BS 03-2020

Binnenschifffahrt
03
2020
DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK
SCHIFFFAHRT
Haeger & Schmidt feiert
100 Jahre in Duisburg 8
SPEZIAL
Wasserstraßen
bleiben im Fokus 16
TECHNIK
Neue Schiffe für
Flüsse und Kanäle 54
ISSN 0939191-6
03
9 770939 191001
März 2020 | 75. Jahrgang
ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50
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Seit 2018 fährt das Galerie-Salonschiff „Rheinprinzessin“
nicht mehr mit Dieselkraftstoff, sondern mit Shell GTL Fuel
Marine. Mit spürbaren Vorteilen für die Umwelt, die Gäste
und die Crew unter Kapitän Bernhard Vogel. Die gesamte
Familie Vogel arbeitet auf der Rheinprinzessin und die Entscheidung
für Shell GTL Fuel Marine war einhellig. Andrea
Vogel sagt: „Dank GTL können unsere Gäste ihre Speisen
und Getränke an Deck ohne Dieselgeruch genießen!“ Es
gibt aber auch weitere gute Argumente, die Familie Vogel
überzeugt haben: weniger Emissionen, sauberes Motorenöl,
mehr Laufruhe von Motor und Aggregaten, bessere biologische
Abbaubarkeit und bessere Wassergefährdungsstufe.
All diese Vorteile werden möglich, weil es sich bei Shell GTL
Fuel Marine um einen fl üssigen Dieselkraftstoff auf Erdgasbasis
handelt. Machen auch Sie es wie die Rheinprinzessin.
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EDItorIal
Generalvertretung
Krischan Förster
Chefredakteur
Krisenfall Covid-19
Covid-19. Diese Kombination von
fünf Buchstaben und zwei Ziffern versetzt
die Welt derzeit in aufruhr. Was
als neues (tödliches) Coronavirus in
China auftauchte, verbreitet sich derzeit
rasend schnell und erfasst immer
mehr länder. Und damit letztlich die
gesamte globalisierte Wirtschaft und
alle logistischen Prozesse, die sie verbinden.
Noch ist nicht absehbar, wann
und wie es endet. Es bleibt zu hoffen,
dass es bald gelingt, ohne immer neue
todesopfer.
Da rückt das alljährliche Hochwasser
an der Mosel – und demnächst auch
am rhein? – fast schon in den Hintergrund,
obwohl auch diese wiederkehrenden
Wetterkapriolen gemeistert
werden müssen. Denn Covid-19 lässt
den globalen Warentransport stocken.
Wenn Container in den Seehäfen
ausbleiben oder nicht abtransportiert
werden können oder halb Norditalien
unter Quarantäne gestellt wird, dann
merken das unmittelbar die operateure
im Hinterland. Nicht zufällig hat
duisport als größter europäischer Binnenhafenbetreiber
einen Krisenstab gebildet.
Die Bundesregierung diskutiert
bereits finanzielle Entlastungen für betroffene
Unternehmen oder einen erleichterten
Zugang zur Kurzarbeit, um
die wirtschaftlichen Folgen abzufedern.
Bei aller tragik darf sich der Blick
aber nicht nur auf die auswirkungen
des Coronavirus richten, direkt vor
der Haustür bleiben genug unerledigte
Hausaufgaben. In dieser aktuellen ausgabe
finden Sie ein »Spezial« zum Wasserbau
in Deutschland. Wir zeigen auf,
wo es überall klemmt, wo überall gebaut
wird und welche Forderungen das
Bau- wie auch das Binnenschifffahrtsgewerbe
an die Politik haben. Denn
ohne eine leistungsfähige Infrastruktur
lassen sich weder alternative transportwege
erschließen, Mengenverluste
aufhohen oder gar Güter von der Straße
holen. Es bleibt viel zu tun, ob nun
disruptive Faktoren von außen wirken
oder aber Versäumnisse aus der Vergangenheit
behoben werden müssen.
Viel Spaß beim lesen wünscht
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Donnerlittchen …
Ein hohes Amt schützt ganz offensichtlich
nicht vor peinlichen Irrtümern. In
diesem Fall offenbarte keine Geringere
als Bundesumweltministerin Svenja
Schulze jüngst eine eklatante Wissenslücke.
Anlässlich der Rheinkonferenz
der IKSR forderte die SPD-Politikerin in
einem Interview mit dem Deutschlandfunk
doch tatsächlich, dass künftig keine
»Schweröl-lastigen Kraftstoffe mehr
an Bord von Binnenschiffen verbrannt
werden dürften«. Und kündigte forsch
an, dass sich das ändern werde. Was genau?
Hätte sie vorher mal jemanden gefragt,
der sich damit auskennt. Denn
dann wüsste sie, dass schon seit knapp
zehn Jahren Diesel in Tankstellenqualität
vorgeschrieben ist. Peinlich. Vielleicht
sollte sie lieber selbst mal ein Signal
für mehr Umweltschutz setzen. Im
Ranking der umweltschädlichsten Politiker-Dienstwagen
liegt Schulze mit
ihrem mehr als 100.000 € teuren BMW
745e nämlich auf dem zweiten Platz.
Übrigens gleich hinter Verkehrsminister
Andreas Scheuer.
Binnenschifffahrt 03 | 2020
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3

INHalt 03 2020
16
42
3 EDITORIAL
3 – Krisenfall Covid-19
5 PERSONALIEN
6 NACHRICHTEN
8 SCHIFFFAHRT
8 – Haeger & Schmidt investiert zum Jubiläum
12 – DeltaPort setzt auf die Kühllogistik
14 – Jubiläum: 120 Jahre »Kaiser Wilhelm«
15 – Schifferball in Kurort rathen
16 SPEZIAL WASSERBAU
16 – Wasserstraßen bleiben im Fokus
17 – Nachgefragt – Dr. Norbert Salomon:
»Der Weg ist richtig«
18 – Nachgefragt – Heinz-Josef Joeris:
»Es wird einen Schub geben«
20 – Planungssicherheit ist das Entscheidende
20 – Nachgefragt – Thomas Groß:
»Die Ausschreibungstätigkeit der WSV
ist auf einem Tief«
22 – aktuelle und künftige Bauvorhaben
an deutschen Binnenwasserstraßen
28 – Ein abnutzungskampf am Main
31 – Wehr Geesthacht wird instandgesetzt
34 – Kanalbrücke Ems ist im Plan
36 – Maßnahmen im Seeschiffereich
38 – Bewegung an der Elbe
41 – Mobiles Betonwerk für weltgrößte Schleuse
42 SCHIFFSTECHNIK
42 – »Barefoot Boat« vor der Fertigstellung
44 – Mit der Gangway sicher an Bord kommen
45 – texel-Fähre beweist Nachhaltigkeit
46 – Mit der »oesterreich« zur landesgartenschau
48 – Personenschiffe für spezielle aufgaben
50 – Bordkläranlagen in der Flusskreuzschifffahrt –
quo vadis?
54 – Neue Schiffe für Flüsse und Kanäle
56 BUYER’S GUIDE
62 SEEHÄFEN | SHORTSEA
62 – Container-Wachstum in der Nordrange
64 – rhenus bestellt Hafenmobilkran
65 – Stückgutschiff nutzt Segel für den Vortrieb
66 WASSERSTRASSEN | HÄFEN
66 – Hafen Krefeld legt zu und hoff auf mehr
67 – Bayernhafen setzt auf Verkehrsverlagerung
68 – Elbehäfen trotzen den Widrigkeiten
73 – Weltbank finanziert oder-ausbau weiter
74 – an der Elbe bleibt viel zu tun
76 HTG-INFO
80 RECHT
80 – Gewässerverunreinigung und CDNI
82 BDS
83 IMPRESSUM
Herausgeberverbände der Zeitschrift
Binnenschifffahrt
DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK
Verein für europäische
Binnenschifffahrt und
Wasserstraßen e.V.
Hafentechnische
Gesellschaft e.V.
4
Binnenschifffahrt 03 | 2020

PErSoNalIEN
◼ NPRC: Stefan Meeusen, seit 2010 Geschäftsführer,
hat seinen abschied verkündet.
Er sucht
eine neue berufliche
Herausforderung.
Ein Nachfolger wird
gesucht, teilte die
Nederlandse Particuliere
rijnvaart
Centrale (NPrC)
als zweitgrößte Binnenschifffahrtsgenossenschaft
in Europa mit. Mit täglich
mehr als 200 Schiffe werden jährlich
13 Mio. t an Gütern über die europäischen
Wasserstraßen transportiert.
◼ ALLIANZ ESA: Stefan Volle ist seit
1. Januar 2020 neues Mitglied in der Geschäftsführung
der
allianz Esa. Er übernimmt
den Bereich
der technischen Versicherungen,
der vom
Mutterkonzern allianz
übernommen
wurde. Volle kommt
von der HDI Global, wo er die Spartenleitung
für die technischen Versicherung
(national) sowie die transportversicherung
(weltweit) verantwortete.
◼ DEYMANN TANKRODE LOGIS-
TICS: Thorbjörn Andrulat und Maximilian
Richter verstärken
die Befrachtung
bei Deymann tankrode
logistics. Sie
sollen die lücke
schließen, die das
ausscheiden Carsten
Wünnings Ende Mai
hinterlässt. andrulat
kommt im Juni vom
Kooperationspartner
Bargeteam ins team,
richter ist bereits
zum 1. Februar gewechselt
und war zuvor
für Imperial tätig.
Personalie des Monats: Eckel folgt auf Glowacki in der ARGE Häfen NRW
◼ ARGE HÄFEN NRW: Jan Sönke Eckel (48, rheinCargo) ist zum neuen Vorsitzenden
der arbeitsgemeinschaft Häfen NrW gewählt worden. Er folgt auf
Arndt Glowacki (Evonik), der seit 2014 das amt innehatte, aber aufgrund anstehender
beruflicher Veränderungen nicht mehr kandidiert hatte. ralf Fink
von den Stadtwerken Essen wurde als stellvertretender Vorsitzender ebenfalls
einstimmig wiedergewählt. Die arbeitsgemeinschaft der Häfen NrW umfasst
23 Binnenhäfen. Mit einem Güterumschlag von mehr als 40 Mio.t pro Jahr ist
sie auch die mitgliederstärkste arbeitsgemeinschaft im Bundesverband Öffentlicher
Binnenhäfen (BÖB).
◼ A-ROSA: Manuel de la Rosa ist seit
dem 1. März Sales Manager für die region
Süddeutschland
und Österreich beim
rostocker Kreuzfahrtanbieter
a-rosa. Der
Diplom-Betriebswirt
(FH) für tourismusmanagement
folgt auf
Uschi Drechsler, die
sich auf eigenen Wunsch neuen beruflichen
Herausforderungen stellt.
◼ MOSELKOMMISSION: Max Nilles,
Vertreter des luxemburgischen
Ministeriums
für Mobilität,
hat turnusgemäß den
Vorsitz der Moselkomission
übernommen.
Er folgt auf den
französischen Vertreter
Jacques Champagne de labriolle.
Der Moselkommission gehören Vertreter
Deutschlands, Frankreichs und luxemburgs
an. Der Vorsitz wechselt jährlich.
Die organisation mit Sitz in trier
vertritt seit 1962 die Interessen der Moselschifffahrt.
◼ BASF: Ralf Busche ist neuer logistikchef
beim Chemiekonzern BaSF. Er ist
Nachfolger von andreas
Backhaus, der
in den ruhestand
wechselt. als Senior
Vice President
leitet der gebürtige
Bremerhavener Busche
künftig die Einheit
European Site logistics operations
und ist damit verantwortlich für die logistik
zwischen den europäischen BaSF-
Standorten.
Binnenschifffahrt 03 | 2020
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NaCHrICHtEN
SEEHÄFEN
Lange Wartezeiten für Binnenschiffe
laut dem Bundesamt für Güterverkehr
(BaG) kommt es bei der abfertigung
von Containerbinnenschiffen in rotterdam
und antwerpen immer wieder zu
langen Wartezeiten, obwohl beide Häfen
an den Seeschifferminals über separate
Umschlageinrichtungen für Binnenschiffe
verfügen. Ein maßgeblicher
Einflussfaktor seien die begrenzten terminal-
und Umschlagkapazitäten. Gerade
in den Peak-Zeiten, zu denen mehrere
große Seeschiffe gleichzeitig abgefertigt
werden müssen, kommt es zu Spitzenbelastungen.
Dabei werden See- und Feederschiffe
bei bestehenden Engpässen
an Umschlagkapazitäten im allgemeinen
vorrangig vor Binnenschiffen abgefertigt.
Ein weiterer Grund sei, dass
Binnenfrachter typischerweise mehrere
Containerterminals anfahren. Im Zeitraum
von Mitte Juli bis anfang November
seien pro Schiffsbesuch in rotterdam
durchschnittlich 6,0 bis 7,6 terminals angelaufen
worden. Verzögerungen an einer
Umschlageinrichtung könnten deshalb
schnell zu einem Dominoeffekt führen.
Somit kommt es dann also nicht nur an
Binnenschiffe warten in Rotterdam
auf die Abfertigung
dem betroffenen terminals zu Wartezeiten
und Verzögerungen, sondern auch
an den folgenden Umschlagplätzen, insbesondere
dann, wenn vereinbarte Zeitfenster
(Slots) dann nicht mehr erreicht
werden können.
n
© Wägener
RHEINCARGO
Gütervolumen gesteigert, Hafensparte mit Einbußen
Der logistikdienstleister rheinCargo hat
in Köln, Düsseldorf und Neuss insgesamt
46,3 Mio.t Güter umgeschlagen, 4,7%
mehr als 2018 (44,3 Mio.t). Mit 22 Mio.t
transportvolumen hat die rheinCargo-
Bahnsparte im Vergleich zum Vorjahr
um 3,27 Mio.t (+17,4%) zugelegt. Zu der
positiven Bilanz hat auch der 2019 neu
etablierte Geschäftsbereich »Werks- und
Industriebahnen« beigetragen. So führt
die rheinCargo seit über einem Jahr
rangierdienst und Infrastrukturbetrieb
für die Kokerei Prosper des Stahlweltmarktführers
arcelorMittal in Bottrop
durch. trotz den zumeist stabilen Wasserverhältnissen
musste die Hafen-Sparte
2019 hingegen einen rückgang beim
wasserseitigen Umschlag um 2,1% hinnehmen.
Insgesamt wurden in den sieben
rheinCargo-Häfen in Düsseldorf,
Köln und Neuss 15,99 Mio.t umgeschlagen.
Unter Einbeziehung der landseitigen
Umschläge lag das Gesamtgütervolumen
in den Häfen bei 24,26 Mio.t (-4,7%). n
SCHWEIZ
Schärfere Emissionsgrenzwerte für Binnenschiffe
Die gewerbliche Schifffahrt auf Schweizer
Seen und Flüssen soll sauberer werden.
Der Schweizer Bundesrat hat jetzt
entsprechende Vorschriften verschärft.
Für Fahrgastschiffe und Frachtschiffe
gelten ab dem 1. april 2020 strengere
abgasvorschriften. Der Grenzwert für
Stickoxide (No x ) wird so stark gesenkt,
dass der Einbau von Katalysatoren erforderlich
wird, wie sie bei lkw bereits
üblich sind.
Der Bundesrat hat dafür eine teilrevision
der Verordnung über die anforderungen
an Schiffsmotoren auf
schweizerischen Gewässern (VaSm)
beschlossen. Damit erreicht die
Schweiz das gleiche Schutzniveau wie
die EU. Diese hat anfang 2020 neue
Grenzwerte für abgasemissionen und
den Partikelausstoß (NrMM) in Kraft
gesetzt. Für die internationale rheinschifffahrt
gelten seit Jahresbeginn die
gleichen regeln. Neu ist in der EU außerdem
die Partikelfilterpflicht für größere
Motoren – diese ist laut Mitteilung
des Bundesrates in der Schweiz bereits
seit 2007 für alle Motoren in Kraft.
Schiffsmotoren, die in der Schweiz
bereits zugelassen oder in Betrieb sind,
fallen unter den Bestandsschutz und
dürfen weiter betrieben werden. Für
den Einbau von Dieselmotoren ohne
abgasnachbehandlungssystem gilt eine
Übergangsfrist von zwei Jahren. n
RHEIN
Spijk bekommt
Übernachtungshafen
Der Staatsrat der Niederlande hat seine
Zustimmung zum neuen Übernachtungshafen
Spijk bei lobith am rhein nahe der
deutsch-niederländischen Grenze gegeben.
Er wird für Schiffe mit einer maximalen
länge von 135 m ausgestattet und
über etwa 50 liegeplätze verfügen. Zudem
wird der bestehende Übernachtungshafen
in tuindorp modernisiert. Die arbeiten
umfassen die Vertiefung sowie die Erweiterung
der Hafenmündung, zudem werden
neue liegeplätze bereitgestellt. Dieser
Nachthafen wird dann über etwa 20 liegeplätze
für Schiffe bis zu einer länge von
110 m und einen autosteg verfügen. ga
6
Binnenschifffahrt 03 | 2020

NaCHrICHtEN
DE HOOP
»RheinGalaxie« hat Wasser unter dem Kiel
auf der niederländischen Werft De Hoop
ist die »rheinGalaxie« der reederei Köln-
Düsseldorfer zu Wasser gelassen worden.
Das neue Flagschiff ist 85 m lang, 14 m
breit bei einem tiefgang von nur 1,20 m.
Es bietet bis zu 1.000 Personen Platz.
Der Stapellauf für den gleich drei riesige
Schwimmkrane zu Hilfe genommen
wurden, erfolgte in lekkerland.
Unmittelbar danach wurde das noch
unfertige Schiff zur De Hoop-Werft in
lobith geschleppt, wo die »rheinGalaxie«
ihre drei Motoren (1.320 kW) erhält
und auch Endausrüstung und Innenausstattung
erfolgen sollen. Die ablieferung
und Indienststellung ist im Mai
geplant.
an Bord soll es modernste Veranstaltungstechnik
sowie eine hochwertige
ausstattung geben. Zum innovativen Design
des Eventliners mit dem axtbug gehören
bodentiefe Fenster, ein »Skywalk«
über der Freideck-Bar sowie die aussichtsplattform
»Star rock«. Die »rhein-
Galaxie« folgt auf den letzten Neubau
aus dem Jahr 2011, die »rhein Fantasie«.
2004 war das erste Flaggschiff des Veranstalters,
die »rheinEnergie«, vom Stapel
gelaufen.
n
© De Hoop
NEUE TRANSPORTKONZEPTE
9 Mio. € für Forschung am Rhein-Alpen-Korridor
Die EU stellt fast 9 Mio. € Euro für die
Entwicklung neuer transportkonzepte
für die Binnenschifffahrt entlang
des rhein-alpen-Korridors bereit.
Das Geld stammt aus dem Horizont-
2020-Forschungsprogramm und soll
»Neuartige Konzepte für die Binnenschifffahrt
zur effektiven Beförderung
von Gütern« (NoVIMoVE) fördern.
Der Schwerpunkt der Forschung liegt
auf der Verbesserung des transports
über den rhein-alpen-Wasserkorridor
von rotterdam/antwerpen nach
Basel. Der offzielle Startschuss erfolgt
im Juni 2020.
Koordiniert wird das Vorhaben von
der tU Delft, beteiligt sind insgesamt
21 Partner aus sechs europäischen ländern.
langfristig soll die transportmenge
entlang des Korridors um 30%
gesteigert werden, heißt es. Dafür sollen
innovative Strategien in großen,
vernetzten Verkehrssystemen entwickelt
werden.
Das logistische System der Binnenschifffahrt
auf dem rhein-alpenkorridor
gilt als ausbaufähig. Probleme sind
Containerschiffe, die nicht voll beladen
sind, überfüllte Schleusen, eine suboptimale
Schiffsführung oder auch niedrige
Wasserstände. Daher soll zu neuen
Schiffstypen, intelligenten Managementund
Navigation.
ga
NEBENWASSERSTRASSEN
Bund will mehr Tourismus
Mit einem Maßnahmenplan will das Verkehrsministerium die
Infrastruktur der Nebenwasserstraßen und damit die touristischen
angebote ausbauen. »Gerade im Nordosten hat sich der
Wassertourismus zu einem entscheidenden Wirtschaftsfaktor
entwickelt. Dabei stellen uns die teils historischen Schleusen
und Wehre außerhalb des Kernnetzes vor große Herausforderungen«,
sagte Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär
beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur
(BMVI) aber: »Wir stehen zu unserer Verantwortung
für eine nachhaltige Wasserstraßeninfrastruktur.« Darum werde
jetzt gemeinsam mit ländern, Verbänden und Kommunen
an einem Maßnahmenplan zur Verbesserung der Sport- und
Freizeitschifffahrt auf den Nebenwasserstraßen gearbeitet. n
Binnenschifffahrt 03 | 2020
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SCHIFFFaHrt
Haeger & Schmidt investiert zum Jubiläum
Seit 100 Jahren ist das logistikunternehmen in Duisburg aktiv. Die Gründung reicht
noch einige Jahre weiter zurück. als trimodaler anbieter am Markt erfolgreich,
wird der Stammsitz Duisburg im Jubiläumsjahr weiter ausgebaut
Von Krischan Förster
Die in den anfängen auf Gütertransporte
mit Binnenschiffen spezialisierte
reederei, die am 5. Januar 1920 in
Duisburg-ruhrort ins Handelsregister
eingetragen worde, bietet heute ein sehr
viel größeres Portfolio an maritimen
Dienstleistungen an. Neben der Binnenschifffahrt
ist Haeger & Schmidt logistics
auch in den Bereichen Intermodal, Shortsea,
Häfen und Projetladung unterwegs.
Das seit 2013 zur österreichischen Felbermayr-Gruppe
gehörende Unternehmen ist
mit rund 200 Mitarbeitern europaweit an
elf Standorten aktiv und erwirtschaftet einen
Jahresumsatz von mehr 175 Mio. €.
Gründung 1887 in Antwerpen
Die Geschichte von Haeger & Schmidt
reicht zurück bis ins Jahr 1887. Damals
gründeten die beiden Namensgeber robert
Haeger und Carl Schmidt, zwei
deutsche Kaufleute, in der belgischen
Hafenstadt antwerpen ihre Spedition.
Geschäftszweck waren Spedition, Schifffahrt,
Frachtgeschäfte aller art, an- und
Verkauf von Schiffen sowie der Handel
auf dem rhein und seinen Nebenflüssen.
Der 1. Weltkrieg beendete das florierende
Geschäft und führte 1920 zur Neugründung
in Duisburg. Die rheinischen
Stahlwerke aG wurden einer der großen
Kunden, Stahltransporte in die Seehäfen
zum wichtigsten Standbein.
aufgrund der wirtschaftlichen Notlage
gründeten 1926 verschiedene Produzenten
die Vereinigten Stahlwerke aG.
Haeger & Schmidt kam unter das Dach
des prosperierenden Kohlehandelsunternehmens
raab Karcher in Karlsruhe.
abgesehen von der august-Thyssen-
Hütte und der Niederrheinischen Hütte
erhielt Haeger & Schmidt den bedeutendsten
teil des Speditions-und transportgeschäftes,
wuchs kräftig und bezog
das Duisburger »tausend-Fenster-Haus«
als neuen Firmensitz. 1939 wurden bereits
2 Mio. t transportiert und weitere
Geschäftsstellen eröffnet.
Nach dem 2. Weltkrieg war ein weiterer
Neustart erforderlich. als die britische
Besatzungsmacht die Befrachtungshoheit
an Deutschland zurückübertrug,
musste sich Haeger & Schmidt gegen die
längst präsenten belgischen Spediteure
behaupten. Grundlage dafür wurden
»exklusive« transporte für die august-
Thyssen-Hütte (atH) nach antwerpen
ab 1954.
Neben den Binnenschifffahrtgeschäften
kamen dann andere transportaktivitäten
ins Spiel, wie die 1962 gegründete
lkw-Spedition rheinkraft. Im oktober
1967 kaufte atH die Schubflotte von
8
Binnenschifffahrt 03 | 2020

SCHIFFFaHrt
Das HSL-Terminal in Duisburg-Ruhrort
mit wasserüberkragenden
Umschlaganlagen und Hallen
© HSl
raab Karcher und übertrug alle Schiffstransporte
ausschließlich an Haeger &
Schmidt.
ab 1967 gehörte das Unternehmen aufgrund
der von raab Karcher übernommenen
Erz-Schubflotte zu den größeren
reedereien auf dem rhein. Dabei war
Haeger & Schmidt nicht nur eine Werksreederei,
sondern betrieb eine eigenständige,
konzernübergreifende Frachtakquise.
Jährlich wurden rund 12,5 Mio. t
ladung befördert. Davon stammten rund
70 % aus Fremdgeschäften, während von
atH die verbliebenen 30 % kamen.
1969 wurde die Niederlassung in andernach
eröffnet, die anfangs vor allem
für alle wasserseitigen transporte des
zu Thyssen gehörenden Weißblechproduzenten
rasselstein tätig war. In enger
Zusammenarbeit mit den Stadtwerken
andernach als Hafenbetreiber erfolgte
seither die Entwicklung moderner logistischer
Konzepte mit Binnen- und Fluss-
See-Schiffen, Bahn und lkw für die regionale
Wirtschaft.
Im lauf der Jahre ging die Schubflotte
aus konzernpolitischen Gründen mit jedem
Neubau sukzessive auf die niederländische
Thyssen-tochter Veerhaven
über. Das kaufmännische und fahrende
Personal verblieb bis 1998 bei Haeger &
Schmidt, wo auch die Flotte in Duisburg
weiter betreut wurde.
1978, gut zehn Jahre später, strukturierte
Thyssen seine Verkehrsgesellschaften
neu und schmiedete unter dem
Dach von Haeger & Schmidt eine Vielzahl
von Gesellschaften mit eigenständigen
und bekannten Namen. Damals
waren 2.000 Mitarbeiter in 95 Betriebsstätten
beschäftigt. auf den Straßen
fuhren unter anderem bei der rheinkraft
Spedition 600 eigene lkw. In der
Zentrale in Duisburg-ruhrort wurden
insgesamt 250.000 t Binnenschiffsraum
disponiert, davon 150.000 t an eigenem
und längerfristig gechartertem Schiffsraum
sowie rund 100.000 t an Kapazität
auf Partikulierschiffen. Insgesamt wurden
gut 10 Mio. t jährlich transportiert.
1982 begann Heiko Brückner, der heutige
Geschäftsführer, seine ausbildung zum
Speditionskaufmann im Unternehmen.
Das heutige Unternehmenskonzept,
komplette transportketten abzuwickeln,
wurde schon damals erkennbar. So beteiligte
sich Haeger & Schmidt 1983 an der
DeCete (Duisburger Container-terminal)
auf der Stahlinsel in Duisburg mit 7 %
und an der 1986 gegründeten ICG (Inland
Containerterminals Germersheim) mit
10 % und zählte somit zu den Pionieren des
Containerverkehrs in Deutschland.
In den 1980er Jahren kamen außerdem
Shortsea- und Containerverkehre hinzu,
wofür im Unternehmen neue Bereiche
aufgebaut wurden und an deren Entwicklung
der heutige Unternehmenschef
Heiko Brückner ab 1996 als Prokurist federführend
mitwirkte. ab 1990 bündelte
der Konzern seine Binnenschifffahrtsaktivitäten
in der Haeger & Schmidt GmbH
als 100-prozentiger tochter der Thyssen
Haniel logistic mit damals noch neun
eigenen Binnenschiffen. ab 1990 fasste
der Thyssen-Konzern seine Binnenschifffahrtsaktivitäten
bei Haeger & Schmidt
als 100%-iger tochter der Thyssen Haniel
logistic (tHl) zusammen.
1994 erfolgte die liberalisierung der
nationalen Binnenschifffahrtsmärkte
mit teilweise drastischen Änderungen
der transportmärkte. In der Folge
trennte sich die Thyssen aG vier Jah-
Binnenschifffahrt 03 | 2020
9

SCHIFFFaHrt
Ein Dreigestirn steht an der Spitze von
Haeger & Schmidt: Peter Stöttinger, Per Nyström
und Heiko Brückner
© HSl
re später von der transportsparte und
verkaufte sie an die SNCB logistics, die
Gütertransportsparte der belgischen
Bahn SNCB. Diese bündelte ihre Güterverkehrsgesellschaften
zunächst in der
aBX logistics, ab 2008 in der neu gegründeten
tochter Xpedys.
Zur Stahllogistik kamen für Haeger &
Schmidt mit der akquisition intermodaler
transportketten immer mehr Containerverkehre
und neue Standorte in Basel
und Thionville hinzu. 1998 begannen die
Verladungen in andernach, der Container
terminal (CSa) wurde im Jahr 2000 eröffnet.
Im gleichen Jahr wurde in Stettin die
BESt logistics gegründet, um die aktivitäten
in Polen und im Schwergutverkehr
zu stärken. Danach erfolgte die Vergrößerung
des Hafenbeckens in andernach
und 2010 der Start von linienzugverbindungen
vom rhein nach antwerpen. Der
Containerumschlag stieg von 10.158 tEU
im Jahr 2000 auf 160.000 tEU im rekordjahr
2019.
Ende 2001 wurde Wolfgang lepak als
Nachfolger von Heinz Iffand Geschäftsführer
der Haeger & Schmidt, Hans-
Wilhelm Schürings ging als langjähriger
Vorsitzender der Geschäftsführung
2002 in den ruhestand.
2006 kam die H&S Container Line
Um die Intermodalaktivitäten noch gezielter
entwickeln, erfolgte zum 1. Januar
2006 die Gründung der H&S Container
line (HSCl), deren Geschäftsführung
Heiko Brückner übernahm. Die reederei-
und Speditionsaktivitäten verblieben
in der Schwestergesellschaft Haeger
& Schmidt International. Seit 1992 existiert
die Container Fahrgemeinschaft
Niederrhein mit den heutigen Partnern
Contargo Waterway logistics, European
Gateway Services (EGS) und HSl.
Ursprünglich nur am Niederrhein und
andernach aktiv, wurden weitere Standorte
in Straßburg und ottmarsheim eröffnet
und eine Beteiligung am Euro terminal
Kehl (EtK) erworben. Gemeinsam
mit dem Partner Klumpp + Müller bietet
Haeger & Schmidt dort seither ein komplettes
Dienstleistungsportfolio rund um
die Containerlogistik an. In den Jahren
2003/2004 wurde die Shortsea-Flotte für
den regelmäßigen Verkehr zwischen der
ruhr und Großbritannien durch drei
Neubauten ergänzt, die bis heute im Einsatz
sind.
Die Jahre 2008/2009 wurden zu einer
weiteren Zäsur. In Duisburg wurde das
Hafenbecken Nordhafen zugeschüttet.
Das Stahl-terminal verlor damit den wasserseitigen
Umschlag auf der Nordseite.
2011 wurde ein Umsatz von 61 Mio. € erzielt,
Stahl trug zu 40% dazu bei, daneben
wurden Papier, Getreide, Baustoffe
und Kohle verladen und transportiert.
Die Binnenschifffahrt stellte mit mehr
als 200 Schiffen und rund 50% des Umsatzes
das wichtigste Geschäftsfeld dar.
Verkauf an Felbermayr
Im Frühjahr 2012 übernahm Heiko
Brückner als Nachfolger von Wolfgang
lepak die Geschäftsführung der Haeger
& Schmidt International, in Personalunion
blieb er an der Spitze der H&S
Container line. Ein Jahr später verkaufte
der bisherige Eigner SNCB die erfolgreichen
tochterunternehmen H&S Container
line GmbH, Haeger & Schmidt
International GmbH sowie eine Mehrheitsbeteiligung
an dem belgischen Seehafenspediteur
rKE NV in antwerpen
an die österreichische Felbermayr Gruppe
aus Wels.
Brückner, der als CEo neben Per Nyström
(CFo) und Peter Stöttinger die Geschäftsführung
der maritimen Sparte innerhalb
Felbermayr-Gruppe übernahm,
bezeichnet die Jahre unter dem belgischen
Eigentümer im rückblick wegen
mangelnden Investitionen und ständiger
Umstrukturierungen als »wenig förderlich«
für die Entwicklung des Unternehmens.
Das änderte sich in den neuen
Strukturen.
Bei der H&S Container line werden
Containertransporte inklusive Nachlauf
angeboten, dazu kommen Container-
Ganzzüge von den Seehäfen entlang der
rheinschiene ins Hinterland. Ergänzend
dazu gibt es die Befrachtung von Binnenschiffen,
die Seehafenspedition mit dem
Standort in Hamburg sowie die Shortsea-
Verkehre.
Zu einer Erfolgsgeschichte wurde das
im oktober 2014 gegründete Joint Venture
HSW logistics mit dem norwegischen
Unternehmen Wilson aSa. Von
Duisburg aus wird eine speziellen Flotte
von sechs fest eingecharterten Shortsea-Schiffen
mit Kapazitäten von 1.700 t
bis 2.750 t entlang der rheinschiene in
direkten linienverkehren nach Großbritannien
disponiert. außerdem besteht
Zugriff auf die rund 120 Shortsea- und
See-Fluss-Schiffe der Norweger mit Kapazitäten
von 1.500 t bis 8.500 t. HSW ist
damit einer der führenden anbieter von
rhein-See-Verkehren.
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Binnenschifffahrt 03 | 2020

SCHIFFFaHrt
Mitte 2016 wurde eine neue oberrhein
Fahrgemeinschaft (C3C) gegründet
– gemeinsam mit den Partnern Danser
Container line und Ultra-Brag. Mit
zehn Schiffseinheiten bedient C3C den
oberrhein. HSl konzentriert sich aber
nicht nur auf Container-liniendienste
mit Binnenschiffen. Es werden Bahnlinien-Dienste
ab oberrhein zu den Seehäfen
angeboten. Seit 2015 gibt es den
»alsace rotterdam Express« ab Kehl, der
gemeinsam mit EGS angeboten wird und
sich als alternative bei starkem Niedrigwasser
bewährt hat. Die bestehende Zugverbindung
ab dem rheinhafen andernach
wurde im Dezember 2018 um
eine weitere abfahrt ergänzt.
2017 wurde die Unternehmensgruppe
neu aufgestellt und firmiert
seither unter Haeger & Schmidt logistics
(HSl). Die zuvor eigenständig
geführten Containeraktivitäten wurden
dabei wieder integriert. »Damit spiegeln
wir die Vernetzung unserer Kernkompetenzen
wider«, sagt Heiko Brückner. aus
rKE NV in antwerpen wurde Haeger &
Schmidt logistics Belgium NV (HSlB).
HSl zählt mit zwei modernen trockenumschlaghallen
(8.000 m2) sowie
13.500 m2 an offenen lager- und Umschlagflächen
zu den bedeutendsten
Dienstleistern für die Stahlindustrie in
Duisburg. am Hafenbecken in ruhrort
mit 900 m Gleislänge werden jährlich
mehr als 750.000 t Stahlprodukte umgeschlagen
und weltweit zum Versand gebracht.
Dazu kommen monatlich mehr
als 1.000 Container, die zumeist über das
benachbarte Containerterminal DeCete
per Binnenschiff auf die reise gehen.
Spezialtransporte in Frankreich
Bei Projektladungen findet eine enge Zusammenarbeit
mit der Muttergesellschaft
Felbermayr statt. Schwerlast-transporte
auf den französischen Wasserstraßen
stoßen angesichts der schmalen Wasserstraßen
mit Freycinet-Maß (Schiffsabmessungen
von 39 m x 5 m) schnell an
Grenzen. als alternative bleibt oft nur
der Seeweg über den atlantik und Gibraltar
nach Südfrankreich.
Daher gab HSl 2018 den selbstfahrenden
Schwergutleichter »Foridudo« in
auftrag, der gemeinsam von Felbermayr
und HSl disponiert wird. Er verfügt über
einen verstärkten laderaum und ist in
hochfestem Stahl ausgeführt. Bei einer
lichten laderaumweite von 4,66 m bei
einer laderaumlänge von 25 m liegt die
maximale tragfähigkeit bei 410 t.
Investition in Duisburg
Im Jubiläumsjahr 2020 setzt HSl mit einer
der größten Investitionen in der Unternehmensgeschichte
und dem ausbau
der Stahlinsel zum multifunktionalen
Hub in Duisburg erneut Zeichen. Durch
eine Erweiterung des Geländes um
7.500 m2, die für ein neues Bürogebäude
und einen neuen lkw-Hof genutzt werden,
wird die Gesamtfläche der Stahlinsel
auf 29.000 m2 aufgestockt.
Ein teil der offenen lager- und Umschlagsflächen
wird für den Bau einer
neuen 9.180 m2 großen beheizbaren Halle
mit den abmessungen 219 m × 43,40 m
genutzt, die zwei 40 t Kräne erhält und
mit zwei Halbzuggleisen und lkw befahrbar
ist. Die anbindung an benachbarte
Hallen und das Hafenbecken
erfolgt über Mafi-trailer und Zugmaschinen.
»Mit einer Monatskapazität
von 60.000 t schaffen wir
ein modernes Servicecenter mit
dem Fokus auf die Stahlindustrie«,
sagt Heiko Brückner.
Neben dem Stuffng und Stripping
von Containern werden weitere
Value-added-Dienstleistungen wie das
Kommissionieren und anarbeiten von
Stahlprodukten und das Handling konventioneller
ladung angeboten. Das neue
Stahl-Hub ist trimodal durch Shortseaund
Binnenschiffe, Bahn und lkw angebunden,
was jederzeit leistungsfähige
transportalternativen bietet. Planung
und Baudurchführung liegen den Händen
von duisport, die Fertigstellung ist
für das erste Quartal 2021 geplant.
»Damit verbessern wir die leistungsqualität
unseres terminals im Duisburger
Hafen noch einmal deutlich«, so
Brückner. Er hat den Kurs für die kommenden
Jahre längst gesetzt: »Haeger &
Schmidt logistics steht für experience,
innovation und partnership.« n
Der Hallenneubau macht die Stahlinsel
in Duisburg zu einem mulitfunktionalen Hub
mit einem klaren Fokus auf die Stahlindustrie
© HSl
Binnenschifffahrt 03 | 2020
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SCHIFFFaHrt
DeltaPort setzt auf die Kühllogistik
Umschlag der klassischen art, logistikdrehscheibe und Innovationstreiber – die
Hafengesellschaft DeltaPort rüstet sich für die nächsten Jahrzehnte. Neue Konzepte
sollen den erwarteten ladungsrückgäng beim Massengut ersetzen
Von Krischan Förster
Seit 2016 ist andreas Stolte Chef des
Hafenverbundes am Zusammenfluss
von rhein und lippe. Er setzt das Werk
seines Vorgängers Jens Briese fort, unter
dessen leitung die drei Standorte in Wesel,
Voerde und Emmelsum aus ihrem
Schattendasein geholt wurden. Seither
wurden viele Millionen Euro investiert,
um die teils in die Jahre gekommene Infrastruktur
wieder auf Vordermann zu
bringen. Denn rund um die drei Häfen
gibt es etwas, was an rhein und ruhr inzwischen
rar geworden ist: ausreichend
Platz für weitere ansiedlungen.
Die lage im Mündungsraum der lippe
gilt als überaus günstig: Die Zara-
Seehäfen sind über den rhein ebenso gut
zu erreichen wie die großen Binnenhäfen
stromaufwärts. Mit dem Wesel-Datteln-
Kanal gibt es den Zugang zum westdeutschen
Kanalnetz. Über die a3, a57 und
a31 sind die drei Häfen gut ans Straßennetz
angebunden, das in diesem teil
Nordrhein-Westfalens noch vergleichsweise
wenig durch ständige Staus belastet
wird. So soll DeltaPort bei der Versorgung
des nördlichen ruhrgebiets eine
wachsende, vielleicht sogar entscheidende
rolle spielen.
Mehr als fraglich ist allerdings, ob dies
auch künftig noch mit klassischen und
dabei vor allem mit den für die Binnenschifffahrt
typischen Massengütern erfolgen
kann. »Wir stehen vor einem neuerlichen
Strukturwechsel«, sagt Stolte.
Der Kohleausstieg wird erheblich an Umschlag
kosten, so viel steht heute schon
fest. allein mit Containerladung, für die
in Emmelsum das terminal ausgebaut
wird, dürfte sich das nicht auffangen lassen.
»Wir brauchen also neue ansätze
und Substitute für schwindende Gütermengen«,
sagt der Hafenchef.
»DeltaPort 4.0« heißt das interne
Konzept, das für die kommenden Jahre
die richtung vorgibt. Dabei sei es
in Zusammenarbeit mit der Universität
Duisburg-Essen darum gegangen,
Megatrends in Politik, Wirtschaft und
Gesellschaft, sowie Umwelt und Wissenschaft
in konkrete Handlungsfelder
für die Häfen zu übersetzen. Die lauten
seither Mobilität, Nachhaltigkeit
und Digitalisierung. »Wir verzichten
auf keine einzige tonne aus dem etablierten
Umschlag, aber wir wollen und
müssen Impulse für zukunftsfähige lösungen
geben«, sagt Stolte.
Vor allem Kühltransporte per Binnenschiff
sollen bei DeltaPort für mehr Umschlag
in den kommenden Jahren sorgen
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Binnenschifffahrt 03 | 2020

