BS_2017-09

Binnenschifffahrt 

09 


DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK 

SCHIFFFAHRT 

Eine Erfolgsgeschichte 

an der Elbe 8 

26.09.2017 in Kalkar 

Forum Binnenschifffahrt 

und Messe STL (Stand 159) 

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Erfahrung in diesem Bereich zurück und sind daher der ideale 

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Editorial 

Generalvertretung 

Krischan Förster 

Chefredakteur 

Mehr als ein Momentum 

Die Sperrung der Rheintalbahn hat 

der Binnenschifffahrt mehr Ladung 

gebracht. Notgedrungen mussten 

sich Verlader, Spediteure und Logistiker 

alternative Transportwege suchen 

und wurden auf dem Wasser 

fündig. Das Gleiche gilt, wenn wichtige 

Straßenbauwerke wie die Rheinbrücke 

der A 40 plötzlich dicht sind. 

Dann zeigt sich wieder einmal, dass 

Straßen und auch die Bahn an ihren 

Kapazitätsgrenzen angelangt, auf 

Flüssen und Kanälen dagegen durchaus 

freie Spitzen zu finden sind. 

Die Binnenschifffahrt besteht 

schon lange nicht mehr nur aus Einzelfahrern, 

die sich von der Ladung 

im Spotmarkt »treiben« lassen. Sie 

verfügt über moderne Tonnage, leistungsfähige 

Unternehmen und intelligent 

geknüpfte Transportsysteme. 

Zugegeben: Wie alle Verkehrsträger 

leidet auch sie unter den Anfälligkeiten 

einer zunehmend maroden Infrastruktur. 

Dazu kommen Wetterunbilden 

wie Hoch- und Niedrigwasser, die 

auch auf dem Wasser immer wieder 

Einschränkungen zur Folge haben. 

Dennoch: Will man den drohenden 

Verkehrskollaps verhindern, 

bleibt nur eine stärkere Nutzung der 

Wasserstraßen. Sie gilt es, mit gezielten 

Investitionen zu verbessern. Siehe 

Rheinvertiefung: Kein anderes Projekt 

im aktuellen Bundesverkehrswegeplan 

hat einen besseren Kosten- 

Nutzen-Faktor. Es lohnt also. 

Wichtige Projekte müssen priorisiert, 

mit ausreichendem Planungspersonal 

vorangetrieben und am 

Ende natürlich auch umgesetzt werden. 

Und zwar dort, wo es der Volkswirtschaft 

und dem Gewerbe hilft 

und nicht dort, wo Politiker Stimmen 

sammeln wollen. Das wäre eine 

sinnvolle Verkehrslenkung. 

Ebenso braucht es mehr Förderung 

für technische und logistische 

Innovationen. Es ist gar nicht einzusehen, 

dass die Bahn bei den Kosten 

entlastet und die Binnenschifffahrt 

über Gebühren und realitätsfremde 

Auflagen wie die verschärften Abgasgrenzwerte 

ab 2019 zusätzlich belastet 

wird. Es warten nach der Bundestagswahl 

viele Aufgaben auf die 

neue Regierung, aber auch die Abgeordneten 

in den Fachausschüssen. 

Auf geht’s. 

Um diese Themen geht es in unserer 

aktuellen Ausgabe und auch 

bei unserem »Forum Binnenschifffahrt« 

am 26. September in Kalkar. 

In mehreren Workshops diskutieren 

ausgewiesene Experten über die 

drängenden Probleme und praxisnahe 

Lösungen. Bereits zum fünften 

Mal wird zudem mit dem »Innovationspreis 

Binnenschifffahrt«, gestiftet 

von der Allianz Esa, unternehmerischer 

Mut gewürdigt. 

Kommen Sie doch in Kalkar vorbei 

und diskutieren Sie mit! 

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 3

Inhalt September 2017 

Editorial 

Mehr als ein Momentum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 

Nachrichten 5 

Schifffahrt 

Eine Erfolgsgeschichte an der Elbe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 

Niedrigwasser hat die Elbe fest im Griff. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 

Trimodal zurück in der Erfolgsspur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 

WCX: Konkurrenz belebt das Geschäft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 

Neue Schleuse macht Weser zukunftsfest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 

neska: Wassertaxi statt Brückenstau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 

Anti-Terror-Übung auf der Donau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 

Reich-Flotte komplett mit Doppelhülle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 

Forum Binnenschifffahrt: Innovationen und Perspektiven. . . . . 24 

Schiffstechnik 

STL in Kalkar, zum vierten Mal: 

Rund um Technik und neue Angebote. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29 

K&J profitiert von Flusskreuzfahrt-Boom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 

Crystal tauft ersten MV-Neubau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 

Eine Branche auf Erfolgskurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 

Flusskreuzfahrt – attraktiv für Finanziers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47 

Autarke Abwasserklärung schützt Umwelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48 

Abfalltransport in der Schifffahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50 

MS »innogy«: Grüne Ausflüge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 

Erste Elektro-Binnenautofähre gedeiht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55 

CNC-Datenbank für die Auftragssuche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56 

Innovative und umweltgerechte Lösungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57 

Werft Malz: Alle Hände voll zu tun . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 

Logistik 

NVG feiert die 100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 

Rheintalbahn bleibt bis Oktober gesperrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 

Basel: Fahrtaufnahme nach schwachem Start. . . . . . . . . . . . . . . . . .71 

Multimodalität im Kommen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72 

Kunst und Kommerz auf der Seidenstraße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 

Seehäfen | Shortsea 

Niedersachsen will Häfen weiter stärken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 

Hamburg verstärkt »nasse Umfuhren« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76 

Westhäfen legen bei Containern erneut zu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77 

Wasserstraßen | Häfen 

Neckar: Ein zweiter Castor auf dem Wasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78 

Hafen Stuttgart plant Ausbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 

Bohmte darf auf Millionen hoffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82 

Konferenz: Innovation im Hinterland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 

Westtrog in Scharnebeck ist 2018 dran . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84 

Schleuse Meuschau: Freie Fahrt für Freizeitkapitäne . . . . . . . . . . .85 

In Zerben entsteht Neu neben Alt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86 

Verjüngungskur für das Wehr Calbe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88 

Schifferstadt Roßlau feiert fünf Tage lang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90 

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93 

Recht 96 

Löschpflicht des Absenders? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96 

Rubriken 

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 

Jobbörse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 

Büchermarkt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92 

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92 

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98 

Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .99 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 



FORUM 



Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

Hafentechnische 

Gesellschaft e.V. 

10 

16 

24 

28 

44 

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9

Nachrichten 

• GREIWING: Jürgen Burgholz verabschiedet 

sich ins Privatleben, seine 

Nachfolge als Geschäftsführer 

tritt 

Matthias Geiß 

an. Burgholz (62) 

war 24 Jahre Geschäftsführer 

der 

Greiwing logistics 

for you GmbH. 

insgesamt verbrachte er 38 Dienstjahre 

bei dem Familienunternehmen aus 

Greven und prägte dessen Entwicklung 

mit. Geiß gehört der erweiterten 

Greiwing-Geschäftsführung als Prokurist 

bereits seit mehr als drei Jahren 

an und hat zuvor den Greiwing-Standort 

in Leipheim geleitet. 

• DETTMER: Peter May, Leiter der 

Befrachtungsabteilung in Bremen, 

ist in den Ruhestand 

gegangen 

Seine Nachfolge 

hat Christian 

Eichinger (Bild) 

angetreten, der in 

der Abteilung nun 

die beiden Kollegen 

Sebastiaan van Vliet und Rainer 

Hayen in der Trockengüterbefrachtung 

unterstützt. Der ausgebildete Bürokaufmann 

Eichinger war zuvor bei 

verschiedenen Unternehmen als Disponent 

im kombinierten Verkehr tätig, 

zuletzt auch im Bereich Binnenschifffahrt. 

KÜSTENKANAL 

Schleuse Dörpen 

rüstet sich für GMS 

Es wird wohl noch bis 2019 dauern, 

dann aber können auch 110 m lange 

Großmotorgüterschiffe (GMS) die 

Schleuse des Küstenkanals in Dörpen 

nutzen. Um dieses Ziel zu erreichen, 

braucht es aber im WSA in Meppen 

eine zusätzliche Ingenieursstelle. Die 

sei bereits ausgeschrieben worden, bestätigte 

Holger Giest, Chef der Meppener 

Dienststelle. 

Bei dem rund 1,8 Mio. € teuren Umbau 

der Schleuse wird ein Hochwasserschutztor 

versetzt, zudem werden die 

Schleusentore künftig nach außen anstatt 

nach innen geöffnet. 

ga 

VERKEHRSSTATISTIK 

Gütermengen auf deutschen Wasserstraßen bleiben stabil 

Die beförderte Gütermenge auf deutschen 

Wasserstraßen lag 2016 mit insgesamt 

221,4 Mio. t exakt auf dem Niveau 

des Vorjahres, wobei die Verkehrsleistung 

um 1,8% auf 54,3 Mrd. tkm gesunken 

ist. Das geht aus dem aktuellen statistischen 

Faltblatt »Daten & Fakten« des 

Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt 

(BDB) hervor. 

Die transportstärkste Region war das 

Rheingebiet mit 187,0 Mio. t (+0,7%), gefolgt 

vom westdeutschen Kanalgebiet 

mit 40,3 Mio. t (+2,3%) und dem Mittellandkanal 

mit 21,1 Mio. t (-2,8%). Güterzuwächse 

gab es auf dem Main (+4,7%; 

15,6 Mio. t) und im Wesergebiet (+2,4%; 

8,4 Mio. t), während es auf der Mosel 

(-11,1%; 9,6 Mio. t), auf der deutschen Donau 

(-7,0%; 5,3 Mio. t) und im Elbegebiet 

(-6,3%, 17,9 Mio. t) Rückgänge gab. Besonders 

häufig wurden Erze, Steine, Erden 

(54,9 Mio. t, 24,8% Anteil am Gütermix), 

Kokerei- und Mineralölerzeugnisse 

(37,3 Mio. t, 16,9%), Kohle, Rohöl, Erdgas 

(34,1 Mio. t, 15,4%) sowie Chemische Erzeugnisse 

(26,1 Mio. t, 11,8%) über den 

Wasserweg transportiert. Zunahmen gab 

es bei Chemischen Erzeugnissen (+4,8%) 

und Sonstigen Produkten (+7,8%) registriert. 

