BS 10-2020
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Binnenschifffahrt<br />
<strong>10</strong><br />
<strong>2020</strong><br />
DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK<br />
MESSE KALKAR<br />
STL – ein<br />
wichtiges Signal 18<br />
TECHNIK<br />
Allianz verleiht<br />
Innovationspreis 27<br />
SCHIFFBAU<br />
Neue Schubboote<br />
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EDItOrIal<br />
Krischan Förster<br />
Chefredakteur<br />
Allerhöchste Eisenbahn<br />
Geht es nach Sigrid Nikutta, dann<br />
mischt die DB Cargo künftig den Verkehrssektor<br />
kräftig auf. Die neue Chefin<br />
der Gütersparte will das bisherige<br />
Sorgenkind des Staatskonzerns auf<br />
Effzienz und Kundenfreundlichkeit<br />
trimmen, die angebote ausweiten und<br />
den Marktanteil steigern.<br />
Das ist mal eine Kampfansage der<br />
von den Berliner Verkehrsbetrieben<br />
abgeworbenen Bahn-Managerin. Sie<br />
kann dabei auf einen starken politischen<br />
rückenwind setzen, wenn es darum<br />
geht, transporte von der Straße<br />
zu holen. Die DB Cargo wird sich aber<br />
garantiert nicht scheuen, auch bei der<br />
Binnenschifffahrt zu wildern, wenn es<br />
hilft, ihre Güterzüge auszulasten.<br />
Die angekündigten Verbindungen<br />
in die Westhäfen rotterdam und antwerpen<br />
sind nur ein erstes Beispiel. Die<br />
Bahn tritt damit in Konkurrenz zum<br />
lkw, aber eben auch zur rheinschifffahrt.<br />
Wie schnell Kunden abwandern,<br />
hat sich nach dem Niedrigwasser von<br />
2018 gezeigt. So verweist die ZKr in<br />
ihrem aktuellen Jahresbericht darauf,<br />
dass es nicht gelungen sei, das damals<br />
vom Wasser auf die Schiene umgeleitete<br />
Volumen komplett wieder aufs Schiff<br />
zurückzuholen. Jetzt droht weitere ladung<br />
verloren zu gehen.<br />
Doch Nikutta geht es um mehr als<br />
nur den ausbau des Streckennetzes<br />
zwischen Ballungsräumen wie Hamburg<br />
und Köln und um ein dichter<br />
geknüpftes Netz von KV-terminals.<br />
Nachdem die Bahn über Jahrzehnte<br />
immer mehr Gleisanschlüsse zu den<br />
Kunden, unter anderem in die Binnenhäfen,<br />
gekappt hat, will sie künftig<br />
die ladung direkt beim Kunden<br />
abholen oder zu ihm bringen, insgesamt<br />
ihre logistikketten verbessern. So<br />
könnten die transportmengen auf der<br />
Schiene um 30% gegenüber 2018 gesteigert<br />
werden, bescheinigten Gutachter<br />
der Bahn. allerdings seien auch weitere<br />
760 Mio. € für die »unumgängliche«<br />
Modernisierung nötig.<br />
Wer nur an die durch Staus chronisch<br />
überlasteten Straßen denkt, wird<br />
dagegen kaum Einwände haben. auch,<br />
dass die Bahn mit Blick auf die gravierenden<br />
Klimaprobleme die bessere alternative<br />
zum lkw ist, kann niemand<br />
bestreiten. Wenn aber die vom Staat<br />
mit Milliarden alimentierte Bahn im<br />
Kampf um Gütermengen und Marktanteile<br />
die nicht weniger umweltfreundliche<br />
Binnenschifffahrt attackieren<br />
sollte, wäre dies fatal.<br />
Die Ware sucht sich ihren Weg, heißt<br />
es so schön. Der Kunde wird im regelfall<br />
das für ihn – in jeder Hinsicht –<br />
günstigste angebot wählen. Das sind<br />
die Gesetze des Marktes. Dennoch gilt<br />
es zu verhindern, dass die Bahn das<br />
Binnenschiff »kannibalisiert«.<br />
aufgabe der Verkehrspolitiker ist es,<br />
auch ohne dirigistische Eingriffe, für<br />
Chancengleichheit zu sorgen. Das betriff<br />
verlässliche Investitionen in die<br />
Infrastruktur ebenso wie eine ausreichende<br />
Förderung von technischen<br />
und logistischen Innovationen. Was<br />
dafür gebraucht wird, ist bereits seit<br />
anderthalb Jahren im »Masterplan<br />
Binnenschifffahrt« hinterlegt. Doch<br />
andere Sektoren bekommen, wie so<br />
oft, den Vorzug. Dabei ist Eile geboten.<br />
Oder mit den Worten des Berliner Humoristen<br />
adolf Glaßbrenner gesprochen:<br />
»Es ist allerhöchste Eisenbahn.«<br />
Viel Spaß beim lesen wünscht<br />
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Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
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3
INHalt <strong>10</strong> <strong>2020</strong><br />
18<br />
27<br />
3 EDITORIAL<br />
3 – Allerhöchste Eisenbahn<br />
5 PERSONALIEN<br />
6 NACHRICHTEN<br />
8 SCHIFFFAHRT<br />
8 – ZKr: Binnenschiffe im Sog der Weltwirtschaft<br />
12 – NrW: Parlamentarier für die Binnenschifffahrt<br />
13 – Donau: Nur noch eine Handbreit Wasser …<br />
14 – Bis Berlin – 1.600 km über den Wasserweg<br />
15 – BÖB-tagung: Mehr in die region<br />
16 – roland Hörner: abschied von einem traumjob<br />
18 STL KALKAR <strong>2020</strong><br />
18 – Stl in Kalkar – ein wichtiges Signal<br />
26 – Bewegung beim landstrom<br />
27 – allianz Esa – Innovationspreis<br />
für »Makker 19«<br />
28 SCHIFFSTECHNIK<br />
28 – Deymann tauft neuen Koppelverband<br />
29 – Neptun-Werft: Flusskreuzer im Doppelpack<br />
30 – ThyssenKrupp ersetzt zwei Schubboote<br />
32 – Düsseldorf: Fluss-Wal auf Plastikfang<br />
33 – DHl liefert jetzt in london per Boot<br />
34 – til-Schweiger-Schiff auf erster Fahrt<br />
36 – Hyster präsentiert neue Elektrostapler<br />
37 – Schottel baut das Netzwerk aus<br />
38 – Frommann Supply: Immer dicht am Kunden<br />
40 SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
40 – NPorts-Chef Holger Banik:<br />
»Wir müssen die Prioritäten neu setzen«<br />
42 – DB Cargo kündigt Offensive an<br />
44 – Bremen setzt auf Binnenschiffe<br />
45 – Mehr Binnenschiffe für die Unterelbe<br />
46 WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
46 – regioport OWl: Ideal am Schnittpunkt<br />
48 – Bohmte: Irritationen um Container-Projekt<br />
50 – Haeger & Schmidt setzt Partnerschaft fort<br />
51 – Neue tore für die Schleuse in Henrichenburg<br />
53 – Sorge um die Oder-Schifffahrt<br />
56 – Schleuse Steinhavel bekommt Ersatzneubau<br />
58 – Berlin, aus dem Kahn gebaut<br />
59 – Berlin verliert ladung, Brandenburg legt zu<br />
60 – Mehr Sonnenstrom im Hafen Wien<br />
61 – Schweizer Häfen wollen sich digitalisieren<br />
62 BUYER’S GUIDE<br />
67 BÜCHERMARKT<br />
68 HTG-INFO<br />
72 RECHT<br />
72 – Vergleichswert bei Frachtführerketten<br />
74 BDS<br />
75 IMPRESSUM<br />
Herausgeberverbände der Zeitschrift<br />
Binnenschifffahrt<br />
DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK<br />
Verein für europäische<br />
Binnenschifffahrt und<br />
Wasserstraßen e.V.<br />
Hafentechnische<br />
Gesellschaft e.V.<br />
4<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
PErSONalIEN<br />
◼ AENTRON ENERGY SOLUTIONS:<br />
Ralf Betkerowitz verstärkt seit 1. Oktober<br />
das Management-team<br />
um Geschäftsführer<br />
und<br />
CEO Jan Brandt bei<br />
aentron, dem Spezialisten<br />
für Energiespeicher-lösungen.<br />
Der studierte Elektrotechniker<br />
bringt über dreißig Jahre<br />
Erfahrung im Großkonzern Siemens<br />
aG mit. Betkerowitz teilt sich ab sofort<br />
als Geschäftsführer für technik, r&D<br />
und Produktion die Unternehmensführung<br />
mit Jan Brandt. Gründer John<br />
De roche bleibt dem Unternehmen erhalten<br />
und fokussiert sich künftig auf<br />
Forschung und Entwicklung sowie die<br />
Innovationsentwicklung, heißt es.<br />
◼ HAFEN KEHL: Volker Molz übernimmt<br />
zum 1. Januar 2021 die Geschäftsführung<br />
der<br />
Hafenverwaltung<br />
Kehl. Er kommt von<br />
rhenus Port logistics<br />
rhein Neckar,<br />
wo er ebenfalls Geschäftsführer<br />
war.<br />
Er tritt die Nachfolge<br />
von Uwe Köhn an, der zum Jahreswechsel<br />
von Kehl nach Mannheim wechselt<br />
und dort den scheidenden Hafendirektor<br />
roland Hörner beerbt.<br />
◼ TEHAG: Achim Schoppmann ist seit<br />
dem 1. Juli Vertriebsleiter bei tehag,<br />
einem führenden<br />
anbieter von abgasnachbehandlungssystemen<br />
für<br />
Schiff und Bahn.<br />
Schoppmann war zuvor<br />
bereits seit neun<br />
Jahren als Vertriebsmitarbeiter<br />
bei dem Unternehmen beschäftigt.<br />
Personalie des Monats: Hadorn übergibt an Röthlingshöfer<br />
◼ SCHWEIZERISCHE RHEINHÄFEN (SRH): Florian Röthlingshöfer (re.)<br />
wird neuer Hafendirektor der Schweizerischen rheinhäfen. Er tritt die Nachfolge<br />
von Hans-Peter Hadorn an, der Ende des Jahres in den ruhestand geht.<br />
röthlingshöfer ist studierter Bauingenieur und verfügt über ein Zweitstudium<br />
als Wirtschaftsingenieur. Nach acht Jahren Beratungstätigkeit, unter anderem in<br />
der Verkehrswirtschaft, stieß er 2011 zu den Schweizerischen rheinhäfen. Der<br />
43-Jährige ist bereits Mitglied der Geschäftsleitung und leitet momentan den Bereich<br />
Großprojekte und Hafenbahn. Er übernimmt die Nachfolge von Hadorn<br />
am 1. Januar 2021. Hadorn ist seit 2008 Direktor der Schweizerischen rheinhäfen,<br />
die sich unter seiner Führung zu einer erfolgreichen und national bedeutenden<br />
Verkehrsdrehscheibe entwickelt haben.<br />
◼ HAVENBEDRIJF ROTTERDAM:<br />
Boudewijn Siemons ist seit dem 1. Oktober<br />
neuer Chief Operating<br />
Offcer bei der<br />
Hafenverwaltung<br />
von rotterdam. Der<br />
Maschinenbauingenieur<br />
folgt auf ronald<br />
Paul und war<br />
zuletzt President der<br />
Sparte americas des Unternehmens Koninklijke<br />
Vopak. Siemons ist künftig teil<br />
des dreiköpfigen Vorstands mit Generaldirektor<br />
allard Castelein und CFO Vivienne<br />
de leeuw.<br />
◼ LUX-WERFT: Toni Miebach, langjähriger<br />
geschäftsführender Gesellschafter<br />
der lux-Werft in Mondorf, ist im alter<br />
von 84 Jahren verstorben. Verheiratet<br />
mit Gertrud lux, der tochter des Senior-<br />
Werftchefs Johann<br />
lux, war er 1958 mit<br />
Prokura ins Unternehmen<br />
gekommen<br />
und hat die Entwicklung<br />
des Familienbetriebes<br />
gemeinsam<br />
mit seinem Schwager<br />
Peter lux über Jahrzehnte geprägt.<br />
Ende 2000 legte der damals 65-Jährige<br />
die Unternehmensführung in die Hände<br />
seines Sohnes Elmar Miebach-Oedekoven<br />
und war danach nur noch beratend<br />
tätig. 2011 stieß sein zweiter Sohn<br />
Dr. rainer Miebach hinzu, der zuvor bei<br />
der Meyer Werft gearbeitet hatte, und ist<br />
seit 2015 ebenfalls Geschäftsführer.<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
5
NaCHrICHtEN<br />
A-ROSA FLUSSSCHIFF<br />
Rheinangebot wird durch viertes Schiff ausgebaut<br />
Die rostocker Flusskreuzfahrt-reederei<br />
legt aufgrund starker Nachfrage zusätzliche<br />
reisen auf rhein und Main auf.<br />
Der rostocker Kreuzfahrtanbieter a-<br />
rosa reagiert auf eine auflebende Nachfrage<br />
und bietet zusätzlich neue innerdeutsche<br />
reisen auf dem rhein und dem<br />
Main an. Dafür kommt ein viertes Schiff<br />
zum Einsatz. Damit sei jetzt wieder die<br />
gesamte rheinflotte unterwegs, teilte das<br />
Unternehmen mit.<br />
Die 7-Nächte-reisen »Main romantik«<br />
führen wahlweise von Köln nach Nürnberg<br />
oder retour. „Wir freuen uns sehr, dass<br />
unsere reisen auf rhein, Main und Mosel<br />
derzeit so große Nachfrage finden«, sagt<br />
Jörg Eichler, Geschäftsführer bei a-rosa.<br />
Kürzlich ist die reederei für ihre Schiffe<br />
»a-rosa aqua« und »a-rosa Brava« mit<br />
dem »Green award« ausgezeichnet worden.<br />
Prämiert wurden Sicherheit und<br />
Umweltschutz.<br />
»Wir freuen uns sehr über die Verleihung<br />
eines für die Umwelt so wichtigen<br />
awards für gleich zwei unserer Schiffe.<br />
Das ist für uns ein anreiz, weiter auf saubere<br />
technologien sowie sichere abläufe<br />
zu setzen und diese stetig weiterzuentwickeln«,<br />
so andré Mahr, Director Fleet<br />
der a-rosa-reederei. Das Unternehmen<br />
hat sich eine umfangreiche Nachhaltigkeitsstrategie<br />
auferlegt. Zu den Zielen<br />
zählen die reduzierung des ressourcenverbrauchs,<br />
Steigerung der Energieeffzienz<br />
und ie Förderung der regionalen Infrastruktur<br />
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FÖRDERUNG FÜR DUISBURG<br />
Neues Versuchszentrum im Hafen<br />
Das nordrhein-westfälische Verkehrsministerium fördert ein<br />
neues Versuchszentrum für innovative Hafen- und Umschlagtechnologien.<br />
Das Versuchszentrum HaFola wird von der<br />
Universität Duisburg-Essen (UDE) und dem Entwicklungszentrum<br />
für Schiffstechnik und transportsysteme (DSt) aufgebaut.<br />
Die Eröffnung ist für Ende 2021 geplant. Vom land<br />
gibt es 1,5 Mio. € an Förderung.<br />
»Die Mobilität der Zukunft ist digital, vernetzt und automatisiert.<br />
Deshalb schaffen wir in Duisburg optimale Bedingungen<br />
für die Entwicklung der autonomen Binnenschifffahrt und<br />
fördern das Projekt Hafenforschungslabor«, sagt Verkehrsminister<br />
Hendrik Wüst.<br />
Das neue Versuchszentrum ergänzt die Forschung zum vollautomatisierten<br />
Schiffsbetrieb und zur Hafenlogistik. Es reicht<br />
vom anlegen und Festmachen des Schiffes über den Güterumschlag<br />
und den Kranbetrieb bis hin zum Management von Hafenressourcen.<br />
Viele Bundes- und landesmittel sind bereits in<br />
innovative testumgebungen und Projekte geflossen.<br />
HaFola wird aus einer Halle bestehen, in der die topografie<br />
eines Hafens abgebildet ist – samt Hafenbecken, Kaimauer,<br />
Schiffsmodellen, Containern und Umschlaggeräten.<br />
»außerdem wird es ein Experimentierlabor geben, in dem<br />
wir untersuchen werden, wie sich die Hafen- und Schiffechnologien<br />
weiter digitalisieren lassen«, so Cyril alias vom DSt<br />
– Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und transportsyste<br />
mit Sitz in Duisburg.<br />
Um maschinelles lernen, cyberphysische Systeme und Industrie<br />
4.0-anwendungen zu erproben, arbeitet das DSt eng<br />
mit dem lehrstuhl für Mechatronik der Uni Duisburg zusammen.<br />
n<br />
6<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
NaCHrICHtEN<br />
HGK SHIPPING<br />
Erstes Schubboot erstrahlt in neuen Reederei-Farben<br />
Die reederei HGK Shipping hat nach der<br />
Übernahme der Imperial-Flotte ihr erstes<br />
Schubboot in den eigenen Farben angestrichen.<br />
Die »Franz Haniel 14« präsentiert<br />
sich nun in rot und weiß.<br />
Das Schubboot, benannt nach dem legendären<br />
Industriellen aus Duisburg,<br />
wurde 1969 auf der Gutenhoffnungshütte<br />
aG rheinwerft in Duisburg-Walsum<br />
gebaut. Ende der 1980er-Jahre wurde<br />
es wieder aus dem Dienst genommen.<br />
Die Innenräume wurden anschließend<br />
umgebaut, um die Einheit fortan zu repräsentationszwecken<br />
zu nutzen. Das<br />
Steuerhaus blieb dabei nahezu originalgetreu,<br />
um den Charakter des Schiffes zu<br />
erhalten.<br />
Seinen ständigen liegeplatz hat die<br />
»Franz Haniel 14« im Duisburger Hafen.<br />
Die beiden Schwesterschiffe »Herkules<br />
IX« und »Herkules XII« sind weiterhin<br />
im Einsatz der Schubflotte der<br />
HGK Shipping unterwegs. Die Nummer<br />
14 sei das letzte Schiff, das unter<br />
dem Namen Haniel fahre, so die reederei.<br />
Mit ihrer langen Historie stehe die<br />
»Franz Haniel 14« für die Geschichte der<br />
Binnenschifffahrt auf dem rhein und sei<br />
somit ein »ganz besonderer teil unserer<br />
Flotte«, erklärt Steffen Bauer, CEO der<br />
HGK Shipping.<br />
Die Übernahme von Imperial wurde im<br />
august vollzogen. Seither präsentiert sich<br />
HGK Shipping mit einem neuen rot-weißen<br />
logo, das für trimodalität steht. n<br />
© HGK Shipping<br />
BAUINDUSTRIE NRW<br />
Wasserbauer starten überbetriebliche Ausbildung<br />
anfang September haben die ersten<br />
13 Nachwuchskräfte für den Beruf des<br />
Wasserbauers in Nordrhein-Westfalen<br />
ihre ausbildung begonnen.<br />
Erstmals findet der überbetriebliche<br />
teil der ausbildung für diese jungen<br />
Fachkräfte im aBZ Kerpen der Bauindustrie<br />
NrW statt. Neben den auszubildenden<br />
aus öffentlichen ausbildungsbetrieben<br />
stammen drei der angehenden<br />
Wasserbauer aus Betrieben des Bauindustrieverbandes.<br />
Bisher musste der Wasserbau in erster<br />
linie auf Fachkräfte aus artverwandten<br />
Berufen, wie zum Beispiel dem Spezialtiefbauer<br />
zurückgreifen, heißt es.<br />
Durch die Übernahme der überbetrieblichen<br />
ausbildung hat die Bauindustrie<br />
nun erstmals die Möglichkeit, die ausbildungsschwerpunkte<br />
und die Inhalte stärker<br />
auf die Belange der Unternehmen abzustimmen.<br />
Zusätzlich ist die Bildung einer Fachklasse<br />
im aBZ-eigenen Berufskolleg der<br />
Bausindustrie in Kerpen geplant. Damit<br />
soll das Konzept von überbetrieblicher<br />
praktischer ausbildung und Berufsschulunterricht<br />
an einem Standort auch<br />
für diesen neuen ausbildungsgang angeboten<br />
werden.<br />
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Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
7
SCHIFFFaHrt<br />
Binnenschiffe im Sog<br />
der Weltwirtschaft<br />
Der Welthandel verlangsamt sich aufgrund<br />
protektionistischer Maßnahmen wie Zöllen auf<br />
Getreide, Stahl und autos. Die Industrieproduktion<br />
geht in mehreren Branchen zurück. all das<br />
erschwert es dem Binnenschifffahrtssektor, das<br />
transportvolumen zu steigern, schreibt die ZKr<br />
© ZKr<br />
8<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
IN DER BINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPA<br />
SCHIFFFaHrt<br />
Sand, Steine, Kies<br />
In den Niederlanden und in Belgien wurde die aktivität im<br />
Bausektor durch die umweltpolitischen Maßnahmen zur Begrenzung<br />
der Emissionen (NO x -Emissionen und ausbreitung<br />
der PFaS-Konzentrationen) gebremst, was zu stark sinkenden<br />
Mengen an Sand, Steinen und Kies führte (-13%). In Belgien war<br />
der rückgang im Jahr 2019 weniger deutlich (-3%). In Deutschland,<br />
Frankreich und am gesamten rhein wuchs das Volumen<br />
an – um 15% in Deutschland, um 14% in Frankreich und um<br />
21% am rhein.<br />
Eisenerz<br />
Der Eisenerztransport in Westeuropa litt unter der Verlangsamung<br />
der Stahlproduktion, die in den Niederlanden zu einem<br />
rückgang des Eisenerzvolumens um -9% und in Deutschland<br />
und am rhein um -7% führte. auf der oberen, mittleren und unteren<br />
Donau stieg der Eisenerztransport (+17,5% auf der mittleren<br />
Donau und + 1% auf der unteren Donau) dank besserer Navigationsbedingungen<br />
und einer höheren Stahlproduktion.<br />
Agrarprodukte<br />
Beim transport von agrarprodukten verzeichneten der untere<br />
Donauraum und Frankreich 2019 ein deutliches Wachstum mit<br />
+21% in rumänien und + 11% in Frankreich. Nach mehreren<br />
Jahren rückläufiger Mengen legte der transport von agrarprodukten<br />
in Deutschland aufgrund besserer Ernteergebnisse nach<br />
mehreren Jahren sinkender Ergebnisse um 4% zu. In den Niederlanden<br />
gab es einen rückgang um -3%, in Belgien-Flandern<br />
um -13%, und in Belgien-Wallonien um -14%. Nahrungsmittelerzeugnisse<br />
und Nahrungsmittel verzeichneten an der oberen<br />
Donau starke Zuwächse.<br />
Chemikalien<br />
Die Chemikalientransporte stiegen in fast allen wichtigen Binnenschifffahrtsstaaten<br />
und -regionen in Europa an: in den Niederlanden<br />
(+16%), in Deutschland (+5%), am rhein (+9%), in<br />
Belgien-Flandern (+4%); in Frankreich (+6%) und in rumänien<br />
(+34%).<br />
Kohle<br />
Der Kohletransport befindet sich in Westeuropa aufgrund des<br />
auslaufens von Kohlekraftwerken auf einem strukturellen abwärtspfad.<br />
am rhein verlor der Kohletransport -5%, an der Mosel<br />
sogar -25%, und am Neckar -32,6%. Insgesamt betrug der<br />
rückgang auf den deutschen Binnenwasserstraßen -9%. In den<br />
Niederlanden ging der Kohletransport ebenfalls zurück (-<strong>10</strong>%),<br />
ebenso wie in Flandern (-6%) und in Wallonien (-18%). an der<br />
unteren Donau sank der Kohletransport um -9%, an der mittleren<br />
Donau legte er hingegen um +29% zu.<br />
Container<br />
Der Containerverkehr auf dem rhein erreichte 2,04 Mio. tEU,<br />
das waren 4% weniger als 2018. Das Nettogewicht der Güter<br />
in Containern war allerdings +2,9% höher und belief sich auf<br />
15,16 Mio. t. Die Niedrigwasserperiode 2018 hatte noch immer<br />
SCHIFFFaHrt<br />
RHEINFLOTTE<br />
DONAUFLOTTE<br />
ANDERE<br />
LÄNDER*<br />
Trockengüterschiffe Flüssiggüterschiffe<br />
1 546 26 # 345 1 917<br />
Schub- & Schleppschiffe<br />
7 033 1 433 1 319 9 785<br />
2 652 204 642 3 498<br />
Flottengröße nach Region und Schiffstyp in Europa<br />
11 231 1 663 2 306 15 200<br />
Havre und rouen im Dezember 2019 waren<br />
die tEU-Zahlen an der Seine mit<br />
263.000 tEU um -1% niedriger.<br />
auf der Elbe (146.000 tEU, +13%)<br />
und dem Mittellandkanal (157.000 tEU,<br />
+12%) setzte der Containerverkehr<br />
2019 seinen aufwärtstrend fort.<br />
Hafenverkehr<br />
Im Hafen antwerpen wurden im Jahr<br />
2019 56.585 Binnenschiffe mit <strong>10</strong>1,3 Mio. t<br />
Fracht abgefertigt, im Vergleich zu<br />
99,3 Mio. t im Jahr 2018. Der größte europäische<br />
Binnenhafen, Duisburg, verzeichnete<br />
insgesamt einen rückgang<br />
beim Binnenschiffsverkehr um -0,6%<br />
und bei Eisenerz um -1%, bei einem anteil<br />
von 41% (19,6 Mio. t von 47,8 Mio. t).<br />
Der Kohletransport verlor -7%, Eisen<br />
und Stahl -8%, Sand, Steine und Kies legten<br />
jedoch um +42% zu.<br />
In Paris, dem zweitgrößten europäischen<br />
Binnenhafen, stellt das Gesamtvolumen<br />
von 25,3 Mio. t einen anstieg von<br />
+14,6% dar. Dies war hauptsächlich auf<br />
ein Plus von 17% bei Sand, Steinen und<br />
Baustoffen zurückzuführen, die im Jahr<br />
2019 auf einen anteil von 78% am gesamten<br />
wasserseitigen Verkehr (19,6 Mio. t<br />
von 25,3 Mio. t) stiegen.<br />
(IN MIO. TONNEN)<br />
Frachtflotte<br />
Die trockengüterflotte in den rheinstaaten<br />
(anzahl der Schiffe mit eigenem<br />
antrieb und leichter) verfügte im Jahr<br />
2019 über 7.033 Einheiten, die Flüssiggüterflotte<br />
zählte nach angaben der nationalen<br />
Flottenregister 1.433 Einheiten. Für<br />
die trockengüterflotte in den rheinstaaten<br />
war dies erstmals seit 2011 ein höherer<br />
Wert als im Vorjahr (+1%). Die ladekapazität<br />
für trockengüter lag mit<br />
+2,6% und <strong>10</strong>,6 Mio. t über dem Niveau<br />
von 2018. Es gab ferner 1.319 Schub- und<br />
Schleppschiffe in den rheinstaaten.<br />
Die trockengüterflotte in den Donaustaaten<br />
umfasste 400 Schubschiffe und<br />
242 Schleppschiffe sowie rund 409 trockengüterschiffe<br />
mit eigenem antrieb<br />
und ca. 2.<strong>10</strong>0 leichter mit einem Gesamtvolumen<br />
von 3,3 Mio. t. Die Neubaurate<br />
im Jahr 2019 setzte ihre leichte Erholung<br />
40<br />
35<br />
(IN MIO. TONNEN)<br />
2012 2013<br />
2014<br />
2015 2016<br />
30<br />
2017 2018<br />
2019<br />
25<br />
20<br />
15<br />
<strong>10</strong><br />
5<br />
0<br />
Sande, Steine,<br />
Kies,<br />
Baustoffe<br />
Metalle<br />
und Metallprodukte<br />
Mineralölprodukte<br />
Kohle<br />
Chemikalien<br />
Eisenerz<br />
Agrarprodukte<br />
Nahrungsmittelprodukte<br />
und<br />
Futtermittel<br />
© ZKr<br />
Güterverkehr der Binnenschifffahrt auf deutschen Wasserstrassen (in Mio. t)<br />
<strong>10</strong><br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
SCHIFFFaHrt<br />
sowohl im trockengüter- als auch im<br />
Flüssiggüterbereich fort. Zwanzig neue<br />
trockengüterschiffe kamen 2019 auf den<br />
europäischen Markt, 42 neue tankschiffe<br />
sowie drei neue Schub- und Schleppboote.<br />
Die Verteilung pro land zeigt, dass<br />
51% der neuen Schiffe in den Niederlanden<br />
registriert wurden, 22% in Deutschland,<br />
14% in luxemburg, 9% in Belgien,<br />
2% in Frankreich und 2% in der Schweiz.<br />
Flusskreuzfahrten<br />
Das Wachstum im europäischen Flusskreuzfahrtsektor<br />
im Jahr 2019 zeigte sich<br />
an drei Hauptindikatoren:<br />
• Hohe Neubaurate: 19 Flusskreuzfahrtschiffe<br />
mit 3.131 Betten kamen auf den<br />
europäischen Markt für die Fahrtgebiete<br />
rhein, Donau und zu einem kleinen<br />
teil dem Douro.<br />
• anstieg der Nachfrage um fast <strong>10</strong>%. Die<br />
Zahl der Kreuzfahrtpassagiere auf europäischen<br />
Flüssen stieg um 9,9%, auf<br />
1,79 Mio. Passagiere. Gäste aus außereuropäischen<br />
ländern (USa, Kanada,<br />
australien, Neuseeland usw.) hatten<br />
2019 einen anteil zwischen 44%–49%.<br />
• Wachstum bei Flusskreuzfahrten: auf<br />
dem rhein wurden an der Schleuse Iffezheim<br />
am Oberrhein 2.929 Passagen<br />
von Kabinenschiffen registriert (+24%<br />
gegenüber 2018), 3.668 an der oberen<br />
Donau (+1% über dem bereits hohen<br />
Niveau von 2018). 5.141 an der mittleren<br />
Donau (+30%) und 1.017 an der unteren<br />
Donau (+34,9%).<br />
Ausblick<br />
1 000 TEU<br />
2 000<br />
1 500<br />
1 000<br />
500<br />
0<br />
aufgrund der Covid-19-Krise kam die<br />
aktivität im Passagierverkehr (Kreuzfahrt-<br />
und tagesausflugsverkehr) im ersten<br />
Halbjahr <strong>2020</strong> fast vollständig zum<br />
Erliegen. Beim Güterverkehr verlief der<br />
rückgang je nach Frachtsegment und region<br />
weniger gravierend.<br />
Basierend auf einem Vergleich mit dem<br />
rückgang des BIP während der Finanzkrise<br />
im Jahr 2009 und den auswirkungen<br />
auf die Verkehrsnachfrage in der Binnenschifffahrt<br />
im Jahr 2009 deutet sich<br />
ein möglicher rückgang des Güterverkehrs<br />
um etwa 20-25% im Jahr <strong>2020</strong> an,<br />
wenn die strengen Sperrmaßnahmen<br />
während des gesamten Jahres <strong>2020</strong> fortgesetzt<br />
werden.<br />
Die Energiewende wird einen wichtigen<br />
Einfluss auf das transportvolumen<br />
2000<br />
2001<br />
2002<br />
2003<br />
2004<br />
2005<br />
2006<br />
2007<br />
2008<br />
2009<br />
20<strong>10</strong><br />
2011<br />
Containertransport auf dem Rhein (in 1.000 TEU und in Einheiten)<br />
2012<br />
2013<br />
2014<br />
in der Binnenschifffahrt haben. Das betriff<br />
insbesondere die Kohle. Flüssige<br />
Mineralölprodukte werden auch in den<br />
nächsten zehn Jahren ein wichtiger Bestandteil<br />
des Energiesektors und der<br />
transportmengen sein, in bestimmten<br />
regionen ist jedoch ein allmählicher<br />
rückgang zu verzeichnen. Für Chemikalien<br />
sind die aussichten weitaus<br />
positiver.<br />
Bei agrarprodukten und Nahrungsmitteln<br />
könnte eine gewisse regionalisierung<br />
der Produktion und eine Änderung<br />
der Verbrauchergewohnheiten hin<br />
zu mehr regionalen Erzeugnissen den<br />
Fernverkehr beeinflussen. Eine weitere<br />
Verlangsamung des Welthandels dürfte<br />
sich auf die Wachstumsraten im Containerverkehr<br />
auswirken. Durch die Covid-<br />
19-Krise verstärken sich diese bereits bestehenden<br />
trends.<br />
KF<br />
2015<br />
2016<br />
2017<br />
2018<br />
2019<br />
1 200<br />
800<br />
400<br />
0<br />
© ZKr<br />
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Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
11
SCHIFFFaHrt<br />
Ulrich Reuter (FDP),<br />
Jörg Geerlings, Charlotte<br />
Quick, Klaus Voussem<br />
(CDU), Dietmar Brockes,<br />
Thomas Nückel, Christian<br />
Mangen (FDP), Carsten<br />
Löcker, Jochen Ott, René<br />
Schneider (SPD), Stephen<br />
Paul, Bodo Middeldorf<br />
(FDP), – v.r., von unten<br />
nach oben<br />
Parlamentarier für die Binnenschifffahrt<br />
Im Düsseldorfer landtag hat sich eine Parlamentarische Gruppe Binnenschiff<br />
gegründet. Erster Vorsitzender ist der FDP-abgeordnete Ulrich reuter. Vorrangiges<br />
Ziel ist eine Stärkung des Systems Wasserstraße und die Verlagerung von Gütern<br />
© FDP NrW<br />
Es ist der erste derartige Zusammenschluss<br />
auf landesebene, bislang gibt<br />
es eine solche Gruppe nur im Bundestag.<br />
»Die Binnenschifffahrt hat lange nicht<br />
die aufmerksamkeit bekommen, die<br />
ihr eigentlich zusteht«, heißt es in einer<br />
Mitteilung der nordrhein-westfälischen<br />
landtagsabgeordneten.<br />
Die »Parlamentarische Gruppe Binnenschiff«<br />
wurde auf Initiative der FDPlandtagsfraktion<br />
konstituiert. Mehr als<br />
20 abgeordnete wollen in diesem Gremium<br />
mitarbeiten, die fraktionsübergreifend<br />
allen Parteien offen stehe. Zum<br />
ersten Vorsitzenden wurde der FDP-Politiker<br />
Ulrich reuter gewählt.<br />
Zum Vorstand der Parlamentarischen<br />
Gruppe Binnenschiff gehören außerdem<br />
für die CDU-Fraktion die landtagsabgeordneten<br />
Klaus Martin Voussem (Sprecher<br />
für Verkehr seiner Fraktion) und<br />
Olaf lehne, für die SPD-Fraktion die<br />
landtagsabgeordneten Carsten löcker<br />
und andreas Becker und für die Fraktion<br />
der Grünen der Fraktionsvorsitzende<br />
und Sprecher für Verkehr, arndt Klocke.<br />
Sie alle fungieren gemeinsam mit reuter<br />
als Sprecher der neuen Gruppe.<br />
Eines der Themen auf der agenda dürfte<br />
das neue Hafen- und logistikkonzept<br />
für Nordrhein-Westfalen werden, das als<br />
strategisches Fundament für die Hafenund<br />
logistikpolitik des landes in den<br />
kommenden Jahren bestimmen soll. Eine<br />
reihe von Hafen- und logistikkonferenzen<br />
sind angesetzt, um den »konkreten<br />
Gestaltungsprozess« zu definieren und<br />
die praktische Umsetzung der vorgesehenen<br />
Maßnahmen voranzutreiben.<br />
Der Bundesverband der Deutschen<br />
Binnenschifffahrt (BDB) zeigt sich erfreut.<br />
»Der BDB begrüßt es außerordentlich,<br />
dass der Verkehrsträger Binnenschifffahrt<br />
im landesparlament eine<br />
starke Stimme erhält, um die Belange unseres<br />
Gewerbes gegenüber landes- und<br />
Bundesregierung zu artikulieren, teilte<br />
der Verband mit. »Wir freuen uns auf<br />
eine intensive und konstruktive Zusammenarbeit«,<br />
so BDB-Vizepräsident roberto<br />
Spranzi (DtG).<br />
Obwohl in Nordrhein-Westfalen rund<br />
30% alle Güter auf dem rhein, seinen<br />
Nebenflüssen und Kanälen befördert<br />
werden, sei das System Wasserstraße politisch<br />
stiefmütterlich behandelt worden.<br />
»Damit ist jetzt Schluss«, so reuter. Denn<br />
die neue Gruppe versteht sich als parlamentarisches<br />
Sprachrohr des Verkehrsträgers<br />
Binnenschiff, gleichermaßen<br />
gegenüber der landes- und Bundesregierung<br />
als auch gegenüber der Öffentlichkeit.<br />
Übergeordnetes Ziel der parlamentarische<br />
arbeit sei es, mehr Verkehr auf die<br />
Wasserstraße zu verlagern und gleichzeitig<br />
das Binnenschiff schadstoffärmer zu<br />
machen. Insbesondere bei Massen- und<br />
Gefahrgütern etwa für die Chemieindustrie<br />
sei die Binnenschifffahrt entlang des<br />
rheins unverzichtbar, heißt es weiter.<br />
Eine Parlamentarische Gruppe für die<br />
Belange der Binnenschifffahrt existiert<br />
bisher nur im Bundestag. Dort wurde sie<br />
1996 auf anregung des BDB ins leben<br />
gerufen und besteht, über alle legislaturperioden<br />
des Bundestags hinweg, bis<br />
heute. Der BDB begrüßt es jetzt als logischen<br />
und konsequenten Schritt, dass<br />
sich in Nordrhein-Westfalen als »Binnenschifffahrtsland<br />
Nr. 1« nun auch auf landesebene<br />
eine Gruppe von abgeordneten<br />
zur Stärkung der Binnenschifffahrt etabliert<br />
hat.<br />
KF<br />
12<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
SCHIFFFaHrt<br />
© BDB<br />
Nur noch eine Handbreit Wasser …<br />
Die Wasserstände an der Donau sind zuletzt auf ein dramatisch niedriges Niveau gefallen.<br />
Vertreter der Binnenschifffahrt fordern dringend Hilfsmaßnahmen des Bundes und<br />
ein Entgegenkommen in den Häfen<br />
Besonders betroffen war der Flussabschnitt<br />
zwischen regensburg und<br />
Passau. am Pegel Pfelling wurden zuletzt<br />
nur noch rund 2,40 m gemessen, der<br />
normale Wert liegt zwischen 3,60 m und<br />
3,80 m. Damit näherte sich der Pegel seinem<br />
historischen tiefstand von 2,28 m<br />
an, der im august 2018 gemessen wurde.<br />
Der Bundesverband der Deutschen<br />
Binnenschifffahrt e.V. (BDB) fordert angesichts<br />
dieser massiven Beeinträchtigungen<br />
den schnellstmöglichen ausbau<br />
der Donau, wie er im Bundesverkehrswegeplan<br />
2030 im sogenannten »Vordringlichen<br />
