und anderen

Bundesländern hatte einen anteil von 69,0% bzw. 515.938 t und

stieg somit um 27,7% an. Während der Güterempfang hier um

4,7% bzw. 8.989 t sank, erhöhte sich der Güterversand um 57,0%

bzw. 120.770 t. 28,4% dieser Güter wurden von und nach Niedersachsen,

24,4% von und nach Nordrhein-Westfalen sowie 22,3%

von und nach Berlin befördert.

Binnenschifffahrt 10 | 2020

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Wirtschaftsstadtrat Peter Hanke

mit den Hafen Wien-Geschäftsführern

Doris Pulker-Rohrhofer und Fritz Lehr(v.l.)

Mehr Sonnenstrom im Hafen Wien

Im Hafen Wien ist eine neue Solaranlage in Betrieb genommen worden. Sie liefert künftig

ein Fünftel des Strombedarfs für das Gewerbegebiet HQ7

© Hafen Wien

Der Hafen Wien hat gemeinsam mit

Wien Energie eine Photovoltaikanlage

auf einem bestehenden Gewerbegebäude

im sogenannten areal HQ7 errichtet.

ab sofort wird damit am Standort

beinahe ein Fünftel des gesamten Strombedarfs

aus Sonnenenergie gedeckt.

Das entspricht einer jährlichen Erzeugung

von 290.000 kWh. Umgerechnet

können mit dieser Menge 110 Wiener

Haushalte ein ganzes Jahr mit Öko-

Strom versorgt werden. Insgesamt wurden

1.066 Solarmodule auf einer Fläche

von rund 5.500 m² verbaut.

»Um die Position des Hafen Wien als

erstklassige Wirtschaftsdrehscheibe zu

stärken, haben wir in den vergangenen

Jahren konsequent in den Hafenausbau

investiert«, sagt der Wiener Wirtschaftsstadtrat

Peter Hanke. Ob Hafenausbauprogramm,

neue Umschlageinrichtungen

oder die Infrastruktur vor Ort

– der Hafen Wien werde Zug um Zug

aufgerüstet. Dazu gehöre auch die Nutzung

digitaler Systeme und erneuerbarer

Energien. »Durch die neue Photovoltaikanlage

setzen wir einen wichtigen

Schritt für den Umwelt- und Klimaschutz«,

so Hanke.

Das Gewerbeareal HQ7 wurde vom

Hafen Wien 2017 als Fläche für Betriebsansiedelungen

angekauft. auf dem

Grundstück befinden sich Büros, Werkstätten,

lagerhallen, Garagen und Parkplätze.

Es handelt sich um die größte Betriebsflächenerweiterung

des Hafen Wien

seit Gründung im Jahr 1979.

Das neue Solarkraftwerk wurde –

wie beim seit 2017 bestehenden im Hafen

Freudenau – in enger Kooperation

zwischen Wien Energie und dem Hafen

Wien realisiert. Wien Energie hat die

Photovoltaikanlage finanziert und errichtet,

der Hafen pachtet sie.

WienCont steigert Umschlag

Unterdessen hat WienCont, terminalbetreiber

im Hafen Wien, deutliche Zuwächse

im Containergeschäft vermeldet.

Die Marke von 400.000 tEU soll dieses

Jahr erreicht werden.

Zuletzt hatte es, vor allem wegen dem

verstärkten Wettbewerb mit dem ÖBBterminal

in Inzersdorf, rückläufige Zahlen

gegeben.

»In diesem Jahr werden wir die magische

Marke von 400.000 Containereinheiten

übertreffen«, sagt Wien Holding-

Chef Kurt Gollowitzer. Zum Vergleich:

2019 wurden am Containerterminal

rund 376.000 tEU abgewickelt. Zudem

sei die die Zahl der wöchentlichen Züge,

die in Wien in richtung der europäischen

Seehäfen abgefertigt werden, auf

110 erhöht worden. Das neu aufgebaute

trailer-Geschäft sei trotz der anhaltenden

Corona-Krise ein »Zusatz-turbo«,

heißt es. Die Züge kommen unter anderem

aus Hamburg, rotterdam, antwerpen,

Koper oder rijeka. Der Umsatz soll

laut WienCont ungefähr das Niveau von

2019 erreichen. Damals wurden rund

36 Mio. € und ein Gewinn von 3,6 Mio. €

erwirtschaftet.

RD

Peter Hanke (li.) mit Kurt Gollowitzer

© WienCont

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Binnenschifffahrt 10 | 2020


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Schweizer Häfen wollen sich digitalisieren

HPC Hamburg Port Consulting soll für die Schweizerischen rheinhäfen (SrH) eine

Digitalisierungsstrategie entwickeln. Daten und anlagen sollen besser verknüpft werden

Die Weiterentwicklung der trimodalen

Verkehrsdrehscheibe in Basel

mit Schiff, Bahn und lkw gehört zu den

zentralen aufgaben der SrH. Eine enge

Zusammenarbeit mit den Oberrheinhäfen

aus Frankreich und Deutschland, die

insbesondere über den ausbau der digitalen

Hafeninfrastruktur gefördert werden

soll, steht dabei im Fokus.

HPC wurde beauftragt, eine Digitalisierungsstrategie

zu entwickeln, die auf

eine gesteigerte Wettbewerbsfähigkeit,

Sicherheit und Nachhaltigkeit der Binnenschifffahrt

und der Schweizerischen

rheinhäfen abzielt. Eckpfeiler sind den

angaben zufolge die Datenströme von

Gütern, Prozessen und Verkehrsmodi,

die automatisierung des Hafenequipments

sowie der digitale Zugang zu Produkten

und Services.

»Durch die Bereitstellung digitaler

Hafeninfrastrukturen wollen wir unsere

rolle als Dienstleister für die gesamte

Hafengemeinschaft zukunftsorientiert

gestalten«, sagt Martin Nusser, stellvertretender

Direktor der Schweizerischen

rheinhäfen. Mit der erfolgreichen Einführung

des rheinPorts Information

System (rPIS), dem ersten Port Community

System für Binnenhäfen weltweit,

sei bereits ein entscheidender Grundstein

gelegt worden.