Positiv entwickelte sich der Containerverkehr 

mit 2,45 Mio. TEU (+2,5%). 

Zum 31. Dezember 2016 waren 

im deutschen Binnenschiffsregister 

1.978 Fahrzeuge für den Transport flüssiger 

und trockener Güter eingetragen 

(-21). Hinzu kommen 70 Bunkerboote 

(-10), 117 Schlepper (+2) und 299 Schubboote 

(+3). Die deutsche Fahrgastschifffahrt 

bildet weiterhin die größte »Weiße 

Flotte« Europas mit 981 Tagesausflugsschiffen 

(-2) und 62 Fahrgastkabinenschiffen 

(+2). Die Personenkapazität lag 

bei 206.376, die Bettenkapazität bei 9.006. 

Die Anzahl der Firmen in der gewerblichen 

Binnenschifffahrt sank von 923 im 

Jahr 2014 auf 884 im Jahr 2015. Davon 

waren 402 in der Trockengüterschifffahrt, 

138 in der Tankschifffahrt, 40 in 

der Schub- und Schleppschifffahrt sowie 

319 in der Personenschifffahrt tätig. Die 

Beschäftigtenzahl sank im gleichen Zeitraum 

von 6.878 auf 6.809, wobei der Umsatz 

von 1,564 Mrd. € auf 1,625 Mrd. € gesteigert 

werden konnte. 

M 


Nachrichten 

KOOPERATION 

Wilhelmshaven und duisport prüfen weitere Zusammenarbeit 

Die Häfen Wilhelmshaven und duisport 

wollen noch enger zusammenrücken. 

Der Hinterland-Hub setzt auf den Tiefgang 

und die Hinterlandanbindung des 

JadeWeserPort. 

Aus Sicht der Duisburger wird Wilhelmshaven 

weiter wachsen und an Bedeutung 

gewinnen. Gleichzeitig will 

sich duisport noch stärker als »trimodale 

Logistic Drehscheibe in Zentraleuropa« 

und größter Hinterland-Hub 

in die Zusammenarbeit mit dem CTW 

einbringen. 

Der in Duisburg angestrebte Containerumschlag 

von 4 Mio. TEU für 2017 mache 

deutlich, dass es immer erstrebenswerter 

werde, mit restriktionsfreien 

Häfen wie Wilhelmshaven zusammen 

zu arbeiten, hieß es. Der Plan, für Wilhelmshaven 

einen Binnenwasserstraßenanschluss 

per seegängigen Binnenschiff 

herzustellen, weckte ebenfalls Interesse. 

»Damit könnte neben der guten Straßen- 

Duisburg will den JadeWeserPort stärker in den Fokus nehmen 

und Schienen-Hinterlandanbindung auch 

die Möglichkeit geschaffen werden, Güter, 

insbesondere Container, nach Duisburg 

zu transportieren«, hieß es weiter. M 

Foto: JadeWeserPort 

AUTONOMES RANGIEREN 

Bremisches IHATEC-Projekt gestartet 

In Bremen ist das Projekt »Rang-E – Autonomes 

Rangieren auf der Hafenbahn« 

gestartet worden. Ziel ist es, die Rangierprozesse 

in Seehäfen durch Optimierung 

und Automatisierung effzienter zu gestalten. 

Das Projekt läuft bis zum 31. Juli 

2019. 

Neben dem Institut für Seeverkehrswirtschaft 

und Logistik (ISL) sind das 

Bremer Institut für Produktion und Logistik 

(BIBA) sowie das Institut für Verkehrswesen, 

Eisenbahnbau und -betrieb 

(IVE) aus Braunschweig weitere Projektpartner. 

Vom Bundesverkehrsministerium 

gibt es eine Förderung im Rahmen 

des IHATEC-Programms für innovative 

Hafentechnologie. 

Ausschlaggebend für das Forschungsprojekt 

ist laut ISL der Umstand, dass die 

Schiene bei Empfang und Versand im 

Hafen durch bahnbetriebliche Regelungen 

und Vorschriften im intermodalen 

Vergleich zeitlich deutlich benachteiligt 

ist. Nach der Trennung der Streckenlok 

im Hafengebiet erfolgt der Transport der 

Züge bzw. Waggons in den meisten Fällen 

per Rangierlok zu den Terminals, in 

denen zunächst Kontrollarbeiten am Zug 

und an der Ladung erforderlich werden. 

In der Konsequenz erfolgten die ersten 

Ladungsbewegungen an einem Güterzug 

oft erst Stunden nach der Ankunft im 

Hafengebiet, so die Logistikexperten. Bei 

Zügen, die im Hafen zusammengestellt 

oder neu beladen würden, entstünden 

durch vorgeschriebene Bremsproben, Ladungskontrollen 

und Rangierarbeiten im 

Mittel ebenfalls etwa zwei Stunden Verzögerungen, 

bevor die Züge das Hafengebiet 

zu ihren Zielorten verlassen könnten. 

Rang-E untersucht die Potenziale und 

Hemmnisse für die Einführung einer intelligenteren 

Steuerung der Zugverkehre 

am Beispiel des Pilothafens Bremerhaven. 

Es werden verschiedene Automatisierungsstufen 

bis hin zur vollständigen Autonomie 

und Selbststeuerung von Rangiereinheiten 

beleuchtet. Zudem wird 

untersucht, inwieweit ein Diesel-unabhängiger 

Rangierbetrieb mittels elektrischer 

Akkumulatoren umsetzbar ist. M 

FRANKREICH 

Vorläufiges Aus für Seine-Nord-Kanal 

Der französische Präsident Emmanuel 

Macron hat den Seine-Nord-Kanal wegen 

der großen finanziellen Probleme 

des Landes von der Liste der prioritären 

Infrastrukturprojekte gestrichen. 

Noch im März hatte er als Präsidentschaftskandidat 

versprochen, den Kanal 

zwischen den industriellen Regionen 

Paris und dem Scheldebecken bauen zu 

wollen. Auch seine Vorgänger, die Präsidenten 

Hollande und Sarkozy hatten 

dieses Projekt verfolgt. Nach Angaben 

aus dem Transportministerium fehlen 

für dieses Bauvorhaben 700 Mio. €. Die 

Gesamtkosten wurden auf einen Betrag 

zwischen 5 und 5,5 Mrd. € geschätzt. Die 

angestrebte Mitfinanzierung über einen 

europäischen Fonds hatte sich nicht realisieren 

lassen. 

Damit ist eine verbesserte Verbindung 

zwischen den Häfen in Antwerpen und 

Rotterdam mit dem Norden Frankreichs 

und der französischen Hauptstadt in weite 

Ferne gerückt. Ursprünglich sollte der 

Kanal bis zum Jahr 2020 fertiggestellt 

sein. Nach Angaben aus dem Ministerium 

wird der Nutzen dieser neuen Kanalverbindung 

enorm überschätzt. Bislang 

erfolgt die Binnenschifffahrt mittels oft 

überalterter kleiner Schiffstypen, den so 

genannten Spitsen. Sie haben eine Tragfähigkeit 

von bis zu 600 t und transportieren 

häufig Waren und Güter im Einrichtungsverkehr 

mit Richtung Frankreich. 

Vermutet wird auch, dass die Franzosen 

befürchten, der Hafen in Le Havre 

könnte durch die neue Kanalverbindung 

in Richtung Rotterdam und Antwerpen 

an Bedeutung verlieren. 

ga 


Nachrichten 

PREMIERE 

Erstes Flusskreuzfahrtschiff im Hafen Hanau 

Die vom britischen Reiseunternehmen 

Newmarket Holidays gecharterte 

»Olympia« ist das erste Flusskreuzfahrtschiff, 

das im Hafen Hanau festgemacht 

hat. Direkt dahinter lag das Partyschiff 

»Pure Liner«. 

Grund für den Besuch der mit rund 

100 Gästen gekommenen »Olympia« in 

Hanau war das Museumsfest in Frankfurt 

am Main, das ein Anlegen für Flusskreuzfahrtschiffe 

in der Metropole unmöglich 

machte. 

»Für uns ist das Neuland. Damit wollen 

wir Erfahrungen für weitere Anfragen 

dieser Art sammeln«, sagt Ewald 

Desch, Geschäftsführer der städtischen 

Hafengesellschaft. Die Situation mit 

gleich zwei Personenschiffen gleichzeitig 

sei für einen Frachthafen wie Hanau zwar 

neu, aber möglicherweise profitiere man 

ja künftig von einer steigenden Nachfrage 

nach Liegeplätzen für solche Schiffe. 

Die »Pure Liner« habe schon mehrmals in 

Hanau festgemacht, wenn in Frankfurt/ 

Main kein Platz gewesen 

sei. 

Nicht nur die 

Branche der Schiffe 

für Partys, Betriebsfeiern, 

Kongresse 

und Präsentationen 

zu Wasser mit 

Platz für maximal 

600 Gäste wächst, 

sondern erst recht 

die für Flusskreuzfahrten. 

Deutschland, 

und damit 

auch der Main, 

gilt als wichtigster 

Markt für Flusskreuzfahrten 

in Europa. Entsprechend 

stark würden die Anfragen nach Hafenliegeplätzen 

ansteigen. Städte wie Regensburg 

sähen sich wegen des Booms 

sogar gezwungen, die Zahl der anlegenden 

Personenschiffe zu begrenzen, so der 

Hafen Hanau. 

Die »Olympia« ist der erste Flusskreuzfahrer im Hafen Hanau 

Für Newmarket Holidays ist die in 

Basel registrierte »Olympia« unterwegs 

von Mainz bis Budapest. Nach Hanau 

sind am Main Wertheim, Würzburg und 

Bamberg die nächsten Stationen, ehe es 

auf dem Main-Donau-Kanal weiter gen 

Österreich und Ungarn geht. M 

Foto: Hafen Hanau 

AUSBILDUNG 

13 Azubis beim WSA Schweinfurt 

Beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Schweinfurt beginnen 

13 junge Menschen ihre Berufsausbildung. In den kommenden 

drei bzw. dreieinhalb Jahren erhalten sie Ausbildungen 

als Bauzeichner, Binnenschiffer, Industriemechaniker, 

Holzmechaniker, Elektroniker und Verwaltungsfachangestellte. 