Bedarf« verankert sei. Die Wasserführung<br />
sei in den vergangenen Jahren<br />
immer schlechter geworden, teils gebe es<br />
drastische »Sprünge«. Dass sich die Pegelstände<br />
an der Donau nach dem extremen<br />
Niedrigwasser vor zwei Jahren wieder<br />
ihrem rekordtief näherten, zeige, wie<br />
dringend der Handlungsbedarf sei.<br />
Nötig sei jetzt eine deutliche reaktion<br />
des Bundes, sonst werde sich die Donau<br />
zu einem »totalausfall« für den Verkehrsträger<br />
Binnenschifffahrt entwickeln,<br />
heißt es beim BDB. »Eine Entschärfung<br />
dieser Situation muss mit flussbaulichen<br />
Maßnahmen schnellstmöglich vorgenommen<br />
werden, damit die Unternehmen<br />
in der Binnenschifffahrt langfristige<br />
Planungssicherheit bekommen und<br />
die Versorgungssicherheit der Industrie<br />
nicht gefährdet wird«, sagt Friedrich<br />
Weigert, Vize-Präsident des BDB und<br />
Chef der Kühne+Nagel Euroshipping.<br />
Denn für die Binnenschifffahrt hat das<br />
Niedrigwasser dramatische Folgen: Die<br />
Schiffe sind zum teil nur noch mit einem<br />
Viertel der möglichen ladungsmenge unterwegs.<br />
regulär kann ein 1<strong>10</strong> m langes<br />
Güterbinnenschiff rund 1.600 t an Fracht<br />
befördern. Derzeit sind es etwa 1.200 t weniger,<br />
um Grundberührungen zu vermeiden.<br />
Zusätzlich entstünden neben dem<br />
größeren aufwand für die Planung der<br />
transporte deutlich höhere Kosten für<br />
das leichtern der Schiffe.<br />
Insbesondere der 69 km lange Donauabschnitt<br />
zwischen Straubing und Vilshofen<br />
limitiert die Binnenschifffahrt im<br />
süddeutschen raum. Das bayerische Kabinett<br />
hatte sich im Februar 2013 für den<br />
sogenannten »sanften« Donauausbau<br />
nach der Variante »a« ausgesprochen.<br />
auf die Umsetzung der damit verbundenen<br />
Maßnahmen warte man jedoch bis<br />
heute vergeblich.<br />
KF<br />
SCHLEUSEN GESCHLOSSEN<br />
BDB kritisiert Verdi-Streiks<br />
angesichts der ohnehin schwierigen lage der Binnenschifffahrt in der Coronakrise hat<br />
der Bundesverband BDB die Streiks bei Verdi kritisiert. Denn auch an einzelnen Schleusen<br />
wurde die arbeit niedergelegt, unter anderem am Main, Neckar und Dortmund-<br />
Ems-Kanal.<br />
»Unser Verkehrsträger hat ohnehin schon tagtäglich mit den Folgen einer chronisch<br />
unterfinanzierten und störanfälligen Wasserstraßeninfrastruktur zu kämpfen. Wenn<br />
Schleusen nun nicht mehr bedient werden, drohen massive Verzögerungen bei den<br />
transporten und Versorgungsengpässe«, kritisiert BDB-Präsident Martin Staats. n<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
13
SCHIFFFaHrt<br />
Bis Berlin – 1.600 km über den Wasserweg<br />
Wie schwere und sperrige Güter auf auf der Wasserstraße transportiert werden können,<br />
wurde jüngst im Hafen Deggendorf demonstriert. Die dort ansässige Firma Streicher hat<br />
Komponenten einer Stahlbrücke auf ein Binnenschiff verladen, die für Berlin bestimmt sind<br />
Die Brücke ist 78 m lang, 4,50 m<br />
breit und wiegt 190 t. Ihre Einzelteile<br />
sind bis zu 30 t schwer. Es hätte sieben<br />
Schwertransporte auf der Straße benötigt,<br />
um die Brücke in die deutsche<br />
Hauptstadt zu bringen.<br />
Reise quer durch Deutschland<br />
Die fertig montierte und lackierte Stahlbrücke<br />
wurde mit zwei 550- und 750-t-<br />
Mobilkranen auf den 1<strong>10</strong> m langen<br />
Frachter »Bandolino« der Würzburger<br />
reederei MSG gehoben. anschließend<br />
machte sich das Binnenschiff mit der<br />
schweren Fracht an Bord auf den Weg<br />
zu seiner knapp 1.600 km langen reise<br />
durch Deutschland.<br />
Passiert wurden dabei Donau, Main-<br />
Donau-Kanal, Main, rhein, rhein-Herne-Kanal,<br />
Dortmund-Ems-Kanal, Mittellandkanal,<br />
Elbe-Havel-Kanal und<br />
zuletzt die Spree, auf der die letzten<br />
Meter bis zum Montageort in der neuen<br />
»Europa-City« mitten in Berlin zurückgelegt<br />
werden.<br />
14 tage sind für die reise vorgesehen.<br />
am 22. Oktober soll die Brücke mit einem<br />
750-t-raupenkran vom Schiff auf<br />
die beiden Widerlager an den Ufern des<br />
Spandauer Schifffahrtskanals gehoben<br />
werden. Dort soll sie als »Golda-Meir-<br />
Steg« als Fuß- und radbrücke fungieren<br />
und die ehemalige Grenze zwischen<br />
Ost- und Westberlin überspannen. Binnen<br />
sechs Monaten war die Stahlbrücke<br />
bei Streicher gefertigt worden, TWG<br />
Das MSG-Schiff »Bandolino« bringt<br />
die insgesamt 190 t schweren Brückenteile<br />
über 1.600 km auf dem Wasserweg von<br />
Deggendorf bis nach Berlin<br />
© Streicher<br />
14<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
SCHIFFFaHrt<br />
© Pakalski / BÖB<br />
Das neue BÖB-Präsidium (v.l.): Carsten Strähle (Stuttgart), Franz Josef Reindl (Luwigshafen), Präsident Joachim Zimmermann (bayernhafen),<br />
Jan Sönke Eckel (RheinCargo) und Jens Hohls (Braunschweig)<br />
Mehr in die Region<br />
Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) segnet die Fusion mit dem VBW ab,<br />
wählt ein neues Präsidium und will unter der Führung von Joachim Zimmermann<br />
(Präsident) und Marcel lohbeck (Geschäftsführer) stärker in die regionen ausstrahlen<br />
Alter und neuer Präsident des BÖB<br />
ist Joachim Zimmermann. Er wurde<br />
auf der Mitgliederversammlung des<br />
Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen<br />
(BÖB) ebenso im amt bestätigt wie<br />
die Präsidiumsmitglieder Franz J. reindl<br />
(Hafenbetriebe ludwigshafen) und Jens<br />
Hohls (Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig).<br />
Nicht mehr für das Präsidium kandidierten<br />
roland Hörner (Staatliche rhein-<br />
Neckar-Hafengesellschaft Mannheim)<br />
und arndt Glowacki (Evonik). Glowacki<br />
war bereits zum Jahresende 2019 aus<br />
dem Unternehmen ausgeschieden<br />
und hatte sein Verbandsmandat niedergelegt.<br />
Hörner, derzeit Hafendirektor<br />
in Mannheim, geht Ende dieses<br />
Jahres in den ruhestand (siehe<br />
Bericht auf S. 16).<br />
Für seine Verdienste um den BÖB<br />
und die Hafenwirtschaft sowie seine<br />
arbeit in verschiedenen Ämtern,<br />
auch auf internationaler Ebene, wurde<br />
Hörner nach einstimmigem Beschluss<br />
der Mitgliederversammlung<br />
die Ehrenmitgliedschaft im Verband verliehen.<br />
Neu im BÖB-Präsidium ist Jan Sönke<br />
Eckel als Nachfolger von Glowacki.<br />
Eckel ist Geschäftsführer bei rheinCargo<br />
und hatte bereits im Februar das amt<br />
des Vorsitzenden in der arbeitsgemeinschaft<br />
Häfen NrW übernommen, mit<br />
23 Binnenhäfen die mitgliederstärkste<br />
arge im BÖB. Ebenfalls neu im fünfköpfigen<br />
Führungsgremium des Verbandes<br />
ist Carsten Strähle, Geschäftsführer<br />
im Hafen Stuttgart.<br />
Einstimmig stimmte die Mitgliederversammlung<br />
auch dem vom Präsidium<br />
und der Geschäftsführung vorgelegten<br />
Konzept zur vertieften Kooperation<br />
mit dem Verein für europäische Binnenschifffahrt<br />
und Wasserstraßen e.V.<br />
(VBW) zu. Neben der bereits etablierten<br />
gemeinsamen Geschäftsführung unter<br />
Marcel lohbeck sieht das Konzept<br />
unter anderem eine enge Zusammenarbeit<br />
der ausschüsse der beiden Verbände<br />
vor. auch Zusammenschlüsse sind künftig<br />
eine Option.<br />
»Damit haben die BÖB-Mitglieder<br />
ein beeindruckendes Signal für eine<br />
deutlich stärkere Interessenvertretung<br />
des Systems Wasserstraße gesetzt«,<br />
sagt der alte und neue BÖB-<br />
Präsident Joachim Zimmermann.<br />
Vereint will man Flagge zeigen, nicht<br />
nur wie bisher auf der Bundesebene,<br />
sondern künftig auch verstärkt in<br />
den regionen gegenüber der landespolitik.<br />
So soll erstmals ein Parlamentarischer<br />
abend in Nordrhein-<br />
Westfalen stattfinden.<br />
KF<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
15
SCHIFFFaHrt<br />
Abschied von einem Traumjob<br />
roland Hörner stand 22 Jahre lang an der Spitze der Hafengesellschaft in Mannheim.<br />
Zum Jahreswechsel übernimmt sein Nachfolger Uwe Köhn die amtsgeschäfte.<br />
Einen echten ruhestand wird es für den 67-Jährigen vermutlich nicht geben<br />
Von Krischan Förster<br />
Seinen Beruf hat roland Hörner immer<br />
als »traumjob« empfunden.<br />
22 Jahre lang lenkte er die Geschicke im<br />
Mannheimer Hafen. Ende des Jahres ist<br />
dann doch Schluss, mit dem Vertragsende<br />
wechselt der 67-Jährige in den ruhestand.<br />
Oder nicht? »Wir werden sehen.«<br />
als Hörner die Position übernahm,<br />
war er der jüngste Hafendirektor in<br />
Deutschland. Mit der Schifffahrt fühlte<br />
er sich von klein auf verbunden und<br />
begann dann doch seine Karriere nach<br />
dem Jura-Studium in der Steuerverwaltung.<br />
Erst 1998 führte ihn der Weg ins<br />
»Haus Oberrhein« in Mannheim.<br />
Dort, im zwölften Stock mit dem besten<br />
Blick auf die Stadt, könnte sein Wirken<br />
für den Hafen tatsächlich in der Silvesternacht<br />
enden. »Ein-, zweimal haben<br />
wir dort schon gefeiert, vielleicht auch<br />
in diesem Jahr«, sagt er. Sollte sein designierter<br />
Nachfolger Uwe Köhn, derzeit<br />
noch Direktor des rheinhafens Kehl,<br />
samt Ehefrau auch kommen, hätte das<br />
Symbolkraft. »Ich schließe ein letztes<br />
Mal auf, Uwe Köhn dann schon ab.« Der<br />
angekündigte Wachwechsel wäre damit<br />
vollzogen.<br />
Roland Hörner (links), hier verabschiedet vom BÖB-Präsidenten Joachim Zimmermann,<br />
verlässt das Verbandspräsidium, wird aber Ehrenmitglied<br />
© BÖB<br />
Investitionen in Mannheim<br />
aber vielleicht kommt auch alles anders.<br />
Offziell soll roland Hörner am <strong>10</strong>. Dezember<br />
mit einem Empfang geehrt und<br />
verabschiedet werden. land, Stadt und<br />
der Hafen wissen, was sie ihrem Hafendirektor<br />
verdanken. Die Staatliche rhein-<br />
Neckar-Hafengesellschaft Mannheim<br />
(HGM) konnte unter seiner regie gedeihen.<br />
Hörner hat sich aber immer auch<br />
weit über die Grenzen seines eigentlichen<br />
Wirkungsbereichs engagiert. Viele<br />
Jahr lang war im Präsidium des Bundesverbandes<br />
Öffentlicher Binnenhäfen vertreten,<br />
aus dem er erst jüngst als frisch ernanntes<br />
»Ehrenmitglied« ausgeschieden<br />
ist. lange war er zudem Präsident des<br />
Europäischen Binnenhäfen-Verbandes<br />
Efip. Vor allem wurde Mannheim, ohnehin<br />
einer der größten Binnenhäfen Europas,<br />
in Hörners amtszeit in diesen zwei<br />
Jahrzehnten ausgebaut und modernisiert.<br />
Insgesamt investierte die HGM rund<br />
230 Mio. € in das Hafengelände, auf dem<br />
etwa 400 Firmen mit rund 14.000 Beschäftigten<br />
angesiedelt sind. Unter anderem<br />
floss das Geld in die roro-anlage<br />
und in den ausbau des Containerumschlags,<br />
in Gleise und Straßen, zuletzt<br />
auch in eine umweltfreundliche Beleuchtung,<br />
in Photovoltaik-anlagen, in eine<br />
lNG-tankstelle und in landstromanlagen<br />
für anlegende Kreuzfahrtschiffe.<br />
Dass seine lange amtszeit von den Folgen<br />
der Corona-Epidemie überschattet<br />
wird, die auch in der Hafenbilanz ihre<br />
Spuren hinterlassen wird, nimmt Hörner<br />
gelassen. »Es lässt sich nicht ändern«, sagt<br />
er salomonisch. Die auswirkungen seien<br />
bislang jedenfalls, auch nicht so schlimm<br />
wie befürchtet. Das Containervolumen<br />
sei zurückgegangen, auch beim Massengut<br />
Kohle gab es Einbußen. andere Gütermengen,<br />
etwa Schrott, Baustoffe und<br />
Düngemittel, wären hingegen gestiegen.<br />
Im Kreuzfahrtgeschäft sei andererseits<br />
über Monate gar nichts mehr gelaufen,<br />
»das merken wir schon.«<br />
Insgesamt aber, so glaubt Hörner, hinterlässt<br />
er seinem Nachfolger ein gut aufgestelltes<br />
Hafen-Unternehmen. »aber<br />
das hat man mir damals auch gesagt.«<br />
Worauf er aber verweisen kann, ist unter<br />
anderem die enge Zusammenarbeit<br />
mit dem Hafen ludwigshafen und dessen<br />
Geschäftsführer Franz reindl auf<br />
der anderen, der rheinland-pfälzischen<br />
16<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
SCHIFFFaHrt<br />
© Hafen Mannheim<br />
Mannheim ist einer der größten und wichtigsten Binnenhäfen in Deutschland<br />
rheinseite. Das war früher nicht immer so, heute<br />
dagegen werden beide Standorte gern als Zwillingshäfen<br />
bezeichnet. Weil man sich gegenseitig<br />
hilft, wenn es zum Beispiel mit dem Großkunden<br />
BaSF zu Engpässen kommt, einen Kooperationsvertrag<br />
geschlossen hat und auch wechselseitig in<br />
den aufsichtsräten vertreten ist.<br />
»Keiner kann allein für das System Wasserstraße<br />
kämpfen«, sagt Hörner. Daher ist es für<br />
ihn eine Selbstverständlichkeit, über den tellerrand<br />
zu schauen. Mannheim war wie ludwigshafen<br />
mit dabei, um EU-gefördert insgesamt acht<br />
Oberrheinhäfen stärker miteinander zu vernetzen<br />
und die Digitalisierung in der Schifffahrt voranzutreiben,<br />
zuerst für Containerverkehre, jetzt<br />
auch für die trockenschifffahrt und für Kreuzfahrtschiffe.<br />
Einiges hat Hörner bewirkt, andere Herausforderungen<br />
aber bleiben bestehen, die künftig der<br />
Nachfolger angehen muss. Die ewig langen Genehmigungsverfahren,<br />
die den dringend nötigen<br />
ausbau der Infrastruktur verzögern, waren Hörner<br />
schon immer ein Dorn im auge. Besserung<br />
ist seiner ansicht nach kurzfristig nicht in Sicht,<br />
dennoch müssten den lippenbekenntnissen zur<br />
Stärkung der Binnenschifffahrt und -häfen und<br />
zur Güterverlagerung aufs Wasser konkrete Maßnahmen<br />
folgen.<br />
Sich roland Hörner im ruhestand vorzustellen,<br />
fällt tatsächlich ein bisschen schwer. Ganz zurückziehen<br />
will er sich auch noch nicht. »Irgendetwas<br />
würde ich gern noch machen, aber ganz sicher<br />
nichts mehr mit Personalverantwortung.« n<br />
Trimodal im Quadrat<br />
Die Schnittstelle zwischen Wasser, Straße und Schiene in der<br />
Quadratestadt Mannheim.<br />
Staatliche Rhein-Neckar-<br />
Hafengesellschaft Mannheim mbH<br />
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HafenMannheim<br />
weltweit für die Region<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
17
Stl KalKar <strong>2020</strong><br />
v.l.: Ocke Hamann, Hendrik Schulte und Leon Westerhof bei der offziellen Messeeröffnung<br />
© Wägener<br />
STL in Kalkar – ein wichtiges Signal<br />
Die Messe »Shipping, technics, logistics« (Stl) in Kalkar stand in diesem Jahr ganz<br />
im Zeichen der Corona-Pandemie. Das treffen war ein wichtiges Zeichen für die<br />
gesamte maritime Branche, wenngleich insgesamt weniger Besucher kamen<br />
Von Thomas Wägener<br />
Für Organisator leon Westerhof war<br />
die Durchführung der einzigen Messe<br />
für die Binnenschifffahrt in Deutschland<br />
auch »ein Zeichen für die ganze Wirtschaft.«<br />
Gerade in Zeiten wie diesen, sei<br />
das Vertrauen in die Wirtschaft wichtig.<br />
Ocke Hamann von der Niederrheinischen<br />
IHK bezeichnete es als »gutes Signal,<br />
dass sich die Branche in dieser herausfordernden<br />
Zeit gemeinsam an einem<br />
zentralen Ort triff.«<br />
Hendrik Schulte, Staatssekretär im Verkehrsministerium<br />
des landes Nordrhein-<br />
Westfalen, der die offzielle Eröffnung<br />
der Messe vornahm, betonte die Binnenschifffahrt<br />
auch weiter unterstützen zu<br />
wollen. Man treibe die Entwicklung voran,<br />
auch von neuen Schiffen. als Beispiel<br />
nannte Schulte den leitstand für die Entwicklung<br />
autonomer Binnenschiffe, der<br />
im Oktober im DSt (Entwicklungszentrum<br />
für Schiffstechnik und transportsysteme)<br />
eröffnet wird. Dies sei ein gutes<br />
und wichtiges Signal für die Zukunft und<br />
ein essenzieller Baustein für die Entwicklung<br />
der autonomen Binnenschifffahrt.<br />
Darüber hinaus kündigte der Politiker<br />
Investitionen in die Infrastruktur<br />
an. Insbesondere in Krisenzeiten wie<br />
jetzt, gebe es die Chance, gegenzusteuern.<br />
Man müsse jetzt die Weichen stellen,<br />
um künftig mehr Waren über die Wasserstraßen<br />
zu transportieren. Die Verlagerung<br />
auf die Wasserstraßen sei aktueller<br />
denn je. »Es soll wieder gebaut werden<br />
in unserem land«, so Schulte. Dafür soll<br />
bis 2030 eine rekordsumme von bis zu<br />
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18<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
Stl KalKar <strong>2020</strong><br />
50 Mrd. € investiert werden. In der abladeoptimierung am<br />
rhein zwischen Duisburg und Stürzelberg sieht Schulte eine<br />
der wesentlichen Maßnahmen. »Wir können unserer Wirtschaft<br />
nicht zumuten, noch eine Dekade auf die Solestabilisierung<br />
zu warten«, unterstrich er. Ziele des Europäischen<br />
Green Deal würden geradezu solche Maßnahmen erfordern.<br />
Kritik übte der Minister an den zu langen Entscheidungswegen.<br />
Er habe das Ziel, die Verfahrenswege zu verschlanken und<br />
mehr tempo in die Prozesse zu bringen. Die Binnenschifffahrt<br />
lobte er aber besonders: auch in Zeiten von Corona seien die<br />
Verkehre geflossen. Eine herausragende rolle spiele hierbei<br />
unverändert der rhein als »lebensader der NrW-Wirtschaft.«<br />
Diskussion um flachgehende Schiffe<br />
Doch auch Deutschlands wichtigste Binnenwasserstraße ist<br />
nicht frei von Problemen, wie insbesondere das Niedrigwasser<br />
2018 gezeigt hat. Da der Klimawandel längst im vollen<br />
Gange ist, gelten solche Ereignisse künftig als immer wahrscheinlicher.<br />
Für Gerd Deimel vom VCI und C2I steht daher<br />
fest, dass niedrigwassergängige Schiffe benötigt werden.<br />
Steffen Bauer von der reederei HGK Shipping hält den Einsatz<br />
von gewichtsreduzierenden Materialien insbesondere<br />
beim Bau von leichtern für die trockenschifffahrt für geeignet.<br />
Man habe aus 2018 gelernt. Die HGK Shipping betreibt<br />
ein eigenes Design-Center, hier würden Schiffauingenieure<br />
täglich daran arbeiten, neue Schiffe zu konzipieren. Erste<br />
Einheiten seien bereits im Bau und würden 2021 abgeliefert,<br />
so Bauer. Neue Werkstoffe seien hier von entscheidender<br />
Bedeutung. Man müsse aber von Seiten der Politik Maßnahmen<br />
treffen, um diese schnellstmöglich einsetzen zu dürfen.<br />
Nach aussage von rainer Miebach, einer der Geschäftsführer<br />
der lux-Werft, werden leichtere Materialien, etwa<br />
aus Kunststoff, punktuell bereits eingebaut, beispielsweise<br />
in tanks. Themen wie die Erhaltung der längsfestigkeit sind<br />
für den Schiffau-Experte ein wichtiges Kriterium. Diese<br />
müsse beim Einsatz neuer Materialien gewährleistet werden.<br />
Kritik übte Miebach an der ausklammerung der Fahrgastschifffahrt<br />
bei der richtlinie für die nachhaltige Modernisierung<br />
der Binnenschiffe, die 2021 vorgestellt werden soll.<br />
Das Vorhaben als solches hält er aber für zielführend, denn<br />
es gebe 80% Förderung, falls die EU ihr Einverständnis erteilt.<br />
Unverständlich sei für ihn, dass aus der richtlinie die<br />
Gewichtsreduzierung herausgenommen werden soll. Dies<br />
stünde im totalen Gegensatz zum Bau tiefgangreduzierter<br />
Schiffe durch leichtere Materialien. Miebach appellierte dashalb<br />
an das Bundesverkehrsministerium, in die richtlinie<br />
eine Förderung für die Gewichtsreduzierung aufzunehmen.<br />
Deimel fordert, dass auch Hersteller Fördergelder für Zukunftstechnologie<br />
erhalten sollten. Wenn die Schiffe leichter<br />
würden, würde auch die regelungstechnik leichter. all<br />
das, was leichter, aber trotzdem stabil bleibe, sei der richtige<br />
Weg. Hier dürfe es keine Förderhemmnisse geben.<br />
Zenon Drozynski vom BMVI bekräftigte, dass es sich<br />
bei der richtlinie noch nicht um die finale Fassung handele.<br />
Eventuell sei es also noch möglich, Änderungen herbeizuführen.<br />
Hartmut Moitz von der GDWS (Generaldirektion<br />
Wasserstraßen und Schifffahrt), geht davon aus, dass es<br />
künftig möglich sein wird, eine Zulassung für Schiffe aus anderen,<br />
leichteren Materialien zu bekommen, wenngleich dies<br />
zeitlich vermutlich noch etwas länger dauern werde. TWG<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
19
Stl KalKar <strong>2020</strong><br />
WITTIG<br />
»Haben gute Gespräche geführt«<br />
Für Frank Wittig, Geschäftsführer des gleichnamigen Schiffausrüsters<br />
in Duisburg, ist es positiv, dass aussteller und<br />
Besucher Mut bewiesen haben, auf die STL nach Kalkar zu<br />
kommen. Der Branchentreff habe in diesem von Pandemie<br />
beeinflussten Jahr auch eine gewisse Symbolik. Man dürfe<br />
die Messe nicht verlieren, deshalb sei es wichtig, dass sie<br />
stattfinde. »Die Leute wollen sich sehen«, betont er. auch<br />
wenn weniger Fachgespräche geführt würden, sei der persönliche<br />
austausch wichtig und »wir haben extrem gute<br />
Gespräche geführt«, so Wittig. Man dürfe jetzt nicht alles<br />
über Bord schmeißen, was vor Corona war. Man müsse<br />
auch, oder gerade in Corona-Zeiten als Branche zueinander<br />
stehen. Für die Binnenschifffahrt rechnet der Manager<br />
weiter mit schwierigen Zeiten und drohenden Insolvenzen.<br />
auch seine Firma werde nicht um restrukturierungen herum<br />
kommen, sagt Wittig. »Wir fahren auf Sicht.« Ein Thema,<br />
das in Zukunft weiter an Bedeutung gewinnen wird, ist<br />
laut dem Firmenchef die E-Mobilität, auch alternative antriebe<br />
würden unverändert von großem Interesse sein.<br />
AENTRON<br />
Batterien versorgen Hausboote in Berlin<br />
aentron, das auf Lithium-Ionen-Batterien spezialisierte<br />
Unternehmen, liefert die Bordnetzenergie für<br />
futuristische Hausboote, die von dem Unternehmen<br />
HOUSEBOaTYaCHT konzipiert werden. Über Solarmodule<br />
wird zusätzlich überschüssige Energie an<br />
Speichermodule abgeben. Dabei kann die Kapazität<br />
je nach Bedarf modular erweitert werden.<br />
Die Gesamtleistung der Batteriemodule bewegt<br />
sich zwischen 6 kW/h und 20 kW/h, so aentron. Ein<br />
Batteriemodul leistet normalerweise 2 kW/h. Entsprechend<br />
würden drei bis zehn davon je Hausboot<br />
eingesetzt. Die finale Entscheidung über die genaue<br />
Leistungsstärke werde individuell mit jedem Kunden<br />
eines Hausbootes in absprache mit aentron und<br />
HOUSEBOaTYaCHTS festgelegt, heißt es.<br />
Nach angaben des Unternehmens ist dies nicht<br />
das einzige Vorhaben, in das aentron derzeit eingebunden<br />
ist. Mehrere weitere Projekte seien in Planung,<br />
nähere Details dazu dürfe man aber aktuell<br />
noch nicht nennen.<br />
INTERNATIONAL MARINE COATINGS<br />
Beschichtungen gegen Korrosion und Bewuchs<br />
Im bereits zweiten Jahr, ursprünglich auf Initiative der Firma Wittig, zählte International<br />
Farbenwerke mit Sitz in Hamburg, besser bekannt in der Schifffahrt als International,<br />
einem tochterunternehmen der niederländischen akzo Nobel, zu den diesjährigen<br />
ausstellern auf der Stl. Das Kerngeschäft im Bereich Marine-Coatings umfasst<br />
jeglichen Bedarf von Farben auf und unter dem Schiff. In erster linie geht es bei den<br />
Produkten um Korrosions- und Bewuchsschutz am rumpf und Deck, sowie laderaumund<br />
tankbeschichtungen. Zum Portfolio zählen auch biozidfreie antifouling-Produkte<br />
wie Intersleek 1<strong>10</strong>0Sr, die ein Fouling effektiv und nachhaltig verhindern. Vor allem<br />
bei längerem Stillstand (aufliegezeiten), bestehe die erhöhte Gefahr von Bewuchs<br />
im Unterwasserbereich des Schiffes, sagt Carsten Most, area Manager Marine Germany,<br />
bei International. Eine geringere Fahrtgeschwindigkeit beziehungsweise ein erhöhter<br />
Kraftstoffverbrauch seien die Folgen. auch akteure in der Binnenschifffahrt hätten<br />
das Thema Verhinderung von Bewuchs am Schiffsrumpf durch die Wahl geeigneter Beschichtungen<br />
inzwischen vermehrt auf der agenda. Um die Binnenschiffer schnell zu<br />
erreichen, arbeitet die Firma International vermehrt mit regionalen Schiffsausrüstern,<br />
wie zum Beispiel der Fa. Wittig in Duisburg zusammen.<br />
20<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
Log<br />
Stl KalKar <strong>2020</strong><br />
HA-DU<br />
Viele größere Reparaturen<br />
Die Flagge der Werften hält HEINrICH Har-<br />
BISCH (Ha-DU) bereits seit 1908 hoch. Das Unternehmen<br />
mit Sitz in Duisburg war der einzige Schiffbetrieb<br />
auf der diesjährigen Stl. Geschäftsführerin<br />
Kerstin Wendt zeigt sich mit dem Verlauf der ersten<br />
acht Monaten zufrieden. Es hätten mehrere größere<br />
reparaturen an Frachtschiffen angestanden. Zumeist<br />
habe dies ruder- und Wellenanlagen betroffen.<br />
Durch die Pandemie sei es aber schon eine gewisse<br />
Herausforderung, an den Schiffen zu arbeiten. Bei<br />
Ha-DU übernehmen dies insgesamt 14 Beschäftigte.<br />
Weil eine andere Werft Probleme mit dem Niedrigwasser<br />
gehabt habe, habe man sogar einen auftrag<br />
übernommen. auf dem Werftgelände in Duisburg<br />
können neben Frachtern auch Flusskreuzer repariert<br />
werden. Weil die Personenschifffahrt wegen der<br />
Corona-Pandemie jedoch über Monate vollständig<br />
zum Erliegen gekommen war, habe sich dies natürlich<br />
auch in diesem Segment bemerkbar gemacht.<br />
Hier hätten kaum nennenswerte reparaturen angestanden,<br />
so die Managerin.<br />
FS SCHIFFSTECHNIK<br />
Steuerkomponenten sind gefragt<br />
Das Duisburger Unternehmen hat die gesamten Kabelleitungen<br />
sowie Informationssysteme für das »Barefoot Boat<br />
By til Schweiger« der Donauschifffahrt Wurm & Noé geliefert<br />
und installiert. Das Fahrgastschiff wurde auf der<br />
Erlenbacher Schiffswerft umfangreich modernisiert. FS<br />
Schiffstechnik sorgte für die technik zur ansteuerung der<br />
Motoren, für den Umbau der ruderanlage und für die Generatorsteuerung<br />
mit Synchronisierung, damit das Schiff<br />
künftig Strom vom land aus beziehen kann. Für Frank<br />
Schröder, Geschäftsführer von FS Schiffstechnik, war der<br />
auftrag eine besondere Herausforderung, da das Schiff<br />
komplett entkernt worden sei. Gleichzeitig spricht er von<br />
einem Prestige-Erfolg. Von der Donauschifffahrt Wurm<br />
& Noé habe sein Unternehmen viele Freiheiten in Bezug<br />
auf die Installation neuer technologie bekommen. »Der<br />
reeder ist zu großen teilen den Ideen gefolgt, die wir vorgeschlagen<br />
haben«, so Schröder. Dies sei auch ein großer<br />
Vertrauensbeweis in die arbeit seiner Mitarbeiter. anfang<br />
des kommenden Jahres sei man in den Umbau des »Feuerlöschboot<br />
Duisburg« involviert, berichtet der Manager. Er<br />
rechnet damit, dass der Umbau etwa drei Monate dauern<br />
wird. Die Erneuerung der Steuerungstechnik im Maschinenraum<br />
sei vorgesehen. Schröder berichtet allgemein von<br />
einer steigenden Nachfrage für Elektromotoren. Deshalb<br />
will er das Geschäftsfeld, das sich mit Steuerkomponenten<br />
und Systemengineering beschäftigt, künftig weiter ausbauen.<br />
auch eine kleine Neuerung bei den Produkten wusste<br />
der Firmenchef zu berichten. Man habe die ruderanlage<br />
überarbeitet, die Steuerung baut jetzt auf dem Bus-System<br />
auf. Dadurch werde der Verdrahtungsaufwand minimiert,<br />
sagt Schröder. Neue Sensoriken böten darüber hinaus neue<br />
Diagnosemöglichkeiten. So könne etwa die Ursache eines<br />
Schadens rückwirkend ermittelt werden. Wie einige andere<br />
aussteller hat auch Schröder hat nach eigener aussage<br />
auf der Stl Gespräche geführt, »die in die tiefe gingen.«<br />
Anstriche- und und Beschichtungsstoffe<br />
Ihr Experte Ihr für Experte die Binnenschifffahrt für die Binnenschifffahrt Deutschland in Deutschland und Europa: und Europa:<br />
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Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
21<br />
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Stl KalKar <strong>2020</strong><br />
TEHAG<br />
Eisenbahnen beleben Geschäft<br />
Florian Franken, Geschäftsführer von tehag, einem<br />
anbieter von Systemen für die abgasnachbehandlung,<br />
freut sich darüber, dass er Unternehmen aus mehreren<br />
Bereichen zu seinen Kunden zählen darf. »aktuell läuft<br />
das Bahngeschäft gut«, berichtet Franken. Man habe<br />
inzwischen das erste Schienenfahrzeug mit Partikelfilter<br />
und SCr-System nachgerüstet. auch habe der erste<br />
Minibagger von Caterpillar, ausgerüstet mit EU-Stufe-5-Motoren,<br />
einen Partikelfilter von tehag erhalten.<br />
Die Coronakrise sei vor allem im Frühjahr zu spüren<br />
gewesen. Insbesondere große Kunden würden in diesen<br />
Zeiten kaum externe Monteure nachfragen. Doch<br />
schon im Mai seien die Geschäfte wieder besser gelaufen,<br />
so Franken. Die Hauptkunden im Bereich Schifffahrt<br />
sind in den Segmenten Fahrgast- und Behördenschiffe<br />
aktiv, viele seien Betreiber von Flusskreuzern.<br />
Dieses Business leide besonders unter der Corona-Situation.<br />
Ein guter und großer Kunde sei die Flotte Hamburg.<br />
Weil die Hamburger sich zum Ziel gesetzt haben,<br />
ihre Schiffe mit umweltfreundlicher technologie<br />
auszustatten, sieht der Manager auch künftig Potenzial,<br />
weitere Einheiten mit Dieselpartikelfilter und SCr-<br />
Systemen auszurüsten. auch das Unternehmen Hadag,<br />
das rundfahrten im Hamburger Hafen anbietet,<br />
habe das Ziel, die Flotte nach und nach umweltgerecht<br />
zu modernisieren, so Franken. Jüngst habe er von den<br />
Norddeutschen den auftrag erhalten, die »Hamburgensie«<br />
mit einem Dieselpartikelfilter samt SCr-System<br />
auszustatten. Es ist bereits die zehnte Einheit der<br />
Hamburger traditionsreederei, die mit umweltschonender<br />
technologie von tehag versehen wird. In Bezug<br />
auf den technischen Fortschritt berichtet Franken<br />
von einer Weiterentwicklung der aktiven aufheizung<br />
mit Elektrotechnologie für Generatormotoren.<br />
ARGONICS<br />
ArgoTrackPilot 2.0 vorgestellt<br />
Wenn es um automatische Bahnführungen geht, ist<br />
argonics um Geschäftsführer alexander lutz ein geeigneter<br />
ansprechpartner. Verschiedene Binnenschiffe,<br />
darunter Containerfrachter, Fahrgastschiffe und<br />
Schubverbände setzen seit 2017 auf die automatische<br />
Bahnführung des sogenannten argotrackPilot. Sie hätten<br />
bereits über <strong>10</strong>0.000 Stunden automatischer Fahrt<br />
hinter sich, sagt lutz. Seit November 2017 habe man<br />
etwa <strong>10</strong>0 Systeme verkauft, die meisten davon in die<br />
Niederlande. Hier ist alphatron für den Vertrieb zuständig.<br />
ab dem 1. Januar 2021 könnten solche Systeme<br />
laut lutz gemäß der Modernisierungsrichtlinie<br />
mit bis zu 80% gefördert werden. In Kalkar präsentierte<br />
argonics die Version 2.0 des argotrackPilot. Neu<br />
eingeführt wurden ein leitliniendienst sowie Sicherheitskorridore.<br />
Man kann nun auch manuell eingreifen<br />
(Hebel mit haptischem Feedback), danach folge<br />
das System wieder automatisch der vorher festgelegten<br />
route, sagt der Experte. Ferner könne man sich virtuell<br />
an die linie seines vorausfahrenden Vordermannes<br />
dranhängen. Diese Funktion wird als argotargetPilot<br />
bezeichnet. Die dahinter steckende Idee: das vordere<br />
Schiff ist komplett bemannt, während die dahinter fahrenden<br />
Frachter mit reduzierter Crew unterwegs sind.<br />
Ein testprojekt hat den titel Novimar. Im November<br />
sei eine abschlussdemonstration in den Niederlanden<br />
vorgesehen, sagt lutz. Die tests seien auf dem Schiffsimulator<br />
bei MarIN erfolgt. Bis zum Jahr 2023 will<br />
argonics zudem eine Kollisionsvermeidung integrieren.<br />
Eine Sensorfusion beim radar und aIS sei hierfür<br />
ebenso wichtig wie die Prädiktion anderer Schiffe. Es<br />
sollen Begegnungsbereiche errechnet sowie ausweichbahnen<br />
berechnet werden.<br />
R+S FIRMENGRUPPE<br />
Binnenschifffahrt im Blick<br />
Die drei Unternehmen, Karl Knuth, rudolph Schulze<br />
und rS Heise Schiffs- und Industrietechnik feierten<br />
Premiere als austeller in Kalkar. Mit Sitz in Bremerhaven<br />
zählen ursprünglich Seeschiffe zum Hauptgeschäft,<br />