SCHIFFFaHrt
Denn die Veränderungen, die durch
politische Entscheidungen (Kohleausstieg)
oder unsichere Wasserstände (Klimawandel)
zu erwarten sind, treffen direkt
das Kerngeschäft in den Häfen.
»Daher müssen wir neue Chancen und
Geschäftsmodelle ausloten.« Nicht allein,
sondern möglichst mit leistungsfähigen
und solventen Partnern.
Einer davon ist der Seehafen rotterdam.
Ziel der im vergangenen Jahr vereinbarten
Kooperation ist es, das nordrhein-westfälische
Hinterland besser
anzubinden und Güter von den staubelasteten
Straßen aufs Binnenschiff oder
die Bahn zu verlagern. Ein besonderer
Fokus richtet sich dabei auf die Kühllogistik.
»da sehen wir ein großes Potenzial,
ladung generieren zu können« so
Stolte. Denn bislang findet der transport
ausschließlich auf der Straße statt,
immerhin 1/5 des gesamten Frachtvolumens.
Um lohnenswerte Mengen aufs Wasser
zu bekommen, fehlt es allerdings
an geeigneter technik. Schiffe mit reefer-anschlüssen
und ausreichender Motorenleistung
wie auf See gibt es in der
Binnenschifffahrt bislang nicht. außerdem
sollen die Schiffsdesigns in der
Breite zulegen, um auch bei niedrigeren
Wasserständen noch fahren zu können.
Geschäftsführer Andreas Stolte
© DeltaPort
»aber daran arbeiten wir bereits«, versichert
der Hafenchef. 2022 könnte die Idee
»Fahrt aufnehmen«. Mehr Details lässt er
sich vorerst nicht entlocken.
Das angedachte logistikkonzept
zwischen Niederrhein und rotterdam
wird von weiteren Projekten flankiert,
die die Themen Nachhaltigkeit und Digitalisierung
erfassen. Ein verbesserter
Daten- und Informationsaustausch
entlang der gesamten transportkette
gehört dazu, um Effzienz und transparenz
zu erhöhen.
Unter dem Stichwort »EcoPort 813« soll
außerdem das abwärmepotenzial des im
Hafen Emmelsum befindlichen aluminiumwerkes
von trimet in einer Größenordnung
von 136 GWh genutzt werden,
um Co2-neutrale Energie zu erzeugen –
für Kühlhäuser oder auch für Schiffe mit
modernen antriebssystemen aus Batterie
und/oder Wasserstoff-lösungen. Dafür
wurde erst jüngst der Energieversorger
E.oN mit ins Boot geholt. auch Züge
und lkw könnten klimaneutral versorgt
werden können. Der Zeithorizont reicht
bis 2050.
Gemeinsam mit dem DSt will DeltaPort
zudem untersuchen, wie ein dezentrales
Versorgungsnetzwerk auf dem
Wasser aufgebaut werden könnte. Das
Forschungsprojekt heißt »DeContrans«.
Im Kern geht es um kleine, neu entwickelte
Schiffseinheiten, die reaktivierung
von Umschlagstellen im westdeutschen
Kanalnetz und Mikro-Depots. Mit dabei
ist auch das rIF – Institut für Forschung
und transfer – aus Dortmund. Das Projekt
wird aus Mitteln des Europäischen
Fonds für regionale Entwicklung (EFrE)
sowie aus Mitteln des landes Nordrhein-
Westfalen gefördert.
n
© Wägener
Binnenschifffahrt 03 | 2020
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SCHIFFFaHrt
Jubiläum: 120 Jahre »Kaiser Wilhelm«
Die Stadt lauenburg feiert in diesem Jahr ein ganz besonderes Jubiläum:
Der Personen-Seitenraddampfer »Kaiser-Wilhelm« hat runden Geburtstag
Von Christian Knoll
Auch wenn auf der Elbe oberhalb von
Geesthacht bei akutem Niedrigwasser
kaum noch Frachter fahren können,
verkehren weiter flussaufwärts immerhin
noch elf Dampfschiffe Einer davon ist der
Personen-Seitenraddampfer (PSD) »Kaiser
Wilhelm« des Elbschifffahrtsmuseums
lauenburg, der in diesem Jahr sein
120-jähriges Bestehen feiert.
Gebaut wurde die »Kaiser Wilhelm« im
Jahr 1900 auf der Schiffswerft Dresden-
Neustadt, die später in die Schiffswerft
Übigau überging. Der damalige Neubau
war für eine Fahrgastschiff-reederei an
der Weser bestimmt und hat dort 70 Jahre
zuverlässig seinen Dienst vollzogen.
Weil danach Verschleißspuren unübersehbar
waren, Umweltaktivisten etwas
gegen rauch und Dampf hatten und für
eine Unterhaltung das Geld fehlte, drohte
dem Schiff die Verschrottung. Das wollte
das lauenburger Elbschifffahrtsmuseum
jedoch nicht zulassen und so fiel der
Entschluss, das Schiff zu erwerben, um es
mit Hilfe der Hitzler-Werft wieder in einen
fahrbaren Zustand zu versetzen. anschließend
sollte es für touristische Zwecke
auf der Elbe eingesetzt werden, mit
den Einnahmen aus den Fahrten sollte
wiederum das Museum und auch das
Die im Jahr 1900 gebaute »Kaiser Wilhelm«
ist noch immer im Betrieb
© Knoll
Schiff erhalten werden – alles in ehrenamtlicher
tätigkeit, versteht sich. Dieses
Modell erwies sich als sehr erfolgreich.
Die »Kaiser Wilhelm« ist neben der
Bronzefigur »rufer« zu einem zweiten
Wahrzeichen für die Schifferstadt lauenburg
am Dreieck von Elbe und Elbelübeck-Kanal
geworden. Vor zwei Jahren
stellte sich bei einer landrevision
allerdings heraus, dass die Dampfkessel
erneuert werden müssten. auch die
Beplankung des historischen hölzernen
oberdecks war erneuerungsbedürftig,
zudem standen weitere reparaturen an.
Die Stadt und die Sponsoren des Fördervereins
konnten diese aufwendungen jedoch
nicht stemmen. Zu Hilfe kam ihnen
schließlich Norbert Brackmann, Mitglied
des Bundestages (MdB), zu dessen Wahlbezirk
lauenburg gehört. Brackmann
warb für die Erhaltung des Schiffes beim
Bund erfolgreich um Fördermittel und
so konnten die nötigen reparaturen erfolgen.
Die neuen Kessel wurden auf der
Hitzler-Werft bereits eingebaut, alle anderen
Instandsetzungen verlaufen ebenfalls
planmäßig, wie es heißt.
Nun gibt es noch ein zweites Jubiläum,
denn die »Kaiser Wilhelm« wurde
von den lauenburgern vor genau
50 Jahren erworben. Weil das Schiff an
der Weser noch immer unvergessen ist,
kommen viele Menschen in den wetterfreundlichen
Jahreszeiten von dort mit
Bussen nach lauenburg, um auf »ihrem«
Kaiser eine Schifffahrt zu unternehmen.
Jetzt, wo das Schiff 50 Jahre in
lauenburg seinen Dienst erfolgreich getan
hat, organisiert der Förderverein vom
17. Juli bis zum 2. august eine Fahrt »Zurück
ins Weserbergland«. Die tour führt
von lauenburg über den Elbe-Seitenkanal
und den Mittellandkanal nach Minden
und von dort die Weser aufwärts bis
Hann, Münden und wieder zurück.
Interessierte können sich per E-Mail an:
tickets@raddampfer-kaiser-wilhelm.de
für die Fahrt anmelden.
n
Hitzler Werft GmbH
Neubauten | Umbauten | Reparaturen
Hitzler Werft GmbH
Bahnhofstr. 4-12 | D-21481 Lauenburg/Elbe
Tel. +49 4153 588-0 | Fax -100
info@hitzler-werft.de
www.hitzler-werft.de
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Binnenschifffahrt 03 | 2020

SCHIFFFaHrt
Schifferball in Kurort Rathen
Immer am ersten Sonnabend im Februar gibt es in rathen die sogenannte Schifferfastnacht,
zu der auch ein festlicher Ball gehört. Weil es mittlerweile die einzige Veranstaltung dieser
art in Deutschland ist, zieht das Ereignis nicht nur Schiffervereine aus der region an
Von Christian Knoll
Schiffsführer Hans Prügel (2.v.l.) überbrachte
die Grüße des Schiffvereins Aken an Rathens
Schiffervereinsvorsitzenden Lothar Hanisch
Der Jugendblock mit den meist selbst
gefertigten Modellen historischer Schiffe
Traditionell findet ein Einmarsch unter
Marschmusik mit den Fahnen aller
teilnehmenden Schiffervereine statt
Schifferfastnacht heißt es deshalb,
weil der Ball der eigentliche Höhepunkt
eines vollen Veranstaltungstages
ist. Er beginnt mit einem Umzug, am
Nachmittag schließt sich ein Kindertanz
an, bevor am abend der Ball folgt,
der bis in die Nacht hinein geht.
Erstmals gab es die Schifferfastnacht
im Jahr 1133 am Niederrhein, heute ist
sie nur noch in Sachsen beheimatet. Der
Umzug wird begleitet von einer Schalmaienkapelle
aus Bad Gottleuba.
am sogenannten Winzling begrüßte
lothar Hanisch, Vorsitzender des
Schiffervereins rathen, abordnungen
und Gäste anderer Schiffervereine
oder Schifferstädte aus reinhardtsdorf,
Schmilka, Hirschmühle, Postelwitz,
Prossen, Königstein sowie der Stadt
Wehlen. auch die Sächsischen Dampfschiffahrt
war vertreten, ebenso die
Fachgruppe Elbeschiffahrt Dresden und
riesa (alles Sachsen). teilnehmer kamen
auch aus den Schiffervereinen und -orten
roßlau, aken, alsleben, Mukrena,
Schönebeck, Magdeburg, Hitzacker, Zehdenick,
Minden und Bremen. Mit dabei
war zudem die Deutsche Binnenreederei
und die Besatzung des Seitenraddampfers
»Kaiser Wilhelm« aus lauenburg,
der dieses Jahr sein 120-jähriges Jubiläum
begeht.
rathen, rund 30 km südöstlich von
Dresden im landkreis Sächsische
Schweiz-osterzgebirge gelegen, hat nur
etwa 350 Einwohner. Mit ausnahme der
Fährleute gibt es dort keine aktiven Schiffer
mehr. Der ort ist durch die Elbe zweigeteilt.
Hanisch betonte bei seiner ansprache,
dass der Verein allein eine solche
Festivität nicht auf die Beine stellen
könnte. Deswegen helfen praktisch alle
gesellschaftlichen Einrichtungen des
ortes aktiv mit, inklusive der Freiwilligen
Feuerwehr, der ortsverwaltung mit
Thomas richter als Bürgermeister, der
Kindergarten, die Geschäfte im ort etc.
Die fünf Hotels und die Pensionen in rathen
sind an diesem Schifferballwochenende
ausgebucht.
Hanisch hob besonders hervor, dass,
im Gegensatz zu den Schiffervereinen
außerhalb der Sächsischen Schweiz, diese
tradition nur aufrechterhalten werden
kann, wenn man vom Kindergartenalter
bis zum Erwachsensein eine
intensive ehrenamtliche traditionspflege
betreibt.
Der Demonstrationszug durch rathen,
rechts und links der Elbe, ist mit
der Schalmaienkapelle, den Fahnenträgern
der Gastvereine, dem Kindergarteblock,
dem Jugendblock, mit zahlreichen
Schiffsmodellen aller ehemals die
Elbe befahrenden Schiffstypen, und
Gästen geschätzt über 300 m lang. Zum
Übersetzen des Umzuges auf den linksseitigen
teil des ortes werden zwei Fähren
genutzt. Begleitet wird der Umzug
von mehreren hundert Zuschauern, die
sogar aus Dresden kommen, um sich
dieses Schauspiel nicht entgehen zu lassen.
Der Ball mit kulturellen Einlagen
ging bis in den frühen Morgen. Die letzte
Fähre zum anderen Elbufer fuhr um
1.45 Uhr. n
© Knoll
Binnenschifffahrt 03 | 2020
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SPEZIal WaSSErBaU
Wasserstraßen bleiben im Fokus
Etwa 7.350 km Binnenwasserstraßen, 450 Schleusenkammern, 315 Wehre und
1.300 Brücken über Wasserstraßen gibt es in Deutschland. Etwa 8% des gesamten
Güterverkehrs werden auf diesem Wege abgewickelt
Abdruck der S. 16–19 mit freundlicher Genehmigung der Zeitschrift »Bau Aktuell«
© Hülskens Wasserbau
Allein auf den rhein entfallen 80%
des gesamten Frachtaufkommens
der deutschen Binnenwasserstraßen,
in Nordrhein-Westfalen werden knapp
30% des gesamten Güterverkehrs über
das Wasser transportiert. Was im Vorreiterland
NrW bereits realität ist,
würde die EU-Kommission gerne auch
europaweit erreichen: der anteil des
Wassertransportes am Gesamtaufkommen
in der EU soll mittelfristig auf
30% steigen, seit bald 20 Jahren allerdings
stagniert der anteil bei rund 6%.
längst ist eine verlässliche Binnenschifffahrt
für die logistik und Versorgungssicherheit
deutscher und
europäischer Schlüsselindustrien unverzichtbar.
Dass Wasserstraßen nicht
nur zur Entlastung der Straßen beitragen,
sondern als emissionsärmster
und effzienter Verkehrsträger vergleichsweise
umweltfreundliche Gütertransporte
ermöglichen, gerät vor
dem Hintergrund der aktuellen Klimaschutzdebatten
immer stärker in
den Blick von Politik und Öffentlichkeit.
abhängig sind diese transporte
von einer bedarfsgerecht ausgebauten
und leistungsfähigen Wasserstraßeninfrastruktur
mit ausreichend
tiefen Flüssen und Kanälen, funktionstüchtigen
Schleusen und hochgelegten
Brücken. Die zuletzt besonders
heißen Sommer und eine außergewöhnliche
Niedrigwasserperiode im
vergangenen Jahr haben dies deutlich
gezeigt: Weil Schiffe den rhein nicht
befahren konnten, blieben tankstellen
leer, Unternehmen mussten ihre
Produktion reduzieren und austrocknende
Flüsse wurden in der öffentlichen
Diskussion zu einem Sinnbild
eines spürbar werdenden Klimawandels
und die unmittelbare Betroffenheit
vieler Menschen.
Messbar ging das Frachtaufkommen
zurück, zum Beispiel auf dem rhein-
Donau-Kanal um 350.000 t. Der volkswirtschaftliche
Schaden des Niedrigwassers
belief sich 2018 auf 1,8 % des
BIP.
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Binnenschifffahrt 03 | 2020

SPEZIal WaSSErBaU
Gleichzeitig rückte der erschreckend schlechte Zustand der
Wasserstraßeninfrastruktur in unserem land in den Fokus:
• 32 % der Schleusen und 28 % der Wehre sind älter als 100 Jahre
• 24 % der Schleusenanlagen tragen die Zustandsnote ungenügend
und erfordern einen kurzfristigen Handlungsbedarf
• 34 Wehranlagen werden derzeit als systemkritisch eingestuft
und erfordern eine Investitionssumme von rund 1 Mrd. €
• in den nächsten zehn Jahren sind Ersatzneubauten oder große
Grundinstandsetzungen an 18% des anlagenbestandes
erforderlich
Dieser prekäre bauliche Zustand der Wasserstraßeninfrastruktur
ist eines der größten Hemmnisse für eine stärkere Nutzung
der Binnenschifffahrt. Eine Instandsetzung der bestehenden
Infrastruktur, insbesondere im westdeutschen Kanalgebiet, ist
dringend erforderlich. Sie wurde aber – darin ist sich die Politik
auf Bundes- und landesebene größtenteils einig – von der
Politik jahrzehntelang vernachlässigt.
Der dadurch entstandene, immense Investitionsstau soll nun
aufgelöst werden – auch dies ist breiter Konsens in der Politik
und gleichzeitig eine gemeinsame aufgabe für die Bauindustrie
und die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des
Bundes (WSV) mit ihrer Generaldirektion Wasserstraßen und
Schifffahrt (GDWS) in Bonn.
Mehr Geld, mehr Personal
Damit dies gelingt, hat Bundesverkehrsminister andreas
Scheuer anfang des Jahres gemeinsam mit der Industrie einen
8-Punkte-Plan vorgelegt, der unter anderem sicherstellen soll,
dass der rhein eine verlässliche Güterverkehrsoption bleibt.
Ein Masterplan Binnenschifffahrt aus seinem Haus soll zudem
dafür sorgen, das System Schiff/Wasserstraßen zu ertüchtigen.
Der Investitionsrahmenplan für die Verkehrsträger Schiene,
Straße und Wasserstraße sieht bis 2023 Investitionen in Erhalt,
aus- und Neubau von Wasserstraßen knapp 3,7 Mrd. €
vor; der Bundeshaushalt 2020 weist allein für die Bundeswasserstraßen
in Nordrhein-Westfalen ca. 70 neue Stellen für Planungspersonal
aus.
Zahlen des Bundesrechnungshofs zeigen, wie nötig diese
Stellen tatsächlich sind: 2018 wurden von 573 Mio. € für Ersatz-,
aus- und Neubaumaßnahmen nur rund 436 Mio. € ausgegeben,
Stand Dezember 2019 wurden rund 830 Mio. € zur Verfügung
stehender Mittel nicht genutzt. allein der Ersatzinvestitionsbedarf
für die Infrastruktur aus dem Bauwerkszustand beträgt
laut BMVI jährlich etwa 660 Mio. €. Und trotz der in den letzten
Jahren steigenden Stellenzahlen ist die anzahl der tatsächlichen
Mitarbeiter bei der WSV gesunken. Die Differenz zwischen
genehmigten und besetzten Stellen wird immer größer,
bis zu deutlich über 1.300 nichtbesetzten Stellen im Jahr 2019.
Um Verkehrsprojekte durch Maßnahmengesetze zu beschleunigen,
hat die Bundesregierung im November 2019 ein
sogenanntes Genehmigungsbeschleunigungsgesetz auf den
Weg gebracht: in NrW sind mit der »abladeoptimierung Mittelrhein«
und dem ausbau des Wesel-Datteln-Kanals einschließlich
Brückenhebungen und Schleusen erste Pilotprojekte
vorgesehen.
Da die Bauindustrie in den vergangenen Jahren gezwungen
war, massiv Kapazitäten abzubauen, brauchen die Unternehmen
nun verlässliche und langfristige Investitionszusagen seitens
der auftraggeber. Nur dann können sie die refinanzie-
Nachgefragt
Dr. Norbert Salomon,
Abteilungsleiter Wasserstraßen
und Schifffahrt im Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur
»Der Weg ist richtig«
Herr Dr. Salomon, Sie sind als Abteilungsleiter der
Abteilung WS im BMVI für die gesamte Wasserstraßen-
und Schifffahrtsverwaltung verantwortlich.
Was haben die im Wasserbau tätigen Unternehmen,
die für Ihre nachgeordnete Behörde tätig
sind, von dieser personellen Umbesetzung zu erwarten?
Norbert Salomon: Der Umfang der anstehenden Infrastrukturaufgaben
an den Bundeswasserstraßen
und die Dringlichkeit insbesondere von Ersatzinvestitionen
an vielen ihrer anlagen sind bekannt und
stellen nach wie vor die große Herausforderung dar,
vor der die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung
des Bundes und mit ihr das BMVI stehen. Mit
dem Investitionsrahmenplan, der in Kürze veröffentlicht
werden soll, werden die im Bereich der Bundeswasserstraßen
in den kommenden Jahren anstehenden
Infrastrukturmaßnahmen aufgezeigt. Damit
bietet sich für die im Wasserbau tätigen Unternehmen
ein großes Betätigungsfeld.
Die von meinem Vorgänger initiierte Gesamtstrategie
zur Steigerung der Investitionen in die Bundeswasserstraßen
zeigt mit der Steigerung des Mittelabflusses
erste Wirkung. Der eingeschlagene Weg ist
richtig. Insbesondere die Beschleunigung von Planungs-,
Vergabe- und Bauprozessen, zu der die Wasserstraßen-
und Schifffahrtsverwaltung schon eine
reihe von Maßnahmen ergriffen hat, gilt es weiter
zu verfolgen. Hier kommt auch die Bauindustrie ins
Spiel, mit der wir eine noch bessere partnerschaftliche
Zusammenarbeit aufbauen und pflegen wollen.
Dies wurde zuletzt am 5. November 2019 auf der
Konferenz »Dialog zur erfolgreichen Umsetzung von
großen Bauprojekten« nochmals deutlich betont und
ich werde, wie dort bereits angekündigt, im ersten
Quartal des kommenden Jahres die damit verbundenen
gegenseitigen Erwartungen in engerem Kreis
mit der Bauindustrie vertiefen.
Wie beurteilen Sie die Einfluss- und Kontrollmöglichkeiten
Ihrer Abteilung auf die WSV?
Salomon: Ein Vorteil der Verwaltung liegt in ihrer
klaren rollenverteilung. Mit der Einrichtung der
Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt
(GDWS) ist eine schlagkräftige Struktur für die Bewältigung
der in der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung
anstehenden aufgaben geschaffen
worden. auch für die im Ministerium liegenden
aufgaben sehe ich uns gut aufgestellt. Ich erwarte
eine gute Zusammenarbeit.
© BMVI
Binnenschifffahrt 03 | 2020
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SPEZIal WaSSErBaU
rung der überdurchschnittlich teuren
Geräteausstattung für den Wasserbau sicherstellen
und ihre Personalkapazitäten
weiter aufbauen. Denn die anstehenden,
großen Wasserbauprojekte werden technisch
und organisatorisch anspruchsvoll,
da der Umbau der Infrastruktur weitgehend
kundenfreundlich und mit möglichst
wenigen Einschränkungen für den
laufenden Schiffsverkehr umgesetzt werden
soll.
Dabei ist klar: Die nun anstehenden
Herausforderungen können nur gemeinsam
gemeistert werden. Ein engeres
Zusammenrücken zwischen der auftragsverwaltung
und der ausführenden
Industrie ist sinnvoll und notwendig. Die
Bauindustrie hat deshalb beispielsweise
ihre Unterstützung bei den Planungskapazitäten
angeboten. Derzeit identifiziert
die auftragsverwaltung Pilotprojekte, an
denen zum Beispiel Design-and-Built-
Modelle gemeinsam umgesetzt werden
können. Gelingt der Kulturwandel hin
zu partnerschaftlichem Bauen, hin zu einem
gemeinsamen Projektverständnis,
zur reduzierung von Schnittstellen und
einer fairerer risikoverteilung, werden
am Ende alle profitieren.
Nachgefragt
»Es wird einen Schub geben«
© GDWS
Heinz-Josef Joeris,
Leiter Abteilung Wasserstraßen,
Generaldirektion Wasserstraßen
und Schifffahrt (GDWS)
Herr Joeris, als Leiter der Abteilung Wasserstraßen in der
GDWS kommt Ihnen die Kernaufgabe in der Umsetzung der
Infrastruktur-Maßnahmen aus dem Masterplan Binnenschifffahrt
zu. Wie sehen die internen Planungen für den zeitlichen
Ablauf der vorgesehenen Infrastrukturprojekte aus?
Heinz-Josef Joeris: Für das land Nordrhein-Westfalen wird es
einen richtigen Schub geben. Damit können wir nun Projekte angehen,
für die bisher nur wenig Personalressourcen bereitstanden,
z.B. die abladeoptimierung am Niederrhein und der ausbau
des Wesel-Datteln-Kanals. Beides sind Projekte des Bundesverkehrswegeplans
2030 mit einer hohen wirtschaftlichen Bedeutung
weit über Nordrhein-Westfalen hinaus. auch für die Fertigstellung
der Südstrecke des Dortmund-Ems-Kanals gibt es
zusätzliche Stellen, so dass neben der Stadtstrecke Münster auch
die restlichen lose beschleunigt ausgebaut werden können. Insgesamt
geht es in Summe um Maßnahmen, die weit über einer
Milliarde Euro liegen. (Siehe Kasten)
Welche Maßnahmen triff die WSV um die Planungs- und Projektausführungszeiträume
zu verkürzen?
Joeris: Wir haben die Prozesse von der ersten Planung bis zur
Fertigstellung eines Bauwerkes kritisch analysiert und dabei vier
Handlungsfelder identifiziert:Verwaltungsabläufe straffen
• organisation optimieren
• Neue Methoden der Vergabe in der WSV pilotieren/implementieren
• Dialog am Bau
Um die Verwaltungsabläufe zu straffen, wollen wir zukünftig auf
Planfeststellungsverfahren bei Ersatzinvestitionen (Wehre) - soweit
wie rechtlich möglich - verzichten, den Schwerpunkt bei der
Entwurfsplanung auf die Voruntersuchung verlagern, also Stichwort
»Fehlerfortpflanzung vermindern« und möglichst alle Entscheidungen
wieder auf der Baustelle treffen.
Dazu haben wir die Zustimmungsgrenzen der Generaldirektion
bei Vergaben und Nachträgen deutlich nach oben gesetzt und
die rolle der Ämter gestärkt. Hierzu gehört auch das »leben einer
positiven Fehlerkultur«.
Um frühzeitig auf »problematische Baustellen« zu reagieren,
haben wir eine interne »task Force« eingerichtet. Das heißt, erfahrene
Kollegen der WSV unterstützen die Ämter bei einer
raschen Entscheidungsfindung, insbesondere bei schwierigen
Nachträgen. Wichtig ist hier die Bereitschaft von auftraggeber
und auftragnehmer, bei festgefahrenen Situationen in der Bauabwicklung
wieder Bewegung ins Spiel zu bekommen, mit dem
Ziel, eine gemeinsame lösung zu finden Hier schaue ich ganz bewusst
auch in richtung Bauindustrie.
Wir sind dabei, die Informationen von Großmaßnahmen im
rahmen eines Multiprojektmanagements zu verknüpfen. Damit
können wir den ressourcenbedarf effektiver steuern und rechtzeitig
Personal- und Strategieanpassungen vornehmen, da abhängigkeiten
frühzeitiger erkannt werden.
Der WSV ist es gelungen, in den letzten vier Jahren fast
400 neue Stellen für den Baubereich zu schaffen, so dass deutlich
mehr Projekte auf den Weg gebracht werden. an dieser
Stelle bedanke ich mich auch bei den politisch Verantwortlichen,
die uns die dringend erforderlichen Personalressourcen
in den Haushaltsberatungen zugesprochen haben. Die
Personalgewinnung im Ingenieur- und Fachkräftesektor ist
jedoch schwierig. Die Konkurrenzsituation ist enorm. Hier
haben wir deshalb ein angebot von dualen Studiengängen
an vier Standorten in Deutschland (Master, Bachelor) etabliert,
um gut ausgebildete Nachwuchskräfte schon früh an
uns zu binden.
Neue Methoden der Vergabe sind für mich ein wichtiger
Schritt, um Planungs- und ausführungszeiträume zu verkürzen.
Dazu bauen wir auf verschiedene ansätze:
18
Binnenschifffahrt 03 | 2020

SPEZIal WaSSErBaU
Bundesfachabteilung (BFA) Wasserbau
Die BFa Wasserbau vereint und vertritt die Interessen
aller im Wasserbau und im Ingenieurbau an Wasserstraßen
tätigen Bauunternehmen und ist branchenübergreifender
ansprechpartner für Politik (Verkehrsministerium
und Deutscher Bundestag), Verwaltung
(WSF), auftraggeber (z.B. öffentliche und private Häfen)
und (Fach-)Medien. Die leistungen der BFa
Wasserbau steht allen Mitgliedsunternehmen des
Bauindustrieverbands kostenfrei zur Verfügung.
Die Kohleinsel im Duisburger Hafen
© Hülskens Wasserbau
• Zweistufige auswahlverfahren
• Stärkere Einbeziehung der Qualität bei der Wertung von
angeboten
• Bündelung von baugleichen Maßnahmen
• »Planen und Bauen« - Verträge im Zusammenhang mit Verhandlungsverfahren
und wettbewerblichem Dialog
• Bonus-/Malus-regeln
Die ersten drei Punkte wurden schon erfolgreich pilotiert, die
anderen befinden sich in der Vorbereitung.
Das letzte Handlungsfeld, das wir herausgearbeitet haben,
ist der Dialog am Bau.
Hier haben wir begonnen, unsere Erfahrungen regelmäßig
mit der BFa Wasserbau und dem VBI auszutauschen. Zukünftig
wollen wir die interne/externe Streitschlichtung frühzeitig
vereinbaren. Der Bau der 5. Schleuse Brunsbüttel hat gezeigt,
wie wichtig es sein kann, ein Streitbeilegungsverfahren in den
Vertrag zu implementieren. Wir haben diesen Punkt deshalb
auch bei weiteren Bauverträgen in der WSV in die Verträge
genommen. Hier wünsche ich mir von den Wasserbaufirmen,
dass sie diesen Dialog in der arGE, mit Sub- und Nachunternehmer
ebenfalls verstärkt wahrnehmen. Bei einigen Unternehmen
im Wasserbau habe ich festgestellt, dass sie ihre internen
abläufe genauso kritisch wie die WSV hinterfragen;
die Betonung liegt aber bei einigen!
Wie sehen Sie die Möglichkeit, verstärkt externe Planungs-
Kapazitäten einzubinden?
Joeris: Ca. 70 % der Planungsleistungen bei großen Wasserbauprojekten
werden aktuell vergeben. Hiervon wollen wir
auch nicht abrücken. Bei den Kernkompetenzen im Wasserbau
halte ich einen Eigenplanungsanteil von 30% für realistisch,
um weiterhin kompetenter Verhandlungspartner für Ingenieurbüros
und Baufirmen zu bleiben. Die Zahlen belegen,
dass die WSV die Planungskapazitäten des Marktes benötigt:
Zurzeit betreut die WSV schätzungsweise über 500 Planungs-/
Ingenieur- oder Prüfingenieuraufträge mit einem geschätzten
Volumen von ca. 100 Mio. €. Eine verstärkte Einbindung
externer Planer sehe ich auch bei neuen Vergabemethoden.
Das niederländische Modell (Planen und Bauen) wird Herausforderungen
an die klassischen Wasserbaufirmen stellen.
Die WSV wird dabei ihren Planungsanteil deutlich herunterfahren.
Ähnliches gilt für den wettbewerblichen Dialog, den
wir ebenfalls zukünftig verstärkt einsetzen wollen.
Der Netzzustandsbericht des Bundes aus dem Jahr 2016 zeigt
auf, wie es um die Bundeswasserstraßen bestellt ist. Um den
Bestand zu erhalten und moderat auszubauen, muss die jährliche
Ersatzrate von Wehren und Schleusen verdoppelt bis verdreifacht
werden. auch wenn die WSV den Investitionsumsatz
in den letzten drei Jahren um fast 50% gesteigert hat,
reicht dies bei weitem nicht aus. Die WSV muss sich daher auf
ihre Kernkompetenzen konzentrieren und Maßnahmen, wie
z.B. Brückenersatz und Hochbau komplett vergeben.
Wie beurteilen Sie die Kapazitäten der im Wasserbau tätigen
Unternehmen und sehen Sie hier Handlungsbedarf?
Wenn ja, wo?
Joeris: Hier sehe ich deutlichen Handlungsbedarf, sowohl
quantitativ als auch qualitativ. Es gibt nur noch wenige Baumaßnahmen,
bei denen die vereinbarten termine eingehalten
werden. Es scheint so zu sein, dass die termintreue mit
der Größe des Projektes überproportional abnimmt. Dies liegt
m.E. wesentlich auch an der ressourcenausstattung der auftragnehmer,
sowohl auf der Baustelle als auch im Planungsbereich.
Die WSV hat - gezwungen durch den haushaltsgesetzlichen
Sparkurs Ende der 1990er Jahre und im ersten Jahrzehnt
dieses Jahrhunderts - nicht unwesentlich dazu beigetragen.
Die rückläufige auftragslage im Wasserbau dieser Jahre hat
zu Umstrukturierungen bei Ingenieurbüros und Baufirmen
geführt. Nun, wo die WSV wieder mit Stellen und Haushaltsmitteln
deutlich besser ausgestattet ist, hoffe ich auf eine neue
Strategie der Firmen. Größere Sorgen bereitet mir der Nachwuchs
an Fachkräften bei den Wasserbaufirmen. Beton besteht
schon lange nicht mehr nur aus Zement, Gesteinen und
Wasser, so wie große teile der Bevölkerung es immer noch zu
glauben scheinen. Für gute Stahlbetonbauwerke brauchen wir
gut ausgebildete Betonbauer!
Binnenschifffahrt 03 | 2020
19

SPEZIal WaSSErBaU
Planungssicherheit ist das Entscheidende
Einige Wasserbauunternehmen verfügen über eigene Geräte, deren anschaffung
zumeist viel Geld kostet. Damit sich die Investition auch lohnt, sind verlässliche
Entscheidungen der Politik elementar wichtig
Eines der deutschen Unternehmen,
die im Wasserbau tätig sind,
ist Hülskens aus Wesel in Nordrhein-
Westfalen. Seit mehr als 100 Jahren
ist man in diesem Feld aktiv. Zu den
aufgaben zählen ramm- und Spundwandarbeiten,
der Bau von Dükern,
Nassbaggerungen, Ufersanierungen
und Flussbau, Geschiebemanagement,
Deckwerk und Verguss, arbeiten im
Ingenieurwasserbau sowie Spezialtechniken.
Hauptsächlich ist man in
Deutschland tätig, hier aber landesweit.
Hülskens gehört zu den Unternehmen,
die über eigene Wasserbaugeräte verfügen.
Thomas Groß ist Geschäftsführer
des Wasserbauspezialisten und gleichzeitig
Vorsitzender der Bundesfachab-
Nachgefragt
© Hülskens
Thomas Groß,
Geschäftsführer von
Hülskens Wasserbau
»Die Ausschreibungstätigkeit der WSV ist auf einem Tief«
Sie haben zu Beginn dieses Jahres die Loh Schifffahrtsgesellschaft
übernommen. Was waren die Gründe dafür?
Thomas Groß: Schon seit längerem findet ein Wandel in der
rheinschifffahrt statt. Schub- und Schleppboote, vor allem aber
die Schubbote werden immer weniger, da Firmen, die sich mit
den zugehörigen Dienstleistungen beschäftigt haben, teilweise
Ihren Dienst eingestellt oder sich anderweitig orientiert haben.
Das angebot an Schubschiffeistungen am rhein ist also
stark geschrumpft, um nicht zu sagen fast bis auf Null zurückgegangen.
Insofern ist es sinnvoll, mehr eigene Schubschiffe in
unserer Firma zu betreiben, schon allein um die eigene Flotte
bedienen zu können. Und natürlich auch anderen Firmen
diese leistungen in Kooperation mit uns zu bieten. Weiterhin
hat es uns interessiert, das Gebiet der Dienstleistungen für Firmen,
die selbst keine schwimmende Flotte haben, zu erweitern.
Inwieweit wachsen Ihre Flotte und Ihre Beschäftigtenzahl
durch die Übernahme?e?
Groß: Die Fa. loh hatte schon nicht mehr allzu viele Mitarbeiter
im Betrieb. aber die vier verbliebenen Mitarbeiter werden
in unserem Betrieb weiterarbeiten. Unser Gerätepark wird
um zehn Geräte erweitert.
Welche Auswirkungen hat der Erwerb auf Ihr Angebot an
Leistungen?
Groß: Wir werden in der lage sein, insbesondere Dienstleistungen
für andere Firmen, z.B. solche die Brücken über Flüsse
und Kanäle bauen, zu erbringen, also ihnen Fähren, schwimmende
arbeitsplattformen, z.B. für große Bohrgeräte, usw. zu
vermieten. Wer möchte kann von uns umfangreiche Bauleistungen
aber auch Dienstleitungen am, im und auf dem Wasser
erhalten.
Welche Projekte stehen aktuell und in näherer Zukunft an,
welche zusätzlichen Möglichkeiten ergeben sich durch die
Übernahme bei künftigen Projekten?
Groß: Im Moment sind wir beim Bau der Brücke Schierstein
über den rhein und auch bei der neuen rheinbrücke in leverkusen
für die großen Baukonzerne aktiv, durch die diese
Brücken als Generalunternehmer errichtet werden. Brückenbauwerke
gibt es ja in naher Zukunft sicher einige, die erneuert
oder saniert werden müssen, sei es über die Flüsse oder
auch Kanäle.
Was erwarten Sie für dieses Jahr im Bereich Wasserbau? Stellen
Sie fest, dass Projekte wie angekündigt, in größeren Losen
vergeben werden?
Groß: Die ausschreibungstätigkeit der Wasserstraßen- und
Schifffahrtsverwaltung (WSV) ist gerade auf einem absoluten
tief. Wir hoffen sehr, dass der Investitionshochlauf für
die Infrastruktur wirklich stattfindet und sich auch auf die
Wasserstraße auswirkt. Gleichzeitig hoffen wir, dass der Planungsengpass
der WSV abgebaut wird und nicht mehr solch
starke auswirkungen entfaltet. Großprojekte bei denen man
von größeren losen reden kann, sind kaum auf dem Markt.
In diesem Jahr im Wasserbau eine gleichbleibende leistung
wie in den Vorjahren zu erzielen, dürfte eine anspruchsvolle
aufgabe werden.
20
Binnenschifffahrt 03 | 2020

SPEZIal WaSSErBaU
teilung Wasserbau im Hauptverband
der Deutschen Bauindustrie.
Er habe generell eine große Bereitschaft
bei den Bauunternehmen festgestellt, bei
»gesicherter Investitionstätigkeit der Verwaltung«
in eine Erhöhung der eigenen
Kapazitäten zu investieren. Man sei bereit,
neue Formen der Zusammenarbeit
und der Projektdurchführung mit der
Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung
(WSV) einzugehen, um so eine
schnellere und konfliktfreiere Umsetzung
von Projekten zu erreichen.
Über allem steht für die Unternehmen
aber die Planungssicherheit. Diese sei
eminent wichtig, betont Groß. Ebenfalls
von großer Bedeutung sei die Gewissheit
über mittel-bis langfristige Investitionsvolumina,
die für den Wasserbau vorgesehen
seien. Dies sei sowohl für Instandsetzungen
als auch für Neubauprojekte
ein wichtiges Kriterium.
Geräte für den Wasserbau kosten laut
Groß zumeist einen hohen Millionenbetrag.
Der Zeitraum zwischen der Entscheidung
für den Bau eines solchen Gerätes
und der Inbetriebnahme würde
häufig mehrere Jahre betragen. Deshalb
sei eine Verlässlichkeit seitens der Politik
in Bezug auf den Wasserbau von großer
Wichtigkeit.
Hülskens ist aktuell im Bereich der Rheinbrücke Leverkusen beschäftigt, die ersetzt wird
Um eine effektive abwicklung der Projekte
zu erreichen, müsste man zu einer
partnerschaftlichen Zusammenarbeit
zwischen auftraggeber und auftragnehmer
kommen. In den vergangenen
Jahrzehnten habe man sich eher als
Gegner gesehen denn als Partner, meint
Groß. Dies könne nicht im beiderseitigen
Interesse sein. Im Gegensatz dazu
böte ein partnerschaftliches Verhältnis
für beide Seiten Vorteile. »Es müssen
lösungen gefunden und nicht Probleme
erörtert werden«, bekräftigt der
Wasserbauexperte. Gleichzeitig appelliert
er an einen fairen Umgang miteinander.
Zuverlässigkeit und Verbindlichkeit
spielen für den Manager auch hier
eine bedeutende rolle, denn dies schaffe
Vertrauen. Darüber hinaus müssten
beide Seiten in ihrer tätigkeit auf allen
Ebenen Verantwortung übernehmen.
Nach aussage von Groß gibt es derzeit
noch genügend Kapazitäten bei den
im Wasserbau tätigen Unternehmen. Die
gegenwärtige auslastung sei nicht zufriedenstellend,
denn für die am Markt
vorhandenen Kapazitäten läge ein zu geringes
auftragsvolumen vor, insbesondere
seitens der WSV. Dadurch werde ein
relativ schlechtes Preisniveau sowie ein
gewisser Verdrängungswettbewerb gefördert,
macht Groß deutlich. Eine Steigerung
des abzuwickelnden Volumens im
Wasserbau ist seiner ansicht nach derzeit
aber durchaus denkbar. »Die Investitionen
sollten aber planbar verstetigt werden,
um Kapazitätsengpässe durch weiteren
abbau bei den Bauunternehmen in
naher Zukunft zu vermeiden.« TWG
DTG. Leistung entscheidet.
© Hülskens Wasserbau
Partnerschaftliches Verhältnis
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Binnenschifffahrt 03 | 2020
21