An den Standorten Würzburg und Schweinfurt bildet 

das WSA damit insgesamt 43 Auszubildende in sieben Berufen 

aus. Zuständig ist es für den Unterhalt von 200 km Main 

von Rothenfels bis Viereth, sowie 19 Schleusen. 

M 

HAFENERWEITERUNG 

Emmelsum erzielt Fortschritt 

Durch die Änderung des Regionalplans hat der Regierungsbezirk 

Düsseldorf den Weg für die Hafenerweiterung in 

Emmelsum-Voerde geebnet. Die Änderung sei erforderlich 

gewesen, weil andere Ziele der Raumordnung für den Erweiterungsbereich 

bestanden hätten, so die Hafengesellschaft 

DeltaPort. 

In einem umfangreichen Planungsprozess habe insbesondere 

die Verträglichkeit des Vorhabens gegenüber dem angrenzenden 

Vogelschutzgebiet und dem Hochwasserschutz 

nachgewiesen werden können. Durch die neue Festlegung 

als Bereich für gewerbliche und industrielle Nutzungen (GIB) 

mit der Zweckbindung »Standort des kombinierten Güterverkehrs« 

bestehe nunmehr die rechtliche Voraussetzung, ein 

Planfeststellungsverfahren für die konkretere Hafenplanung 

durchzuführen. Nach eigenen Angaben nimmt DeltaPort derzeit 

die Vorbereitung der Antragsunterlagen vor. 

M 


Schifffahrt 

Podiumsdiskussion mit Hans-Wilhelm-Dünner (ganz links) und Krischan Förster (ganz rechts) als Moderatoren mit: 

Karl-Heinz Ehrhardt, Helmut Herdt, Heiner Dettmer, Minister Armin Willingmann und Oberbürgermeister Lutz Trümper 

Foto: SUT Verlag/Nutsch 

Eine Erfolgsgeschichte an der Elbe 

Magdeburg ist nach Hamburg der zweitgrößte Binnenhafen an der Elbe und der 

zehntgrößte Standort im Bundesgebiet. Die Hafengesellschaft feierte kürzlich ihr 

25-jähriges Bestehen – gemeinsam mit der Dettmer Group, ihrem wichtigsten Kunden 

Von Krischan Förster 

Den Magdeburger Hafen gibt es als 

Handelsplatz bereits seit dem 19. 

Jahrhundert. Die jüngere Geschichte 

reicht mittlerweile ein Vierteljahrhundert 

zurück und beginnt 1992 mit 

der Gründung der »Transportwerk 

Magdeburger Hafen GmbH« im Jahr 

2 nach der Deutschen Einheit. Grund 

genug für das städtische Unternehme, 

zur Jubiläumsfeier einzuladen –mehr als 

400 Gäste kamen in den Hafen. 

Der Hafen war und ist eine Erfolgsgeschichte. 

Mit seinen 625 ha Gewerbefläche 

und der 6,7 km langen Kaimauer ist 

er nicht nur der größte Binnenhafen Ostdeutschlands, 

sondern nach Hamburg 

der zweitgrößte Hafen an der Elbe. 

Rund 4 Mio. t an Gütern wurden im 

vergangenen Jahr umgeschlagen. Weniger 

als 2015, aber weit mehr als noch 

vor drei Jahren (3 Mio.t). Rund 1,2 Mio.t 

gingen dabei auf die Bahn, der Rest zum 

größten Teil aufs Schiff. Der Containerumschlag 

erreicht inzwischen rund 

25.000 TEU. Das schlägt sich auch in der 

Bilanz der Transportwerk Magdeburger 

Hafen GmbH für 2016 mit einem operativen 

Jahresergebnis von rund 1,5 Mio. € 

(vor Steuern). 

Dabei profitiert Magdeburg von der 

besonderen Lage direkt am Wasserstraßenkreuz 

Rothensee. Über die Sparschleuse 

ist der Hafen direkt mit dem Mittellandkanal 

verbunden. 

»Es war damals eine für Magdeburg 

sehr wichtige Entscheidung, dieses Kreuz 

zu bauen«, sagte Hafen-Chef Karl-Heinz 

Ehrhardt während der Feierstunde. Dies 

Karl-Heinz Ehrhardt, 

Magdeburger Hafen-Chef 

Foto: Nutsch / SuT 

sei ein ganz entscheidender Schritt in 

die Zukunft gewesen. 2001 zog sich das 

Land Sachsen-Anhalt als Gesellschafter 

zruück, aber darin sieht Ehrhardt bis 

heute keinen Nachteil. »Damit sind wir 

noch flexibler geworden.« 

Zumal das Land den Hafen weiter 

als wichtigen Wirtschaftsstandort und 

-faktor pflegt und bislang mit insgesamt 

rund 30 Mio.€ an Fördermitteln bedacht 

hat. Erst in diesem Frühjahr überbrachte 

Wirtschaftsminister Armin Willingmann 

einen weiteren Fördermittelbescheid 

über 40 Mio. €. Es ist bereits das 

zweite große Investitionsvorhaben innerhalb 

dieses Jahrzehnts. 

Vor gut drei Jahren war die neue Niedrigwasserschleuse 

in Betrieb genommen 

worden, die seither den Wasserstand 

konstant bei 4 m hält. So kann der Hafen 

unabhängig vom Wasserstand der Elbe 

ganzjährig von Binnenschiffen angelaufen 

werden. Seit die Schleuse in Betrieb 

ist, stieg die Zahl der abgefertigten Schiffe 

um 20% auf 3.800. Nun folgen weitere 

40 Mio. €, um auch den Industriehafen 

an das Kanalnetz anzuschließen 

und von den Auswirkungen möglicher 

Wetterkapriolen abzukoppeln. 

Dazu sollen unter anderem ein 

neuer Damm und Kaianlagen errichtet 

sowie ein Trenndamm entfernt werden. 

Geplant sind zudem die Sanierung 

des Schrägufers und eine Begradigung 

des Hafenbeckenbodens (Sohlsprung). 

Die Hafengesellschaft hat zudem eine 

36.000 m² große Freifläche am Rand des 

Hafenbeckens gekauft, um sie Investoren 

anzubieten. Sie ist ebenso trimodal angebunden 

wie eine 6000 m² große Halle mit 

Krananlage. Der Großteil der Investition 

(90%) kommt von der EU, der Rest wird 

von Stadt und vom Hafen co-finanziert. 

»Mit diesem Ausbau wird die infrastrukturell 

wertvolle Investition in die 

Niedrigwasserschleuse ergänzt und damit 

die künftige Entwicklung mittel- bis 

langfristig abgesichert«, sagt Hafenchef 

Ehrhardt. 2020 soll alles fertig sein. Ehrhardt 

rechnet mit mindestens 10% mehr 

Güterumschlag durch den Ausbau. Es ist 

gleichzeitig sein letztes Projekt vor dem 

für 2018 vorgesehenen Ruhestand. 

Ehrhardt sieht gute Möglichkeiten, das 

Logistik-Drehkreuz Magdeburg weiterzuentwickeln 

und neue Ansiedlungskunden 

und Investoren zu gewinnen. Rund 

60 % aller Güter werden vom Hafen aus 

in die Region bis zu einer Entfernung von 

50 km per Lkw weitertransportiert, die 

restlichen 40 % nehmen weitere Wege. 


Schifffahrt 

Das Hanse-Terminal im 

Magdeburger Hafen 

Foto: Hafen Magdeburg 

Hauptkunde ist das zur Bremer Dettmer-Gruppe 

gehörende Tanklager 

MUT mit einer Tankkapazität von rund 

80.000 m3. »Als wir uns damals für Magdeburg 

entschieden, haben uns einige 

für verrückt erklärt«, erinnert sich Unternehmenschef 

Heiner Dettmer. Die Abkürzung 

»MUT« für Magdeburger Umschlag 

und Tanklager habe daher sehr gut 

in die damalige Zeit gepasst. 

Viele seien damals der Ansicht gewesen, 

dass man dieses Gebiet auch von den 

bestehenden Tanklägern im Westen oder 

von der Raffnerie in Leuna mitversorgen 

könne und man am Standort Magdeburg 

kein neues Lager brauche. Dies hätte aber 

auch zwangsläufig mehr Transport über 

längere Strecken auf der Straße bedeutet. 

Mehr als 50% des gesamten Hafenumschlags 

entfalle heute auf den Umschlag 

von flüssigen Gütern, angeliefert von der 

Bahn (Dettmer Rail) oder mit der eigenen 

Binnenschiffsflotte. » In 25 Jahren 

haben wir insgesamt fast 33 Mio. t hier 

umgeschlagen«, so Dettmer. Im Hafengebiet 

können aber auch alle anderen Massengüter 

umgeschlagen werden, dazu 

gehören chemische Erzeugnisse, Steine, 

Erden, Düngemittel, Güter aus Landund 

Forstwirtschaft, Erdöl, Eisen, Stahl, 

Brennstoffe, Erze, Nahrungs- und Futtermittel, 

Abfälle oder Projektladung für die 

Windenergie-Branche. 

Demnächst auch Container für Ikea? 

Der schwedische Einrichtungsriese baut 

derzeit in Magdeburg ein neues Möbelhaus. 

Im Hafen könnte ein Verteillager 

entstehen, um ostdeutsche Filialen von 

Magdeburg aus zu beliefern. 