Rund 6 Mio. t werden jährlich in den Schweizerischen Rheinhäfen umgeschlagen

»Mit Digitalisierungsstrategien können

Unternehmen ihre Dienstleistungen

nutzergerecht gestalten sowie Prozesse

effzient vernetzen und damit sowohl Effektivitätspotenzial

heben als auch neue

Geschäftsfelder erschließen«, sagt Jennifer

Sommer, leiterin It Consulting bei HPC.

Die SrH sind eine Verkehrsdrehscheibe

am Verkehrskorridor zwischen Nordsee

und Mittelmeer mit einem jährlichen

Warenumschlag von etwa 6 Mio.t.

Die Bahn hateine bedeutende rolle, rund

60% der Schiffsgüter werden per Schiene

weitertransportiert.

RD

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Binnenschifffahrt 10 | 2020

63


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Binnenschifffahrt 10 | 2020


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Binnenschifffahrt 10 | 2020

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Binnenschifffahrt 10 | 2020


BUYEr’S GUIDE

BÜCHERMARKT

Fachgruppe Elbeschiffahrt gibt Buch über die Leitmeritz-Fahrten heraus

»Die Fachgruppe nimmt jetzt gemeinsam mit der

Sächsischen Dampfschiffahrt (SDS) eine tradition

wieder auf, welche die Weiße Flotte bereits in der

DDr gepflegt hatte, aber Ende der 1970er-Jahre auf

höheren Befehl aufgeben musste. Es war die jährlich

einmalige Wochenendfahrt von Königstein bis

leitmeritz (litomerice).« – siehe »Binnenschifffahrt

9/2019, Seite 21.

Geplant war diese Fahrt anfang Juni dieses Jahres

mit dem Seitenraddampfer »Pillnitz«. Für 130 Dampferfreunde

und –freundinnen war diese tour vorgesehen.

Es sollte von Königstein nach litomerice

(leitmeritz), das romantisch am Fuß des Böhmischen

Mittelgebirges mit schöner Schlosskulisse

liegt, gehen.

am 21. Januar gaben die organisierende Fachgruppe

Elbeschiffahrt Dresden und die SDG in einer

E-Mail bekannt, dass der 100ste Fahrgast für

die exklusive Dampferfahrt »auf den Spuren unserer

Vorfahren« in Dresden begrüßt werden konnte.

Im März waren alle 130 Plätze ausgebucht. Dann

kam Corona und das Vorhaben musste abgesagt werden.

Die SDS musste ihre Dampfer stilllegen, ging in

die Insolvenz, wurde aber durch die schweizerische

United rivers aG übernommen (siehe »Binnenschifffahrt«

09/2020, S.10-11). Ihr CEO, robert Straubhaar,

zeige sich beeindruckt von der tätigkeit der Fachgruppe,

versprach ihr einen Sitz im Beirat der neuen

Kulturerbe Dampfschiffe Dresden GmbH und sicherte

ihr zu, die Fahrt mit der »Pillnitz« nach leitmeritz

nächstes Jahr abzusichern.

Seit 2019 bis in den april dieses Jahres hinein erarbeiteten

die Mitglieder der Fachgruppe Elbeschifffahrt,

Nils teichert, Matthias lugenheim, rudolf

Schmitz, lars Funke und Michael Hillmann, ein Buch

über die tradition dieser wieder neu aufzunehmenden

tradition, das nun den titel »Mit dem Dampfer

auf den Spuren unserer Vorfahren« trägt. Es führt den

Untertitel »Beiträge zur Historie der Sächsisch-Böhmischen

Dampfschifffahrt« (SBDS).

Eigentlich sollte es ein repräsentationsbuch für die

teilnehmer der Fahrt werden. aber es ist mehr als das

geworden. Es gibt viel mehr als einen Blick nur auf die

Geschichte der Sächsisch-Böhmischen Dampfschifffahrt

und ihre Nachfolgerin, die SDS. als erstes werden

die Idee und die tradition der Fahrt nach leitmeritz

beschrieben. Ihr folgt eine Geschichte von 1892

»Sonntags auf einem Elbdampfer«. Dann stellt sich die

Fachgruppe selbst vor. Daran schließt sich die Story,

wie die Fachgruppe 1984 den Dampfer »Diesbar« vor

der Verschrottung gerettet hat an; dafür musste sie

vorher unbeugsam viele staatliche Hindernisse überwinden.

Danach wird der Dampfer »Pillnitz« und seine

Geschichte beschrieben.

auch die Geschichte der Blasewitzer Werft, auf der

die ersten Dampferserien SBDS gebaut wurden, die

Beschreibung des Ortes Pillnitz und seine Geschichte,

eine historische Fahrstreckenbeschreibung und die

Geschichte der Stadt leitmeritz als »eine Perle Nordböhmens«

werden beleuchtet.

Das Buch beinhaltet 110 Seiten und ebenso viele farbige,

colorierte oder schwarz-weiße Bilder und schließt

eine lücke zwischen dem reinen Fachbuch und romanesker

Schilderung, weil nichts dazuerfunden wurde,

sondern zum teil auch erlebte realität widergespiegelt

wird.