Neckar
Elbe
SPEZIal WaSSErBaU
NORDSEE
Deutsche Bucht
Nord-Ostsee-Kanal
Stör
KIEL
Westensee
NEUMÜNSTER
Großer
Plöner See
LÜBECK
Lübecker
Bucht
Mecklenburger
Bucht
Schweriner See
WISMAR
ROSTOCK
Warnow
Recknitz
Bodden
STRALSUND
Peene
Kummerower
See
Tollense
Rügischer
Bodden
Peene
Pommersche
Bucht
Stettiner
Haff
Oste
N I E D E R L A N D E
EMDEN
Ems
Ems-Jade-Kanal
Küstenkanal
Jadebusen
Dollart
OLDENBURG
Ems
WILHELMSHAVEN
Elisabeth-Fehn-Kanal
Hunte
Weser
BREMERHAVEN
Weser
BREMEN
Oste
HAMBURG
1
2
Elbe
Elbe-Lübeck-Kanal
LÜNEBURG
Elbe-Seitenkanal
Elbe
Störkanal
Müritz-Elde-Wasserstraße
Barniner See
Alte Elde
Fleesensee
Plauer
See
Kölpinsee
Müritz
Platlinsee
NEUBRANDENBURG
Tollensesee
Havel
Galenbecker
See
Uecker
Unteruckersee
Oberuckersee
Oder
Rur
Rhein
Niers
Rur
Rurtalsperre
Region NORD | OST
Laufende Projekte
Künftige Projekte
Lippe
Wesel-Datteln-Kanal
Rhein-Herne-Kanal
Ruhr
Vechte
Rhein
Ems
Dortmund-Ems-Kanal
Wupper
Sieg
Datteln-Hamm-Kanal
Dortmund-Ems-Kanal
Lahn
Ruhr
OSNABRÜCK
Ems
Lippe
Lenne
Dümmer
Hunte
Lahn
Hunte
Möhne
Ruhr
Sieg
Weser
Diemel
Ohm
Aller
Steinhuder
Meer
Mittellandkanal
Eder
Leine
Fulda
HANNOVER
Weser
Werra
Mittellandkanal
Fränkische Saale
BRAUNSCHWEIG
Werra
Unstrut
Aller
Saale
Elbe
Elbe-Havel-Kanal
MAGDEBURG
Saale
Saale
Saale-Stausee
Havel
Elbe
Weiße Elster
Gülper See
Mulde
Weiße Elster
Breitlingsee
Rhinkanal
Beetzsee
Havel
Ruppiner-Kanal
Havel-Kanal
Havel
Templiner See
Schwielowsee
MÜNSTER
HAMM
PADERBORN
Aktuelle und künftige Bauvorhaben
Muldestausee
Großer
Goitzschesee
DORTMUND
DUISBURG
ESSEN
an
Möhnesee
Diemelsee
LEIPZIG
DÜSSEL- deutschen Binnenwasserstraßen
KASSEL
DORF
MÖNCHEN-
Ederstausee
GLADBACH
DRESDEN
Insgesamt gibt es kaum neue aufträge an deutschen Wasserstraßen im Vergleich zum
KÖLN
Vorjahr. Viele Wasserwege SIEGEN werden für größere Schiffe vorbereitet, dementsprechend
müssen auch die Schleusen ausgebaut werden. Im Folgenden ein Überblick von
Talsperre
Hohenwarte
ausgewählten aktuellen WETZLAR GIESSEN und künftigen Maßnahmen, beauftragt durch die Wasserstraßen
und Schifffahrtsverwaltung (WSV)
KOBLENZ
8
7
Saale
Talsperre Bleiloch
Mulde
Zwickauer Mulde
6 4
Freiberger Mulde
5
BERLIN
Elbe
3
Großer
Müggelsee
Schwarze Elster
Spree
Spree
Oder
Oder-Spree-Kanal
Schwielochsee
Lausitzer Seenland
Elbe
Spree
P O L E N
Od
Ne
Talsperre
Spremberg
Talsperre
Bautzen
Saar
Mosel
FRANKFURT
1 Wehr Geesthacht WIESBADEN
(siehe Beitrag S.31 ff )
Rhein
Nahe
Rhein
Queich
Rhein
Breg
Murg
Brigach
Rhein
Main
ASCHAFFEN-
MAINZ
BURG
Im Vorgriff auf die bauliche DARMSTADT Umsetzung
der Grundinstandstandsetkeit
mit BURG maximal 2 m abgeladenen
auf der HoW ist zurzeit eine Befahrbar-
TRIER
WÜRZ-
Schif-
zung werden Unterhaltungsmaßnahmen
vollzogen, Die Uferwand Süd
MANNHEIM
sowie der Hauptzulauf werden in einer
vorgezogenen Maßnahme umgesetzt,
um so die Wiederherstellung der
SAARBRÜCKEN
Faa Süd frühestmöglich zu realisieren.
HEILBRONN
Neckar
Bauzeit: ab 2021 (Uferwand KARLSRUHESüd und
Hauptzulauf), F R A N K R2024 E I C H(Wehrfeld 3).
Beteiligte Firmen: WtM Engineers.
Neckar
mit 38 m Hubhöhe, Schluchsee 225 m Nutzlänge
Rhein
im Bereich Eberswalde und westlich von
Forggensee
Niederfinow.
Dortmund-
Ems-Kanal
BADEN-
BADEN
Kinzig
Donau
Main
STUTTGART
2 Schleuse Lüneburg
Für die bessere Hinterlandanbindung
des Hamburger Hafens wird
der Engpass im Norddeutschen Kanalnetz
am Schiffshebewerk lüneburg
am Elbe-Seitenkanal (ESK)
durch den Bau einer neuen Schleuse
und 12,50 m Kammerbreite beseitigt.
Bauzeit: ab 2026.
Rems
Bodensee
3 Ausbau Havel-Oder-Wasserstraße
(HOW)
Jagst
Kocher
Tauber
Iller
Iller
Main
Donau
Rednitz
Wertach
Lech
Lech
Regnitz
Ammer
Main-Donau-Kanal
Main
Amper
Roter Main
Isar
Weißer Main
fen möglich. Bereits mit Fertigstellung des
Schiffshebewerks Niederfinow werden sich
die Schifffahrtsbedingungen NÜRNBERG aber verbessern.
Mittelfristig erfolgt für das 2,80 m
abgeladene Großmotorgüterschiff ein ausbau
mit Begegnungseinschränkungen. Altmühlsee
Dieses
Projekt steht im vordringlichen Bedarf
des Bundesverkehrswegeplanes Altmühl (BVWP)
Isar
Donau
Altmühl
2030 und im Bundeswasserstraßenausbaugesetz.
aktuelle Baumaßnahmen finden
zurzeit in der HoW-Scheitelhaltung statt.
Im Bereich Marienwerder-Finow erfolgt
ULM
seit anfang 2019 über eine AUGSBURG länge von 7 km
der ausbau für größere Schiffseinheiten.
Bauzeit: k.a.
Weitere ausbaulose befinden sich in
Starnberger
konkreter Vorbereitung, beispielsweise
See
MÜNCHEN
Wörthsee
Beteiligte Firmen: Strabag Wasserbau.
Ammersee
Tegernsee
Isar
Mittlerer-Isar-Kanal
Eger
Fichtelnaab
Waldnaab
Haidenaab
Naab
4 Fahrinnenanpassung Berliner
Nordtrasse
T S C H E C H I S C H E
R E P U B L I K
Die »Fahrrinnenanpassung der Berliner
Nordtrasse« ist eingebettet in das
Ver-kehrsprojekt Deutsche Einheit
Nr. 17 (VDE17), dessen Ziel es ist, den
gleich-wertigen anschluss von Berlin,
Brandenburg und Magdeburg über
die Untere Havelwasserstraße, den Elbe-Havel-Kanal
und den Mittelland-
Regen
kanal an das Netz der Wasserstraßen
im Westen Deutschlands, insbesondere
den rhein und den Hamburger Hafen,
zu erreichen. Die Umsetzung der
Maßnahme erfolgt für die heute gängigen
Schiffseinheiten und eine abladetiefe
von 2,80 m: Großmotorgüterschiff
(GMS, 110 m lang) und Schubverband
(SV, 185 m lang), beide mit einer Breite
von 11,45 m. Für den sicheren Verkehr
REGENSBURG
Inn
Donau
Vils
Inn
Chiemsee
Schwarzer Regen
Isar
Weißer Regen
Salzach
Donau
Ö S T E R R E I C H
werden die Fahrrinnenverhältnisse der
Ilz
Inn
Berliner Nordtrasse auf rund 9 km Streckenlänge
angepasst. Das bedeutet im
Wesentlichen: die bereichsweise Herstelalle
angaben ohne Gewähr,
kein anspruch auf Vollständigkeit
22
Binnenschifffahrt 03 | 2020

SPEZIal WaSSErBaU
lung der erforderlichen ausbautiefe den
abschnittsweisen Ersatz von bestehenden
Ufersicherungen sowie die bedarfsgerechte
Errichtung von Wartestellen
Bauzeit: ab 2020
Beteiligte Firmen: Pöyry (Generalplaner).
leistungen: trassierung der Fahrlinie
für die MGS, Definition des ausbauprofils
hinsichtlich Fahrtiefe und
Uferbefestigung, Einbindung querender
Brücken sowie Erstellung der öffentlich-rechtlichen
Genehmigungsgutachten
5 Uferinstandsetzung
Landwehrkanal
Ziel der Maßnahme ist die Instandsetzung
der schadhaften Uferabschnitte
der historischen regelbauweise des
über 150 Jahre alten Kanals, der inmitten
der Hauptstadt liegt. Gegenwärtig
werden verschiedene Sanierungsverfahren
auf ihre Eignung geprüft sowie das
Planfeststellungsverfahren vorbereitet.
Bauzeit: 2023-2033
6 Ausbau Sacrow-Paretzer-Kanal
Der ausbau des 12 km langen Sacrow-Paretzer
Kanals ist Bestandteil
des Verkehrswegeprojektes Deutsche
Einheit Nr. 17. Nachdem zwei Straßenbrücken
erneuert und auf 5,25 m
Durchfahrtshöhe angehoben wurden,
erfolgt der ausbau des Gewässerbettes
bis einschließlich des abzweigs
in den Havelkanal am Göttinsee.
Bauzeit:2014–2020
Beteiligte Firmen: arGE SPK los1: ludwig
Freytag, Mette Wasserbau, taGU
tiefbau. los 2: Hülskens Wasserbau
7 Streckenausbau und Ersatz der
Schleusen am Stichkanal nach
Salzgitter (SKS)
Die Strecke des SKS wird ausgebaut und
die Schleusen Wedtlenstedt und Üfingen
durch neue Bauwerke ersetzt. Künftig
können dann auch Großmotorgüterschiffe
(GMS) mit einer abladetiefe
von 2,80 m den Stichkanal befahren.
Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss
für den Streckenausbau liegt
vor, mit dem Beschluss für die Schleuse
Wedtlenstedt wird im Frühjahr dieses
Jahres gerechnet.
Bauzeit Strecke: 2020–2028, Bauzeit
Schleuse Wedtlenstadt: ab 2020, Bauzeit
Schleuse Üfingen: ab 2023
8 Stichkanal Hildesheim (SKH) –
Streckenausbau
Die Schleuse Bolzum wurde bereits
2012 fertiggestellt. Nun ist der Streckenausbau
in der Planung. Für den südlichen
Bereich des SKH-km 13,5 bis 14,405 (B6)
wurde im November 2019 der Erörterungstermin
zum Planfeststellungsverfahren
durchgeführt. Für den mittleren
Bereich SKH-km 1,45 bis 13,5 wird zurzeit
die Umweltverträglichkeitsstudie und
der landschaftpflegerische Begleitplan erstellt.
Mit der Einleitung des Planungsverfahrens
wird nicht vor 2021 gerechnet
Bauzeit des südlichen abschnittes: 2023–
2025, Bauzeit des mittleren abschnittes:
ab 2025
Der Umgang mit dem
Element Wasser braucht
keine Wunder – sondern
Know-how, Kreativität
und Erfahrung.
Wir können nicht
übers Wasser gehen.
Aber erstklassig
damit umgehen.
Innerhalb des Hülskens-Firmenverbandes
ist Hülskens Wasserbau der Experte für
wasserbauliche Herausforderungen. Mit
modernster Technik und innovativen Verfahren
realisieren wir selbst anspruchsvolle
Großprojekte im Wasser- und Hafenbau.
Zuverlässig. Terminsicher. Fachgerecht. Kein
Wunder also, das Hülskens Wasserbau zu den
führenden Unternehmen der Branche zählt.
Dükerbau • Rammarbeiten • Spundwandarbeiten
• Nassbaggerarbeiten •
Hydrographie • Geschiebemanagement
• Ufersanierung • Spezialtechniken
www.huelskens-wasserbau.de
Binnenschifffahrt 03 | 2020
23

H
Ma ain
Neckar
SPEZIal WaSSErBaU
t
Rur
Rhein
DUISBURG
Niers
MÖNCHEN-
GLADBACH
9 Neue Schleusen Dortmund-Ems-
Kanal (DEK) Nord
NORDSEE Die zum teil mehr als 100 Jahre al-
N I E D E R L A N D E
Deutsche Bucht
ten Großen Schleusen Bevergern, rodde,
Venhaus, Hesselte und Gleesen werden
ersetzt, um die Befahrbarkeit des
Streckenabschnitts für das Großmotorgüterschiff
(GMS) herzustellen. Be-
WILHELMSHAVEN
BREMERHAVEN
gonnen wurde am Standort Jadebusen Gleesen
Lippe
Wesel-Datteln-Kanal
Rhein-Herne-Kanal
KÖLN
ESSEN
Ruhr
DÜSSEL-
DORF
Vechte
Ems
Wupper
Ems
MÜNSTER
Muldestausee
Dortmund-
Ems-Kanal
DORTMUND
Dortmund-Ems-Kanal
Ems-Jade-Kanal
einschließlich der anpassung der Vor-
EMDEN
Dollart
häfen. Die Schleuse Gleesen befindet
OLDENBURG
Elisabeth-Fehn-Kanal
sich derzeit im Bau. an den Schleusen
Venhaus und rodde wurden die arbeiten
inzwischen ebenfalls aufgenommen.
Bis 2030 sollen die Maßnahmen an allen
fünf Schleusen abgeschlossen sein.
Bauzeit Schleuse Gleesen: 2018 bis 2026,
19
17
20
Dortmund-Ems-Kanal
Ems
9
Küstenkanal
10
11
16 12
HAMM
18
13 14 15
Datteln-Hamm-Kanal
Ruhr
OSNABRÜCK
Ems
Lippe
Möhnesee
Lenne
Dümmer
Dümmer
Hunte
Hunte
Hunte
Möhne
Ruhr
Weser
Diemelsee
Weser
Weser
PADERBORN
Diemel
Ederstausee
BREMEN
Oste
Eider
Oste
Steinhuder
Meer
Mittellandkanal
Eder
Elbe
Aller
Steinhuder
Meer
Nord-Ostsee-Kanal
Stör
Le
Leine
KASSEL
Fulda
HANNOVER
Weser
Werra
Kieler
Bucht
11 Dortmund-Ems-Kanal (DEK)-Süd
KIEL
– Stadtstrecke Westensee Münster
Elbe
Mittellandkanal
Elbe-Lübeck-Kanal
BRAUNSCHWEIG
Elbe
Unstrut
Aller
Mecklenburger
Bucht
auf einer länge von 4,2 km ist eine
Großer
NEUMÜNSTER Plöner See
Lübecker
ROSTOCK
Streckenaufweitung erforderlich. Der
Bucht
ausbau erfolgt auf LÜBECK eine Wassertie-
WISMAR
fe von 4 m. Um die Begegnung von
Schweriner See
zwei GMS zu ermöglichen, ist in Kur-
Barniner See
venbereichen eine aufweitung von bis
HAMBURG
zu 77 m notwendig. Im Stadtbereich
Alte Elde
kreuzen neun Brücken und fünf Düker.
Fünf Brücken
LÜNEBURG
und ein Düker sind
noch zu bauen. Der Streckenausbau beginnt
voraussichtlich ab 2022. Die gesamte
Maßnahme soll bis 2027 abgeschlossen
sein.
Elbe-Seitenkanal
Bauzeit: bis 2027
Beteiligte Firmen: k.a.
Störkanal
Müritz-Elde-Wasserstraße
Saale
Saale
Elbe
Warnow
Elbe-Havel-Kanal
MAGDEBURG
Saale
Havel
Elbe
Weiße Elster
14 Ausbau Datteln-Hamm-Kanal
Saaler
Bodden
Rügischer
STRALSUND
(DHK) – Los 3 (südlich von Lünen)
Bodden
Pommersche
Die Maßnahme umfasst den ausbau
Bucht
des künstlichen Wasserweges von km
11,120 bis 14,158 auf dem Nord- und
Recknitz
Mulde
Breitlingsee
Großer
Goitzschesee
Beetzsee
LEIPZIG
Peene
Müritz
Havel
Havel
Templiner See
Schwielowsee
Mulde
Tollense
Freiberger Mulde
Havel
BERLIN
Elbe
Peene
Stettiner
Südufer im Bereich der Stadt Haff lünen
Kummerower
See
unter Berücksichtigung der Beseiti-
See
Galenbecker
gung von Bergschäden aus dem untertägigen
Steinkohleabbau. Tollensesee
Dafür
See
Fleesensee
Kölpinsee
NEUBRANDENBURG
Plauer
erfolgt zunächst der abbruch und
Unteruckersee
Neubau der Gahmenerstraßen-Brü-
Platlinsee
Oberuckersee
cke Nr. 460 bei DHK-km 12,955 von
Frühjahr 2020 bis Frühjahr 2022, bevor
von 2022 bis 2024 die Strecke
DHK los 3 in angriff genommen
Ruppiner-Kanal
werden
Gülper See
kann.
Rhinkanal
Bauzeit: bis 2024
Beetzsee
Havel-Kanal
Havel
BERLIN
Großer
Müggelsee
Großer
Müggelsee
Uecker
Schwarze Elster
Spree
DRESDEN
Oder
Spree
Oder
Schwielochsee
Lausitzer Seenland
Elbe
Oder-Spree-Kanal
Spree
Od
Ne
Talsperre
Spremberg
Talsperre
Bautzen
P O L E N
Rur
Sieg
SIEGEN
Sieg
Ohm
Rurtalsperre
TRIER
Saar
Mosel
Rhein
21
Rhein
Nahe
KOBLENZ
Lahn
22
Kinzig
Queich
Rhein
Breg
Schluchsee
Murg
Brigach
Rhein
DARMSTADT
Neckar
Rhein
WETZLAR
Lahn
FRANKFURT
WIESBADEN
MAINZ
Main
GIESSEN
Bauzeit Schleuse Venhaus: 2020 bis
2026, Bauzeit Schleuse rodde 2020 bis
MANNHEIM
2027, Bauzeit Schleuse Hesselte: zurzeit
unklar, da ein Klageverfahren läuft,
SAARBRÜCKEN
Bauzeit Schleuse Bevergern: bis 2030,
die Vorlage des ausführungsent-
HEILBRONN
wurfes ist bis Ende 2020 KARLSRUHE vorgesehen.
Beteiligte F R A NFirmen: K R E I C HJohann Bunte Bauunternehmung
(als BADEN- Generalunternehmer
für die neue Schleuse Gleesen, Vor-
BADEN
arbeiten für neue Schleusen Venhaus und
rodde)
Neckar
10 Dortmund-Ems-Kanal (DEK)-Süd
– Kanalüberführung Ems (siehe
Beitrag S.34 f)
Donau
STUTTGART
ASCHAFFEN-
BURG
Rems
Jagst
Kocher
Tauber
WÜRZ-
BURG
Die Veröffentlichung der ausschreibung
NÜRNBERG
zum 1. Bauabschnitt der Maßnahme
kann erst nach den notwendigen Umbauarbeiten
der 110kV-Bahnstromleitung
Altmühlsee
Iller
Fränkische Saale
Iller
Main
Werra
Donau
Rednitz
Wertach
Lech
Lech
Regnitz
Main-Donau-Kanal
Amper
Isar
Donau
zum Hafen Dortmund, steht die Sanierung
der Untertore einschließ-
MÜNCHEN
Wörthsee
lich der lager und Dichtungen an.
Ammersee
Starnberger
See
Altmühl
ULM
der einzigen wasserseitigen AUGSBURG Zufahrt
Main
Roter Main
Talsperre
Hohenwarte
Weißer Main
12 Dortmund-Ems-Kanal (DEK)-Süd
– Los 1: Stadtstrecke Datteln
Talsperre Bleiloch
Saale-Stausee
Bl 464 durch die Bahn aG erfolgen.
Bauzeit: k.a.
Altmühl
13 Dortmund-Ems-Kanal (DEK)
Schleuse Henrichenburg
an der Schleuse Henrichenburg,
Bauzeit: ab august 2020
Saale
Isar
Mittlerer-Isar-Kanal
Eger
Fichtelnaab
Waldnaab
Haidenaab
Naab
Weiße Elster
W
REGENSBURG
Donau
Zwickauer Mulde
Vils
Inn
Chiemsee
Schwarzer Regen
Isar
Region MITTE
Laufende Projekte
Künftige Projekte
Weißer Regen
Salzach
T S C H E C H I S C H E
Donau
R E P U B L I K
15 Datteln-Hamm-Kanal (DHK) Los
6 West
Das Bauvorhaben umfasst die tiefbauarbeiten
für die Querschnittsund
Wendebeckenerweiterung des
Regen
DHK, ausbaustrecke Hafen Hamm,
los 6 West. Die ausbaumaßnahmen
erfolgen im Uferbereich von km
33,800 bis km 34,710 am Nordufer und
von km 34,642 bis km 34,940 am Südufer
(Die Kilometrierung des Kanals
läuft von Datteln zu Berg). Die ausbaustrecke
wird im Westen durch
die radbod-Brücke und im osten
durch den bereits bestehenden nördlichen
teil des Wendebeckens begrenzt.
Ö S T E R R E I C H
Bauzeit: 2021 bis 2024
Ilz
Inn
alle angaben ohne Gewähr,
kein anspruch auf Vollständigkeit
24
Binnenschifffahrt 03 | 2020

SPEZIal WaSSErBaU
16 Ausbau Wesel-Datteln-Kanal
(WDK) bis Marl und Ersatzneubau
der großen Schleusen sowie
Brückenhebung bei Ersatzneubau
Mit dem ausbau des WDK bis Marl
und dem Ersatz der Schleusen für das
3,40 m abgeladene GMS soll die mögliche
auslastung erhöht und damit die
Kapazität des Kanals gesteigert werden.
Die Herstellung größerer Brückendurchfahrtshöhen
auf das Maß von
5,25 m über GWo (oberen Grenzwasserstand)
im Zuge von Ersatzneubauten
ist eine wesentliche Voraussetzung zur
Ermöglichung eines durchgehend uneingeschränkten
Verkehrs von Containerschiffen
mit zwei Boxenlagen sowie
von Chemietankern bei entsprechenden
ladungszuständen (leerfahrten).
Die Schleusenkammern in Datteln, ahsen
und Dorsten sind bereits fertig gestellt.
Die Instandsetzungen der verbleibenden
Kleinen Schleusenkammern in
Friedrichsfeld, Hünxe und Flaesheim erfolgen
nun in einem nächsten Schritt.
Bauzeit: bis 2026
Beteiligte Firmen: k.a.
17 Sanierung Nischenpoller in den
großen Schleusen des Wesel-
Datteln-Kanal (WDK)
Ende 2017 die Nischenpoller für alle großen
Kammern der sechs Schleusen des
WDK für die Schifffahrt aus Sicherheitsgründen
gesperrt werden. Zur Erhaltung
der leistungsfähigkeit konnte für jährlich
insgesamt 1,8 Mio.€ an allen sechs Schleusen
ein Festmacherdienst Ende 2018 den
Dienst aufnehmen, um die Binnenschiffe
bei der Einfahrt in die Schleuse nun an
den Kantenpollern am oberen rand der
Schleuse zu vertäuen. Die Planungen zur
Pollersanierung sind bereits angelaufen.
Bauzeit: k.a.
18 Ausbau Rhein-Herne-Kanal (RHK)
Der rHK wird von km 25,0 bis km
45,6 also von der Stadt Gelsenkirchen
(Schalke Nord) bis zur Stadt Castroprauxel
(Becklem / Henrichenburg) ertüchtigt.
Der ausbau gehört zu den laufenden
und fest disponierten Projekten
im Bundesverkehrswegeplan (BVWP)
2030 (Maßnahme Nr. W52). Das Projekt
»ausbau des rhein-Herne-Kanals
(Östlich Gelsenkirchen)« ist mit der laufen-den
Nummer 6 in der anlage des
Wasserstraßenausbaugesetzes (WaStrabG
– vom 23.12.2016; Bundesgesetzesblatt
I Nr. 65 vom 28.12.2016) aufgeführt.
Derzeit ist im oben genannten
Bereich des rHK eine Befahrbarkeit
mit einem 2,50 m abgeladenen Schiff
möglich. Mit dem ausbau soll die Befahrbarkeit
für das 2,80 m abgeladene
üGMS und SV hergestellt und qualitativ
verbessert werden. Der Streckenbau
ist in mehrere lose unterteilt. Die
noch ausstehenden lose sind kurz vor
der abschließenden Umsetzung (los 4)
bzw. noch in der Planungsphase (lose 3,
5 und 6 sowie Schleuse Wanne-Eickel).
Der ausbau los 3 des rHK-km 24,5 –
28,9 ist teil dieses Projekts und derzeit
von Mitte 2026 bis Mitte 2029 geplant.
Bauzeit: bis 2029
19 Instandsetzung der Kammerwände
der Ruhrschleusen Duisburg und
Raffelberg
Die oberflächen der Massivbauteile in
den Schleusenkammern sind zum teil erheblich
geschädigt und müssen erneuert
werden. Des Weiteren sind auch die Nischenpoller
beschädigt. Weil sie nicht den
allgemein anerkannten regeln der technik
entsprechen, sind sie nicht mehr nutzbar.
aus Gründen der Verkehrssicherheit
wurden die Zapfen 2011 zum Großteil
zurückgebaut. Das grundsätzliche Ziel
ist der sichere Betrieb der Schleuse bis
zum Ende der planmäßigen Nutzungsdauer
im Jahr 2069. Eine Voruntersuchung
liegt zu beiden Maßnahmen vor.
Bauzeit: bis 2026
20 Sohlstabilisierung und
Abladeoptimierung zwischen
Duisburg und Stürzelberg
Die Maßnahme erstreckt sich von
rhein km 722,500 bis km 769,000 im
Bereich zwischen Duisburg und den
Neuss-Düsseldorfer Häfen beziehungsweise
dem Hafen Stürzelberg (ortslage
Dormagen). Es werden wenige lokale
tiefenengpässe beseitigt. In diesem
Streckenbereich sind Stabi-lisierungsmaßnahmen
an der rheinsohle ohnehin
dringend notwendig. Im rahmen
der Stabilisierungsmaßnahmen ist die
Bereitstellung einer größeren Fahrrinnentiefe
ohne wesentliche Veränderung
der Wasserstraße möglich. D.h.
die Befahrbarkeit des rheins kann
um +30 cm auf eine Fahrrinnentiefe
von 2,80 m unter dem Gleichwertigen
Wasserstand (GlW) zwischen
Duisburg und den Neuss-Düsseldorfer
Häfen und um +20 cm auf eine Fahrrinnentiefe
von 2,70 m unter GlW zwischen
den Neuss-Düsseldorfer Häfen
und dem Hafen Stürzelberg qualitativ
verbessert werden. aktuell laufen
Voruntersuchungen in den verschiedenen
Maßnahmenbereichen. Im Bereich
Bockum-Krefeld sind Sohlstabilisierungsmaßnahmen
vorgesehen, deren
Vergabe in diesem Jahr beginnen soll.
Bauzeit: ab 2021
21 Mosel: Zweite Schleusenkammer
Lehmen
Für den Bau einer zweiten Schleusenkammer
mit 210 m Kammerlänge und
12,5 m Kammerbreite ist ein Planfeststellungsbeschluss
ergangen. Die notwendigen
Haushaltsmittel wurden im
Bundesministerium für Verkehr und
digitale Infrastruktur (BMVI) eingeworben,
derzeit werden die planerischen
Vorbereitungen durchgeführt.
Ein Planfeststellungsverfahren wurde
beantragt und ein Erörterungstermin
erfolgte bereits im November
2017. Nach Vorlage des Planfeststellungsbeschlusses
kann die ausführungsplanung
erstellt und die ausschreibungen
erfolgen. Derzeit wird
die ausführungsplanung durchgeführt
und die Vergabeunterlagen vorbereitet.
Bauzeit: 2021 bis 2026
22 Abladeoptimierung Mittelrhein
Die Maßnahme erfolgt zwischen rhein
km 508,000 und km 557,000 im Bereich
Mainz/ Wiesbaden bis St. Goar. Das
Projekt gehört zum vordringlichen Bedarf
(Engpassbeseitigung) im Bundesverkehrswegeplan
(BVWP) 2030 mit einem
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)
von 30,7 (Maßnahme Nr. W25) und
wurde deshalb auch unter der laufenden
Nummer 1 in der anlage des Wasserstraßenausbaugesetzes
(WaStrabG
– vom 23.12.2016; Bundesgesetzblatt
I Nr. 65 vom 28.12.2016) aufgenommen.
Das Projekt ist für Wirtschaft
und arbeitsplätze im rheinkorridor
von größter Bedeutung. Es werden lokale
tiefenengpässe am rhein beseitigt.
Ziel ist es, in der Fahrrinne die
gleichen tiefenverhältnisse wie in den
abschnitten ober- und unterhalb zu
erreichen. Die aktuellen Planungen sehen
eine anpassung der Fahrrinnentiefe
bei Niedrigwasser um +20 cm von
1,90 m auf 2,10 m unterhalb eines Bezugs-wasserstandes
vor, sowie eine Verbesserung
der Verhältnisse bei Mittelwasser.
Das Projekt befindet sich in der
Phase der Voruntersuchung, die in diesem
Jahr abgeschlossen werden soll.
Bauzeit: k.a.
Binnenschifffahrt 03 | 2020
25

Neckar
SPEZIal WaSSErBaU
Rur
Rhein
Niers
Rur
23 Ersatzstauanlage Obernau am
unteren Main
Der Main stellt den wichtigen transportweg
für Güter vom rheingebiet in den
Bereich Nürnberg, Bamberg und über
NORDSEE
N I E D E R L A N D E
den Main-Donau-Kanal
Deutsche
und
Bucht
die Donau
bis nach regensburg und Passau dar und
verbindet schließlich als einziges Flusssystem
nach Grenzübertritt die transportwege
von der Nordsee zum Schwarzen
Meer. Die Einkammer-Schleuse
WILHELMSHAVEN
BREMERHAVEN
Jadebusen
obernau (300 m Nutzlänge, 12 m Breite
und 4 Dollart Hubhöhe) am unteren
EMDEN
Main
Lippe
Wesel-Datteln-Kanal
Rhein-Herne-Kanal
Vechte
Ems
Sieg
Ems
Ems-Jade-Kanal
wird gleichwertig ersetzt. Die Maßnahme
schließt einen Fischaufstieg und ei-
OLDENBURG
nem Wehrersatz mit Schlauchwehr ein.
Bauzeit: 2024 – 2034.
Elisabeth-Fehn-Kanal
Küstenkanal
Ruhr
Dortmund-Ems-Kanal
Ems
Wupper
Talsperre
Muldestausee
Spremberg
zustellen. Großer Die Kilometrierung des Kanals
Goitzschesee
Dortmund-
Ems-Kanal
Datteln-Hamm-Kanal
Dortmund-Ems-Kanal
Ruhr
Ems
Lippe
Lenne
Hunte
Hunte
Hunte
Möhne
Ruhr
Sieg
Weser
Weser
Weser
24 Main-Donau-Kanal (MDK)
Schleusenersatz Erlangen und
Dümmer
Kriegenbrunn
aufgrund von Standsicherheitsdefizi-
OSNABRÜCK
ten müssen die beiden ca. 40 Jahre alten
Schleusen Kriegenbrunn und Erlangen
am MDK erneuert werden. Beide
MÜNSTER
Schleusen besitzen eine Hubhöhe von
18,30 m. Das Planfeststellungsverfahren
für beide Schleusen
HAMM
ist abgeschlos-
PADERBORN
sen. Die ausschreibung der Baumaßnahmen
ist für 2021 vorgesehen, der
Diemel
DORTMUND
DUISBURG
ESSEN
Möhnesee
Neubau wird jeweils etwa sechs Jahre
Diemelsee
DÜSSEL-
DORF
dauern. Nach Fertigstellung wer-
MÖNCHEN-
Ederstausee
GLADBACH
den die alten Schleusen rückgebaut.
Bauzeit: Schleuse Kriegenbrunn ab 2022.
KÖLN
Beteiligte Firmen: arGE WtM En-
BREMEN
Oste
Eider
Oste
Eder
Nord-Ostsee-Kanal
Stör
Elbe
Aller
Steinhuder
Meer
Mittellandkanal
FLENSBURG
Leine
Fulda
Weser
Werra
Förde
Kieler
Bucht
Elbe
Mittellandkanal
Elbe-Lübeck-Kanal
Elbe-Seitenkanal
Elbe
Unstrut
Aller
F e h m
a r n b e
l t
Mecklenburger
Bucht
Barniner See
auf eine Nutzlänge HAMBURG von 135 m zu bringen.
KASSEL
LÜNEBURG
D Ä N E M A R K
SIEGEN
gineers, Schömig-Plan Ingenieurgesellschaft,
KHP König und Heunisch,
Schleuse Erlangen: ab 2023
25Schleuseninstandsetzung und
KIEL
Westensee
Verlängerung am Neckar
Der Neckar Großer
NEUMÜNSTER von Mannheim bis Plochin-
Plöner See
Lübecker
ROSTOCK
Bucht
gen soll für das 135 m-Schiff befahrbar gemacht
werden. Dafür gilt es, an jeder der
LÜBECK
WISMAR
27 Staustufen jeweils eine Schleusenkam-
Schweriner See
mer durch Verlängerung oder Neubau
Störkanal
Bauzeit: ab 2021 (Baubeginn Schleuse
Kochendorf)
Müritz-Elde-Wasserstraße
Saale
Alte Elde
26 Ersatzneubau Wehr Wieblingen
Die Wehranlage besteht aus sechs Wehrfeldern.
Sie wurde von 1922 bis 1925 erbaut
und in den Jahren 2006 bis 2010 teilsaniert.
Das Wehr Wieblingen ist in der
»liste der Wehre in Zustandsnote 3,7 bis
4,0, die einer Grundinstandsetzung oder
eines HANNOVER Ersatzes bedürfen«, aufgeführt.
als Ergebnis der BRAUNSCHWEIG Voruntersuchung hat
sich als wirtschaftlichste Variante der
»Ersatz-neubau im oberwasser mit
Drucksegmenten« und der rückbau
des alten Wehres herauskristallisiert.
Bauzeit: ab 2024
Saale
Elbe
Warnow
Elbe-Havel-Kanal
MAGDEBURG
Saale
Havel
Elbe
Weiße Elster
27 Ersatzneubau Wehr Neckarsulm
Die Wehranlage wurde 1925 errichtet
und besteht aus vier Wehrfeldern.
Das Wehr Neckarsulm ist in der »liste
der Wehre in Zustandsnote 3,7 bis
4,0, die einer Grundinstandsetzung
oder eines Ersatzes bedürfen«, aufgeführt.
Die Voruntersuchung ergab als
OSTSEE
wirtschaftlichste Variante den »Ersatzneubau
mit Schlauchverschluss« und
Bodden
Saaler
den rückbau der alten Wehranlage.
Rügischer
STRALSUND
Bodden
Bauzeit: ab 2023
Recknitz
Mulde
Peene
Havel
Mulde
Tollense
Freiberger Mulde
Havel
Elbe
Peene
Müritz
Unteruckersee
und den rückbau Platlinsee der alten Wehranlage.
Oberuckersee
Großer
BERLIN Müggelsee
der Breitlingsee Freistaat Bayern Templiner See haben sich im Jahr
Schwielowsee
Beetzsee
2014 darauf geeinigt, den abschnitt der
Bundeswasserstraße Donau von Strau-
Schwielochsee
bing bis Vilshofen ausschließlich mit
Uecker
Schwarze Elster
Spree
Pommersche
28 Ersatzneubau Wehr Beihingen
Die 1913 bis 1915 errichte Wehranlage be-
Stettiner
Haff
Kummerower
steht aus vier See Wehrfeldern. Das Wehr Beihingen
ist grundinstandzusetzen oder zu
Galenbecker
See
ersetzen. Die Voruntersuchung ergab als
Fleesensee
Kölpinsee
NEUBRANDENBURG
Tollensesee
wirtschaftlichste Variante den »Ersatz-
Plauer
See
neubau eines 3-feldrigen Schlauchwehres«
Bauzeit: ab 2022
29 Ausbau der Donau und
Bucht
Rhinkanal
Ruppiner-Kanal
Verbesserung des Hochwasser-
Gülper Seeschutzes von Straubing bis
Vilshofen
Die Bundesrepublik Deutschland und
Havel-Kanal
Havel
Oder
Spree
Oder
Lausitzer Seenland
Elbe
Oder-Spree-Kanal
flussregelnden Maßnahmen auszubauen
und gleichzeitig den Hochwasser-schutz
für ein 100-jährliches Hochwasser her-
läuft von Datteln zu Berg Bund und Bayern
werden dabei durch die rhein-Main-
LEIPZIG
Donau Wasserstraßen GmbH (rMD)
vertreten, die anfang dieses Jahres durch
Spree
Od
Ne
Talsperre
Bautzen
DRESDEN
das Bundesland Bayern erworben worden
ist. Beide Vorhaben werden in einem
gemeinsamen Verfahren bei der Plan-
P O L E N
Ohm
Rurtalsperre
Ru
Sieg
Ohm
Rurtalsperre
Rhein
KOBLENZ
Lahn
WETZLAR
Lahn
GIESSEN
Fränkische Saale
Werra
Talsperre
Hohenwarte
Talsperre Bleiloch
Saale-Stausee
Saale
Weiße Elster
Zwickauer Mulde
Region SÜD
Laufende Projekte
Künftige Projekte
TRIER
Mosel
Nahe
FRANKFURT
WIESBADEN
Rhein
Rhein
Main
MAINZ
DARMSTADT
Main
ASCHAFFEN-
BURG
23
WÜRZ-
BURG
Main
Regnitz
24
Main
Roter Main
Weißer Main
Eger
Fichtelnaab
Waldnaab
Haidenaab
T S C H E C H I S C H E
R E P U B L I K
Tauber
Saar
SAARBRÜCKEN
F R A N K R E I C H
Queich
Rhein
BADEN-
BADEN
Kinzig
Murg
MANNHEIM
KARLSRUHE
25
26
Neckar
Neckar
27
HEILBRONN
28
STUTTGART
Rems
Jagst
Kocher
ULM
Ille
Altmühlsee
Altmühl
Donau
Rednitz
ertach
Lech
AUGSBURG
h
NÜRNBERG
Main-Donau-Kanal
per
Donau
Altmühl
Isar
Mittlerer-Isar-Kanal
Naab
Regen
REGENSBURG
Donau
Vils
Inn
29
Schwarzer Regen
Isar
Weißer Regen
Donau
Ilz
30
Inn
alle angaben ohne Gewähr,
kein anspruch auf Vollständigkeit
26
Binnenschifffahrt 03 | 2020