Kunden sind etwa die lürssen-Gruppe, thyssenkrupp<br />
Marine Systems (tkms) sowie alewijnse in den<br />
Niederlanden. Die drei Unternehmen profitieren von<br />
Synergieeffekten und bieten nahezu alles an, vom Kabel<br />
über die Elektrik bis zur Installation auf dem Schiff.<br />
Künftig wolle man auch in der Binnenschifffahrt Fuß<br />
fassen, kündigt die Firmengruppe an. Deshalb sei man<br />
nicht auf den Standort Bremerhaven beschränkt, sondern<br />
käme auch hin zu den Schiffen, egal wo sich diese<br />
befänden. rund 80 Mitarbeiter beschäftigt die Firmengruppe<br />
gegenwärtig.<br />
22<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
Stl KalKar <strong>2020</strong><br />
PUREBLUE WATER<br />
Auge auch auf Nachrüstungen<br />
PureBlue Water ist ein Unternehmen mit Sitz in den Niederlanden,<br />
das auf technologie für die abwasseraufbereitung<br />
spezialisiert ist. 25 Installationen habe man bisher auf Binnenschiffe<br />
geliefert, vorwiegend auf Flusskreuzer. Die 26.<br />
anlage gehe gerade in Betrieb, so das Unternehmen. Zu den<br />
Kunden zählen riveradvice, rivertech und lüftner Cruises.<br />
Die Niederländer haben dem ZKr-zertifizierten Produkt<br />
den Namen Innopack+ gegeben. Die Schiffskläranlage<br />
ist zur Behandlung aller abwasserströme konzipiert<br />
(schwarz, grau, Bordküche und Wäsche). Die reinigung<br />
des abwassers erfolgt biologisch, Mikroorganismen bauen<br />
die vorhandenen abfallstoffe im Wasser ab. aufgrund<br />
einer geringeren abfallschlammproduktion seien die Puffertanks<br />
für den abfallschlamm relativ klein. Weil Grauwasser<br />
durch das Vakuumsystem abgeleitet werde, sei zudem<br />
keine separate Grauwasserpumpe erforderlich. Die<br />
Betriebszeit der Wasseraufbereitung werde durch die redundanz<br />
des Pumpensystems maximiert, die maximale Kapazität<br />
gibt das Unternehmen mit 40 m3 pro tag an. aufbereitetes<br />
Wasser könne jederzeit das Schiff verlassen, heißt es.<br />
Weil die Niederländer festgestellt haben, dass viele Schiffe<br />
ohne Wasseraufbereitung, oder mit einer schlecht funktionierenden<br />
technik ausgestattet sind, sieht man künftig in<br />
der Nachrüstung ein wichtiges Standbein. Um die Vorgänge<br />
möglichst effzient zu gestalten, hat das Unternehmen ein<br />
Konzept entwickelt, das drei Möglichkeiten für die Nachrüstung<br />
vorsieht. Entweder man ersetzt die alte anlage komplett<br />
durch die neue, oder baut sie von innen so um, wie sie benötigt<br />
wird. So würden keine Werftkosten entstehen. Der dritte<br />
Fall ist die Umrüstung, etwa von Ballastwassertanks, die<br />
entsprechend mit Pumpen und Ventilen ausgestattet werden,<br />
um die Funktion einer abwasseranlage zu erfüllen.<br />
© PureBlue Water<br />
Allianz-Stand dicht umlagert<br />
traditionell lockt der Stand der allianz-Generalvertretung<br />
Peter Kühnle aus Duisburg mit dem Gewinnspiel<br />
jede Menge Besucher an und sorgt für abwechslung<br />
im Messeprogramm. Informationen über die Versicherungsleistungen<br />
wurden natürlich auch geboten.<br />
DR. SEPTO<br />
Keimfreies Trinkwasser als Ziel<br />
Das Unternehmen Dr. Septo will für keimfreies trinkwasser<br />
in der Schifffahrt sorgen, das den Vorschriften<br />
entspricht. Doch es geht nicht nur um Wasser zum<br />
trinken, sondern auch zum Waschen, Duschen und<br />
für die Zubereitung von Mahlzeiten. Um die Güte des<br />
trinkwassers an Bord festzustellen, wird es regelmäßig<br />
durch Behörden geprüft. Bei Beanstandungen wird ein<br />
Nutzungsverbot ausgesprochen und tanks und anlagen<br />
müssen saniert werden. Um das zu verhindern, hat<br />
Dr. Septo das Produkt Membraclean+ auf den Markt<br />
gebracht, vorher bekannt als Monera Blue.<br />
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Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
23
Stl KalKar <strong>2020</strong><br />
KADLEC & BRÖDLIN / ENGEL & MEIER<br />
Synergieeffekte wirken positiv<br />
Die familiäre Verbundenheit zwischen Kadlec & Brödlin und Engel<br />
& Meier wird alleine schon durch das Standdesign auf der Stl<br />
deutlich, das einander stark ähnelt. Beide Unternehmen profitieren<br />
von Synergieeffekten. »Kunden von Engel & Meier kommen<br />
auch zu unserem Stand und umgekehrt«, beschreibt Christian<br />
Kadlec, Geschäftsführer von Kadlec & Brödlin. einem Experten<br />
für Schiffselektrik- und elektronik sowie Navigations- und Kommunikationsanlagen<br />
mit Sitz in Duisburg. Seine Mitarbeiter wollen<br />
bis Ende des Jahres noch drei tanker ausstatten, die bei Groningen<br />
Shipyard hergestellt werden. Damit steigt die anzahl der<br />
dort gebauten Schiffe auf sieben, die mit technik von Kadlec &<br />
Brödlin versehen werden. Darüber hinaus liefert man das Power<br />
Management System für zwei weitere Flusskreuzer von Viking river<br />
Cruises (Baunummern 585 und 586), die – wie die Vorgänger<br />
–bei der Neptun Werft in rostock-Warnemünde gefertigt werden.<br />
Hier sei man auch für die Energieverteilung und Überwachung<br />
zuständig. Für das bei SEt (Schiffau- und Entwicklungsgesellschaft<br />
tangermünde) gefertigte Baggerschiff für das Wasserstraßen-<br />
und Schifffahrtsamt (WSa) Weser liefert man ebenfalls<br />
das Powermanagement, sorge also auch dort für eine intelligente<br />
Energieverteilung und Management für den diesel-elektrischen<br />
antrieb. Ein weiteres Thema, mit dem sich das Unternehmen beschäftigt<br />
sind Schaltanlagen. Hier geht es beispielsweise darum<br />
zu ermitteln, wann welcher Generator gestartet werden muss, um<br />
möglichst keine Über und Unterkapazitäten zu haben. Ziel sei es,<br />
die Systeme im Gleichgewicht zu halten. Die technik soll erkennen,<br />
wenn etwa eine Komponente ausfällt und entsprechend automatisch<br />
Geräte zuschalten. am Stand von Kadlec & Brödlin wurde<br />
in Kalkar eine Neuentwicklung präsentiert: es handelte sich<br />
um einen Doppelscheinwerfer, der für jeden Bedarf geeignet sei,<br />
so das Unternehmen. auch auf dem Stand der tochter Engel &<br />
Meier bekamen die Besucher eine Neuheit vorgestellt, eine Thermalkamera<br />
in Verbindung mit zwei hochauflösenden Video farb-/<br />
schwarz-weiß Kameras. Dies sei ein wichtiger Schritt für die Zukunft<br />
in Bezug auf das autonome Fahren.<br />
WEIHE<br />
Systemanlagen für Motorenperipherie<br />
Weihe hat seinen Sitz in altenholz, Schleswig-Holstein. Das Unternehmen präsentierte<br />
am Stand zwei außenhautkühler, für die keine Opferanoden mehr benötigt<br />
werden. Eine der Kernkompetenzen ist die Herstellung von Schalldämpfersystemen,<br />
die in verschiedenen Größen angeboten werden. Ebenfalls aktiv<br />
sind die Schleswig-Holsteiner in den Bereichen abgasanlagen und abgasnachbehandlungen<br />
sowie dem Engineering für rohrleitungen. Ein weiteres Feld, das<br />
man bedient, ist die Motoren-Effzienz. Die Komponenten von Weihe kommen<br />
unter anderem auf arbeitsbooten und Flusskreuzfahrtschiffen zum Einsatz.<br />
KRÄUTLER<br />
Folgeauftrag für KRP 75<br />
Kräutler Elektromaschinen hat erstmals<br />
den neuen ruderpropeller KrP 75 verbaut.<br />
ausgestattet wurden damit die beiden Solarschiffe<br />
»SunCat 120« und »SunCat 121«, die<br />
die Kiebitzberg Schiffswerft für die Solar-<br />
Circleline gefertigt hat. Nun gibt es einen<br />
weiteren auftrag für den KrP 75. Zwei dieser<br />
ruderpropeller werden in eine Personenfähre<br />
eingesetzt, die ab dem kommenden<br />
Jahr auf der Ostsee verkehren soll. Näheres<br />
teilte der Hersteller nicht mit. Darüber hinaus<br />
habe man einen Kontakt zu einem reeder<br />
in Nordrhein-Westfalen geknüpft. auch<br />
dieses Projekt sei noch nicht spruchreif, es<br />
soll sich aber um ein größeres Schiff handeln,<br />
als die beiden Einheiten, die bei der<br />
Kiebitzberg Schiffswerft entstanden sind.<br />
auch künftig will Kräutler bei ruderpropellern<br />
im Größensegment des KrP 75 bleiben,<br />
der eine maximale leistung von 75 kW hat.<br />
Viele Unternehmen, die im lokalen tourismus<br />
im alpenraum tätig sind, zählen zu den<br />
Kunden im Bereich der Binnenschifffahrt.<br />
Wie Kräutler berichtet, gibt es aber inzwischen<br />
auch anfragen aus der ganzen Welt.<br />
24<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
Stl KalKar <strong>2020</strong><br />
EGON HARIG<br />
»Erwartungen übertroffen«<br />
Das auf Brandmelde- und löschsysteme spezialisierte<br />
Unternehmen Egon Harig aus Oststeinbek in<br />
Schleswig-Holstein war zum ersten Mal auf der Stl<br />
als austeller vertreten. Die resonanz sei ausgesprochen<br />
positiv gewesen, sagt Managing Director Nils<br />
Krischer. Die Gespräche - zumeist mit reedereien<br />
- hätten eine hohe Qualität gehabt. Im vergangenen<br />
Jahr hat Egon Harig ein neues Brandschutzsystem<br />
präsentiert, das aerosol als löschmittel verwendet.<br />
Dieses sei inzwischen auch in die Es-trin 2019 aufgenommen<br />
worden, dem europäischen Standard<br />
für technische Vorschriften in der Binnenschifffahrt,<br />
so das Unternehmen. allerdings habe kaum<br />
jemand der Standbesucher dieses innovative löschmittel<br />
gekannt. Zum Einsatz kommt es im Motorraum,<br />
Heizungsraum, in Bereichen, in denen Pumpen<br />
stehen sowie in Gefahrgutbereichen. Näheres<br />
über das System und das löschmittel, durch das<br />
Entstehungsbrände dem Unternehmen zufolge binnen<br />
weniger Sekunden gelöscht werden können und<br />
mit dem sich gar Batteriebrände für rund 30 Minuten<br />
unterdrücken ließen, lesen Sie in der Dezemberausgabe<br />
im Schwerpunkt »Brandschutz«.<br />
IN-INNOVATIVE NAVIGATION<br />
Sensoren entwickeln sich weiter<br />
Sensoren und radartechnik sind Felder, mit denen sich ininnovative<br />
navigation beschäftigt. Geschäftsführer Martin<br />
Sandler sieht darin die Grundlage für die autonome Schifffahrt.<br />
Heute gibt es bereits fortgeschrittene Verarbeitungsverfahren<br />
bei den verfügbaren Satellitennavigationssystemen.<br />
Etwa sei die Nutzung mehrerer Frequenzen möglich, so Sandler.<br />
Ferner gebe es inzwischen beim Korrekturdatendienst eine<br />
europaweite abdeckung und antennen könnten mittlerweile<br />
frei positioniert werden. Das bewirke größere abstände und<br />
damit eine größere Winkelgenauigkeit. Künftig ließe sich bei<br />
der Position dadurch eine Genauigkeit um 0,1 m /Vorausrichtung<br />
0,1 Grad erzielen, sagt Sandler. auch ein laser-radar<br />
ist inzwischen erhältlich, damit ist das Scannen in mehreren<br />
Ebenen möglich. Eine neue applikation betriff die rundumsicht.<br />
Mit dem Navigationsradar seien teile der Umgebung eines<br />
Schiffes nicht einsehbar, mit einem zusätzlichen radarsensor<br />
hingegen schon. Neu ist, dass dieser rückfahrsensor<br />
in Karten dargestellt werden kann und aIS-Informationen<br />
beinhaltet. Darüber hinaus hat in-innovative navigation eine<br />
Brückenanfahrwarnung entwickelt. Während der Fahrt sollen<br />
künftig Brückenhöhe und Brückenkonturen durch einen<br />
zusätzlichen laserscanner erfasst werden. aus den Daten der<br />
Karte soll dann ein Modell der Brücke erstellt werden, das der<br />
realität ähnelt. auch bei der Einfahrt in eine Schleuse können<br />
Sensoren assistieren, wie das sogenannte Scippper-Projekt<br />
zeigt, in das das Unternehmen involviert ist. Der am Bug installierte<br />
laserscanner erfasst Daten in vier verschiedenen Ebenen.<br />
In nächster Zukunft seien zusätzliche Funktionen wie die<br />
anzeige von ansteuerlinien der Schleusenkammern geplant.<br />
Zusammen mit dem Unternehmen argonics hat man das Ziel,<br />
das Schiff automatisch in die Schleuse einfahren zu lassen.<br />
Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel | Germany<br />
Tel. +49 (0) 431 6 6111-0 | Fax -28<br />
info@podszuck.eu | www.podszuck.eu<br />
<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
25
Stl KalKar <strong>2020</strong><br />
Bewegung beim Landstrom<br />
Flusskreuzfahrtschiffe beziehen Strom inzwischen immer häufiger von land aus.<br />
Für Frachtschiffe rechnet sich diese umweltschonende Energiezufuhr dagegen bisher kaum.<br />
Eine im raum stehende Förderung könnte hier abhilfe schaffen<br />
landstrom für Flusskreuzfahrtschiffe<br />
steht bei rheinCargo schon länger auf der<br />
agenda. Weil viel Personal und Gäste an<br />
Bord seien, werde auf solchen Einheiten<br />
entsprechend viel Energie verbraucht.<br />
In Düsseldorf und Köln habe man vor<br />
rund zwei Jahren die ersten Steiger mit<br />
landstrom ausgestattet. Die rheinwerke<br />
sorgten hier für die technische lösung.<br />
Über eine app können sich die Kreuzfahrtschiffe<br />
anschalten. Dies funktioniere<br />
zuverlässig und die Stromzufuhr<br />
sei leise und sauber, so rheinCargo-Geschäftsführer<br />
Jan Sönke Eckel.<br />
landstromanlagen seien jedoch nicht<br />
gerade günstig, so Eckel, der die Investition<br />
für den landstromanschluss an zwei<br />
Steigern mit rund 400.000 € angab. So etwas<br />
rechne sich nur, wenn es langfristige<br />
Verträge gebe, wie dies mit der Stadt Düsseldorf<br />
der Fall sei. Der Deal: wenn Schiffe<br />
länger als 30 Minuten dort liegen, haben<br />
sie die Pflicht, sich an die landstromversorgung<br />
anzuschließen. Dies gilt auch für<br />
ausflugschiffe, sofern sie 30 Minuten oder<br />
länger dort zubringen. Der Stromanbieter<br />
rechnet direkt mit den reedereien ab,<br />
der Vorgang erfolgt in der regel papierlos.<br />
Das Unternehmen Jean Müller mit<br />
Sitz in Eltville am rhein liefert solche<br />
landstromanlagen für die Personenund<br />
Flusskreuzschifffahrt. Jüngst habe<br />
man einen auftrag für fünf weitere anlagen<br />
erhalten, die in Düsseldorf installiert<br />
werden sollen. Das Projekt geht von<br />
den rheinwerken, rheinEnergie und der<br />
Stadt Düsseldorf aus.<br />
Die größte Herausforderung beim Thema<br />
landstrom sei die Bereitstellung der<br />
Energie, sagt Volker Schmidt, Product<br />
Manager bei Jean Müller. Es müsse eine<br />
trafostation installiert werden, um den<br />
Strom umzuwandeln und theoretisch<br />
müsse für jedes zu versorgende Schiff<br />
eine Ortsnetzstation eingerichtet werden.<br />
In Bezug auf das anschlusssystem<br />
habe sich beim landstrom für Personenschiffe<br />
das Stecksystem Powerlock<br />
von Itt Cannon aus England etabliert,<br />
so Schmidt. Bei Jean Müller befindet es<br />
sich im anschlussschrank. Hier stellt<br />
Jan Sönke Eckel,<br />
Geschäftsführer RheinCargo<br />
der Nutzer die Verbindung zum Schiff<br />
her. Die anmeldung erfolgt über eine<br />
app, die in Zusammenarbeit mit Charge<br />
Cloud entwickelt wurde. Der Stromzähler<br />
könne auch aus der Ferne abgelesen<br />
werden, sagt Schmidt. Zu der landstromanlage<br />
gehört ein Steuerschrank mit einer<br />
integrierten Batterie, die etwa zwölf<br />
Stunden die Steuerung am leben erhalten<br />
soll. Hinzu kommt ein Energieschrank,<br />
in dem die eigentliche technik<br />
installiert ist.<br />
Die Drei-Schrank-Kombination müsse<br />
nicht zwingend zusammenstehen, so<br />
Schmidt. an die Stadt Köln habe man in<br />
diesem Jahr 16 dieser landstromanlagen<br />
verkauft.<br />
In Bezug auf die Güterschifffahrt sah<br />
Eckel das Thema landstrom lange Zeit<br />
als kritisch an. Der Strombedarf eines<br />
Frachters sei schlicht zu gering, das sich<br />
Volker Schmidt, Product Manager bei Jean Müller,<br />
zeigt die Stromablese im Anschlussschrank<br />
© Wägener<br />
das rechnen würde, so Eckel. Eine landstromanlage<br />
für Güterschiffe sei zwar<br />
nicht ganz so teuer - Eckel sprach je nach<br />
Örtlichkeit von 40.000 bis 50.000 € - doch<br />
bei der anzahl der vorhandenen liegeplätze<br />
seien die Dimensionen wirtschaftlich<br />
nur schwer zu realisieren.<br />
Nach Kenntnis des Managers gibt es<br />
nun aber zwischen dem Wirtschaftsministerium<br />
des landes NrW und dem<br />
Bundeswirtschaftsministerium Diskussionen<br />
um eine Förderung. aktuell sehe<br />
es so aus, als könnte ein solcher Fördertopf<br />
kommen, so Eckel. Eine Förderquote<br />
könnte dem Vernehmen nach bei etwa<br />
80% liegen. Sollte das realisiert werden,<br />
will rheinCargo sich dem Thema »proaktiv<br />
nähern.«<br />
Für den Binnenschiffer bedeute es in<br />
jedem Fall mehr aufwand, sich an den<br />
landstrom anzuschließen, weiß der Manager.<br />
Ferner werde der Strom vermutlich<br />
teurer sein als Gasöl.<br />
»Wenn das tatsächlich umgesetzt werden<br />
sollte, werden wir sicherlich einen<br />
anschlusszwang einführen, denn aus<br />
den genannten Gründen wird es auf freiwilliger<br />
Basis vermutlich nicht funktionieren«,<br />
so Eckel, der betonte, dass es<br />
nicht um liegeplätze im Umschlagbereich<br />
geht. »Wir fordern nicht von den<br />
Binnenschiffern sich während des ladens<br />
und löschens an landstrom anzuschließen.«<br />
Vielmehr gehe es um liegeplätze,<br />
an denen die Einheiten längere Zeit zubringen<br />
würden.<br />
Für die vier Häfen von rheinCargo<br />
in Köln, für den Neusser Hafen und die<br />
beiden Häfen in Düsseldorf habe man<br />
50 liegeplätze für mögliche landstromanschlüsse<br />
für die Güterschifffahrt gemeldet,<br />
so der rheinCargo-Chef. Wie<br />
viel davon realisiert werden würden,<br />
müsse man sehen, »wenn es soweit ist.«<br />
Bis zu zehn Steiger könnten in Düsseldorf<br />
für rheinCargo ausgestattet werden.<br />
In der landeshauptstadt von NrW<br />
gibt es inzwischen aber ohnehin die<br />
Vorgabe, dass neue Steiger nur noch mit<br />
landstromanschlüssen gebaut werden<br />
dürfen.<br />
TWG<br />
26<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
Stl KalKar <strong>2020</strong><br />
Allianz Esa – Innovationspreis für »Makker 19«<br />
Die Schramm Group ist mit dem diesjährigen »Innovationspreis Binnenschifffahrt«<br />
ausgezeichnet worden. Die von der allianz Esa gestiftete auszeichnung gab es für ein<br />
innovatives, aus einem neuen Kunststoff gebautes arbeitsboot<br />
Von Krischan Förster<br />
Als führendes Versicherungsunternehmen<br />
für eine bedeutende<br />
transportbranche wie die Binnenschifffahrt<br />
zeigt die allianz Esa seit<br />
Jahren ein hohes Interesse an technischem<br />
Fortschritt. Unternehmen und<br />
Projekte, die für Innovationen stehen<br />
und somit eine Vorbildfunktion für das<br />
gesamte Gewerbe übernehmen, werden<br />
daher alljährlich mit dem von der allianz<br />
Esa gestifteten »Innovationspreis<br />
Binennschifffahrt« ausgezeichnet.<br />
Preisträger in diesem Jahr ist die<br />
Schramm Group aus Brunsbüttel für<br />
ihr neues Festmacherbootes »Makker<br />
19«. Ein Novum in der Geschichte des<br />
Preises: Die Ehrung gab es in diesem<br />
Jahr sogar zweimal –bei der Präsentation<br />
der Neuheit auf der Elbe in Hamburg<br />
am 9. September und Ende des Monats<br />
noch einmal auf der Messe »Shiipping|<br />
technics |logistics« in Kalkar. Das Besondere<br />
an diesem <strong>10</strong> m langen Boot ist<br />
der erstmalige Einsatz des Kunststoffs<br />
HDPE (High Density Polyethylen) im<br />
Schiffau.<br />
Die auswahl des Preisträgers erfolgte<br />
wie in den Jahren zuvor durch eine Fach-<br />
Jury, die aus den redaktionsteams der<br />
Fachzeitschriften »Binnenschifffahrt«<br />
und der »Schifffahrt und technik« (Sut)<br />
sowie der allianz Esa besteht.<br />
»Grundelement des technischen Fortschritts<br />
sind Innovationen, die einem traditionsreichen<br />
Gewerbe wie der Binnenschifffahrt<br />
immer wieder neue Impulse<br />
geben, ohne die es längst seine Wettbewerbsfähigkeit<br />
verloren hätte«, sagte Stefan<br />
Franke, Prokurist des Spezial-Versicherers<br />
in seiner laudatio. treiber dieser<br />
Prozesse seien neben betriebswirtschaftlichen<br />
Zielen wie einer höheren Wirtschaftlichkeit,<br />
die effzientere Nutzung<br />
der Infrastruktur oder auch umweltpolitische<br />
Ziele. »Es ist für die Jury nie ganz<br />
leicht, aus einer Vielzahl von Konzepten<br />
und Entwicklungen auszuwählen. Mit<br />
der Schramm Group haben wir erneut<br />
einen würdigen Preisträger gefunden«,<br />
Stefan Franke (Allianz Esa) und Preisträger Hans Helmut Schramm<br />
so Franke. In den vergangenen 14 Jahren<br />
habe das unter leitung von Unternehmenschef<br />
Hans Helmut Schramm arbeitende<br />
Ingenieurteam der NavConsult<br />
immer wieder mit innovativen Schiffen<br />
und antriebskonzepten von sich reden<br />
gemacht die auch die Binnenschifffahrt<br />
betreffen.<br />
So wurde vor zehn Jahren das erste<br />
trockengüter-Schiff mit einem getriebelosen,<br />
dieselelektrischen torque-antrieb<br />
vorgestellt, das viele Nachahmer fand. Es<br />
folgten die ersten Flachwasserschlepper<br />
»Moin« und »Christian«, die in höchstem<br />
Maße umweltfreundlich und leise operieren<br />
können, und das Mehrzweckschiff<br />
»Sonja«, das mit einer leertauchtiefe von<br />
80–120 cm auch im Flachwasser für Wasserbauarbeiten<br />
eingesetzt werden kann.<br />
Die jüngste Innovation ist das Festmacherboot<br />
»Makker 19«. Es soll zwar im<br />
Seehafen zum Einsatz kommen, doch der<br />
erstmals verwendete Werkstoff HDPE<br />
könnte künftig auch in der Binnenschifffahrt<br />
zur anwendung kommen.<br />
Der hochfeste Kunststoff hat mit<br />
950 kg/m3 ein deutlich geringeres spezifisches<br />
Gewicht als Stahl (7.800 kg/<br />
m3). NavConsult arbeitet bereits an der<br />
Konstruktion eines arbeitspontons für<br />
Flachwasser mit<br />
den abmessungen<br />
60 x 15 m, der nach<br />
ersten Berechnungen einen leertiefgang<br />
von 14 cm hätte. auch ein kanalgängiger<br />
Schubleichtertyp, der ebenfalls über<br />
deutlich bessere Flachwassereigenschaften<br />
verfügen würde, existiert bereits auf<br />
Konstruktionsskizzen.<br />
HDPE sei für den Bau von flachgehenden<br />
Binnenschiffen, Schubleichtern und<br />
Schubbooten oder sogar tankschiffen<br />
geeignet, da das Material wie Stahl mit<br />
Spanten und Wanten verarbeitet werden<br />
könne. »angesichts der immer häufigeren<br />
Niedrigwasserperioden an rhein,<br />
Donau, Elbe und Oder könnte diese ›revolution‹<br />
im Schiffau trotz Klimawandel<br />
die Wettbewerbsfähigkeit des Binnenschifffahrtsgewerbes<br />
sichern und die<br />
Versorgungssicherheit für die Verlader<br />
auch gewährleisten«, würdigte Franke<br />
den Neubau.<br />
Der diesjährige Preisträger reiht sich<br />
in eine inzwischen lange reihe von sieben<br />
Vorgängern ein, die für ihre innovativen<br />
Idee oder ein mutiges Konzept<br />
ausgezeichnet wurden. Darunter waren<br />
Werften, reedereien, Partikuliere oder<br />
auch das DSt in Duisburg.<br />
n<br />
© Försterr<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
27
SCHIFFStECHNIK<br />
Deymann tauft neuen Koppelverband<br />
Die erste reise hatte der neue Koppelverband »reinhold<br />
Deymann« bereits absolviert. Gleichwohl gab es nun<br />
in Werkendam (Nl) eine kleine taufzeremonie<br />
Von Hermann Garrelmann<br />
Franka (l.) und Maxine Deymann als<br />
Taufpatinnen mit Reeder Martin Deymann<br />
Mit einem kräftigen Konfettiregen feiert die Besatzung<br />
des Koppelverbandes die gelungene Schiffstaufe<br />
Die rücksichtnahme auf coronabedingte<br />
Vorgaben führte zu einem<br />
eher kleinen rahmen für die taufe des<br />
bei Damen Concordia gebauten Koppelverbandes.<br />
Franka und Maxine Deymann,<br />
letztere eine tochter des reeders<br />
Martin Deymann, übernahmen die rolle<br />
der taufpatinnen. Sie benötigten nur<br />
einen anlauf bis zum Zerplatzen der<br />
Champagnerflasche am Bug des Schiffes.<br />
Pater Bernhard van Welzenes, Schifferpastor<br />
in den Niederlanden, spendete<br />
den geistlichen Segen.<br />
Nur wenige Gäste aus dem Umkreis<br />
der reederei sowie der am ausbau beteiligten<br />
Firmen waren bei der Zeremonie<br />
anwesend. Gleichwohl zeigte sich Martin<br />
Deymann als Chef der gleichnamigen<br />
reederei gut gelaunt: »Wir sind sehr<br />
zufrieden mit dem neuen Koppelverband,<br />
da er durch die spezielle Bauweise<br />
15% mehr tragfähigkeit aufweist als vergleichbare<br />
Modelle.« Deymann hat mittlerweile<br />
40 Schiffe in der Flotte.<br />
ausdrücklich dankte er dem auftraggeber<br />
HtaG und dem künftigen Frachtkunden<br />
rWE für das entgegengebrachte<br />
Vertrauen. Finanziert wurden die beiden<br />
Einheiten von der Ostfriesischen Volksbank<br />
in Haren in Kooperation mit der<br />
DZ Bank.<br />
Der auf 3.650 t ausgelegte Koppelverband<br />
wird künftig für Kohletransporte<br />
zwischen rotterdam und dem rWE-<br />
Kohlekraftwerk in Schmehausen am<br />
Ende des Datteln-Hamm-Kanals eingesetzt.<br />
Mit 9,60 m Breite ist der 172 m lange<br />
Neubau (2 x 86 m) speziell für die Kanalfahrt<br />
ausgelegt.<br />
Sollte eines tages der transport von<br />
Kohle nicht mehr gefragt sein, kann der<br />
Verband bis zu 240 tEU aufnehmen,<br />
darunter auch eine anzahl an reefer-<br />
Containern. Zudem bietet die »reinhold<br />
Deymann« Einsatzmöglichkeiten für den<br />
transport von Schüttgut und trockenladung.<br />
Insofern ist auch mit Blick auf die bevorstehende<br />
Energiewende die Investition<br />
in den Koppelverband als zukunftssicher<br />
anzusehen. »Heutzutage werden<br />
kaum noch neue Schiffe für die Kanäle<br />
gebaut, aber wir werden sie weiterhin<br />
brauchen. Denn die bestehende Kanalflotte<br />
altert rasch. Mit diesen beiden<br />
Einheiten können wir bis nach Magdeburg<br />
fahren«, sagt Martin Deymann.<br />
Während die Kaskos des Koppelverbandes<br />
auf der Jiangsu New Yangzijiang<br />
Shipbuilding Werft in China gebaut wurden,<br />
erfolgte der ausbau mit überwiegend<br />
niederländischen Partnern. Von Koedood<br />
Dieselservice kamen die beiden Hauptmaschinen,<br />
die ZKr II-konform sind. Die<br />
Mitsubishi S6r-MPtaW-3 CCr2-Motoren<br />
liefern jeweils 470 kW (640 PS) bei<br />
1.600 U/min. Den Vortrieb übernehmen<br />
Schrauben in Düsen, die einen Durchmesser<br />
von 1.200 mm haben. De Waal<br />
ist der Hersteller der vier »Easy Flow«-<br />
ruderblätter, während alphatron das<br />
nautische Paket geliefert hat, das radar,<br />
autopilot und Equipment für die Einmannbedienung<br />
umfasst.<br />
Die Wohnungseinrichtung, die tischler-,<br />
Fliesen- und Sanitärarbeiten und<br />
auch die ausstattung des Steuerhauses<br />
und der Masten kommen von der Harener<br />
tischlerei & alubau Wessels, einem<br />
langjäjhrigen Partner der reederei. Das<br />
»Bak« (leichter) erhält zwei Veth-Bugstrahler,<br />
jeweils im Vor – und im achterschiff.<br />
Verbunden werden die beiden<br />
jeweils 86 m langen Einheiten durch<br />
Stahlseile, die auf zwei Winden mit einer<br />
Zugkraft von je 40 t liegen. Das Steuerhaus<br />
kann mittels einer dreiteiligen Hebekolonne<br />
auf die gewünschte Höhe angehoben<br />
werden, wenn in Zukunft zwei<br />
oder drei lagen Container zu fahren sind.<br />
Weitere Schiffsneubauten stehen bei<br />
Deymann in nächster Zukunft nicht auf<br />
der agenda. Im Fokus stehen für einerseits<br />
Investitionen bei Deymann tankrode<br />
sowie die Stärkung der Position im<br />
norddeutschen Kanalnetz. Wichtig ist<br />
dem reeder auch die Nachwuchsförderung.<br />
Junge Menschen mit Interesse an<br />
der Binnenschifffahrt zu finden, sei derzeit<br />
sehr schwer.<br />
Ein weiteres Problem bleiben die Einschränkungen<br />
durch die fehlende Infrastruktur.<br />
»Die Bundesregierung muss<br />
die überfällige Instandhaltung der Kanäle<br />
und Flüsse in angriff nehmen«, fordert<br />
Deymann. »Wir befahren mit dem Koppelverband<br />
künftig siebzig mal im Jahr<br />
den Wesel-Datteln-Kanal, wo die Poller<br />
an Schleusen seit mehr als zwei Jahren<br />
nicht mehr benutzt werden dürfen<br />
und die Schiffe für die Schleusen manuell<br />
gesichert werden müssen.« Dies gehe<br />
für den Übergang, doch besser wäre es,<br />
wenn die Bauwerke endlich modernisiert<br />
werden würden«, so der reeder. n<br />
© reederei Deymann<br />
28<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
SCHIFFStECHNIK<br />
Mit der Ablieferung der Neptun-Neubauten<br />
sind insgesamt vier Viking-Schiffe<br />
auf der Seine im Einsatz<br />
© Neptun Werft<br />
Flusskreuzer im Doppelpack<br />
Die Neptun Werft hat zwei weitere Schiffe für Viking river Cruises fertiggestellt.<br />
Das für den Einsatz auf der Seine vorgesehene Duo ist ein wenig kleiner als die<br />
Einheiten der longship-Serie und mit einem Hybrid-antrieb ausgestattet<br />
Die »Viking Skaga« und »Viking Fjorgyn«<br />
werden künftig bis in das Pariser<br />
Stadtzentrum fahren. Deshalb sind<br />
sie im Vergleich zu der longship-Klasse<br />
um rund <strong>10</strong> m kürzer, messen also 125 m.<br />
Das ermöglicht ihnen die Einfahrt in<br />
das Stadtzentrum von Paris. Für dieses<br />
Fahrtgebiet seien die Schiffe dank ihres<br />
hybriden antriebssystems perfekt geeignet,<br />
heißt es.<br />
an Bord befinden sich auch zwei sogenannte<br />
Explorer-Suiten mit ihren um das<br />
Heck gebogenen Balkonen. Von ihnen<br />
aus können Passagiere eine 270-Gradaussicht<br />
genießen. außerdem sind<br />
22 Standardkabinen, 18 Kabinen mit einem<br />
französischen Balkon, 35 mit eigenem<br />
Balkon und sieben Suiten mit eigener<br />
Veranda eingerichtet. an Bord finden<br />
insgesamt 168 Passagiere Platz.<br />
Neuer Hybrid-Antrieb installiert<br />
auf den beiden Einheiten ist ein batteriegestützter<br />
Hybrid-antrieb aus dem Hause<br />
ESt Floattech installiert, einem Unternehmen<br />
mit Sitz in den Niederlanden.<br />
Pro Schiff liegt die Energiespeicherkapazität<br />
bei 441 kW/h. Der Factory acceptance<br />
test (Fat) erfolgte bei ESt Floattech<br />
im niederländischen Hoofddorp.<br />
Neben den Batterie-Experten waren auch<br />
Mitarbeiter von Kadlec & Brödlin, der<br />
Neptun Werft und der Klassifikationsgesellschaft<br />
DNV Gl beteiligt.<br />
Jedes der Energiespeichersysteme sichere<br />
zusätzlich die Notstromversorgung und<br />
die lastabsicherung für die Hotellasten,<br />
heißt es bei ESt Floattech. Die Verwendung<br />
der Green-Orca-Energiespeicherlösung<br />
als Puffer ermögliche den Betrieb<br />
der Generatoren an ihrem kosteneffzientesten<br />
Punkt, was die Effektivität erhöhen<br />
und die Gesamtkosten auf den Schiffen<br />
senken soll.<br />
Kadlec & Brödlin lieferte das Powermanagement<br />
für die beiden Einheiten. Das<br />
Unternehmen ist seit vielen Jahren Partner<br />
der Neptun Werft bei der ausrüstung<br />
der Viking-longships.<br />
»Dank ihrer Hybrid-technologie gehören<br />
die ›Viking Skaga‹ und ›Viking<br />
Fjorgyn‹ zu den umweltfreundlichsten<br />
Flusskreuzfahrtschiffen«, sagt Manfred<br />
Ossevorth, Geschäftsführer der Neptun<br />
Werft.<br />
auf eigenem Kiel sind die Schiffe über<br />
die Nordsee bis in die französische Hauptstadt<br />
gefahren. Um vor Wellenschlag sicher<br />
zu sein, mussten dafür extra Holzplatten<br />
als Schutzvorrichtungen an den Fenstern<br />
der unteren Decks angebracht werden.<br />
Die Partnerschaft zwischen dem<br />
Schiffaubetrieb und der reederei währt<br />
seit nunmehr rund zehn Jahren. Bisher<br />
sind mehr als 60 Schiffe für die Viking-<br />
Flotte in Warnemünde gebaut worden.<br />
Zwei weitere Flusskreuzer bestellt<br />
Bereits im März dieses Jahres hat das<br />
Schiffauunternehmen, das zur Werftgruppe<br />
Meyer gehört, mit der »Viking<br />
Hervor«, »Viking Gersemi«, »Viking<br />
Kari« und »Viking radgrid« vier neue<br />
Schiffe an Viking river Cruises abgeliefert.<br />
Die beiden letztgenannten sind<br />
ebenfalls für Fahrten auf der Seine vorgesehen<br />
und deshalb <strong>10</strong> m kürzer als die<br />
longship-Klasse. Im auftragsbuch von<br />
Neptun stehen noch die »Viking Egdir«<br />
und »Viking Gymir« sowie neun Maschinenraummodule<br />
für Hochsee-Kreuzfahrtschiffe<br />
der Meyer-Werften. TWG<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
29
SCHIFFStECHNIK<br />
ThyssenKrupp ersetzt zwei Schubboote<br />