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SNF ( H ) 440 

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SPF 20 

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S3F210 

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PDHU 70/ 4 

PDHU 80/4 

PDHU 90 

PDHU 100 

PDHU 110 

PDN 5 

PDN 7.5 

PDN 10 

PDN 15 

PDN 20 

PDN 32 

PDN 42 

PDN 55 

PDN 74 

PDN 85 

PDN 105 

PDN 118 

PDN 160 

PDN 210 

PDM 20 

PDM 25 

PDM32 

PDM 40 

PDM 45 

PDM 55 

PDM 60 

PDM 70 

PDM 80 

PDM 90 

PDM 100 

PDH / F / S 25 

PDH / F / S 32 

PDH / F / S 38 

PDH / F / S 45 

PDH / F / S 52 

PDH / F / S 60 

PDH / F / S 70 

PDH / F / S 80 

PDH / F / S 90 

PDH / F / S 100 

PDH / F / S 110 

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L3NG 25 

L3NG 32 

L3NG-38 

L3NG-45 

L3NG 52 

L3NG 60 

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L3NG 80 

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ACE 025 

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Schifffahrt 

Niedrigwasser hat die Elbe fest im Griff 

Die Schifffahrt ist stark eingeschränkt oder sogar eingestellt, nachdem die Pegelstände 

dramatisch gesunken sind. Häfen und Wirtschaft fordern schnelle Abhilfe nach den 

Vorgaben des Gesamtkonzepts Elbe 

Von Christian Knoll 

Niedrigwasser schränkt nun schon 

seit Monaten die Schifffahrt auf der 

Elbe ein. Nicht einmal die Sächsische 

Dampfschiffahrtsgesellschaft (SDG) mit 

ihren flachgehenden Seitenraddampfern 

konnte noch alle Strecken des Fahrplanes 

kontinuierlich bedienen. Zumindestens 

aber wurde den Touristen noch ein ausreichender 

Fahrdienst angeboten. Auch 

das Dampfschiff-Fest einschließlich der 

Großen Schiffsparade konnte stattfinden 

– dank einer Flutwelle aus den Speicherbecken 

der tschechischen Nachbarn. 

Die Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe 

(SBO) versuchen, das Beste aus der 

Situation zu machen. So erreichte trotz 

des geringen Wasserstandes das tschechische 

Schubschiff »Vida 10« der Prager 

Reederei EVD mit zwei Leichtern den 

Alberthafen in Dresden-Friedrichstadt. 

Insgesamt 600 t Schrott kamen vom Hafen 

Děčín nach Dresden. Für das Schubschiff 

hieß es dann anschließend allerdings 

»Leinen festmachen«, da aufgrund 

weiter fallender Pegel ein Fortkommen 

nicht mehr möglich war. 

Der Hafen Aken vermeldete für Mai 

bis Ende August ausreichende Tauchtiefen 

»zu Tal«, so dass bei 1,25 m Wasserstand 

eine Containerschubeinheit nach 

Hamburg auf den Weg geschickt werden 

konnte. Von/bis Aken hätten Container 

und Schwergüter in diesem Jahr immer 

noch gefahren werden können, berichtet 

Hafen-Chef Peter Ziegler. Über Magdeburg 

gebe es Anschluss an den Mittellandkanal. 

Elbaufwärts sei dagegen bei einer 

Tauchtiefe von knapp über 1 m keine Güterschifffahrt 

mehr möglich gewesen. 

Anfang August hatte die Elbe in Dresden 

einen Pegelstand von 60 cm erreicht, 

was einer Tauchtiefe von 71 cm entspricht. 

Sogar das Baggerschiff »Meissen« 

des WSA Dresden musste daraufhin die 

Arbeiten in der Fahrrinne einstellen. 

Widerstand in Riesa 

Extremes und lang anhaltendes Niedrigwasser 

in der Elbe gibt - wie so oft schon 

– neues Wasser auf die Mühlen vieler Naturschützer, 

die gern die Sinnhaftigkeit 

einer Elbe-Schifffahrt grundsätzlich in 

Frage stellen. In Riesa wurde erneut versucht, 

geplante Ausbaumaßnahmen zu 

verhindern. 

Dabei wurde die Spundwand für das 

neue Containerterminal am Südufer des 

»Alten Hafens« bereits 2013 fertiggestellt. 

Im August 2015 wurde feierlich eine neue 

Containerservicehalle in Betrieb genommen. 

Doch dann kamen Einsprüche bei 

der Planfeststellungsbehörde über angebliche 

Lärmbelästigungen. Die SBO wurde 

daraufhin aufgefordert, die Planfeststellungsunterlagen 

nachzubessern. 

»Bei umweltpolitischen Einsprüchen 

neue Planfeststellungsunterlagen zu erstellen, 

ist nichts, was man aus dem Ärmel 

schütteln kann. Das erfordert eine 

ausgesprochen gründliche Arbeit. Die 

wollen und werden wir auch leisten und 

werden die überarbeiteten Unterlagen 

im September einreichen«, sagte SBO- 

Geschäftsführer Heiko Loroff gegenüber 

der »Binnenschifffahrt«. 

Ein weiteres, mögliches Konfliktfeld: 

Hinter dem neuen Containerterminal ist 

am Südufer ein umstrukturiertes Wohnund 

Geschäftsgebiet entstanden. »Manche 

Leute verkennen, wie wichtig eine florierende 

Elbschifffahrt ist. Wir brauchen 


Schifffahrt 

das neue Terminal dringend, weil auf der 

Nordseite mit Bahn- und Lkw-Transporten 

der derzeitige Bedarf an Containern 

nicht mehr bewältigt werden kann«, betont 

Loroff. Eine im Umfeld des Hafens 

wachsende Industrie brauche die Binnenschifffahrt, 

um ihre Güter zu transportieren. 

»Widerstand dagegen ist unlogisch 

und unvernünftig – nur begreifen muss 

man es können«, sagt der Hafenchef. 

Die Hoffnungen der Wirtschaft ruhen 

nun darauf, dass das Gesamtkonzept 

Elbe nach der grundsätzlichen Einigung 

schnell umgesetzt wird. Es sieht behutsame 

Eingriffe unter Ausschluss eines Ausbaus 

der Elbe vor. Das dies nötig ist, zeigt 

die aktuelle Zahl: Das WSA Magdeburg 

hatte demnach mit 350.000 Gütertonnen 

im vergangenen Jahr den zweitniedrigste 

Wert seit 1997 ausgewiesen. 

Loroff hält auch da dagegen: »Diese 

Tonnen-Ideologie ist doch Schnee von 

gestern.« Die Mengendiskussion könne 

vielleicht für Massengüter geführt werden, 

die tatsächlich weniger würden. 

Containerverkehre sowie Schwergut- und 

Anlagentransporte nähmen dagegen weiter 

zu. »Die können auch bei Tauchtiefen 

von 1,40 m noch rentabel gefahren werden 

und sind in ihrer Wertigkeit viel höher 

als Massengut zu bewerten«, so Loroff. 

Niedrigwasser sei gleichwohl ein Problem, 

dass auch die drei Siemens-Werke 

in Görlitz, Dresden und Erfurt betreffe. 

Dort würden Turbinen, Transformatoren 

und Generatoren hergestellt, die in Dresden 

per Schwerlastkran mit Einzelgewichten 

von bis zu 600 t direkt ins Schiff 

Die Kapazität im Containerumschlag ist erschöpft. Ein neues Terminal wird daher dringend 

gebraucht. Das kleine Foto zeigt das dafür gedachte Areal 

verladen werden können. Aufgrund ihrer 

Größe und Schwere gelangen solche 

Großanlagen hauptsächlich per Schiff in 

die Seehäfen. »Bei den derzeitigen Wasserständen 

müssen sie allerdings erst 

einmal auf Lager produziert werden«, 

so Loroff. Die Verkehrspolitik müsse daher 

schnell aktiv werden, um Abhilfe zu 

schaffen. 

Schiffe bei der Schiffsparade am 19. August in der Abenddämmerung 

Fotos: Knoll 

Foto: Michael Hillmann 

Der nach zähen Verhandlungen erzielte 

Kompromiss sieht vor, dass die 

Elbe künftig mehr als elf Monate im 

Jahr befahrbar sein soll –bei einer 

durchschnittlich 1,40 m tiefen Fahrrinne. 

Bedarf besteht vor allem an der 

Strecke zwischen Elster- und Saalemündung 

und an der sogenannten Reststrecke 

bei Dömitz. 

M 

Foto: Andreas Gruhl 


Schifffahrt 

Trimodal zurück in der Erfolgsspur 

Der Blick richtet sich nicht mehr zurück, sondern nur noch nach vorn. Mit mehr 

Binnenschiffen und demnächst auch wieder mit der Bahn will die Bremer Firmengruppe 

NWL / Trimodal ihr Angebot an Containertransporten weiter ausbauen 


Die Bremer Acos Gruppe hatte vor 

zwei Jahren keine Perspektive mehr. 

Sie gehörte mit einem Jahresumsatz von 

zuletzt 85 Mio. € zu den größten mittelständischen 

Logistikern des Landes, spezialisiert 

auf trimodale Transporte im sogenannten 

»nassen Dreieck« zwischen 

Hamburg, Bremerhaven und Bremen sowie 

im Hinterland der Seehäfen entlang 

der Nordrange. 

Doch nach dem plötzlichen Tod des 

Firmengründers und geschäftsführenden 

Gesellschafters Helmut Frank im August 

2015 musste die Firmengruppe Insolvenz 

anmelden. Ein Neuanfang war nötig – 

und er ist gelungen. »Wir haben die Kurve 

bekommen«, sagt Christopher Beplat, 

Geschäftsführer der NWL. 

Die Insolvenz und ihre Folgen sind 

längst bewältigt. Die Rhenus Partner- 

Ship (Duisburg) wurde im August vergangenen 

Jahres zum neuen Mehrheitsgesellschafter. 

Die Internationaal 

Bevrachtingskantoor van der Veen B.V. 

aus Delfzijl blieb mit 22 % Anteilen dabei. 

Die NWL wiederum übernahm 50,2 

% an dem Schwesterunternehmen Trimodal 

Logistik GmbH. Die übrigen Gesellschafter 

der Trimodal sind unverändert 

Eurogate Intermodal (26 %) und die 

EVB (Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe 

Elbe-Weser, 23,8 %). 

Die beiden Gesellschaften haben sich 

unter der Leitung von Thomas Maaßen 

(Rhenus) und Beplat neu aufgestellt. »Es 

war eine Chance für das Unternehmen 

und uns alle«, sagt Beplat. Die Flotte von 

seinerzeit neun Binnenschiffen konnte 

gehalten und sogar ausgebaut werden. 

Heute sind zwölf Einheiten eingechartert, 

alle sind langfristig an das Unternehmen 

gebunden. 