SPEZIal WaSSErBaU
feststellungsbehörde der GDWS durchgeführt.
Im Sommer 2014 wurde das
Planfeststellungsverfahren für den teilabschnitt
1 (Straubing – Deggendorf)
durch öffentliche auslegung eingeleitet.
Der Planfeststellungsbeschluss wurde
Ende 2019 erlassen und wird mit ablauf
der Klagefrist anfang März 2020 rechtskräftig.
Mit dem Vorhaben wird der bestehende
tiefenengpass an der Donau
reduziert aber nicht beseitigt: Erhöhung
der Fahrrinnentiefe um mind. 20 cm
bei rNW. Die anzahl der tage mit einer
prak-tisch nutzbaren abladetiefe
von 2,5 m nimmt dadurch um etwa
56 tage auf dann 200 tage pro Jahr zu.
Die Westanbindung des Hafens Straubing-Sand
wird verbessert, d.h. dass die
Fahrrinnentiefe von der Schleuse Straubing
bis zum Hafen um insgesamt 65 cm
erhöht wird. Darüber hinaus wird die
Sicherheit und leichtigkeit des Schiffsverkehrs
optimiert. Der Baubeginn der
tiefbauarbeiten für den Wasserstraßenausbau
teilabschnitt 1 ist Ende 2020 vorgesehen.
Es wird mit einer Bauzeit von
ca. sieben Jahren gerechnet. Die Kosten
für den ausbau der Wasserstraße werden
zu 2/3 von der BrD (BMVI) und 1/3 von
Bayern (BayStMB) getragen. Das Planfeststellungsverfahren
für den 2. teilabschnitt
von Deggendorf bis Vilshofen
wurde analog zum 1. teilabschnitt mit
öffentlicher auslegung der Unterlagen
Ende 2018 eingeleitet. In 2020 werden
zunächst die Erörterungstermine für die
privaten Einwender stattfinden. Die Erörterungstermine
für die träger öffentlicher
Belange sind noch nicht terminiert.
30 Wehr- und Schleusenanlage Kachlet
Die Wehranlage Kachlet bei Passau
wurde 1927 fertiggestellt und hat nach
mehr als 90 Betriebsjahren ihre Nutzungsdauer
erreicht. Zur Wiederherstellung
einer langfristigen Stand- und
Betriebssicherheit wird die Grundinstandsetzung
der Wehranlage inklusive
Ufermauer und Wehrvorplatz vorangetrieben.
Vorausgehend dazu werden parallel
Baumaßnahmen umgesetzt, welche
den Betrieb der Wehranlage bis zur
abgeschlossenen Grundinstandsetzung
sicherstellen sollen.
Bauzeit: ab 2021 (Ufermauer), ab 2024
(Wehranlage).
Für die Schleusenanlage Kachlet ist
eine Grundinstandsetzung vorgesehen.
aktuell wird die Vorplanung
durchgeführt, die durch vorlaufende
Sicherungsmaßnahmen unterstützt
wird. Durch entsprechende Planungen
der Maßnahmen in den beiden
Schleusenkammern soll die Schifffahrt
bestmöglich aufrechterhalten werden.
Bauzeit: ab 2023
TWG
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Binnenschifffahrt 03 | 2020
27

SPEZIal WaSSErBaU
Ein Abnutzungskampf am Main
Wehranlagen dienen zwar nicht unmittelbar der Schifffahrt, sind jedoch die zentralen
Elemente der Staustufen. Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter stehen vor der
Herkulesaufgabe, die alten anlagen instand zu halten
Für die Schifffahrt sind die Wehranlagen
elementar wichtig. Bei niedrigen
Wasserständen halten sie den Wasserstand
an den Staustufen konstant und
ermöglichen so der Schifffahrt gleichbleibende
Wassertiefen, bei höheren abflüssen
müssen sie die Wassermassen je nach
abflusshöhe schadlos abführen können.
Die Wehrverschlüsse sind von daher
als »bewegliche Verschlüsse« gebaut
worden. aufgrund des zunehmenden alters
der anlagen ist ein deutlicher Verschleiß
und abnutzung insbesondere
an den Stahlwasserbauteilen festzustellen.
Die anlagen am Main bestehen aus
einem Massivbau mit Wehrsohle und
Wehrpfeilern, aus einem beweglichen
Wehrverschluss aus Stahl sowie einem
mechanischem antrieb, der über Ketten
das Heben und Senken der Wehrverschlüsse
gewährleistet. Wesentliche
Grundlage für das Wehrprogramm des
WSa Schweinfurt sind Bauwerksinspektionen,
eine Prüfung mit trockenlegung
alle sechs Jahre sowie die Bauwerksüberwachung
nach drei Jahren.
Bei 51 einzelnen (beweglichen) Wehrverschlüsse
ist dafür eine vorausschauende
Planung und abstimmung des
Prüfungsprogrammes zwischen den Beteiligten
im amt, in den außenbezirken
und im Bauhof nötig. Unvorhersehbare
Ereignisse können zudem anpassungen
erfordern.
Das WSa Schweinfurt hat die abarbeitung
der durch die BI festgestellten
Schäden in Prioritätsstufen gereiht
(jeweils Wehrfeld links, Mitte und
rechts), diese sind bei den 19 Wehr-
Blick vom Unterwasser
auf die Staustufe Rothenfels
28
Binnenschifffahrt 03 | 2020

SPEZIal WaSSErBaU
anlagen ist in der nachfolgenden Grafik
dargestellt – rot entspricht der
höchsten Prioritätsstufe mit sofortigem
Handlungsbedarf. dann müssen
sofortige Instandsetzungsmaßnahmen
veranlasst werden oder das Wehr muss,
wenn möglich, für den Betrieb gesperrt
werden. Die Graustufen symbolisieren
abgestuft den kurz,- mittel-, und langfristigen
Handlungsbedarf. Bei festgestellten
Schäden der Schadensklasse
4 mit akutem Handlungsbedarf
aufgrund des alters der Wehranlagen
und der Belastungen durch häufige Stell-
© WSa Schweinfurt
bewegungen und Umwelteinflüssen ergeben
sich folgende Schäden an den Wehrverschlüssen:
• Verschleiß der Zahnschienen und
Zahnkränze
• Durchrostung von Staublechen, tragenden
Stahlelementen und Nieten
• risse in Seitendichtungen/Seitenschildern
(Schwingungserscheinungen)
• Sprödbruchgefährdung beim Stahlbau
sowie bei den Ketten
• Verschlissener Korrosionsschutz mit
PaK und asbest
• Verschleißerscheinungen an Zahnrädern
und Kettenritzel
• veraltete Elektro- und Maschinentechnik
arbeiten zur Instandsetzung von Wehranlagen
können nur in der hochwasser-freien
Zeit (Mai bis oktober) durchgeführt
werden. Für das parallele
trockenlegen der Stauanlagen müssen
ausreichend Wasserfahrzeug- und taucherkapazität
und entsprechendes Personal
zur Verfügung stehen. Das trockenlegen
der Wehrverschlüsse erfolgt
mit revisionsverschlüssen unterschiedlicher
Bauart im ober- und Unterwasser
der Wehranlagen.
Die altanstriche der Verschlüsse mit
asbest- bzw. PaK-haltigen anstrichen erschweren
zudem die Instandsetzungsmaßnahmen,
da dafür zum teil Kompletteinhausungen
der Wehrverschlüsse
erforderlich sind. Der Gerüstbau und die
Schutzeinrichtungen (absaugeinrichtung,
Dreikammerschleuse) sind zeitintensiv
und ein deutlicher Kostenfaktor innerhalb
der Gesamtmaßnahme.
Das jährliche Wehrprogramm des
WSa Schweinfurt wird aufgrund vorangegangener
Bauwerksinspektionen
sowie der Einstufung der Dringlichkeit
der Maßnahmen festgelegt. Das Wehrprogramm
lässt sich wie folgt gliedern:
Binnenschifffahrt 03 | 2020
29

SPEZIal WaSSErBaU
Schadensbilder an Wehrverschlüssen
• kurzfristige Instandsetzungen von 4-er
Schäden
• einfache Instandsetzungen (Smart repair
– Kosten rd. 0,2–0,5 Mio. €, Bauzeit
2–4 Monate)
• Erneuerung der Elektrotechnik und
des Maschinenbaus in den antriebshäusern
der Wehranlagen
• umfangreiche Grundinstandsetzungen
mit Kompletteinhausung des Wehrverschlusses
(Bauzeit Mai–November,
Kosten rd. 1,0–1,5 Mio. €)
• Kettenprogramm zum austausch der
Wehrketten
• Ersatz von Zahnstangen und Zahnschienen
bei Walzenwehren
Im vergangenen Jahr erfolgten arbeiten
an den Wehranlagen rothenfels, Marktbreit,
Kitzingen, Dettelbach, Garstadt,
Schweinfurt und Knetzgau mit einem
Investitionsaufwand von rund 4,8 Mio.
€. Zusätzlich konnten an Wehrverschlüssen
in Dettelbach und Knetzgau
aufgrund des Schadensbildes und kurzfristig
engagierter Firmen sogenannte
4-er Schäden beseitigt werden. Ein weiterer
4-er Schaden führte zu einer Sperrung
des Wehres in Dettelbach. Es soll
2020 von Grund auf instand gesetzt werden.
Dafür wird die eigentlich geplante
Sanierung des Wehres in Garstadt geschoben.
Sonderfall Rothenfels
Ein Sonderfall ist die Staustufe rothenfels,
bestehend aus Wehr, Kraftwerk
und Schiffsschleuse. Die anlage
wurde 1937 in Betrieb genommen. Das
Wehr hat drei Wehrfelder mit je 30 m
Breite. Planmäßig soll die Feinregulierung
des oberwasserstandes über die
aufsatzklappe des mittleren Wehrfeldes
erfolgen. In der Vergangenheit wurden
dafür aber auch die beiden Wehrwalzen
in den randfeldern genutzt.
Das hat dazu geführt, dass die Walzen
deutlich öfter als ursprünglich geplant
bewegt wurden.
Die beidseitig mit kombinierten laufund
Zahnkränzen ausgestatteten Walzen
werden über Hubketten auf geneigten
Zahnstangen (bestehend aus
lauf- und Zahnschienen) gehoben bzw.
wieder abgesenkt. Die Hubwege sind
klein, so dass nur eine geringe länge der
laufschienen und nur wenige Zähne im
untersten Bereich der Zahnstange überrollt
werden.Daraus resultiert sowohl in
den betreffenden Bereichen der laufals
auch der Zahnschienen ein erhöhter
Verschleiß. Es stellten sich sowohl lokale
Schäden an den pfeilerseitigen Schienen
als auch an den walzenseitigen Zahnkränzen
ein, die einen austausch bzw.
eine Instandsetzung dieser Bauteile erforderlich
machten.
WSA entwickelt eigenes Konzept
Beim WSa Schweinfurt wurde in den
Jahren 2017/2018 ein Konzept entwickelt,
das einen lokalen austausch
des geschädigten unteren Stückes
der Zahnstangen sowie der zugehörigen
Zahnkranzsegmente an der Walze
vorsieht. Die restlichen, noch intakten
teile der bestehenden Zahnstangen
und Zahnkränze werden hingegen weiter
genutzt.
Die alten Zahnstangen bestehen aus
einem Stahlguss, die neuen teilstücke
sind dagegen Frästeile. Die lauffächen
der laufschienen werden tauschbar
ausgeführt. Künftig notwendige reparaturen
können dann in Eigenregie
ohne Betonbau ausgeführt werden.
Stellen eines Revisionsverschlusses durch das WSA Schweinfurt
© WSa Schweinfurt
autoren: Heinrich Schoppmann,
leiter WSa Schweinfurt,
Uwe Hartmann, technischer angestellter,
Sachbereich 2 WSa Schweinfurt
30
Binnenschifffahrt 03 | 2020

SPEZIal WaSSErBaU
Wehr Geesthacht
wird instandgesetzt
© WtM Engineers
Der Zustand
des Wehrfeldes 3
wird untersucht
Für die Wehranlage Geesthacht ist nach einer Nutzungszeit von 60 Jahren eine
Grundinstandsetzung erforderlich. Durch die erforderlichen arbeiten bietet sich
gleichzeitig die Chance zur Behebung von bisherigen anlagendefiziten und risiken
Für die Durchführung der Grundinstandsetzung
muss eine trockene
Baugrube in der Elbe hergestellt werden.
Besondere Herausforderungen ergeben
sich hierbei aus der aufrechterhaltung
des Wehrbetriebs während der Instandsetzungsarbeiten
und aus der andienung
der Baustelle.
Die Wehranlage Geesthacht befindet
sich etwa 140 km oberhalb der Elbmündung
und wurde in den Jahren 1957 bis
1960 als Bestandteil der Staustufe Geesthacht
als 4-feldriges Sektorenwehr mit
je 50 m Feldweite errichtet. Sie staut den
oberlauf der Elbe auf das für die Schifffahrt
erforderliche Niveau und bildet die
Grenze der tideelbe.
aufgrund der zentralen lage im Netz
der Bundeswasserstraßen ist die Verfügbarkeit
der Wehranlage von entscheidender
Bedeutung für die Binnenschifffahrt,
unter anderem auch für die
Verbindung vom Hamburger Hafen zum
Elbe-Seitenkanal (ESK). auf den Wehrpfeilern
ist eine Straßenbrücke gegründet,
die die Bundesstraße B404 über die
Elbe führt.
als Grundlage für die Planung der
Grundinstandsetzung der Wehranlage
Geesthacht ist eine Feststellung des Ist-
Zustands des Massivbaus und des Stahlwasserbaus
erforderlich. Hierfür erfolgte
die Erfassung der Schäden, die Durchführung
von Prüfungen am Bauwerk,
die Entnahme von Baustoffproben und
die Durchführung weitergehender Baustoffuntersuchungen
im labor.
Taucher im Einsatz
Die Zustandsuntersuchung mit anschließender
ausarbeitung eines Zustandsgutachtens
und die Planung der Grundinstandsetzung
erfolgen durch WtM
Engineers, Hamburg, als Generalplaner
im auftrag der Wasserstraßen- und
Schifffahrtsverwaltung (WSV). Der Sektor
und die angrenzenden Bereiche des
Massivbaus konnten im Schutze der revisionsverschlüsse
im trockenen von
WtM Engineers untersucht werden. In
den weiteren Bereichen erfolgte die Schadensaufnahme
und Probenentnahme
mittels tauchereinsatz.
Die Massivbaukonstruktion kann
demnach für eine langfristige weitere
Nutzung instandgesetzt werden. Eine
Instandsetzung der Sektorverschlüsse
ist dagegen aufgrund der festgestellten
starken Schädigung nicht möglich. Im
Zuge der Planungen zur Grundinstandsetzung
sind bekannte und festgestellte
anlagendefizite zwingend zu berücksichtigen
und wenn möglich zu beseitigen.
als Planungsanforderung ergibt sich
hieraus insbesondere die Verbesserung
der Energieumwandlung, da derzeitig
bei mittleren und höheren abflüssen
und gleichzeitig auftretenden niedrigen
Unterwasserständen keine ausreichende
Energieumwandlung im tosbecken erfolgt
und die Deckwalze in das Unterwasser
abwandert. Dies führt zu Überbeanspruchungen
der an das Bauwerk
anschließenden flexiblen Sohle.
außerdem ist derzeitig eine trockenlegung
auf den Bereich des Sektors eingeschränkt,
sodass die Inspektion weiteren
Bauwerkskonstruktionen für die unter
Wasser liegenden Bereiche nur mit tauchereinsatz
möglich ist.
Binnenschifffahrt 03 | 2020
31

SPEZIal WaSSErBaU
Instandsetzung
ZTV-W LB-219
Neubau
ZTV-W LB-215
Elbe
Grundinstandsetzung Wehrfeld 3, Längsschnitt
© WtM Engineers
Daraus ergibt sich eine komplexe Planungsaufgabe,
die neben der Instandsetzung
vorhandener baulicher Mängel eine
in teilen angepasste Konzeption beziehungsweise
Modernisierung der Gesamtanlage
berücksichtigt. angestrebt werden
die für Neubauten üblichen Nutzungsdauern
von 100 Jahren für den Massivbau
und 70 Jahre für die Bauteile des Stahlwasserbaus.
Wehrverschluss und Stahlbau
Die Sektorverschlüsse haben sich an der
Staustufe Geesthacht insgesamt gut bewährt,
sie sind jedoch statisch unterdimensioniert.
Die im Zuge der Planung
durchgeführte Variantenuntersuchung
hat ergeben, dass an anderen anlagen
gebräuchliche Verschlussarten hier
insbesondere aufgrund der beizubehaltenden
lichten Weite von 50 m zwischen
den Wehrpfeilern nicht geeignet
sind. Dies gilt auch für die besonderen
anforderungen hinsichtlich Eisabfuhr.
aufgrund der erheblichen Schädigung
der vorhandenen Sektorverschlüsse
scheidet eine Instandsetzung allerdings
aus.
Mit dem Neubau ergeben sich weitergehende
Möglichkeiten zur Verbesserung
der Konstruktion. So kann z. B.
aufgrund der wasserwirtschaftlichen
randbedingungen die oberkante des
Sektors von bisher NHN + 5,85m auf
NHN + 4,30m reduziert werden. Dadurch
kann die neue Konstruktion robuster
ausgeführt werden, ohne dass
bisherige Gesamtgewicht wesentlich zu
erhöhen. außerdem kann durch eine
veränderte Verriegelungskonstruktion
die anlagensicherheit verbessert werden.
Revisionsverschlüsse
Die revisionsverschlüsse müssen insbesondere
für die enorme Wehrfeldbreite
von 50m geeignet und unter
aufrechterhaltung des Wehrbetriebs
für mindestens zwei Felder einbaubar
sein. außerdem müssen die anforderungen
an die Standsicherheit bei
Überflutung, an die robustheit gegenüber
Beanspruchung durch Eis sowie
an die Einbaubarkeit mit örtlich vorhandenen
Geräten erfüllt sein.
Im Unterwasser bestehen besondere
anforderungen aus dem tideeinfluss.
Im oberwasser ist die ausbildung des
revisionsverschlusses als Kragträger
mit tafeln am vorteilhaftesten. Unterwasserseitig
ist die ausbildung des revisionsverschlusses
als Stützbock mit tafeln
am günstigsten.
Die anordnung der Druckstrebe erfolgt
hierbei auf der »trockenen Seite«,
um die Inspizierbarkeit der wesentlichen
Bauteile im trockenen zu ermöglichen.
Massivbauinstandsetzung
Im Bereich des Bestandsbauwerks ist der
Massivbau an den neuen Sektor und die
neuen oberwasserseitigen revisionsverschlüsse
anzupassen. Die Instandsetzung
des Massivbaus erfolgt mit einer bewehrten
und verankerten Vorsatzschale nach
ZtV-W lB 219 mit einer Mindestdicke
von 40 cm.
Im anschluss an die bestehende Wehranlage
wird ein neues tosbecken in Massivbauweise
nach ZtV-W lB 215 errichtet.
Die geometrische ausbildung wurde
projektbegleitend durch die Bundesanstalt
für Wasserbau (BaW) in einer numerischen
Simulation betrachtet und
anschließend in einem hydraulischen
Modell verifiziert. Die Wehrpfeiler werden
bis zum Ende des tosbeckens geführt
und bilden den seitlichen anschluss für
die unterwasserseitigen revisionsverschlüsse.
Für die spätere trockenlegung
der gesamten Massivbaukonstruktion im
Schutze der neuen revisionsverschlüsse
ist eine rückverankerung zur aufnahme
der auftriebskräfte erforderlich.
Für die Instandsetzung und die Bauwerkserweiterung
wird eine trockene
Baugrube erforderlich. aufgrund der
32
Binnenschifffahrt 03 | 2020

SPEZIal WaSSErBaU
Über die vorhandene Wehranlage
Die Errichtung der Staustufe Geesthacht erfolgte 1957 bis 1960 mit der Zielsetzung, die
wasserwirtschaftlichen Verhältnisse und die Schifffahrtsbedingungen auf der oberelbe
zu stabilisieren. Geplant war ursprünglich ein Stauziel im oberwasser von NHN
+5,65 m. Im Zuge der Planfeststellung wurde aufgrund eines Einspruchs durch die
damalige DDr, auf deren Gebiet sich die Wasserstandserhöhung ausgewirkt
hätte, darauf verzichtet und der zulässige Stau im oberwasser wurde auf NHN
+4,00 m, also 1,65 m niedriger als angestrebt, festgelegt. Das ursprünglich mit
Errichtung des Wehres nördlich neben dem 4. Wehrfeld geplante laufwasserkraftwerk
wäre aufgrund der reduzierung des Stauziels im Betrieb unwirtschaftlich
geworden und wurde deshalb nie errichtet. an dieser Stelle befindet
sich heute eine 75 m breite feste Überlaufschwelle mit oberkante auf NHN
+4,30 m sowie ein Fischpass, der von Vattenfall realisiert wurde. Die vier
Sektoren haben eine Breite von 50 m und wurden für den ursprünglich angestrebten
Stau von NHN +5,65 m ausgelegt. Durch den Entfall des ursprünglich
vorgesehenen laufwasserkraftwerkes muss die gesamte Wasserabfuhr ausschließlich
über das Wehr erfolgen. Eine besondere Beanspruchung für die Wehranlage
stellen die zeitweise erheblichen Eisfrachten aus dem oberlauf der Elbe dar. Diese
erfordern einen intensiven Einsatz von Eisbrechern vor der Wehranlage. ansonsten
würden hohe Eisauftürmungen vor dem Wehr entstehen, wodurch der Wasserabfluss erheblich
behindert wäre, was in der Folge zu einem erhöhten aufstau der Elbe führen würde.
© t. Jann
Die Wehranlage Geesthacht aus der Luft
lage im tidebeeinflussten Gewässer und
der mehrjährigen Standzeit hat die robustheit
der Baugrubenumschließung
besondere Bedeutung. am vorteilhaftesten
ist die ausbildung der Baugrubenumschließung
mit Kastenfangedämmen in
Spundwandbauweise. Hierbei bietet sich
die Möglichkeit, auf den Fangedämmen
die erforderlichen arbeits- und lagerflächen
einzurichten sowie anlegemöglichkeiten
für Schuten usw. einzurichten.
Für den Baugrubenabschluss nach unten
wird eine rückverankerte Unterwasserbetonsohle
geplant.
Weitere Projekte
finden Sie unter
wtm-engineers.de
Ausblick
Derzeitig erfolgt die Entwurfsplanung
als Grundlage für die ausschreibung
der Grundinstandsetzung des Wehrfeldes
3 einschließlich Uferwand Süd und
Hauptzulauf als erste Maßnahme. Die
Wehrfelder 1, 2 und 4 folgen bei auswertung
gewonnener Erfahrung aus
der ersten Maßnahme zu einem späteren
Zeitpunkt.
autoren: Harald von Thaden und Ulrich
Jäppelt, WtM Engineers, Hamburg
Kompetenz im
Wasserbau.
Binnenschifffahrt 03 | 2020
33

SPEZIal WaSSErBaU
Blick auf den vorhandenen Kanal (l.)
und die Umfahrungsstrecke
Kanalbrücke Ems
ist im Plan
WNa Datteln
Um eine Brücke aus den 1930er-Jahren sanieren zu können, muss der lauf des
Dortmund-Ems-Kanals (DEK) bei Münster-Greven verlegt werden. Es ist eines der
aufwendigsten Projekte im westdeutschen Kanalnetz
Der Dortmund-Ems-Kanal gilt als
eine der wichtigsten künstlichen
Wasser-straßenverbindungen Deutschlands.
Er wird – wie alle übrigen Wasserstraßen
des Westdeutschen Kanalnetzes
– seit den 1980er-Jahren für die Begegnungen
von Großmotorgüterschiff und
Schubverband ausgebaut.
Im Zuge dessen müssen auch sämtliche
kreuzenden Bauwerke wie tunnel,
Durchlässe oder Brücken an die neuen
abmessungen des Kanals angepasst
werden. In vielen losabschnitten ist das
Kanalbett des DEK im Bereich der Südstrecke
zwischen Dortmund und Bergeshövede
bereits verbreitert und vertieft,
Brücken und Düker dem ausbauziel angepasst
worden. Ziel ist es zudem, einen
durchgängigen Kanalquerschnitt mit einer
Wassertiefe von im Mittel 4 m zu erreichen.
Die in den 1930er-Jahren errichtete
Kanalbrücke Ems bei DEK-km 78,806N
bei Münster-Greven soll im rahmen
dieses ausbauziels erneuert werden. Für
den Neubau ist die Erstellung eines Doppeltrogs
bei laufender Schifffahrt geplant.
Der erste trog sollte ursprünglich direkt
neben der bestehenden Kanalbrücke gebaut
werden. aufgrund des schlechten
baulichen Zustands der Kanalbrücke
Ems wurde nach einer Variantenuntersuchung
eine Umfahrungsstrecke als
wirtschaftlichste, risikominimierende
lösung festgelegt. Hierbei mussten auch
natur-, arten- und denkmalschutzrechtliche
aspekte betrachtet werden.
Gemeinsam mit der arbeitsgemeinschaft
(arGE) Kanalbrücke Ems, bestehend
aus den Firmen Köster, Gollwitzer,
Meyer und SEH Engineering baut
das Wasserstraßen-Neubauamt (WNa)
Datteln derzeit die Umfahrungsstrecke
Kanalbrücke Ems. abweichend von ersten
Planungen wird der neue Stahltrog
der Umfahrungsstrecke als Einfeldträger,
d.h. ohne Pfeiler nur auf den Widerlagern
liegend, hergestellt. Die lichte Weite
beträgt nun 60 m.
Bereits 2015 wurde mit der Baustelleinrichtung
begonnen. auf beiden Seiten der
Ems wurden Baustellenzufahrten hergestellt,
u.a. musste der Emsradweg umgelegt
werden.
Nachdem dem Natur- und artenschutz
rechnung getragen wurde, indem Fische
und Muscheln aus der denkmalgeschützten
alten Fahrt umgesiedelt wurden,
konnte diese trockengelegt und verfüllt
werden. Die zusätzlichen Flächen mussten
hinzugenommen werden, um den
Kanalquerschnitt an die Schleppkurven
der erwarteten Großmotorgüterschiffe
anzupassen.
Parallel zu den Erd- und Spezialtiefbauarbeiten
sind umfangreiche Kampfmitteluntersuchungen
/-sondierungen
vorgenommen worden. auf einer Montagefläche
hinter dem südlichen Widerlage
wurde der Brückenüberbau aus einzelnen
Stahlelementen zusammengefügt.
Diese wurden im Werk in Hannover vorgefertigt,
mit 42 Schwerlasttransporten
zur Baustelle geliefert und vor ort verschweißt.
Im September vergangenen Jahres
war es dann soweit: Der 2.110 t schwere,
62,40 m lange, 36 m breite und 8,15 m
hohe Stahltrog machte sich langsam auf
seinen Weg quer über die Ems, um drei
tage später sein vorläufiges Ziel zu erreichen:
den lückenschluss zwischen
Süd und Nord, Stadt Münster und Kreis
Steinfurt.
Der Verschub erfolgte mittels hydraulischer
Zugvorrichtungen (litzenheber)
über das südliche Widerlager auf einer
Stahlbetonverschubbahn und im Emsvorland
über Stahlkastenträger gegründet
auf Hilfspfeilern. auf dem Montageplatz
dienten Schwerlasttransportwagen
(SPMt) als Unterstützung. Bedingt
durch mehrere erforderliche Umbaumaßnahmen,
wie Ballastierung, Ein-,
Um- und ausbau von Verschubschlitten,
nahm der eigentliche Verschubvorgang
mit seinen neun Phasen mehrere tage in
anspruch. Ende September 2019 kam der
Überbau in seiner vorläufigen, horizontalen
lage an.
Dieser Verschub, der einen herausragenden
Schritt bei der Baumaßnahme
34
Binnenschifffahrt 03 | 2020

SPEZIal WaSSErBaU
für die bauzeitliche Umfahrung darstellt,
ist für den Ersatz der alten Kanalbrücke
zwingend erforderlich. Mit der Umfahrungsstrecke
wird sichergestellt, dass der
Neubau der Kanalbrücke ohne Einfluss
auf den Schiffsverkehr ausgeführt werden
kann. Das Ziel des Gesamtprojektes
ist der Ersatz der in die Jahre gekommenen
Kanalbrücke von 1935/36 durch einen
Doppeltrog, von dem jeweils ein trog
zur Befahrung einer Fahrtrichtung dient.
Nach dem abgeschlossenen längsverschub
können der Kanalquerschnitt im
Bereich des Montageplatzes inkl. Spundwänden
fertiggestellt, die trogwände auf
der Südseite betoniert und der Stahltrog
auf die richtige Höhe gebracht werden.
Die ablagerungsfläche zwischen Umfahrung
und DEK, sowie die Flächen entlang
der Umfahrungsstrecke werden profiliert
und begrünt. an-schließend kann die
endgültige Flutung der Umfahrung mit
dem temporären trogbauwerk erfolgen.
Die Fertigstellung der Baumaßnahme
»Umfahrungsstrecke Kanalbrücke
Ems« ist für 2021 vorgesehen, wobei diese
aufgrund der vorhandenen Querdämme
vom DEK noch nicht befahren werden
kann.
Ursprung der Kanalbrücke über die Ems
Der Dortmund-Ems-Kanal existiert bereits seit mehr als 100 Jahren. als erster
großer Binnenschifffahrtskanal Deutschlands wurde er 1899 durch Kaiser Wilhelm
II. eröffnet und diente ab diesem Zeitpunkt als Verbindung zwischen dem
ruhrgebiet und der deutschen Nordseehäfen. Im Zuge seiner Errichtung wurde
auch die sogenannte Kaiserbrücke als Segmentbogenbrücke erstellt. aufgrund
des verstärkten Verkehrsaufkommens und der größeren Gütermotorschiffe auf
dem DEK wurde mit dem ersten ausbau, ab 1935 entsprechend auch mit dem
Bau der neuen Kanalbrücke und der zugehörigen neuen Streckenführung begonnen.
Bis heute steht diese Brücke unter Schiffsverkehr. Sie ist als Stahltrogbrücke
aus drei hintereinanderliegenden Stahltrögen konstruiert. Jeder Stahltrog liegt
jeweils auf Betonpfeilern, die im Flussbett gegründet sind, bzw. auf Betonwiderlagern.
Jedes der drei Felder hat eine Stützweite von 22,40 m. Im rechteckigen
Querschnitt des Brückenüberbaus sind eine Wassertiefe von 3,50 m bei Normalwasserstand
und eine Wasserspiegelbreite von 30 m vorhanden.
Ausblick
Nach diesem Bauabschnitt folgen zwei
weitere Bauaufträge, die zum einen den
anschluss der Umfahrungsstrecke an das
Kanalnetz und zum anderen den rückbau
der alten Kanalbrücke inklusive Neubau
des Doppeltroges beinhalten.
Zum anschluss der gefluteten Umfahrung
werden die trennenden Querdämme
abgetragen und die Sohle entsprechend
hergestellt. Nach der Inbetriebnahme der
Umfahrungsstrecke werden Querdämme
zur absperrung der alten Kanalbrücke
erstellt und der Bereich trockengelegt,
sodass neben dem abbruch und Neubau
der endgültigen Doppeltrogbrücke auch
der abbruch des in diesem Bereich stehenden
Sicherheitstors Gelmer im trockenen
erfolgen kann.
Zuerst wird für den späteren Doppeltrog
nur eine Seite mit einem Stahltrog
ausgestattet, in Betrieb genommen
und die Umfahrungsstrecke stillgelegt.
Der Umfahrungsstahltrog wird wiederverwendet,
indem er als zweiter trog parallel
zum ersten trog an die Stelle der alten
Kanalbrücke quer verschoben wird.
Die zwei tröge weisen jeweils eine
Wasserspiegelbreite von 26 m und eine
Wassertiefe von 4,45 m auf. Künftig werden
so Schiffe aus entgegengesetzten
richtungen die Doppeltrogbrücke über
die Ems befahren können. außerdem
wird es möglich sein, Inspektionen der
Brücke durchzuführen, ohne dass dafür
der gesamte Schiffsverkehr stillgelegt
werden muss.
Verlauf der Umfahrungsstrecke
Vorsichtig wurde der Stahltrog eingesetzt
autor: Dirk Bölling,
Sachbereichsleiter Kanalbrücken,
Brücken und Düker beim Wasserstraßen-Neubauamt
(WNa) Datteln
© WNa Datteln
Binnenschifffahrt 03 | 2020
35

Elbe
SPEZIal WaSSErBaU
NORDSEE
Maßnahmen
im Seeschiffereich
2
3
Deutsche Bucht
1
8
Eider
9
1
Nord-Ostsee-Kanal
Stör
10
11
12 13
Westensee
KIEL
NEUMÜNSTER
Gr
Plö
Oste
WILHELMSHAVEN
5
BREMERHAVEN
7
HAMBURG
Laufende Projekte
Künftige Projekte
Dollart4
EMDEN
Ems
1 Grundinstandsetzung
Eider-Sperrwerk
Das 1968 in Betrieb genommene Eider-
Sperrwerk mit seinen fünf je 40 m breiten
Sieltoren ist starken Belastungen ausgesetzt.
In den Jahren 2010 bis 2013 erfolgte
die Betoninstandsetzung der Wehrpfeiler.
In den vergangenen fünf Jahren wurden
die kritischen Punkte der Sieltore sowie
die torsionslager erneuert. Seit 2019 wird
die Stauhaut der Sieltore inklusive der Seitendichtungen
sowie die Wehrpfeilerdecken
instand gesetzt.
Bauzeit: bis 2027
Beteiligte Firmen: k.a.
2 Helgoland –
Instandsetzung der Ostmole
Die ostmole schützt den Schutz- und Sicherheitshafen
Helgoland vor Wellenbelastungen
aus östlichen richtungen. Die
Standsicherheit des bestehenden Bauwerkes
ist durch bisherige Belastungen erheblich
beeinträchtigt. Deshalb ist eine
Grundinstandsetzung notwendig. Nachdem
die Kampfmittelräumung 2018 abgeschlossen
wurde, finden seit 2019 Baugrunderkundungen
als Grundlage für
die aktualisierung der Planung statt.
Die ausschreibung und Bauausführung
werden nach heutigem Stand für die Jahre
2021 bis 2023 geplant.
Bauzeit: k.a.
3 Instandsetzung
Westdeckwerk Wangerooge
Das 2,8 km lange Westdeckwerk auf
Wangerooge schützt die Westflanke
Elisa
Ems-Jade-Kanal
Jadebusen
Weser
der Insel vor starken Wellenbelastungen
aus westlicher und nordwestlicher
richtung. In den vergangenen Jahren
zeigten sich vermehrt Instabilitäten am
Deckwerkskörper, die eine umfassende
Grundinstandsetzung auf gesamter
länge erforderlich machen. Die Maßnahme
wurde im april 2017 begonnen.
Die Bauzeit erstreckt sich über drei Jahre,
da nur in den Sommermonaten gearbeitet
wer-den kann. Wegen Firmeninsolvenz
musste die Baumaßnahme
unterbrochen werden. Zur Fortführung
der Maßnahme muss diese allerdings
neu ausgeschrieben und vergeben werden,
sodass 2018 keine Weiterführung
der Maßnahme möglich war. Die Neuausschreibung
der Maßnahme erfolgt
in in diesem Jahr, die Wiederaufnahme
der Bautätigkeiten ist ebenfalls noch für
2020 geplant.
Bauzeit: ab 2021
4 Vertiefung der Außenems
(siehe Beitrag S. 38 ff)
5 Fahrinnenanpassung Außenweser
(siehe Beitrag S. 38 ff)
6 Vertiefung der Unterweser
bis Brake (siehe Beitrag S.38 ff)
7 Fahrrinnenanpassung Unter- und
Außenelbe (siehe Beitrag S.38 ff )
6
Oste
8 Fünfte Schleusenkammer
Brunsbüttel
Es erfolgt der Neubau einer Seeschleuse
zwischen Elbe und Nord-ostsee-Kanal
(NoK) mit einem außen- und einem
Binnenhaupt zur aufnahme der Schleusentore
sowie die anpassung der Einfahrt
des elbseitigen Vorhafens. Der Neubau
dient der aufrechterhaltung des Schiffsverkehrs
auf der meist befahrenen künstlichen
Wasserstraße der Welt während
der anschließend anstehenden Grundinstandsetzung
der vorhandenen großen
Schleusenkammern und darüber hinaus.
Die Kammerlänge der 5. Schleuse beträgt
insgesamt ca. 360 m, die -breite ca. 45 m.
Bauzeit: k.a.
Beteiligte Firmen: arGE Wayss & Freytag
Ingenieurbau, Bereich Nord, BaM Infra,
Wayss & Freytag Spezialtiefbau. WtM
Engineers (örtliche Bauüberwachung).
arGE Neubau 5. Schleusenkammer
Brunsbüttel (los 2), bestehend aus DSD
Noell und Plauen Stahl technologie (inklusive
Bau dreier Schleusentore einschließlich
Hebepontons)
9 Eisenbahnhochbrücke Hochdonn
an der Eisenbahnhochbrücke Hochdonn,
die den NoK quert, steht eine
Voll erneuerung des passiven Korrosionsschutzes
an.
Bauzeit: ab 2020 bis 2032
10 Grundinstandsetzung
Kanaltunnel Rendsburg
Der Straßentunnel im Zuge der Bundesstraße
B 77 unterquert den NoK. Derzeit
laufen die Grundinstandsetzungsarbeiten
in der Weströhre des Straßentunnels. Die
bautechnischen arbeiten konnten planmäßig
weitgehend abgeschlossen werden.
Jetzt folgen die arbeiten der Betriebs- und
Elbe
2
LÜNEB
36
Binnenschifffahrt 03 | 2020

SPEZIal WaSSErBaU
Mecklenburger
Bucht
Saaler
Bodden
STRALSUND
Rügischer
Bodden
OSTSEE
oßer
ner See
Elbe-Lübeck-Kanal
URG
LÜBECK
Lübecker
Bucht
Schweriner See
14
WISMAR
Störkanal
Barniner See
serstraße
ROSTOCK
Alte Elde
Verkehrstechnik. Die Verkehrsfreigabe ist
in diesem Jahr vorgesehen.
Bauzeit: bis 2020 (Verkehrsfreigabe)
Beteiligte Firmen: k.a.
11 NOK Oststrecke
rund 28.800 Schiffe haben den Nord-ostsee-Kanal
(NoK) im vergangenen Jahr befahren,
zusammen haben sie fast 83,5 Mio.t
Güter transportiert. Damit die meist befahrene
künstliche Wasserstraße der Welt
künftig von bis zu 280 m langen, 32,50 m
breiten und 9,50 m tiefen Schiffen genutzt
werden kann, wird sie ausgebaut. Darüber
hinaus soll so eine Verbesserung der Begegnungsmöglichkeiten
erreicht werden,
was die Passagezeit verkürzt. Der auftrag
für die ersten beiden lose der Kanalverbreiterung
zwischen Großkönigsförde und
Schinkel wurde Ende 2019 erteilt. Mit ersten
rodungen wurde im Januar begonnen.
Bauzeit: k.a.
Beteiligte Firmen: arGE anpassung
NoK oststrecke Königsförde & Groß
Nordsee, bestehend aus Nordsee Nassbagger-
und tiefbau, Dredging International,
Depenbrock Bau, Colcretevon
Essen und Van der Herik Kust- En
oeverwerken
12 Levensauer Hochbrücke
Für den Ersatz der über 100 Jahre alten
levensauer Hochbrücke, die als kombinierte
Straßen- und Eisenbahnbrücke
den NoK überspannt, wurde im November
2017 der Planfeststellungsbeschluss
erlassen. Derzeit erfolgen die ausführungsplanung
und die Erstellung der
ausschreibungsunterlagen. Der Beginn
15
Warnow
Recknitz
Plauer
See
Peene
Fleesensee
Kölpinsee
Müritz
Kummerower
See
Tollense
der arbeiten für den Brückenneubau ist
ab 2021 vorgesehen. Vorbereitende arbeiten
(Baustraßen, leitungsumverlegungen.
Umbau des aus Gründen des artenschutzes
(Fledermäuse) zu erhaltenden
Widerlagers) erfolgen vorab. Im Zuge dessen
gab es bereits 2019 längere Sperrzeiten
für Straßen- und Eisenbahnverkehr. Die
bestehende Brücke wird bis zum Bau der
neuen Brücke in einem betriebssicheren
Zustand gehalten.
Bauzeit: ab 2020
Beteiligte Firmen: k.a.
13 Ersatzneubau der kleinen
Schleuse Kiel-Holtenau
Die kleine Schleusenanlage in Kiel-Holtenau
ist aufgrund gravierender Standsicherheitsdefizite
außer Betrieb. Sie wird an
gleicher Stelle durch einen Neubau ersetzt.
Nach dem erfolgten Scoping-termin werden
derzeit Planfeststellungsunterlagen
erstellt. Der antrag auf Planfeststellung
erfolgte im Juli 2019, die Einwendungsfrist
ist Ende oktober 2019 abgelaufen. Ein Erörterungstermin
wird voraussichtlich im
ersten Quartal 2020 stattfinden. Eine Bürogemeinschaft
wurde mit der weiteren
Planung bis zur ausschreibungsreife beauftragt.
Zur Sicherung der vorhandenen
Gebäude auf der Schleuseninsel und zur
Vorbereitung der Baugrube werden die alten
Kammern übergangsweise mit Sand
verfüllt.
Bauzeit: k.a.
Beteiligte Firmen: arGE Deutsch-Dänische
Wasserbau und Colcrete von Essen
Wasserbau, arGE WtM Engineers,
Krebs + Kiefer, IrS Stahlwasserbau
Tollensesee
Peene
Galenbecker
See
NEUBRANDENBURG
Uecker
Stettiner
Haff
Unteruckersee
Pommersche
Bucht
14 Anpassung der seewärtigen
Zufahrt zum Seehafen Wismar
Zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit
des Seehafens Wismar und der
MV Werften soll die Fahrrinne der seewärtigen
Verbindung von der ostsee bis
zum Seehafen Wismar (von km 0 bis km
27) für ein Befahren mit 10,5 m tiefgehenden
Schiffen angepasst und die Sohle
verbreitert werden. Es müssen ca.
6,5 Mio. m3 Baggergut bewegt werden.
Derzeit findet eine aktualisierung der
mit Stand 2012 vorliegenden Planfeststellungsunterlagen
aufgrund von Bestandsänderungen
und erweiterter rechtlicher
anforderungen statt. Im Winter
2018/019 erfolgte die Wiederherstellung
der planfestgestellten tiefe von 9,50 m.
Bauzeit: k.a.
15 Seekanal Rostock
Zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit
des Seehafens rostock soll die Fahrrinne
der seewärtigen Verbindung von
der ostsee bis einschließlich zur Ölhafen-Wendeplatte
(von km 2 bis km 17,2)
für ein Befahren mit 15 m tiefgehenden
Schiffen angepasst werden. Es müssen
ca. 5,6 Mio.m3 Baggergut bewegt werden.
Die Planunterlagen lagen bis Ende oktober
2019 zur Einsichtnahme öffentlich aus,
Einwendungen gegen das Vorhaben und
Stellungnahmen von Behörden und Verbänden
konnten bis Ende November vorgelegt
werden. Die Erörterung der zwei
Einwendungen und der Stellungnahmen
der Behörden und Verbände fand Ende
Februar in rostock statt.
Bauzeit: k.a.
TWG
alle angaben ohne Gewähr,
kein anspruch auf Vollständigkeit
Binnenschifffahrt 03 | 2020
37