Im Zuge der Flotten-Modernisierung ersetzt der Duisburger Stahlkonzern zwei ältere<br />
rhein-Schubboote durch moderne, diesel-elektrisch betriebene Schiffe<br />
Von Krischan Förster<br />
Seit den 1970er Jahren bugsieren die<br />
beiden Schubboote »Thyssen I« und<br />
»Thyssen II« Schubleichter zwischen<br />
dem rhein und dem Duisburger Hafenbereich.<br />
Pro Jahr werden rund 23 Mio.t<br />
an rohstoffen umgeschlagen, insbesondere<br />
Erze, Kohle und Koks. Insgesamt<br />
sind es rund <strong>10</strong>.000 leichter, die<br />
jeweils bis zu 2.700 t geladen haben. Zur<br />
eigenen Flotte von ThyssenKrupp gehören<br />
derzeit sieben Schubschiffe und<br />
<strong>10</strong>0 leichter.<br />
Zwei ältere Einheiten sollen jetzt ersetzt<br />
werden. Der Bau erfolgt bei der<br />
niederländischen Werft Barkmeijer Shipyards<br />
B.V. Die ablieferung soll voraussichtlich<br />
im Frühjahr erfolgen.<br />
Die neuen Schubboote werden 27,7 m<br />
lang, <strong>10</strong>,6 m breit und kommen auf einen<br />
geringen tiefgang von max. 2,1 m bzw.<br />
nur 1,7 m bei 30% Beladung, um auch<br />
bei Niedrigwasser operieren zu können.<br />
Die Boote werden wie ihre Vorgänger die<br />
leichter zwischen rhein und den Hafenbecken<br />
in Schwelgern und Walsum-Duisburg<br />
bewegen und brauchen daher einen<br />
starken antrieb. Sie erhalten jeweils zwei<br />
Voith Schneider Propeller (VSP) vom typ<br />
18r5 EC/150-1 mit einer antriebsleistung<br />
von je 780 kW.<br />
ausschlaggebend für diese Entscheidung<br />
waren nach angaben von Voith die<br />
hohe Zuverlässigkeit und Performance<br />
der Propeller. Die Neubauten werden<br />
durch die neueste VSP-Generation und<br />
eine optimale Integration ins Schiffsdesign<br />
einen noch effzienteren Betrieb ermöglichen.<br />
Dies hätten unabhängige Modellversuche<br />
bestätigt.<br />
Neben der hohen Energieeffzienz hat<br />
der VSP durch seine einzigartige Manövrierfähigkeit<br />
überzeugt. auf einer kreisförmigen<br />
Scheibe am Schiffsboden sind<br />
senkrecht bewegliche und steuerbare Flügelblätter<br />
angebracht. rotiert die Scheibe,<br />
wird Schub erzeugt. Die Drehzahl<br />
der Scheibe bestimmt die Kraft, die Stellung<br />
der Flügel die richtung. Der VSP ist<br />
daher antrieb und Steuerung in einem.<br />
Diese ermöglicht laut Voith ein präzises<br />
Steuern auf anspruchsvollem Gewässer<br />
mit wechselnden Strombedingungen<br />
und Wasserständen.<br />
Beim Bugsieren der Schubleichter im<br />
engen Hafenbecken in Duisburg-Schwelgern<br />
lassen sich Stöße auf die Boote und<br />
Kollisionen mit Fremdkörpern wie ankerketten<br />
jedoch nicht immer vermeiden.<br />
Dank der konstruktionsbedingt hohen<br />
robustheit der VSP komme es allerdings<br />
in den seltensten Fällen zu Schäden am<br />
antrieb, heißt es bei Voith.<br />
»Die hervorragende Effzienz des VSP<br />
minimiert die leistungsanforderungen<br />
und senkt somit den Kraftstoffverbrauch<br />
bei gleichzeitiger Maximierung<br />
der Sicherheit für Schiff und Umwelt«,<br />
sagt Michael rommel, Head of Sales &<br />
application Management bei Voith.<br />
Der diesel-elektrische antrieb mit vier<br />
Generatoren-Sets wird mit einem intelligenten<br />
Power-Managementsystem verknüpft,<br />
um eine jederzeit ausreichende<br />
leistung bei möglichst geringem Kraftstoffverbrauch<br />
zu gewährleisten. auch<br />
ein späterer austausch der Motoren ge-<br />
In den Werkshäfen werden jedes Jahr 23 Mio. t bewegt<br />
30<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
SCHIFFStECHNIK<br />
Voith Schneider Propller<br />
Die neuen Schubboote können auch bei Niedrigwasser operieren<br />
© Voith / ThyssenKrupp<br />
gen einen Gasmotor, eine Brennstoffzelle<br />
oder einen Batterieantrieb sei möglich,<br />
heißt es bei ThyssenKrupp. außerdem<br />
könnten die Generatorensets schnell ausgetauscht<br />
werden.<br />
Die Motoren werden mit modernsten<br />
abgasnachbehandlungsanlagen zur reduktion<br />
der ruß- und Stickstoffemissionen<br />
(NO x ) kombiniert, die derzeit aktuellen<br />
abgasgrenzwerte würden alle<br />
übererfüllt. Ein zentrales Condition Monitoring<br />
System wird ebenfalls installiert,<br />
durch die Einbindung externer Servicepartner<br />
sei eine Fernwartung wichtiger<br />
Schiffskomponenten möglich. Zur ausrüstung<br />
gehören zudem zusätzliche Kamerasysteme<br />
und Erschütterungssensoren<br />
sowie ein spezielles Fendersystem. n<br />
Schubleichter live in der Tracking-App<br />
rund 240 km sind es mit dem Schiff<br />
über den rhein vom Europoort rotterdam<br />
bis zum Hüttenwerk von<br />
thyssenkrupp Steel in Duisburg. Die<br />
Wasserachse spielt bei der rohstoffversorgung<br />
des Werks eine wichtige<br />
rolle und der direkte Weg ist ein<br />
entscheidender Standortvorteil: Bis<br />
zu <strong>10</strong>.000 Schubleichter, die auf 75 m<br />
länge mit bis zu 2.700 t beladen werden<br />
können, beliefern den Werkhafen<br />
mit Eisenerz, Kohle sowie weiteren<br />
rohstoffen.<br />
Diese Vielzahl von schwimmenden<br />
Einheiten muss gut koordiniert werden,<br />
denn der Platz in den Werkshäfen<br />
Walsum und Schwelgern ist begrenzt.<br />
Zudem ist logistik oft nur mit kurzem<br />
Vorlauf planbar: Unwetter oder<br />
schlechte Sicht durch Nebel können<br />
genauso zu Verzögerungen führen<br />
wie ein niedriger rheinpegel. auch<br />
Wartungen an den Hochöfen senken<br />
vorübergehend den Materialbedarf.<br />
Im Zuge der Digitalisierungsstrategie<br />
optimiert thyssenkrupp Steel die<br />
leichterkoordination mit moderner<br />
Sensortechnologie. »Unser Ziel war<br />
daher eine smarte digitale lösung, mit<br />
der alle Prozesspartner Zugriff auf ein<br />
live-abbild der lieferkette erhalten«,<br />
erklärt Walter Scheider von der thyssenkrupp<br />
Steel logistik.<br />
In der Folge ist nun jeder leichter<br />
mit einem solarbetriebenen GPS-Sensor<br />
ausgestattet. Das Ergebnis ist eine<br />
digitale landkarte, auf der alle Beteiligten<br />
jeden einzelnen leichter zu<br />
jeder Zeit im Blick behalten können<br />
– inklusive Informationen zur tonnage,<br />
dem geladenen rohstoff und<br />
mittels künstlicher Intelligenz (KI)<br />
berechneter ankunftszeit im Zielhafen.<br />
Dadurch werden Zeit und Kosten<br />
gespart. So kann ein Schiffsführer<br />
auf dem Weg nach Duisburg langsamer<br />
und spritsparender fahren, wenn<br />
ohnehin absehbar ist, dass vor dem<br />
Werkhafen auf Einfahrt gewartet<br />
werden müsste. »Durch die live-Verfolgung<br />
können wir deutlich besser<br />
im Voraus planen«, erklärt Christoph<br />
Pohl, zuständig für den rohstoffumschlag<br />
in den thyssen-Werkhäfen. n<br />
© ThyssenKrupp<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
31
SCHIFFStECHNIK<br />
Fluss-Wal auf Plastikfang<br />
Die Neuss-Düsseldorfer Häfen unterstützen Pilotprojekt des Start-up-Unternehmens<br />
H2ope. Der »river Whale« fischt Plastikmüll aus dem Wasser<br />
Der »River Whale« soll in den Neuss-Düsseldorfer Häfen Plastikmüll aus dem Wasser fischen<br />
In den Neuss-Düsseldorfer Häfen wird<br />
jetzt Plastik-Müll aus dem Wasser gefischt.<br />
Der »river Whale« wurde jüngst<br />
offziell in Betrieb genommen. Das französischen<br />
Start-up-Unternehmen H2ope<br />
hat sich bei der Entwicklung seines<br />
schwimmenden Geräts am Prinzip der<br />
Barten eines Wales orientiert.<br />
Etwa 8 Mio. t an Plastikmüll gelangen n<br />
laut einer in der Zeitschrift »Science« veröffentlichten<br />
Studie im Jahr 20<strong>10</strong> in die<br />
Ozeane. rund 80 % dieser abfälle leiteten<br />
Flüsse den Meeren zu. Der Idee, diesen<br />
abfall aus dem Wasser zu sammeln,<br />
bevor er sich in den Meeren unkontrolliert<br />
ausbreitet, haben sich die Gründer<br />
von H2ope verschrieben.<br />
Der »Flusswal« filtert das Wasser und<br />
hält den Plastikabfall in seinem »Maul«<br />
zurück. Der abfall bleibt an den bei V-<br />
förmig angeordneten schwimmenden<br />
Fangarmen hängen, um anschließend<br />
an land recycelt zu werden. Die arme<br />
können variabel 2 m-5,50 m weit geöffnet<br />
werden und reichen bis zu 70 cm unter<br />
die Wasseroberfläche. Fixiert durch<br />
Gewichte, passt sich der Flusswal zudem<br />
schwimmend der Wasseroberfläche an.<br />
Das Gerät benötigt keinen eigenen antrieb<br />
und ist daher komplett klimaneutral.<br />
Das für das Gerät verwendete Material<br />
ist der HDPE-Kunststoff (Polyethylen<br />
mit hoher Dichte), ein neutrales Material<br />
mit einer lebensdauer von etwa 15 Jahren,<br />
das umweltfreundlich mit anderen<br />
Kunststoffab fällen recycelt werden kann.<br />
»Wir freuen uns, dass das team von<br />
H2ope seinen river Whale bei uns im<br />
Düsseldorfer Hafen einsetzt und haben<br />
mit einem direkten Wasserzugang über<br />
unseren Steiger geholfen«, sagt NDH-<br />
Geschäftsführer Sascha Odermatt. Den<br />
Kontakt zu H2ope haben die Initiatoren<br />
der rhine-CleanUp-Projekte hergestellt,<br />
zu denen bereits seit einigen Jahren Kontakt<br />
besteht. »Uns als Hafenunternehmen<br />
liegen der Umweltgedanke und die Sauberkeit<br />
unserer Hafenbecken sehr am<br />
Herzen«, sagt Odermatt.<br />
n<br />
© NDH<br />
ROTTERDAM<br />
Drohne beliefert Binnenschiff<br />
Im Hafengebiet von rotterdam ist erstmals<br />
ein fahrendes Binnenschiff per<br />
Drohne beliefert worden. Künftig könnte<br />
dies komplett autonom erfolgen.<br />
Die Drohne habe ein Paket an das Binnenschiff<br />
»Duancis« geliefert, das mit<br />
normaler Geschwindigkeit an der Insel<br />
Brienenoord vorbeifuhr, teilten die Niederländer<br />
mit. Dies war der zweite einer<br />
reihe von Versuchsflügen mit lieferdrohnen<br />
im Hafen von rotterdam. Mit<br />
Hilfe von Drohnenlieferungen soll die Effizienz<br />
gesteigert und die liegezeiten für<br />
Schiffe verkürzt werden, so der Hafenbetrieb<br />
rotterdam.<br />
Rotterdam testet Drohnen im Hafen<br />
© Port of rotterdam<br />
Bei dem jüngsten test wurde der Flug<br />
der Drohne noch direkt von menschlichen<br />
Beobachtern überwacht, in naher<br />
Zukunft könnte die Zustellung komplett<br />
autonom erfolgen, heißt es. Dafür werde<br />
ein zuverlässiges mobiles Datennetz benötigt.<br />
Der Netzwerkbetreiber KPN sei<br />
daher in das Projekt eingebunden.<br />
auch Binnenschiffe laufen den Hafen<br />
teilweise nur für kurze Zeit an. Eine<br />
Online-Bestellung von Ersatzteilen oder<br />
anderen wichtigen Sendungen und die<br />
lieferung per Drohne könnte viel Zeit<br />
sparen. Daher sollen jetzt geeignete routen<br />
und der Bedarf untersucht werden. n<br />
32<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
SCHIFFStECHNIK<br />
DHL liefert jetzt in London per Boot<br />
DHl Express liefert in london künftig auch per Boot aus.<br />
Damit werden Straßentransporte zwischen dem<br />
Verteilzentrum Heathrow und der City ersetzt<br />
Vom DHl-Boot aus werden die Sendungen<br />
am Pier auf lastenfahrräder<br />
verladen und gehen dann auf die letzte<br />
Meile in richtung Kunden. Damit will<br />
das Unternehmen nach eigenen angaben<br />
das Verkehrsaufkommen in london<br />
verringern und gleichzeitig Sendungen<br />
zuverlässiger ausliefern.<br />
DHl investiert in diesem Jahr rund<br />
1 Mrd. € in die Infrastruktur, um das<br />
globales Netzwerk auszubauen »Dabei<br />
arbeiten wir kontinuierlich an innovativen<br />
lösungen«, sagt John Pearson, CEO<br />
von DHl Express.<br />
Das neue DHl-Boot sei ein schneller,<br />
effzienter und zuverlässiger Weg, um<br />
eine derzeit unerschlossene Zufahrtsroute<br />
nach london zu nutzen, und es ist eine<br />
von mehreren Initiativen, um die Emissionen<br />
bis 2050 auf Null zu reduzieren.<br />
Der Service erfolgt mit einem Boot von<br />
Thames Clippers logistics, startet täglich<br />
um 7.30 Uhr und transportiert Pakete in<br />
die Innenstadt. Die Sendungen werden<br />
von Elektrofahrzeugen auf das Boot am<br />
Pier von Wandsworth riverside Quarter<br />
verladen, bevor sie mit hoher Geschwindigkeit<br />
auf der Themse ins Zentrum von<br />
london gefahren werden. Das Schiff legt<br />
am Bankside-Pier an, auf der letzten Meile<br />
werden die Sendungen per DHl-Fahrradkurier<br />
weiter transportiert.<br />
DHl hat seit mehreren Jahren Erfahrungen<br />
auf dem Wasser. In Venedig und<br />
amsterdam wurden ähnliche, an die örtliche<br />
Stadt-Infrastruktur angepasste lieferketten<br />
etabliert. london ist der erste<br />
Hochgeschwindigkeitsservice auf einem<br />
Fluss ins leben gerufen. Dazu sagte Ian<br />
Wilson, Chief Executive UK&I, DHl<br />
Das DHL-Boot auf der Themse<br />
Express: „Da Verkehrsaufkommen und<br />
schlechte luftqualität in städtischen Gebieten<br />
wie london zunehmend zu einem<br />
Problem werden, setzen wir uns dafür<br />
ein, einen besseren Verkehrsträgermix<br />
zu finden. Dieser neue und einzigartige<br />
Service, der Elektrofahrzeuge, Flussschiffe<br />
und Fahrräder für die letzte Meile<br />
miteinander kombiniert, ermöglicht einen<br />
schnellen und effzienten Zugang zur<br />
Hauptstadt.<br />
n<br />
© DHl<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
33
SCHIFFStECHNIK<br />
Til-Schweiger-Schiff auf erster Fahrt<br />
Das »Barefoot Boat by til Schweiger« der Donauschifffahrt Wurm und Noé hat die erste<br />
tour auf dem gleichnamigen Fluss erfolgreich hinter sich gebracht. Künftig soll das<br />
Personenschiff in regensburg, Passau und linz eingesetzt werden<br />
Von Thomas Wägener<br />
Die Vorfreude beim Eigner war riesig<br />
als er die »Barefoot Boat by til<br />
Schweiger« anfang September erstmals<br />
nach dem Umbau durch die Erlenbacher<br />
Schiffswerft auf der Donau in Passau zu<br />
Gesicht bekam.<br />
»til Schweiger hat mit uns einen gemeinsamen<br />
traum verwirklicht: Unser<br />
brandneues Barefoot Boat ist eine Oase<br />
der Entschleunigung – hell, nachhaltig<br />
und mit viel natürlichen Materialien wie<br />
leinen und Holz«, so die reederei.<br />
länger als ursprünglich geplant hatte<br />
der Eigner auf sein umgestaltetes ausflugschiff<br />
warten müssen. Grund waren<br />
sich verzögernde abläufe beim Schiffbaubetrieb<br />
wegen der Corona-Pandemie.<br />
Eigentlich sollte die feierliche Inbetriebnahme<br />
samt taufe im Mai erfolgen,<br />
nun wurde sie auf april 2021 verschoben.<br />
Wenn die Pandemie-lage dann eine größere<br />
taufzeremonie zulässt, soll auch der<br />
Schauspieler til Schweiger – der Namensgeber<br />
des Schiffes – mit an Bord sein.<br />
auch wenn man sich in Bayern die<br />
erste Fahrt des knapp 66 m langen, 9 m<br />
und 1,08 m tiefgehenden Personenschiffes<br />
natürlich anders vorgestellt hat, wollte<br />
man nicht erst bis zum nächsten Jahr<br />
warten. am 26. September stand deshalb<br />
das »Soft Opening« an – wie es die Donauschifffahrt<br />
Wurm und Noé nannte.<br />
Bis es soweit war, galt es in Passau aber<br />
noch einige restarbeiten auszuführen.<br />
Dafür war auch das Hamburger Unternehmen<br />
Studio labs an Bord gekommen,<br />
das federführend für die Gestaltung und<br />
abwicklung der Inneneinrichtung verantwortlich<br />
war.<br />
Die Holzmanufaktur auer aus Innsbruck<br />
in Österreich war für die gesamte<br />
Holzfassade, die Innenausstattung mit<br />
Möblierung, Fußböden, textilien und Beleuchtung<br />
zuständig. Verwendet wurden<br />
vor allem Materialien, die als umweltschonend<br />
gelten, darunter Holz, leinen,<br />
geflochtener Korb und in sanften Farben<br />
gehaltene Stoffe. Die komplette Deckenkonstruktion<br />
besteht aus aluverbundwerkstoffen<br />
und ist entsprechend oberflächenbehandelt.<br />
Ferner gibt es leichte und<br />
stabile Unterkonstruktionen mit ausrei-<br />
27 Jahre<br />
Wir wünschen<br />
dem »Barefoot Boat«<br />
allzeit gute Fahrt!<br />
Ruderanlagen | Schiffselektrik | 360° Steuerungen<br />
Hydraulik | Ruderhydraulik | Engineering für Neu- und Umbau<br />
Werftstraße 25 | 47053 Duisburg<br />
Hotline: 02 03 - 60 96 70 | info@fs-schiffstechnik.de | www.fs-Schiffstechnik.de<br />
Blick auf die technische Ausstattung der Brücke<br />
© Donauschifffahrt Wurm & Noé<br />
34<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
SCHIFFStECHNIK<br />
chend und leicht zugänglichen revisionsöffnungen.<br />
Der Boden in Eiche ist grob<br />
mit speziellem weißem Öl lasiert.<br />
Es sei eine Herausforderung gewesen,<br />
das Barefoot-Konzept in das bestehende<br />
Schiff unter anwendung der heutigen<br />
technischen anforderungen zu übertragen,<br />
so auer. Es galt, die natürlichen Materialien<br />
einzusetzen und gleichzeitig die<br />
strengen Brandschutzanforderungen und<br />
Gewichtsbeschränkungen zu erfüllen.<br />
Darüber hinaus haben die Österreicher<br />
den Bau begleitet und sich eng mit<br />
den Planungsteams des architekturbüros<br />
labs abgestimmt. Ebenso erfolgte eine<br />
enge Zusammenarbeit mit dem Ingenieurbüro<br />
anzböck aus Wien, welches für<br />
die gesamten Stahlumbauten samt Stabilitätsberechnung<br />
verantwortlich zeigt.<br />
Der Schiffskörper wurde von HM auer<br />
im Naturmaß erfasst und damit die planerische<br />
Grundlage geschaffen, welche<br />
allen Gewerken zur Verfügung stehen<br />
und Gültigkeit haben. Es wurde eine<br />
vollflächige, witterungsbeständige außenholzfassade<br />
unter Verwendung von<br />
Spezialholz entwickelt, bestehend aus<br />
strukturiertem, gebürsteten Naturholz.<br />
Erste Fahrt mit weniger Gästen<br />
Die erste reise mit Personen an Bord führte<br />
Ende September von regensburg auf der<br />
Donau flussabwärts. Corona-gerecht wurde<br />
die Zahl der Gäste deutlich reduziert,<br />
um die gebotenen Hygienevorschriften<br />
Im Schiffsinneren wurde viel Holz verwendet<br />
und abstandsregeln einzuhalten. Zugelassen<br />
ist das Personenschiff normalerweise<br />
für 330 Fahrgäste. Für jeden stehen<br />
Innenplätze zur Verfügung, rund 200 davon<br />
auf dem Eingangsdeck, die übrigen auf<br />
dem Mitteldeck. Nach reedereiangaben<br />
stehen zudem 250 Plätze im Freien bereit.<br />
Mit an Bord war auch til Schweiger, der<br />
das Schiff bei der ersten offziellen Fahrt<br />
mit Gästen erstmals nach dem fertigen<br />
Umbau in augenschein genommen hat.<br />
»Es ist wunderschön geworden«, schwärmt<br />
der Schauspieler, der die Werft während<br />
der Umbauphase mehrfach besucht hatte.<br />
angetrieben wird das Schiff von zwei<br />
je 365 kW starken Motoren von MaN mit<br />
der Bezeichnung D2676lE421. Damit<br />
verbunden ist eine abgasnachbehandlungsanlage<br />
von Fischer abgastechnik.<br />
Das Duisburger Unternehmen FS<br />
Schiffstechnik ist für das gesamte Engineering<br />
der Elektrotechnik zuständig.<br />
Der auftrag beinhaltete zudem den Umbau<br />
der ruderanlage, die Erstellung von<br />
E-Zeichnungen und listen, die Zeichnung<br />
von Pultentwürfen, Schalttafeln und Verteilungen<br />
in 3D. Ferner übernahmen die<br />
Duisburger Beratungstätigkeiten.<br />
Wie schon beim »Soft Opening«, ist regensburg<br />
auch ausgangspunkt für die weiteren<br />
touren des Personenschiffes bis zum<br />
Jahresende. Insbesondere Themenfahrten<br />
stehen hier im Vordergrund. 2021 ist<br />
dann der verstärkte Einsatz des Schiffes<br />
im raum Passau vorgesehen, im Idealfall<br />
von april bis anfang Oktober. Hier sollen<br />
die ausflüge donauabwärts bis nach Österreich<br />
führen, etwa bis zur Schleuse Jochenstein.<br />
Im Jahr 2022 soll dann auch linz in<br />
den Kalender aufgenommen werden.<br />
an den Standorten regensburg, Passau<br />
und linz sind auch die übrigen zwölf<br />
Schiffe der Donauschifffahrt Wurm &<br />
Noé im Einsatz. Vor dem Umbau bei der<br />
Erlenbacher Schiffswerft war die »Barefoot<br />
Boat by til Schweiger« bereits im<br />
Besitz der reederei. Sie hatte die 1899 in<br />
der ungarischen Hauptstadt Budapest<br />
als Schleppkahn »Johanna« in Fahrt gegangene<br />
Einheit 1967 von der DSSG gekauft<br />
und 1978 auf der Hitzler-Werft in<br />
regensburg in ein Fahrgastschiff umgestalten<br />
lassen. 2003 erfolgte auf der Öswag-Werft<br />
im österreichischen linz eine<br />
weitere größere Umbaumaßnahme. n<br />
PLANUNG UND FERTIGUNG HOCHWERTIGER INNENEINRICHTUNGEN EUROPAWEIT<br />
Seit mehr als 30 Jahren widmet sich unser Familienbetrieb mit großer<br />
Begeisterung und Sorgfalt dem SCHIFFSINNENAUSBAU und verfügt in<br />
diesem Bereich über ein umfangreiches Spezialwissen mit europaweit<br />
vielen erfolgreich abgeschlossenen Projekten.<br />
Wir stehen für QUALITÄT, VERLÄSSLICHKEIT und PERFEKTION. Bei uns<br />
werden das Innen- mit dem Außendesign des Schiffes exakt aufeinander<br />
abgestimmt, auf Gewichtsaspekte und Nichtbrennbarkeit sowie<br />
Hochwertigkeit der Werkstoffe geachtet.<br />
Von schlicht modern, mondän elegant bis zu rustikal, wir statten Ihr<br />
Schiff passend nach Ihren Wünschen aus, wobei auf Funktionalität und<br />
Servicequalität großer Wert gelegt wird. Unsere Spezialisten stehen<br />
Ihnen gerne zur Verfügung und freuen sich auf Ihre Kontaktaufnahme.<br />
Wir wünschen dem<br />
»Barefoot Boat by Til Schweiger«<br />
mit Besatzung allzeit gute Fahrt und<br />
danken allen Beteiligten<br />
für die gute Zusammenarbeit!<br />
HOLZMANUFAKTUR UND VITRINENBAU AUER GMBH<br />
Hallerstraße 135 | AT-6020 Innsbruck |Tel.: +43 512 26 11 36 | offce@auer-hm.at | www.auer-hm.at<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
35
SCHIFFStECHNIK<br />
Hyster präsentiert neue Elektrostapler<br />
Der Flurförderzeuge-Hersteller Hyster führt eine neue Staplerserie mit integrierten<br />
lithium-Ionen-Batterien und einer tragfähigkeit zwischen 7 und 9 t ein<br />
Die neue Serie hat die Bezeichnung<br />
J7.0-9.0XNl. Deren lithium-Ionen-Hochspannungsbatterien<br />
ließen<br />
sich bei entsprechender Infrastruktur in<br />
nur 80 Minuten voll aufladen, so Hyster.<br />
Dies ermögliche eine schnelle Zwischenladung<br />
in den regulären arbeitspausen,<br />
sodass kein Batteriewechsel mehr erforderlich<br />
sei. Die integrierte lithium-Ionen-Batterie<br />
sei wartungsfrei und soll<br />
bis zu dreimal so lange halten wie eine<br />
Bleisäurebatterie.<br />
Die Elektrostapler würden sich insbesondere<br />
für Unternehmen der Papier-,<br />
Baustoff-, Holz- und Metallindustrie sowie<br />
andere Branchen der Schwerindustrie<br />
eignen, heißt es. Sie hätten den kleinsten<br />
Wenderadius ihrer Klasse, eine hohe<br />
Beschleunigung und ein noch besseres<br />
ansprechverhalten, so der Hersteller.<br />
»Mit der neuen Staplerserie bietet<br />
Hyster nun eine echte alternative zu<br />
Staplern mit Verbrennungsmotor«, sagt<br />
Phil Ireland, Programmleiter Counterbalance<br />
Solutions bei Hyster. Dank der<br />
Kombination von lithium-Ionen-Batterie,<br />
Hochspannungselektroantrieb und<br />
mehrphasigem Dauermagnetmotor seien<br />
die Stapler in Bezug auf Produktivität,<br />
Bedienung und autonomie vergleichbar<br />
mit Verbrennern. Darüber hinaus seien<br />
sie emissionsfrei und geräuscharm und<br />
überzeugten durch niedrige Gesamtbetriebskosten.<br />
Vier Modelle werden eingeführt<br />
Insgesamt bringt Hyster vier neue Modelle<br />
(zwei Kompakt- und zwei Standardausführungen)<br />
auf den Markt. Die<br />
Beschleunigung auf den ersten 15 m<br />
sei hoch, insgesamt liegen die Höchstgeschwindigkeiten<br />
bei bis zu 21 km/h<br />
(ohne last) beziehungsweise 18 km/h<br />
(mit last).<br />
Um den Stapler besser für bestimmte<br />
anwendungen anzupassen, sei es möglich,<br />
an den breiten Gabelträgern mit<br />
Hakenaufhängung verschiedenste Gabelzinken<br />
und anbaugeräte anzubringen.<br />
Zudem seien viele weitere Optionen und<br />
Zusatzfunktionen verfügbar, so Hyster.<br />
Mit dem Pacesetter VSM-Fahrzeugsystemmanager<br />
lassen sich alle Fahrzeugsysteme<br />
elektronisch steuern. Zudem<br />
verfügen die neuen Elektrostapler<br />
über ein CaNbus-Kommunikationssystem,<br />
abgedichtete anschlüsse und Hall-<br />
Effekt-Sensoren.<br />
RD<br />
Die Elektrostapler haben eine<br />
Tragfähigkeit von bis zu 9 t<br />
© Hyster<br />
36<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
SCHIFFStECHNIK<br />
Schottel baut das Netzwerk aus<br />
Der antriebsanlagen-Hersteller Schottel streckt seine Fühler weiter<br />
richtung russland und Südeuropa aus. In St. Petersburg wird ein<br />
Service-Center errichtet, in Bozen hat eine neue Niederlassung eröffnet<br />
In St. Petersburg hat das Unternehmen bereits eine<br />
Niederlassung. Das neue Service-Center soll die<br />
Position auf dem russischen Markt künftig zusätzlich<br />
stärken.<br />
Dafür hat die Geschäftsführung des deutschen<br />
antriebsexperten den Kauf eines 3.000 m großen<br />
Grundstücks genehmigt. Ein Verwaltungsgebäude<br />
mit reparaturwerkstatt und ein lager ist dort geplant.<br />
Der Bau soll innerhalb der kommenden beiden<br />
Jahre erfolgen.<br />
Schottel führt seine starke Marktposition in<br />
russland auf die ausstattung einer hohen anzahl<br />
an Binnenschiffen mit antriebssystemen zurück,<br />
insbesondere im Fracht- und Passagiersegment.<br />
»Die Entscheidung für ein neues Service-Center<br />
nimmt die Kundenanforderungen im Bereich der<br />
antriebswartung auf«, so Schottel.<br />
Durch das Service-Center soll sich die transportdauer<br />
verkürzen. Insbesondere bei größeren reparaturarbeiten<br />
werde man künftig Unterstützung vor<br />
Ort bieten können, heißt es.<br />
»Unsere Planungen beinhalten einen lagerbestand<br />
an vormontierten Großteilen für den Modulaustausch«,<br />
kündigt das Unternehmen an. Dieser<br />
Bestand werde die regelmäßig erforderlichen revisionen<br />
nach 5, <strong>10</strong> und 15 Jahren deutlich vereinfachen<br />
und beschleunigen. Seitens der Kunden seien<br />
dies wesentliche Schlüsselfaktoren, die zum Kauf<br />
eines Schottel-antriebssystems und dessen lebenslangen<br />
Kundendienst führten.<br />
Das Portfolio des zukünftigen Service-Centers<br />
werde auch die »local content«-regularien abdecken,<br />
da dann am Standort Einheiten mit Komponenten<br />
wie Propeller und Düsen montiert werden<br />
könnten.<br />
Das neue Service-Center zählt zu OOO Schottel,<br />
das 2011 gegründet wurde und elf Beschäftigte<br />
zählt. Ein team aus vier Service-technikern führt<br />
bereits die Wartung von über 400 Schiffen mit antriebsanlagen<br />
von Schottel sowie die Inbetriebnahme<br />
neuer anlagen durch. Die Geschäftsführung hat<br />
Sergey Chestny inne.<br />
auf dem italienischen Markt ist Schottel seit mehr<br />
als 60 Jahren vertreten. Im Neubaugeschäft würden<br />
vor allem Passagierschiffe und Schlepper seit Jahren<br />
wachsende Erfolge verzeichnen. Von der neuen<br />
Niederlassung in Bozen sollen insbesondere Kunden<br />
aus dem Megayacht-Bereich profitieren. RD<br />
Schottel hat viele russische Frachter<br />
mit Antriebstechnik ausgestattet<br />
© Schottel<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
37
SCHIFFStECHNIK<br />
Immer dicht am Kunden<br />
Zwei Jahre ist es jetzt her, dass tim Heickmann und<br />
Daniel Gustke den Schritt in die Selbstständigkeit<br />
wagten. Heute sind sie mit Frommann Supply gut im<br />
Geschäft mit Schmierstoffen für die Binnenschifffahrt<br />
Von Krischan Förster<br />
Schmierstoffe sind ihr Geschäft. Das<br />
war schon so, als tim Heickmann und<br />
Daniel Gustke noch für ein anderes Unternehmen<br />
arbeiteten. Damals allerdings<br />
ausschließlich für die Seeschifffahrt, Binnenschiffe<br />
wurden nur über Industriepartner<br />
beliefert. Das änderte sich im<br />
März 2018, als beide den Schritt in die<br />
Selbstständigkeit wagten und Frommann<br />
Supply gründeten.<br />
»Wir haben für uns gute Chancen im<br />
Direktvertrieb gesehen und fanden es<br />
reizvoll, diesen Bereich neu aufzubauen«,<br />
sagt Geschäftsführer tim Heickmann.<br />
Seither beliefert Frommann Supply<br />
Küsten- und Binnenschiffe, Werften,<br />
Zulieferer und Hafenbehörden mit den<br />
Schmierstoff-Produkten von Exxon-<br />
Mobil. Mit ihrem Firmensitz in Hamburg<br />
steht Norddeutschland beim aufbau<br />
des Geschäfts zunächst im Fokus,<br />
»grundsätzlich betrachten wir aber ganz<br />
Deutschland mit allen Wasserstraßen<br />
und Kanälen als unseren Markt«, so<br />
Heickmann.<br />
Frommann Supply bietet den Service<br />
24/7, also an sieben tagen 24 Stunden<br />
lang, an. In Hamburg und Mitteldeutschland<br />
bestehen lager, aus denen ausgeliefert<br />
wird. Die gepackte oder auch lose<br />
Ware wird an Spediteure übergeben und<br />
zum Kunden gebracht. als Stärken der<br />
Firma nennt Geschäftsführer Heickmann<br />
»Schnelligkeit, Flexibilität und Zuverlässigkeit«.<br />
Zwei Jahre nach der Gründung<br />
fällt die vorläufige Bilanz positiv aus, das<br />
Netzwerk zu Kunden wächst. »Wir haben<br />
uns einen guten Namen gemacht«, sagt<br />
Heickmann, »aber wir sehen auch noch<br />
viel Potenzial, das Geschäft weiter auszubauen.«<br />
allerdings in ruhe und mit Bedacht.<br />
»Wir wollen gesundes Wachstum,<br />
keine Schnellschüsse.«<br />
Die beiden Gründer haben jüngst mit<br />
Oliver tetens einen Mitarbeiter als Key<br />
account Manager eingestellt. Zudem<br />
besteht eine enge Partnerschaft mit dem<br />
Bunker-lieferanten Hoyer Marine.<br />
Man teilt nicht nur das gleiche Bürogebäude<br />
in Hamburg, sondern kann bei<br />
der Versorgung der Kunden auch auf das<br />
Hoyer-Netzwerk zurückgreifen. So dienen<br />
die Bunker-Bargen von Hoyer auch<br />
dazu, die Schmierstoffe von Frommann<br />
Supply direkt am Binnenschiff abzuliefern.<br />
»aber beide Unternehmen bleiben<br />
und agieren eigenständig«, betont Heickmann.<br />
Im angebot sind ausschließlich Produkte<br />
des US-Mineralölkonzerns ExxonMobil.<br />
Damit steht Frommann Supply<br />
im Wettbewerb zu anderen großen<br />
Tim Heickmann und Daniel Gustke<br />
anbietern wie Shell oder total und deren<br />
Vertriebspartnern. »Wir setzen auf<br />
die Qualität unserer Produkte«, sagt der<br />
Geschäftsführer. Sie würden ständig weiterentwickelt<br />
und an sich verändernde<br />
anforderungen in der Schifffahrt angepasst.<br />
»Und damit wollen wir die Kunden<br />
überzeugen.«<br />
n<br />
© Frommann Supply<br />
38<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
SCHIFFStECHNIK<br />
.................................................................<br />
UNSERE WANDKALENDER 2021<br />
Peter Neumann<br />
… WIR KOMMEN 2021<br />
Wenn sich Menschen auf See in Gefahr befinden, wenn ein Wassersportler<br />
Hilfe braucht oder ein plötzliches Unwetter aufzieht –<br />
dann sind die Seenotretter zur Stelle und retten Leben. • Die wichtige<br />
Arbeit der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger<br />
(DGzRS) wird zumeist fernab des öffentlichen Interesses geleistet.<br />
Fotograf Peter Neumann begleitet die Seenotretter bei ihren Einsätzen<br />
und hält ihren spannenden, aber auch gefährlichen Arbeitsalltag<br />
mit der Kamera fest. Er macht den bewundernswerten und<br />
unermüdlichen Einsatz erlebbar.<br />
Martin Elsen<br />
NORDSEEKÜSTE 2021<br />
Die deutsche Nordseeküste aus der Luft – die Bilder von Deutschlands<br />
bekanntestem Luftbildfotografen Martin Elsen bürgen für<br />
Qualität und manches Überraschungsmoment. Ob sturmgepeitschte<br />
Inseln, ob surreales Farbenspiel im Wattenmeer, ob bizarre Geometrik<br />
von Häfen, Feldern und Siedlungen an der Nordseeküste –<br />
Entdeckungen sind stets inklusive, wenn Martin Elsen mit der<br />
Kamera ins Flugzeug steigt. Sein neuer Kalender zeigt gestochen<br />
scharfe Fotos von Helgoland, St.Peter Ording und weitere Highlights<br />
aus Deutschlands beliebtester Küstenregion.<br />
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Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
koehler-books.de<br />
39
SEEHÄFEN | SHOrtSEa<br />
»Wir müssen die Prioritäten neu setzen«<br />
auch die niedersächsischen Häfen bekommen die Folgen der Coronakrise zu spüren.<br />