Das Haupt-Fahrtgebiet ist noch immer 

der Nordwesten. Mit drei wöchentlichen 

Umläufen fährt ein Binnenschiffs-Shuttle 

zwischen der Stromkaje in Bremerhaven 

und den stadtbremischen Häfen 

mit einer Kapazität von 384 TEU. Viermal 

pro Woche geht es mit 60 TEU von 

Bremerhaven/Bremen die Mittelweser 

hinauf bis nach Minden und Hannover, 

bei Nachfrage auch bis nach Braunschweig 

(WMCS). Mit bis zu vier Schiffen 

je 60 TEU pro Woche fährt die NWL 

von Bremerhaven in die ARA-Häfen. Bei 

Bedarf wird am c-port, in Dörpen, Papenburg, 

Emden oder Eemshaven gehalten. 

Angeboten werden auch Fahrten 


N 

Schifffahrt 

zwischen den ARA-Häfen rheinaufwärts 

nach Duisburg, Neuss oder Ludwigshafen 

und von Bremerhaven/Bremen zum 

Rhein bis nach Basel. 

Das Bremer Unternehmen kann dabei 

auf das Rhenus-Netzwerk zurückgreifen. 

»Wir haben jederzeit Zugriff auf zusätzliche 

Kapazität«, berichtet Beplat. »Wenn 

wir paarig fahren können, machen wir es 

selbst, sonst greifen wir auf Tonnage von 

Contargo oder van der Veen zurück.« 

Nach einer kleiner Delle zum Jahreswechsel 

2015/2016 in Folge der Insolvenz 

laufen die Geschäfte bestens. Die Flotte 

ist von neun auf zwölf Schiffe angewachsen, 

der Umsatz ist stabil, es sei gelungen, 

neue Kunden zu gewinnen. »Und es gibt 

noch jede Menge Potenzial«, sagt der Geschäftsführer. 

Da stört es nicht einmal, dass mit der 

Spedition Bobe ein langjähriger Partner 

aus dem gemeinsamen Projekt »Weser- 

Mittelland Container Service« (WMCS) 

ausgestiegen ist. Als Kunde ist Bobe aber 

weiterhin im Boot. »Wir machen eigenständig 

und mit erweiterter Kapazität 

weiter«, so Beplat. 

Die Binnenschifffahrt ist und bleibe 

die Kernkompetenz bei NWL. 90% aller 

Transporte gehen übers Wasser, dazu 

kommen etwa 10% an Vor- und Nachläufen 

per Lkw. 120.000 TEU werden jährlich 

transportiert. Tendenz: gleichbleibend. 

»Das Thema Binnenschifffahrt ist 

immer noch mit viel Überzeugungsarbeit 

verbunden«, konstatiert Beplat. »Bei vielen 

Unternehmen sind wir noch nicht auf 

dem Radar, es wird nur an Lkw und Bahn 

gedacht.« Daher wurde jüngst mit Hannes 

Finken ein Custom Relations Manager 

engagiert, der sich ausschließlich 

um die Kundenakquise und –betreuung 

kümmert. 

Künftig könnten – wie einst bei der 

Acos-Gruppe – wieder Bahnverkehre 

im »nassen Dreieck« zwischen den Seehäfen 

Hamburg, Bremerhaven/Bremen 

und Wilhelmshaven dazukommen. Und 

auch Verbindungen von der Küste nach 

Bayern oder in die Schweiz. Man reagiere 

damit auf Nachfragen vieler Kunden. Mit 

der EVB und Eurogate Intermodal habe 

man starke Partner, ebenso mit Contargo. 

»Damit können wir künftig alles ›aus 

einer Hand‹ anbieten.« Ursprünglich sollte 

es bereits im Sommer losgehen, doch 

nun ist mit einigen Wochen Verzögerung 

alles klar für den Start. Zwei neue Mitarbeiter 

sind bereits eingestellt. 

Aber auch auf dem Wasser sieht Beplat 

noch Entwicklungschancen durch die 

Erweiterung des Netzwerks. »Wir wollen 

nicht nur verwalten, was wir haben, 

sondern nach Möglichkeit unser Angebot 

ausweiten.« Im Nordwesten könnten 

die neue Schleuse und der geplante RegioPort 

in Minden die Containertransporte 

voranbringen. Es gebe bei der NWL 

durchaus Interesse, den Terminal zu betreiben, 

sagt Beplat. 

Auch der Einsatz von GMS auf der Weser 

wird geprüft. »Die bestehenden Begegnungsverbote 

machen die Kalkulation 

aber nicht leichter.« Ohne die versprochenen 

Maßnahmen wie Uferrückverlegungen 

sei der Betrieb kaum wirtschaftlich 

darstellbar. »Wenn die Strecke Minden– 

Bremen nicht in 14 Stunden zu schaffen 

ist, rechnet sich das nicht.« 

Da richtet sich der Blick eher nach 

Westen. In Ost-Westfalen, gerade in den 

kleineren Häfen, werde noch viel per Lkw 

bewegt. »Da können wir eine gute Alternative 

per Schiff anbieten«, meint Beplat. 

Auf mehr als 100.000 TEU schätzt er das 

Ladungspotenzial, das es zu erschließen 

gilt. Mit Contargo gebe es inzwischen 

eine enge Verzahnung, auch wenn beide 

Unternehmen völlig eigenständig agierten. 

»Aber so, wie wir unser Einzugsgebiet 

bis zum Rhein erweitert haben, können 

Kunden der Contargo auch unsere 

Verkehre im Nordwesten buchen.« Im 

Konzernverbund könnten weitere Vorteile 

genutzt werden wie der Abschluss 

günstiger Versicherungsleistungen. 

Mit 17 Mitarbeitern und dem ersten eigenen 

Auszubildenden fällt der Ausblick 

bei der Bremer Firmengruppe optimistisch 

aus. »Wir schauen nach vorn«, sagt 

Beplat. Getreu dem Firmenmotto: Trimodal 

in die Zukunft. 

M 

Die Containertransport-Alternative 

• Trimodale Logistikonzepte mit Binnenschiff, LKW und Bahn 

• Binnenschiffshuttle zwischen Bremerhaven und Bremen 

• Binnenschiffshuttle zwischen Bremerhaven und Minden 

• Binnenschiffshuttle zwischen Bremen, Mittellandkanal, Ems, 

Küstenkanal, Rhein, BeNeLux (Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam) 

• Flexibel & kostengünstig 

• Verlässlich & pünktlich 

• Umweltfreundlich 

Foto: NWL 

Gerne beraten wir Sie zu den vielen Möglichkeiten 

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Telefon 0421-98 98 27-0 

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www.binnenschiff.eu 

28195 Bremen 


Schifffahrt 

Konkurrenz belebt das Geschäft 

Die Unternehmensgruppe Rhein-Umschlag aus Oldenburg stellt sich breiter auf. 

Mit Weser Container Xpress (WCX) gibt es in Nordwestdeutschland künftig einen 

weiteren Anbieter für Containertransporte mit dem Binnenschiff 

Von Claudia Behrend 

Koordiniert durch: 

www.mariko-leer.de 

D-ZIB 

Deutsches Zentrum 

für innovative 


EIBIP|European Inland Barging Innovation Platform 

Das Deutsche Zentrum für innovative Binnenschifffahrt (D-ZIB) 

hat sich zum Ziel gesetzt, die Innovationsleistung der Binnenschifffahrt 

in Deutschland zu erhöhen. 

Dazu arbeitet das D-ZIB an der Entwicklung von innovationsfördernden 

Maßnahmen in folgenden Bereichen: 

• Einzelbetriebliche Beratung 

• Projektentwicklung und -management 

• Informationsvermittlung 

• Vernetzung 

• Aus- und Fortbildung 

Weitere Informationen finden Sie unter: www.d-zib.eu 

Mit derzeit zwei Schiffen bietet WCX Container transporte per Binnenschiff an 

Seit Juli vergangenen Jahres hat das 

Wasserstraßennetz im Nordwesten 

Deutschlands neue Nutzer: Mit WCX, 

eine Tochtergesellschaft der mittelständischen 

Unternehmensgruppe aus Oldenburg, 

positioniert sich derzeit ein neuer 

Anbieter auf dem Markt. 

Die in Privatbesitz befindliche Unternehmensgruppe 

Rhein-Umschlag betreibt 

mit Partnern eine bereits eine Binnenschiffcontainerlinie 

im Osten, die 

Börde Container Feeder (BCF) sowie 

mehrere Containerterminals. Die Aktivitäten 

in der Containerlogistik werden 

von Hergen Hanke geleitet, der auch die 

Geschäftsführung bei diesen Aktivitäten 

innehat. 

Das im Juli 2016 gegründete Unternehmen 

WCX bietet Binnenschiffstransporte 

zwischen den stadtbremischen Häfen 

und dem Hinterland – insbesondere auf 

dem Küstenkanal und der Mittelweser 

an. »Konkret sind das derzeit die Relationen 

Bremen–Bremerhaven/Bremerhaven–Minden 

–Hannover–Braunschweig 

und von den bremischen Häfen zum 

Rhein«, berichtet die Prokuristin Cordula 

Radtke. »Unser Ziel ist es, die Dienste 

Schritt für Schritt auszubauen.« 

Ihre Hauptaufgabe liege gegenwärtig 

darin, bei den Kunden Container für den 

Transport zu akquirieren. Dafür kann 

Radtke auf ihre langjährige Berufserfahrung 

in Bremen im Auf- und Ausbau von 

Containerbinnenschiffsdiensten zurückgreifen. 

Dass ihr ehemaliger Arbeitgeber, 

von dem sie zu Rhein-Umschlag in Oldenburg 

wechselte, nun ein Wettbewerber 

ist, sieht sie sportlich: »Es ist immer 

besser, wenn es mehr als nur einen Anbieter 

gibt.« 

Wettbewerbsfähige Angebote 

Die Kunden kennt sie in jedem Fall gut. 

Ihnen bietet das Unternehmen die komplette 

Dienstleistung, also den Vor- und 

Nachlauf per Lkw oder Bahn, und den 

Hauptlauf per Binnenschiff an. Wichtig 

ist ihr dabei, mit einem Vorurteil aufzuräumen: 

»Es müssen nicht – wie in einigen 

Studien behauptet – 300 km sein, 

damit sich das Binnenschiff rechnet.« 

Das sei schlichtweg falsch. Grundsätzlich 

komme es immer auf den jeweiligen 

Dienst und das jeweilige Geschäft an. 

Ein gutes Beispiel sei die maximal 70 km 

lange Strecke zwischen Bremen und Bremerhaven. 