SPEZIal WaSSErBaU
Bewegung an der Elbe
Während die Fahrrinnenanpassung der Elbe realisiert wird, herrscht bei ähnlichen
Vorhaben an Weser und Ems weitgehend Stillstand. Wegen des orkantiefs »Sabine« müssen
zudem die Strände der Nordseeinseln mit großen Mengen Sand wiederhergestellt werden
Zwei Töchter von DEME sind für die Fahrrinnenanpassung
der Elbe von Hamburg bis kurz vor Hamburg zuständig
38
Binnenschifffahrt 03 | 2020

SPEZIal WaSSErBaU
Von Thomas Wägener
Nach rund 17 Jahren des Wartens auf die Fahrrinnenanpassung
der Elbe kommt immer mehr Bewegung in das Projekt.
Ende Januar wurden die ersten 5 km der 7 km langen und
385 m breiten Begegnungsbox zwischen Schulau und Mühlenberger
loch fertiggestellt. Nach dem abschluss der arbeiten im
Sommer steht sie der Schifffahrt zur Verfügung. Dadurch wird
die Erreichbarkeit des Hamburger Hafens für Großschiffe deutlich
verbessert, denn sie ermöglicht ein Passieren von Schiffen,
deren addierte Breite 98 m beträgt.
Wie vorgesehen wurde auch die Fahrrinne auf der 36 km langen
Strecke zwischen Wedel und der Störmündung von 300 m
auf 320 m verbreitert. Dort können nun Schiffe mit einer kombinierten
Breite von 92 m sicher aneinander vorbeifahren oder
sich überholen. Bisher durften dies nur Frachter, deren zusammengenommene
Breite 90 m nicht überschritten hatte. »Die Begegnungsbox
erleichtert die Steuerung der ein- und auslaufenden
Schiffe in erheblichen Maße«, sagt Ingo Egloff, Vorstand von
Hamburg Hafen Marketing (HHM).
Mitte Januar wurde zudem der auftrag für die Baggerarbeiten
an einem teilstück des Flusses im Bereich des Hafens der Hansestadt
vergeben. Der Zuschlag ging an Jan de Nul. Die arbeiten
sollen im März beginnen. Erfasst ist die sogenannte Hamburger
Delegationsstrecke, der abschnitt von der landesgrenze bei
Schulau bis zum Containerterminal altenwerder beziehungsweise
bis zum Mittleren Hafen.
Das Unternehmen will hierfür einen laderaumsaugbagger sowie
zwei tieflöffelbagger einsetzen, die den festen und geröllhaltigen
Boden baggern sollen. Das gewonnene Baggergut wird
in einer eigens hergerichteten Unterwasserablagerungsfläche im
Bereich der Elbmündung untergebracht.
Derzeit laufen nach angaben der Wasserstraßenverwaltung
die Vertiefungsarbeiten auf der Gesamtstrecke. Hierfür hatten
sich Nordsee Nassbagger- und tiefbau und Dredging International,
tochtergesellschaften der DEME-Gruppe, den auftrag gesichert.
Das Projekt umfasst die Verbreiterung und Vertiefung
der 116 km langen Fahrrinne zwischen Cuxhaven und Hamburg
auf eine tiefe von 14,50 m. Damit können künftig Schiffe mit einem
tiefgang von 13,50 m die Elbe tidenunabhängig befahren.
Derzeit ist dies nur mit bis zu 12,50 m möglich.
Nach angaben von DEME müssen rund 32 Mio.t Material
gebaggert, transportiert und umgelagert werden. Dafür setzt
das Unternehmen drei Baggerschiffe ein. Die gasbetriebenen
»Scheldt river« und »Bonny river« sowie »Peter the Great«. auch
für das hier zu baggernde Material wurden im Vorfeld Unterwasserablagerungsflächen
geschaffen. Insgesamt sollen die arbeiten
im Bereich der Hansestadt bis Ende 2020 abgeschlossen
sein. Nach abschluss aller Baggerarbeiten im kommenden Jahr
wäre die Elbvertiefung dann fertig.
© DEME
Weitere Klage wird verhandelt
allerdings geben sich die Umweltverbände, die gegen die Fahrrinnenanpassung
geklagt und dadurch eine abermalige Verzögerung
des Projekts erwirkt hatten, noch nicht geschlagen.
So steht weiter eine Klage des BUND Hamburg im raum,
der Nachbesserungsbedarf bei den bereits genehmigten ausgleichsflächen
sieht. Diese reichten nicht aus. Deshalb hat das
Bundesverwaltungsgericht in leipzig am 28. Mai einen termin
für eine mündliche Verhandlung angesetzt, zu der die klagen-
Binnenschifffahrt 03 | 2020
39

SPEZIal WaSSErBaU
Damit der Hafen Emden von größeren Frachtern angelaufen
werden kann, ist ein Ausbau der Ems nötig
den Umweltverbände, der Bund und die
Stadt Hamburg geladen sind.
Der BUND zieht weiter die Notwendigkeit
der Elbvertiefung in Zweifel, was
allerdings nicht mehr zur Debatte stehen
dürfte, denn mit der Erteilung des Baurechts
für die Stadt Hamburg zur Fahrrinnenanpassung
im Sommer 2018 war
dieser Einwand bereits als nichtig erachtet
worden.
Unklarheiten an der Weser
auch die Vertiefung von außen- und Unterweser
wird seit Jahren von den Bundesländern
Niedersachsen und Bremen
angestrebt. Ähnlich wie bei der Fahrrinnenanpassung
der Elbe gab es auch hier
Klagen, denen das Bundesverwaltungsgericht
stattgegeben hat. als Begründung
hieß es, der Planfeststellungsbeschluss sei
rechtswidrig und nicht vollziehbar.
Dies habe jedoch nicht zwangsläufig
die aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses
zur Folge, denn die festgestellten
Mängel seien in einem ergänzenden
Verfahren zu beheben, so das Gericht. Beanstandet
wurde im Wesentlichen, dass
der ausbau der außen- und Unterweser
in nur einem Feststellungsbeschluss aufgeführt
war, obwohl es sich um drei Vorhaben
handle (außenweser von See bis
Bremerhaven, Unterweser von Bremerhaven
bis Brake und Unterweser von Brake
bis Bremerhaven). Entsprechend seien
die auswirkungen der drei Vorhaben jeweils
für sich zu prüfen und dem jeweiligen
Nutzen des einzelnen Vorhabens gegenüberzustellen.
Kürzlich wurde das Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz
(MgvG) vom
Bundestag verabschiedet. Es hat zum
Ziel, komplexe Infrastrukturvorhaben
zu beschleunigen, indem Klagewege
beschnitten werden. Nun gilt es zu
klären, ob die ausbauvorhaben an der
Weser in dieses neue Gesetz aufgenommen
werden beziehungsweise ob die anstehenden
Nachbesserungen in einem
Plan zusammengefasst werden dürfen,
oder in einzelnen Plänen erfolgen
müssen. Ferner gilt es zu prüfen, ob ein
neues Verfahen nicht weniger aufwendig
wäre, als die Nachbesserungen vorzunehmen.
Thomas Voigt, Geschäftsführer
des Wirtschaftsverbands Weser,
geht davon aus, dass eine Entscheidung
über das weitere Vorgehen in diesem
Jahr erfolgen wird.
Enak Ferlemann, Parlamentarischer
Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium,
will sich hingegen noch nicht auf
einen Zeitplan festlegen: »Eine konkrete
Einschätzung der zeitlichen Perspektiven
lässt sich frühestens nach erneuter
Einleitung des Zulassungsverfahrens
durch die Planfeststellungsbehörde vornehmen«,
wird er in einem Schreiben von
bremenports zitiert. Gleichzeitig beteuert
der CDU-Politiker, dass das Ziel für
den Bund sei, die außen- und Unterweseranpassung
so schnell wie möglich zu
realisieren.
Anpassung der Außenems
© WSa Ems-Nordsee
Die Überarbeitung der antragsunterlagen
für den ausbau der Ems soll bis
Ende 2021 abgeschlossen sein. Die Ergebnisse
zu den bereits beauftragten
Neuerfassungen werden bis Ende dieses
Jahres erwartet. Die Investitionskosten
für das Projekt werden mit rund
30 Mio. € veranschlagt.
Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt
(WSa) Ems-Nordsee plant, im
Streckenabschnitt zwischen Ems-km
40,7 und 74,6 (außenems) die Fahrrinne
um bis zu 1 m zu vertiefen. Daneben
ist vorgesehen, auf Höhe der Emspier
(Ems-km 41 bis 42), eine Wendestelle
einzurichten. Hierzu soll die zukünftige
tiefenlage der Sollsohle über den
Bereich der Fahrrinne hinaus auf einer
Fläche mit einer Breite von 340 m und
einer länge von 900 m hergestellt werden.
Zum ausgleich hydromorphologischer
Effekte wird ein Buhnenpaar bei
Ems-km 47,05 verlängert.
Ziel des Vorhabens ist es, die bedarfsgerechte
Erreichbarkeit des Emder Hafens
zu sichern. Neben einer Erhöhung
der tideunabhängigen Erreichbarkeit für
autofrachter wird eine Verbesserung der
auslastung tideabhängig verkehrender
Massengutschiffe angestrebt.
Für die erstmalige Baggerung der geplanten
Sohllage fallen nach angaben des
WSa Ems-Nordsee 1,5 Mio. m3 Material
an. Darüber hinaus sind vor allem im ersten
ausbaujahr größere Mengen bei Unterhaltungsbaggerungen
zu erwarten, die
in den Folgejahren sukzessive abklängen,
heißt es.
Das Planfeststellungsverfahren für das
Vorhaben wurde bereits Ende 2012 eingeleitet.
aufgrund jüngerer rechtlicher Entwicklungen
(Urteile des Europäischen
Gerichtshofs (EuGH) zur Wasserrahmenrichtlinie
(Wrrl) sowie eines »erheblichen
abstimmungsbedarfes« waren
die Planunterlagen zu überarbeiten,
so das WSa Ems-Nordsee.
Orkan »Sabine« zerstört Strände
Der jüngste orkan »Sabine« und die damit
einhergehenden Sturmfluten haben
den Stränden der Nord- und ostfriesischen
Inseln schwere Schäden zugefügt.
allein auf Sylt wurden viele Strandflächen
zerstört. Wo sonst 1.400 Strandkörbe
stünden, sei nur noch Platz für weniger
als 100, hieß es. Entsprechend gilt es
nun, neuen Sand aufzuschütten – von bis
zu 1,3 Mio. m3 ist die rede. Das dänische
Wasserbauunternehmen rohde Nielsen
ist dafür zuständig, denn der landesbetrieb
für Küstenschutz, Nationalpark und
Meeresschutz Schleswig-Holstein (lKN
SH) hat mit ihm einen Vierjahresvertrag
abgeschlossen, um die jährlichen Sandverluste
auszugleichen.
n
40
Binnenschifffahrt 03 | 2020

SPEZIal WaSSErBaU
Mobiles Betonwerk für weltgrößte Schleuse
Im niederländischen IJmuiden entsteht derzeit die größte Schleuse der Welt. Um den Beton
dafür zu produzieren, wurde ein mobiles Werk errichtet
Um den Hafen amsterdam auch künftig
für die neuen Schiffsgenerationen
mit noch größeren abmessungen
zugänglich zu machen, wird in IJmuiden
am Nordseekanal, der amsterdam mit
dem Meer verbindet, eine neue Schleuse
gebaut. Mit einer länge von 500 m und
einer Breite von 70 m gilt das Bauwerk als
das weltgrößte seiner art. Genutzt werden
kann es von Schiffen mit einem tiefgang
von bis zu 18 m.
Das Projekt umfasst ein Investitionsvolumen
von etwa 700 Mio.€ und soll in
einer Bauzeit von rund sieben Jahren fertiggestellt
werden, rund 300.000 m3 Beton
werden benötigt, der vor ort in einer
mobilen Betonmischanlage erzeugt wird.
Wichtigstes Kriterium bei der Wahl
der Betonmischanlage sei für Dyckerhoff
Basal, niederländische tochtergesellschaft
des Zementherstellers Dyckerhoff,
eine schnelle Inbetriebnahme und
die Möglichkeit für einen künftig schnellen
Standortwechsel gewesen, um kurzfristig
mit der Betonproduktion bei zeitlich
begrenzten Bauprojekten beginnen
zu können, heißt es. Darüber hinaus sei
eine theoretische ausstoßleistung von
bis zu 150 m3/h eine wesentliche anforderung
an die Mischanlage, um zuverlässig
über den ganzen tag auch lieferspitzen
abdecken zu können.
Die mobile Betonmischanlage Mobilmix
3.5-C von liebherr erwies sich als optimale
lösung unter den gegebenen rahmenbedingungen
und wurde deshalb von
den Niederländern ausgewählt. Die mobile
Mischanlage wurde in Containerbauweise
mit CSC-Zulassung geliefert und
per Schiff an ihren Einsatzort gebracht.
Die Mobilmix 3.5-C sei dank ihrer
Containerbauweise und der Montage auf
Stahlfundamenten für die schnelle Installation
und das Umsetzen bei temporären
Bauprojekten bestens geeignet,
sagt liebherr. Ein Umsetzen der anlage
sei innerhalb von vier tagen möglich.
Dank der bereits integrierten Isolierung
sei die Mobilmix 3.5-C ebenfalls optimal
für den Winterbetrieb ausgerüstet.
Die Betonmischanlage ist mit einem
liebherr-Doppelwellenmischer DW
3.5 ausgestattet, den das Unternehmen
als »robust und zuverlässig« beschreibt.
Durch das dreidimensionale Mischprinzip
ermögliche der DW 3.5 eine optimale
Betonhomogenität. Zusätzlich sei er besonders
gut für kurzfristige rezeptwechsel
geeignet. Mit der Mobilmix 3.5-C ließen
sich bis zu 150 m3 Beton pro Stunde
herstellen, als Doppelanlage sogar bis zu
300 m3, so liebherr. Die intuitive Bedienung
der anlage erfolgt über die in Eigenregie
entwickelte Steuerung litronic-
MPS an einem PC-arbeitsplatz.
alle Komponenten seien durch die
großzügigen aufstiege und Bühnen auch
für Servicearbeiten optimal zugänglich
und böten genügend Platz für Werkzeug
und arbeitsequipment, so der Hersteller.
Die neue Schleuse soll anfang 2022 für den
Schiffsverkehr freigegeben werden. RD
Das mobile Betonwerk wurde per
Schiff nach Ijmuiden gebracht
© liebherr
Binnenschifffahrt 03 | 2020
41

SCHIFFStECHNIK
© Wurm und Noé
An Bord der »Barefoot Boat by Til Schweiger« wird viel Holz verwendet
»Barefoot Boat« vor der Fertigstellung
Die Vorstellung des Konzepts für das Fahrgastschiff »Barefoot Boat« durch den Schauspieler
til Schweiger sorgte im Sommer vergangenen Jahres für aufsehen. Nun ist es fast fertig,
denn im Mai steht die Premiere auf der Donau an
Bei der knapp 66 m langen, fast 9 m
breiten und 1,08 m tiefgehenden Einheit
handelt es sich um einen Komplettumbau.
Von dem ehemaligen Fahrgastschiff
»Johanna« bleibt also kaum etwas
übrig. »Bis auf die Stahlhülle wird alles
Kadlec & Brödlin GmbH
SCHIFFSELEKTRIK
KOMMUNIKATION
neu«, teilt die Passauer reederei Wurm
& Noé mit. rund 4 Mio.€ lässt sich das
Schifffahrtsunternehmen den umfangreichen
Umbau kosten. Die arbeiten erfolgen
seit Mitte august 2019 auf der Erlenbacher
Schiffswerft am Main. Die
ELEKTRONIK
NAVIGATION
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komplette Planung inklusive der Stabilitätsberechnungen
leistete das Ingenieurbüro
anzböck aus Wien.
Die »Barefoot Boat«, die offziell den
Zusatz »by til Schweiger« führt, ist für
330 Fahrgäste zugelassen. Für alle Passagiere
gibt es Innenplätze, rund 200 davon
auf dem Eingangsdeck, etwa 130 auf dem
Mitteldeck. Die Zahl der Freiplätze gibt
die reederei mit 250 an.
Der antrieb erfolgt durch zwei je
365kW starke D2676lE421-Motoren
von MaN. Bestellt habe man sie bereits
im vergangenen Jahr, »auch weil es
noch keine reinen Schiffsmotoren auf
dem Markt gibt, die die EU5-abgasstufe
erfüllen«, sagt Florian Noé, Geschäftsführer
der Passauer reederei. Man habe
sich daher zusätzlich für eine abgasnachbehandlungsanlage
entschieden,
die aus dem Hause Fischer abgastechnik
stammt.
FS Schiffstechnik aus Duisburg ist für
das komplette Engineering für die Elektrotechnik
zuständig. Ebenfalls zum auftrag
gehört der Umbau der ruderanlage,
die Erstellung von E-Zeichnungen und
listen, die Zeichnung von Pultentwürfen,
Schalttafeln und Verteilungen in 3D
sowie beratende tätigkeiten.
Holz und natürliche Materialien
Das Schiffsäußere ist durch viel Holz gekennzeichnet
und auch der Schwerpunkt
der Inneneinrichtung ist auf die Verwendung
natürlicher Materialien ausgerichtet.
Die Firma Holzmanufaktur und Vitrinenbau
auer aus Innsbruck hat den
Innenausbau nach Maßgabe von till
Schweiger ausgeführt. Zu finden sind
hier grobes Holz, leinen, geflochtener
42
Binnenschifffahrt 03 | 2020

SCHIFFStECHNIK
© FS Schiffstechnik
Korb und in sanften Farben gehaltene
Stoffe, die durch seine lieblingsstücke
ergänzt werden.
Nicht zuletzt weil viele Holzmaterialien
an Bord verwendet werden, galt es,
verstärkt auf das Thema Brandschutz zu
achten. Zusätzlich zu einer Feuerlöschanlage
im Maschinenraum befindet sich
deshalb eine Sprinkleranlage im Fahrgastbereich.
auch die Bordküche ist dem Schauspieler
ein besonderes anliegen, denn auf der
Speisekarte finden sich seine lieblingsgerichte,
die auf frischen Produkten aus der
region basieren. Für die Vollausstattung
der beiden Küchen sowie die Thekentechnik
zeigt FHE Franke aus Innsbruck
verantwortlich. Eine Besonderheit: die
Schankanlage wird vollelektrisch überwacht.
»Bevor ausgeschenkt wird, muss
der Kellner den entsprechenden Code eingeben«,
sagt Noé. Dadurch sei ein genauerer
Überblick in Bezug auf den abgleich
von Schankanlage und Kasse möglich.
Wenn das Schiff Ende Mai in Passau
getauft und danach auf der Donau in
Fahrt geht, soll es ein »besonderes lebensgefühl
nach den Vorstellungen von
til Schweiger« bieten, heißt es. Dafür soll
etwa das große Sonnendeck sorgen.
Der aus Filmen wie »barfuß« oder
»Keinohrhasen« bekannte Schauspieler
verfolgt das Ziel, auf dem Fahrgastschiff
eine oase der Erholung, authentiztät
und Natürlichkeit zu bieten. Worte
wie »Entspannung« und »Genuss« stehen
bei ihm hoch im Kurs.
Die »Barefoot Boat by til Schweiger«
soll ab Mai in Passau, ab Herbst und
Winter in regensburg und im Frühling
2021 in linz zum Einsatz kommen. In
Passau ist zweimal täglich die sogenannte
Schleusentour geplant, die bis Engelhardtszell
führt und etwa 3,5 Stunden
dauert. Während der tour wird die
Schleuse bei Jochenstein passiert.
Zudem gibt es jeden Freitag in der
Zeit von Juli bis September 2020 eine
abendfahrt, die ebenfalls rund
3,5 Stunden dauert sowie Fahrten
zu besonderen anlässen wie »Donau
in Flammen«, »Donau im Feuerzauber«.
Darüber hinaus kann die
»Barefoot Boat by til Schweiger« gechartert
werden.
Für das Schiff, das 1899 in Ungarns
Hauptstadt Budapest als Schleppkahn
»Johanna« in Fahrt gegangen ist, ist
es bereits der dritte größere Umbau.
1967 hat es Wurm von der DSSG gekauft.
1978 erfolgte auf der Hitzler-Werft in regensburg
die Umgestaltung zu einem
Fahrgastschiff. 2003 gab es auf der Öswag-Werft
in linz, Österreich, eine zweite
größere Umbaumaßnahme.
Wurm und Noé verfügt inklusive der
»Barefoot Boat by til Schweiger« über
eine Flotte von 13 Schiffen. TWG
Modell des Schaltpults
Seit über 110 Jahren im Dienst
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Binnenschifffahrt 03 | 2020
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SCHIFFStECHNIK
Mit der Gangway sicher an Bord kommen
an Häfen muss der Personenverkehr zwischen Steg und Schiff sicher gewährleistet werden.
Um die lücke zwischen beiden zu schließen, werden häufig mobile Gangways eingesetzt
Die Firma altec aus Singen stellt neben
ihrem umfangreichen Verladeschienenprogramm
auch leichte und sichere
Gangways aus aluminium her.
Diese Stege werden in verschiedenen
längen mit einer traglast beginnend ab
200 kg angeboten. auch die Breite kann
im raster von 10 cm gewählt werden.
Mittig erleichtert ein optionales räderpaar
die Mobilität und Positionierung
der Gangway. Je nach anforderung, kann
der Handlauf noch zusätzlich mit einem
lochblech oder textilnetz als seitlicher
Schutz ausgestattet werden.
Für mehr Barrierefreiheit sorgen die
rollstuhlgeeigneten Varianten, diese haben
zusätzlich an beiden Enden bewegliche
Klappen. Damit ergibt sich auch am
jeweiligen Übergang keine Stufe, sondern
eine kurze auffahrhilfe.
auch Sonderausführungen sind erhältlich:
Neben den mobilen Gangways
bietet altec fest mit dem Schwimmponton
verbundene Klappgangways an. Die
klappbare Gangway wird mit einer Führungsschiene
an der Stegkante befestigt
und kann somit seitlich verschoben werden.
Dank einer mechanischen Federunterstützung
sei für das auf- und abklappen
nur wenig Kraftaufwand nötig, so
der Hersteller.
altec stattet auch die deutschen Schifffahrtsbetriebe
am Bodensee mit Gangways
aus. als beliebtes Urlaubsziel sind
die Schiffe durch den sommerlichen tourismus
sehr gut frequentiert. Die bekannte
Blumeninsel Mainau verzeichnet alleine
über 1 Mio. Besucher pro Jahr. Viele
davon reisen direkt mit dem Schiff an
und nutzen unbewusst eine Gangway
von altec.
Bei sehr stark frequentierten Häfen
macht sich das auch auf der lauffäche
der Gangways bemerkbar. Hier bietet
das Unternehmen ein gestanztes aluminiumprofil,
bei dem Wasser entweichen
kann oder alternativ, ein geschlossenes
Industriestraße 10
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Um vor Rostbildung gewappnet zu sein, besteht die Gangway aus Aluminium
aluminiumprofil, welches mit einem Korundbelag
beklebt wird. Dieser habe den
Vorteil, dass er nach Verschleißerscheinungen
ausgetauscht werden könne.
Die Vorgaben nach der ausführung
kommen direkt vom Kunden: Wie breit
kann die Gangway werden, wie breit ist
der Zugang auf dem Schiff und welchen
Platz darf die Gangway einnehmen? Bekommt
die Gangway Kunststoffgleiter,
oder zusätzliche rollen an beiden Enden?
ob die lauffäche gestanzt ist, oder
mit dem rutschsicheren Korundbelag
beklebt ist, hat auch Einfluss auf die
rutschhemmung. Die gestanzte oberfläche
habe einen rutschhemmwert von
r12, der Kordunbelag einen Wert von
r13, so altec.
Der Kunde kann auf viele Themen Einfluss
nehmen, nur beim Material gibt es
keine alternative: altec ist spezialisiert
auf aluminiumverarbeitung und kann
mit dem Profilbausatz perfekt auf die
Kundenwünsche eingehen. »aluminium
rostet nicht und muss daher auch nicht
lackiert werden«, betont der Hersteller.
Der Kunde erhält vor Produktionsbeginn
zudem eine Freigabezeichnung.
aktuell bereiten sich die Schifffahrtsbetriebe
am Bodensee wieder auf die
neue Saison vor und ältere Gangways
werden mit neuen Modellen von altec
ausgetauscht.
RD
© altec
44
Binnenschifffahrt 03 | 2020

SCHIFFStECHNIK
Texel-Fähre beweist Nachhaltigkeit
Das Fährunternehmen teso hat drei Jahre nach der Inbetriebnahme
der »texelstroom« nun die offziellen Emissionsdaten des Schiffes
veröffentlicht. Im Vergleich zu einem Bestandsschiff ist die
hybridbetriebene Fähre deutlich umweltschonender
Im Herbst 2016 brach die auf der spanischen
Werft Construcciones Navales
del Norte (laNaval) in Bilbao
gefertigte »texelstroom« zu ihrer ersten
Überfahrt zwischen der niederländischen
Insel texel und dem Hafen in
Den Helder auf. Das moderne Fährschiff
zog dabei nicht nur wegen seiner
Größe (länge: 135 m, Breite 28 m) und
seinem auffälligen Design die aufmerksamkeit
auf sich. Vielmehr setzt es in Sachen
Umweltfreundlichkeit neue Maßstäbe,
denn die »texelstroom« gilt als die
erste Fähre Europas, die mit einer Hybrid-Kombination
aus Gas, Diesel und
Sonnenenergie fährt.
an Bord gibt es zwei Maschinenräume.
In einem davon befinden sich zwei
12-Zylinder-Dual-Fuel-Motoren der Serie
DZD von aBC aus Belgien. Sie leisten
je 2.000 kW und treiben jeweils einen
Generator des spanischen Herstellers
Indar an. In dem anderen wirken zwei
aBC DZC 12-Zylinder-Dieselmotoren,
die ebenfalls je 2.000 kW leisten. an beiden
Enden des Schiffes sind zwei ruderpropeller
von rolls-royce installiert, die
von wassergekühlten Elektromotoren angetrieben
werden.
Da ihre Schiffe täglich vielfach das
Weltnaturerbe Wattenmeer durchqueren,
ist es teso ein großes anliegen, »aktiv
zum Erhalt dieses einzigartigen Naturgebietes
beizutragen.« laut aktueller
Zahlen ist dies mit der Inbetriebnahme
der »texelstroom« gelungen: Der ausstoß
schädlicher Emissionen konnte demnach
seit 2016 deutlich reduziert werden. Für
die Untersuchung verglich ein unabhängiges
testbüro periodische Messungen
des Neubaus mit der teso-Fähre »Dokter
Wagemaker«, die seit 2005 im Dienst ist.
Weniger Schadstoffausgestoß
Im Vergleich zu der »Dokter Wagemaker«
produzierte die »texelstroom«
nach auskunft des Betreibers 53% weniger
Stickstoffoxide, 43% weniger ruß
und Feinstaub sowie 15% weniger Co2.
Zudem habe sie 2019 pro Überfahrt im
Schnitt 17% weniger fossile Brandstoffe
verbraucht als ihr Vorgänger. Darüber
hinaus benötigt das Schiff dank des
Batteriepakets zur Speicherung von grünem
landstrom im Fahrbetrieb durchschnittlich
einen Motor weniger, wie es
heißt.
Durch die größere Kapazität der
»texelstroom« (1.750 Personen und
350 Fahrzeuge pro Überfahrt) sei es
möglich, pro Fahrt 10% mehr Fahrzeuge
zu transportieren als mit der »Dokter
Wagemaker«. Per übergesetztem Fahrzeug
könne so zusätzlich rund ein Viertel
(22%) Energie gespart werden, so der
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Binnenschifffahrt 03 | 2020
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SCHIFFStECHNIK
© Hohentwiel Schifffahrtsgesellschaft
Mit der »Oesterreich« zur Landesgartenschau
Die Inneneinrichtung der »oesterreich« wurde im vergangenen Jahr rekonstruiert und im
Stil der 1920er-Jahre gestaltet. Das Fahrgastschiff wird für Themenfahrten auf dem Bodensee
genutzt und nimmt auch an der diesjährigen landesgartenschau in Überlingen teil
Das 1928 auf der Korneuburger
Werft in Österreich gebaute
54 m lange und mehr als 7 m breite
Fahrgastschiff bietet Platz für bis zu
145 Personen, seinerzeit war es das erste
Dieselmotor-Passagierschiff auf dem
Bodensee. Gemeinsam mit dem Jugendstil-Schaufelraddampfer
»Hohentwiel«
wird es heute von der Hohentwiel
Schifffahrtsgesellschaft betrieben. Beide
Einheiten laufen seit etwa einem Jahr
unter dem titel »Historische Schifffahrt
Bodensee« und werden für unterschiedliche
Fahrten ganzjährig genutzt, darunter
Weinverköstigungen und Frühstücksfahrten.
Zudem gibt es an Bord
auch viele Events, bei denen verschiedene
Musikrichtungen im Vordergrund
stehen. Darüber hinaus können sie gechartert
werden.
Einer der Höhepunkte in diesem Jahr
ist für die »oesterreich« die Fahrt zur
landesgartenschau in Überlingen am
nördlichen Bodenseeufer am 6. Mai.
»Wir freuen uns besonders, diese Fahrt
anbieten zu können«, so die Hohentwiel
Schifffahrtsgesellschaft. Das Gelände
umfasst einen rund 6 ha großen Uferpark
sowie zahlreiche ausstellungsflächen auf
rund 11,5 ha. Für alle Pflanzen- und Blumenliebhaber
sei der Besuch ein Muss,
heißt es.
Nach ihrer offziellen taufe im Sommer
1928 war das Fahrgastschiff bei den
Passagieren auf anhieb beliebt, denn das
elegante, maritime aussehen im Stil des
art déco faszinierte die Gäste auf dem
Bodensee.
Rettung vor der Verschrottung
Nach 80 Jahren im Betrieb als Passagierschiff,
als Eisbrecher und als Kriegsschiff
und einer geplanten Versenkung wurde
die »oesterreich« 2009 aus technischen
Gründen stillgelegt. Eigentlich sollte sie
verschrottet werden, doch gegen das Vorhaben
regte sich Widerstand.
Eine Gruppe von Schiffsfreunden
war entschlossen, das Fahrgastschiff
zu retten. 2014 wurde deshalb der Verein
»Freundeskreis MS oesterreich« gegründet.
Ein Jahr später begann ein
team von insgesamt 25 Freiwilligen mit
der restauration. Man musste jedoch
feststellen, dass die 80 Jahre im Betrieb
nicht spurlos an dem Fahrgastschiff vorübergegangen
waren. Dementsprechend
standen umfangreiche renovierungsarbeiten
an.
Während des ausbaus der Inneneinrichtung
wurde nach angaben der Hohentwiel
Schifffahrtsgesellschaft klar, dass
auch die aufbauten ersetzt werden mussten.
Da der rückbau den Verein finanziell
überfordert hätte, entschloss man sich,
das Schiff wieder in seinem ursprünglichen
Zustand neu aufzubauen.
Binnen kurzer Zeit fand sich dafür ein
weiterer Freundeskreis. Mit der Gründung
einer GmbH war schließlich die finanzielle
Basis für die grundlegende renovierung
gelegt. Weitere Unterstützung
gab es durch das land Vorarlberg und die
europäische INtErrEG-Förderung.
46
Binnenschifffahrt 03 | 2020

SCHIFFStECHNIK
Der Innenausbau ist stark an dem Stil der 1920er-Jahre orientiert
Umfangreiche Rekonstruktion
Für knapp 9 Mio.€ wurde das Schiff rekonstruiert,
also gemäß seinem originalzustand
nachgebaut. Es habe hohe
auflagen gegeben, auch in Bezug auf den
Brandschutz, so der Betreiber, der das
Ziel hatte, ein »Museumsschiff zum anfassen«
zu bieten.
Die Firma Holzmanufaktur und Vitrinenbau
auer aus Innsbruck in Österreich
gestaltete die gesamte Inneneinrichtung
im Stile der 1920er-Jahre, wie
sie damals die weltbekannte Wiener Firma
Portois & Fix nach eigenen Entwürfen
geliefert hatte.
Die Stilepochen früherer Zeiten forderten
vom Planer und ausführenden von
heute sowohl höchstes handwerkliches
Geschick als auch detailliertes Wissen
und große Erfahrung im Umgang und
Einsatz von verschiedensten Materialien
wie Holz, Messing, Nirosta etc., betonen
die Innsbrucker. Für den Stufenbereich
der »oesterreich« seien beispielsweise extra
spezielle Metallteile gegossen worden.
»Die harmonische Gestaltung und perfekte
Verarbeitung können nun von den
Passagieren während der verschiedenen
stimmungsvollen Themenfahrten mit
allen Sinnen ausgiebig genossen und erfühlt
werden«, so auer.
Der große Salon auf dem achterdeck
ist damals wie heute durch breite, rechteckige
Fenster dicht über der Wasserlinie
gekennzeichnet. Zwischen den Fenstern
befinden sich getäferte Wände aus
lackiertem und poliertem Birnbaumholz
mit Wandleuchtern. Darunter verlaufen
gemustert gepolsterte längsbänke.
Die dunklen Polsterstühle mit oval
geformten ornamentrückenlehnen aus
dunklem Holz lassen sich um runde
und eckige tische gruppieren, alles in
»art déco«, dem typischen Stil der goldenen
1920er-Jahre. Dies erinnerte eher
an eine Privatyacht auf dem Mittelmeer
als an ein Bodensee-Schiff. Die mit Sonnensegeln
überspannten Freidecks bieten
viel Platz vorn und achtern, und entlang
des Hauptdecks verläuft beiderseits eine
durchgehende Galerie.
auf dem oberdeck sind das Steuerhaus,
die rettungsboote, große lufthutzen
sowie der Schornstein angeordnet.
Dies alles gab und gibt dem Schiff ein sehr
maritimes aussehen. Zudem ist die »oesterreich«
auf dem Hauptdeck barrierefrei.
Den antrieb leisten zwei 8-Zylinder
Viertakt-V-Dieselmotoren DI16 080M
von Scania, von denen jeder eine leistung
von 285kw erbringt. Das Schiff erreicht
eine Höchstgeschwindigkeit von 29 km/h.
Vor knapp einem Jahr konnte die umfangreiche
rekonstruktion des historischen
Fahrgastschiffes abgeschlossen
werden, sodass am 18. april 2019 die offizielle
Wiederinbetriebnahme gefeiert
wurde.
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Binnenschifffahrt 03 | 2020
47

SCHIFFStECHNIK
Das »Journalistenschiff« in Berlin
© Media Pioneer
Personenschiffe für spezielle Aufgaben
Personenschiffe werden nicht immer nur für touristische Zwecke wie beispielsweise
rundfahrten genutzt. Demnächst bekommen Senioren eine Unterkunft auf dem Wasser,
ein weiteres Schiff dient Journalisten künftig als arbeitsplatz
Von Hermann Garrelmann
Die Varianz in der Personenschifffahrt
ist vermutlich größer als in der
Frachtschifffahrt. Das war bei den im vergangenen
Jahr neu in Fahrt gekommenen
Schiffen ebenso festzustellen wie bei denen,
die aktuell im Bau oder in Planung
sind. allen Schiffen ist aber inzwischen
gemein, dass sie auf umweltfreundliche
technik setzen, gern auf Elektroantriebe
in verschiedensten ausprägungen. Einige
Projekte werden im Folgenden vorgestellt:
Mit einem komplett neuen angebot
kommt die tED-Cruises aus Hillesheim
an den Markt. Eine schwimmende Seniorenresidenz
will Thady alexander Thömmes
auf die europäischen Gewässer bringen.
Unter dem Namen »Ft (Flusstraum)
Calea« soll das umgebaute Flusskreuzfahrtschiff
mit Heimathafen im raum
Köln-Bonn im Spätsommer oder Herbst
dieses Jahres starten. rund 150 tage pro
Jahr liegt es im Heimathafen an der Kaje.
Nicht am Stück, aber immer einige tage.
In der restlichen Zeit ist die »Ft Calea« auf
Getriebeservice
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Fabrikate und Größen
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den Flüssen Europas unterwegs, vor allem
auf rhein, Mosel, Maas, aber auch auf Kanalstrecken.
Die touren werden in Zusammenarbeit
mit den 70 bis 100 Bewohnern
festgelegt. auch bei der Gestaltung der in
unterschiedlichen Größen angebotenen
Kabinen dürften die Bewohner mitwirken.
Die »Ft Calea« ist ein Wohnschiff, auf
dem ‹betreutes Wohnen plus› angeboten
wird. Neben Vollverpflegung, Service
und Unterhaltung seien auch ständig
Pflegekräfte an Bord. Intensivpflege
wird allerdings nicht geboten. aber: regelmäßig
sollen Ärzte auf das Schiff kommen.
Und entlang der Fahrrouten gebe
es Kontakt zu Kliniken und Mediziner.
Mit Einmalzahlungen, die je nach Kabinengröße
zwischen 29.000 und 120.000 €
liegen, erwerben die Bewohner ein unbegrenztes
Nutzungsrecht an ihren Kabinen.
Hinzu kommen monatliche Kosten,
die zwischen 3.500 € und 9.360 € pro
Person liegen. Damit sind alle Schiffsbetriebskosten,
die komplette Verpflegung
sowie die Betreuung und Unterhaltung
der Gäste abgedeckt. »Wir wissen, das
kann sich mit Sicherheit nicht jeder leisten«,
sagt der Firmengründer. leistungen
der Pflegeversicherung gibt es nicht.
Das 105 m lange Schiff, das derzeit
in Grave (Nl) umgebaut wird, hat vier
Decks. Neben den Kabinen der Bewohner
sind Gemeinschaftsräume sowie Kabinen
für die 40 Mitarbeiter vorhanden.
Ein restaurant, drei Bars, ein Sauna- und
Wellnessbereich sowie Hobbyküchen
48
Binnenschifffahrt 03 | 2020