Das Buch wurde herausgegeben von der Fachgruppe

Elbeschiffahrt, c/o lars Funke, gestaltet und gedruckt

von der Friebel Werbeagentur und Verlag

GmbH (www.werbeagenentur-friebel.de), bei der auch

das Buch für 20 € bestellt werden kann.

ck

Binnenschifffahrt 10 | 2020

67


HTG Kongress 2021

01.–03.09.2021 in Düsseldorf

Veranstaltungen 2020 | 2021

05.11. Forum HTG, Hamburg

12.11. Programmänderung:

Neu: Online-Informationsveranstaltung

zur 12. Auflage

der Empfehlungen des Arbeitsausschusses

Ufereinfassungen

(EAU 2020)

12.11. Programmänderung:

Kaimauer-Workshop

Verschoben auf den 18.11.2021

26.11. Programmänderung:

Neu: Online-Live-Podiumsdiskussion

der Jungen HTG –

»Der Einfluss der Corona-

Pandemie auf den Arbeitsalltag

und Zukunftsperspektiven«

26.11. Programmänderung:

Workshop der Jungen HTG

Verschoben auf den 22.04.2021

10.12. Programmänderung:

Workshop Korrosionsschutz

für Meerwasserbauwerke

Jetzt ONLINE

Anmeldungen unter:

www.htg-online.de/veranstaltungen

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Arbeitsausschuss Ufereinfassungen

Online-Informationsveranstaltung zur

12. Auflage der Empfehlungen des Arbeitsausschusses

Ufereinfassungen (Eau 2020) am 12.11.2020

aufgrund der anhaltenden Corona-Pandemie hat der arbeitsausschuss

Ufereinfassungen entschieden, den für November

2020 geplanten Kaimauerworkshop auf den 18. November

2021 zu verschieben.

Wir bedauern diese Verschiebung,

freuen uns aber gleichzeitig, Ihnen für den

12. November 2020 eine

Online-Informationsveranstaltung

zur 12. aktualisierten Auflage der Empfehlungen des

Arbeitsausschusses Ufereinfassungen EAU 2020

ankündigen zu können.

am Nachmittag des 12. November von 16:00 bis 17:30 Uhr wird

vom arbeitsausschuss in mehreren Vorträgen über die aktualisierungen

der EaU berichtet. Zudem besteht die Möglichkeit, direkt

Fragen an die autoren zu richten. Voraussichtlich im Dezember

2020 wird die 12. auflage der Empfehlungen des arbeitsausschusses

Ufereinfassungen erscheinen.

Wir freuen uns auf Ihre teilnahme an dieser kostenfreien Veranstaltung.

Der Zugang erfolgt per Outlook-Einladung. Bitte stellen

Sie sicher, dass Sie die Konferenzsoftware MS teams nutzen

können. anmeldungen unter:

https://www.htg-online.de/veranstaltungen/

Jetzt

anmelden!

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir reinhard Klingen,

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

68

Binnenschifffahrt 10 | 2020


JETZT ANMELDEN!

8. Workshop der Jungen HTG: NEUER TERMIN 22. April 2021

Aufgrund der anhaltenden Corona-Pandemie hat die

Junge HTG entschieden, den 8. Workshop der Jungen HTG

auf den 22. April 2021 zu verschieben.

Wir bedauern diese Verschiebung,

freuen uns aber, Ihnen für den 26. November 2020

das folgende digitale alternativprogramm

der Jungen HtG ankündigen zu können:

Live Podiumsdiskussion

»Der Einfluss der Corona-Pandemie auf den

Arbeitsalltag und Zukunftsperspektiven«

Damit es im November nicht langweilig wird, hat die Junge HtG

für den 26. November 2020 ein digitales alternativprogramm

mit den folgenden Themenschwerpunkten entwickelt:

Block 1: Berufseinstieg, Berufswechsel,

Firmen umstrukturierungen in Corona-Zeiten

Block 2: Welche Zukunftskonzepte für digitales

Arbeiten sind vorstellbar?

Ein live Podium aus jungen und erfahrenen Ingenieuren wird

im ersten Block die Themenschwerpunkte Berufseinstieg und

Berufswechsel sowie Firmenumstrukturierungen während der

Corona-Pandemie diskutieren. Der zweite Themenblock beschäftigt

sich mit Digitalisierung und Zukunftsperspektiven.

Was für lehren können wir aus der Corona-Krise ziehen? Was

für Zukunftskonzepte für digitales arbeiten sind vorstellbar?

Die digitale Podiumsdiskussion findet von 17:00 bis 19:00 Uhr

statt. Ein austausch zwischen Zuhörern und Vortragenden wird

möglich sein.

Der Zugang zur Veranstaltung erfolgt per Outlook-Einladung.

Bitte stellen Sie sicher, dass Sie die Konferenzsoftware MS teams

nutzen können. Die teilnahme ist kostenlos.

anmeldung unter: https://www.htg-online.de/Veranstaltungen

Workshop: Korrosionsschutz für Meerwasserbauwerke –

JETZT Online

aufgrund der anhaltenden Corona-Pandemie hat der Fachausschuss

für Korrosionsschutzfragen entschieden, den am

10. Dezember stattfindenden Workshop »Korrosionsschutz

für Meerwasserbauwerke« ONlINE durchzuführen.

Das aktuelle Programm des Workshops wird in Kürze veröffentlicht,

orientiert sich aber weitgehend an den bereits veröffentlichten

Inhalten.

anmeldung unter: https://www.htg-online.de/Veranstaltungen

HTG Kongress 2021

Abstracteinreichung verlängert bis 19.10.2020

ACHTUNG: Am 19. Oktober 2020 endet die Fristverlängerung für die Einreichung von Themenvorschlägen für den HTG

Kongress 2021! Bitte beachten Sie, dass verspätet eingehende Beiträge nur noch in Einzelfällen und nur nach telefonischer

Rücksprache angenommen werden können.

Grundsätzlich sind alle Themen zur Einreichung zugelassen. Wir bitten aber, bei der Themenauswahl auf deren Relevanz für

die fachliche Grundausrichtung der HTG zu achten. Die Vortragslänge wird ca. 20 Minuten betragen. Bitte stellen Sie uns

bei Interesse zunächst nur eine kurze Übersicht über Ihr Thema mit nicht mehr als 2000 Zeichen zur Verfügung (Abstract).

Sollten Sie alternativ damit einverstanden sein Ihr Thema im Rahmen einer Postersession zu präsentieren,

können Sie dies bei der Einreichung angeben. Zusendungen bitte ausschließlich unter https://www.htg-online.de/

veranstaltungen/abstracteinreichung-htg-kongress-2021/

Binnenschifffahrt 10 | 2020

69


HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise –

Jahresberichte 2019, Teil 3

Fachausschusses Baggergut

Berichtszeitraum: 01.01.–31.12.2019

Vorsitzender: Dr. Henrich röper,

c/o Hamburg Port authority,

Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg,

tel.: 040 42 847– 481,

E-Mail: Henrich.roeper@hpa.hamburg.de

1. Zielsetzung

aufgrund der gesetzlichen Umweltanforderungen,

ebenso wie im Hinblick auf

die öffentliche Diskussion, sind Unterhaltung

und ausbau von schifffahrtlich genutzten

Gewässern ohne ein ausgereiftes

und weitsichtiges Sediment- und Baggergutmanagement

nicht möglich.