Radtke: »Die können wir im 

Kombinierten Verkehr wettbewerbsgerecht 

anbieten.« 

Insgesamt entscheidend für den Kunden 

sei nach wie vor eine kostengünstige, 

flexible und absolut zuverlässige 

Transportdienstleistung, berichtet Radtke. 

Auch die im Vergleich zum Lkw zum 

Teil längere Transportzeit sei nicht immer 

Nachteil: »Dafür reduzieren sich die 

Standzeiten an den Terminals deutlich«, 

betont Radtke. 

Ein wirkliches Umdenken zugunsten 

des Binnenschiffs gebe es jedoch leider 

noch nicht. Die gute Ökobilanz werde 

vor allem als Zusatznutzen gesehen. 

Radtke selbst will auf jeden Fall alles tun, 

damit der Verkehrsträger noch attraktiver 

wird: »Das Binnenschiff war und ist 

immer schon mein Lieblingsverkehrsträger 

– und das wird auch so bleiben.« 

Tauglich für den Transport auf dem 

Wasser seien dabei im Prinzip alle Container, 

besonders die schwereren, so 

Radtke. Auf der Relation von Haldens- 

Foto: WCX 


Schifffahrt 

leben und Fallersleben nach Hamburg, 

die von BCF angeboten werden, könnten 

beispielsweise auch Kühlcontainer 

transportiert werden. »Es gibt keinen 

Container, den wir ausschließen«, betont 

auch der Geschäftsführer der Unternehmensgruppe 

Rhein-Umschlag, 

Nico Steudel. 

Ein Schwerpunkt des Geschäfts von 

WCX liegt auf dem Transport von Import- 

und Exportcontainern aus dem 

Seehafen Bremerhaven, die für die Region 

am Mittellandkanal bestimmt sind 

oder aus ihr stammen. »Im Seehafenhinterlandverkehr 

ab Hamburg sind wir bereits 

erfolgreich«, berichtet Steudel. »In 

Bremerhaven wollen wir weiter wachsen, 

zudem unsere Verbindungen zwischen 

den Binnenterminals ausbauen 

und so insgesamt mit flexiblen Dienstleistungen 

noch mehr Güter auf das Binnenschiff 

verlagern.« Hilfreich sei dabei 

das in beiden Häfen steigende Volumen, 

an dem auch die Binnenschifffahrt partizipiere. 

Auch Wilhelmshaven habe man 

im Blick, sagt Radtke. »Im Moment sind 

wir da nicht aktiv, verfolgen das aber interessiert«, 

ergänzt Steudel. 

Immerhin wurde jüngst nach sechsjähriger 

Bauzeit die neue Schleuse in Minden 

in Betrieb genommen werden, bereits 

2013 war der Neubau in Dörverden 

eingeweiht worden. Allerdings sollte die 

alte Schleuse nicht wie geplant außer Betrieb 

genommen werden, sondern parallel 

weiter betrieben werden. Auch für das 

Geschäftsfeld Kieshandel der Rhein-Umschlag 

mit ihren insgesamt 200 Mitarbeitern 

sei dies von großer Bedeutung. 

Positiv sieht Steudel das geplante Container-Hub 

in Minden, das mit drei Liegeplätzen 

auf einer Länge von 350 m bis 

zum Ende des Jahrzehnts fertiggestellt 

sein und in der Endausbaustufe vier 

Gleisanlagen haben soll: »Wir halten den 

RegioPort Minden für ein wichtiges Projekt.« 

Durch ihn entfalle in Minden die 

Beschränkung auf Europaschiffe, künftig 

könnten GMS und verlängerte Europaschiffe 

eingesetzt werden. 

M 

IDEA SBA 

Mehr Schiffe geplant 

Derzeit sind für die WCX-Transporte 

zwei Europaschiffe in Langzeitcharter 

im Einsatz. Mit ihnen werden sowohl 

Tramp- als auch Linienschiffsdienste mit 

gegenwärtig zwei Abfahrten pro Woche 

angeboten. Derzeit sucht WCX weiteren 

Schiffsraum zur Ergänzung der Dienste. 

»Es gibt zwar genügend Schiffe auf dem 

Markt, aber wir haben spezielle Anforderungen«, 

so Radtke. 

Insgesamt sei das Potenzial groß, betont 

auch Steudel. »Wir sind sicher, dass 

wir unseren bereits erfolgreich gestarteten 

Liniendienst vor allem auf der Mittelweser 

weiter ausbauen können.« Das 

Team von derzeit zwei Mitarbeitern, die 

sich um den Aufbau von WCX kümmern, 

soll ebenfalls noch wachsen. 

Anpassung der Mittelweser nötig 

Eine Herausforderung ist allerdings nach 

wie vor das Fahrtgebiet. Zwar wurde im 

Rahmen eines Verwaltungsabkommens 

zwischen dem Bund und Bremen von 

1997 die Mittelweser für GMS (Großmotorgüterschiff) 

ausgebaut, aber eben 

nur unvollständig. »Die gesamte Industrie 

an der Mittelweser kämpft weiter für 

den Ausbau in der ursprünglich geplanten 

Form«, berichtet Steudel. 

Die nächste Generation 

der Flotten-Management Software 

• Schnelle Installation, einfache Bedienung 

• Geringe Erstinvestition 

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Schifffahrt 

Auf einen Blick 

• Nutzlänge: 139 m 

• Lichte Breite: 12,50 m 

• Bauwerkshöhe: 23,80 m 

• Wasserbedarf pro Schleusung: 

25 400 m3 

• Bauzeit: 2010-2017 

• Kosten: rund 92 Mio. € 

Neue Schleuse macht Weser zukunftsfest 

Das war nicht nur für Minden sondern für die Binnenschifffahrt in Deutschland 

ein großer Moment: Nach sieben Jahren Bauzeit öffneten sich zum ersten Mal die Tore 

der neuen Weserschleuse: für den Containerfrachter »Glückauf« 

Von Hermann Garrelmann 

Es sei ein Jahrhundertbauwerk, sagte 

Enak Ferlemann, Staatssekretär m 

Bundesverkehrsministerium. Es werde 

Gemeinsam das letzte Signal geben: Mit einem symbolischen Knopfdruck 

wurde die neue Weserschleuse in Betrieb genommen 

künftig Schiffe mit einer Länge von 110 m 

zwischen Weser und Mittellandkanal heben 

und senken. Trotz diverser Engstellen 

zwischen Bremen und Minden habe 

die Schifffahrt zwischen Rhein, Oder und 

Nordsee nun eine neue Durchgängigkeit. 

Die neue Schleuse ermöglicht der Schifffahrt 

die Überwindung eines Höhenunterschiedes 

von 13,30 m bei einer 

Nutzlänge von 139 m und einer Kammerbreite 

von 12,50 m. Auch der Präsident 

der Generaldirektion Wasserstraßen 

und Schifffahrt (GDWS), Hans-Heinrich 

Witte, sprach von der freien Schifffahrt 

zwischen Bremen und Basel. »Die Infrastruktur, 

die nötig ist, um mehr Verkehre 

von der Straße auf das Schiff zu verlagern, 

ist jetzt vorhanden«, so Witte. Die neuen 

Möglichkeiten müssten nun aber seitens 

der Wirtschaft auch genutzt werden. Erst 

dann, so der Behördenleiter, seien weitere 

Ertüchtigungen über das bereits verkündete 

Maß hinaus zu rechtfertigen. 

Bekanntlich sollen sechs der noch vorhandenen 

Engstellen auf der Mittelweser 

in den kommenden Jahren beseitigt werden, 

die Aufträge dazu sind vergeben. Zudem 

entstehe eine neue Leitzentrale in 

Minden, damit von 2020 an alle Schleusen 

an der Mittelweser zentral gesteuert 

werden könnten. 


Schifffahrt 

Blick von Norden auf das Oberhaupt 

der neuen Weserschleuse 

Fotos: Binnenschifffahrt / Hermann Garrelmann 

Ab sofort, so Staatssekretär Ferlemann, 

könnten Großmotorgüterschiffe 

mit einer Länge von 110 m, einer Breite 

von 11,45 m und einer Abladetiefe von 

2,50 m die neue Weserschleuse passieren 

und die Mittelweser befahren. Mit weiteren 

geplanten Maßnahmen an der Mittelweser, 

darunter Sanierungen von Wehren 

und Schleusentoren, Uferrückverlegungen 

sowie dem Ersatz von Dalben und 

Leitwerken werde eine positive Entwicklung 

des Schiffsverkehrs unterstützt. 

Spranzi: »Kapazitäten sind da« 

Auf die Engstellen verwies auch Roberto 

Spranzi. Der Vizepräsident des Bundesverbandes 

der Deutschen Binnenschifffahrt 

(BDB) will dennoch nach der Freigabe 

der neuen Schleuse einen Boom auf 

der Mittelweser nicht ausschließen. »Wir 

haben aureichende Kapazitäten, um Straße 

und Schiene zu entlasten«, sagte er. Allerdings 

müsse dafür auch geworben werden. 

»Die Kunden der Binnenschifffahrt 

müssen dies noch verinnerlichen«, appellierte 

er an die Logistikbranche. 

Spranzi mahnte zugleich, bei den Anstrengungen 

zum Ausbau der Infrastrukturausbau 

nicht nachzulassen. Schließ- 

Expertise im Ingenieur- und Brückenbau: die Schleuse Minden. 

Unsere Geschäftsbereiche 

Straßenbau 

Bahnbau 

Wasserbau 

Erdbau 

Johann Bunte 

Bauunternehmung 

GmbH & Co. KG 

Niederlassung Ingenieurund 

Brückenbau 

Von-Röntgen-Straße 8 

48683 Ahaus 

Tel. (02561) 429 31-0 

www.johann-bunte.de 

Ingenieur- & Brückenbau 

Project Investment 

Schlüsselfertigbau 

Logistik 

Asphaltmischwerke 


Schifffahrt 

Verkehrsminister in Nordrhein-Westfalen, 

sieht eine positive Ausstrahlung des 

Neubaus bis an den Rhein. 

»Ein hoch komplexes Jahrhundertbauwerk 

lässt sich sich nur mit Profis am Bau, 

partnerschaftlicher Zusammenarbeit 

und viel Erfahrung erfolgreich realisieren«, 

sagte Manfred Wendt, Sprecher der 

Geschäftsführung der Johann Bunte Bauunternehmung 

in seinem Grußwort. Sein 

Unternehmen habe in diesem noch jungen 

Jahrtausend bereits eine Vielzahl an 

Schleusenbauwerken in Deutschland realisiert. 