SCHIFFStECHNIK
und ein Fitnessraum bieten Platz für abwechslungen
im tagesablauf. Die zwei je
476 kW starken Volvo-Hauptmaschinen
werden während der liegezeiten abgestellt
und der landstrom-anschluß aktiviert.
»Im Dezember 2019 wurde das Schiff einer
gründlichen technischen Inspektion
durch die SUK unterzogen und bekam alle
technischen und sicherheitstechnischen
Bereiche zertifiziert«, heißt es. Dem Vernehmen
nach handelt es sich bei der »Ft
Calea« um die ehemalige »Bellriva«. Das
1970 für 12Mio DM gebaute Kabinenschiff
hat eine bewegte Geschichte.
Erstes Schiff für Journalisten
auf der lux-Werft in Niederkassel-
Mondorf entsteht mit der »Pioneerone«
das erste Journalistenschiff Deutschlands.
ab dem kommenden Frühjahr
soll es auf Berliner Gewässern, vor allem
der Spree, kreuzen und dabei als schwimmende
redaktion dienen.
Gabor Steingart, Medienunternehmer,
will mit diesem Projekt zudem liveübertragungen
anbieten und Wirtschaftsführer
und Politiker interviewen, fahrend
oder am anleger. Das 40 m lange Medienschiff
wird elektrisch angetrieben
und soll lautlos unterwegs sein. Wenn
die 70 t Stahl und mehr als 5 km Kabel
verbaut sind und das Schiff via Düsseldorf,
Münster, Wolfsburg und Potsdam
in Berlin eingetroffen ist, sind zwischen
3 und 5 Mio.€ investiert.
Im Inneren sind unter anderem ein
82 m2 großer Newsroom, ein tonstudio
und ein separates VIP-Zimmer für Gäste,
eine Küche und eine Bar untergebracht.
Das Hauptdeck dient tagsüber als arbeitsplatz
für rund 30 Journalisten und
soll abends oder am Wochenende als Veranstaltungslocation
genutzt werden.
Die außenwand des Schiffes soll mit
lichteffekten politische Botschaften senden
können: trauer, Gedenken »oder
einfach nur bunte Fröhlichkeit«. auf einem
überdimensionalen lED-laufband
können die Passanten vom Ufer aus die
Nachrichten des tages verfolgen. Um jederzeit,
auch unter Brücken, online zu
sein, kümmern sich gleich drei Internetprovider
um die anbindungen ans Netz.
rainer Miebach von der lux-Werft ist
begeistert: »Wir haben schon 222 Schiffe
gebaut. Passagierschiffe, raddampfer
und autofähren, aber eine schwimmende
redaktion noch nie«, sagt er. Die »Pioneer
one« sei ein besonders reizvolles
Projekt.
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Die »Bellvita« vor dem Umbau
»Viele Ideen, wenig raum«, fasst lars
Hildebrandt, der für die Werft die Innenausstattung
koordiniert, seine aufgabe
zusammen. »Die raumaufteilung
ist wie ein großes Puzzle, am Ende muss
es passen.« Ein Beispiel: Die Batterie für
den 170kW starken Elektroantrieb, der
das Schiff in der Innenstadt Co2-frei fahren
lässt, und der reserve-Motor werden
nicht wie sonst üblich im Heck eingelassen,
sondern unter dem Bug installiert.
Demnächst wird auch das Eventschiff
»rheinGalaxie« der Köln-Düsseldorfer
Deutsche rheinschiffahrt (KD) aus Köln
seien Dienst aufnehmen, über das wir. in
der april-ausgabe berichten. n
Podszuck 1
© Wikipedia
Binnenschifffahrt 03 | 2020
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SCHIFFStECHNIK
Bordkläranlagen
in der Flusskreuzschifffahrt –
quo vadis?
© arndt Kaiser
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Binnenschifffahrt 03 | 2020

SCHIFFStECHNIK
Der Erkenntnisstand der abwasserentsorgung auf Flusskreuzern hat wegen der Polizeikontrollen
zugenommen. Der regelkreis zu Produktion, Zulassung, Einbau und Überwachung
von Bordkläranlagen wurde geschlossen und rückkopplungsprozesse damit angestoßen
Der Einsatz von Bordkläranlagen ist
durch die Gesetzeslage seit jeher fakultativ
und nicht zwingend vorgeschrieben.
Mit Bezug auf der im Europäischen
Standard der technischen Vorschriften
für Binnenschiffe (ES-trIN) gewählten
sprachlichen regelung ist der Einsatz
vielmehr als alternative Möglichkeit
zur abwassersammlung an Bord mit anschließender
abgabe an externen annahmestellen
vorgesehen. Der Gesetzgeber
schreibt nicht vor, dass ausschließlich
ein Entsorgungsverfahren zu wählen ist.
Kombinationslösungen in jeder erdenklichen
Form sind zugelassen. Bordkläranlagen
und Sammeltanks sind daher nur
Bauteile eines ganzheitlichen abwasserentsorgungssystems,
dem ebenfalls die
an Bord installierten abwasserleitungen
und sogenannte Bypass-leitungen, über
die ungeklärte häusliche abwässer direkt
in die Wasserstraßen eingebracht werden
können, zuzuordnen sind. Gemäß CDNI
ist allein von Bedeutung, dass zu jedem
Zeitpunkt und in allen Betriebsphasen
von betroffenen Flusskreuzfahrtschiffen
kein abwasser unbefugt eingeleitet wird.
Mit dem leuchtturmprojekt Ȇberwachung
von Bordkläranlagen auf Fahrgastschiffen
in Bayern« wurde im auftrag
des Bayerischen Staatsministeriums für
Umwelt und Verbraucherschutz durch
das Bayerische landesamt für Umwelt
erstmals ein Konzept erarbeitet, das den
zuständigen Kontrollbehörden ermöglichen
soll, die einwandfreie Funktionsfähigkeit
der Bordkläranlagen auf Fahrgastschiffen
effzient überwachen zu
können. Im rahmen der Fachtagung im
oktober 2019 in augsburg wurden die im
Projekt gesammelten Erfahrungswerte
über den Zustand der Bordkläranlagen
und der stichprobenartig untersuchten
Fahrgastschiffe präsentiert.
Mängel an Bordkläranlage
auf Basis der einzuhaltenden CSB-Überwachungswerte
wurde aufgezeigt, dass
nur zwei Drittel der untersuchten Bordkläranlagen
während der Kontrollen im
regelkonformen Zustand waren. Nur drei
von 13 Bordkläranlagen, die aufgrund ihrer
Einbaujahre unter die Härtefallregelung
des CDNI fallen, hielten den Überwachungswert
von 250 mg/l ein. Zudem
wurden direkte Einleitungen ungeklärter
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Binnenschifffahrt 03 | 2020
51

SCHIFFStECHNIK
abwasserteilströme in die Wasserstraße
festgestellt. Valide Nachweise erfolgten
hier durch tracer-basierte Untersuchungen
unter anwendung von Uranin. alle
untersuchten Fahrgastschiffe verfügten
über Bypass-leitungen.
Mögliche Sanktionen
auf der Fachtagung wurden zudem umfassend
die Sanktionierungsmaßnahmen
aufgezeigt, die aufgrund der rechtslage
bei Verstößen zu treffen sind. Neben den
schifffahrtsrechtlichen regelungen ist
bei Verstößen gegen das CDNI ggfs. das
Strafrecht anzuwenden. Dieses sieht gemäß
§ 324 StGB absatz 1 vor: »Wer unbefugt
ein Gewässer verunreinigt oder
sonst dessen Eigenschaften nachteilig
verändert, wird mit Freiheitsstrafe bis zu
fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.«
Die Überschreitung von zulässigen
Höchstwerten ist üblicherweise als nachteilige
Veränderung gemäß § 324 StGB zu
werten. Die abwassereinleitung erfolgt
in diesen Fällen unbefugt, da die Erlaubnis
auf die Einhaltung der festgesetzten
Höchstwerte beschränkt ist. Die strafrechtlichen
regelungen sollen so eine effektive
Basis bilden, um das Umweltmedium
Wasser als wichtigen Bestandteil
in wirtschaftliche Prozesse mit einbeziehen,
es jedoch gleichzeitig vor negativen
Folgen dieser Nutzung wirksam schützen
zu können. Es gilt zu bedenken, dass
ein wirksamer Gewässerschutz nur dann
gewährleistet werden kann, wenn es für
die Bejahung der tathandlung einer Gewässerverunreinigung
genügen muss,
dass die Verschlechterung Nachteile für
das Gewässer haben kann. Zu verlangen,
dass auf Basis immissionsseitiger
Betrachtungen eine strafbare Verunreinigung
erst dann bejaht werden sollte,
wenn ein konkreter Nachteil des Gewässers
nachgewiesen werden konnte, widerspricht
dem Vorsorgeprinzip und anerkannter
Sorgfaltspflichten zum Schutz
des Gewässerzustandes.
Zur Kontrolle werden auf Flusskreuzern
verstärkt Proben genommen
Überschreitung der Grenzwerte
© arndt Kaiser
Die Gesetzeslage lässt für den Betrieb von
Bordkläranlagen keinen Ermessensspielraum
zu. Sowohl im CDNI und in EStrIN
sind keine Sonderbefugnisse für
spezielle Betriebsphasen vorgesehen, die
ein Überschreiten der Grenzwerte zulassen.
als maximale Konsequenz soll zukünftig
mit Inkrafttreten des neuen ausführungsgesetzes
zum CDNI bzw. durch
einschlägige länderrechtliche regelungen
ein Weiterfahrverbot gelten, falls die
Bordkläranlage ihre leistungsfähigkeit
nicht erreicht und das ganzheitliche abwasserentsorgungssystem
an Bord nicht in
der lage ist, dieses durch eine Zwischenspeicherung
der unzureichend behandelten
abwässer zu kompensieren. Eine Weiterfahrt
würde dann unweigerlich zu einer
Gewässerverunreinigung als Straftatbestand
im Sinne von § 324 StGB führen.
Die Komplexität einer regelkonformen
abwasserentsorgung mit all ihren betrieblichen
und technischen Konsequenzen
scheint bisher unterschätzt worden
zu sein. Primär stehen Bordkläranlagenhersteller
und die technischen Dienste
mit ihren Prüfaufgaben und erst im anschluss
das Gewerbe in der Verantwortung.
Es sollten Konsenslösungen u.a. zu
folgenden Punkten gefunden werden:
• liegt ein regelkonformes abwasserentsorgungskonzept
auf Basis einer Bordkläranlageninstallation
vor, wenn kein
ausreichendes Speichervolumen für
Notfallsituationen (ausfall von Bordkläranlagenkomponenten)
vom Hersteller
vorgesehen ist?
• Welche Präventivmaßnahmen hat ein
Hersteller im rahmen seiner Betriebskonzepte
und welche Prüfmethoden
haben technische Dienste im rahmen
der typprüfung hierbei vorzusehen?
• Welche Prüfkriterien werden technische
Dienste zusätzlich für ihre Stichprobenmessungen
festlegen müssen,
um nachweislich die Funktionsfähigkeit
von Bordkläranlagen im Gesamtkontext
des bordseitigen abwasserentsorgungskonzepts
testen zu können?
Welche Kontrollmaßnahmen und Handlungsvorgaben
sieht ein Hersteller für die
Fälle vor, für die aus technisch-betrieblicher
Sicht her eine Einhaltung der Grenzwerte
nicht sichergestellt werden kann;
wie z.B. Einfahrbetriebe oder ein zu hoher
Feststoffabtrieb. Ein Feststoffabtrieb
von 1 mg/l aus der Nachklärung erhöht
die CSB-Konzentrationen im ablauf um
0,8 mg/l bis 1,4 mg/l (DWa, 2016). Bereits
ein Schlammabtrieb im geringen
Umfang kann zu Grenzwertüberschreitungen
führen.
Betriebsanleitung kann helfen
Eine transparente und qualitativ hochwertige
Betriebsanleitung eines Herstellers
bietet die Chance, sich mit gut gestalteten
Prozessbeschreibungen und
Verfahrensanweisungen von Konkurrenten
abzuheben. Nicht sorgfältig ausgearbeitete
Betriebsvorgaben könnten beim
Betreiber zu Verstößen gegen das CDNI
führen. Dies gilt es, zu verhindern.
Der Einbauzweck von Standrohren
oder Bypass-leitungen, die eine direkte
Einleitung von unbehandelten abwässern
in das Gewässer ermöglichen, sollte
neu bewertet bzw. mit Hinweisen auf Sicherheitsaspekte
legitimiert werden. Entsprechende
Bedienanweisungen wären
Laufstege für Fahrgastschiffe
nach DIN14206
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52
Binnenschifffahrt 03 | 2020

SCHIFFStECHNIK
festzulegen und zu prüfen. Das Einleitverbot
gemäß CDNI gilt selbstverständlich
auch hier.
Für das Zulassungsverfahren von
Bordkläranlagen wurde in Kapitel
18 ES-trIN ein moderner und innovativer
Qualitätssicherungs-ansatz gewählt.
Um sicherzustellen, dass nur die Behandlungssysteme
an Bord installiert werden,
die über eine entsprechende Qualität, im
Sinne der leistungs- und Funktionsfähigkeit,
verfügen, stützt sich das Kapitel
auf wesentliche Qualitätssicherungs-
Instrumente. Hierzu zählt, dass nur
Hersteller, die nach der Qualitätsnorm
ISo 9001 zertifiziert sind, ihre Bordkläranlagen
zulassen dürfen. Zusätzlich
können Bordkläranlagen im rahmen
der Zulassung nur von technischen
Diensten geprüft werden, die gemäß der
Norm ISo 17025 akkreditiert sind. Beide
Normen erheben hohe ansprüche an
die Kompetenz und verlangen sorgfältiges,
dokumentiertes arbeiten von Unternehmen.
Das auf Qualitätsnormen beruhende
Gerüst des Zulassungsverfahrens
ist demnach durch die implementierten
kontinuierlichen Verbesserungsprozesse
im rahmen der Plan-Do-Check-act-
Zyklus-Strategie äußerst flexibel und an
sich ändernde Gegebenheiten anpassbar.
Die Umsetzung gefundener Konsenslösungen
bedarf keineswegs zwingend einer
Änderung des Kapitels 18 ES-trIN.
Bei der Diskussion zum Einsatz von
Bordkläranlagen sollte die abwasserentsorgungsstrategie,
die auf einer Sammlung
der abwässer an Bord beruht, nicht
vergessen werden. Der in artikel 9.03 absatz
4 CDNI verwendete ausdruck »in
geeigneter Weise« sollte dringend präzisiert
werden in der Form, dass z.B. an
Bord ein transparenter abgabe-Managementplan
zu führen ist, mit der die abwasserabgaben
entsprechend gängiger
Qualitätsstandards dokumentiert werden.
Dieser abgabemanagement-Plan
wäre schließlich auch für »Notsammeltanks«
zu führen in den Fällen, in denen
unbefugte Einleitungen durch Bordkläranlagen
verhindert und abwässer zwischengespeichert
werden müssen.
Die im rahmen des Zulassungsverfahrens
angewendeten Verfahren und
Methoden könnten dahingehend ergänzt
werden, dass zukünftig für neu
entwickelte technologien oder Betriebsstrategien
klare anwendungsregeln für
die Implementierung zur Verfügung
stehen. Mit Blick in die Zukunft kann
davon ausgegangen werden, dass zahlreiche
technologische und betriebliche
Innovationen die abwasserentsorgung
an Bord vereinfachen und kosteneffzienter
machen.
Die regelkonforme abwasserentsorgung
an Bord eines Flusskreuzfahrtschiffes
wird also mehr und mehr von übergeordneter
Bedeutung für seinen regulären
Betriebsablauf zu werten sein.
autor: Arndt Kaiser,
Prüf- und Entwicklungsinstitut für
abwassertechnik an der rWtH aachen
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Binnenschifffahrt 03 | 2020
53

SCHIFFStECHNIK
Die »Sendo Mare« hat eine Kapazität von
393 TEU und kann bis zu fünf Container
übereinander transportieren
© Concordia Damen
Neue Schiffe für Flüsse und Kanäle
Die Modernisierung der Binnenschiff-Flotte geht unaufhörlich weiter. trotz künftig
wegfallenden Kohletransporten und dem zu erwartendem rückgang im Stahlbereich
kommen weitere Neubauten auf den Markt, mit mehr oder weniger innovativen Details
Von Hermann Garrelmann
Die reederei reich aus lauenburg
beginnt, nach dem Jubiläumsjahr
2019 mit drei Schiffsneubauten, auch
dieses Jahr mit einem Zuwachs. Ende
Januar lief der tanker-Neubau »Heidi
reich« aus der Sunrise-Serie zum ersten
Mal aus, zur Probefahrt auf den Dollart.
Mit zwei Volvo-Motoren (D13MH) ausgestattet,
bestätigte sich die Qualität, die
Markus reich von der GSYard in Waterhuizen
kennt.
Das ist auch den vielen Partnern der
Werft zu verdanken, die bei der »Heidi
reich« ihr Gewerk lieferten. ob das
Wendegetriebe von reintjes, die ruder
mit Bedienpanel und hydraulischen
Christian Hochbein und sein Team freuen sich,
die Flotte durch MS »Hosta« zu erweitern!
aggregaten von Damen Marine Components,
oder die in optima-Düsen
montierten zwei 1.400 mm messenden
Vierblatt-Propeller von Promarin. Die
teams sind eingespielt. Zu den bewährten
Partnern gehört auch Kadlec & Brödlin.
Von K&B wurden die elektrische und
elektronische ausrüstung inklusive der
Steuerungs- und automatisierungstechnik
sowie das tankmess- und alarmierungssystem
mit der dazugehörigen Visualisierung
und die Navigations- und
Kommunikationseinrichtungen projektiert,
geliefert und installiert. Das Steuerhaus
des 85 x 9,50 m großen tankers
kommt von van Wijk Stuurhuizen, die
Hubhydraulik wie der 14 m autokran
von der van Wijk Machinefabriek.
»Sendo Mare«
Mit innovativen Elementen ist das nun
auch das zweite Schiff aus der Sendo-linie
unterwegs. Der »Sendo Mare« getaufte
Xl-liner ist mit 122 m auf 14,20 m
deutlich länger als die »normale« Schwester.
Für den elektrischen antrieb sind von
Koedood Dieselservice zwei Mitsubishi
S6r-603 kWe Gensets an Bord montiert.
Gebaut wurde das Xl-Schiff bei Concordia
Damen Shipbuilding. Für die hybride
antriebstechnik zeichnet Hybrid Ship
Propulsion verantwortlich. Die »Sendo
Mare« ist auf die Nachrüstung mit ausreichenden
akkupacks vorbereitet. Eingesetzt
wird der Containerfrachter für
CtVrede zwischen amsterdam, rotterdam
und antwerpen. abhängig von der
machbaren Durchfahrtshöhe kann die er
233 tEU (dreilagig), 313 tEU (vierlagig)
oder 393 tEU (fünflagig) aufnehmen.
Ein zweites baugleiches Schiff soll ebenfalls
in Kürze abgeliefert werden.
Frachter »Hosta« für THG
Einen neuen trockenfrachter hat auch
die tHG in Marktheidenfeld übernommen.
Gebaut auf der GSYard in Groningen
hat das Schiff nach der taufe im oktober
2019 kürzlich nun die Probefahrt
erfolgreich absolviert. Der 110 m auf
11,40 m große Frachter wird von zwei
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Binnenschifffahrt 03 | 2020

SCHIFFStECHNIK
Der Tanker-Neubau »Holstein«
auf der Helling der Kötter-Werft
in Haren-Raken
© Garrelmann
Volvo D13-Motoren mit je 551kW leistung
angetrieben. Das ladevermögen
der »Hosta« beträgt 2.924 t. Für ausreichend
Vortrieb sorgen zwei 1.550 mm
messende Fünfblatt-Schrauben von Promarin,
die in einer optima-Düse arbeiten.
Die Ha-DU-ruder wurden von der
HEINrICH HarBISCH Schiffswerft geliefert.
Die aluminium-lukendeckel sind
bei Bloemmart geordert und werden via
hydraulischer lukenwagen bedient. Das
Steuerhaus stammt ebenso von Wessels
tischlerei und alubau aus Haren wie die
tischlerarbeiten und die Möbelausstattung.
Das komplette Navigationspaket
wurde von alphatron Marine installiert.
»Schloss Uppsala«
Bei der reederei GEFo ist Ende 2019 die
»Schloss Uppsala« eingetroffen. Der bei
Den Breejen ausgebaute lPG-tanker
mit 110 m länge bei 11,40 m Breite wird
durch einen CCr-II konformen aBC-
Motor (6DZC-800-173-a) mit 1104kW
angetrieben. Der Kasko war bei Santierul
Naval in orsova gebaut worden.
Neue Achterschiffe für Neco-Tanker
Dass es nicht immer ein ganzes neues
Schiff sein muss, um die Umweltfreundlichkeit
zu verbessern, zeigt das Projekt
»Vierwaldstättersee« der Neco Schifffahrt
aus der Schweiz. Bei Buijks Maritiem gab
es für den tanker, der bereits vor zehn
Jahren ein neues Mittel- und Vorschiff
erhalten hatte, ein neues achterschiff, das
von renssen-Driessen in China geordert
worden war. Zusammen mit diesem austausch
bekam der tanker ein Easy-Flowruder
von De Waal. als Hauptmaschine
arbeitet nun ein von Pon Power eingebauter
Caterpillar 3512C mit einer leistung
von 1420PS im Maschinenraum. Im
antriebsstrang kam ebenfalls ein Wellengenerator
hinzu, der ein an Bord befindliches
akkupaket lädt. Damit, so die
reederei, kann das Schiff zwölf Stunden
liegen, ohne den Generator zu aktivieren.
Mit Koppelverbänden wachsen
Weiter auf Expansionskurs ist auch die
reederei Deymann in Haren. Seit einigen
Wochen fährt der Koppelverband »Thomas
Deymann I/II« unter der Deymann-
Flagge. Bei 175 m (95,35 m + 76,40 m)
länge und 11,45 m Breite kann das Gespann
5.170 t (2.754 t/2.418 t) ladung aufnehmen.
Der Schuber verfügt über einen
Cummins-antrieb von 2 x 1.622PS, der
leichter manövriert mit einem Cummins-Verhaar
omega-Jet, der 560 PS leistet.
Das ehemals unter »Hanseatic« laufende
Paar wurde 2009 bei Mühlhan-Steel
Service in Stettin gebaut und bei De Gerlien
van tiem in Druten komplettiert.
Unterwegs nach Werkendam zur dortigen
Concordia Damen Werft ist der Kasko
des neuen Koppelverbands »reinhold
Deymann«. Entstanden ist die bisherige
Konstruktion des aDN-N (geschlossen)
klassifizierten Schiffes auf der Iangsu
New Yangzijiang Shipbuilding in Jingjiang
(China). Mit diesem Zuwachs will
Deymann Schütt- und Stückgüter sowie
Container transportieren, zunächst vor
allem Steinkohle von den Seehäfen in den
Niederlanden zum Kraftwerk Westfalen
E in Hamm-Schmehausen.
Bei 172 m länge (zwei á 86 m) und
9,60 m Breite ist die maximale tragfähigkeit
auf 3.650 t berechnet. Der antrieb
erfolgt über zwei in Düse arbeitende
Propeller, die je Einheit von Mitsubishi-Maschinen
(S6r-MPtaW-3) mit je
550kW angetrieben werden. Die leistung
ist für den Betrieb des Schiffes als
Schubfahrzeug ausgelegt. als Heckruderanlage
des Schubleichters dient ein Vethrooster
mit Steuergitter, hinter dem ein
Scania D109Mta mit 298kW steht. Der
anlauf in rotterdam wird Mitte april
erwartet. auf den weiteren ausbau bereiten
sich eine reihe von Zulieferern
vor. Das Steuerhaus mit Hubschacht und
der Wohnungsausbau wird beispielsweise
wird von der Harener tischlerei und
alubau Wessels geliefert.
Tanker »Holstein«
Unter kräftiger Beteiligung von Harener
Firmen entsteht derzeit auf der Kötter-
Werft auch der tanker »Holstein«. Der
nach einem Entwurf von BING-Kaiser bei
Santierul Naval in orsova Serbien gebaute
Kasko liegt auf der Helling des Schiffaubetriebs
östlich der Ems. Die ehemalige
Schulte-Müller-Werft an der so genannten
»Blauen Donau«, einem altarm der Ems,
wurde jüngst von Kötter erworben, nachdem
man bislang dort Mieter war.
Die 86 m lange »Holstein« bekommt
zwei D13-Maschinen von Volvo Penta
mit je 450PS, die von Motoren Klene eingebaut
werden. als »aDN typ C« tanker
zertifiziert kann der Doppelhüller in
fünf tanks insgesamt 1.885 m3 an ladung
aufnehmen. Der Bugstrahler kommt von
Verhaar omega und leistet 282 kW. Das
Steuerhaus mit Hubschacht sowie die
Wohnungsausstattung vorn und hinten
werden von der tischlerei und alubau
Wessels geliefert und eingebaut. Die Firma
Elektro Jansen übernimmt neben ihrem
Fachgewerk auch die Vor-ort-Begleitung
für Bureau Veritas. Der Neubau wird für
die tankschifffahrt Brandt in Nortorf gefertigt,
das Schiff soll vorrangig im norddeutschen
raum eingesetzt werden. n
Binnenschifffahrt 03 | 2020
55

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Als vier Schweden Anfang der 70er-Jahre
ihre Initialen zusammenlegten, konnte niemand
ahnen, dass der neue Name zum Inbegriff
feinster Popkultur werden würde. Ein
gutes Jahrzehnt lang dominierten ABBA
die Charts, die Discos und unzählige Parties.
Nach der Trennung des Quartetts war die
Erfolgsgeschichte jedoch keineswegs beendet.
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SEEHÄFEN | SHortSEa
Container-Wachstum in der Nordrange
Beinahe alle Häfen der Nordrange haben im Containerumschlag im vergangenen Jahr
Steigerungen verzeichnet. Einzig Bremerhaven verfehlte das Vorjahresergebnis deutlich
16,00
14,00
12,00
10,00
12,2312,39
13,73
14,80
14,51
10,50
10,05
9,65
Im Hamburger Hafen sind im vergangenen
Jahr insgesamt rund 9,3 Mio tEU
über die Kaikanten gegangen. Im Vergleich
zu 2018 entspricht dies einer Steigerung
um 6,1%. Erstmals seit fünf
Jahren wurde somit wieder die 9-Mio.-
Marke überschritten. Dies sei ein sehr gutes
Ergebnis, so axel Mattern, Vorstand
von Hafen Hamburg Marketing (HHM).
Hauptgrund für den Zuwachs sind vier
neue transatlantik-Dienste mit einem
Jahresvolumen von 500.000 tEU, die zuvor
Bremerhaven angelaufen hatten. Diese
Menge ist an der Weser entsprechend
weggefallen, somit lag dort der Boxenumschlag
nur noch bei 4,9 Mio. tEU (-7%).
Deshalb konnte Bremerhaven seine langjährige
Position als viertgrößter Containerumschlagplatz
in Europa nicht halten.
Weil die spanischen Häfen Valencia und
algeciras ebenso vorbeigezogen sind wie
das griechische Piräus, wird die Seestadt
nur noch auf rang sieben geführt.
Mit China, dem wichtigsten Handelspartner,
verbesserte Hamburg den Warenumschlag
um 1,7% auf 2,6 Mio. tEU.
Containerumschlag in den Nordrange-Häfen
zwischen 2015 und 2019 (in Mio. TEU)
2015 2016 2017 2018 2019
11,10
11,87
9,30
8,82 8,91 8,81 8,73
Einen großen Sprung machten hier auch
die USa. aufgrund der neuen transatlantik-dienste
hat sich amerika zum
zweitwichtigsten Partner entwickelt.
Entsprechend legte der Boxenaustausch
um 314% zu.
auch der Handel mit russland erlebte
seit längerer Zeit wieder eine Steigerung
(+14%). Dies sei nicht zuletzt auf
den Hafen Kaliningrad zurückzuführen,
so Mattern. Dort kämen viele Waren
per Zug aus China an, die per Seeschiff
nach Hamburg weitertransportiert
würden. all dies hat dazu beigetragen,
dass Deutschlands größter Universalhafen
den Marktanteil in der Nordrange um
einen Punkt auf 23% steigern konnte.
Der tansshipmentumschlag ist mit
3,4 Mio. tEU (+3,2%) ein wichtiges Segment
für den Hamburger Hafen. Doch
der größere teil (5,8 Mio. tEU) wird ins
Hinterland transportiert. Dies geschieht
vorzugweise per Bahn. Der Containertransport
per Schiene zwischen den terminals
im Hamburger Hafen und den
Umschlageinrichtungen im Binnenland
wuchs um 10,4% auf einen rekordwert
von 2,7 Mio tEU. rund 62.000 Güterzüge
wurden gezählt mit etwa 1,7 Mio.
Waggons. Damit sei die Waggonzahl um
3,6% gestiegen, verdeutlichte Jens Meier,
Vorsitzender der Geschäftsführung der
8,00
6,00
5,55 5,49 5,51 5,48
4,90
4,00
2,88 2,88 2,90
2,56 2,52
2,00
0,00
Rotterdam Antwerpen Hamburg Bremische Häfen Le Havre
© HaNSa
62
Binnenschifffahrt 03 | 2020

Hamburg Port authority (HPa). auch
die Gütermenge verbesserte sich um
3% auf 48,2 Mio.t.
Rotterdam hält Vormachtstellung
Die Nummer eins im Containerumschlag
in Europa ist unverändert rotterdam.
Nach dem ersten Halbjahr lag
die Stadt an der Maasmündung noch
auf rekordkurs. Wegen einer schwächeren
zweiten Jahreshälfte reichte es im
größten europäischen Seehafen dann
aber doch nicht für einen Bestwert. Infolge
einer geringeren Industrieproduktion
in Deutschland habe sich das
Wirtschaftswachstum in der EU etabgeschwächt,
zudem seien im November
und Dezember von asien aus geplante
abfahrten storniert worden, als Folge
der rückläufigen Produktion und des
sinkenden Wachstums im Welthandel.
Dennoch stieg der Containerumschlag
um 2,1% auf 14,8 Mio. tEU an.
Nachdem die anlage von Uniport
im Bereich der Waalhaven-region in
diesem Jahr geschlossen worden ist,
konzentriert sich der Umschlag der
genormten Stahlbehälter nunmehr nahezu
ausschließlich auf den Bereich der
Maasvlakte.
Antwerpen schaff Kapazitäten
antwerpen, Europas zweitgrößter
Seehafen, hat im siebten Jahr in Folge
einen rekord im Containerumschlag
verzeichnet. 2019 sind dort
11,86 Mio. tEU über die Kaikanten
gegangen, 6,8% mehr als 2018. Grund
sind größere Schiffe und ein Zuwachs
bei transshipmentverkehren.
Weil die Belgier kaum noch reserven
haben und in den kommenden Jahren
mit weiterem Wachstum rechnen, bauen
sie die Kapazitäten aus. Für zusätzliche
7 Mio. tEU werden Flächen geschaffen.
Daher wurde das Projekt ECa
(Extra Container Capacity antwerp) gestartet.
Geplant ist demnach ein zweites
tideunabhängiges Hafenbecken mit
einer Kailänge von 1.800 m für Seeschiffe
und zusätzlichen 600 m für Binnenschiffe.
Das terminal hat eine Gesamtfläche
von 81 ha und bietet Platz für
rund 4 Mio. tEU. Darüber hinaus wird
das von PSa betriebenen Noordzee terminal
um 500 m erweitert, was eine zusätzliche
Kapazität von 900.000 tEU
bringen soll. am Waaslandkanal entstehen
zwei neue Umschlagplätze für insgesamt
1,6 Mio. tEU, zusammen beträgt
die Kailänge 1.160 m. Ferner gibt es eine
neue 300 m lange anlage für Binnenschiffe,
die 600.000 tEU umlagen soll.
In der laufenden Projektphase sollen
die Vorhaben konkretisiert werden,
teilte die Hafenbehörde von antwerpen
mit. »Der Start des ECa-Projekts ist ein
wichtiger und notwendiger Schritt zur
Entwicklung des wirtschaftlichen Potenzials«,
sagt Hafenchef Jacques Vandermeiren.
Der terminalbetreiber DP World
antwerp will auf seiner anlage im
Deurganckdok bis 2025 eine zusätzliche
Kapazität für 900.000 tEU schaffen,
um dort jährlich künftig 3,4 Mio.
Standardboxen umschlagen zu können.
Das Unternehmen investiert dafür
nach eigenen angaben insgesamt
197 Mio. €. Herzstück ist ein neues
4.200 m2 großes Betriebsgebäude, das
im Sommer 2021 fertiggestellt wird. Es
soll Hafenarbeitern bessere Bedingungen
bieten, gleichzeitig wird dort auch
das für Schiff- und Hafenplanung zuständige
operative Management untergebracht,
ebenso wie eine reihe von
Verwaltungsdiensten.
Mangels Erweiterungsmöglichkeiten
will DP World einen teil seines terminals
neu gestalten, unter anderem werden
neue Stapelkrane installiert, die
nach auskunft des Betreibers eine höhere
und dichtere Stapelung der Boxen
ermöglichen. Ferner sollen durch
den abriss des alten terminalgebäudes
rund 1.000 zusätzliche Boxenstellplätze
am Boden entstehen.
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SEEHÄFEN | SHortSEa
Rhenus bestellt Hafenmobilkran
rhenus logistics hat bei Konecranes einen neuen Hafenmobilkran für das
Mehrzweckterminal auf der Maasvlakte in rotterdam in auftrag gegeben
Das mit einer externen Stromversorgung
ausgestattete Umschlaggerät
mit der Bezeichnung »Konecranes Gottwald
Modell 6« soll im Mai in die Niederlande
geliefert werden. ab Juni soll der
neue Kran dort Stückgut und schwere
Projektgüter umschlagen und zudem zum
ausbau des Containergeschäfts beitragen.
rhenus betreibt in rotterdam mehrere
terminals und verfügt bereits über drei
Umschlaggeräte von Konecranes. »Wir
sind mit unseren Kranen von Konecranes
sehr zufrieden«, sagt Peter van der
Steen, Managing Director rhenus logistics.
»als wir dieses terminal vor einigen
Jahren übernommen haben, waren
bereits zwei 100-t Konecranes Gottwald
Hafenmobilkrane im Einsatz.«
Da man bei rhenus mit der Funktionsweise
sehr zufrieden war, wurde vor
vier Jahren der erste 125-tonner in Betrieb
genommen, ein Modell 6 Hochleistungskran.
Damit lassen sich nach aussage
van der Steens »sämtliche Güterarten
flexibel umschlagen.« Nun sei das Ziel gewesen,
einen weiteren derartigen Kran anzuschaffen,
allerdings mit noch höherer
Ihre Logistikdrehscheibe
am unteren Niederrhein:
optimale Lage zu den ARA-Häfen
und zum Ruhrgebiet
Logistiklösungen aus einer Hand
mit eigener Bahn und Bahninfrastruktur
trimodale Verkehrsanbindung
Umschlag von Schütt-, Stück- und
Flüssiggütern sowie Containern
86 ha Flächenpotential für hafenaffine
Gewerbe- und Industriebetriebe
DeltaPort Niederrheinhäfen GmbH Orsoy - Voerde - Wesel - Emmerich
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Das Rhenus-Terminal an der Maasvlakte bekommt einen zusätzlichen Hafenmobilkran
Öko-Effzienz, »um unser Bekenntnis in
Sachen Nachhaltigkeit sowie unsere Elektrifizierungsziele
in rotterdam weiter umzusetzen«,
erläutert der Kranexperte.
Tandembetrieb ist möglich
Wie bereits bei dem zuvor angeschafften
Kran handelt es sich auch bei dem
jüngst für das tiefwasserterminal auf
der Maasvlakte georderten Umschlagwerkzeug
um einen Modell 6 Hafenmobilkran
in der G HMK 6507 Variante.
Mit ihm erhält rhenus eine zweite option
für den Umschlag von bis zu 125 t
schwerem Stück- beziehungsweise Projektgütern
sowie Containern. Im tandem-lift
mit seinem Schwesterkran könne
er bis zu 187,5 t heben, erläutert van
der Steen. Im Unterschied zu diesem verfügt
der neue Kran bereits über eine externe
690V-Stromversorgung, wodurch
neben den Betriebskosten auch die abgas-
beziehungsweise lärmemissionen
gesenkt würden.
»Wir liefern jetzt erstmals einen Hafenmobilkran
mit externer Stromversorgung
in die Niederlande. Wir freuen
uns über die positive aufnahme der
‚Konecranes Powered by Ecolifting’-Initiative
in Benelux«, beschreibt Hans-Juergen
Schneider, regional Sales Manager,
Konecranes Port Solutions. Öko-effziente
lösungen wie würden wesentlich zu
zeitgemäßen langzeit-Investitionen von
Unternehmen beitragen.
Powered by Ecolifting steht für die Vision
von Konecranes, den ökologischen
Fußabdruck von ausrüstung für Containerterminals
auf ein Minimum zu reduzieren
und dabei den Handabdruck,
sprich: die Produktivität, stets weiter zu
verbessern. »Von öko-optimierten Dieselantrieben,
über Hybridantriebe bis hin zu
voll elektrisierten Flotten, werden wir auch
weiterhin auf das Prinzip „Mehr mit Weniger«,
kündigt der Kranspezialist an. RD
© Konecranes
64
Binnenschifffahrt 03 | 2020

SEEHÄFEN | SHortSEa
Stückgutschiff nutzt Segel für den Vortrieb
Das Stückgutfrachter »ankie« hat seine erste reise mit Windunterstützung absolviert.
Für Wagenborg ging es von Delfzijl nach Hamburg über Norwegen nach rotterdam
Die beiden Segel der »Ankie« sind im vorderen Bereich des 3.600-dwt-Schiffes montiert
Während des Werftaufenthalts der
»ankie« von Jan van Dam Shipping
im Januar beim Schiffauer royal
Niestern Sander wurde das erste nachgerüstete
eConowind Ventifoil-Windassistenzsystem
installiert. Für eConowind
mit Sitz in Groningen, Niederlande, ist es
die erste kommerzielle Installation ihres
Ventifoil-Systems. Das Wind-Unterstützungssystem
wurde in den letzten drei
Jahren mit Unterstützung eines von der
EU geförderten Zuschusses entwickelt
Die modularen Ventifoil-Einheiten haben
die Form von Flügeln mit Durchlässen
und einem internen Propeller und
nutzen die Grenzschichtabsaugung für
maximale Wirkung. Die Installation besteht
aus zwei 10 m hohen Flügeln, die es
dem Schiff ermöglichen, die Motorleistung
zu reduzieren und somit Energie zu
sparen. In einem zweiten Schritt werden
die Einheiten um weitere 6 m verlängert.
Die Klassifikationsgesellschaft rINa
erteilte die Entwurfsgenehmigung, begleitete
die Produktion der Komponenten
und übernahm die Bauüberwachung
sowie die Vorbereitung des Inbetriebnahmeprotokolls.
Diese erste reise ist ein großer Schritt
für Jan van Dam. »Wir erwarten, im
WaSP-Forschungsprojekt zeigen zu können,
dass dieser erste Schritt wirtschaftlich
machbar ist.« Er hoffen, dass in den
kommenden Jahren weitere folgen, dann
mit einem Schiffsneubau, um sukzessive
in die emissionsarme und sogar emissionsfreie
Schifffahrt einzusteigen«, erklärt
Jan van Dam.
Das WaSP-Projekt (Wind assisted
Ship Propulsion) wird durch das Interreg-Programm
Nordsee Europa finanziert,
das teil des Europäischen Fonds
für regionale Entwicklung (EFrE) ist. Es
bringt Universitäten und anbieter von
Wind-Unterstützungstechnologie mit
Schiffseignern zusammen, um die Betriebsleistung
einer auswahl von Windantriebslösungen
zu erforschen, zu testen
und zu validieren.
Man sei zuversichtlich, dass van Dam
Shipping es schaffen werde, das Beste aus
dem System herauszuholen, sagte Frank
Nieuwenhuis, CEo von eConowind. Sowohl
eConowind als auch van Dam Shipping
sind davon überzeugt, dass die Ventifoils
erhebliche Einsparungen ermöglichen
und somit eine wichtige lösung darstellen
werden, um der Schifffahrt zu helfen,
die IMo-Dekarbonisierungsziele für
2030 und 2050 zu erreichen. RD
© eConowind
Hafenlogistik in Neuss, Düsseldorf und Köln
Größter Verbund öffentlicher
Binnenhäfen in Deutschland
Europaweite Schienenlogistik
Eine der größten privaten
Güterbahnen in Deutschland
Binnenschifffahrt 03 | 2020
65