2. Arbeitsgruppe

Der Fachausschuss hat Mitglieder aus

Bundes- und länderbehörden, Hafenverwaltungen,

Hochschulen sowie der Industrie.

Die arbeit des Fachausschusses

führt Erfahrungen zusammen, um diese

in die nationale und internationale Diskussion

einzubringen. Zu den Themen

gehört die gesamte Palette im Umgang

mit Sedimenten. aufgrund der durch die

Mitglieder repräsentierten Institutionen

liegt der Schwerpunkt im Küstenbereich.

3. Ausschussarbeit

3.1 Sitzungen und Veranstaltungen

Im Jahr 2019 wurden zwei Sitzungen

durchgeführt:

13.–14. März 2019 in Kiel, GDWS

24.–25. September 2019 in leer, GDWS

3.2 Bearbeitete Themen

als wesentliche Themen wurden im Jahr

2019 u.a. behandelt:

• Stand der Fortschreibung der Baggergutrichtlinien

(GÜBaK)

• aktuelle Entwicklungen zur Mantelverordnung

• Umsetzung Wasserrahmenrichtlinie

(Wrrl), Fitness Check

• Munition im Meer

• Mikroplastik

• Fachberichte zu den verschiedenen

Wasserstraßen und Häfen

• Informationen aus den internationalen

Gremien

• Neuveröffentlichung des Positionspapiers

des Fachausschusses (Veröffentlichung)

3.3 Weiteres Arbeitsprogramm und

Perspektiven

Im Jahr 2020 sind zwei Sitzungen vorgesehen.

Die Veröffentlichung eines umfassenden

Verwertungspapiers soll zur Jahresmitte

erfolgen.

Das rostocker Baggergutseminar, in

dessen Planung und Organisation der

Fachausschuss intensiv eingebunden ist,

wurde aufgrund der Covid-19 Pandemie

abgesagt und auf das Jahr 2021 verschoben.

Fachausschuss Nassbaggertechnik

Berichtszeitraum 01.01.–31.12.2019

Vorsitzender: Dipl.-Ing. Klaus Waßmuth,

c/o Heinrich Hirdes GmbH,

Strotthoffai 13, 28309 Bremen,

tel.: 0421 5 20 20-20, Fax: 0421 54 79-60

E-Mail: klaus.wassmuth@boskalis.com

1. Zielsetzung

Der Fachausschuss beobachtet und analysiert

die Entwicklungen um das Thema

Nassbaggerei und Nassbaggertechnik.

Die Schwerpunkte reichen von der

Geräteentwicklung bis zu der besonderen

ausführung und ausschreibung von

Nassbaggerarbeiten. Die aufgabenfelder

wurden durch den Fachausschuss folgendermaßen

aufgeteilt:

• Entwicklung der Nassbaggergerätetechnik

• Baggerverfahren

• anforderungen an die Nassbaggertechnik

im Offshorebereich

• ausschreibungs-, Vertragsgestaltung

und abrechnungsfragen

• aufmaßverfahren

Durch die personelle Gliederung des

Fachausschusses ist gewährleistet, dass

die einzelnen aufgabenfelder kompetent

vertreten sind.

2. Angaben zum Fachausschuss

Der Fachausschuss besteht zurzeit

aus elf Mitgliedern. Hinzugekommen

sind Frau Stefanie Kolbaum als Vertreterin

der HPa und Herr Jan Paulsen

als Vertreter der Nassbaggerindustrie.

Beide neuen Mitglieder wurden

einstimmig vom ausschuss gewählt

und werden die ausschussarbeit durch

ihre Kompetenzen gut ergänzen. Somit

sind die unterschiedlichen Sparten, wie

Bundes wasserstraßenverwaltung, Ingenieurbüros,

Hafenverwaltungen, Off-

70

Binnenschifffahrt 10 | 2020


shoreindustrie und die Nassbaggerindustrie

Binnen und Küste im ausschuss

wieder komplett vertreten.

3. Ergebnisse des Fachausschusses

3.1 Sitzungen des Fachausschusses

In dem Berichtszeitraum fanden zwei

ausschusssitzungen statt. Eine am

06.03.2019 in Warnemünde und eine am

05.12.2019. Dort waren wir zu Gast bei

der BaW in Hamburg am Brooktorkai.

Weiter wurde, in Zusammenarbeit mit

der Jungen HtG, im august eine Exkursion

nach Holland durchgeführt.

3.2 Arbeitsergebnisse des

Fachausschusses

an dem Thema toleranzen im Wasserbau

wird nach wie vor gearbeitet und versucht,

dass bei einer Überarbeitung der

ZtV-W 210 der Fachausschuss Hinweise

und Empfehlungen mit einfließen lassen

kann.

Bei der ausschusssitzung am 06.03.2019 in

Warnemünde durften wir, auf Einladung

des WSa Stralsund, über das Thema „lärmemissionen

beim ausbau des Seekanals

rostock durch Baggergeräte“ diskutieren.

Hierzu hatte sich, auf Einladung des ausschusses,

Herr andré Kiwitz vom tED in

Bremerhaven freundlicherweise bereit erklärt,

einen Einführungsvortrag zu dem

Thema zu halten. Bei der anschließenden

Diskussion gab Herr Kiwitz wertvolle

Hinweise wie mit der Problematik von

Geräuschemissionen im Vorfeld und auch

während der ausführung von Projekten

umgegangen werden sollte. Die rückmeldung

zu dieser Veranstaltung war durchaus

positiv. Die sachlichen Informationen

konnten zu einer erfolgreichen Fortführung

des Projektes in der Genehmigungsphase

beitragen.