Doch zum ersten Mal habe Bunte 

eine komplette Schleuse schlüsselfertig 

als Generalunternehmer errichtet. 

Das erste Schiff in der neuen Schleuse war der Containerfrachter »Glückauf« 

L. Kluth & Co. 

G.m.b.H. 

Schiffsmakler 

Zum Verkauf: Motorschiff 2600 t, Baujahr 1985, Abmessungen 

110 x 10,50 x 3,20 m, Motor: Deutz 1200 PS, 1 Laderaum, 

Wallgänge, Eisenstrau, Schiebeluken 

Motorschiff 1540 t, Baujahr 1971, Abmessungen 

85 x 9,50 x 2,90 m, Motor: MTU 1400 PS, 1 Laderaum, 

Wallgänge, Fr.-Kap-Luken, Eisenstrau, 81 TEU 

Motortanker 2790 t, Baujahr 2004, Abmessungen 

110 x 11,45 x 3,50 m Tiefgang, Motor: ABC, 1750 PS, 

G.L. Typ C, 9 Tanks 3700 cbm, 2 Pumpen 

Fahrgastschiff 180 Personen, Baujahr 1996, 

Abmessungen 26,50 x 5,50 x 1,10 m, Motor: Iveco 250 PS, 

Bugstrahlruder, großes Sonnendeck 

Weitere Angebote auf Anfrage 

L. Kluth & Co. GmbH | Schiffsmakler 

Moorhof 2e | 22399 Hamburg | Tel. 040 600 466-0 | info@kluth-hamburg.de 

lich müssten nach Expertenschätzung in 

den kommenden 20 Jahren 100 Schleusen 

durch Neubauten ersetzt werden. 

»Und wie viele haben wir in den letzten 

zehn Jahren neu gebaut? Ganze sieben 

Schleusen.« 

Bremens Bürgermeister Carsten Sieling 

betonte die Bedeutung der Schleuse speziell 

für die bremischen Seehäfen: Bund 

und Bremen hätten mit ihren Investitionen 

gemeinsam dafür gesorgt, dass 

die Mittelweser nun auch von größeren 

Schiffen befahren werden könne, um die 

Anbindung an das deutsche und europäische 

Binnenwasserstraßennetz zu verbessern. 

Und auch Hendrik Wüst, der neue 

www.kluth-hamburg.de 

Foto: Hermann Garrelmann 

Als Sparschleuse konzipiert 

Die als sogenannte Sparschleuse mit drei 

Sparbecken gebaute Schiffshebeeinrichtung 

kann 60 % des benötigten Wassers 

in den Sparbecken speichern. Der 

Wasserbedarf pro Schleusung beträgt 

25.400 m3. Die Befüllung und Entleerung 

der Schleuse erfolgt über ein so genanntes 

Grundlaufsystem, also ein Kanalsystem 

unterhalb der Schleusenkammer. 

Gefüllt und geleert wird die Schleusenkammer 

über 288 Öffnungen in der 

Grundlaufdecke. Das neue Wasser sparende 

System ermöglicht eine Schleusung 

von Berg zu Tal und umgekehrt als so genannte 

Kreuzschleusung in 37 min. Für 

die neue flach gegründete Schleuse wurden 

100.000 m3 Beton und rund 12.000 t 

Betonstahl verbaut. 

Fernüberwachung aller Schleusen 

Die neue Weserschleuse wird von der 

Leitzentrale des Wasserstraßen und 

Schifffahrtsamtes Minden aus betrieben 

und überwacht. Darüber hinaus ist eine 

Steuerung aus dem neuen Schleusenbetriebsgebäude 

in Minden möglich. Die 

Schleusung der Schiffe wird durch Videokameras 

beobachtet und kontrolliert. 

In der östlichen Schleusenkammer sorgen 

sieben Schwimmpoller für ein sicheres 

Festmachen. Zusätzlich befinden sich 

auf beiden Kammerseiten Nischenpoller 

und auf der Schleusenoberkante Kantenpoller. 

Das Obertor der Schleuse ist ein 

Drehsegment, das zum Öffnen nach unten 

in die Torgrube gedreht wird. Es wird 

einseitig mit einem Elektrohubzylinder 

angetrieben. Das Untertor wurde als 

Stemmtor in Faltwerkbauweise gebaut. 

Ein Untertorflügel wiegt 80 t. Kammerseitig 

schützt ein Seilstoßschutz das Untertor 

Vorschiffsanforderungen. M 


Schifffahrt 

Foto: neska 

Wassertaxi statt Brückenstau 

GMS Avance 

• Länge: ..... 70 m 

• Breite: . ...7,20 m 

• Tiefgang: 2,59 m 

• Kapazität: ..853 t 

• Baujahr: . ...1953 

Die A 40 verbindet das Ruhrgebiet mit dem Niederrhein und den 

Nieder landen. Jede Störung oder gar Sperrung ist fatal. Die Unternehmen schlagen Alarm 

und warnen vor Kosten in Millionenhöhe. Neska setzt deshalb ein Container-Taxi ein 

Von Martin Heying 

Die 1970 erbaute Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp 

musste erst im 

August tagelang gesperrt werden. Unternehmen 

der Region schlugen Alarm: 

»Die Sperrung der Brücke kostet die Unternehmen 

pro Tag 1,2 Mio. €«, warnte 

Burkhard Landers, Präsident der Niederrheinischen 

IHK. 

Ein Ersatzbau soll erst 2023 fertig sein. 

»Wir brauchen sowohl Sofort-Maßnahmen, 

mittelfristige Aktivitäten als auch 

eine langfristige Perspektive. Es darf 

nicht sein, dass die Unternehmen und 

ihre Beschäftigten als Pendler die Zeche 

zahlen«, so Landers. 90.000 Pkw und 

10.000 Lkw passieren täglich die Brücke. 

Man brauche dringend eine Beschleunigung 

des europäischen Planungsrechts, 

sagt der Hauptgeschäftsführer des Logistikverbandes 

VVWL, Christoph Kösters. 

Während Logistikverbände und Handwerkskammern 

versuchen, auf politischer 

Ebene Lösungen voranzutreiben, 

hat neska mit einem ebenso kurzfristigen 

wie praktischen Angebot auf die prekäre 

Verkehrssituation reagiert: Ein »Wassertaxi«, 

das GMS »Avance«, bedient auf 

den Rheinkilometern 764 bis 780 die Terminals 

KCT, RRT »Home« und »Gateway-West« 

sowie DIT, D3T, DeCeTe zwischen 

Krefeld und Duisburg. Täglich 

etwa 100 Lkw-Transporte können so ersetzt 

werden. 

Die Umgehung von Straßenverkehren 

ist kein »Neuland«: Die Linie OWX1, eine 

Bahnverbindung zwischen Duisburg und 

Bönen, fährt die Strecke sechs Mal in der 

Woche, der OWX2, die Verlängerung der 

Linie nach Minden mit Zwischenhalt in 

Rheda-Wiedenbrück, verkehrt drei Mal 

in der Woche. »Finanziell bringen diese 

Inter-Terminal-Verbindungen keine 

nennenswerten Vorteile«, erklärt Thomas 

Waldmüller vom KCT, »aber wir entlasten 

die Straßen und können auf den 

Bahnstrecken verlässlicher planen.« 

Nach diesem Konzept habe man auch 

die deutlich längere Linie von Rotterdam 

über Duisburg nach Stuttgart eingerichtet, 

die dreimal wöchentlich verkehrt. 

Dazu werden Kurzstrecken bedient, 

wie die tägliche Verbindung vom Niehler 

Hafen zum benachbarten Chemiepark 

Hürth-Knapsack. Per Schiff gibt es 

bereits die Linie von Köln-Niehl zum Terminal 

Mertert in Luxemburg. 

Auch die erste Kurzstrecke per Binnenschiff 

zwischen Krefeld und Duisburg 

war neska schon länger in Planung. 

»Wir hatten dieses Shuttle ursprünglich 

für die Leercontainer-Logistik unserer 

Terminals in Krefeld und Duisburg geplant«, 

erläutert Waldmüller, »durch die 

Sperrung der A40-Brücke haben wir den 

Start kurzfristig vorgezogen«. 

Das »Wassertaxi« ist bei den Betreibern 

der Terminals über die Sperrung der Brücke 

hinaus beliebt. Es entlastet die Abläufe 

sozusagen »nebenbei«, denn es steuert 

die Kaimauern an, wenn die frachtbringenden 

Schiffe nicht da sind. »Die ›Avance‹ 

kann schnell und flexibel angefordert 

werden«, sagt Waldmüller. 

Aus dem »neska-Shuttle« ist somit unverhoff 

ein »Niederrhein-Wassertaxi« 

entstanden, vielleicht der Anfang für 

weitere Terminal-übergreifender Optimierungsprojekte. 

Der Geschäftsführer 

der Neuss Düsseldorfer Häfen, Rainer 

Schäfer, sieht hier noch reichlich Potenzial: 

»Die Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt 

auf Kurzstrecken hat man 

noch gar nicht erkannt. Wenn man die 

Branche hier mehr fordert, wird sie auch 

liefern«, ist er sich sicher. 

M 


Schifffahrt 

Foto: BMI/Gerd Pachauer 

Anti-Terror-Übung auf der Donau 

Polizei-Spezialeinheiten aus Deutschland, Slowakei, Slowenien und Ungarn beenden bei 

einer Übung eine gestellte Geiselnahme auf einem Donau-Kreuzfahrtschiff. 

Bei einer großangelegten Anti-Terror-Übung 

wurde auf eine Kreuzfahrtschiff 

der Reederei »Viking River 

Cruises« eine Geiselnahme mit akuter 

Terror-Bedrohung gestellt. An der 

Übung nehmen 135 Polizisten mit Booten 

und Hubschraubern teil. Auch Spezialisten 

aus Deutschland waren mit dabei. 

Das Szenario: An der ungarisch-slowakischen 

Grenze haben fünf Terroristen 

ein 134 m langes Kreuzfahrtschiff gekapert 

und die Passagiere an Bord als Geiseln 

genommen. Kurz vor Wien erfolgt 

der Zugriff. 