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN
Hafen Krefeld legt zu und hoff auf mehr
Der Güterumschlag in Krefeld ist im vergangenen Jahr von 5,2 auf 5,5 Mio. t geklettert.
Sowohl Schiff als auch Bahn konnten ihr Ergebnis steigern. Zwei Großansiedlungen
lassen in den kommenden Jahren weiteres Wachstum erwarten
Von Krischan Förster
Rund zehn Schiffe pro tag haben über
das Jahr 2019 hinweg im rheinhafen
Krefeld für einen Güterumschlag von
3,53 Mio. t gesorgt. Das waren allein auf
der Wasserseite knapp 5,9% mehr als im
Vorjahr. Noch deutlicher der anstieg bei
der Hafenbahn mit +7,2% auf 1,99 Mio. t.
Der Gesamtumschlag stieg damit
binnen Jahresfrist von 5,2 Mio. t auf
5,5 Mio. t. Das brachte der Hafengesellschaft
am Ende einen Gewinn von rund
1,3 Mio. €. Diese Bilanz zogen jüngst die
Geschäftsführer Elisabeth lehnen und
Christoph Carnol, der vor vier Monaten
die Nachfolge von Sascha odermatt angetreten
hatte.
Wie die meisten anderen rhein-Häfen
hatte auch Krefeld die lange Niedrigwasser-Phase
im Jahr zuvor verkraften müssen.
auch das erste Halbjahr verlief nicht
sonderlich erfreulich. Doch in den verleibenden
sechs Monaten des Jahres kam die
trendwende. Die Einbußen konnten mehr
als wettgemacht werden, »am ende stand
ein deutliches Plus«, berichtet lehnen.
Mehr noch: Mit einem besseren ladungsmix
habe sich der Hafen ein Stück weit unabhängiger
von der Chemiekonjunktur
gemacht. Der Schiffsumschlag legte um
195.000 t auf gut 3,5 Mio. t zu und macht
damit weiter den Großteil des ladungsaufkommens
aus. Die Bahn brachte es
Am Wendebecken baut Caratgas ein neues Tanklager
auf nahezu 2 Mio. t, ein Plus von 134.000 t
(+7,2%). Vornehmlich bei Getreide und im
Kombinierten Verkehr (Container) habe
es Zuwachs gegeben, heißt es.
auch die aussichten für die kommenden
Jahre sind glänzend. Denn mit der
Castellmühle und dem Gaslieferanten
Caratgas werden zwei neue Großkunden
im Verbund mit den bereits im Hafen etablierten
Firmen wie Cargill für eine weitere
Zunahme des Umschlags sorgen.
Der Neubau der Castellmühle geht in
großen Schritten voran. Mitte des Jahres
soll alles fertig sein. Was die Mühle
braucht und was sie produziert, wird
dann künftig per Binnenschiff, Zug und
lastwagen transportiert. Durch eine annähernde
Verdopplung der Entladekapazitäten
sind maßgebliche Steigerungen
der Getreidemengen zu erwarten.
Zweite große Investition im Hafen
ist das Flüssiggas-lager von Caratgas,
tochter der Westfalen-Gas-Gruppe.
Mit 1,6 Mrd. € Jahresumsatz zählt diese
zu den größten Flüssiggasversorgern
in Deutschland. Gut 16 Mio. € werden in
© Hafen Krefeld
Krefeld in fünf Propan- und Butantanks
und die nötige Infrastruktur investiert.
Dafür wurde ein 40 000 m2 großes Gelände
am südlichen Wendebecken des Hafens
gepachtet. Ende des Jahres soll das
Flüssiggas-tanklager in Betrieb gehen.
Die Hafengesellschaft selbst, an der die
Stadt 51% und die Neuss-Düsseldorfer
Häfen (NDH) die restlichen der anteile
halten, investiert selbst auch, unter anderem
in die lok-Werkstatt und in die Instandhaltung
und Erneuerung der Infrastruktur.
So sollen einst stillgelegte Gleise
reaktiviert werden und, dort wo erforderlich,
ein zweites Gleis verlegt werden.
Mehr als 130 000 m2 an Flächen könnten
noch kurzfristig vermarktet werden
können. So wie bei den jüngsten ansiedlungen
sollen Unternehmen ausgewählt
werden, die möglichst alle Verkehrsträger
des Hafens nutzen und damit den trimodalen
Standort am rhein stärken.
Bereits im vergangenen Jahr wurde das
Ziel ausgegeben, innerhalb von fünf Jahren
beim Geschäftsergebnis die Marke von
2 Mio. € zu erreichen. Dafür ist eine Zunahme
des Güterumschlags neben den
Einnahmen aus Vermietung und Verpachtung
erforderlich. Elisabeth lehnen
ist optimistisch: »Wir gehen davon aus,
dass dies auch gelingen wird.«
Bereits in diesem Jahr sollen wasserseitig
rund 3,6 Mio. t über die Kaikante gehen,
das wäre eine Steigerung um etwa
2%. Im Jahr darauf, 2022, sollen es bereits
4 Mio. t sein, also rund 14% mehr
als 2019. Die Bahn soll gleichzeitig ihre
transportmengen in diesem Jahr auf
2,1 Mio. t (+5%) und 2022 auf 2,2 Mio. t
steigern, insgesamt also um gut 10% im
Vergleich zu 2019.
Der größte teil des Zuwachses kommt
von den beiden Neuansiedlern im Hafen,
also von Caratgas und der Castellmühle.
aber mit dem agrarriesen Cargill hat
auch ein weiterer Großkunde des Hafens
angekündigt, mehr Güter über Krefeld
verladen zu wollen. Eine Umstellung in
den Produktionsabläufen beim US-Konzern
soll vor allem den Schiffsumschlag
deutlich beflügeln.
n
66
Binnenschifffahrt 03 | 2020

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN
Bayernhafen setzt auf Verkehrsverlagerung
Die bayernhafen-Gruppe hat 2019 insgesamt 9,3 Mio. t an Gütern über Schiff und
Bahn umgeschlagen. Dies ist ein Plus von 5,3% gegenüber 2018. Nun wird weiter in
terminalkapazitäten investiert
Von Krischan Förster
Der TriCon Terminal in Nürnberg soll ausgebaut werden
wie die Anlage in Regensburg ausgebaut werden
Der aufholprozess war erfolgreich. Die
bayernhafen-Gruppe hat 2019 über
alle sechs Standorte insgesamt 9,3 Mio. t
Güter über Schiff und Bahn umgeschlagen
– ein Plus von 5,3% gegenüber dem
vom Niedrigwasser geprägten Vorjahr
2018. Der Umsatz lag bei 49 Mio. € bei einer
Bilanzsumme von 221 Mio. €.
Den löwenanteil der zusätzlichen
465.833 t kommt dabei aus dem Güterumschlag
per Schiff, der wieder deutlich
angezogen hat: 2,965 Mio. t waren
es am Ende – 17,8 % mehr als im Vorjahr.
Der Bahnumschlag blieb dagegen
mit 6,328 Mio. t nahezu stabil auf Vorjahresniveau.
Die vier KV-terminals im Verbund
verzeichneten einen Gesamtumschlag
von 453.510 tEU. Der rückgang um
–4,9% sei dem nachlassenden Welthandel
geschuldet, der sich auch im Seehafen-Hinterlandverkehr
widergespiegelt
habe, heißt es.
Für 2020 plant bayernhafen Investitionen
in Höhe von 22,5 Mio. €, unter anderem
für terminalerweiterungen in Nürnberg
und regensburg Erfolge gab es mit
ansiedlungen neuer, umschlagaffner
Kunden. teamlog eröffnete in aschaffenburg
ein weiteres logistikzentrum
für das weltweite Ersatzteilgeschäft des
achsenbauers SaF-Holland. In regensburg
erweiterte die Horst Pöppel Spedition
ihre lagerkapazitäten um ein
neues Multi-User-Warehouse mit Gleisanschluss,
um die Zentralläger des lebensmittel-Einzelhandels
in Deutschland
besser versorgen zu können. Und in
Nürnberg war im Herbst Spatenstich für
eine neue lNG-lkw-tankstelle von rödl
energie gemeinsam mit der BayWa aG.
Die Devise für die kommenden Jahre
lautet daher weiter: langstreckenverkehre
durch passgenaue Infrastruktur
weg von der Straße auf die beiden umweltfreundlicheren
Verkehrsträger Binnenschiff
und Bahn zu verlagern. Die
Hafengruppe mit ihren sechs Standorten
aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg,
roth, regensburg und Passau will
sich nicht nur mit der eigenen Schnittstellen-Kompetenz
im trimodalen Umschlag
profilieren, sondern auch dazu
beitragen, die Straßen zu entlasten und
mit Co2-Einsparungen die Klimabilanz
zu verbessern.
»Wir bündeln Gütervolumina und verknüpfen
Verkehrsträger«, sagt bayernhafen-Geschäftsführer
Joachim Zimmermann,
»damit sind wir die Schlüsselstelle
der Verkehrsverlagerung.« Daher wird
weiter kräftig investiert.
Im vergangenen Jahr waren es bereits
21 Mio. €, die unter anderem in das erste
terminal in Bayern speziell für den Umschlag
von Wechselbrücken und Sattelaufliegern
flossen. Künftig verbindet ein
Hellmann-Intermodalzug jetzt regensburg
mit Hannover und osnabrück. außerdem
sind durch den »trailerport« Zusatzkapazitäten
für den alpenquerenden
Güterverkehr geschaffen worden, um die
Brennerautobahn zu entlasten.
In diesem Jahr legt bayernhafen mit
22,5 Mio. € sogar noch eine Schippe
drauf, erneut im Kombinierten Verkehr.
Noch im Dezember 2019 gab es aus den
Händen von Bundesverkehrsminister
andreas Scheuer (CSU) Förderbescheide
über insgesamt 14 Mio. € für die Digitalisierung
des »trailerports« sowie für die
Erweiterung des triCon Container terminals
in Nürnberg. Ein weiterer Förderbescheid
liegt für das Containerterminal
in regensburg vor, dort soll die Kapazität
erhöht werden. »Wir setzen konsequent
eigene Investitionen«, so Zimmermann.
aber: »Beim tempo der Genehmigungen
ist noch luft nach oben – wir freuen uns
daher über alle Impulse, die Genehmigungsprozesse
beschleunigen.« n
© bayernhafen
©
Binnenschifffahrt 03 | 2020
67

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN
SBO-Geschäftsführer
Heiko Loroff (Mitte
hinten) verkündete ein
Rekordergebnis für den
Hafenverbund
© Knoll
Elbehäfen trotzen den Widrigkeiten
Die oberelbe-Häfen SBo haben einen Umschlagrekord erzielt. Dank der trimodalen
anbindung konnten die Folgen des Niedrigwassers abgefedert werden. Daher wird
an allen Standorten weiter investiert
Von Christian Knoll
Aanders als auf anderen deutschen
Flüssen hat die Schifffahrt auf der
Elbe auch im vergangenen Jahr stark unter
dem Niedrigwasser gelitten. Wegen zu geringer
Wasserstände wurde der Verkehr
von Mai bis oktober und somit für fünf
volle Monate komplett eingestellt. Einer
kurzen Entspannung der lage folgte bis
Ende Januar eine zweite lange Phase ohne
Schiffe auf der Elbe.
In solchen Fällen ist Improvisation
gefragt: »Es zahlt sich aus, dass bis auf
Mühlberg im Süden Brandenburgs alle
unsere Häfen trimodal angelegt sind und
wir, wenn die Schifffahrt nicht möglich
ist, auf Bahn oder lkw umsteigen können«,
sagt Heiko loroff, Geschäftsführer
der Sächsischen Binnenhäfen oberelbe
(SBo). Im Zweifelsfall habe die Bahn
wegen ihrer besseren Umweltbilanz natürlich
Vorrang.
Insgesamt sank der Güterumschlag per
Binnenschiff in den oberelbe-Häfen um
15% auf 129.000 t. Zu den über die Wasserstraße
transportierten Gütern gehörten
Container, Getreide, Sojaschrot, Düngemittel,
Schrott und Projektladungen.
Den widrigen Umständen zum trotz
blickt der Hafenverbund auf das bisher
beste Umschlagergebnis seit 1990 und einen
historischen rekord zurück. Insgesamt
wurden 3,06 Mio.t Güter an den fünf deutschen
Standorten in Dresden, riesa, torgau,
Mühlberg und Dessau-roßlau sowie
in Decin und lovosice in tschechien bewegt
– das waren 16 % mehr als im Vorjahr
und als jemals zuvor.
Dank den vielfältigen trimodalen logistikangeboten
konnte der ausfall der
Schifffahrt für die anlieger und den Hafenbetreiber
mehr als nur kompensiert
werden. auch wirtschaftlich war 2019 eines
der besten Geschäftsjahre für die SBo.
»Wir schreiben weiter schwarze Zahlen«,
betont loroff. Wachstum soll es
auch künftig geben, leichzeitg sollen die
Häfen weiter zu Knotenpunkten für logistische
Dienstleistungen ausgebaut
werden. Ziel sei es daher, die Infrastruktur
so zu entwickeln, dass nicht nur die
logistischen abläufe für anlieger und
Nutzer verbessert, sondern möglichst
Eine Schubeinheit wird in Dresden mit
Stahlschrott beladen – im vergangenen
Jahr ein Bild mit Seltenheitswert
Führt die Elbe ausreichend Wasser,
brummt auch der Umschlag im Hafen Aken
© SBo
© Hafenbetrieb aken
68
Binnenschifffahrt 03 | 2020

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN
© Knoll © Theo Grötschel jun.
Folgen des Elbe-Niedrigwassers 2019: Der EVD-Koppelverband »Bohemia-2« ist als letztes Schiff der Reederei Anfang Mai 2019 aus Prag in Richtung des
westdeutschen Kanalnetzes abgefahren. Nach fast zehn Monaten kam es mit einer Teilladung nun wieder zurück
viele Gütertransporte weg von der Straße
auf alternative Verkehrsträger verlagert
werden könnten, sagt loroff.
Rekordergebnis mit Containern
In den drei sächsischen Häfen Dresden,
riesa und torgau wurde mit insgesamt
2,3 Mio t ebenfalls das das beste Ergebnis
im Güterumschlag seit 1990 erzielt. Das
entspricht einer Steigerung um fast 23%
im Vergleich zum Vorjahr. Der niedrigwasserbedingte
rückgang im Schiffumschlag
(-17,55%) konnte durch eine Verlagerung
der Güter auf die Bahn (+17,66%)
ausgeglichen werden.
Beim Containerumschlag im Hafen
von riesa konnte sogar zum dritten
Mal in Folge ein rekordergebnis vermeldet
werden. 2019 wurden insgesamt
44.343 tEU umgeschlagen, 802 tEU
(+1,84%) mehr als 2018.
Die Boxen werden, wenn die Elbe mit
mindestens 120 cm tauchtiefe genügend
Wasser führt, zweimal wöchentlich per
Der Hansehafen in Magdeburg ist auch
Umschlagplatz für Projektladung
Binnenschiff mit der Elbe-Container-linie
(ECl2000) transportiert. Dazu kommen
fünfmal pro Woche abfahrten mit
der Ganzzugverbindung »albatrosExpress«
der tFG transfracht zwischen
riesa und Hamburg/Bremerhaven im
Nachtsprung.
Die positive Entwicklung des Containerumschlages
im Hafen riesa sei vor
allem auf dieses angebot von ganzheitlichen
logistischen lösungen für die angesiedelten
Unternehmen und Kunden
zurückzuführen, heißt es. In der temperaturgeführten
Container-Servicehalle
würden zudem leistungen »rund um
den Container« angeboten. Das Portfolio
reicht von reparaturen, reinigungen,
die Be-/Entlabelung, den Sonderbau von
Containern einschließlich Inlets bis hin
zum Stauen der Boxen, der Kommissionierung
sowie dem Handel und Verkauf.
Im Bahnumschlag konnte der Hafenverbund
eine Steigerung von 13% erzielen.
Mit insgesamt 911.600 t transportierter
Waren auf dem Schienenweg wurde
Schiffswerft Hermann
Barthel GmbH
auch in diesem Segment ein rekordergebnis
erreicht. Besonders die Häfen
Dresden (+49%), riesa (+6,4%), Decin
(+32,6%) und lovosice (+31,9%) konnten
hier kräftig zulegen. Per Bahn wurden
vor allem Container, Schrott, Düngemittel,
Getreide und Sojaschrot befördert.
Neue Lagerhalle in Lovosice
Im Hafen lovosice wurde mit der Inbetriebnahme
einer neuen lagerhalle für
landwirtschaftliche Güter ein wichtiger
Grundstein für die weitere Entwicklung
an diesem Standort gelegt. Die anlage sei
seit dem ersten tag zu 100% ausgelastet
und trage somit zur Stärkung des Standortes
und der positiven Entwicklung der
tschechischen Häfen bei, heißt es.
Die Häfen Dresden und lovosice hätten
sich bereits seit mehreren Jahren als
hervorragende Dienstleistungsstandorte
für den Umschlag von Projektladungen
etabliert. Das monatelange Elbe-Niedrigwasser
habe besonders den Hafen
Die Werft ist
Schweißbetrieb im
Schiffbau mit Zulassung
durch den
Germanischen Lloyd
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Slipkapazität bis 60 m Länge und 600 t Eigengewicht
• diverse Stahlbauarbeiten, schiffstheoretische Berechnungen
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E-Mail: info@barthel-werft.de
Binnenschifffahrt 03 | 2020
69

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN
© EVD
Ein Projekttransport mit Maschinen (l.) und zwei Koppelverbände der EVD (rechtes Foto) mit Biertanks mit Ziel Übersee. Seit Oktober 2019 sind in
Deutschland solche Transporte untersagt, weil durch die hohen Biertanks die Sichtweite von 250 m nicht gewährleistet ist
Täglich kommt ein Ganzzug
aus Hamburg im ElbePort
Wittenberge an
Dresden stark getroffen. Insgesamt wurden
nur noch rund 5.000 t an Projektladung
umgeschlagen (-9%). Davon seien
nur etwa 2.400 t noch per Binnenschiff
transportiert worden.
© Nico Schulz
Investitionen werden fortgesetzt
loroff hob hervor, dass auch in diesem
Jahr weiter in die Hafeninfrastruktur
und in logistische lösungen investiert
werde. Schwerpunkt sind die Häfen roßlau
und riesa. In roßlau werde die neue
Spundwand gesetzt und die neue Gleisführung
zum Hafen fertiggestellt.
Weitere Investitionen in die tschechisch-sächsischen
Häfen, vor allem
in den Bau des KV-terminals in riesa,
stehen noch aus. Nach angaben des
SBo-Chefs seien in riesa nun alle Umweltauflagen
erfüllt. Das Planfeststellungsverfahren
werde in diesem Jahr
hoffentlich abgeschlossen, so dass anschließend
die arbeiten an den Gleisanlagen
und den neuen Kranbahnen starten
könnten.
alles Geld aus der landeskasse sei gut
angelegt. Denn daraus resultierten steigende
Umschlag- und logistikleistungen
im gesamten Hafenverbund, so loroff.
Ähnliche Fördermechanismen wie
in Deutschland gebe es in tschechien
nicht. Hier muss die ČSP (Česko-saské
přístavy s.r.o.), die seit 2002 bestehende
100%-ige tochtergesellschaft der SBo,
alle Investitionen aus Eigenmitteln finanzieren
oder durch Kredite absichern.
Da sich aber auch die Häfen in Decin
und lovosice positiv entwickelten, werde
auch im Nachbarland weiter investiert,
kündigte loroff an.
70
Binnenschifffahrt 03 | 2020

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN
SCHWERGUT-HAFEN
Aken hoff auf Wasser
Ähnlich wie den säschsischen Häfen erging
es auch aken elbabwärts in Sachsenanhalt.
Peter Ziegler, Geschäftsführer
des auf Schwergutladung und Massengut
spezialisierten Hafenbetriebs, ist froh,
dass seit dem 10. Februar wieder ausreichend
Wasser die Elbe hinunterfließt, um
Schiffstransporte möglich zu machen.
Im vergangenen Jahr habe es von anfang
Januar bis anfang Mai viereinhalb
gute Monate gegeben. In dieser Zeit seien
turbinen, Generatoren, Projektladungen
mit Stückgewichten bis 300 t und Zubehörteile
von Krananlagen bis 120 t umgeschlagen
worden. »Da hatten wir richtig
gut zu tun«, berichtet Ziegler. am Massengutterminal
seien zwei bis drei Schiffe
pro Woche beladen worden.«
aber dann machte auch in aken das
Niedrigwasser die Schifffahrt auf der Elbe
unmöglich. lediglich im oktober konnte
man mit den für die Deutsche Binnenreederei
(DBr) fahrenden Schubschiffen
»orion« und »Domtrans 1« wenigstens
gelegentlich mal einen Schubleichter mit
Schwergütern oder Zubehörteilen talwärts
schicken, weil diese flachgehende
Einheiten noch bei 90 cm tiefgang fahren
können.
Die Elbe-Container-linie musste dagegen
seit Mai ihre transporte aussetzenund
ist erst jetzt, im Februar dieses
Jahres, wieder in Betrieb gegangen. »Wir
hoffen natürlich, dass das Wasser dieses
Mal länger hält«, sagt Ziegler. Bis auf wenige
ausnahmen konnten auch in aken
Schwergüter und Projektladungen auf
Bahn und lkw verfrachtet werden. n
MAGDEBURG PLANT AUSBAU
Knapp 45 Mio. € für den Industriehafen
Industriehafen
Terminal
Industriehafen
Terminal
Kraftwerk Süd
Terminal
Schleusenkanal
Die Magdeburger Häfen am trennungsdamm
und auch das Hanse-terminal
besitzen einen besonderen Vorteil gegenüber
allen anderen Häfen an der
Elbe: Ihre Wassertiefe wird durch die
Niedrigwasserschleuse im rothenseer
Verbindungskanal ganzjährig auf konstant
4 m reguliert. lediglich eine notwendige
reparatur an der Schleuse behinderte
kurzzeitig den Umschlag, weil
Schiffe einen Umweg vom Mittellandkanal
über das Elbekreuz, die Schleusen
Hohenwarthe und Niegripp sowie
die Elbe fahren mussten.
Nun kündigt sich im nach Hamburg
zweitgrößten Binnenhafen im Einzugsgebiet
der Elbe ein Großprojekt an: Die
Stadt will den Industriehafen reaktivieren
und rund 44,7 Mio. € investieren. In
der zweiten Jahreshälfte könnten die arbeiten
starten. Ein Förderbescheid aus
Hansehafen
Hanse-Terminal
Terminal Zweigkanal
Terminal
Trennungsdamm
Niedrigwasserschleuse
Kanalhafen
der Gemeinschaftsaufgabe zur »Verbesserung
der regionalen Wirtschaftsstruktur«,
der rund 90% der Kosten abdecken
würde, liegt bereits vor.
Geplant ist der Bau eines Damms,
mit dem der abfluss des Wassers in die
Elbe verhindert wird. Der Industriehafen
samt Zufahrt soll künftig über den
Zweigkanal zwischen der Schleuse rothensee
mit Verbindung zum Mittellandkanal
und Elbe erreichbar sein.
Entlang einer auf gut einem halben Kilometer
erneuerten Kaikante soll ein
trimodaler Güterverladung ermöglicht
werden. Spätestens 2023 sollen wieder
Binnenschiffe im Industriehafen anlegen.
Die Stadt Magdeburg verspricht
sich davon eine Steigerung des Gütervolumens
von mindestens 10%, auch
durch die ansiedlung weiterer Unternehmen
auf dem areal.
ck/KF
Foto: FMD Flugdienst Magdeburg GmbH
© Hafen Magdeburg
AUFTRAG FÜR ED LINE
Neubau-Kaskos für
Werkendam überführt
Kürzlich sind zwei in Chvaletice (CZ)
gebaute tankerkaskos von 86 m länge,
11,45 m Breite und 4 m Höhe von der reederei
Ed line an eine Werft in den Niederlanden
überführt werden. Sie wurden
bereits voriges Jahr gebaut, mussten aber
wegen des Niedrigwassers zunächst in
lovosice und dann noch mal in Dresden
»zwischengeparkt« werden, bis die Elbe
wieder ausreichend Wasser führte und
die Kaskos gefahrlos für Schiff und Bauwerk
durch die Dresdner Bogenbrücken
hindurchpassten.
Ed line-Geschäftsführer Per Preusser:
»Dabei hat uns das WSa Dresden mit einem
Vorspann sehr geholfen.« Das Schubschiff
»Edda« ist in der eigenen Wasserhalle
für solche Fahrten zur Jahreswende
Die Kaskos gelangten über die Elbe ins niederländische Werkendam
2015/2016 mit einem auf 7,50m augenhöhe
auszufahrenden hydraulischen ruderhaus
ausgestattet worden. Inzwischen
sind beide Kaskos wohlbehalten in Werkendam
angekommen.
ck
© Theo Grötschel jun.
Binnenschifffahrt 03 | 2020
71

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN
GATEWAY BASEL NORD
Projekt bekommt Rückenwind aus der Politik
Der Große rat in Basel hat den Kredit
zum Bau des Hafenbeckens 3 für das neue
terminal Gateway Basel Nord in Höhe
von 115,53 Mio. CHF genehmigt. Die
Kreditvergabe wurde mit 78 zu 12 Stimmen
gebilligt. Nachdem der Bund mit
dem Güterverkehrsgesetz auf nationaler
Ebene bereits die Grundlage für eine
Weiterentwicklung Basels als Verkehrsdrehscheibe
gelegt habe, sind mit den zugesprochenen
Geldern diese Voraussetzungen
nun auch kantonal geschaffen,
erklären die Schweizerischen rheinhäfen
(SrH). »Dies ist ein wegweisender
Entscheid des Großen rates und ein klares
Bekenntnis zum Hafen und logistikstandort
Basel«, heißt es.
Das neuen Hafenbecken ist teil des
Projekts Gateway Basel Nord. Durch
eine neue, leistungsfähige terminalanlage
in Kleinhüningen mit bis zu fünf Portalkranen
soll das löschen und laden
von Schiffen viel konzentrierter ablaufen
als heute. Zusätzlich zum Hafenbecken
3 soll ein trimodales Containerterminal
gebaut werden. Weil in den
deutschen Seehäfen ein Güterwachstum
pronostiziert wird, sei es unausweichlich,
dass künftig höhere Containermengen
via rheinschiff auch auf die
Schweiz zukämen.
Das Projekt Gateway Basel Nord erhitzt
jedoch die Gemüter. Gegner der jetzigen
ratsentscheidung haben angekündigt,
eine Volksabstimmung anzustreben. Zuletzt
hatte der terminalbetreiber Swissterminal
eine Beschwerde beim Schweizerischen
Bundesgericht eingereicht, weil es
keine ausschreibung für das terminal gegeben
hatte. Die SrH erklären nun aber,
dass im Zusammenhang mit dem Projekt
keine Nutzung eines kantonalen Monopols
übertragen werde und somit auch keine
ausschreibungspflicht bestehe.
Das Hafenbecken 3 ist Bestandteil des neuen Containerterminals
»Die SrH sahen daher keinen Grund zur
ausstellung einer anfechtbaren Verfügung.
Das Kantonsgericht Basel-landschaft hatte
diese ansicht gestützt. Das Bundesgericht
hat in seinem neuen Entscheid die SrH
nun verpflichtet, über das Nichtbestehen
einer ausschreibungspflicht der Swissterminal
eine formelle Verfügung zu eröffnen.
»Selbstverständlich werde man diesen
Entscheid akzeptieren und auch umgehend
umsetzen. Dieser Vorgang habe keinen
Einfluss auf das Bauvorhaben des Hafenbeckens
3, so die SrH.
n
© Gateway Basel Nord
ALBATROSSEXPRESS-NETZWERK
TFG bindet Grazer Terminal an deutsche Seehäfen an
tFG transfracht baut die Containerverbindungen auf der Schiene
zwischen Österreich und den deutschen Seehäfen weiter aus.
Künftig wird auch das Container terminal Graz bedient.
Durch die Integration des Boxenumschlagplatzes in das sogenannte
albatros-Express-Netzwerk werde die Strategie zur Internationalisierung
konsequent weiter verfolgt, so das Unternehmen,
das auf den containerisierten Seehafenhinterlandverkehr
zu und von den deutsche Seehäfen spezialisiert ist. Neben neuen
transportmöglichkeiten von Graz zu den Nordhäfen gibt es diese
nun auch auf der ralation Koper (Slowenien)–Graz.
Das terminal Graz Süd liegt an der Baltisch-adriatischen
achse. Es gilt als wichtiges logistikzentrum für die Steiermark
aber auch für den gesamten süd-ost-europäischen Wirtschaftsraum.
»Mit der anbindung von Graz bedienen wir die steigende
Nachfrage unserer Kunden und freuen uns ihnen noch mehr
Flexibilität für ihre Verkehre zu bieten. ob West-, Nord oder
Südhäfen – wir organisieren wirtschaftliche transportlösungen
auf der umweltfreundlichen Schiene – von über fünf Häfen und
23 terminals aus«, sagt Bernd Pahnke, Sprecher der Geschäftsführung
von tFG transfracht.
n
© tFG transfracht
72
Binnenschifffahrt 03 | 2020

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN
Weltbank finanziert Oder-Ausbau weiter
Die Weltbank macht den Weg zur odervertiefung frei. Nun steht die Umweltverträglichkeitsprüfung
an. Kritiker befürchten einen unzureichenden Hochwasser- und Naturschutz
und fordern eine stärkere Einbeziehung der anwohner
Umschlag einer sogenannten Kolonne für die Raffnerie des PCK Schwedt im Hafen Schwedt
Wie der Förderverein des oder-Havel-
Gebietes (oderverein) aus BUND-
Quellen erfahren hat, hat die Weltbank in
der dritten Januarwoche grünes licht für
die geplante odervertiefung im rahmen
des von ihr finanzierten oder-Weichsel-
Hochwassermanagement-Projekts gegeben.
Wie es heißt, sollen Maßnahmen zur
Minderung der Umweltauswirkungen sowie
anpassungen als Folge der Umweltverträglichkeitsprüfung
vorgenommen
und die republik Polen bei der Bürgerbeteiligung
gestärkt werden.
Das Weltbank-Direktorium folgt damit
der Empfehlung des Inspektionsausschusses,
das polnische oder-Weichsel-Hochwassermanagement-Projekt
mit
grenzüberscheitender auswirkung nicht
weiter zu untersuchen.
anwohner sowie lokale Umwelt- und
Naturschutzverbände im Projektgebiet
hatten insgesamt neun Inspektionsanträge
eingereicht. Daraufhin besuchte der
Inspektionsausschuss im November vorigen
Jahres die betroffenen akteure entlang
der oder in Schlesien, Westpommern
und Brandenburg.
Während seines Besuchs soll der Inspektionsausschuss
festgestellt haben,
dass der natürliche lauf der oder im
Gebiet von Hohenwutzen vor Jahrhunderten
umgeleitet worden war und sich
die Menschen in der ursprünglichen aue
niedergelassen haben. Dort üben sie umfangreiche
landwirtschaftliche und kommerzielle
tätigkeiten aus, sodass Maßnahmen,
mehr »raum für den Fluss«
zu schaffen, nicht realisierbar seien. Gemeint
ist hier die anlegung des oderbruches
durch Friedrich den Großen im 18.
Jahrhundert. Dazu habe das Projektmanagement
der Weltbank mit einem umfassenden
Bericht auf die Beschwerden zu
einem abschlussbericht mit der Empfehlung
reagiert, das oder-Weichsel-Hochwassermanagement-Projekt
nicht weitergehend
zu untersuchen, da aufgrund des
Projekt-Designs angemessen auf die Probleme
reagiert werden könne.
Florian Schöne, politischer Geschäftsführer
des Umweltdachverbands Deutscher
Naturschutzring (DNr), kommentierte
das so: »Jetzt wird es in den
nächsten Wochen darauf ankommen, zu
welchen Ergebnissen die Umweltverträglichkeitsprüfung
zur Grenzoder kommt
und inwiefern auch die Bundes- und
landesregierung die Belange des Hochwasser-
und Naturschutzes angemessen
zum ausdruck bringen. Vor allem müssen
aber die Bürgerinnen und Bürger auf
beiden Seiten des Flusses viel stärker einbezogen
werden.«
Die Umweltverbände favorisieren weiterhin
hochwasserneutrale lösungen an
der oder, die der herausragenden enormen
Naturvielfalt gerecht werden.
Gerhard ostwald, Vorsitzender des
odervereins dazu: »Die reaktion der
Weltbank entspricht den Erwartungen
des odervereins, denn der polnische
Maßnahmenträger hat aus der Sicht des
Vereins eine exzellente Vorarbeit geleistet,
die allen Maßstäben einer sachgerechten
Umweltverträglichkeitsprüfung
entspricht. Insofern gibt es an dem Projekt
nichts zu kritisieren.«
Zwei Häfen wollen kooperieren
Wie ostwald weiter informierte, kommt
Bewegung in eine Kooperation der Häfen
Stettin und Schwedt. Wie er vom
Bundestagsabgeordneten Jens Koeppen
(CDU) aus dem Wahlkreis Schwedt erfuhr,
habe sich kürzlich der Stadtpräsident
von Stettin, Piotr Krzystek, an den
Bürgermeister von Schwedt, Jürgen Polzehl,
gewandt, um über eine Zusammenarbeit
der Häfen zu verhandeln.
Der oderverein, so ostwald, begrüße
diese absicht. »Damit könnte die seit
Jahren bestehende unsichtbare Staumauer
an der oder eingerissen werden und
die Debatte über eine bessere Schiffarkeit
wieder Fahrt aufnehmen.«
Auch HoFriWa ist zu ertüchtigen
auch MdB Koeppen ist der ansicht, dass
es erst einmal gut ist, dass es aus Stettin
solche Signale gäbe, weil der ausbau
der Havel-oder-Wasserstraße nur dann
Sinn mache, wenn auch die Hohensaaten-
Friedrichsthaler-Wasserstraße (HoFrie-
Wa) leistungsfähiger ausgebaut werde.
auch ostwald kommentierte: »Ganz
bestimmt hat sich an der Haltung der
polnischen Seite zum transportweg
oder und zur Ertüchtigung des Flusses
etwas geändert. Seit vier Jahren arbeitet
das polnische Binnenschifffahrtsministerium
in Warschau an einer neuen Politik,
die den Wasserstraßen mehr Bedeutung
als in der Vergangenheit einräumt.
Der oderverein könnte diesen Politikwandel
aktiv begleiten. Insofern ist die
Intensivierung der nachbarschaftlichen
Gespräche zwischen Schwedt und Stettin
nur zu begrüßen. Der Gesprächsfaden
bestand schon längere Zeit und war
nie ganz abgerissen. Es gab immer einmal
verschiedene anstöße. Es ist jetzt zu
hoffen, dass nun auch konkrete Projekte
entstehen.«
ck
© Christine lang
Binnenschifffahrt 03 | 2020
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WaSSErStraSSEN | HÄ FEN
An der Elbe bleibt viel zu tun
Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter arbeiten bereits an den aufgaben des
Gesamtkonzepts Elbe. Personal wird ausgebildet und aufgestockt, die Unterhaltungsmaßnahmen
werden intensiviert. Vieles steht aber erst noch an
Von Christian Knoll
Der jährliche aschermittwoch der
Magdeburger Ämter dient dazu,
über das zu informieren, was im vergangenen
Jahr für die Verbesserungen der
Schifffahrt auf der Elbe geleistet worden
ist. Die Veranstaltung fand im in diesem
Jahr im Vortragssaal des landesbetriebs
für Hochwasserschutz und Wasserwirtschaft
von Sachsen-anhalt (lWH) in
Magdeburg statt, der bis zu 150 Plätze
bietet – fast alle davon waren besetzt.
tjark Hildebrandt, leiter des Wasserstraßen-
und Schifffahrtsamts (WSa)
Magdeburg informierte, dass die Ämter
an der Elbe bereits an den aufgaben des
Gesamtkonzeptes Elbe arbeiten. Personal
würde ausgebildet und aufgestockt, ferner
würden die Unterhaltungsmaßnahmen
intensiviert. Gegenüber 28 Buhnen,
die voriges Jahr grundinstandgesetzt
wurden, sollen es in diesem Jahr 37 sein.
Deckwerke werden bei Glindenberg, Havelberg,
tangermünde und andernorts
repariert oder grundinstandgesetzt.
Viele anstehende Maßnahmen
an den Großschleusen der Saale zwischen
Calbe und Halle werden in diesem
Jahr zehn Schleusentore mit einem
Stückgewicht von je 50 t erneuert. Das
Pulverweidenwehr in Halle wird ebenfalls
grundinstandgesetzt. Dieser auftrag
ging an das Wasserstraßen-Neubauamt
(WNa) Magdeburg.
Im Bereich der oberen Saale zwischen
Halle und leuna im Mündungsbereich
der Weißen Elster, die noch von Fahrgastschiffen
befahren wird, seien von sechs
Wasserfahrzeugen aus früherer Zeit umfangreiche
Wrackteile zu bergen, berichtete
Hildebrandt. Einbezogen würden dabei
auch die Bundeswehr, die Kriminalpolizei
für forensische Untersuchungen sowie
das landesamt für Denkmalschutz
und archäologie.
außerdem kündigte Hildebrandt an,
dass die Schleuse rothensee, über die
Schiffe von und zum Mittellandkanal
Ein Baggerschiff der Wasserbaufirma Hydro-Wacht GbR beim Bau eines Dükers durch die
Elbe bei Breitenhagen im Sommer vorigen Jahres
(MlK) ab- und aufsteigen können, in
diesem Jahr nochmals gesperrt werden
müsse. Bei Bauwerksuntersuchungen
sei festgestellt worden, dass bei einem
der Stemmtore der unteren Haltung,
das Fußlager eines der torflügel beschädigt
sei und ausgewechselt werden
müsse. Vorsorglich werde man gleich
zwei Fußlager bestellen, damit man für
das andere Stemmtor eines in reserve
habe. Die 22m hohen Stemmtore haben
ein Gewicht von je 140t und müssen für
das Einpassen des Fußlagers angehoben
werden. Die Fußlager werden in Einzelfertigung
hergestellt, ein termin steht
noch nicht fest. Daher könne er auch
noch keinen Sperrtermin benennen, so
Hildebrandt.
abschließend teilte WSa-leiter mit,
dass die Änderung der Ämterstruktur
der Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter
der Elbe zwischen Dresden und lauenburg
bis zum 25. März abgeschlossen
werde. Es werde nur noch ein WSa
für diese gesamte Elbestrecke mit Sitz in
Magdeburg geben, das in acht arbeitsbereiche
aufgegliedert sei.
Der leiter des WNa Magdeburg,
Burkhard Knuth, erinnerte daran, dass
sein 1990 gegründetes amt verantwortlich
war für den teil des Projekts 17 vom
MlK bei Magdeburg bis zur Mündung
des Elbe-Havel-Kanals (EHK) in den
Plauer See bei Wusterwitz. Entsprechend
gehören zum Zuständigkeitsbereich die
Schleusen Magdeburg-rothensee, das
Elbekreuz mit der Kanalbrücke über die
Elbe der Bau der Schleuse Hohenwarthe,
die Schleuse Zerben, die Niedrigwasserschleuse
im rothenseer Verbindungskanal
und der ausbau des EHK für das
Großmotorschiff (110 x 11,40 bei 2,80 m
tiefgang) sowie für Schubverbände bis
185 m. Noch stehen arbeiten aus für
den Mündungsbereich des EHK in den
Plauer See und den Neubau der Eisenbahnbrücke
Güsen. Der Weiterbau der
Schleuse Wusterwitz soll voraussichtlich
noch in diesem Jahr wieder aufgenommen
werden.
Das WNa Magdeburg ist für den Erhalt
der Bauwerke der Nebenwasserstraßen
der Mecklenburger Gewässer zwischen
der Elbe bis zur Grenze zum land
Brandenburg zuständig.
Knuth machte darauf aufmerksam,
dass 60% aller Schleusen über 80 Jahre
alt seien und eigentlich nicht mehr weiter
auf Verschleiß genutzt werden dürften.
Es gibt also einen großen Instandhaltungsbedarf.
Die Gewässer nördlich von
Berlin bis Schwerin gehören zu denen, die
von der Sport- und touristikschifffahrt
vom Frühjahr bis in den Herbst am intensivsten
genutzt werden. Vor zahlreichen
Schleusen müssen die Wartestellen
verlängert oder erneuert werden und die
Schleusen selbst müssen auch instandgehalten
werden.
außerdem ist das WNa Magdeburg
am Elbe-lübeck-Kanal tätig, zum Beispiel
bei der Grundinstandsetzung des
Hubbrückenensembles in der Hansestadt
oder bei der Ertüchtigung des Nord-ost-
© Theo Grötschel
74
Binnenschifffahrt 03 | 2020