Im august 2019 wurde, in Zusammenarbeit

mit der Jungen HtG, eine dreitägige

Exkursion nach Holland geplant und

durchgeführt. Insgesamt waren 23 teilnehmer

und teilnehmerinnen zu verzeichnen.

Die reise ging von Hamburg über Oldenburg

nach rotterdam, wo wir einen

Hopper- und einen Cuttersimulator vorgeführt

bekamen und auch selber als Geräteführer

tätig werden konnten.

am nächsten tag wurde eine Hafenbesichtigung

auf Einladung von Port of

rotterdam mit den Jungingenieuren von

Port of rotterdam durchgeführt. Im anschluss

daran ging es weiter nach Delft,

um hier die laufenden Versuche bei Deltares

kennen zu lernen und uns über den

Stand der aktuellen Fragestellungen im

Wasserbau informieren zu lassen.

auf der rückreise nach Hamburg wurde

am Marker Meer ein Zwischenstopp eingelegt,

wo wir ein in den anfängen befindliches

Deichbauprojekt - de Markermeerdijken

- erläutert bekamen, welches

als PPP- bzw. allianz-Projekt durchgeführt

wird. In diesem Projekt arbeitet die

öffentliche Hand mit privaten Firmen zusammen,

um das Projekt von der Genehmigung

bis zur Fertigstellung gemeinsam

durchzuführen.

Insgesamt war die Exkursion sehr erfolgreich,

so dass weitere Formate in dieser

art durchgeführt werden sollen.

Im Dezember 2019 fand die zweite ordentliche

Sitzung des Jahres bei der BaW

im referat K4 am Brooktorkai statt. Hier

wurde im anschluss an die interne Sitzung

ein Vortrag über alternative Geräteantriebe

und über aktuelle Schiffsneubauten

des Bundes berichtet. Das referat

K 4 ist für die Durchführung von Schiffsneubauten

für den Bund zuständig. Die

Palette reicht vom Vermessungsschiff bis

hin zum hochkomplexen Forschungsschiff,

wie z.B. der Neubau der Polarstern

für das Bundesforschungsministerium.

Im Weiteren wurde uns der Hopperneubau

der Wasserschifffahrtsverwaltung in

kurzen Zügen vorgestellt.

Ein wesentliches Ergebnis der letzten Sitzungen

ist, dass der Fachausschuss Dank

der darin vertretenen kompetenten Mitgliedern

sehr gut in der lage ist, auf anfragen

und Probleme, die von außen an

ihn herangetragen werden, schnell reagieren

zu können und hier Hilfestellung

für weitere Überlegungen und abläufe

geben kann.

4. Weiteres Arbeitsprogramm und

Perspektiven für die nächsten Jahre

Bei den nächsten Sitzungen wird weiterhin

das Thema toleranzen im Wasserbau

behandelt. Schwerpunktthemen für

die nächsten Sitzungen ist die Kampfmittelproblematik

mit den daraus resultierenden

auswirkungen auf Baggerprojekte

in den Küstengewässern.

Ein weiteres Thema sind die auswirkungen

auf die Durchführung von Unterhaltungsbaggerungen

auf Grund von

geänderten anforderungen an Baggertechnik

und -verfahren, die sich unter

anderem auch durch den Klimawandel

ergeben.

Durch die resonanz auf den letzten Fachausschuss-Workshop

in Bremen und die

sich zum teil auch daraus ergebenden

Fragestellungen, plant der ausschuss einen

interessanten Workshop in 2021 abzuhalten.

Bremen, den 21.02.2020

Dipl.-Ing. Klaus Waßmuth

Binnenschifffahrt 10 | 2020

71


ECHt

Vergleichswert bei

Frachtführerketten

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Vorbemerkung der Redaktion:

Obwohl es bei Frachtführerketten den Direktanspruch des Absenders gegen den ausführenden Frachtführer gibt, halten sich die

Absender bei Ladungsschäden häufig an ihren unmittelbaren Vertragspartner, also den Hauptfrachtführer. Grund dafür ist neben dem

Gerichtsstand unter anderem häufig die Befürchtung, dass in der Frachtführerkette nach unten andere Bedingungen vereinbart sein

können als zwischen Absender und Hauptfrachtführer (Differenzhaftung). Da in aller Regel im Ergebnis aber nur der ausführende Frachtführer

für den Schaden verantwortlich ist, erfolgen in diesen Prozessen regelmäßig Streitverkündungen an die Zwischenfrachtführer

und den ausführenden Frachtführer. Nicht selten führt dies dazu, dass letztendlich der ausführende Frachtführer verurteilt wird oder

im Wege eines Vergleiches für die Schäden aufkommt.

In wirtschaftlicher Betrachtung de facto wird damit nur der Ladungsschaden (einfach) geregelt. De jure aber werden bei entsprechender

Ausgestaltung des Vergleiches sämtliche Glieder der Frachtführerkette einbezogen mit einer endgültigen Regelung der jewei ligen

Ansprüche. Es stellt sich dann die Frage, ob der Vergleichswert, der für die Höhe der abzurechnenden Gebühren maßgeblich ist, dem

Betrag der Schadenhöhe (Streitwert) entspricht oder ob die de jure unabhängig voneinander bestehenden Regressansprüche streitwerterhöhend

hinzu zu addieren sind (Gegenstandswert).

Übereinstimmend haben das Schiffahrtsobergericht Köln sowie das Oberlandesgericht Düsseldorf in vergleichbaren Fällen entschieden,

dass in derartigen Konstellationen die mitverglichenen Regressansprüche gegenstandswert erhöhend wirken. Dies führt natürlich zu einer

ganz erheblichen Verteuerung derartiger Prozesse, die durch die große Anzahl der Parteien ohnedies sehr teuer sind. Es empfiehlt

sich also, im Falle eines Vergleiches auch über die Höhe des Gegenstandswertes eine Einigung herbeizuführen, sofern dies möglich ist.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

Erste Entscheidung:

Eine Beschwerde gegen die Festsetzung des Streitwertes durch ein Oberlandesgericht ist nicht statthaft, kann aber als zulässiger

Antrag auf Festsetzung eines vom festgesetzten Streitwert abweichenden Gegenstandswert gemäß § 33 I RVG ausgelegt werden.