Die Pandemie kostet Umschlagvolumen und Einnahmen für die Hafengesellschaft NPorts.<br />
Investitionen müssen jetzt sinnvoll neu verteilt werden, sagt Geschäftsführer Holger Banik<br />
Binnenschifffahrt: Herr Banik, das Umschlagvolumen<br />
ist in den Häfen deutlich<br />
zurückgegangen. Wie schlimm triff das<br />
NPorts?<br />
Holger Banik: Wir merken natürlich<br />
die auswirkungen sehr deutlich. Mit<br />
weniger Schiffen in allen Häfen und<br />
dem rückläufigen Umschlag bekommen<br />
auch wir weniger Geld. In Emden ging<br />
im april und Mai im Segment automobilumschlag<br />
kaum noch etwas, ebenso<br />
wenig wie in Cuxhaven. In Wilhelmshaven<br />
kam so gut wie keine Kohle mehr<br />
an, nachdem wichtige abnehmer ausgefallen<br />
sind. Das triff uns genauso hart<br />
wie unsere Kunden, insbesondere nachdem<br />
wir beide dort bereits viel Geld für<br />
die Modernisierung der Brücke ausgegeben<br />
haben.<br />
Sehen Sie Chancen, die Verluste wieder<br />
aufzuholen?<br />
Banik: Das wird nicht gehen. Wir kommen<br />
zwar langsam wieder aus dem tal,<br />
aber die Einbußen können wir bis zum<br />
Jahresende nicht mehr wettmachen. Zumal<br />
die Corona-Krise noch andauert.<br />
Die auswirkungen werden noch mehrere<br />
Jahre zu spüren sein.<br />
Wer gleicht die Verluste bei den Einnahmen<br />
denn aus?<br />
Banik: Niemand. Wir müssen das anders<br />
kompensieren. allerdings freut es<br />
mich sehr, dass das land vorsieht uns<br />
für 2021 weiterhin 40 Mio. € zur Verfügung<br />
zu stellen.<br />
Wie denn?<br />
Banik: Wir müssen unsere Investitionen<br />
und Instandhaltungen sinnvoll umverteilen<br />
–das betriff die Projekte und<br />
die Zeiträume. Einige Projekte haben<br />
sich verzögert. Wir konnten aufgrund<br />
der Corona-Situation teilweise nur zeitversetzt<br />
aufträge vergeben bzw. abarbeiten.<br />
Für manche Maßnahmen müssen<br />
wir daher in diesem Jahr kein Geld<br />
ausgeben, sondern erst im kommenden<br />
Jahr. Wir priorisieren somit noch einmal<br />
neu.<br />
Holger Banik<br />
© NPorts<br />
Das Land Niedersachsen hat noch einmal<br />
20 Mio. € im Rahmen eines Konjunkturprogramms<br />
bewilligt. Kann das<br />
helfen?<br />
Banik: Die Mittel stehen grundsätzlich<br />
allen Häfen in Niedersachsen zur Verfügung.<br />
Neben den NPorts-Häfen sind das<br />
die kommunalen Seehäfen. Derzeit werden<br />
die anträge gestellt. Wir haben unseren<br />
Hut in den ring geworfen und warten<br />
die Bewilligung ab. Dann können wir<br />
sagen wie viel Geld wir bekommen und<br />
wofür.<br />
Aber Sie hätten Verwendung dafür?<br />
Banik: Projekte hätten wir ausreichend.<br />
Ja, das Geld, wie viel es auch sein wird,<br />
hilft uns.<br />
Was steht denn alles auf der Aufgabenliste?<br />
Banik: Unabhängig vom Konjunktur-Paket<br />
haben wir den Baubeginn des Großschiffiegeplatzes<br />
in Brake auf dem Zettel,<br />
die Planung der Sanierung der Großen<br />
Seeschleuse in Emden. In Cuxhaven erkunden<br />
wir den Boden für den Bau der<br />
liegeplätze 5-7 und in Wilhelmshaven<br />
sanieren wir den Wangeroogekai, die<br />
UVG- und die Niedersachsen-Brücke<br />
sowie den Millionensteg. Das sind jetzt<br />
die großen Projekte. Daneben gibt es eine<br />
Vielzahl von kleineren Maßnahmen.<br />
Corona triff alle, auch andere Häfen.<br />
Sehen Sie sich denn im Wettbewerb mit<br />
Standorten wie Rotterdam, mit Hamburg<br />
und Bremen?<br />
Banik: Das ist Wettbewerb, ja. Wir<br />
schauen auch sehr genau, was an anderen<br />
Standorten passiert, ob an der deutschen<br />
Küste, im Süden und im Westen oder<br />
auch im Osten bis Danzig. Denn es geht<br />
um die Kunden, die Umschlag generieren<br />
und das sollen sie am besten bei uns machen.<br />
Mit Umschlag und Schiffsanläufen<br />
verdienen wir Geld, das wir wiederum in<br />
die Häfen investieren können. Wenn wir<br />
dadurch die richtigen angebote schaffen,<br />
stärkt das die leistungsfähigkeit unserer<br />
Häfen. Das rentiert sich für unsere Kunden<br />
und am Ende auch für uns.<br />
Womit können denn Niedersachsens<br />
Häfen punkten, gerade auch gegenüber<br />
den großen Seehäfen?<br />
Banik: Der Mix macht’s. Wir sind bislang<br />
gut durch alle globalen Krisen gekommen,<br />
weil wir die verschiedenen<br />
Wachstumsfelder unserer Häfen kennen<br />
und mit Investitionen in die Infrastruktur<br />
bedienen. Zudem sind wir nah<br />
am Kunden dran. Nehmen Sie Brake mit<br />
dem Getreideumschlag für die region<br />
oder die Hersteller von Komponenten<br />
für Windkraftanlagen oder autofabriken<br />
in den Hafenstandorten als Beispiel.<br />
Wir punkten mit den kurzen Wegen in<br />
unseren vielfältigen Häfen.<br />
Aber das Hinterland muss Sie doch auch<br />
interessieren<br />
Banik: tut es ja auch. Das Hinterland beginnt<br />
schon in unseren Häfen. Dort wollen<br />
wir zuallererst unsere Hausaufgaben<br />
erledigen und müssen für eine gute anbindung<br />
sorgen. Diese ist dann oft ein<br />
Fall für land und Bund. Es kommt dabei<br />
auf ein gutes Zusammenspiel an. als<br />
landesunternehmen können wir in unseren<br />
Gremien, beispielsweise dem aufsichtsrat,<br />
diese Themen gut benennen.<br />
Wie zum Beispiel die immer noch ausstehende<br />
Anpassung von Weser und Ems?<br />
Banik: Wie alle Maßnahmen für die Infrastruktur<br />
im Binnenland, ja.<br />
40<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
SEEHÄFEN | SHOrtSEa<br />
Es wird immer viel über Seeschiffe gesprochen,<br />
weniger über Binnenschiffe.<br />
Welche Rolle spielen sie für NPorts?<br />
Banik: Binnenschiffe sind uns genau so<br />
lieb und wichtig wie Seeschiffe. Grundsätzlich<br />
wollen wir uns in allen Häfen,<br />
überall dort, wo es geht, trimodal aufstellen<br />
und alle Verkehrsträger bedienen.<br />
Gerade in Brake und in Emden<br />
spielen Binnenschiffe eine sehr wichtige<br />
rolle für den Weitertransport der<br />
Güter.<br />
Deshalb gestalten wir, zum Beispiel mit<br />
der im vergangenen Jahr eingeführten<br />
app »Port Spot«, die abläufe effzienter<br />
und kundenfreundlicher. Die Schiffsanmeldung<br />
kann digital über ein Smartphone<br />
oder den laptop eingegeben werden.<br />
Die Zettelwirtschaft hat damit für<br />
alle Seiten ein Ende. In diesem Jahr ist die<br />
neue NPorts app dazugekommen, in der<br />
unsere Serviceangebote aus allen 15 Häfen<br />
für Jedermann abrufbar sind. Das gilt<br />
auch für die Binnenschiffer.<br />
Die Digitalisierung ist sicher ein Megatrend,<br />
dem sich alle stellen müssen. Welche<br />
Zukunftsthemen stehen bei NPorts<br />
noch auf der Agenda?<br />
Banik: Mehr Umweltschutz und alle damit<br />
verbundenen Maßnahmen. Mehr<br />
automatisierung in den Häfen, da sehe<br />
ich uns auf einem guten Weg. Wasserstoff<br />
als Energieträger ist ein ganz großes<br />
Thema und hat sicher in den kommenden<br />
Jahren viel Potenzial.<br />
In Emden ist eine Machbarkeitsstudie<br />
zum Projekt »WaSh2Emden« bereits abgeschlossen<br />
worden. Dabei geht es darum,<br />
dass überschüssiger, Strom aus<br />
Onshore-Windkraftanlagen gespeichert<br />
werden kann, um Wasserstoff entweder<br />
direkt zu verwenden oder daraus später<br />
wieder Strom zu erzeugen. Die Projektergebnisse<br />
zeigen für den Emder Hafen ein<br />
großes Potenzial auf – sowohl für die Erzeugung<br />
von Wasserstoff aus Windkraftanlagen<br />
in Hafennähe als auch für die lokale<br />
Nutzung des grünen Wasserstoffs im<br />
Hafenumfeld, z.B. für Brennstoffzellenfahrzeuge.<br />
auch über Photovoltaik-anlagen<br />
– als grüne Stromquelle für Wasserstoff<br />
– wird in diesem Zusammenhang<br />
diskutiert. VW als Großkunde strebt an,<br />
CO2-neutral zu produzieren. Das wird<br />
die Entwicklung befördern und ist für<br />
uns sehr spannend.<br />
In Wilhelmshaven geht es wiederum<br />
darum, in der Stahlproduktion Kohle<br />
durch Wasserstoff zu substituieren. Eine<br />
absichtserklärung von Industriepartnern<br />
mit Stadt und dem land liegt schon<br />
vor. auch hier wird eine Machbarkeitsstudie<br />
der Partner auf den Weg gebracht.<br />
Für die praktische Umsetzung braucht es<br />
in allen Fällen Investoren.<br />
Das klingt fast so, als ob LNG gar nicht<br />
mehr so die Rolle spielt. Dabei sind doch<br />
mit Wilhelmshaven und Stade zwei niedersächsische<br />
Standorte um ein Terminal<br />
an der deutschen Küste gegen Brunsbüttel<br />
in Schleswig-Holstein noch im<br />
Rennen …<br />
Banik: Und das finden wir auch gut so.<br />
lNG ist bei uns ein sehr wichtiges Thema.<br />
Beide niedersächsischen Standorte haben<br />
beste Voraussetzungen und positionieren<br />
sich als Energie-Hubs. Beim Thema Energie<br />
ist es wie bei unseren Häfen: Wir dürfen<br />
nicht nur auf ein Pferd, also auf einen<br />
Energieträger, setzen. Die Energiewende<br />
gelingt nur mit einer intelligenten Mischung<br />
der Möglichkeiten.<br />
Haben Sie eine Präferenz für einen Terminalstandort,<br />
abgesehen von Brunsbüttel?<br />
Banik: als NPorts unterstützen wir beide<br />
Standorte. Sie sind mit ihrer Nähe zum<br />
Versorgungsnetz und zu den abnehmern<br />
gut geeignet. Der Markt wird es regeln –<br />
durch Investoren, die auch die benötigten<br />
Hafenanlagen finanzieren müssten.<br />
Man wird sehen, wie es ausgeht.<br />
Wir lassen Sie nicht auf<br />
dem Trockenen (Gut) sitzen.<br />
Wir fahren es für Sie.<br />
Wir sind bereits seit 1947 in der<br />
Schifffahrt tätig und bieten neben<br />
der Trockenschifffahrt in unserem<br />
Stammhaus Bremen auch die<br />
Tankschifffahrt in Hamburg an.<br />
B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG<br />
Tiefer 5 · 28195 Bremen<br />
Tel.: +49 (0) 421/3054 - 229<br />
Banksstraße 4 · 20097 Hamburg<br />
Tel.: +49 (0) 40/309649 - 0<br />
info@dettmer-group.com<br />
www.dettmer-reederei.de<br />
Und bei den klassischen Gütern?<br />
Banik: Cuxhaven ist mit der ansiedlung<br />
von Siemens als Windanlagen-Produzent<br />
für uns ein absoluter Glücksfall. Erst dadurch<br />
hat sich dort titan Wind als Nachfolge-Unternehmen<br />
von ambau angesiedelt.<br />
Selbst wenn diese Branche derzeit<br />
nicht besonders attraktiv erscheint und<br />
Corona für Verzögerungen gesorgt hat,<br />
wird mittelfristig das Geschäft noch weiter<br />
anziehen.<br />
Bei anderen klassischen Gütern wie<br />
Stahl oder röhren bin ich eher skeptisch.<br />
Der Kohleumschlag wird definitiv<br />
abnehmen. Beim automobilumschlag<br />
ist es angesichts der aktuellen Entwicklung<br />
schwierig, eine Prognose abzugeben.<br />
Wir beobachten die Entwicklung genau.<br />
andere Güter wie Papier und Zellulose<br />
könnten anziehen.<br />
Was bleibt noch für die Wunschliste?<br />
Banik: Ganz oben auf meiner persönlichen<br />
liste steht, dass wir alle gesund bleiben<br />
und die Wirtschaft sich schnell wieder<br />
erholt. abgesehen davon müssen wir<br />
weiter daran arbeiten, unsere angebote<br />
und unseren Service zu verbessern, die<br />
Prozesse zu optimieren und zu vereinfachen.<br />
Der Kunde muss sich bei uns wohlfühlen.<br />
Dabei wünschen wir viel Erfolg und danken<br />
für das Gespräch. Krischan Förster<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
41
SEEHÄFEN | SHOrtSEa<br />
DB Cargo kündigt Offensive an<br />
Strategiewechsel bei DB Cargo, tochter der Deutschen Bahn: Das auf Güterverkehr<br />
spezialisierte Unternehmen will zum anbieter kompletter logistikketten werden.<br />
Zudem kommt das Geschäftsfeld »Dienstleistungen in der Bahnlogistik« hinzu<br />
Neun Monate nach ihrem amtsantritt<br />
hat Güterverkehrs-Vorstand Sigrid<br />
Nikutta angekündigt, in die Offensive zu<br />
gehen und die »grüne« Schiene zu fahren:<br />
»wir werden größter Bahnlogistiker Europas,<br />
denn CO2-freie lieferketten gibt es<br />
nur mit dem Schienengüterverkehr«, so<br />
ihre Vorstellung. 25 Mio. lkw will sie pro<br />
Jahr von der Straße auf die Schiene holen.<br />
Die Kunden will man mit viel einfacheren<br />
Zugängen zur Schiene und attraktiven<br />
angeboten in Deutschland, Europa<br />
und in asien überzeugen.<br />
Herzstück der Neuausrichtung: DB Cargo<br />
setzt verstärkt auf Bahnlogistik und will<br />
damit auf Wachstumskurs zurückkehren.<br />
Dazu erweitert das Unternehmen sein<br />
Geschäft zum anbieter kompletter logistikketten.<br />
Kunden des Schienengüterverkehrs<br />
der Deutschen Bahn bekommen<br />
somit künftig mehr Service angeboten.<br />
Dafür vergrößert DB Cargo sein traditionelles<br />
Geschäftsmodell mit den<br />
Sparten Ganzzugverkehr, Einzelwagenverkehr<br />
und Kombinierter Verkehr um<br />
Dienstleistungen in der Bahnlogistik. Bis<br />
spätestens Mitte der <strong>2020</strong>er-Jahre will DB<br />
Cargo nach eigenen angaben im Heimatmarkt<br />
Deutschland und in Europa kontinuierlich<br />
zum Schienenlogistiker werden<br />
und wieder nachhaltig profitabel sein.<br />
© DB Cargo<br />
Westhäfen besser anbinden<br />
Für den gesamten Güterverkehrsmarkt<br />
bis 2030 wird ein Zuwachs von 30 % prognostiziert.<br />
In Osteuropa entstehen immer<br />
mehr Industrieansiedlungen, die<br />
über die Schiene angebunden sind. Hier<br />
besitze man ideale Voraussetzungen, da<br />
man schon heute über das stärkste Netzwerk<br />
aller Güterbahnen in Europa verfüge,<br />
so DB Cargo.<br />
Um den Zugang zur Schiene zu erleichtern,<br />
baut DB Cargo im Kombinierten Verkehr<br />
– der Verknüpfung von Straße und<br />
Schiene – die anzahl der nationalen und<br />
internationalen terminals und die Präsenz<br />
in den Häfen europaweit aus. Es fahren bereits<br />
zusätzliche Züge von antwerpen ins<br />
ruhrgebiet. ab Jahresende <strong>2020</strong> sollen Europas<br />
größte Häfen rotterdam und antwerpen<br />
noch stärker in das Netzwerk von<br />
DB Cargo eingebunden werden, heißt es.<br />
Im Ganzzugverkehr finde das größte<br />
Wachstum in den europäischen Verkehrskorridoren<br />
statt. Hier werde man<br />
noch stärker als bisher kundenspezifische<br />
lösungen anbieten – flankiert von einem<br />
starken angebotsmanagement und einer<br />
leistungsfähigen Eigenproduktion wie im<br />
Bereich automotive bereits erfolgreich<br />
praktiziert.<br />
RD<br />
Ihr Terminal für den<br />
trimodalen Umschlag<br />
Massengut<br />
Schwerlast<br />
Container<br />
Grüne Logistik<br />
am Mittellandkanal<br />
39340 Haldensleben . Dessauer Straße 39 . Tel. 03904 66833<br />
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42<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
SEEHÄFEN | SHOrtSEa<br />
TFG TRANSFRACHT<br />
Anbindung der Westhäfen wird verbessert<br />
Zum 13. Dezember <strong>2020</strong> integriert die<br />
tFG transfracht den belgischen Hafen<br />
antwerpen in ihr Netzwerk. Darüber hinaus<br />
wird das Portfolio um neue relationen<br />
von und nach rotterdam erweitert.<br />
Künftig werden die für den maritimen<br />
Sektor wichtigsten Containerterminals in<br />
rotterdam und antwerpen mit täglichen<br />
Verbindungen an die wichtigsten Wirtschaftszentren<br />
im Hinterland angebunden,<br />
so tFG transfracht. Der rangierbahnhof<br />
im niederländischen Kijfhoek<br />
soll als zentraler Hub für die Westhäfen<br />
fungieren.<br />
Zeitgleich baut der Spezialist für den<br />
containerisierten Seehafenhinterlandverkehr<br />
sein albatrosExpress-Netzwerk<br />
aus und bindet mit Wolfurt in Österreich<br />
sein 24. terminal an. Mit Wolfurt<br />
werde die region Vorarlberg mit einem<br />
wöchentlichen regelfahrplan und<br />
© tFG transfracht<br />
schnelleren laufzeiten an die regionen<br />
Süddeutschland, West-Österreich, an die<br />
Ost-Schweiz sowie an den ländermarkt<br />
liechtenstein angebunden, heißt es.<br />
Der ausbau des täglichen angebotes<br />
für maritime Hinterlandtransporte mit<br />
der tFG auf weitere wichtige europäische<br />
Seehäfen gilt als zentraler Baustein eines<br />
Projektes der DB Cargo zur Stärkung des<br />
europäischen Schienennetzwerkes. Der<br />
Kern des Projektes sei eine bisher einmalige<br />
Kombination von Einzelwagen-, ladungs-<br />
und Kombinierten Verkehren.<br />
»Im rahmen unserer Strategieausrichtung<br />
zur Internationalisierung lautet<br />
unser neues Kundenversprechen: flexible<br />
und hochfrequente Verbindungen<br />
mit den Westhäfen – und das täglich.<br />
Wir freuen uns, noch mehr transporte<br />
auf die umweltfreundliche Schiene zu<br />
verlagern«, erklärt Bernd Pahnke, Sprecher<br />
der Geschäftsführung tFG transfracht.<br />
Mit dieser internationalen aufstellung<br />
und einem neuen leistungsangebot der<br />
West-, Nord- sowie Südhäfen präsentiert<br />
das Unternehmen täglich internationale<br />
transportlösungen für die anforderungen<br />
seiner Kunden.<br />
n<br />
Unsere Häfen.<br />
Ihre App.<br />
Neue Version der<br />
App »NPorts« ab sofort<br />
in den Stores verfügbar.<br />
www.nports.de<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
43
SEEHÄFEN | SHOrtSEa<br />
Bremen setzt auf Binnenschiffe<br />
Im Wettbewerb der Häfen will bremenports in mehr<br />
Nachhaltigkeit, gute Hinterland-anbindungen und die<br />
Binnenschifffahrt investieren. trotz Corona hält man an<br />
den Planungen fest, sagt Geschäftsführer robert Howe<br />
© bremenports<br />
Alljährlich zeichnet Bremen auf Basis<br />
des Environmental Ship Index (ESI)<br />
die umweltfreundlichste Flotte und das<br />
»grünste« Schiff aus, den »greenportsaward«<br />
erhalten in diesem Jahr die Containerreederei<br />
Evergreen (taiwan) und<br />
das Offshore-Schiff »Olympic Orion« mit<br />
diesel-elektrischem antrieb und geringem<br />
treibstoffverbrauch.<br />
bremenports hat sich selbst der reduzierung<br />
der CO2-Emissionen im Hafen<br />
und der Förderung einer nachhaltigen<br />
Schifffahrt verschrieben, Geschäftsführer<br />
robert Howe verbindet damit ein klares<br />
Bekenntnis: »Wir werden auch künftig<br />
in die Zukunft als ›green port‹ investieren<br />
und wollen bei diesem Thema eine<br />
Vorreiterrolle einnehmen.« Das Bonusprogramm<br />
für umweltfreundliche Schiffe<br />
ist nur ein Baustein. Howe sieht den<br />
ökoöogischen Fußabdruck sogar als entscheidenden<br />
Wettbewerbsfaktor in den<br />
kommenden Jahren. »Es gibt den klaren<br />
politischen auftrag an uns, diesen Weg<br />
Robert Howe<br />
konsequnt weiterzugehen.« Beim Umschlag,<br />
für Jahrzehnte die alles entscheidende<br />
Kennziffern in den Häfen, hatten<br />
die bremischen Häfen viel Volumen an<br />
die Kokurrenz im Westen (rotterdam,<br />
antwerpen) und im Osten (Hamburg,<br />
Danzig) verloren. So hatte unter anderem<br />
Hapag-lloyd alle transatlantik-Dienste<br />
abgezogen und an die Elbe verlegt, allein<br />
das kostete eine Jahresmenge von rund<br />
500.000 tEU. Dann kam Corona mit weiteren<br />
Einbußen, »auch wenn sie nicht so<br />
erheblich waren wie an anderen Standorten«,<br />
sagt Howe.<br />
Um nicht weiter in rückstand zu geraten<br />
oder im Wettbewerb wieder aufzuholen,<br />
muss also weiter in die Hafenanlagen<br />
und in die Hinterland-anbindung investiert<br />
werden. Eine noch frische Studie des<br />
Instituts für Seeverkehrswirtschaft und<br />
logistik (ISl) hatte den bremischen Häfen<br />
jüngst ein gutes Zeugnis ausgestellt.<br />
Danach ging zwar Volumen im Container-transshipment<br />
verloren, die transporte<br />
ins Hinterland aber konnten in den<br />
vergangenen Jahren um 300.000 tEU auf<br />
2,6 Mio. tEU gesteigert werden. Unter<br />
anderem nahmen transporte nach Nordrhein-Westfalen,<br />
traditionell stark auf die<br />
Westhäfen ausgerichtet, um 37% zu.<br />
»Verlässliche und auch umweltfreundliche<br />
transporte ins Hinterland sind eine<br />
unserer Stärken«, sagt Howe. Der Bahnanteil<br />
sei mit 50% bei Containern und<br />
rund 80% bei Fahrzeugen heute schon<br />
höher als in jedem anderen Hafen an der<br />
Nordrange. auf rund 1 Mrd. € schätzt<br />
Howe den Geldbedarf für die kommenden<br />
15–20 Jahre, das ist kaum weniger als<br />
im gleichen Zeitraum davor. »Wir werden<br />
weiter in unsere anlagen, in die Hafenbahn<br />
und in Projekte investieren, die<br />
helfen, die CO2-Bilanz zu verbessern und<br />
ein »smart grid« im Hafen zu schaffen.<br />
Bremerhaven – Eine der weltweit führenden Drehscheiben<br />
für intermodalen Verkehr<br />
www.bremenports.de<br />
Binnenschiffe stärker im Fokus<br />
Die Binennschifffahrt fristet aus Sicht<br />
von Howe zu sehr ein Schattendasein,<br />
obwohl Bremen zu den top <strong>10</strong> der umschlagstärksten<br />
deutschen Binnenhäfen<br />
gehört und dieser Verkehrsträger<br />
für »grüne« transporte geeignet sei wie<br />
kaum ein anderer. »Da gibt es noch ganz<br />
viel Potenzial.« landstromanschlüsse<br />
wurden bereits installiert, weitere sollen<br />
demnächst folgen. Bremenports sei<br />
zusammen mit Partnern wie dem Hafen<br />
Braunschweig auch an Projekten zur Digitalisierung<br />
der Binnenschifffahrt wie<br />
»Binntelligent« beteiligt. Denn der Verkehrsträger<br />
komme als alternative nur<br />
in Frage, wenn die Kunden auf verlässliche<br />
angebote bauen könnten. Mehr<br />
noch sieht Howe aber den Bund, nicht<br />
nur beim ausbau der Weser. »Wir brauchen<br />
Programme, nicht nur für die antriebstechnik<br />
und die Infrastruktur, sondern<br />
auch für die Schifffahrt selbst.« KF<br />
44<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
SEEHÄFEN | SHOrtSEa<br />
© Brunsbüttel Ports<br />
Thomas Lütje (HHLA), Friedrich A. Kruse (Sped. Kruse),<br />
Jens Hansen (HHLA), Frank Schnabel (Brunsbüttel Ports)<br />
und Bürgermeister Martin Schmedtje (v.l.)<br />
Mehr Binnenschiffe für die Unterelbe<br />
Die HHla, Brunsbüttel Ports und die Spedition Kruse wollen künftig mehr Güter<br />
zwischen Hamburg und Brunsbüttel aufs Wasser bringen. Vorrangig könnten<br />
Container transportiert werden, die Suche nach potenziellen Kunden hat begonnen<br />
Von Krischan Förster<br />
Vertreter der drei beteiligten Firmen<br />
haben jüngst in Brunsbüttel ihre<br />
Zusammenarbeit vertraglich besiegelt.<br />
Gemeinsam wolle man für mehr Binnenschiffstransporte<br />
auf der Unterelbe<br />
sorgen, erklärte Frank Schnabel, Geschäftsführer<br />
von Brunsbüttel Ports.<br />
Das Hafenunternehmen betreibt selbst<br />
einen täglichen Shuttle mit zwei eigenen<br />
Schiffen zur Belieferung der aurubis-<br />
Kupferhütte in Hamburg. andere Bemühungen,<br />
liniendienste auf der Unterelbe<br />
zu etablieren, waren in der Vergangenheit<br />
wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit<br />
eingestellt worden. Nun aber unternehmen<br />
drei Partner einen neuen anlauf.<br />
Die beiden Hafenunternehmen HHla<br />
in Hamburg und Brunsbüttel Ports haben<br />
sich mit der Spedition Kruse verbündet,<br />
um künftig mehr Container und<br />
andere ladung vom lkw aufs Wasser zu<br />
bekommen. allein im Brunsbütteler Industriegebiet<br />
fällt ein Jahresvolumen von<br />
25.000 tEU an, das bislang noch ausschließlich<br />
per lkw an- und abtransportiert<br />
wird, berichtet Friedrich a. Kruse<br />
jun., Geschäftsführer der gleichnamigen<br />
Spedition.<br />
Mit dem Binnenschiff könnten transporte<br />
effzient, berechenbar und vor allem<br />
deutlich umweltschonender erfolgen.<br />
»Das wird auch für die Wirtschaft<br />
immer wichtiger«, sagt HHla-technikvorstand<br />
Jens Hansen. abfertigung und<br />
Umschlag in Hamburg würde der terminalbetreiber<br />
übernehmen, der zudem<br />
auf das Hamburg Vessel Coordination<br />
Center (HVCC) setzt, um die Schiffsanläufe<br />
effektiv für alle Beteiligten zu<br />
steuern.<br />
Gemeinsam wollen die drei Kooperationspartner<br />
jetzt die Vermarktung starten<br />
und die verladende Wirtschaft von dem<br />
alternativen Verkehrsträger überzeugen.<br />
»Die Straßen sind voll, das stellt uns zunehmend<br />
vor Probleme«, sagt Kruse. Die<br />
Initiative war von der HHla ausgegangen,<br />
die ihrerseits ihre Hinterland-angebote<br />
ausweiten und die Jahresmenge über<br />
die gut <strong>10</strong>0.000 tEU hinaus steigern will,<br />
die bislang jährlich auf Binnenschiffe verladen<br />
werden.<br />
Noch gibt es weder Kundenzusagen<br />
noch Fahrpläne. »aber wir starten jetzt«,<br />
sagt Schnabel. Je nach Bedarf könne die<br />
benötigte tonnage eingechartert werden.<br />
»das wird das geringste Problem.«<br />
Im Hamburger Großraum sind unter anderem<br />
die reedereien Walter lauk, Sommerfeld<br />
und die Deutsche Binnenreederei<br />
unterwegs.<br />
Der Fokus liegt zunächst auf Containern<br />
für Fertigprodukte, anlagenteile,<br />
aber auch für Schüttgütern wie zum Beispiel<br />
Dünger. Zudem sei das Schiff bestens<br />
für Projekt- und Schwergutladungen<br />
geeignet.<br />
n<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
45
WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />
Ideal am Schnittpunkt<br />
Von der geografischen lage her müsste der regioport OWl, der neue Containerhafen<br />
in Minden, von selbst laufen. Doch der Start ist mühsam, auch wegen Corona<br />
Von Hermann Garrelmann<br />
Seit dem August 2017 kann die neue Weserschleuse Minden genutzt werden, um die Weser zu befahren<br />
Vor gut einem Jahr wurde der neue<br />
Containerhafen am Schnittpunkt<br />
zwischen Weser und Mittellandkanal<br />
in Betrieb genommen. Der »regioport<br />
OWl« mit der Spedition Bobe, der Mindener<br />
Hafen GmbH und WCX Weser<br />
Container Xpress als Gesellschaftern, ist<br />
nicht nur ein Umschlagplatz für unterschiedliche<br />
Verkehrsträger, sondern auch<br />
ein Standortfaktor für Industrie und Gewerbe<br />
in Ostwestfalen.<br />
tatsächlich sind die Erwartungen<br />
hoch, die an den trimodalen Hafen sowie<br />
die daran gekoppelte logistik gerichtet<br />
sind. Weil aber keine planungsrechtliche<br />
Grundlage für die Entwicklung angrenzender<br />
Gewerbegebiete gegeben ist, blieb<br />
es im ersten Jahr des Hafens beim Umschlag<br />
von Containern. Eingebunden in<br />
die aktivitäten des Hafenbandes, in dem<br />
fünf Häfen aus der Umgebung von Minden<br />
organisiert sind, zeigt sich auf den<br />
Container-linienverkehren nach Bremerhaven<br />
und Hamburg eine steigende<br />
tendenz.<br />
Während an der planungsrechtlichen<br />
absicherung des Standortes regioport,<br />
unter anderem für hafenaffnes Gewerbe,<br />
gearbeitet wird, müssen die beiden<br />
Container-terminals, am Industriehafen<br />
II für den Bahnumschlag und der regioport<br />
für den Umschlag auf das Binnenschiff,<br />
aktuell Einbußen verkraften.<br />
In den ersten acht Monaten dieses Jahres<br />
ging der Umschlag um knapp 7,6 %<br />
gegenüber dem Vorjahreszeitraum auf<br />
1<strong>10</strong>.461 tEU zurück. Im Gesamtjahr<br />
2019 waren es 183.338 tEU.<br />
Neben der allgemeinen konjunkturellen<br />
Eintrübung ist auch eine regionale<br />
Besonderheit für diese Entwicklung<br />
verantwortlich. Die zeitweise, coronabedingte<br />
Schließung des Schlachthofs tönnies<br />
in rheda-Wiedenbrück, der im Industriehafen<br />
II Kühlcontainer vom lkw<br />
auf Züge verlädt, schlägt sich ebenfalls in<br />
den Zahlen nieder.<br />
Zudem seien, sagt Sebastian Jezek<br />
vom regioport OWl, bereits erste auswirkungen<br />
zu spüren, die mit dem ausbruch<br />
der afrikanischen Schweinepest<br />
in Brandenburg zusammenhängen. Obwohl<br />
keinerlei Verbindung mit der an der<br />
polnischen Grenze aufgetretenen Seuche<br />
erkennbar ist, sorgen Importstopps, vor<br />
allem Chinas, für sinkende Mengen bei<br />
Kühlware.<br />
© Garrelmann<br />
Rechtliches zum Regioport OWL<br />
aktuell besteht gemäß des Urteils des Bundesverwaltungsgericht<br />
in leipzig vom Mai 2018 kein gültiger Bebauungsplan<br />
für das Gelände. Der Grund ist, dass der seinerzeit<br />
gebildete Planungsverband (Stadt Minden, Stadt Bückeburg,<br />
Kreise Minden-lübbecke und Schaumburg keine Befugnis<br />
hatte, einen Bauleitplan aufzustellen. Der Bau des regio-<br />
Ports lief derweil weiter – auch, weil eine Klage gegen die<br />
erteilte Baugenehmigung aus formellen Gründen nicht<br />
möglich war.<br />
Im September 2018 hat der Mindener Bauausschuss den<br />
aufstellungsbeschluss für einen neuen Bebauungsplan<br />
gefasst. Die Verwaltung befindet sich derzeit im Planungsprozess.<br />
Dazu mussten unter anderem Fachgutachten<br />
(Verkehrsanbindung/ökologische Bestandsaufnahme) aktualisiert<br />
werden. auf der Basis der für 2021 erwarteten<br />
rechtskraft des bebauungsplanes ist ein weiterer ausbau<br />
des regioPorts möglich.<br />
aktuell in Betrieb ist der Hafen in seiner ersten ausbaustufe<br />
auf einer Fläche von 5,3 ha. Je nach Bedarf stehen etwa<br />
15 ha zusätzlich zur Verfügung: für eine Erweiterung des<br />
Hafens (8 ha) und ein so genanntes »hafenaffnes Gewerbegebiet«<br />
(7 ha). auch ein Gleisanschluss ist vorgesehen. Bisher<br />
hat der regioport 22,2 Mio. Euro gekostet, bis zu 15,8 Mio.<br />
kommen vom Bund.<br />
46<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />
Das Hafenband am Mittellandkanal<br />
ist eine Kooperation der Hafen Bückeburg-<br />
Berenbusch GmbH, der Stadt Espelkamp, der<br />
Wirtschafts-Betriebs-Gesellschaft Hille mbH,<br />
der Stadtwerke lübbecke GmbH sowie der<br />
Mindener Hafen GmbH mit dem Ziel, leistungs-<br />
und kundenorientierte lösungen für<br />
alle Standorte zu etablieren.<br />
Mit regelmäßigen Shuttleverkehren<br />
werden vom Regioport aus die Häfen in<br />
Bremerhaven und in Hamburg angelaufen<br />
Noch ist der Regioport ohne Nachbarn.<br />
Bald sollen auf den angrenzenden Flächen<br />
Gewerbebetriebe angesiedelt werden<br />
© regioport OWl<br />
Die Containerlinien nach Bremerhaven<br />
und Hamburg zeigen dagegen steigende<br />
tendenz. Mit der Modal3 logistic, Nachfolgerin<br />
des Börde Container Feeder, ist eine<br />
starke Vernetzung in fast alle richtungen<br />
gegeben. Cordula radtke ist mit der Entwicklung<br />
der Verkehre nicht unzufrieden.<br />
Ohne Zahlen zu nennen, spricht sie von<br />
einer guten Entwicklung. Selbst die Einschnitte<br />
durch Corona seien nicht in der<br />
Größenordnung eingetreten, wie man zunächst<br />
befürchtet hatte.<br />
auch wenn die Erreichbarkeit des regioport<br />
sich für große Schiffe deutlich verbessert<br />
habe, wünscht sich radtke eine kurzfristig<br />
umsetzbare Maßnahme, mit der die<br />
Weser zeitgemäß, und damit deutlich besser,<br />
genutzt werden könnte. »Die Betriebszeiten<br />
an Sonn- und Feiertagen einzuschränken,<br />
geht nicht mehr«, sagt die logistikerin. Die<br />
Schleusen müssten mindestens von 6 Uhr<br />
bis 22 Uhr ihre tore öffnen. an Sonn- und<br />
Feiertagen passiert das derzeit nur von 8 bis<br />
16 Uhr. als 2005 die Fernbedienzentrale<br />
Minden eröffnet wurde, war noch davon die<br />
rede, dass auch ein 24-h-Betrieb möglich sei.<br />
Jüngst wurde bekannt, dass der regioport<br />
OWl für reefertransporte zu den Seehäfen<br />
eine mobile Stromversorgung anbietet,<br />
die auf den Bargen eingesetzt werden<br />
kann (lesen Sie dazu mehr in der nächsten<br />
ausgabe der »Binnenschifffahrt«). n<br />
Hafen Minden, Containerterminal<br />
Liegeplätze (Europaschiffe): 2<br />
Länge der Anlegeplätze: 200<br />
max. Abladetiefe (m): 2,5<br />
max. Containerlagen: 2<br />
Mittellandkanal bei km: <strong>10</strong>3<br />
Max. Schleusengröße (m): 85<br />
Obere Schleuse: nutzbare Kammerlänge: 82 m<br />
Kammerbreite: <strong>10</strong> m<br />
Untere Schleuse: nutzbare Kammerlänge: 82 m<br />
Kammerbreite: 12,5 m<br />
Regelverkehre:<br />
regelmäßige Abfahrten von und nach Hamburg<br />
(3 x die Woche) und Bremerhaven (2 x die Woche)<br />
Bahnseitig<br />
regelmäßige Container-Linienzugverbindungen von und<br />
nach Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven und Duisburg<br />
(mit Anschlussmöglichkeiten zu den ARA-Häfen)<br />
Güterumschlag<br />
Container<br />
Containerumschlaggeräte für Schiff, Bahn u. Lkw:<br />