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN
see-Kanals (NoK), etwa beim Bau der
neuen Schleusen in Kiel und dem Bau
eines torinstandsetzungsdocks für die
NoK-Schleusen. Das WNa ist auch für
die Untersuchungen aller Brücken über
die Wasserstraßen seines amtsbereiches
zuständig.
© Knoll
Wasserwirtschaft ist wichtig
Der Direktor des landesbetriebes für
Hochwasserschutz und Wasserwirtschaft
(lWH) für Sachsen-anhalt, Burkhard
Henning, führte aus, dass der Betrieb
auch dafür zu sorgen habe, dass die
Bevölkerung seines Bundeslandes zu jeder
Zeit ein gutes trinkwasser bekomme.
Es würden also regelmäßig und flächendeckend
Proben entnommen und
geprüft, um eine hohe trinkwasserqualität
zu gewährleisten. Für die Ermittlung
von Wasserhaushaltsgrößen und
Bemessungsgrundlagen sorgt ein landesweites
hydrologisches Messnetz im
Grund- und oberflächenwasser mit rund
1.200 Grundwasser- und rund 340 oberflächenwassermessstellen.
Im labor des lHW sind Fachleute auf
dem Gebiet Wasseranalytik tätig, die
im rahmen der Umsetzung von Überwachungsprogrammen
Gütedaten zur
Wasserqualität ermitteln. Die Überwachungsprogramme
beinhalten die Entnahme
von Proben, die Bestimmung
physikalischer, anorganischer, organischen
und mikrobiologischen Kenngrößen
sowie die auswertung und die
Erfassung der Daten in einem laborinformations-
und Managementsystem.
Damit gewährleiste das lWH flächendeckend
eine hohe trinkwasserqualität,
so Burkhard Henning.
Henning: Eine gute Wasserwirtschaft hilft
der Umwelt und der Binnenschifffahrt
Maßnahmen gegen Hochwasser
Was die Schifffahrt angehe, so habe sein
Unternehmen aus den verheerenden
Hochwassern von 2002 und 2013 wichtige
lehren gezogen. Um dem Wasser
künftig mehr raum bieten zu können,
wurden dort, wo es das Hinterland zuließ,
Deiche weiter landeinwärts verlegt.
In Niederungsgebieten hinter den Deichen
wurden – wo es sich anbot – Polder
angelegt, die mittels Deichschleusen
bei Bedarf geflutet werden können. Solche
Entscheidungen würden aber aus der
Situation heraus getroffen werden. Diese
arbeiten seien auch noch nicht beendet.
Und jede Maßnahme würde auch mit
den anliegenden Kommunen für ihr Einvernehmen
beraten und besprochen, so
Henning.
34 Talsperren im Raum Harz
Hildebrandt: Steigende Leistungen bei der
Ertüchtigung der Elbe
Der Geschäftsbereichsleiter Bau, Betrieb
und Überwachung im talsperrenbetrieb
des lWH, Joachim Schimrosczyk, führte
aus, dass vom lWH 34 talsperren betrieben
und verwaltet werden, darunter
auch solche, die als rückhaltebecken
und zur trinkwassergewinnung dienen,
wie beispielsweise die rappbodetalsperre.
Sie ist 415m lang und mit einer
Höhe von 106m gleichzeitig die größte
ihrer art in Deutschland. Sie ist in der
lage, Wasser über eine Fläche von 390 ha
und damit mehr als 109 Mio. m3 anzustauen.
Die rappbodetalsperre bildet das
Kernstück eines großflächigen talsperrensystems
im ostharz, das aus den Vorsperren
der rappbode und der Hassel,
der Überleitungssperre bei Königshütte,
dem Hochwasserschutzbecken Kalte
Bode (Mandelholzstausee) bei Königshütte,
sowie der talsperre und dem Pumpspeicherwerk
Wendefurth besteht.
Die der rappbodetalsperre nachgeschaltete
Wendefurther talsperre bildet
mit einer Höhe von 43 m den abschluss
des Bodetalsperrensystems. als
einzige anlage, die nicht für die Bereitstellung
von trinkwasser genutzt werde,
diene sie ausschließlich dem Hochwasserschutz
und der Stromerzeugung, so
Schimrosczyk.
n
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Binnenschifffahrt 03 | 2020
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Veranstaltungen 2020
24.03. Zukunftswerkstatt
Junge HTG
22.04. Working Group Junge HTG
28.04. Workshop FA Consulting
Hamburg
05.05. Baustellentag Hamburg
07.05. Forum HTG Hannover
Junge HTG
14. 05./
15.05. Exkursion der Jungen HTG
18.06. Forum HTG
07.07. Working Group Junge HTG
12.08. Zukunftswerkstatt
Junge HTG
10.09. Forum HTG
15.09. Workshop Korrosionsschutz
Hamburg
12.10. Working Group Junge HTG
22.10. Fachausschuss-Tag
Hannover
05.11. Forum HTG
12.11. Kaimauer-Workshop
Hamburg
26.11. Workshop der Jungen HTG
Hamburg
10.12. Fachstammtisch Junge HTG
i
Kommende Veranstaltungen
Jetzt
schon
vormerken!
5. Mai 2020
Baustellentag: »Fahrrinnenanpassung der Außen- und Unterelbe«
am 5. Mai geht es hinaus auf die Elbe. Gemeinsam mit der HPa bestreitet
die HtG einen Baustellentag, der sich den einzelnen Projekten
der Fahrrinnenanpassung der außen- und Unterelbe widmen wird.
Von Fachvorträgen begleitet, informieren wir über den Stand der
Umsetzung und besichtigen dabei u. a. die Billwerder Insel, die richtfeuerlinie
und die laufenden Baggerarbeiten. Zusätzlich wird die WSV
von den aktuellen aktivitäten des Bundes berichten.
7. Mai 2020
Forum HTG: »Umgang mit Schäden an systemkritischen Bauwerken«
Systemkritische Bauwerke sind Bauwerke, die bei Versagen oder ausfall
ihrer Funktion zu einer Sicherheitsgefährdung bis hin zu Gefahr
für leib und leben führen. Hierzu zählen insbesondere Wehranlagen.
auf dem nächsten Forum berichten wir vom Umgang mit Schäden an
systemkritischen Bauwerken am Beispiel des Wehr Geesthacht.
14./15. Mai 2020
Fachexkursion: 2-tägige Fachexkursion nach Wilhelmshaven
am 14. und 15. Mai 2020 findet eine Fachexkursion der HtG nach
Wilhelmshaven statt. angedacht sind Besichtigungen der großen Seeschleuse
Wilhelmshaven und des Marinearsenals, die Begehung von
Deichbaustellen und eine Hafenrundfahrt, begleitet von Fachvorträgen.
Bitte merken Sie sich die Exkursion schon jetzt vor! Es stehen 25 teilnehmerplätze
zur Verfügung.
HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen,
service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de
Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de
76
Binnenschifffahrt 03 | 2020

Workshop
28. 04. 2020
Workshop des Fachausschusses Consulting
in der Handwerkskammer in Hamburg
»Wer nur nach Preis vergibt baut teuer
– Vergabe und Vertragsgestaltung«
In Deutschland erfolgt die realisierung
von Bauprojekten oft mit
Konflikten, Kosten- und terminüberschreitungen.
Eine wesentliche
Ursache hierfür sind die überwiegend
preisorientierten Vergabeverfahren.
Gerade vor dem Hintergrund des Eu-
GH-Urteils vom 04.07.2019 mit dem
festgestellt wurde, dass die Mindest-
und Höchstsätze in der Honorarordnung
für architekten und
Ingenieure (HoaI) gegen die EU-
Dienstleistungsrichtlinie verstoßen,
ist bei Beibehaltung der gegenwärtigen
Vergabepraxis ein zunehmender
Preiswettbewerb für architekturund
Ingenieurleistungen zu erwarten.
Vom Fachausschuss Consulting der
HtG wurde in diesem Zusammenhang
ein Positionspapier mit dem titel
»HoaI-Mindest- und Höchstsätze europarechtswidrig
– lösungsvorschläge
aus Sicht der Praxis« erarbeitet.
Im Workshop werden Themen, wie
Preisgestaltung, nationale und internationale
Vergabepraxis sowie alternative
Vertragsformen aufgegriffen.
In der geplanten Podiumsdiskussion
werden die verschiedenen Projektpartner
eine Positionierung vornehmen.
anhand von positiven nationalen und
internationalen Beispielen wird aufgezeigt,
wie mit einem leistungswettbewerb
zu auskömmlichen Preisen und
neuen Formen der Vertragsgestaltung
die partnerschaftliche Zusammenarbeit
der Projektbeteiligten verbessert
und Bauprojekte erfolgreich realisiert
werden können.
Programm
09:30 Registrierung und Kaffee
10:00 Begrüßung des Fachausschussvorsitzenden Uwe Lemcke
10:10 Block 1:
HOAI und Preisgestaltung
Moderator: Uwe Lemcke,
INROS LACKNER SE
11:20 Kaffeepause
11:50 Block 2:
Nationale und internationale Vergabepraxis
Moderator: Robert Howe,
bremenports GmbH & Co. KG
13:00 Mittagsimbiss
13:40 Block 3:
Alternative Vertragsformen
Moderatorin: Maike Ehrensberger,
BCM BauConsult Management GmbH
14:50 Kaffeepause
15:20 Block 4: Podiumsdiskussion
Moderator: Dr.-Ing. Olaf Bergen,
Hamburg Port Authority
16:00 Ende der Veranstaltung
• HOAI EuGH-Urteil vom 04.07.2019
Referent: RA Heisiep, HFK Rechtsanwälte PartGmbB
• Grundsätze der Preisgestaltung
Referent: Prof. Dr. Karl-Martin Ehrhart,
Karlsruher Institut für Technologie
• Auswirkung des HOAI-Urteils in der Praxis
Referent: Stephan Weber, Verband Beratender Ingenieure (VBI)
• Wie erhalten wir Qualität und Innovation ohne
Mindestpreis in der Vergabepraxis?
Referent: Stefan Färber, bremenports GmbH & Co. KG
• Beschaffungsverfahren der öffentlichen Hand in Skandinavien
Referent: Dr.-Ing. Peter Ruland, Ramboll Deutschland GmbH
• Vergabeverfahren internationaler Finanzierungsinstitutionen
Referent: Dr. H.-Christoph Schaefer-Kehnert, GFA Consulting Group
• Mehrparteienvertrag
Referentin: Lisa Mathias, Hamburg Port Authority
• Überlegung für neue Vertragsmodelle bei der WSV
Referent: Dipl.-Ing. Thomas Rosenstein,
Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt
• Internationale FIDIC-Standards
Referent: Dr. Karsten Galipp, INROS LACKNER SE
• Podiumsdiskussion mit Vertretern VBI, HPA, WSV und Consulting
(Dr. Peter Ruland, Lisa Mathias, Stephan Weber,
Thomas Rosenstein)
Kostenbeitrag: HtG Mitglieder: 95,- €, HtG Nichtmitglieder: 155,- €
anmeldungen bitte online unter: https://www.htg-online.de/veranstaltungen/. Anmeldeschluss: 27.04.2020
Für HtG Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das entsprechende antragsformular ist bei
der HtG Geschäftsstelle erhältlich. anmeldemodalitäten: Die Kostenbeiträge gelten bei onlineanmeldung. Bei schriftlicher anmeldung
durch die HtG Geschäftsstelle wird eine Bearbeitungsgebühr von 10,- € berechnet. Jede anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche
abmeldungen sind bis zum 27.04.2020 (anmeldeschluss) kostenfrei. Danach wird die teilnahme- und Bearbeitungsgebühr vollständig erhoben.
Zahlungsfrist sowie Bankverbindung entnehmen Sie bitte Ihrer rechnung. tagungsort: Handwerkskammer Hamburg, Holstenwall
12, 20355 Hamburg. Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen teilnehmerzahl schließt das anmeldeportal
automatisch. Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de.
Binnenschifffahrt 03 | 2020
77

Neue Arbeitsgruppe »Festredner« – Aufruf zur Mitarbeit
liebe HtG Mitglieder,
der nächste HtG Kongress 2021 in Düsseldorf wirft bereits seine Schatten voraus. Wie in
den Jahren zuvor planen wir, den Kongress mit einem Einführungsvortrag zu beginnen.
Zur Findung eines geeigneten Festredners wurde die arbeitsgruppe »Festredner« ins leben
gerufen. Wenn Sie Interesse daran haben, aktiv an der auswahl des nächsten Festredners
mitzuarbeiten, dann melden Sie sich bitte bis zum 31.03.2020 bei der HtG Geschäftsstelle.
ansprechpartner: Michael Ströh, telefon: 040/428 47-5266, E-Mail: michael.stroeh@
htg-online.de.
Ich freue mich auf Ihre teilnahme und verbleibe
mit herzlichen Grüßen
Ihr Michael Ströh
2. HafenCity BIM Tag »BIM für Hamburg«
Mit Building Information Modeling (BIM), also dem Planen, Bauen und Betreiben auf der
Grundlage von Bauwerksinformationsmodellen, gewinnen digitale Prozesse auch in der
Wertschöpfungskette Bau immer stärker an Bedeutung. Dies betriff den privaten Sektor
ebenso stark, wie den öffentlichen Sektor.
Die Freie und Hansestadt Hamburg stellt sich dieser Herausforderung, hat BIM.Hamburg
mit seinen sechs BIM-leitstellen konstituiert, pilotiert in über 25 Bauprojekten die Methode
und schaff einheitliche Standards für Hamburg. Mittlerweile ist BIM ein wichtiger Bestandteil
der Digitalstrategie der Freien und Hansestadt Hamburg und findet bundesweit
viel anerkennung.
Mit dieser Veranstaltung möchte Hamburg Ihnen die BIM-leitstellen vorstellen und Ihnen
zeigen, wie der BIMHUB Hamburg als Netzwerk mit den operativ tätigen leitstellen zusammenarbeitet.
Darüber hinaus wird aufgezeigt, wie die Bundesministerien BMVI und BMI
das Thema BIM in ihren Handlungsfeldern angehen und welche aufgabe das neugegründete
BIM-Kompetenzzentrum der Bundesregierung übernehmen wird.
Wann?
Wo?
25.03.2020, 09:00 – 17:30 Uhr
HafenCity Universität – Holcim Auditorium, Überseeallee 16, 20457 Hamburg
Anmeldemodalitäten
Die angegebenen Preise gelten bei onlineanmeldung. Bei schriftlicher anmeldung über die HtG Geschäftsstelle wird eine
Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche abmeldungen sind kostenfrei möglich
bis zum Datum des anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder teilnehmer erhält nach anmeldung
eine rechnung die gleichzeitig anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer rechnung.
Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen teilnehmerzahl schließt das anmeldeportal automatisch. Für
HtG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das antragsformular kann über die HtG
Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de
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Gewässerverunreinigung
und CDNI
»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK
Der Betrieb eines Fahrgastschiffes ohne Abwassersammelvorrichtung erfüllt den Tatbestand der Gewässerverunreinigung nach § 324 I
StGB in mittelbarer Täterschaft, wenn der Schiffseigner duldet, dass häusliche Abwässer in den Fluss geleitet werden, bzw. seine
Schiffsführer dazu anweist. Die Tat kann auch durch Unterlassen begangen werden, da der Schiffseigner entsprechend § 1 III des Ausführungsgesetzes
zum CDNI eine Garantenstellung hat.
Das Verbot der Einleitung von häuslichen Abwässern nach CDNI für Fahrgastschiffe mit einer Beförderungskapazität von mehr als
50 Personen, ist in Deutschland seit dem Jahre 2010 in Kraft, nach dem die Übergangsfrist des deutschen Ausführungsgesetzes zum
CDNI vom 13. Dezember 2013 abgelaufen ist.
Angesichts der Übergangsfrist von sieben Jahren kann es keinen Rechtfertigungstatbestand darstellen, wenn eine erforderliche Umrüstung
der betroffenen Schiffe aus technischen, organisatorischen oder finanziellen Gründen nicht möglich ist.
Die Strafbarkeit besteht selbst dann, wenn die Kommunen keine Abwassersammelstellen einrichten, weil zu dieser Einrichtung die Betreiber
der Anlegestellen und nicht die Kommunen nach CDNI verpflichtet sind und weil mit Abwassertanks ausgestattete Schiffe auch
mit Grubenentleerungsfahrzeugen oder durch landwirtschaftliche Betriebe geleert und die Abwässer abtransportiert werden können.
Eine zu verhängende Geldstrafe kann zur Bewährung ausgesetzt werden, wenn die gesetzlichen Voraussetzungen vorliegen, insbesondere,
wenn es angezeigt erscheint, den Schiffseigner nicht zusätzlich finanziell zu stark zu belasten, um ihm Gelegenheit zu geben,
die erforderlichen Investitionen zu tätigen und zu finanzieren.
Urteil des Schiffahrtsgerichts St. Goar
vom 14. März 2019 (rechtskräftig).
1. Der Angeklagte ist der vorsätzlichen
Gewässerverunreinigung in Tateinheit
mit unbefugter Abfallbeseitigung in vier
Fällen schuldig. Er wird deshalb verwarnt.
2. Die Verhängung einer Gesamtgeldstrafe
von 180 Tagessätzen zu je 60,- € wird
zur Bewährung ausgesetzt.
Gründe:
Der Angeklagte ist 65 Jahre alt, deutscher
Staatsbürger und ledig.
Ausweislich des in der Hauptverhandlung
verlesenen Auszugs aus dem Bundeszentralregister
vom 20.12.2018 ist der Angeklagte
strafrechtlich bisher nicht in Erscheinung
getreten.
Die Hauptverhandlung vom 14.03.2019
führte zu folgenden Feststellungen:
Der Angeklagte ist … in der Firmengruppe
X für den Geschäftsbereich Traben-Trarbach
– Bernkastel-Kues (Mittelmosel) zuständig.
Die dort betriebenen Fahrgastschiffe
unterliegen seiner Regie.
Dem Angeklagten ist bereits seit mehr
als 10 Jahren bekannt, dass Fahrgastschiffe
mit einer Beförderungskapazität
von mehr als 50 Personen häusliche Abwässer,
wozu auch die Toilettenabwässer
gehören, nicht mehr ungeklärt in das
Fahrwasser einleiten dürfen. Dieses Verbot
beruht auf dem Ausführungsgesetz zu
dem völkerrechtlichen Vertrag … (CDNI).
Die Bundesrepublik Deutschland hat dazu
am 13.12.2003 ein Ausführungsgesetz erlassen.
Danach trat das Einleiteverbot für
häusliche Abwässer von Fahrgastschiffen
mit einer Beförderungskapazität von
mehr als 50 Personen am 01.01.2010 in
Kraft. In § 1 Abs. 3 des Gesetzes ist zudem
vorgeschrieben, dass die Betreiber
von Stammliegeplätzen für Fahrgastschiffe
auf eigene Kosten Annahmestellen für
häusliche Abwässer von Fahrgastschiffen
zu errichten und zu betreiben haben.
In einem undatierten Schreiben der Fa.
X an das Wasser- und Schifffahrtsamt in
Trier … wird deutlich, dass die einzubauenden
Abwassertanks für häusliche Abwässer
im Jahr 2009 bei den Fahrgastschiffen
der Fa. X noch kaum installiert
waren. … Mithin wurde um Fristverlängerung
gebeten, um angeblich sieben Fahrgastschiffe,
die noch nicht umgerüstet
seien, noch fertigstellen zu können.
In der Folgezeit geschah offenbar nicht
viel. Seitens des Wasser- und Schifffahrtsamtes
in Trier wurde im Frühjahr
2018 das Personenschifffahrtsunternehmen
X erneut auf die Problematik der
Entsorgung von häuslichen Abwässern
ihrer Fahrgastschiffe angesprochen. Seitens
der Fa. X wurde dem Wasser- und
Schifffahrtsamt Trier eine Liste übergeben
(Stand 03.04.2014), wonach die Fa.
X in Cochem, Traben-Trarbach und Bernkastel-Kues
eine CDNI-Annahmestelle
für häusliche Abwasser für Kabinen- und
Fahrgastschiffen betreibe. Eine weitere
Annahmestelle in Trier sei in Planung. Tatsächlich
stellte sich aber durch Ermittlungen
der Wasserschutzpolizei in Trier heraus,
dass lediglich in Cochem eine intakte
Annahmestelle für häusliches Abwasser
existierte. Die Annahmestelle in Traben-
Trarbach war zwar im Rohbau fertig aber
noch nicht einsatzbereit, es fehlt die Anschlussmöglichkeit
vom Land zur Steganlage.
Die Annahmestelle in Kues wird
von einem Herrn D und nicht von der Fa.
X betrieben und Fahrgastschiffe der Fa.
X würden diese Annahmestelle nur selten
nutzen.
Aufgrund dieser Erkenntnisse ermittelte
die Wasserschutzpolizei weiter und führte
sowohl im Mai wie auch im August
2018 Kontrollen auf verschiedenen Schiffen
der Fa. X im Bereich Bernkastel-Kues
durch. Dabei stellte sich heraus, dass die
Fahrgastschiffe … alle nicht über die vorgeschriebenen
Abwassersammeltanks
verfügten, sondern häusliche Abwässer
aus der Küche, dem Bordrestaurant und
den Toiletten jeweils ungeklärt und ungefiltert
in die Mosel einleiteten. Dies war
allen Schiffsführern bekannt und auch
dem Angeklagten, der für den Einsatz der
vor bezeichneten Schiffe verantwortlich
zeichnete.
… Schließlich hat auch der Angeklagte
eingeräumt, dass keines der vor bezeichneten
Schiffe über einen Abwassertank
verfügte und sämtliche häuslichen
Abwässer seit je her und auch noch in
2018 regelmäßig ungefiltert in die Mosel
eingeleitet wurden. …
Er hat sich demnach entsprechend den
aus dem Urteilstenor ersichtlichen Vorschriften
strafbar gemacht.
Der Tatbestand der Gewässerverunreinigung
nach § 324 Abs. 1 StGB ist erfüllt,
weil der Angeklagte, der insofern in mittelbarer
Täterschaft handelte, duldete
bzw. seine Schiffsführer angewiesen hat,
das häusliche Abwasser aus Küche, Bistro
und Toilette in die Mosel zu leiten. … Dies
80
Binnenschifffahrt 03 | 2020
(Sammlung Seite 2655)

ECHt
war auch unbefugt, denn das ursprüngliche
Gewohnheitsrecht, wonach Schiffe
ihre Abwässer unmittelbar in Flüsse
einleiten durften, war nach dem völkerrechtlichen
Vertrag (CDNI) aus dem Jahre
1996 für die beteiligten Staaten, darunter
auch die Bundesrepublik Deutschland,
aufgehoben. …
Soweit der Angeklagte meint, dieses Verbot
richte sich nur an Schiffsführer, irrt
er, denn § 324 StGB macht insofern keinen
Unterschied zwischen Schiffsführer
und sonstigen Verantwortlichen für
ein Fahrgastschiff. Außerdem nimmt Artikel
12 Abs. 3 CDNI bei der Abfallbeseitigung
auch stets den Schiffseigner mit
in die Verantwortung und § 1 Abs. 3 des
Ausführungsgesetzes zum CDNI macht
die Betreiber von Schiffsanlegestellen für
die ordnungsgemäße Annahme und Entsorgung
von häuslichem Abwasser verantwortlich.
Selbst wenn man vorliegend ein aktives
Tun des Angeklagten in Bezug auf die Abwassereinleitung
verneinen wollte, hindert
dies seine Strafbarkeit nicht, denn in
diesem Fall käme immer noch die Begehung
durch Unterlassen nach § 13 StGB in
Betracht, denn der Angeklagte als Schiffseigner
oder Miteigner ist verantwortlich
dafür, dass seine Schiffe, wenn er sie in
den Verkehr bringt, den gesetzlichen Vorschriften
entsprechen. Seine entsprechende
Garantenstellung ergibt sich aus
§ 1 Abs. 3 des Ausführungsgesetzes zum
CDNI …
Durch die Einleitung von häuslichem Abwasser
und insbesondere durch die Einleitung
von Urin und Fäkalien aus den
Toilettenanlagen wurde die Mosel auch
verunreinigt. Die Toilettenabwässer erhöhen
mithin den Stickstoffgehalt der Mosel.
… Dies bestätigte auch der Bundesgerichtshof
in seiner Entscheidung vom
20.02.1991 (2 StR 478/90) in der es heißt:
»Eine nachteilige Veränderung der Gewässereigenschaften
(Verunreinigung)
kann selbst bei einem Fluss von einer
Größe des Rheins schon dann vorliegen,
wenn die Abwassereinleitung zu einer
Schadstoffbelastung an der Wasseroberfläche
führt.« Dies ist bereits bei der Einleitung
von Toilettenabwässern hinsichtlich
der Fäkalanteile zweifelsfrei gegeben.
Aus demselben Grund liegt eine unerlaubte
Abfallbeseitigung nach § 326 Abs.
1 Nr. 4a StGB vor. ...
Der Angeklagte hat die Straftatbestände
der §§ 324 und 326 auch rechtswidrig
erfüllt. Insbesondere lag kein Rechtfertigungsgrund
vor. Das Einleiten von häuslichen
Abwässern war ab dem Jahr 2010 für
Fahrgastschiffe mit einer Beförderungskapazität
von mehr als 50 Personen nicht
mehr erlaubt. Er kann sich auch nicht darauf
berufen, dass eine frühere Umrüstung
seiner Schiffe aus technischen, organisatorischen
oder finanziellen Gründen nicht
möglich gewesen sei. Das deutsche Ausführungsgesetz
zum CDNI Vertrag wurde
im Dezember 2003 erlassen. Das Verbot
für die Einleitung häuslicher Abwässer
trat erst im Jahr 2010 in Kraft. Dem Angeklagten
blieben mithin 7 Jahre Zeit, um
die technischen Voraussetzungen für das
Auffangen von häuslichen Abwässern bei
seinen Schiffen zu schaffen. Es wäre zweifelsfrei
möglich gewesen, durch die Einschaltung
von Fremdbetrieben in allen
23 Schiffen innerhalb von 7 Jahren Abwassersammeltanks
zu installieren. Wenn
die eigenen finanziellen Mittel dafür nicht
ausgereicht hätten, hätte der Angeklagte
entweder einen Kredit aufnehmen oder
das ein oder andere Schiff verkaufen müssen,
um sich die entsprechenden Geldmittel
zu beschaffen. ... Hinzu kommt aber
auch, dass der Angeklagte nicht gleich
nach Ablauf des Jahres 2010, sondern
erstmals im Jahr 2018 kontrolliert wurde.
Er hatte also weitere 8 Jahre Zeit, seine
Schiffe umzurüsten. Ihm blieben also effektiv
15 Jahre Zeit, seine Schiffe gesetzeskonform
umzurüsten, bevor strafrechtliche
Ermittlungen eingeleitet wurden. ...
Es liegt aber auch kein Entschuldigungsgrund
vor. …
Der Angeklagte kann auch nicht mit dem
Argument gehört werden, er sei davon
ausgegangen, dass die Kommunen Abwassersammelstellen
einrichten müssten.
In § 1 Absatz 3 des Ausführungsgesetzes
zum CDNI ist ausdrücklich erwähnt,
dass die Betreiber der Anlegestellen und
nicht die Kommunen Annahmestellen für
häusliche Abwässer einzurichten und zu
betreiben haben ... Hier ist auch noch darauf
hinzuweisen, dass in Bernkastel-Kues
die Fa. D eine Abnahmestation für häusliche
Abwässer betreibt. Nach den polizeilichen
Ermittlungen könnte die Fa. X dort
regelmäßig alle ihre in diesem Bereich
fahrenden Schiffe entleeren, wenn diese
Abwassersammeltanks hätten … Im Übrigen
gibt es für den Fall, dass keine Abwassersammelstelle
im Bereich einer Anlegestelle
vorhanden ist, auch noch andere
Möglichkeiten Abwassersammeltanks zu
entleeren. Bereits in der Übersicht über
CDNI Annahmestellen für häusliches Abwasser
vom Wasser- und Schifffahrtsamt
Trier (Stand 03.04.2014) ist unter Anmerkung
1 erwähnt, dass zum Beispiel im Bereich
Speyer die Abwasserentsorgung der
Schiffe durch ein Grubenentleerungsfahrzeug
erfolgt, das die Abwassersammeltanks
der Schiffe leert und dann in die
nächste kommunale Kläranlage bringt.
Dasselbe wäre auch an der Mosel möglich,
selbst wenn es dort keine Grubenentleerungsfahrzeuge
geben sollte. Es gibt
aber überall in den nahegelegenen Höhenorten
zur Mosel genügend Landwirte,
die ein Güllefass besitzen und die froh
wären, wenn sie sich durch den Abtransport
von Schiffsabwässern in die nächste
Kläranlage ein Zubrot verdienen könnten.
Der Angeklagte kann sich deshalb auch
nicht mit dem Argument heraus reden,
dass an Land nicht ausreichend Abwasseraufnahmevorrichtungen
vorhanden
gewesen seien.
Die §§ 324 u.326 StGB haben denselben
Strafrahmen, nämlich Freiheitsstrafe bis
zu fünf Jahren oder Geldstrafe.
Das Gericht hielt vorliegend mit der Staatsanwaltschaft
die Verhängung von Geldstrafen
für Tat und Schuld angemessen.
Dabei hat das Gericht zu Gunsten des
Angeklagten berücksichtigt, dass er zumindest
nach durchgeführter Beweisaufnahme
seine Verantwortlichkeit für das
Einleiten der Abwässer in die Mosel von
den 4 überprüften Schiffen eingeräumt
hat … Letztlich musste zu seinen Gunsten
berücksichtigt werden, dass er – wenn
auch sehr zögerlich – darum bemüht ist,
mit eigenen Mitteln seine Schiffe nach
und nach umzurüsten, um auf Dauer dem
Entsorgungsgebot doch nachzukommen.
Zu Lasten des Angeklagten musste hingegen
berücksichtigt werden, dass er leichtsinnig
viele Jahre hat verstreichen lassen,
ohne das Abwassereinleitungsverbot zu
beachten. …
Für das Schiff »A« 100 Tagessätze, für das
Fahrgastschiff »B« 80 Tagessätze, für das
Fahrgastschiff »C« 50 Tagessätze und für
das Fahrgastschiff »D« 80 Tagessätze. Die
Unterschiede richten sich nach den unterschiedlichen
Abwassermengen, die pro
Schiff und Woche angefallen sind.
Unter nochmaliger Berücksichtigung
der vorgenannten Strafbemessungsgesichtspunkte
hat das Gericht dann nach
§ 53, 54 StGB eine Gesamtgeldstrafe von
180 Tagessätzen gebildet.
Diese Gesamtgeldstrafe konnte gemäß
§ 59 StGB – wenn auch mit Bedenken – zur
Bewährung ausgesetzt werden … Daneben
ist das Gericht bei einer Gesamtwürdigung
von Tat und Persönlichkeit des Täters
zu der Überzeugung gekommen, dass
hier besondere Umstände vorliegen, die
die Verhängung einer Strafe entbehrlich
machen, denn der Angeklagte hat versucht,
durch beträchtliche Eigenleistungen
alle eigenen Schiffe innerbetrieblich
umzurüsten. Dies hat er innerhalb der
vorgegebenen Zeit nicht geschafft und
die Dringlichkeit der Maßnahme nicht erkannt.
Dies wurde ihm durch den Strafprozess
ausführlich verdeutlicht und so
schien es sinnvoller, ihn finanziell nicht
zu stark zu belasten, so dass er das Geld
lieber in die Abwassersammelbehälter
seiner Schiffe investieren kann, zumal er
zusätzlich die Auflage erhalten hat, die
kontrollierten Fahrgastschiffe erst dann
wieder einzusetzen, wenn ein Abwassersammeltank
installiert ist und das Abwasser
auch ordnungsgemäß entsorgt werden
kann. Die bis zum Wiedereinsatz der
Schiffe entstehenden Einnahmeverluste
muss die Fa. X nämlich ebenfalls verschmerzen.
Mitgeteilt durch Moselschiffahrtsrichter
Klaus Behrendt
(Sammlung Seite 2656)
Binnenschifffahrt 03 | 2020
Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de
bis Sammlung S. 2659
81

BDS
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Besprechung der GDWS mit den Schifffahrtsverbänden Mitte Februar
Verbesserung der Liegestellen
anlässlich einer Besprechung der GDWS
mit den Binnenschifffahrtsverbänden
Mitte Februar ging es u.a. um das wichtige
Thema Verbesserung der liegestellen.
Im Masterplan Binnenschifffahrt ist
dazu als kurzfristige Maßnahme vorgesehen,
dass sich das BMVI im Dialog mit
ländern und Kommunen für den Erhalt
und die Bereitstellung einer ausreichenden
Zahl von liegeplätzen für Binnenschiffe
in stadtnahen Bereichen einsetzen
und das Einrichten eines liegestellenkatasters
vorschlagen wird.
Der BDS hatte sich daher zunächst einmal
den rhein vorgenommen und auf
der Basis der Übersicht in ElWIS, wo
alle liegestellen tabellarisch mit lage,
ausstattung und weiteren Daten und
Merkmalen aufgelistet sind, alle dortigen
134 liegestellen bewertet und mit
Bemerkungen versehen. Diese analyse
ergab, dass mehr als die Hälfte von ihnen
qualitativ und/oder quantitativ gravierende
Mängel aufweist. Zudem sind
84 liegestellen ohne treppen oder landgang,
110 ohne autoabsetzplatz, 129 ohne
Strom, und 110 ohne Müllentsorgung.
Dieser Zustand ist angesichts der anforderungen
an eine moderne Schifffahrt,
insbesondere unter den Gesichtspunkten
Sicherheit, arbeitsbedingungen und
Umweltschutz nicht haltbar.
Wer wieder mehr transporte auf die
Wasserstraße verlagern will, und dies ist
ja vor allem auch unter dem Gesichtspunkt
Klimaschutz bei der EU ein Thema,
der muss dafür sorgen, dass die
Grundvoraussetzungen gewährleistet
sind. Dazu gehören moderne liegestellen,
die nicht zuletzt auch mit Blick auf
die akzeptanz durch anwohner, mit leistungsfähigen
landstromanlagen ausgestattet
sein müssen.
Eine liegestelle sollte gewährleisten, dass
• die ruhezeiten an Bord sicher und ohne
Störung eingehalten werden können,
• sie bei jedem Wasserstand erreichbar ist,
• ein Schiff auch ohne Wache ein bis zwei
tage liegen gelassen werden kann,
• eine Möglichkeit besteht, das auto abzusetzen,
• Müllentsorgung möglich ist und
• landstromtankstellen installiert sind.
Die GDWS hat zugesagt, die Wasser-und
Schifffahrtsämter zu beauftragen, in einem
ersten Schritt die liste zu aktualisieren
und eine Bestandsaufnahme zu machen.
Dies soll bis oktober 2020 erfolgen.
In einem zweiten Schritt soll dann geprüft
werden, was verbessert werden muss.
Liegestellen Mainz
Zum leidigen Thema der liegestellen in
Mainz wurde berichtet, dass derzeit noch
die zahlreichen Einwendungen geprüft
werden und der Vorhabenträger dies
mit Unterstützung einer anwaltskanzlei
durchführe. Ein Erörterungstermin wird
voraussichtlich im Sommer stattfinden.
Die GDWS betonte nochmals, wie
wichtig die liegeplätze in Mainz für die
Schifffahrt seien und dass es weder eine
alternative hierzu gebe noch eine mögliche
Übergangslösung. Daher wird auf
jeden Fall an diesen liegestellen festgehalten,
so wie dies im Zuge der Bebauung
festgelegt worden war. Da jedoch
leider davon auszugehen ist, dass
die anwohner bis in die letzte Instanz
klagen werden, muss man sich hier vermutlich
auf ein mehrjähriges Verfahren
einstellen.
Pilotprojekt Stromanschlüsse
Hinsichtlich der landstromversorgung
an den liegestellen tut sich bereits etwas.
Die GDWS will sie an den liegestellen erheblich
ausbauen und führt hierzu ein
Pilotprojekt im westdeutschen Kanalgebiet
durch. an 27 liegestellen sollen insgesamt
120 Stromanschlüsse installiert
werden mit 16, 32 und 63 a. Dazu gehören
standardisierte anschlüsse und ein
bargeldloses Bezahlsystem. Die 120 anlagen
werden zur Zeit hergestellt und sollen
bis Ende des Jahres eingerichtet sein.
Der auftragnehmer betreibt ein solches
System auch in den Niederlanden. Das
Bezahlmodell sieht vor, nur einen teil
der Kosten umzulegen, so dass ein haushaltsüblicher
Preis dabei herauskommt.
Schifffahrtsabgaben auf der Mosel
Ende des 2019 informierte die GDWS
kurzfristig darüber, dass ab dem 01. Januar
2020 auf der Mosel ein neues Bezahlsystem
eingeführt wird. Das bisherige
Stundungsverfahren war nicht mehr
möglich, weil das BMVI den Vertrag mit
der Firma logPay gekündigt hatte. aufgrund
der abschaffung der Schifffahrtsabgaben
auf den übrigen Wasserstraßen
war dieses Geschäftsmodell unwirtschaftlich
geworden. Stattdessen sollten
die Schifffahrtsabgaben – solange
sie noch bestehen – mit Kreditkarte
oder EC-Karte bezahlt werden. auf die
Intervention der Verbände erklärte sich
die GDWS jedoch bereit, dass für einen
Übergangszeitraum bis zum Juni
2020 die Schifffahrtsabgaben auch nachträglich
per Bescheid in rechnung gestellt
werden können.
Die GDWS wird bis Ende april das Verfahren
evaluieren und auswerten, wie hoch
die ausfallquoten waren, um dann zu entscheiden,
wie weiter zu verfahren ist. Da
auch die Schifffahrtsabgaben auf der Mosel
in absehbarer Zeit ein Ende haben werden,
darf man hoffen, dass bis dahin eine
pragmatische lösung gefunden wird.
Aktionsplan Niederigwasser
Mit dem »aktionsplan Niedrigwasser
rhein« will das BMVI mit insgesamt acht
Maßnahmen den Herausforderungen des
Klimawandels am rhein begegnen. Die
GDWS berichtete, dass derzeit an zwei
Punkten sehr intensiv gearbeitet wird.
Zum einen wird die Wasserstandsvorhersage
für sechs wesentliche rheinpegel von
vier auf zehn tage ausgeweitet. Zum anderen
werden mit einem Peilungskonzept
die aktuellen tiefeninformationen verbessert.
Die Schwachstellen im rhein sollen
verifiziert und entsprechende Informationen
zur Verfügung gestellt werden.
82
Binnenschifffahrt 03 | 2020

IMPrESSUM
Fortführung der
Binnenschiffahrt
und Wasserstraßen
Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen
(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang
Die Binnenschifffahrt ist offzielles Organ und Mitteilungsblatt für:
Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg
Deutscher Fähr-Verband, rüdesheim
Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg
Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, rotterdam
Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg
Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg
Moselkommission, trier
Permanent International association of Navigation Congresses (PIaNC)
Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg
Zentralkommission für die rheinschifffahrt, Straßburg
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aUEr Holzmanufaktur und Vitrinenbau e.U. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
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Hegemann GmbH – Werft ................................................ 75
Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH .................................. 43
Hitzler Werft GmbH ....................................................... 14
Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG .................................. 23
Kadlec & Brödlin GmbH .................................................. 42
MartEQ ................................................................... 52
MartIN Systems GmbH ................................................. 51
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .............................61, 79, U4
Niedersachsen Ports GmbH & Co. ...................................... 27
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rheinCargo GmbH & Co. KG ............................................ 65
Schiffswerft Hermann Barthel GmbH ................................... 69
schwarz technik Gesellschaft für Kommunikation
und Navigation mbH ........................................................ 3
Shell Deutschland oil GmbH ............................................. U2
tHG transportvermittlungs- und Handelsgesellschaft mbH . . . . . . . . . 54
Werft Malz GmbH ........................................................... 7
Wessels GmbH ............................................................. 44
Wittig GmbH ................................................................ 5
WtM ENGINEErS GMBH .............................................. 33
Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG .............................. 45
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Binnenschifffahrt 03 | 2020
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Atemberaubende Fotos
aus spannenden Blickwinkeln
Peter Hundert
BACKSTAGE ELBPHILHARMONIE
Peter Hundert porträtiert die »Helden« der
Elbphil harmonie – Künstler, Techniker, Besucher.
Seine Bilder aus Shows, Proben und Sound checks
sind Zeugnisse unverstellter Emo ti onen – und
zugleich ein exklusiver Blick hinter die Kulissen.
Mit Alan Gilbert, neuer Chef dirigent des NDR
Elbphilharmonie Orchesters, und Bryce Dessner,
Gitarrist bei »The National«, steuern zwei
unterschiedliche Künstler in Gastbeiträgen ihren
persönlichen Blick auf die Elbphilharmonie bei.
Hardcover • 29 x 29 cm
288 Seiten • 185 Fotos in S/W und Farbe
€ (D) 39,90 I € (A) 40,10 I SFr* 54,60
ISBN 978-3-7822-1330-1
Fotografien von Martin Elsen
FASZINATION NORDSEEKÜSTE
Der renommierte Luftbildfotograf Martin Elsen ist
wieder ins Flugzeug gestiegen. Nach seinem
beliebten Bildband Faszination Ostseeküste
widmet er sich diesmal der Schönheit der
Nordseeküste von Sylt bis Borkum. Städte, Inseln
und ihre traumhaften Küstenlandschaften zeigt
der Bildband aus der Vogelperspektive. Auf Elsens
Reiseroute liegen diesmal neben Top-Spots wie
St. Peter Ording oder Sylt auch Naturschönheiten
wie das Wattenmeer und der Jadebusen.
Hardcover mit Schutzumschlag • 29,5 x 25,5 cm
240 Seiten • zahlreiche Farbfotos
€ (D) 29,95 I € (A) 30,70 I SFr* 35,90
ISBN 978-3-7822-1356 -1
*unverbindliche Preisempfehlung