Der Gegenstandswert für einen Vergleich richtet sich danach, welche Rechtsansprüche verglichen werden und ob die Partei oder

der Streithelfer am Vergleichsabschluss mitgewirkt hat, gegebenenfalls sind Schadenersatzanspruch und Regeressansprüche zu

addieren.

Beschluss des Schiffahrtsobergerichtes

Köln vom 10. Februar 2014, Az.:

3 U 184/12 BSch (Amtsgericht Duisburg-

Ruhrort, Az.: 5 C 27/09 BSch)

… hat der 3 Zivilsenat des Oberlandesgerichts

Köln als Schifffahrtsobergericht

am 10 02.2014 beschlossen:

Auf Antrag der Prozessbevollmächtigten

der Streithelferin zu 1 wird der Gegenstandswert

für die Vergleichsgebühr der

Prozessbevollmächtigten auf 61.491,66 €

festgesetzt.

Gründe

Die – unzulässige – »Beschwerde« der

Prozessbevollmächtigten der Streithelferin

zu 1 gegen die Festsetzung des Streitwerts

für den Vergleich in dem Beschluss

des Senats vom 24.05.2013 war als Antrag

gemäß § 33 Abs. 1 RVG auszulegen.

Eine Beschwerde gegen die Festsetzung

des Streitwerts durch das Oberlandesgericht

ist gemäß § 68 Abs. 1 S. 5 GKG

in Verbindung mit § 66 Abs. 3 S. 3 GKG

nicht statthaft. Daher ist auch eine Beschwerde

des Prozessbevollmächtigten

aus eigenem Recht gemäß § 32 Abs

2 S 1 RVG gegen einen Streitwertbeschluss

eines Oberlandesgerichts nicht

statthaft.

Soweit die unzulässige »Beschwerde«

deshalb als Gegenvorstellung zu behandeln

wäre, wäre sie unbegründet Der Senat

hat den Streitwert für den Rechtsstreit

und den von den Parteien dieses

Rechtsstreits geschlossenen Vergleich

zutreffend auf den Betrag der Klageforderung

festgesetzt. Denn die Parteien

dieses Rechtsstreits haben sich nur

über die mit der Klage geltend gemachte

Schadensersatzforderung verglichen.

Die Streitwertfestsetzung im Beschluss

vom 24.05.2013 war daher nicht abzuändern.

Das Begehren der Prozessbevollmächtigten

der Streithelferin zu 1 konnte aber als

Antrag auf Festsetzung eines vom festgesetzten

Streitwert abweichenden Gegenstandswert

gemäß § 33 Abs. 1 RVG zur

Berechnung der Gebührenansprüche gegen

ihren Mandanten ausgelegt werden.

Dieser Antrag ist zulässig.

Der für die Gerichtsgebühren maßgebende

Wert ist für die anwaltliche Tätigkeit

der Prozessbevollmächtigten der

Streithelferin zu 1 nicht maßgebend und

deckt sich nicht mit dem Gegenstand ihrer

anwaltlichen Tätigkeit in diesem Verfahren,

Für den Prozessbevollmächtigten eines

Streithelfers fällt die Vergleichsgebühr

insoweit an, als unter Beteiligung des

Streithelfers dessen Rechtsverhältnisse

in dem Vergleich geregelt sind. Die bloße

Mitwirkung beim Abschluss eines Vergleichs

der Prozessparteien reicht nicht

aus (vgl. KG JurBüro 2007, 360; OLG München

JurBüro 1990, 1819).

Durch den Vergleich der Parteien vom

24.05.2013 wurde nicht nur das Rechtsverhältnis

der Parteien, sondern zu-

72

Binnenschifffahrt 10 | 2020 (Sammlung Seite 2678)


gleich das Rechtsverhältnis der

Streithelferin zu 1. zur Beklagten

sowie das Rechtsverhältnis der

Streithelferin zu 1. zur Streithelferin

zu 2. geregelt, nämlich die Regressansprüche

der Beklagten zu

1., die den Transportauftrag der

Klägerin an die Streithelferin zu 1.

weitergereicht hatte, und die Regressansprüche

der Streithelferin

zu 1., die ihrerseits die Streithelferin

zu 2. mit dem Transport beauftragt

hatte. Der Gegenstandswert

für den Vergleich der Streithelferin

zu 1. mit der Beklagten beträgt – antragsgemäß

– 15.000,00 €‚ ebenso

der Gegenstandswert für den Vergleich

der Streithelferin zu 1 mit der

Streithelferin zu 2.

Darüber hinaus hat die Streithelferin

zu 1 an dem Vergleichsabschluss

der Parteien mitgewirkt. Sie hat sich

an diesem Vergleichsabschluss insoweit

beteiligt, als ohne Einbeziehung

der vorgenannten Regressansprüche

ein Vergleich zwischen den

Parteien nicht zustande gekommen

wäre. Die Parteien des Rechtsstreits

– jedenfalls die Beklagte – haben ihre

Vergleichsbereitschaft von der Beteiligung

der Streithelferin zu 1 an

dem Vergleich abhängig gemacht.

Daher war der Gegenstandswert für

die Vergleichsgebühr der Prozessbevollmächtigten

der Streithelferin

zu 1. antragsgemäß auf 61.491.66 €

festzusetzen

Hamburgs

rECHt

maritimes Herz

Zweite Entscheidung:

Maßgeblich für den Gegenstandswert eines Vergleiches sind die durch

Vergleich erledigten rechtshängigen und nicht rechtshängigen Ansprüche.

Werden Schadenersatzanspruch und Regressanspruch im Rahmen eines

Vergleiches geregelt, sind die entsprechenden Werte für den Streitwert des

Vergleiches zu addieren.