Reachstacker<br />
Leercontainer-Stapler<br />
Gabelstapler (3,5t bis 5,5 t)<br />
Dienstleistungen:<br />
Containerumschlag, Lagerung, Kommissionierung,<br />
Distribution, Containerstauung und Entladung, Auf<br />
Wunsch auch seemäßige Verpackung, Organisation von Intermodalverkehren,<br />
Verzollung, Rückführung von Leercontainern,<br />
Reinigung und Reparatur von Containern<br />
Lagermöglichkeiten:<br />
gedeckte Lagerfläche (m²): 3 000<br />
ungedeckte Lagerfläche (m²): 30 000<br />
Lagerfl. Zugang Wasser (m²): 30 000<br />
Freilagerflächen befestigt (m²): 33 000<br />
Regioport OWL<br />
Liegeplätze (Europaschiffe): 2 (hintereinander)<br />
ÜGMS: 2 Schiffsliegeplätze, nebeneinander)<br />
Länge der Anlegeplätze: 200 m (350 m im Endausbau)<br />
max. Abladetiefe (m): 2,5<br />
max. Containerlagen: 2<br />
Mittellandkanal bei km: <strong>10</strong>6<br />
Max. Schleusengröße: 139 m (Neue Weserschleuse)<br />
Regelverkehre:<br />
regelmäßige Abfahrten von und nach:<br />
Hamburg (min. 3 Abfahrten die Woche)<br />
mit Koppel verband, 144 TEU<br />
Bremerhaven (min. 2 x die Woche) mit 54 bzw. 72 TEU<br />
Bahnseitig<br />
4 Gleisanlagen in der Endausbaustufe für zwei Ganzzüge<br />
Anschluss an das Netz der DB:<br />
Richtung Bückeburg / Hannover<br />
Richtung Nienburg<br />
Richtung Ruhrgebiet<br />
Güterumschlag<br />
Container<br />
Containerumschlaggeräte für Schiff, Bahn u. LKW: :<br />
Containerverladebrücke Künz mit teleskopierbarem<br />
Spreader für 20‘/30‘/40‘/45‘-Container, vollelektrischer<br />
Twistlockspreader<br />
Dienstleistungen:<br />
Dienstleistungen rund um den Container<br />
Verwiegen der Container gemäß SOLAS-Richtlinie<br />
Organisation von Haupt-, Vor- und Nachläufen<br />
Flächenangebote:<br />
<strong>10</strong>.050 m² inkl. Kranbahn (Nutzlänge 180 m) zuzügl.<br />
Verkehrsflächen<br />
Lagerfläche: 7.652 m² Containerstellfläche<br />
Vorstaufläche: 3.<strong>10</strong>0 m² (Stellplätze für 16 LKW) max.<br />
Stapelhöhe: 5 High-Cube-Container<br />
HAFEN NEUSS 51°12′52.9′′N 6°42′31.9′′E<br />
GROSSE MASSEN<br />
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AN IDEALEN STANDORTEN.<br />
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Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
47
WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />
Irritationen um Container-Projekt<br />
Das Vorhaben, am Mittellandkanal im landkreis Osnabrück einen Containerhafen<br />
zu bauen, droht zu platzen. Grund: Die Gemeinde Bohmte will sich nicht länger an den<br />
Plänen beteiligen. Im 25 km entfernten Osnabrück entsteht derweil ein neues KV-terminal<br />
Grüne und linke hatten einen Grundsatz<br />
zur Hafenplanung eingebracht,<br />
der mit 17:13 Stimmen gebilligt worden<br />
war. Die Gemeinde will sich allerdings<br />
nicht länger an den Planungen und deren<br />
Umsetzung für ein neues Hafenareal beteiligen,<br />
wie es heißt. Stattdessen soll die<br />
bisher als »Sondernutzungsgebiet Containerhafen«<br />
vorgesehene Fläche, nun<br />
als Industrie- und Gewerbegebiet ausgewiesen<br />
werden.<br />
Der betreffende Bebauungsplan muss<br />
ohnehin neu aufgestellt werden, da ihn<br />
das Oberverwaltungsgericht lüneburg<br />
aus Gründen der Baurechtplanung im<br />
vergangenen Jahr aufgehoben hatte. Es<br />
hatte formale Mängel bei der ausfertigung<br />
des Bebauungsplans, unzureichende<br />
Hinweise auf umweltfachliche Belange<br />
bei einer auslegungsbekanntmachung<br />
sowie Mängel bei der Festsetzung von<br />
lärmkontingenten im betreffenden Gebiet<br />
beanstandet.<br />
Containerumschlag bleibt Thema<br />
Die SPD hatte einen zweiten antrag für<br />
den Bebauungsplan eingereicht, der sich<br />
auf den bestehenden Schüttguthafen bezieht.<br />
Dieser soll nach dem Wunsch der<br />
Partei so geändert werden, dass dort<br />
künftig auch Container umgeschlagen<br />
werden können sowie eine Schienenanbindung<br />
errichtet werden soll.<br />
Während auf der ratssitzung im Sommer<br />
Einigung erzielt wurde, den bestehenden<br />
Schüttguthafen zu modernisieren<br />
und auch weiterhin zu betreiben, soll<br />
der reine Containerhafen dem Beschluss<br />
der Gemeinde Bohmte zufolge nun nicht<br />
mehr verwirklicht werden.<br />
»Wir haben kein Geld für Projekte mit<br />
unsicherem ausgang«, begründet Joachim<br />
Solf (Grüne). außerdem würde<br />
durch den Containerhafen der ländliche<br />
Charakter des Ortes zerstört. »Grundsätzlich<br />
reicht ein Hafenstandort«, meint<br />
Thomas rehme (SPD). Dieser böte genügend<br />
Platz für die Erweiterung um einen<br />
Containerumschlag.<br />
auch lars Büttner von den linken<br />
und Gemeinderatsmitglied in Bohmte,<br />
steht dem Projekt skeptisch gegenüber:<br />
das finanzielle risiko für den Gemeindehaushalt<br />
sei mittelfristig unkalkulierbar.<br />
Büttner sieht das Vorhaben daher<br />
als »Hochrisikoprojekt« an. aus diesem<br />
Grund hätten die linken stets für eine<br />
lösung am Bestandshafen plädiert.<br />
CDU-Fraktionssprecher Marcus Unger<br />
sprach sich indes für den geplanten Containerhafen<br />
aus. »Die region zu stärken,<br />
das war das Ziel.« Nun werde der wesentliche<br />
Bestandteil weggelassen.<br />
Unterdessen will landrätin anna Kebschull<br />
die Hoffnung für das Projekt um<br />
den geplanten Containerhafen noch nicht<br />
aufgeben. Denkbar sei aber auch der Boxenumschlag<br />
auf dem jetzigen areal. Ferner<br />
wolle der landkreis Schadensersatzansprüche<br />
gegen die Gemeinde Bohmte<br />
prüfen. auch davon sei das weitere Vorgehen<br />
abhängig, heißt es beim landkreis.<br />
an der Zielsetzung, Güter von der Straße<br />
auf die Wasserstraße und Schiene zu<br />
verlagern und damit auch einen wesentlichen<br />
Beitrag zum Klimaschutz zu leisten,<br />
werde aber festgehalten.<br />
Ob durch den rückzieher der Gemeinde<br />
Bohmte nun auch Zuschüsse verloren<br />
gehen, bleibt abzuwarten. Befürworter<br />
des Hafenprojekts hatten gewarnt, dass<br />
Fördermittel von fast 12 Mio.€ (6,5 Mio.€<br />
für den neuen Containerhafen, 5,4 Mio.€<br />
für den Massenguthafen) auf dem Spiel<br />
stehen würden.<br />
Im Bestandshafen Bohmte könnten<br />
künftig Container umgeschlagen werden<br />
© Wägener<br />
48<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />
rainer Kavermann von den Grünen kritisierte<br />
derweil die mangelhafte abstimmung<br />
zwischen den Gemeinden und dem<br />
landkreis. »Wir wollen einen Containerhafen,<br />
der Sinn und Verstand macht«, stellt<br />
er klar. Die Grünen seien auch weiterhin<br />
daran interessiert, mehr Waren und Güter<br />
per Schiff transportieren zu lassen.<br />
Der SPD-Fraktionsvorsitzende rehme<br />
unterstrich, dass die Partei weiterhin dafür<br />
sei, in Bohmte künftig Container umzuschlagen.<br />
auch er sei für eine Modernisierung<br />
des bestehenden Hafens.<br />
Um den Containerhafen sowie die Modernisierung<br />
des Schüttguthafens zu realisieren,<br />
war die Hafen Wittlager land<br />
GmbH (HWl) gegründet worden. Beteiligt<br />
daran sind die Gemeinden Bohmte<br />
(37,5%), Bad Essen (6,25%) und Ostercappeln<br />
(6,25%) sowie der landkreis Osnabrück<br />
(50 %).<br />
Was aus dem Unternehmen jetzt werden<br />
soll, sei noch nicht entschieden, heißt<br />
es. Die Frage sei schon, ob die Gesellschaft<br />
abgewickelt werden müsse, oder<br />
solle, wenn die Geschäftsgrundlage entfalle,<br />
so rainer Ellermann, Bürgermeister<br />
der Gemeinde Ostercappeln, der zugleich<br />
Mitglied des aufsichtsrats ist.<br />
Für lars Büttner von den linken sei die<br />
HWl »in ihrer jetzigen Form ungeeignet.«<br />
Die Verteilung der Gesellschafteranteile<br />
muss seiner ansicht nach verändert<br />
werden, zudem fordert er mehr Offenheit<br />
und transparenz in Bezug auf die genauen<br />
Pläne, um die Bürger über das angestrebte<br />
Vorhaben zu informieren.<br />
Osnabrück bekommt KV-Terminal<br />
So soll das KV-Terminal in Osnabrück aussehen<br />
Im etwa 25 km südlich von Bohmte gelegenen<br />
Hafen Osnabrück ist Mitte april<br />
der Bau eines neuen KV-terminals<br />
begonnen worden, auf dem künftig Container<br />
umgeschlagen werden. Die geplante<br />
anlage auf dem Gelände einer ehemaligen<br />
Kaserne ist ein Gemeinschaftsprojekt<br />
der Osnabrücker und Dortmunder Stadtwerke.<br />
Künftig sollen auf der 9,5 ha großen<br />
Fläche bis zu 150.000 ladeeinheiten<br />
pro Jahr von der Straße auf die Schiene<br />
bewegt werden. Herzstück sind zwei 40 m<br />
hohe und 50 m breite Portalkrane, die die<br />
Boxen zwischen Zug und lkw umladen.<br />
Sie bewegen sich entlang der vier Umschlaggleise,<br />
die jeweils eine länge von<br />
rund 720 m haben. Darüber hinaus sind<br />
bis zu acht Containerabstellspuren vorgesehen.<br />
Für Güter, die nicht mit dem Kran umgeladen<br />
werden können, werden zwei weitere<br />
Gleise gebaut, die jeweils etwa 290 m<br />
lang sind. Hier übernehmen reachstacker<br />
den transport der Stahlbehälter.<br />
Die Dortmunder Stadtwerke sind<br />
Hauptgesellschafter der tBOS (terminalbesitzgesellschaft<br />
Osnabrück, 49%)<br />
und haben bereits am Dortmunder Hafen<br />
eine Umschlaganlage für den kombinierten<br />
Verkehr gebaut. Das terminal<br />
in Osnabrück böte die Chance, die Containerverkehre<br />
beider Standorte sinnvoll<br />
miteinander zu koppeln, heißt es. Die<br />
Stadtwerke Osnabrück (25%) und Osnabrücker<br />
Spediteure (26%) halten die restlichen<br />
anteile.<br />
aktuell läuft die Suche nach einem Betreiber<br />
für die neue Umschlageinrichtung<br />
im Osnabrücker Stadthafen. Weil das<br />
KV-terminal, das im Sommer 2021 in<br />
Betrieb gehen soll, nicht über einen Schiffanschluss<br />
verfügt und Containerfrachter<br />
den Osnabrück wegen der zu geringen<br />
ausmaße der beiden Schleusen nicht erreichen<br />
können, war der Containerhafen<br />
Bohmte ursprünglich als Ergänzung für<br />
die Stadt an der Hase geplant. TWG<br />
GÜTERVERKEHRSZENTRUM HAFEN<br />
200 neue Jobs sollen in Hafennähe entstehen<br />
Die Wirtschaftsförderung Osnabrück (WFO) hat im Oktober mit der Vermarktung<br />
des Sondergebiets »Güterverkehrszentrum Hafen« begonnen. am Stadteingang<br />
von Osnabrück soll ein Standort für »intelligente und innovative logistik«<br />
entstehen, so die WFO. In direkter Nähe befindet sich die Bundesstraße B<br />
68, die eine Verbindung zur autobahn a 1 darstellt. arbeitsplätze, Nachhaltigkeit<br />
und Vernetzung: Das sind die Faktoren, auf die die WFO besonderes augenmerk<br />
legt, wenn es um die Vermarktung des Sondergebiets »Güterverkehrszentrum<br />
Hafen« geht.<br />
»Unsere Zielgruppe für das Sondergebiet sind intelligente und arbeitsplatzschaffende<br />
logistikunternehmen«, so ralf Minning, Geschäftsführer der WFO. Intelligent<br />
bedeute in diesem Sinne, dass neben transport und lagerung von Gütern<br />
auch weitere Dienstleistungen angeboten würden, zum Beispiel Veredelung oder<br />
Montage. Darüber hinaus sollte das Unternehmen daran interessiert sein, Bestandteil<br />
eines starken regionalen Netzwerks zu werden und in Kontakt mit anderen Firmen<br />
zu treten. Besonders wichtig, so stellt Minning heraus, sei allerdings die Schaffung<br />
von arbeitsplätzen: »Das größte Entwicklungshemmnis für einen Standort<br />
sind fehlende Fachkräfte. Unser Ziel ist es, dass mindestens 200 neue arbeitsplätze<br />
geschaffen werden.«<br />
Die lage des Sondergebiets »Güterverkehrszentrum Hafen« sei dabei besonders<br />
günstig, denn es sei trimodal vernetzt und gut per lkw erreichbar. Die Nähe zum<br />
Hafen macht einen Gütertransport per Schiff möglich und auch das KV-terminal<br />
soll Mitte nächsten Jahres fertiggestellt sein.<br />
Noch bis zum 31. Januar 2021 können interessierte Unternehmen ihre Bewerbung<br />
an die WFO richten.<br />
n<br />
© Stadtwerke Osnabrück<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
49
WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />
Haeger & Schmidt setzt Partnerschaft fort<br />
Für weitere zehn Jahre arbeiten Haeger & Schmidt und thyssenkrupp rasselstein<br />
im Hafen andernach zusammen. Der logistiker ist seit 1969 für alle wasserseitigen<br />
transporte am Standort zuständig<br />
Kernkompetenz von thyssenkrupp<br />
rasselstein ist die Fertigung von<br />
Verpackungsstahl. In andernach befindet<br />
sich die nach eigenen angaben weltweit<br />
größte Produktionsstätte dieser art.<br />
Dort werden jährlich 1,5 Mio.t Verpackungsstahl<br />
hergestellt.<br />
Beide Unternehmen waren damals<br />
über die gemeinsame Mutter Thyssen<br />
miteinander verbunden und pflegten<br />
eine enge partnerschaftliche Zusammenarbeit<br />
mit den Stadtwerken andernach,<br />
die als Hafenbetreiber die Infrastruktur<br />
für die Entwicklung moderner logistischer<br />
Konzepte mit Binnen- und Fluss-<br />
See-Schiffen, Bahn und lkw zur Verfügung<br />
stellten.<br />
Standort wächst kontiniuerlich<br />
Die Meilensteine der Entwicklung der<br />
vergangenen 51 Jahre waren die Eröffnung<br />
des neuen Hafenbeckens in andernach<br />
1970, erste Verladungen von thyssenkrupp<br />
rasselstein-Produkten mit<br />
Küstenmotorschiffen nach Großbritannien<br />
anfang der 1990er-Jahre, der Beginn<br />
des Containerverkehrs per Binnenschiff<br />
Ende 1998, die Eröffnung des<br />
Container terminals andernach (CSa)<br />
im Jahre 2000, sowie die Vergrößerung<br />
des Hafenbeckens und der Start von linienzugverbindungen<br />
nach antwerpen<br />
und rotterdam im Jahre 20<strong>10</strong>.<br />
Der Containerumschlag des terminals<br />
andernach ist von <strong>10</strong>.158 Standardcontainern<br />
(tEU) im Jahr 2000 über<br />
80.681 tEU im Jahr 20<strong>10</strong> auf das rekordergebnis<br />
von 156.634 tEU im vergangenen<br />
Jahr stetig gewachsen. andernach<br />
gilt nunmehr als größtes Containerterminal<br />
am Mittelrhein.<br />
Begleitet wurde diese Entwicklung<br />
durch fortlaufende Investitionen der<br />
Stadtwerke andernach in die Hafeninfrastruktur.<br />
Das trimodale KlV-terminal<br />
verfügt neben den Umschlaggeräten über<br />
Hallenkapazitäten für Dienstleistungen<br />
rund um die Containerverladung. aber<br />
auch die sicherheitstechnische Überwachung<br />
des ISPS-zertifizierten terminals<br />
Heiko Brückner, CEO von Haeger & Schmidt Logistics (l.) und Peter Biele, Vorsitzender<br />
des Vorstandes von thyssenkrupp Rasselstein. © Haeger & Schmidt Logistics<br />
Über Haeger & Schmidt Logistics<br />
Die Unternehmensgruppe wurde 1887 gegründet und bietet mit Firmen in<br />
Duisburg, antwerpen, Kehl und Stettin und elf europäischen Standorten ein<br />
umfassendes logistikportfolio auf der Basis multimodaler transporte. Der<br />
Unternehmensgruppe, die seit 2013 teil des österreichischen Familienunternehmens<br />
Felbermayr ist, gehören rund 200 Beschäftigte an.<br />
und die Digitalisierung der abfertigung<br />
wurden und werden jeweils auf den neuesten<br />
Stand der technik gebracht.<br />
Erfolg durch Vertrauen<br />
»Entscheidender Faktor bei der Entwicklung<br />
des Hafen- und logistikstandortes<br />
andernach war die enge Kooperation<br />
und das gute Vertrauensverhältnis zwischen<br />
den Führungspersonen und Mitarbeitern<br />
der Stadtwerke andernach, der<br />
Haeger & Schmidt Niederlassung andernach<br />
und den Kunden, wie thyssenkrupp<br />
rasselstein, Weig und anderen mittelständischen<br />
Unternehmen und Verladern<br />
in der region«, sagt Heiko Brückner, Geschäftsführer<br />
von Haeger & Schmidt logistics.<br />
aber auch die weltweit tätige reederei<br />
MSC habe die Entwicklung von Beginn<br />
an maßgeblich unterstützt, nach und<br />
nach hätten dann weitere große Containerreedereien<br />
Depots im Hafen andernach<br />
eröffnet, so Brückner.<br />
Neben den rund 156.000 tEU wurden<br />
im rheinhafen andernach im vergangenen<br />
Jahr etwa 2,1 Mio.t Schüttgüter,<br />
mehr als 175.000 Stückgüter und 375 t<br />
Schwerlastgüter umgeschlagen. TWG<br />
© Haeger & Schmidt logistics<br />
50<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />
Neue Tore für<br />
die Schleuse in<br />
Henrichenburg<br />
Für das Nadelöhr am Dortmund-Ems-<br />
Kanal soll es neue Schleusentore geben.<br />
Der Hafen und seine anrainer aber<br />
fordern weiter eine zweite Kammer<br />
Die Investition in neue Schleusentore hat Jörg Huber,<br />
leitender Baudirektor der Generaldirektion Wasserstraßen<br />
und Schifffahrt (GDWS), während einer anhörung<br />
im landtag Nordrhein-Westfalens angekündigt. Die<br />
geschweißten Flügel der Kammer in Henrichenburg sollen<br />
ersetzt werden, weil sie den dauerhaften Belastungen nicht<br />
gewachsen sind.<br />
Die störanfällige Schleuse kann von Schiffen auf dem Weg<br />
von und nach Dortmund nicht umfahren werden. reparaturarbeiten<br />
hatten in der Vergangenheit immer wieder zu<br />
mehrwöchigen Vollsperrungen geführt. Die alten tore sollen<br />
nach dem austausch als Ersatz vorgehalten werden. »Das<br />
kann die Zuverlässigkeit der Bundeswasserstraßen-Verbindung<br />
von und nach Dortmund bis 2024 deutlich verbessern«,<br />
sagte Dortmunds Hafenchef Uwe Büscher.<br />
Dennoch werde am langfristigen Ziel festgehalten, eine<br />
zweite Schleusenkammer in Henrichenburg zu schaffen.<br />
»Wer die Klimaziele der Bundesregierung erfüllen und deutlich<br />
mehr Verkehr von der Straße auf die Wasserstraße verlagern<br />
will, muss über zusätzliche Infrastruktur reden«, so<br />
Büscher. Der Dortmunder Hafenchef kann sich dabei auf die<br />
Unterstützung nicht nur der Hafenanrainer, sondern auch<br />
auf die des Gewerbes und der örtlichen Politiker verlassen.<br />
Der nordrhein-westfälische landtag hatte die landesregierung<br />
aufgefordert, sich beim Bundesverkehrsminister<br />
für eine zweite Schleuse in Henrichenburg einzusetzen. Die<br />
dauerhafte Erreichbarkeit des Dortmunder Hafens müsse<br />
künftig gewährleistet sein, hieß es. rund 2.200 Schiffe steuern<br />
den Dortmunder Hafen im Jahr an.<br />
Karl-Heinz Keisewitt, Vorstand des Vereins der Dortmunder<br />
Hafen-anlieger, bewertet das Vorhaben zunächs positiv.<br />
»Investitionen in die Schleuse Henrichenburg stärken die<br />
Wettbewerbsfähigkeit der logistikdrehscheibe Dortmunder<br />
Hafen. Dies erleichtert den Unternehmen die Entscheidung,<br />
weiter in den Standort zu investieren.« Stefan Peltzer, leiter<br />
des referats Mobilität, Verkehr, logistik der IHK zu Dortmund,<br />
wünscht sich allerdings deutlich mehr: »Wir brauchen<br />
einen aktionsplan für das Kanalnetz.«<br />
Von Wartungs- und reparaturarbeiten an der Schleuse<br />
Henrichenburg war der Dortmunder Hafen zuletzt in<br />
2019 betroffen und an insgesamt 65 tagen nicht oder nur<br />
eingeschränkt über die Wasserstraße erreichbar. Für 2021 ist<br />
eine 42-tägige Vollsperrung angekündigt, um dringend erforderliche<br />
Instandsetzungsarbeiten abzuschließen. KF<br />
Schleuse Henrichenburg - ein Nadelöhr auf dem Weg nach Dortmund<br />
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© WSa<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
51
WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />
DELTAPORT NIEDERRHEINHÄFEN<br />
Logistiker Imgrund schlägt künftig Schüttgut in Wesel um<br />
Der logistikdienstleister Imgrund siedelt<br />
sich im Stadthafen Wesel auf einer Fläche<br />
von 2,5 ha an. Für die DeltaPort Niederrheinhäfen<br />
ist es der zweite große Erfolg<br />
innerhalb kurzer Zeit.<br />
Bislang hat sich Imgrund einen Namen<br />
als Schüttgutspezialist im Bereich des<br />
Straßentransports und der lagerlogistik<br />
aufgebaut und ist in den vergangenen<br />
Jahren kontinuierlich gewachsen. Nun<br />
unternimmt der mittelständische logistik-<br />
und transportdienstleister . aus dem<br />
Weseler Stadtteil Ginderich den Schritt<br />
zum Hafenlogistiker und siedelt sich im<br />
Stadthafen an. Der Erbbaurechtsvertrag<br />
wurde jetzt unterzeichnet. Im ersten Bauabschnitt<br />
ist die Errichtung einer multifunktionalen<br />
logistikanlage zum Umschlag<br />
von Schüttgütern geplant.<br />
»Wir freuen uns, dass Imgrund seine<br />
Position als moderner transportdienstleister,<br />
der auf nachhaltige Warenwege<br />
setzt, weiter ausbaut«, sagt andreas Stolte,<br />
Geschäftsführer der DeltaPort Niederrheinhäfen.<br />
»Durch die trimodale anbindung an<br />
den rhein als Europas wichtigste Wasserstraße,<br />
an die Schiene und an das Straßenverkehrsnetz<br />
sehen wir im Stadthafen<br />
Wesel einen optimalen Standort für<br />
unser Unternehmen«, beschreibt Jörn<br />
Thier, Geschäftsführer von Imgrund, die<br />
Beweggründe. Im Stadthafen sollen die<br />
Schüttgüter in loser Form oder in Big<br />
Erbbaurechtsvertrag unterzeichnet (v.l.): Dieter Thurm und Andreas Stolte (beide DeltaPort)<br />
mit den Imgrund-Geschäftsführern Jörn Thier und Bernd Schepers<br />
Bags umgeschlagen werden. Der Weitertransport<br />
erfolgt dann mittels Silound<br />
Kippfahrzeugen. Der direkte Zugang<br />
zum rhein auf einer Kailänge von<br />
350 m ermöglicht insbesondere den Umschlag<br />
großer tonnagen über Küstenmotorschiffe.<br />
als weiteren Vorteil des Weseler Stadthafens,<br />
der – wie der rhein-lippe-Hafen<br />
Wesel, der Hafen Voerde-Emmelsum, der<br />
Hafen Emmerich und der NIaG-Hafen<br />
in rheinberg-Orsoy – zu den DeltaPort<br />
Niederrheinhäfen gehört, sieht Jörn Thier<br />
die geografische lage: Der Stadthafen liege<br />
in unmittelbarer Nähe zu den absatzmärkten<br />
in Europas größtem Ballungsraum<br />
– aber außerhalb des »Stauclusters«<br />
ruhrgebiet / Großraum Köln.<br />
Für die DeltaPort Niederrheinhäfen ist<br />
die ansiedlung von Imgrund der zweite<br />
große Erfolg innerhalb kurzer Zeit.<br />
anfang September hatte Deutschlands<br />
führender tiefkühllogistiker Nordfrost<br />
verkündet, sein Grundstück im rheinlippe-Hafen<br />
Wesel auf 9 ha nahezu zu<br />
verdoppeln.<br />
n<br />
© DeltaPort<br />
RÖDL ENERGIE UND BAYWA INVESTIEREN<br />
Erste LNG-Tankstelle im Hafen Nürnberg eingeweiht<br />
Im Bayernhafen Nürnberg ist die erste<br />
lNG-tankstelle eröffnet worden. Betreiber<br />
sind der Energielieferant rödl Energie<br />
und die Münchener BayWa.<br />
»lNG ist eine Brückentechnologie und<br />
zeitgemäße alternative für Schiffe und<br />
Schwerlastverkehr auf der Straße«, sagte<br />
Bayerns Staatsminister albert Füracker<br />
(CSU) bei der Eröffnung. »Mit lNG bieten<br />
wir schon jetzt die Möglichkeiten für<br />
einen umweltfreundlicheren Güterverkehr,<br />
bis andere technologien wie Wasserstoff<br />
und E-Fuels ausgereift sind. Ich<br />
sehe mich als Unternehmer im Hinblick<br />
auf den Klimaschutz in der Pflicht, marktreife<br />
Kraftstoff-alternativen anzubieten«,<br />
erläutert Geschäftsführer Stefan rödl seine<br />
Beweggründe für die Investition<br />
LNG-Tankstelle in Nürnberg eröffnet<br />
© bayernhafen<br />
Neben dem ersten Standort am Nürnberger<br />
Hafen seien bereits vier weitere<br />
lNG-tankstellen in Planung. Matthias<br />
taft, als Vorstandsmitglied der Bay-<br />
Wa aG für den Geschäftsbereich Energie<br />
verantwortlich, betont: »Wir wollen<br />
unser tankstellengeschäft zukunftsorientiert<br />
weiterentwickeln und unser Portfolio<br />
um emissionsarme Kraftstoffalternativen<br />
erweitern.«<br />
Zustimmung findet das Nürnberger<br />
Projekt auch bei der bayernhafen-Gruppe.<br />
»Natürlich verfolgen wir an unseren<br />
Bayernhafen-Standorten das Ziel, langstreckenverkehre<br />
auf Schiff und Bahn zu<br />
verlagern – doch der lkw wird für Vorund<br />
Nachlauf immer unverzichtbar bleiben«,<br />
betonte Geschäftsführer Joachim<br />
Zimmermann. »technologie-Offenheit<br />
heißt eben auch: loslegen und machen,<br />
was geht. Eine Grundhaltung, die wir gemeinsam<br />
mit unseren Kunden an all unseren<br />
Standorten leben.«<br />
n<br />
52<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />
Die ehemalige große Fertigungshalle eines Hufeisenwerkes<br />
in Eberswalde bot genügend Platz, um alle Hygieneregeln<br />
und Abstände einzuhalten<br />
© Knoll<br />
Sorge um die Oder-Schifffahrt<br />
Die teilnehmer des 24. Oder/Havel-Colloquiums fordern eine Verbesserung der<br />
Schifffahrtsbedingungen durch den Bau von Staustufen. Wasserwirtschaftliche Ziele<br />
sind nicht zwangsläufig gefährdet, wie Polen mit dem geplanten Flussausbau zeigt<br />
Von Christian Knoll<br />
Vor 35 teilnehmern, die sich in Eberswalde<br />
eingefunden hatten, bekräftigte ralf<br />
Behrens, Geschäftsführender Gesellschafter<br />
von Wagener & Herbst Management<br />
Consultants, seine Sorgen um die Schiffbarkeit<br />
der Wasserstraßen.<br />
Nach drei Jahren fast dauerhaften<br />
Niedrigwassers stehe man mit der Binnenschifffahrt<br />
und den Flussauen am<br />
Scheideweg. Der Klimawandel lasse sich<br />
nicht schönreden. Zuschusswasser aus<br />
den Mittelgebirgen werde weniger, weil<br />
die Stauseen durch mangelnde Niederschläge<br />
im Winter und Frühjahr nicht<br />
ausreichend gefüllt würden.<br />
Polen mache es mit dem geplanten<br />
Oder-ausbau vor, wie man neben dem<br />
Erreichen wasserwirtschaftlicher Ziele<br />
auch der Binnenschifffahrt helfen könne.<br />
Ohne Staustufen auf Elbe und Oder sei<br />
die Binnenschifffahrt auch in Deutschland<br />
auf Dauer als Verkehrszweig nicht<br />
lebensfähig. Durch Staustufen könnten<br />
die Grundwasserstände im Einzug<br />
der Ströme auch wieder angehoben und<br />
die Flussauen vor der austrocknung geschützt<br />
werden, so Behrens.<br />
Staustufen sollten kein Tabu sein<br />
Unterstützung bekam er von ralf Maehmel,<br />
Mit-Geschäftsführer der reederei<br />
Ed line. auch er forderte, dass die Wasser-<br />
und Schifffahrtsverwaltung (WSV)<br />
die Schifffahrt mehr unterstützen müsse.<br />
Wenn beispielsweise in der Saison die<br />
Schleuse Wusterwitz für vier Wochen gesperrt<br />
werde, nutze der Schifffahrt auch<br />
die Umfahrung über die Untere-Havel-<br />
Wasserstraße wenig, wenn gleichzeitig<br />
auch die Elbe zu wenig Wasser führe.<br />
auch Maehmel sieht es daher als notwendig<br />
an, die Schifffahrtsbedingungen<br />
und die Flussauen durch den Bau von<br />
Staustufen auf Elbe und Oder zu ertüchtigen,<br />
sonst könne die Binnenschifffahrt<br />
auf Dauer nicht mit lkw und Bahn konkurrieren.<br />
Ferner schilderte Maehmel, wie sich<br />
sein Unternehmen in den 21 Jahren seiner<br />
Existenz von einem kleinen Bugsierschubboot<br />
für Wasserbautransporte zu<br />
einer reederei entwickelte, die sich einen<br />
guten Namen für Binnenschiffstransporte<br />
aller art gemacht hat. Man<br />
verfüge nun über eine Flotte von 18 leistungsfähigen<br />
Schubschiffen sowie zahlreichen<br />
Schubleichtern. außerdem wird<br />
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Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
53
WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />
eine größere anzahl an Partikulieren beschäftigt.<br />
Neben dem transport von Massengütern<br />
hat sich die reederei Ed line zu<br />
einem Spezialisten für verschiedene Sondertransporte<br />
entwickelt wie Schwerlasten,<br />
Projektladungen oder für die Überführung<br />
von Kaskos von größeren tankern<br />
und Küstenmotorschiffen.<br />
auch das Einschwimmen von großen<br />
Brücken auf der Elbe oder im Kanalgebiet<br />
gehöre zum Portfolio. Bei Bedarf gebe es<br />
noch polnische reedereien und Partikuliere,<br />
mit denen man vertrauensvoll zusammenarbeite.<br />
Was den eigenen Flottenpark betreffe,<br />
so Maehmel, müsse man bedenken, dass<br />
die aus DDr-Zeiten stammenden Einheiten<br />
teilweise 50 und mehr Jahre alt seien,<br />
was einen hohen Erhaltungsaufwand erfordere,<br />
der überwiegend in einer eigenen<br />
Schiffauhalle am Standort in Berlin-Köpenick<br />
erfolge. Hier habe man auch das<br />
Schubschiff »Edda« mit einem auf 9 m<br />
Sichthöhe ausfahrbaren ruderhaus ausgerüstet,<br />
um spezielle Großraumtransporte<br />
sicher ausführen zu können.<br />
rolf Dietrich, leiter des Wasserstraßen-Neubauamtes<br />
(WNa) Berlin, informierte<br />
über den Stand der Dinge beim<br />
neuen Schiffshebewerk Niederfinow.<br />
Weil es wegen seiner Größe wesentlich<br />
schwerer sei als das alte, habe besonderes<br />
augenmerk auf seine Gründung gelegt<br />
werden müssen, um keine Probleme<br />
mit der Statik zu bekommen. Insgesamt<br />
seien Konstruktion und Bau bisher auf<br />
höchstem Niveau erfolgt, weshalb für die<br />
Erbauer auch die Vergabe des Ingenieurbaupreises<br />
beantragt worden sei.<br />
Keine Eile in Niederfinow<br />
Dass das Bauwerk später in Betrieb gehen<br />
werde als vorgesehen, erklärte Dietrich<br />
damit, dass es wenig nütze, ein SHW<br />
für größere Schiffe zu eröffnen, wenn die<br />
zulaufende Wasserstraße den Verkehr<br />
dieser Einheiten noch nicht ermögliche.<br />
Die Wasserbaufirmen Johann Bunte Bauunternehmung<br />
und Strabag seien aber<br />
intensiv an den letzten 7 km des Oder-<br />
Havel-Kanals zwischen Eberswalde und<br />
Niederfinow tätig.<br />
Deshalb habe man sich Zeit genommen,<br />
alle elektronischen und mechanischen<br />
Systeme des neuen SHW auf Herz<br />
und Nieren zu testen. Diese Prozesse liefen<br />
derzeit noch.<br />
»Natürlich freuen wir uns auf die Verkehrsfreigabe<br />
für das neue Schiffshebewerk<br />
im nächsten Jahr«, so Dietrich. Es ermögliche<br />
Großmotorgüterschiffen, aber auch<br />
Schubeinheiten, Container und Großraum-<br />
und Schwergüter zwischen Szczecin/Stettin<br />
und Berlin und darüber hinaus<br />
zu transportieren. Damit werde die Straße<br />
entlastet. »Die Schiene ist derzeit auf dieser<br />
relation keine alternative«, sagt Gerhard<br />
Ostwald, Vorsitzender des Odervereins.<br />
Behrens meint, dass es sich sicherlich<br />
rechnen könnte, Containerverkehre mit<br />
<strong>10</strong>4 tEU pro Großmotorschiff über das<br />
neue Schiffshebewerk Niederfinow abzuwickeln.<br />
Dietrich verwies darauf, dass<br />
nach der Eröffnung Einheiten von 1<strong>10</strong> m<br />
x 11,45 m bei maximal 2,8 m tiefgang<br />
zweilagig <strong>10</strong>4 Standardboxen das neue<br />
Schiffshebewerk passieren könnten.<br />
Horst linde von der tU Berlin, stellvertretender<br />
Vorsitzender des Odervereins,<br />
erörterte, dass Studenten an seinem<br />
lehrstuhl an dem Entwurf von Schubverbänden<br />
arbeiteten, die mit zwei optimal<br />
containergeeigneten leichtern von 55 m<br />
länge zweilagig sogar 128 Container tragen<br />
könnten.<br />
am alten Schiffshebewerk habe es<br />
Seilzüge zum Verholen von Fahrzeugen<br />
in und aus dem trog gegeben. linde<br />
wünscht sich stattdessen eine lösung mit<br />
einem zweiten Schubschiff am neuen Bauwerk,<br />
um die Durchfahrt eines Verbandes<br />
mit zwei leichtern ohne Schubschiff in einer<br />
Schütz zu ermöglichen. Dietrich sagte<br />
zu, die Sache prüfen und bei entsprechender<br />
Nachfrage ein zweites Schubschiff am<br />
Hebewerk vorhalten zu wollen.<br />
Der ehemalige Präsident der WSD<br />
Würzburg, Detlef aster, merkte an, dass<br />
auf dem Main-Donau-Kanal auch zweilagig<br />
Containerverkehre stattfinden könnten,<br />
wenn die Bahn die Preise der Binnenschifffahrt<br />
nicht so stark unterbieten<br />
würde, bis diese keine Container ohne<br />
Verluste fahren könne.<br />
Weiter führte Behrens aus, dass die Häfen<br />
Schwedt, Eberswalde und Velten von<br />
dem neuen SHW Niederfinow profitie-<br />
Der Untere Vorhafen in Niederfinow. Johann Bunte hat für Ende Oktober die Abnahme für das Baulos beantragt<br />
© WNa Berlin<br />
54<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />
ren könnten, wenn neben dem Oder-Havel-Kanal<br />
auch die Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstraße<br />
(HoFriWa) in<br />
ihren kritischen Bereichen – zum Beispiel<br />
an der Schleuse Hohensaaten West<br />
– ertüchtigt werde.<br />
Nach ansicht von Martin Bock, Geschäftsführer<br />
der FGl Fürstenwalder<br />
Futtermittel-Getreide-landhandel, ist<br />
die HoFriWa vor allem im Bereich der<br />
Schleuse Hohensaaten West und der<br />
Spree-Oder-Wasserstraße allerdings nur<br />
noch unwirtschaftlich zu befahren. als<br />
Gründe nannte er die Unberechenbarkeit<br />
der Wasserstände und den fehlenden<br />
ausbau der Schleuse Fürstenwalde.<br />
lob fand Ed line-Chef Maehmel für<br />
die Bestrebungen, die Citylogistik in Berlin<br />
durch die Elektrifizierung von Fahrgast-<br />
und Frachtschiffen ökologischer zu<br />
gestalten. Gespannt warte man auf das<br />
BEHala-Schubschiff »Elektra«. auch<br />
dem autonomen Fahren stehe die Ed line<br />
aufgeschlossen gegenüber, denn die Personaldecke<br />
werde trotz eigener Berufsausbildung<br />
immer knapper.<br />
Juliusz Grabowski von der Port authority<br />
Szczecin-Swinoujscie erläuterte<br />
die ausbauvorhaben zur Ertüchtigung<br />
der Häfen Stettin und Swinemünde. Die<br />
Zufahrt von Swinemünde nach Stettin<br />
werde auf 12,50 m vertieft. Die Containerkapazität<br />
werde in beiden Häfen in<br />
mehreren Jahren auf 2 Mio. tEU ausgebaut.<br />
In Swinemünde werde zudem das<br />
bestehende lNG-terminal erweitert,<br />
auch sollen die transitverkehre nach Berlin<br />
und Westeuropa über die Oder-Havel-<br />
Wasserstraße ausgeweitet werden.<br />
Wassermanagement erforderlich<br />
Eine polnische Schubeinheit fährt aus dem alten Schiffshebewerk Niederfinow<br />
in Richtung Stettin, um neue Ladung nach Deutschland zu holen<br />
Ostwald richtete den Blick in seinem<br />
Schlusswort noch einmal auf den Klimawandel<br />
und die damit zu erwartenden<br />
geringeren Niederschläge: »Die Binnenschifffahrt<br />
ist nur ein teilaspekt für<br />
wasserwirtschaftliche Entwicklungen.<br />
Hoch- und Niedrigwasserphasen müssen<br />
in Zukunft noch stärker als bisher<br />
durch Eingriffe an den Fließgewässern<br />
wie beispielsweise auch der Oder im Interesse<br />
von Mensch und Natur ausgeglichen<br />
werden.«<br />
In seinem Gutachten, dessen Ergebnisse<br />
während des Colloquiums vorgestellt<br />
wurden, bestätigte Wagener & Herbst<br />
aus Potsdam, dass »die regulierung von<br />
Fließgewässern aus wasserwirtschaftlichen<br />
und aus Hochwasserschutzgründen<br />
ebenso wie zur Wasserspeicherung<br />
erforderlich ist.« Um den auswirkungen<br />
des Klimawandels erfolgreich zu begegnen,<br />
sei ein effektives Wassermanagement<br />
von größter Bedeutung. »Und daher<br />
müssen ein neues Schiffshebewerk für die<br />
Binnenschifffahrt ebenso wie die wasserbauliche<br />
regulierung der Oder in Form<br />
von Buhnen und leitwerken oder auch<br />
eine Stauregulierung teil eines übergeordneten<br />
Wassermanagements werden«,<br />
schloss Ostwald.<br />
n<br />
© Witold Szablowski<br />
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Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
55
WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />
Schleuse Steinhavel bekommt Ersatzneubau<br />
Die Obere-Havel-Wasserstraße (OHW) ist ein wichtiger Zugang für den Wassertourismus<br />
in der region Berlin. tausende Boote passieren jährlich die Schleusen. Wegen Bauarbeiten<br />
wird die Kammer in Steinhavel nun aber bis zum Frühjahr gesperrt<br />
Mit einem Investitionsvolumen von<br />
25 Mio. € ersetzt das Wasserstraßen-Neubauamt<br />
(WNa) Berlin seit November<br />
2019 sämtliche wasserbaulichen<br />
anlagen an der Staustufe Steinhavel in<br />
Fürstenberg/Havel (OHWkm 64,3).« Die<br />
abnahme für das erste Baulos zur Errichtung<br />
einer Wehrgrabenüberführung und<br />
des Betriebsweges für die neue Baustellen-<br />
und Betriebsgeländezufahrt ist bereits<br />
erfolgt.<br />
»Ein hoher anteil an Eigenleistungen,<br />
die auftragsvergabe an leistungsfähige<br />
und zuverlässige Nachauftragnehmer sowie<br />
eine kompetent und partnerschaftlich<br />
agierende Bauleitung haben dazu beigetragen,<br />
dass die Strabag aG (Nl lübben)<br />
die Bauleistungen qualitäts- und termingerecht<br />
ausführen konnte«, sagt WNa-leiter<br />
rolf Dietrich. Mit einer abrechnungssumme<br />
in Höhe von rund 2 Mio. € sei das Bauvorhaben<br />
zudem im rahmen des geplanten<br />
Budgets geblieben.<br />
Und mit dem bereits im Juli dieses Jahres<br />
in auftrag gegebenen zweiten Baulos<br />
sollen im Winter umfangreiche Bauarbeiten<br />
in den beiden Vorhäfen ausgeführt<br />
werden. Den Zuschlag erhielt eine arbeitsgemeinschaft<br />
der Unternehmen Züblin<br />
Spezialtiefbau (Bereich Nord - Gruppe<br />
Wasserbau) und Mette Wasserbau und<br />
Eurovia Verkehrsbau Union (Nl lindow).<br />
Die Schleuste Steinhavel mit Zufahrtsstraße und Bootsverkehr in der Kammer<br />
Schleuse sechs Monate unpassierbar<br />
Die Schleuse Steinhavel wird nicht mehr<br />
von Frachtschiffen genutzt. Für den Wassersport<br />
ist sie aber ein wichtiges Bindeglied<br />
zwischen Berlin und der Müritz<br />
bzw. den rheinsberger Gewässern. Das<br />
Bauwerk wird vom 26. Oktober bis zum<br />
30. april 2021 vollständig für den Schiffsverkehr<br />
gesperrt werden. In dieser Zeit<br />
erfolgen dann in beiden Vorhäfen gleichzeitig<br />
arbeiten zur Hangsicherung und<br />
für den Ersatz der Ufereinfassungen und<br />
Wartestellen sowie die Nassbaggerarbeiten<br />
zur Herstellung des Sollprofils im Gewässerbett.<br />
Dabei werden unter anderem<br />
1.200 t Stahlspundbohlen, von arcelor-<br />
Mittal geliefert, und 550 laufende Meter<br />
Holzpfahlwände eingebaut sowie rund<br />
6.000 m3 Bodenaushub entnommen.<br />
»Wie schon beim Ersatzneubau der<br />
Schleuse Fürstenberg/Havel liegt unsere<br />
oberste Priorität auf der Begrenzung der<br />
unvermeidbaren Schleusensperrzeiten.<br />
aufgrund des notwendigen umfangreichen<br />
Baugeräteeinsatzes sei entschieden<br />
worden, den eigentlichen Ersatzneubau<br />
für die Schleuse erst im Winterhalbjahr<br />
2021/22 vorzunehmen, erklärt Dietrich.<br />
Gleichzeitige Bauarbeiten in den beiden<br />
Vorhäfen und am Ersatzneubau seien<br />
aufgrund des beengten Platzes vor<br />
Ort aus baustellenlogistischen Gründen<br />
nicht möglich und auch nicht zwingend<br />
notwendig, »so dass wir keine unkalkulierbaren<br />
risiken eingehen wollten«,<br />
so Dietrich weiter. Fahrgastschiffe und<br />
Sportboote könnten somit während der<br />
gesamten Saison von Frühjahr bis Herbst<br />
die Schleuse weiter passieren. ck<br />
© WNa Berlin<br />
STRABAG AG, Direktion Nord-Ost, Bereich Sonderbau, Mühlendamm 9, 15907 Lübben, Tel. +49 3546 2206-41<br />
56<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
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WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />
Ein Bild von Schiffern auf ihren<br />
Schleppkähnen, vermutlich aus der<br />
Zeit um 1920. Bildautor unbekannt<br />
Berlin, aus dem Kahn gebaut<br />
Die Hauptstadt hätte in diesem Jahr ein Jubiläum feiern können. Vor <strong>10</strong>0 Jahren wurde<br />
Groß-Berlin gegründet. Wir erinnern daran, dass die Baustoffe für die Expansion<br />
der Stadt übers Wasser kamen<br />
In der Corona-Hektik dieses Jahres ist buchstäblich untergegangen,<br />
dass vor genau <strong>10</strong>0 Jahren das Berliner Stadtgebiet von<br />
66 km² auf 878 km² ausgeweitet wurde. Und vergessen wird auch<br />
manchmal, dass der ausbau zu Groß-Berlin ohne die Wasserstraßen<br />
und die Schifffahrt nicht möglich gewesen wäre.<br />
Die Städte Spandau und Berlin besaßen bereits im Mittelalter<br />
am Zusammenfluss von Havel und Spree gute Bedingungen für<br />
die Flussschifffahrt. Die Straßen in der Mark Brandenburg waren<br />
weitgehend unbefestigte Feldwege, manchmal mit Feldsteinen<br />
gepflastert. Mit der Ertüchtigung der Wasserwege ab dem<br />
17. Jahrhundert konnte die Binnenschifffahrt ihre leistungen für<br />
die Entwicklung Berlins bedeutend steigern. Um die wachsende<br />
Stadt mit Baustoffen zu versorgen, entstanden in der umliegenden<br />
Mark Brandenburg zahlreiche Ziegeleien. 1850 erhielt Berlin<br />
1,6 Mio.t Massengüter aus dem Umland: Ziegelsteine, Holz,<br />
Sand und Kies. 1873 lieferte die Industrie insgesamt 575 Mio. Ziegelsteine<br />
nach Berlin. Damals galten Finowmaß-Schiffe (40 m x<br />
4,60 m) und Berliner Maßkähne (46 m x 6,50 m) als Standardfahrzeuge<br />
für die transporte. 19<strong>10</strong> waren es bereits 625 Mio. Ziegel.<br />
Nach dem deutsch-französischen Krieg von 1870/71 entwickelte<br />
sich ein Bauboom sondergleichen. Berlin hatte 1905 einen Güterumschlag<br />
aus dem Binnenschiff von <strong>10</strong>,9 Mio t und erreichte<br />
1928 die Höchstzahl von 11,1 Mio. t. Im hundertsten Jahr seit<br />
der Gründung von Groß-Berlin sind es übrigens nicht einmal<br />
mehr 2 Mio. t.<br />
Schon seit 1820 soll darüber diskutiert worden sein, das Berliner<br />
Stadtgebiet durch die Eingemeindung von Dörfern und<br />
Städten im Umfeld zu vergrößern. Doch den reichen Ortschaften<br />
wären die Berlin-Steuern zu hoch gewesen, das Berliner abgeordnetenhaus<br />
wollte die arbeitervororte Wedding und Moabit<br />
wiederum nicht haben, weil deren Steuerzahlungen zu niedrig<br />
waren. Erst der heute noch verehrte Oberbürgermeister arthur<br />
Johnson Hobrecht schlug 1875 vor, aus den Städten Berlin, Charlottenburg-Spandau<br />
und Köpenick sowie den landkreisen teltow<br />
und Niederbarnim eine neue »Provinz Berlin« zu gründen. Zunächst<br />
hatte die preußische regierung kein Interesse daran, die<br />
Hauptstadtregion aus ihrer Kernprovinz Brandenburg zu entlassen.<br />
aber 1920 war es dann soweit. Berlin war damals bereits die<br />
drittgrößte Hauptstadt der Welt und musste sich und das Umland<br />
effektiver verwalten.<br />
Inzwischen war die Eisenbahn für die Binnenschifffahrt in der<br />
zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zum ernstzunehmenden Konkurrenten<br />
geworden, und im 20. Jahrhundert kam noch der lkw<br />
hinzu, die transporte übers Wasser nahmen ab. Die losung »Berlin<br />
ist aus dem Kahn gebaut« wird aber bis heute gepflegt, unter anderem<br />
vom Förderverein Historischer Hafen Berlin und der Berlin-Brandenburger<br />
Schifffahrtsgesellschaft e.V. Bemühungen, den<br />
Schiffspark gegenüber dem Osthafen zu verlegen und museal auszubauen,<br />
konnten bislang nicht umgesetzt werden, trotz bewilligter<br />
Fördermittel des Berliner Senats. Es hat sich ausgebaut. ck<br />
58<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />
Berlin verliert Ladung, Brandenburg legt zu<br />
Für die beiden Nachbarländer weist die Statistik für das zweite Quartal gegenläufige,<br />
aber in den einzelnen Gütergruppen durchaus uneinheitliche trends aus<br />
Auf den Binnenwasserstraßen Berlins sind im 2. Quartal insgesamt<br />
325.712 t Güter befördert worden. Das ist gegenüber<br />
dem Vorjahreszeitraum ein deutlicher rückgang um -13,3%<br />
oder -50.162 t. Der rückgang gehe maßgeblich auf die Güterabteilungen<br />
»Sekundärrohstoffe, abfälle« (-43,6% bzw. 33.254 t),<br />
»Kokerei- und Mineralölerzeugnisse«(-87,6% bzw. 24.920 t) sowie<br />
»Kohle, rohes Erdöl und Erdgas«(-25,5% bzw. 4..749 t) zurück.<br />
Ein geringer anstieg um 17,3% bzw. 12.983 t bei »Chemischen<br />
Erzeugnissen« und agrarprodukten sowie »Sonstigen<br />
Mineralerzeugnissen« habe das nicht ausgleichen können, teilte<br />
das Statistische landesamt mit.<br />
Die Güterbeförderung zwischen Berlin und anderen Bundesländern<br />
hatte einen anteil von 82,3% bzw. 267.959 t und nahm<br />
somit im Vorjahresvergleich um -16,0% ab. Der Güterempfang<br />
verringerte sich um -8,5% bzw. 20.<strong>10</strong>5 t und der Güterversand<br />
um -38,0% bzw. 30.769 t. 37,9% dieser Güter wurden von und<br />
nach Brandenburg, 25,8% von und nach Sachsen-anhalt und<br />
19,8% von und nach Niedersachsen befördert.<br />
Die Güterbeförderung betraf fast ausschließlich die Güterabteilungen<br />
»Erze, Steine und Erden« mit 38,7%, »Sonstige Mineralerzeugnisse«<br />
mit 23,1%, »Holzwaren, Papier, Pappe, Druckerzeugnisse«<br />
mit 15,1% sowie »Sekundärrohstoffe, abfälle« mit<br />
13,2%. 65,7% der 650 gezählten beladenen Schiffe mit und ohne<br />
eigenen antrieb fuhren unter deutscher und 31,4% unter polnischer<br />
Flagge.<br />
Der Containerumschlag spielte bei der Güterbeförderung in<br />
der Binnenschifffahrt Berlins keine rolle. In die Statistik zählt<br />
allerdings der Umschlag im BEHala-Westhafen nicht mit hinein,<br />
der bei jährlich 150.000 tEU liegt und mit Bahnverkehren<br />
abgefahren wird. Mehrere Versuche, Containerlinien mit Gütermotorschiffen<br />
nach Hamburg aufzubauen, waren wegen mangelnder<br />
Wirtschaftlichkeit wieder aufgegeben worden. Koppelverbände<br />
wurden bislang nicht getestet.<br />
Das polnische Partikulierschiff »Ella« auf dem Elbe-Havel-Kanal<br />
unterwegs in Richtung Berlin<br />
Innerhalb Brandenburgs wurden 48.853 t transportiert, was<br />
6,5% der gesamten Gütermenge entspricht. Gegenüber dem Vorjahresquartal<br />
ist das ein rückgang um 85.335 t bzw. 63,6%.<br />
EU-Verkehr legt deutlich zu<br />
Im grenzüberschreitenden EU-Verkehr wurden 183.377 t bzw.<br />
24,5% aller Güter bewegt. Das ist gegenüber dem 2. Quartal<br />
2019 ein Zuwachs um 52.129 t bzw. 39,7%. Die Güterbeförderung<br />
betraf fast ausschließlich die Güterabteilungen »Sekundärrohstoffe,<br />
abfälle« mit 42,1%, »landwirtschaftliche und verwandte<br />
Erzeugnisse« mit 21,9% sowie »Metalle und Metallerzeugnisse«<br />
mit 13,4%. Von den 1.517 beladenen Schiffen mit und ohne<br />
eigenen antrieb fuhren 65,0% unter deutscher und 26,4% unter<br />
polnischer Flagge. Der Containerumschlag spielt in den Häfen<br />
Brandenburgs ebenfalls keine rolle.<br />
ck<br />
© Knoll<br />
Brandenburg mit beachtlichen Steigerungen<br />
Brandenburg kann eine gegenteilige Bilanz vorweisen. Insgesamt<br />
wurden zwischen april und Juni 748.168 t Güter befördert.<br />
Das ist gegenüber dem Vorjahresquartal immerhin ein<br />
anstieg von 11,7% bzw. 78.575 t. Und das Plus wurde trotz erheblicher<br />
Einbußen bei »Erze, Steine und Erden« um -60,9%<br />
bzw. <strong>10</strong>1.761 t erzielt. Eine Zunahme gab es in den Güterabteilungen<br />
»Sekundärrohstoffe, abfälle« sowie »landwirtschaftliche<br />
und verwandte Erzeugnisse« mit einem Zuwachs von 65,4%<br />
bzw. 189.559 t.<br />
Die Güterbeförderung zwischen Brandenburg und anderen<br />
Bundesländern hatte einen anteil von 69,0% bzw. 515.938 t und<br />
stieg somit um 27,7% an. Während der Güterempfang hier um<br />
4,7% bzw. 8.989 t sank, erhöhte sich der Güterversand um 57,0%<br />
bzw. 120.770 t. 28,4% dieser Güter wurden von und nach Niedersachsen,<br />
24,4% von und nach Nordrhein-Westfalen sowie 22,3%<br />
von und nach Berlin befördert.<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
59
WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />
Wirtschaftsstadtrat Peter Hanke<br />
mit den Hafen Wien-Geschäftsführern<br />
Doris Pulker-Rohrhofer und Fritz Lehr(v.l.)<br />
Mehr Sonnenstrom im Hafen Wien<br />
Im Hafen Wien ist eine neue Solaranlage in Betrieb genommen worden. Sie liefert künftig<br />
ein Fünftel des Strombedarfs für das Gewerbegebiet HQ7<br />
© Hafen Wien<br />
Der Hafen Wien hat gemeinsam mit<br />
Wien Energie eine Photovoltaikanlage<br />
auf einem bestehenden Gewerbegebäude<br />
im sogenannten areal HQ7 errichtet.<br />
ab sofort wird damit am Standort<br />
beinahe ein Fünftel des gesamten Strombedarfs<br />
aus Sonnenenergie gedeckt.<br />
Das entspricht einer jährlichen Erzeugung<br />
von 290.000 kWh. Umgerechnet<br />
können mit dieser Menge 1<strong>10</strong> Wiener<br />
Haushalte ein ganzes Jahr mit Öko-<br />
Strom versorgt werden. Insgesamt wurden<br />
1.066 Solarmodule auf einer Fläche<br />
von rund 5.500 m² verbaut.<br />
»Um die Position des Hafen Wien als<br />
erstklassige Wirtschaftsdrehscheibe zu<br />
stärken, haben wir in den vergangenen<br />
Jahren konsequent in den Hafenausbau<br />
investiert«, sagt der Wiener Wirtschaftsstadtrat<br />
Peter Hanke. Ob Hafenausbauprogramm,<br />
neue Umschlageinrichtungen<br />
oder die Infrastruktur vor Ort<br />
– der Hafen Wien werde Zug um Zug<br />
aufgerüstet. Dazu gehöre auch die Nutzung<br />
digitaler Systeme und erneuerbarer<br />
Energien. »Durch die neue Photovoltaikanlage<br />
setzen wir einen wichtigen<br />
Schritt für den Umwelt- und Klimaschutz«,<br />
so Hanke.<br />
Das Gewerbeareal HQ7 wurde vom<br />
Hafen Wien 2017 als Fläche für Betriebsansiedelungen<br />
angekauft. auf dem<br />
Grundstück befinden sich Büros, Werkstätten,<br />
lagerhallen, Garagen und Parkplätze.<br />
Es handelt sich um die größte Betriebsflächenerweiterung<br />
des Hafen Wien<br />
seit Gründung im Jahr 1979.<br />
Das neue Solarkraftwerk wurde –<br />
wie beim seit 2017 bestehenden im Hafen<br />
Freudenau – in enger Kooperation<br />
zwischen Wien Energie und dem Hafen<br />
Wien realisiert. Wien Energie hat die<br />
Photovoltaikanlage finanziert und errichtet,<br />
der Hafen pachtet sie.<br />
WienCont steigert Umschlag<br />
Unterdessen hat WienCont, terminalbetreiber<br />
im Hafen Wien, deutliche Zuwächse<br />
im Containergeschäft vermeldet.<br />
Die Marke von 400.000 tEU soll dieses<br />
Jahr erreicht werden.<br />
Zuletzt hatte es, vor allem wegen dem<br />
verstärkten Wettbewerb mit dem ÖBBterminal<br />
in Inzersdorf, rückläufige Zahlen<br />
gegeben.<br />
»In diesem Jahr werden wir die magische<br />
Marke von 400.000 Containereinheiten<br />
übertreffen«, sagt Wien Holding-<br />
Chef Kurt Gollowitzer. Zum Vergleich:<br />
2019 wurden am Containerterminal<br />
rund 376.000 tEU abgewickelt. Zudem<br />
sei die die Zahl der wöchentlichen Züge,<br />
die in Wien in richtung der europäischen<br />
Seehäfen abgefertigt werden, auf<br />
1<strong>10</strong> erhöht worden. Das neu aufgebaute<br />
trailer-Geschäft sei trotz der anhaltenden<br />
Corona-Krise ein »Zusatz-turbo«,<br />
heißt es. Die Züge kommen unter anderem<br />
aus Hamburg, rotterdam, antwerpen,<br />
Koper oder rijeka. Der Umsatz soll<br />
laut WienCont ungefähr das Niveau von<br />
2019 erreichen. Damals wurden rund<br />
36 Mio. € und ein Gewinn von 3,6 Mio. €<br />
erwirtschaftet.<br />
RD<br />
Peter Hanke (li.) mit Kurt Gollowitzer<br />
© WienCont<br />
60<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
WaSSErStraSSEN | HÄ FEN<br />
Schweizer Häfen wollen sich digitalisieren<br />
HPC Hamburg Port Consulting soll für die Schweizerischen rheinhäfen (SrH) eine<br />
Digitalisierungsstrategie entwickeln. Daten und anlagen sollen besser verknüpft werden<br />
Die Weiterentwicklung der trimodalen<br />
Verkehrsdrehscheibe in Basel<br />
mit Schiff, Bahn und lkw gehört zu den<br />
zentralen aufgaben der SrH. Eine enge<br />
Zusammenarbeit mit den Oberrheinhäfen<br />
aus Frankreich und Deutschland, die<br />
insbesondere über den ausbau der digitalen<br />
Hafeninfrastruktur gefördert werden<br />
soll, steht dabei im Fokus.<br />
HPC wurde beauftragt, eine Digitalisierungsstrategie<br />
zu entwickeln, die auf<br />
eine gesteigerte Wettbewerbsfähigkeit,<br />
Sicherheit und Nachhaltigkeit der Binnenschifffahrt<br />
und der Schweizerischen<br />
rheinhäfen abzielt. Eckpfeiler sind den<br />
angaben zufolge die Datenströme von<br />
Gütern, Prozessen und Verkehrsmodi,<br />
die automatisierung des Hafenequipments<br />
sowie der digitale Zugang zu Produkten<br />
und Services.<br />
»Durch die Bereitstellung digitaler<br />
Hafeninfrastrukturen wollen wir unsere<br />
rolle als Dienstleister für die gesamte<br />
Hafengemeinschaft zukunftsorientiert<br />
gestalten«, sagt Martin Nusser, stellvertretender<br />
Direktor der Schweizerischen<br />
rheinhäfen. Mit der erfolgreichen Einführung<br />
des rheinPorts Information<br />
System (rPIS), dem ersten Port Community<br />
System für Binnenhäfen weltweit,<br />
sei bereits ein entscheidender Grundstein<br />
gelegt worden.<br />
Rund 6 Mio. t werden jährlich in den Schweizerischen Rheinhäfen umgeschlagen<br />
»Mit Digitalisierungsstrategien können<br />
Unternehmen ihre Dienstleistungen<br />
nutzergerecht gestalten sowie Prozesse<br />
effzient vernetzen und damit sowohl Effektivitätspotenzial<br />
heben als auch neue<br />
Geschäftsfelder erschließen«, sagt Jennifer<br />
Sommer, leiterin It Consulting bei HPC.<br />
Die SrH sind eine Verkehrsdrehscheibe<br />
am Verkehrskorridor zwischen Nordsee<br />
und Mittelmeer mit einem jährlichen<br />
Warenumschlag von etwa 6 Mio.t.<br />
Die Bahn hateine bedeutende rolle, rund<br />
60% der Schiffsgüter werden per Schiene<br />
weitertransportiert.<br />
RD<br />
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Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
BUYEr’S GUIDE<br />
BÜCHERMARKT<br />
Fachgruppe Elbeschiffahrt gibt Buch über die Leitmeritz-Fahrten heraus<br />
»Die Fachgruppe nimmt jetzt gemeinsam mit der<br />
Sächsischen Dampfschiffahrt (SDS) eine tradition<br />
wieder auf, welche die Weiße Flotte bereits in der<br />
DDr gepflegt hatte, aber Ende der 1970er-Jahre auf<br />
höheren Befehl aufgeben musste. Es war die jährlich<br />
einmalige Wochenendfahrt von Königstein bis<br />
leitmeritz (litomerice).« – siehe »Binnenschifffahrt<br />
9/2019, Seite 21.<br />
Geplant war diese Fahrt anfang Juni dieses Jahres<br />
mit dem Seitenraddampfer »Pillnitz«. Für 130 Dampferfreunde<br />
und –freundinnen war diese tour vorgesehen.<br />
Es sollte von Königstein nach litomerice<br />
(leitmeritz), das romantisch am Fuß des Böhmischen<br />
Mittelgebirges mit schöner Schlosskulisse<br />
liegt, gehen.<br />
am 21. Januar gaben die organisierende Fachgruppe<br />
Elbeschiffahrt Dresden und die SDG in einer<br />
E-Mail bekannt, dass der <strong>10</strong>0ste Fahrgast für<br />
die exklusive Dampferfahrt »auf den Spuren unserer<br />
Vorfahren« in Dresden begrüßt werden konnte.<br />
Im März waren alle 130 Plätze ausgebucht. Dann<br />
kam Corona und das Vorhaben musste abgesagt werden.<br />
Die SDS musste ihre Dampfer stilllegen, ging in<br />
die Insolvenz, wurde aber durch die schweizerische<br />
United rivers aG übernommen (siehe »Binnenschifffahrt«<br />
09/<strong>2020</strong>, S.<strong>10</strong>-11). Ihr CEO, robert Straubhaar,<br />
zeige sich beeindruckt von der tätigkeit der Fachgruppe,<br />
versprach ihr einen Sitz im Beirat der neuen<br />
Kulturerbe Dampfschiffe Dresden GmbH und sicherte<br />
ihr zu, die Fahrt mit der »Pillnitz« nach leitmeritz<br />
nächstes Jahr abzusichern.<br />
Seit 2019 bis in den april dieses Jahres hinein erarbeiteten<br />
die Mitglieder der Fachgruppe Elbeschifffahrt,<br />
Nils teichert, Matthias lugenheim, rudolf<br />
Schmitz, lars Funke und Michael Hillmann, ein Buch<br />
über die tradition dieser wieder neu aufzunehmenden<br />
tradition, das nun den titel »Mit dem Dampfer<br />
auf den Spuren unserer Vorfahren« trägt. Es führt den<br />
Untertitel »Beiträge zur Historie der Sächsisch-Böhmischen<br />
Dampfschifffahrt« (SBDS).<br />
Eigentlich sollte es ein repräsentationsbuch für die<br />
teilnehmer der Fahrt werden. aber es ist mehr als das<br />
geworden. Es gibt viel mehr als einen Blick nur auf die<br />
Geschichte der Sächsisch-Böhmischen Dampfschifffahrt<br />
und ihre Nachfolgerin, die SDS. als erstes werden<br />
die Idee und die tradition der Fahrt nach leitmeritz<br />
beschrieben. Ihr folgt eine Geschichte von 1892<br />
»Sonntags auf einem Elbdampfer«. Dann stellt sich die<br />
Fachgruppe selbst vor. Daran schließt sich die Story,<br />
wie die Fachgruppe 1984 den Dampfer »Diesbar« vor<br />
der Verschrottung gerettet hat an; dafür musste sie<br />
vorher unbeugsam viele staatliche Hindernisse überwinden.<br />
Danach wird der Dampfer »Pillnitz« und seine<br />
Geschichte beschrieben.<br />
auch die Geschichte der Blasewitzer Werft, auf der<br />
die ersten Dampferserien SBDS gebaut wurden, die<br />
Beschreibung des Ortes Pillnitz und seine Geschichte,<br />
eine historische Fahrstreckenbeschreibung und die<br />
Geschichte der Stadt leitmeritz als »eine Perle Nordböhmens«<br />
werden beleuchtet.<br />
Das Buch beinhaltet 1<strong>10</strong> Seiten und ebenso viele farbige,<br />
colorierte oder schwarz-weiße Bilder und schließt<br />
eine lücke zwischen dem reinen Fachbuch und romanesker<br />
Schilderung, weil nichts dazuerfunden wurde,<br />
sondern zum teil auch erlebte realität widergespiegelt<br />
wird.<br />
Das Buch wurde herausgegeben von der Fachgruppe<br />
Elbeschiffahrt, c/o lars Funke, gestaltet und gedruckt<br />
von der Friebel Werbeagentur und Verlag<br />
GmbH (www.werbeagenentur-friebel.de), bei der auch<br />
das Buch für 20 € bestellt werden kann.<br />
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Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
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HTG Kongress 2021<br />
01.–03.09.2021 in Düsseldorf<br />
Veranstaltungen <strong>2020</strong> | 2021<br />
05.11. Forum HTG, Hamburg<br />
12.11. Programmänderung:<br />
Neu: Online-Informationsveranstaltung<br />
zur 12. Auflage<br />
der Empfehlungen des Arbeitsausschusses<br />
Ufereinfassungen<br />
(EAU <strong>2020</strong>)<br />
12.11. Programmänderung:<br />
Kaimauer-Workshop<br />
Verschoben auf den 18.11.2021<br />
26.11. Programmänderung:<br />
Neu: Online-Live-Podiumsdiskussion<br />
der Jungen HTG –<br />
»Der Einfluss der Corona-<br />
Pandemie auf den Arbeitsalltag<br />
und Zukunftsperspektiven«<br />
26.11. Programmänderung:<br />
Workshop der Jungen HTG<br />
Verschoben auf den 22.04.2021<br />
<strong>10</strong>.12. Programmänderung:<br />
Workshop Korrosionsschutz<br />
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Arbeitsausschuss Ufereinfassungen<br />
Online-Informationsveranstaltung zur<br />
12. Auflage der Empfehlungen des Arbeitsausschusses<br />
Ufereinfassungen (Eau <strong>2020</strong>) am 12.11.<strong>2020</strong><br />
aufgrund der anhaltenden Corona-Pandemie hat der arbeitsausschuss<br />
Ufereinfassungen entschieden, den für November<br />
<strong>2020</strong> geplanten Kaimauerworkshop auf den 18. November<br />
2021 zu verschieben.<br />
Wir bedauern diese Verschiebung,<br />
freuen uns aber gleichzeitig, Ihnen für den<br />
12. November <strong>2020</strong> eine<br />
Online-Informationsveranstaltung<br />
zur 12. aktualisierten Auflage der Empfehlungen des<br />
Arbeitsausschusses Ufereinfassungen EAU <strong>2020</strong><br />
ankündigen zu können.<br />
am Nachmittag des 12. November von 16:00 bis 17:30 Uhr wird<br />
vom arbeitsausschuss in mehreren Vorträgen über die aktualisierungen<br />
der EaU berichtet. Zudem besteht die Möglichkeit, direkt<br />
Fragen an die autoren zu richten. Voraussichtlich im Dezember<br />
<strong>2020</strong> wird die 12. auflage der Empfehlungen des arbeitsausschusses<br />
Ufereinfassungen erscheinen.<br />
Wir freuen uns auf Ihre teilnahme an dieser kostenfreien Veranstaltung.<br />
Der Zugang erfolgt per Outlook-Einladung. Bitte stellen<br />
Sie sicher, dass Sie die Konferenzsoftware MS teams nutzen<br />
können. anmeldungen unter:<br />
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anmelden!<br />
HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir reinhard Klingen,<br />
service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de<br />
Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de<br />
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Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
JETZT ANMELDEN!<br />
8. Workshop der Jungen HTG: NEUER TERMIN 22. April 2021<br />
Aufgrund der anhaltenden Corona-Pandemie hat die<br />
Junge HTG entschieden, den 8. Workshop der Jungen HTG<br />
auf den 22. April 2021 zu verschieben.<br />
Wir bedauern diese Verschiebung,<br />
freuen uns aber, Ihnen für den 26. November <strong>2020</strong><br />
das folgende digitale alternativprogramm<br />
der Jungen HtG ankündigen zu können:<br />
Live Podiumsdiskussion<br />
»Der Einfluss der Corona-Pandemie auf den<br />
Arbeitsalltag und Zukunftsperspektiven«<br />
Damit es im November nicht langweilig wird, hat die Junge HtG<br />
für den 26. November <strong>2020</strong> ein digitales alternativprogramm<br />
mit den folgenden Themenschwerpunkten entwickelt:<br />
Block 1: Berufseinstieg, Berufswechsel,<br />
Firmen umstrukturierungen in Corona-Zeiten<br />
Block 2: Welche Zukunftskonzepte für digitales<br />
Arbeiten sind vorstellbar?<br />
Ein live Podium aus jungen und erfahrenen Ingenieuren wird<br />
im ersten Block die Themenschwerpunkte Berufseinstieg und<br />
Berufswechsel sowie Firmenumstrukturierungen während der<br />
Corona-Pandemie diskutieren. Der zweite Themenblock beschäftigt<br />
sich mit Digitalisierung und Zukunftsperspektiven.<br />
Was für lehren können wir aus der Corona-Krise ziehen? Was<br />
für Zukunftskonzepte für digitales arbeiten sind vorstellbar?<br />
Die digitale Podiumsdiskussion findet von 17:00 bis 19:00 Uhr<br />
statt. Ein austausch zwischen Zuhörern und Vortragenden wird<br />
möglich sein.<br />
Der Zugang zur Veranstaltung erfolgt per Outlook-Einladung.<br />
Bitte stellen Sie sicher, dass Sie die Konferenzsoftware MS teams<br />
nutzen können. Die teilnahme ist kostenlos.<br />
anmeldung unter: https://www.htg-online.de/Veranstaltungen<br />
Workshop: Korrosionsschutz für Meerwasserbauwerke –<br />
JETZT Online<br />
aufgrund der anhaltenden Corona-Pandemie hat der Fachausschuss<br />
für Korrosionsschutzfragen entschieden, den am<br />
<strong>10</strong>. Dezember stattfindenden Workshop »Korrosionsschutz<br />
für Meerwasserbauwerke« ONlINE durchzuführen.<br />
Das aktuelle Programm des Workshops wird in Kürze veröffentlicht,<br />
orientiert sich aber weitgehend an den bereits veröffentlichten<br />
Inhalten.<br />
anmeldung unter: https://www.htg-online.de/Veranstaltungen<br />
HTG Kongress 2021<br />
Abstracteinreichung verlängert bis 19.<strong>10</strong>.<strong>2020</strong><br />
ACHTUNG: Am 19. Oktober <strong>2020</strong> endet die Fristverlängerung für die Einreichung von Themenvorschlägen für den HTG<br />
Kongress 2021! Bitte beachten Sie, dass verspätet eingehende Beiträge nur noch in Einzelfällen und nur nach telefonischer<br />
Rücksprache angenommen werden können.<br />
Grundsätzlich sind alle Themen zur Einreichung zugelassen. Wir bitten aber, bei der Themenauswahl auf deren Relevanz für<br />
die fachliche Grundausrichtung der HTG zu achten. Die Vortragslänge wird ca. 20 Minuten betragen. Bitte stellen Sie uns<br />
bei Interesse zunächst nur eine kurze Übersicht über Ihr Thema mit nicht mehr als 2000 Zeichen zur Verfügung (Abstract).<br />
Sollten Sie alternativ damit einverstanden sein Ihr Thema im Rahmen einer Postersession zu präsentieren,<br />
können Sie dies bei der Einreichung angeben. Zusendungen bitte ausschließlich unter https://www.htg-online.de/<br />
veranstaltungen/abstracteinreichung-htg-kongress-2021/<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
69
HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise –<br />
Jahresberichte 2019, Teil 3<br />
Fachausschusses Baggergut<br />
Berichtszeitraum: 01.01.–31.12.2019<br />
Vorsitzender: Dr. Henrich röper,<br />
c/o Hamburg Port authority,<br />
Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg,<br />
tel.: 040 42 847– 481,<br />
E-Mail: Henrich.roeper@hpa.hamburg.de<br />
1. Zielsetzung<br />
aufgrund der gesetzlichen Umweltanforderungen,<br />
ebenso wie im Hinblick auf<br />
die öffentliche Diskussion, sind Unterhaltung<br />
und ausbau von schifffahrtlich genutzten<br />
Gewässern ohne ein ausgereiftes<br />
und weitsichtiges Sediment- und Baggergutmanagement<br />
nicht möglich.<br />
2. Arbeitsgruppe<br />
Der Fachausschuss hat Mitglieder aus<br />
Bundes- und länderbehörden, Hafenverwaltungen,<br />
Hochschulen sowie der Industrie.<br />
Die arbeit des Fachausschusses<br />
führt Erfahrungen zusammen, um diese<br />
in die nationale und internationale Diskussion<br />
einzubringen. Zu den Themen<br />