Beschluss des Oberlandesgerichts

Düsseldorf vom 27. Mai 2015, Az.:

1-18 W 31/15 (Landgericht Düsseldorf,

Az.: 33 O 84/12)

… hat der 18. Zivilsenat des Oberlandesgerichts

Düsseldorf am

27.05.2015 … beschlossen:

Auf die Beschwerde der Streithelferin

wird der Streitwertbeschluss

der 3. Kammer für Handelssachen

abgeändert und der Streitwert für

den Vergleich auf 126.613,94 € festgesetzt.

Das Verfahren ist gebührenfrei. Kosten

werden nicht erstattet.

Gründe:

I. Die Parteien des Rechtsstreits –

die Klägerin hat gegen die Beklagte

einen Schadensersatzanspruch

in Höhe von 63.306,97 € wegen eines

Transportschadens geltend gemacht

– haben unter Beteiligung

der Streithelferin, die die Beklagte

mit dem Transport beauftragt hatte,

am 12.02.2014 einen Vergleich geschlossen,

wonach die Streithelferin

an die Klägerin 9.000 € bezahlt

und damit auch die wechselseitigen

Ansprüche zwischen Beklagter und

Streithelferin ausgeglichen sind.

Das Landgericht hat mit Beschluss

vom 16.04.2015 den Streitwert für

den Vergleich auch in Bezug auf die

Streithelferin auf 63.306,97 € festgesetzt.

Dagegen wendet sich die

Streithelferin mit der sofortigen

Beschwerde. Sie macht geltend,

der Streitwert sei auf 126.613,94 €

festzusetzen, da der Vergleich

ohne ihre, der Streithelferin, Einbeziehung

nicht zustande gekommen

wäre, darüber hinaus seien die

Rechtsverhältnisse zwischen den

Parteien sowie der Beklagten und

der Streithelferin geregelt worden.

II. Die nach § 68 Abs. 1 GKG zulässige

Beschwerde ist begründet.

Maßgeblich für den Gegenstandswert

eines Vergleichs ist der ggfs.

zusammenzurechnende Wert der

rechtshängigen und nicht rechtshängigen

(beim sog. Mehrvergleich)

Ansprüche, die durch den Vergleich

erledigt werden. Der Streitwert

umfasst daher einerseits den

den Gegenstand des Rechtsstreits

bildenden Anspruch zwischen der

Klägerin und der Beklagten sowie

andererseits auch die mitverglichenen

Ansprüche zwischen

der Beklagten und der Streithelferin,

hinsichtlich derer ein weiterer

Rechtsstreit vermieden worden

ist. Infolgedessen ist der Gegenstandswert

für den Vergleich auf

die Summe aller verglichenen Ansprüche

festzusetzen (OLG Koblenz,

Beschluss vom 22.12.1997, BeckRS

1997, 30813226 m.w.N.; Musielak/

Heinrich, ZPO, 12. Aufl., § 3 Rn 23

»Prozessvergleich«).

Die Kostenentscheidung folgt aus

§ 68 Abs. 3 GKG.

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Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Neuordnungsverfahren für die Berufsausbildung in der Binnenschifffahrt

Der Bund-länder Koordinierungsausschuss

»ausbildungsordnungen/rahmenlehrpläne«

hat den Projektanträgen

zur Neuordnung der Berufsausbildung

in der Binnenschifffahrt zugestimmt, so

dass das Verfahren nun starten kann.

Begonnen hatten die Überlegungen für

eine Neuordnung bereits anfang 2018.

Viel Zeit und Diskussion war erforderlich,

um letztendlich mit den beteiligten

Gewerkschaftsvertretern von DGB und

ver.di zu einem Kompromissvorschlag

zu gelangen, auf dessen Basis die anträge

ausgearbeitet werden konnten. Wenn am

Ende die Neuordnung wie geplant durchgeführt

werden kann, wird Deutschland

in der ausbildung zukunftsorientiert und

konkurrenzfähig aufgestellt sein.

Hintergrund der Richtlinie

Die richtlinie Berufsqualifikationen regelt

einheitliche Mindestvoraussetzungen

für die anerkennung der beruflichen Befähigungen

in der Binnenschifffahrt. Sie

unterscheidet die Betriebsebene (Matrose,

Bootsmann, Steuermann) und die Führungsebene

(Schiffsführer). Für beide Befähigungsstufen

sind in anhang I der richtlinie

die anforderungen festgelegt. Sowohl

für die Befähigungen der Betriebsebene als

auch für den Schiffsführer stehen mehrere

Varianten zur auswahl, wie die Befähigung

erlangt werden kann. Dies sind im

wesentlichen jeweils ein ausbildungsprogramm

einschließlich Fahrzeit und Prüfung

oder Fahrzeit und staatliche Prüfung

oder Berufserfahrung und verkürztes ausbildungsprogramm

einschließlich Fahrzeit

und Prüfung. Die Variante ausbildungsprogramm

einschließlich Fahrzeit und

Prüfung ist diejenige, die in Deutschland

derzeit mit der dualen ausbildung zum

Binnenschiffer abgedeckt wird.

Nach der richtlinie kann mit einem

zweijährigen ausbildungsprogramm auf

der Betriebsebene einschließlich 90 tagen

Fahrzeit die Qualifikation Matrose

erworben werde. Mit einem dreijährigen

ausbildungsprogramm auf der Betriebsebene

einschließlich 270 tagen Fahrzeit

kann die Qualifikation Bootsmann

erlangt werden, beziehungsweise einschließlich

360 tagen Fahrzeit die des

Steuermanns. Für die Qualifikation Matrose

ist auf jeden Fall eine Prüfung erforderlich,

ohne geht es nicht weiter.

Der Schiffsführer braucht ein dreijähriges

ausbildungsprogramm auf der

Führungsebene einschließlich 360 tagen

Fahrzeit und Prüfung. Die anforderungen

an die Kompetenzen für die Betriebsebene

und die Führungsebene findet

man in anhang II der richtlinie und in

den CESNI – Standards ES QIN.

Die in der richtlinie geregelten anforderungen

für die anerkennung der Qualifikationen

sind Mindestanforderungen.