gehört die gesamte Palette im Umgang<br />
mit Sedimenten. aufgrund der durch die<br />
Mitglieder repräsentierten Institutionen<br />
liegt der Schwerpunkt im Küstenbereich.<br />
3. Ausschussarbeit<br />
3.1 Sitzungen und Veranstaltungen<br />
Im Jahr 2019 wurden zwei Sitzungen<br />
durchgeführt:<br />
13.–14. März 2019 in Kiel, GDWS<br />
24.–25. September 2019 in leer, GDWS<br />
3.2 Bearbeitete Themen<br />
als wesentliche Themen wurden im Jahr<br />
2019 u.a. behandelt:<br />
• Stand der Fortschreibung der Baggergutrichtlinien<br />
(GÜBaK)<br />
• aktuelle Entwicklungen zur Mantelverordnung<br />
• Umsetzung Wasserrahmenrichtlinie<br />
(Wrrl), Fitness Check<br />
• Munition im Meer<br />
• Mikroplastik<br />
• Fachberichte zu den verschiedenen<br />
Wasserstraßen und Häfen<br />
• Informationen aus den internationalen<br />
Gremien<br />
• Neuveröffentlichung des Positionspapiers<br />
des Fachausschusses (Veröffentlichung)<br />
3.3 Weiteres Arbeitsprogramm und<br />
Perspektiven<br />
Im Jahr <strong>2020</strong> sind zwei Sitzungen vorgesehen.<br />
Die Veröffentlichung eines umfassenden<br />
Verwertungspapiers soll zur Jahresmitte<br />
erfolgen.<br />
Das rostocker Baggergutseminar, in<br />
dessen Planung und Organisation der<br />
Fachausschuss intensiv eingebunden ist,<br />
wurde aufgrund der Covid-19 Pandemie<br />
abgesagt und auf das Jahr 2021 verschoben.<br />
Fachausschuss Nassbaggertechnik<br />
Berichtszeitraum 01.01.–31.12.2019<br />
Vorsitzender: Dipl.-Ing. Klaus Waßmuth,<br />
c/o Heinrich Hirdes GmbH,<br />
Strotthoffai 13, 28309 Bremen,<br />
tel.: 0421 5 20 20-20, Fax: 0421 54 79-60<br />
E-Mail: klaus.wassmuth@boskalis.com<br />
1. Zielsetzung<br />
Der Fachausschuss beobachtet und analysiert<br />
die Entwicklungen um das Thema<br />
Nassbaggerei und Nassbaggertechnik.<br />
Die Schwerpunkte reichen von der<br />
Geräteentwicklung bis zu der besonderen<br />
ausführung und ausschreibung von<br />
Nassbaggerarbeiten. Die aufgabenfelder<br />
wurden durch den Fachausschuss folgendermaßen<br />
aufgeteilt:<br />
• Entwicklung der Nassbaggergerätetechnik<br />
• Baggerverfahren<br />
• anforderungen an die Nassbaggertechnik<br />
im Offshorebereich<br />
• ausschreibungs-, Vertragsgestaltung<br />
und abrechnungsfragen<br />
• aufmaßverfahren<br />
Durch die personelle Gliederung des<br />
Fachausschusses ist gewährleistet, dass<br />
die einzelnen aufgabenfelder kompetent<br />
vertreten sind.<br />
2. Angaben zum Fachausschuss<br />
Der Fachausschuss besteht zurzeit<br />
aus elf Mitgliedern. Hinzugekommen<br />
sind Frau Stefanie Kolbaum als Vertreterin<br />
der HPa und Herr Jan Paulsen<br />
als Vertreter der Nassbaggerindustrie.<br />
Beide neuen Mitglieder wurden<br />
einstimmig vom ausschuss gewählt<br />
und werden die ausschussarbeit durch<br />
ihre Kompetenzen gut ergänzen. Somit<br />
sind die unterschiedlichen Sparten, wie<br />
Bundes wasserstraßenverwaltung, Ingenieurbüros,<br />
Hafenverwaltungen, Off-<br />
70<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
shoreindustrie und die Nassbaggerindustrie<br />
Binnen und Küste im ausschuss<br />
wieder komplett vertreten.<br />
3. Ergebnisse des Fachausschusses<br />
3.1 Sitzungen des Fachausschusses<br />
In dem Berichtszeitraum fanden zwei<br />
ausschusssitzungen statt. Eine am<br />
06.03.2019 in Warnemünde und eine am<br />
05.12.2019. Dort waren wir zu Gast bei<br />
der BaW in Hamburg am Brooktorkai.<br />
Weiter wurde, in Zusammenarbeit mit<br />
der Jungen HtG, im august eine Exkursion<br />
nach Holland durchgeführt.<br />
3.2 Arbeitsergebnisse des<br />
Fachausschusses<br />
an dem Thema toleranzen im Wasserbau<br />
wird nach wie vor gearbeitet und versucht,<br />
dass bei einer Überarbeitung der<br />
ZtV-W 2<strong>10</strong> der Fachausschuss Hinweise<br />
und Empfehlungen mit einfließen lassen<br />
kann.<br />
Bei der ausschusssitzung am 06.03.2019 in<br />
Warnemünde durften wir, auf Einladung<br />
des WSa Stralsund, über das Thema „lärmemissionen<br />
beim ausbau des Seekanals<br />
rostock durch Baggergeräte“ diskutieren.<br />
Hierzu hatte sich, auf Einladung des ausschusses,<br />
Herr andré Kiwitz vom tED in<br />
Bremerhaven freundlicherweise bereit erklärt,<br />
einen Einführungsvortrag zu dem<br />
Thema zu halten. Bei der anschließenden<br />
Diskussion gab Herr Kiwitz wertvolle<br />
Hinweise wie mit der Problematik von<br />
Geräuschemissionen im Vorfeld und auch<br />
während der ausführung von Projekten<br />
umgegangen werden sollte. Die rückmeldung<br />
zu dieser Veranstaltung war durchaus<br />
positiv. Die sachlichen Informationen<br />
konnten zu einer erfolgreichen Fortführung<br />
des Projektes in der Genehmigungsphase<br />
beitragen.<br />
Im august 2019 wurde, in Zusammenarbeit<br />
mit der Jungen HtG, eine dreitägige<br />
Exkursion nach Holland geplant und<br />
durchgeführt. Insgesamt waren 23 teilnehmer<br />
und teilnehmerinnen zu verzeichnen.<br />
Die reise ging von Hamburg über Oldenburg<br />
nach rotterdam, wo wir einen<br />
Hopper- und einen Cuttersimulator vorgeführt<br />
bekamen und auch selber als Geräteführer<br />
tätig werden konnten.<br />
am nächsten tag wurde eine Hafenbesichtigung<br />
auf Einladung von Port of<br />
rotterdam mit den Jungingenieuren von<br />
Port of rotterdam durchgeführt. Im anschluss<br />
daran ging es weiter nach Delft,<br />
um hier die laufenden Versuche bei Deltares<br />
kennen zu lernen und uns über den<br />
Stand der aktuellen Fragestellungen im<br />
Wasserbau informieren zu lassen.<br />
auf der rückreise nach Hamburg wurde<br />
am Marker Meer ein Zwischenstopp eingelegt,<br />
wo wir ein in den anfängen befindliches<br />
Deichbauprojekt - de Markermeerdijken<br />
- erläutert bekamen, welches<br />
als PPP- bzw. allianz-Projekt durchgeführt<br />
wird. In diesem Projekt arbeitet die<br />
öffentliche Hand mit privaten Firmen zusammen,<br />
um das Projekt von der Genehmigung<br />
bis zur Fertigstellung gemeinsam<br />
durchzuführen.<br />
Insgesamt war die Exkursion sehr erfolgreich,<br />
so dass weitere Formate in dieser<br />
art durchgeführt werden sollen.<br />
Im Dezember 2019 fand die zweite ordentliche<br />
Sitzung des Jahres bei der BaW<br />
im referat K4 am Brooktorkai statt. Hier<br />
wurde im anschluss an die interne Sitzung<br />
ein Vortrag über alternative Geräteantriebe<br />
und über aktuelle Schiffsneubauten<br />
des Bundes berichtet. Das referat<br />
K 4 ist für die Durchführung von Schiffsneubauten<br />
für den Bund zuständig. Die<br />
Palette reicht vom Vermessungsschiff bis<br />
hin zum hochkomplexen Forschungsschiff,<br />
wie z.B. der Neubau der Polarstern<br />
für das Bundesforschungsministerium.<br />
Im Weiteren wurde uns der Hopperneubau<br />
der Wasserschifffahrtsverwaltung in<br />
kurzen Zügen vorgestellt.<br />
Ein wesentliches Ergebnis der letzten Sitzungen<br />
ist, dass der Fachausschuss Dank<br />
der darin vertretenen kompetenten Mitgliedern<br />
sehr gut in der lage ist, auf anfragen<br />
und Probleme, die von außen an<br />
ihn herangetragen werden, schnell reagieren<br />
zu können und hier Hilfestellung<br />
für weitere Überlegungen und abläufe<br />
geben kann.<br />
4. Weiteres Arbeitsprogramm und<br />
Perspektiven für die nächsten Jahre<br />
Bei den nächsten Sitzungen wird weiterhin<br />
das Thema toleranzen im Wasserbau<br />
behandelt. Schwerpunktthemen für<br />
die nächsten Sitzungen ist die Kampfmittelproblematik<br />
mit den daraus resultierenden<br />
auswirkungen auf Baggerprojekte<br />
in den Küstengewässern.<br />
Ein weiteres Thema sind die auswirkungen<br />
auf die Durchführung von Unterhaltungsbaggerungen<br />
auf Grund von<br />
geänderten anforderungen an Baggertechnik<br />
und -verfahren, die sich unter<br />
anderem auch durch den Klimawandel<br />
ergeben.<br />
Durch die resonanz auf den letzten Fachausschuss-Workshop<br />
in Bremen und die<br />
sich zum teil auch daraus ergebenden<br />
Fragestellungen, plant der ausschuss einen<br />
interessanten Workshop in 2021 abzuhalten.<br />
Bremen, den 21.02.<strong>2020</strong><br />
Dipl.-Ing. Klaus Waßmuth<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
71
ECHt<br />
Vergleichswert bei<br />
Frachtführerketten<br />
»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK<br />
Vorbemerkung der Redaktion:<br />
Obwohl es bei Frachtführerketten den Direktanspruch des Absenders gegen den ausführenden Frachtführer gibt, halten sich die<br />
Absender bei Ladungsschäden häufig an ihren unmittelbaren Vertragspartner, also den Hauptfrachtführer. Grund dafür ist neben dem<br />
Gerichtsstand unter anderem häufig die Befürchtung, dass in der Frachtführerkette nach unten andere Bedingungen vereinbart sein<br />
können als zwischen Absender und Hauptfrachtführer (Differenzhaftung). Da in aller Regel im Ergebnis aber nur der ausführende Frachtführer<br />
für den Schaden verantwortlich ist, erfolgen in diesen Prozessen regelmäßig Streitverkündungen an die Zwischenfrachtführer<br />
und den ausführenden Frachtführer. Nicht selten führt dies dazu, dass letztendlich der ausführende Frachtführer verurteilt wird oder<br />
im Wege eines Vergleiches für die Schäden aufkommt.<br />
In wirtschaftlicher Betrachtung de facto wird damit nur der Ladungsschaden (einfach) geregelt. De jure aber werden bei entsprechender<br />
Ausgestaltung des Vergleiches sämtliche Glieder der Frachtführerkette einbezogen mit einer endgültigen Regelung der jewei ligen<br />
Ansprüche. Es stellt sich dann die Frage, ob der Vergleichswert, der für die Höhe der abzurechnenden Gebühren maßgeblich ist, dem<br />
Betrag der Schadenhöhe (Streitwert) entspricht oder ob die de jure unabhängig voneinander bestehenden Regressansprüche streitwerterhöhend<br />
hinzu zu addieren sind (Gegenstandswert).<br />
Übereinstimmend haben das Schiffahrtsobergericht Köln sowie das Oberlandesgericht Düsseldorf in vergleichbaren Fällen entschieden,<br />
dass in derartigen Konstellationen die mitverglichenen Regressansprüche gegenstandswert erhöhend wirken. Dies führt natürlich zu einer<br />
ganz erheblichen Verteuerung derartiger Prozesse, die durch die große Anzahl der Parteien ohnedies sehr teuer sind. Es empfiehlt<br />
sich also, im Falle eines Vergleiches auch über die Höhe des Gegenstandswertes eine Einigung herbeizuführen, sofern dies möglich ist.<br />
Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,<br />
Frankfurt am Main<br />
Erste Entscheidung:<br />
Eine Beschwerde gegen die Festsetzung des Streitwertes durch ein Oberlandesgericht ist nicht statthaft, kann aber als zulässiger<br />
Antrag auf Festsetzung eines vom festgesetzten Streitwert abweichenden Gegenstandswert gemäß § 33 I RVG ausgelegt werden.<br />
Der Gegenstandswert für einen Vergleich richtet sich danach, welche Rechtsansprüche verglichen werden und ob die Partei oder<br />
der Streithelfer am Vergleichsabschluss mitgewirkt hat, gegebenenfalls sind Schadenersatzanspruch und Regeressansprüche zu<br />
addieren.<br />
Beschluss des Schiffahrtsobergerichtes<br />
Köln vom <strong>10</strong>. Februar 2014, Az.:<br />
3 U 184/12 <strong>BS</strong>ch (Amtsgericht Duisburg-<br />
Ruhrort, Az.: 5 C 27/09 <strong>BS</strong>ch)<br />
… hat der 3 Zivilsenat des Oberlandesgerichts<br />
Köln als Schifffahrtsobergericht<br />
am <strong>10</strong> 02.2014 beschlossen:<br />
Auf Antrag der Prozessbevollmächtigten<br />
der Streithelferin zu 1 wird der Gegenstandswert<br />
für die Vergleichsgebühr der<br />
Prozessbevollmächtigten auf 61.491,66 €<br />
festgesetzt.<br />
Gründe<br />
Die – unzulässige – »Beschwerde« der<br />
Prozessbevollmächtigten der Streithelferin<br />
zu 1 gegen die Festsetzung des Streitwerts<br />
für den Vergleich in dem Beschluss<br />
des Senats vom 24.05.2013 war als Antrag<br />
gemäß § 33 Abs. 1 RVG auszulegen.<br />
Eine Beschwerde gegen die Festsetzung<br />
des Streitwerts durch das Oberlandesgericht<br />
ist gemäß § 68 Abs. 1 S. 5 GKG<br />
in Verbindung mit § 66 Abs. 3 S. 3 GKG<br />
nicht statthaft. Daher ist auch eine Beschwerde<br />
des Prozessbevollmächtigten<br />
aus eigenem Recht gemäß § 32 Abs<br />
2 S 1 RVG gegen einen Streitwertbeschluss<br />
eines Oberlandesgerichts nicht<br />
statthaft.<br />
Soweit die unzulässige »Beschwerde«<br />
deshalb als Gegenvorstellung zu behandeln<br />
wäre, wäre sie unbegründet Der Senat<br />
hat den Streitwert für den Rechtsstreit<br />
und den von den Parteien dieses<br />
Rechtsstreits geschlossenen Vergleich<br />
zutreffend auf den Betrag der Klageforderung<br />
festgesetzt. Denn die Parteien<br />
dieses Rechtsstreits haben sich nur<br />
über die mit der Klage geltend gemachte<br />
Schadensersatzforderung verglichen.<br />
Die Streitwertfestsetzung im Beschluss<br />
vom 24.05.2013 war daher nicht abzuändern.<br />
Das Begehren der Prozessbevollmächtigten<br />
der Streithelferin zu 1 konnte aber als<br />
Antrag auf Festsetzung eines vom festgesetzten<br />
Streitwert abweichenden Gegenstandswert<br />
gemäß § 33 Abs. 1 RVG zur<br />
Berechnung der Gebührenansprüche gegen<br />
ihren Mandanten ausgelegt werden.<br />
Dieser Antrag ist zulässig.<br />
Der für die Gerichtsgebühren maßgebende<br />
Wert ist für die anwaltliche Tätigkeit<br />
der Prozessbevollmächtigten der<br />
Streithelferin zu 1 nicht maßgebend und<br />
deckt sich nicht mit dem Gegenstand ihrer<br />
anwaltlichen Tätigkeit in diesem Verfahren,<br />
Für den Prozessbevollmächtigten eines<br />
Streithelfers fällt die Vergleichsgebühr<br />
insoweit an, als unter Beteiligung des<br />
Streithelfers dessen Rechtsverhältnisse<br />
in dem Vergleich geregelt sind. Die bloße<br />
Mitwirkung beim Abschluss eines Vergleichs<br />
der Prozessparteien reicht nicht<br />
aus (vgl. KG JurBüro 2007, 360; OLG München<br />
JurBüro 1990, 1819).<br />
Durch den Vergleich der Parteien vom<br />
24.05.2013 wurde nicht nur das Rechtsverhältnis<br />
der Parteien, sondern zu-<br />
72<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong> (Sammlung Seite 2678)
gleich das Rechtsverhältnis der<br />
Streithelferin zu 1. zur Beklagten<br />
sowie das Rechtsverhältnis der<br />
Streithelferin zu 1. zur Streithelferin<br />
zu 2. geregelt, nämlich die Regressansprüche<br />
der Beklagten zu<br />
1., die den Transportauftrag der<br />
Klägerin an die Streithelferin zu 1.<br />
weitergereicht hatte, und die Regressansprüche<br />
der Streithelferin<br />
zu 1., die ihrerseits die Streithelferin<br />
zu 2. mit dem Transport beauftragt<br />
hatte. Der Gegenstandswert<br />
für den Vergleich der Streithelferin<br />
zu 1. mit der Beklagten beträgt – antragsgemäß<br />
– 15.000,00 €‚ ebenso<br />
der Gegenstandswert für den Vergleich<br />
der Streithelferin zu 1 mit der<br />
Streithelferin zu 2.<br />
Darüber hinaus hat die Streithelferin<br />
zu 1 an dem Vergleichsabschluss<br />
der Parteien mitgewirkt. Sie hat sich<br />
an diesem Vergleichsabschluss insoweit<br />
beteiligt, als ohne Einbeziehung<br />
der vorgenannten Regressansprüche<br />
ein Vergleich zwischen den<br />
Parteien nicht zustande gekommen<br />
wäre. Die Parteien des Rechtsstreits<br />
– jedenfalls die Beklagte – haben ihre<br />
Vergleichsbereitschaft von der Beteiligung<br />
der Streithelferin zu 1 an<br />
dem Vergleich abhängig gemacht.<br />
Daher war der Gegenstandswert für<br />
die Vergleichsgebühr der Prozessbevollmächtigten<br />
der Streithelferin<br />
zu 1. antragsgemäß auf 61.491.66 €<br />
festzusetzen<br />
Hamburgs<br />
rECHt<br />
maritimes Herz<br />
Zweite Entscheidung:<br />
Maßgeblich für den Gegenstandswert eines Vergleiches sind die durch<br />
Vergleich erledigten rechtshängigen und nicht rechtshängigen Ansprüche.<br />
Werden Schadenersatzanspruch und Regressanspruch im Rahmen eines<br />
Vergleiches geregelt, sind die entsprechenden Werte für den Streitwert des<br />
Vergleiches zu addieren.<br />
Beschluss des Oberlandesgerichts<br />
Düsseldorf vom 27. Mai 2015, Az.:<br />
1-18 W 31/15 (Landgericht Düsseldorf,<br />
Az.: 33 O 84/12)<br />
… hat der 18. Zivilsenat des Oberlandesgerichts<br />
Düsseldorf am<br />
27.05.2015 … beschlossen:<br />
Auf die Beschwerde der Streithelferin<br />
wird der Streitwertbeschluss<br />
der 3. Kammer für Handelssachen<br />
abgeändert und der Streitwert für<br />
den Vergleich auf 126.613,94 € festgesetzt.<br />
Das Verfahren ist gebührenfrei. Kosten<br />
werden nicht erstattet.<br />
Gründe:<br />
I. Die Parteien des Rechtsstreits –<br />
die Klägerin hat gegen die Beklagte<br />
einen Schadensersatzanspruch<br />
in Höhe von 63.306,97 € wegen eines<br />
Transportschadens geltend gemacht<br />
– haben unter Beteiligung<br />
der Streithelferin, die die Beklagte<br />
mit dem Transport beauftragt hatte,<br />
am 12.02.2014 einen Vergleich geschlossen,<br />
wonach die Streithelferin<br />
an die Klägerin 9.000 € bezahlt<br />
und damit auch die wechselseitigen<br />
Ansprüche zwischen Beklagter und<br />
Streithelferin ausgeglichen sind.<br />
Das Landgericht hat mit Beschluss<br />
vom 16.04.2015 den Streitwert für<br />
den Vergleich auch in Bezug auf die<br />
Streithelferin auf 63.306,97 € festgesetzt.<br />
Dagegen wendet sich die<br />
Streithelferin mit der sofortigen<br />
Beschwerde. Sie macht geltend,<br />
der Streitwert sei auf 126.613,94 €<br />
festzusetzen, da der Vergleich<br />
ohne ihre, der Streithelferin, Einbeziehung<br />
nicht zustande gekommen<br />
wäre, darüber hinaus seien die<br />
Rechtsverhältnisse zwischen den<br />
Parteien sowie der Beklagten und<br />
der Streithelferin geregelt worden.<br />
II. Die nach § 68 Abs. 1 GKG zulässige<br />
Beschwerde ist begründet.<br />
Maßgeblich für den Gegenstandswert<br />
eines Vergleichs ist der ggfs.<br />
zusammenzurechnende Wert der<br />
rechtshängigen und nicht rechtshängigen<br />
(beim sog. Mehrvergleich)<br />
Ansprüche, die durch den Vergleich<br />
erledigt werden. Der Streitwert<br />
umfasst daher einerseits den<br />
den Gegenstand des Rechtsstreits<br />
bildenden Anspruch zwischen der<br />
Klägerin und der Beklagten sowie<br />
andererseits auch die mitverglichenen<br />
Ansprüche zwischen<br />
der Beklagten und der Streithelferin,<br />
hinsichtlich derer ein weiterer<br />
Rechtsstreit vermieden worden<br />
ist. Infolgedessen ist der Gegenstandswert<br />
für den Vergleich auf<br />
die Summe aller verglichenen Ansprüche<br />
festzusetzen (OLG Koblenz,<br />
Beschluss vom 22.12.1997, BeckRS<br />
1997, 30813226 m.w.N.; Musielak/<br />
Heinrich, ZPO, 12. Aufl., § 3 Rn 23<br />
»Prozessvergleich«).<br />
Die Kostenentscheidung folgt aus<br />
§ 68 Abs. 3 GKG.<br />
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(Sammlung Seite 2679)<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
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Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz<br />
Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn<br />
August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de<br />
Neuordnungsverfahren für die Berufsausbildung in der Binnenschifffahrt<br />
Der Bund-länder Koordinierungsausschuss<br />
»ausbildungsordnungen/rahmenlehrpläne«<br />
hat den Projektanträgen<br />
zur Neuordnung der Berufsausbildung<br />
in der Binnenschifffahrt zugestimmt, so<br />
dass das Verfahren nun starten kann.<br />
Begonnen hatten die Überlegungen für<br />
eine Neuordnung bereits anfang 2018.<br />
Viel Zeit und Diskussion war erforderlich,<br />
um letztendlich mit den beteiligten<br />
Gewerkschaftsvertretern von DGB und<br />
ver.di zu einem Kompromissvorschlag<br />
zu gelangen, auf dessen Basis die anträge<br />
ausgearbeitet werden konnten. Wenn am<br />
Ende die Neuordnung wie geplant durchgeführt<br />
werden kann, wird Deutschland<br />
in der ausbildung zukunftsorientiert und<br />
konkurrenzfähig aufgestellt sein.<br />
Hintergrund der Richtlinie<br />
Die richtlinie Berufsqualifikationen regelt<br />
einheitliche Mindestvoraussetzungen<br />
für die anerkennung der beruflichen Befähigungen<br />
in der Binnenschifffahrt. Sie<br />
unterscheidet die Betriebsebene (Matrose,<br />
Bootsmann, Steuermann) und die Führungsebene<br />
(Schiffsführer). Für beide Befähigungsstufen<br />
sind in anhang I der richtlinie<br />
die anforderungen festgelegt. Sowohl<br />
für die Befähigungen der Betriebsebene als<br />
auch für den Schiffsführer stehen mehrere<br />
Varianten zur auswahl, wie die Befähigung<br />
erlangt werden kann. Dies sind im<br />
wesentlichen jeweils ein ausbildungsprogramm<br />
einschließlich Fahrzeit und Prüfung<br />
oder Fahrzeit und staatliche Prüfung<br />
oder Berufserfahrung und verkürztes ausbildungsprogramm<br />
einschließlich Fahrzeit<br />
und Prüfung. Die Variante ausbildungsprogramm<br />
einschließlich Fahrzeit und<br />
Prüfung ist diejenige, die in Deutschland<br />
derzeit mit der dualen ausbildung zum<br />
Binnenschiffer abgedeckt wird.<br />
Nach der richtlinie kann mit einem<br />
zweijährigen ausbildungsprogramm auf<br />
der Betriebsebene einschließlich 90 tagen<br />
Fahrzeit die Qualifikation Matrose<br />
erworben werde. Mit einem dreijährigen<br />
ausbildungsprogramm auf der Betriebsebene<br />
einschließlich 270 tagen Fahrzeit<br />
kann die Qualifikation Bootsmann<br />
erlangt werden, beziehungsweise einschließlich<br />
360 tagen Fahrzeit die des<br />
Steuermanns. Für die Qualifikation Matrose<br />
ist auf jeden Fall eine Prüfung erforderlich,<br />
ohne geht es nicht weiter.<br />
Der Schiffsführer braucht ein dreijähriges<br />
ausbildungsprogramm auf der<br />
Führungsebene einschließlich 360 tagen<br />
Fahrzeit und Prüfung. Die anforderungen<br />
an die Kompetenzen für die Betriebsebene<br />
und die Führungsebene findet<br />
man in anhang II der richtlinie und in<br />
den CESNI – Standards ES QIN.<br />
Die in der richtlinie geregelten anforderungen<br />
für die anerkennung der Qualifikationen<br />
sind Mindestanforderungen.<br />
Sie überlassen es jedem selber, wie<br />
er die von ihm angestrebte Qualifikation<br />
erwerben will. Wer eine solche Qualifikation<br />
besitzt, ist nach der richtlinie<br />
berechtigt, entsprechend seiner Qualifikation<br />
am Betrieb eines Fahrzeugs auf<br />
Wasserstraßen der EU beteiligt zu sein.<br />
Das ist die rein nautische Seite. Eine<br />
Berufsausbildung im Sinne des Berufsbildungsgesetzes<br />
(BBIG) ist dies nicht.<br />
Eine dreijährige duale ausbildung zum<br />
Schiffsführer gibt es in Deutschland derzeit<br />
nicht, wohl aber die dreijährige duale<br />
ausbildung mit Berufsabschluss Binnenschiffer,<br />
mit der im Schifferdienstbuch<br />
die Qualifikation Bootsmann eingetragen<br />
wird. Schiffsführer wird man mit<br />
weiterer Fahrzeit und Patentprüfung.<br />
Das Patent ist insoweit eine Fahrerlaubnis,<br />
aber kein Berufsabschluss.<br />
Wir halten es nicht nur im Sinne der<br />
richtlinie für richtig, in Deutschland<br />
eine durchgehende ausbildung zum<br />
Schiffsführer anzubieten, sondern auch<br />
der Qualifikation entsprechend angemessen,<br />
einen dualen Berufsabschluss zu<br />
schaffen. Dies wird die attraktivität der<br />
Berufe in der Binnenschifffahrt steigern.<br />
Duale Berufsausbildung<br />
Neben dem Beruf des Schiffsführers soll<br />
es eigenständig den Beruf des Steuermanns<br />
geben. Die ausbildung dazu soll<br />
drei Jahre dauern, die zum Schiffsführer<br />
dreieinhalb Jahre. Beide Bezeichnungen<br />
sind zunächst arbeitstitel im Neuordnungsverfahren.<br />
Endgültige Bezeichnungen<br />
für diese Berufsabschlüsse müssen<br />
noch gefunden werden.<br />
Beide Berufe sollen nach Möglichkeit<br />
in den ersten beiden Jahren gemeinsam<br />
beschult werden. Danach erfolgt die sogenannte<br />
gestreckte abschlussprüfung<br />
teil eins. Einigkeit besteht, dass diese<br />
Prüfung in beiden Berufen angerechnet<br />
werden können, so dass nach zwei Jahren<br />
ein Wechsel von der einen in die jeweils<br />
andere Berufsausbildung möglich wäre.<br />
auch die Qualifizierung zum Matrosen<br />
soll »mit gedacht« werden, um nach einen<br />
eventuellen ausstieg nach zwei Jahren<br />
ein verwertbares Ergebnis im Sinne der<br />
richtlinie zu haben. Das heißt, es könnte<br />
die Qualifikation Matrose nach der<br />
richtlinie anerkannt werden. Dies wäre<br />
dann zwar kein dualer Berufsabschluss,<br />
aber eine nautische Qualifikation, die die<br />
anforderungen der richtlinie erfüllt.<br />
Unter welchen Voraussetzungen Einstiege<br />
und anrechnungen zwischen dem<br />
dualen System und den Qualifikationen<br />
der richtlinie möglich sein werden, wird<br />
im Neuordnungsverfahren geklärt.<br />
Wie geht es jetzt weiter?<br />
Derzeit erfolgt die eigentliche Erarbeitung<br />
der neuen Berufe. am Neuordnungsverfahren<br />
werden verschiedene<br />
Parteien beteiligt: Das Bundesinstitut für<br />
Berufsbildung, die zuständigen Bundesministerien<br />
(BMWI, BMBF, BMVI), die<br />
Kultusministerkonferenz, die Sachverständigen<br />
der arbeitnehmer mit einem<br />
Koordinator und die Sachverständigen<br />
der arbeitgeber mit einem Koordinator.<br />
auf arbeitgeberseite sind von BDS und<br />
BDB jeweils zwei Sachverständige und<br />
zwei Stellvertreter sowie der DIHK eingebunden.<br />
Die Koordinierung übernimmt<br />
das KWB (Kuratorium der deutschen<br />
Wirtschaft für Berufsbildung). Der Zeitplan<br />
ist ambitioniert, die Neuregelung<br />
soll zum august 2022 in Kraft treten.<br />
74<br />
Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong>
IMPrESSUM<br />
Fortführung der<br />
Binnenschiffahrt<br />
und Wasserstraßen<br />
Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen<br />
(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang<br />
Die Binnenschifffahrt ist offzielles Organ und Mitteilungsblatt für:<br />
Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg<br />
Deutscher Fähr-Verband, rüdesheim<br />
Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg<br />
Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, rotterdam<br />
Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg<br />
Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg<br />
Moselkommission, trier<br />
Permanent International association of Navigation Congresses (PIaNC)<br />
Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg<br />
Zentralkommission für die rheinschifffahrt, Straßburg<br />
Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />
arcelorMittal Europe - long Products arcelorMittal<br />
Commercial long Deutschland GmbH I Spundwand ...............57<br />
B. Dettmer reederei GmbH & Co. KG .................................41<br />
BraUEr Maschinentechnik aG .......................................18<br />
Bremenports GmbH & Co. KG ..........................................44<br />
E&M Engel & Meier<br />
Schiffselektronik Duisburg GmbH .....................................53<br />
EVdB Europäische Vereinigung der Binnenschiffer e.V. ............ 11<br />
Fischer abgastechnik GmbH & Co. KG ...............................23<br />
FS Schiffstechnik ..........................................................34<br />
Hartog & Zn. Scheepsschroeven ..........................................7<br />
Hegemann GmbH – Werft ...............................................59<br />
Holzmanufaktur und Vitrinenbau auer GmbH ......................35<br />
Hoyer Marine GmbH ...................................................titel<br />
INtErNatIONal Farbenwerke GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21<br />
Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. ......................55<br />
Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................6<br />
KVVH GmbH rheinhäfen Karlsruhe .................................61<br />
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ..........................U2, 39, U4<br />
Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ................................43<br />
Ostfriesische Volksbank eG OVB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9<br />
Podszuck GmbH ..........................................................25<br />
ralf teichmann GmbH ..................................................51<br />
rheinCargo GmbH & Co. KG ...........................................47<br />
Schiffswerft Bolle GmbH Derben .......................................53<br />
schwarz technik Gesellschaft für<br />
Kommunikation und Navigation mbH ..................................3<br />
Staatliche rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH ......17<br />
StraBaG aG .............................................................56<br />
UHH Umschlag- und Handelsgesellschaft Haldensleben GmbH ..42<br />
Volvo Penta Central Europe GmbH ....................................19<br />
Werft Malz GmbH ..........................................................7<br />
Wessels GmbH ............................................................18<br />
Wittig GmbH ................................................................5<br />
Das anzeigenverzeichnis dient der leserorientierung.<br />
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Binnenschifffahrt<br />
DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK<br />
Herausgeber<br />
Prof. Peter tamm †<br />
Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische<br />
Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,<br />
reinhard Klingen (1. Vorsitzender),<br />
Hafentechnische Gesellschaft e.V.,<br />
Geschäftsführung<br />
Peter tamm, Thomas Bantle<br />
Redaktion<br />
Chefredakteur: Krischan Förster (KF)<br />
tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de<br />
redakteur: Felix Selzer (fs)<br />
tel. +49 (0)40-70 70 80-2<strong>10</strong> | f_selzer@hansa-online.de<br />
redakteur: Thomas Wägener (tWG)<br />
tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de<br />
Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)<br />
Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)<br />
Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)<br />
Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)<br />
Josef Müller (jom, Österreich)<br />
rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, recht)<br />
Redaktionsbeirat<br />
Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,<br />
Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;<br />
Marcel lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und<br />
Wasserstraßen e.V., Duisburg;<br />
reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen<br />
Gesellschaft e.V., Hamburg;<br />
rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der<br />
Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen<br />
Binnenschiffahrt e.V.;<br />
Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik<br />
und transport systeme e.V. Duisburg (DSt), Duisburg.<br />
Redaktionsvorbehalt<br />
alle rechte, insbesondere das recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung<br />
vorbehalten. Kein teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm<br />
oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden.<br />
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redaktion oder Verlag wieder. Die redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten<br />
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Binnenschifffahrt <strong>10</strong> | <strong>2020</strong><br />
75
peking<br />
Die ganze Geschichte<br />
Hardcover<br />
mit Schutzumschlag<br />
24 x 28 cm I 176 Seiten<br />
zahlr. Farb- und S/W-Fotos<br />
€ 29,95<br />
ISBN 978-3-7822-<br />
1384-4<br />
Die Viermastbark Peking ist einer der letzten der schnellen Frachtsegler, die bewundernd<br />
Flying-P-Liner genannt wurden. Nachdem ihr Schicksal schon besiegelt schien, konnte sie gerettet<br />
werden. Wie es dazu kam, erzählt Matthias Gretzschel, indem er die Geschichte des Schiffes nachzeichnet.<br />
Der spannende Text wird von zahlreichen historischen und aktuellen Bildern begleitet.<br />
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