Sie überlassen es jedem selber, wie

er die von ihm angestrebte Qualifikation

erwerben will. Wer eine solche Qualifikation

besitzt, ist nach der richtlinie

berechtigt, entsprechend seiner Qualifikation

am Betrieb eines Fahrzeugs auf

Wasserstraßen der EU beteiligt zu sein.

Das ist die rein nautische Seite. Eine

Berufsausbildung im Sinne des Berufsbildungsgesetzes

(BBIG) ist dies nicht.

Eine dreijährige duale ausbildung zum

Schiffsführer gibt es in Deutschland derzeit

nicht, wohl aber die dreijährige duale

ausbildung mit Berufsabschluss Binnenschiffer,

mit der im Schifferdienstbuch

die Qualifikation Bootsmann eingetragen

wird. Schiffsführer wird man mit

weiterer Fahrzeit und Patentprüfung.

Das Patent ist insoweit eine Fahrerlaubnis,

aber kein Berufsabschluss.

Wir halten es nicht nur im Sinne der

richtlinie für richtig, in Deutschland

eine durchgehende ausbildung zum

Schiffsführer anzubieten, sondern auch

der Qualifikation entsprechend angemessen,

einen dualen Berufsabschluss zu

schaffen. Dies wird die attraktivität der

Berufe in der Binnenschifffahrt steigern.

Duale Berufsausbildung

Neben dem Beruf des Schiffsführers soll

es eigenständig den Beruf des Steuermanns

geben. Die ausbildung dazu soll

drei Jahre dauern, die zum Schiffsführer

dreieinhalb Jahre. Beide Bezeichnungen

sind zunächst arbeitstitel im Neuordnungsverfahren.

Endgültige Bezeichnungen

für diese Berufsabschlüsse müssen

noch gefunden werden.

Beide Berufe sollen nach Möglichkeit

in den ersten beiden Jahren gemeinsam

beschult werden. Danach erfolgt die sogenannte

gestreckte abschlussprüfung

teil eins. Einigkeit besteht, dass diese

Prüfung in beiden Berufen angerechnet

werden können, so dass nach zwei Jahren

ein Wechsel von der einen in die jeweils

andere Berufsausbildung möglich wäre.

auch die Qualifizierung zum Matrosen

soll »mit gedacht« werden, um nach einen

eventuellen ausstieg nach zwei Jahren

ein verwertbares Ergebnis im Sinne der

richtlinie zu haben. Das heißt, es könnte

die Qualifikation Matrose nach der

richtlinie anerkannt werden. Dies wäre

dann zwar kein dualer Berufsabschluss,

aber eine nautische Qualifikation, die die

anforderungen der richtlinie erfüllt.

Unter welchen Voraussetzungen Einstiege

und anrechnungen zwischen dem

dualen System und den Qualifikationen

der richtlinie möglich sein werden, wird

im Neuordnungsverfahren geklärt.

Wie geht es jetzt weiter?

Derzeit erfolgt die eigentliche Erarbeitung

der neuen Berufe. am Neuordnungsverfahren

werden verschiedene

Parteien beteiligt: Das Bundesinstitut für

Berufsbildung, die zuständigen Bundesministerien

(BMWI, BMBF, BMVI), die

Kultusministerkonferenz, die Sachverständigen

der arbeitnehmer mit einem

Koordinator und die Sachverständigen

der arbeitgeber mit einem Koordinator.

auf arbeitgeberseite sind von BDS und

BDB jeweils zwei Sachverständige und

zwei Stellvertreter sowie der DIHK eingebunden.

Die Koordinierung übernimmt

das KWB (Kuratorium der deutschen

Wirtschaft für Berufsbildung). Der Zeitplan

ist ambitioniert, die Neuregelung

soll zum august 2022 in Kraft treten.

74

Binnenschifffahrt 10 | 2020


IMPrESSUM

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offzielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, trier

Permanent International association of Navigation Congresses (PIaNC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die rheinschifffahrt, Straßburg

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

arcelorMittal Europe - long Products arcelorMittal

Commercial long Deutschland GmbH I Spundwand ...............57

B. Dettmer reederei GmbH & Co. KG .................................41

BraUEr Maschinentechnik aG .......................................18

Bremenports GmbH & Co. KG ..........................................44

E&M Engel & Meier

Schiffselektronik Duisburg GmbH .....................................53

EVdB Europäische Vereinigung der Binnenschiffer e.V. ............ 11

Fischer abgastechnik GmbH & Co. KG ...............................23

FS Schiffstechnik ..........................................................34

Hartog & Zn. Scheepsschroeven ..........................................7

Hegemann GmbH – Werft ...............................................59

Holzmanufaktur und Vitrinenbau auer GmbH ......................35

Hoyer Marine GmbH ...................................................titel

INtErNatIONal Farbenwerke GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. ......................55

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................6

KVVH GmbH rheinhäfen Karlsruhe .................................61

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ..........................U2, 39, U4

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ................................43

Ostfriesische Volksbank eG OVB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Podszuck GmbH ..........................................................25

ralf teichmann GmbH ..................................................51

rheinCargo GmbH & Co. KG ...........................................47

Schiffswerft Bolle GmbH Derben .......................................53

schwarz technik Gesellschaft für

Kommunikation und Navigation mbH ..................................3

Staatliche rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH ......17

StraBaG aG .............................................................56

UHH Umschlag- und Handelsgesellschaft Haldensleben GmbH ..42

Volvo Penta Central Europe GmbH ....................................19

Werft Malz GmbH ..........................................................7

Wessels GmbH ............................................................18

Wittig GmbH ................................................................5

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Binnenschifffahrt

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Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und

Wasserstraßen e.V., Duisburg;

reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

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Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

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Binnenschifffahrt 10 | 2020

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Die Viermastbark Peking ist einer der letzten der schnellen Frachtsegler, die bewundernd

Flying-P-Liner genannt wurden. Nachdem ihr Schicksal schon besiegelt schien, konnte sie gerettet

werden. Wie es dazu kam, erzählt Matthias Gretzschel, indem er die Geschichte des Schiffes nachzeichnet.

Der spannende Text wird von zahlreichen historischen und aktuellen Bildern begleitet.

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