Die Beamten erstürmten das fahrende 

Schiff mit vier Booten von der Wasserseite 

aus, außerdem seilen sich 16 Spezialkräfte 

von Hubschraubern ab. Nach wenigen 

Minuten ist der Spuk vorbei, das 

Schiff wieder gesichert. 95 Kabinen und 

alle Treppenhäuser werden durchsucht, 


Schifffahrt 

die »Geiselnehmer« sind festgenommen, 

die vermeintlichen Geiseln an Bord befreit. 

»Wie wir an den schrecklichen Anschlägen 

in Barcelona und anderen europäischen 

Städten sehen, müssen unsere 

Einsatzkräfte auf alle Szenarien vorbereitet 

sein«, sagte Österreichs Innenminister 

Wolfgang Sobotka. »Die Donau ist 

ein internationaler Wasserweg, auf dem 

jährlich rund 1,2 Millionen Menschen 

befördert werden. Daher ist auch die polizeiliche 

Zusammenarbeit mit unseren 

Nachbarstaaten von großer Bedeutung.« 

An der Übung waren Polizei-Spezialeinheiten 

aus vier Nachbarländern beteiligt. 

Aus Deutschland waren Beamte 

des Spezialeinsatzkommando (SEK) 

Nordbayern, des Spezialeinsatzkommandos 

(SEK) Südbayern mit einem Zugriffsboot 

sowie des Bundesgrenzschutz- 

Einsatzkommandos »GSG 9« nach Wien 

gekommen. Die Slowakei hatte ihre Antiterroreinheit 

»LYNX-Command« mit 

zwei Hubschraubern entsandt, aus Slowenien 

waren es Polizisten der Antiterroreinheit 

»Red Panther« mit einem Zugriffsboot, 

Ungarn beteiligte sich mit 

der Antiterroreinheit »TEK« (Hungarian 

Counter Terrorism Centre). 

»Ich danke allen Spezialeinheiten für 

den reibungslosen und professionellen 

Ablauf der Übung, der gezeigt hat, dass 

wir den Terror am besten mit internationaler 

Zusammenarbeit bekämpfen können. 

Vielen Dank auch an die Reederei 

›Viking Cruises‹, die uns nicht nur das 

Schiff zur Verfügung gestellt, sondern 

auch die Initiative für diese Übung gesetzt 

hat«, sagte der Innenminister. M 

Foto: BMI/Gerd Pachauer 

alle Fotos: BMI / Gerd Pachauer 


Schifffahrt 

Reich-Flotte komplett mit Doppelhülle 

Die Flotte der Reich-Schifffahrtsbetriebe ist rechtzeitig komplett mit Doppelhüllen-Tankern 

unterwegs. Im August wurde der Neubau »Lisa Reich« übernommen, der auf der GSYard in 

Groningen entstanden ist 


Fünf Schiffe, allesamt Tanker und alle 

mit einem Familiennamen versehen, 

gehören zur Flotte der in Lauenburg ansässigen 

Reederei Reich. Der jüngste Zuwachs 

heißt »Lisa Reich«. 

Der Neubau ersetzt den jetzt ausgemusterten 

Einhüllentanker »Nautic«, 

den Markus Reich seit Jahren als Charterschiff 

betrieben hat. Damit verfügt die 

Reederei von der Elbe bis zum Stichtag 

Anfang 2018 über eine ausschließlich aus 

Doppelhüllern bestehende Flotte. 

Den Entschluss hatte Markus Reich 

schon vor mehr als Jahresfrist getroffen, 

erzählt er im Gespräch mit der »Binnenschifffahrt«. 

Spätestens, als er zur Taufe 

des Sunrise-Tankers »Rothensee« eingeladen 

worden war, den sein ehemaliger 

Schiffsführer Alexander Ristig hatte bauen 

lassen, befasste sich Reich intensiver 

mit diesem Schiffstyp. 

Nicht nur harte Fakten wie ein optimaler 

Schiffsentwurf mit höherer Tragfähigkeit 

oder eine minimale Länge bei 

geringerer Motorisierung hatten ihn 

überzeugt. Auch sein »Bauchgefühl« 

habe ihm gesagt, dass ein solches Projekt 

lohnen könnte. Nicht zuletzt die guten 

Erfahrungen seines ehemaligen Mitarbeiters 

Ristig seien dann der Grund 

gewesen, mit Christian Hochbein und 

Daniel Gausch, den Chefs der GSYard, 

Kontakt aufzunehmen. 

Schon Erfahrungen mit der Werft 

Die beiden kannte er, seit er 2008 seinen 

Tanker »Heike Reich« in Groningen hatte 

bauen lassen. Während des Sommerfestes 

der Werft im vergangenen Jahr habe 

man dann erstmals über den Neubau eines 

Sunrise-Tankers gesprochen. Nur wenig 

später sei man dann »unter seriösen 

Bedingungen« zügig und erfolgreich einen 

Bauvertrag unterschrieben. 

Mit dem Neubau sei Anfang dieses 

Jahres begonnen worden, am 13. April 

war das Kasko vom Stapel gelaufen. Nur 

18 Wochen später stand schon die Probefahrt 

an, mit Markus Reich am Ruder. 

Letzte Kleinigkeiten seien danach binnen 

einer guten Woche erledigt worden. 

Inzwischen ist die Jungfernfahrt absolviert, 

an Bord Mineralöl von der Raffnerie 

in Lingen nach Salzgitter. Auch erste 

Rheinreisen stehen im Logbuch. 

Mit der nun kompletten Doppelhüllenflotte 

bricht bei der Reederei Reich auch 

personell eine neue Ära an. Erstmals ist 

Sebastian Reich als Miteigentümer mit 

von der Partie. Für den Sohn von Markus 

Reich, er studiert nach einer Ausbildung 

im elterlichen Betrieb derzeit 

an der Hochschule Emden-Leer Schiffsund 

Reedereimanagement, ist das der 

Einstieg in die Nachfolge seines Vaters. 

Nach dem Abschluss des Studiums will 

Sebastian Reich die noch fehlenden Patente 

machen, um auch diese Seite des 

Schifffahrtsgeschäftes von Grund auf zu 

beherrschen. So verfolgt er zielstrebig seinen 

schon immer vorhandenen Wunsch, 

in der Binnenschifffahrt zu arbeiten. 

Für Senior Markus Reich ist die aktive 

Fahrenszeit schon einige Zeit vorbei. 

Nur in Ausnahmefällen sitzt er als Springer 

noch im Ruderhaus. »Selbst Vollzeit 

zu fahren und zeitgleich eine Reederei zu 

führen, geht nun mal nicht«, so Reich. 

Auf dem neuen Tanker in der Reich- 

Flotte gibt es nur geringe Abweichungen 

gegenüber dem Standard-Sunrise-Entwurf. 

Einerseits fehlt ein Autokran, andererseits 

ist die »Lisa Reich« mit 86 m 

einen Meter länger, kann 23 t mehr an Ladung 

aufnehmen. Das Fahrrevier, in dem 

der Tanker unterwegs ist, lässt diese Länge 

zu. Bei einem Tiefgang von 2,80 m be- 

Die »Lisa Reich« vor der Probefahrt. 

Gut erkennbar: Die Wohnung reicht über 

die gesamte Schiffsbreite – ein typisches 

Merkmal der Sunrise-Schiffe 


Schifffahrt 

trägt das Ladevermögen nun 1.546 t. Mit 

der »Lisa Reich« wird die schon bei der 

»Nautic« bewährte Befrachtung durch 

Fluvia Tankrode fortgesetzt. Die anderen 

Schiffe der Reederei sind überwiegend 

auf der Rheinschiene unterwegs, 

sie werden daher von der Reederei Jaegers 

befrachtet. 

Für den Neubau »Lisa Reich« trat die 

GSYard als Turn-Key-Unternehmer auf. 

Nach der Entwicklung der Typenpläne, 

an der die Ingenieurtechnik KWL, Futureship 

sowie der Germanische Lloyd 

beteiligt waren, wurden immer weitere 

Optimierungen realisiert. Die Maßgabe 

dabei war: Gewicht sparen, Tragfähigkeit 

erhalten, Verbrauch reduzieren. 

Bei der »Lisa Reich« heißt das unter 

anderem: Motorisierung mit zwei Motoren 

von Volvo Penta D13MH, Kraftübertragung 

über ein Reintjes-Wendegetriebe 

WAF 164, Schubentfaltung durch 

Vierblattpropeller von Promarin mit 

1.400 mm Durchmesser in einer Van der 

Giessen »Optima«-Düse laufend. 

Tischlerei & Alubau Wessels, 

das Rohrleitungssystem 

und die Pumpen wurden 

von Deymann Rohrbau 

montiert, letztere 

stammen beide aus 

Haren. 

Nach den ersten 

Reisen zeigt 

sich Markus Reich 

mit dem Neubau 

mehr als zufrieden: 

»Auch wenn 

sich Mannschaft 

und Schiff noch aneinander 

gewöhnen 

müssen, sind unsere 

Erwartungen an ein 

leistungsfähiges Kanalschiff 

komplett erfüllt«, sagt 

Reich. Mit diesen Erfahrungen 

und den betrieblichen Nachwuchsoptionen 

könne er nun optimistisch 

in die Zukunft schauen. M 

Stolz auf den Neubau: Christian Reich 

(links) und sein Vater Markus auf dem Deck 

des neuen Tankers 

Bewährte Truppe beim Ausbau 

Beim weiteren Ausbau trat die bei vielen 

Sunrise-Projekten bewährte Mannschaft 

an Zulieferern und Subunternehmen an: 

Elektrik, Navigation und Tankmesseinrichtungen 

kommen von Kadlec & Brödlin, 

die Instrumente von Alphatron, Anker 

und Wellen von Heinrich Harbisch, 

Ruderblätter und -technik von Van der 

Velden, Bugstrahler (in Vertikalaufstellung) 

von Verhaar-Omega. Den Ausbau 

des Steuerhauses und die Tischlereiarbeiten 

in der Wohnung erfolgten durch die 

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Schifffahrt 

Rund 100 Teilnehmer kamen 2016 nach Kalkar 

Foto: Thomas Wägener 

Treffen für Innovationen und Perspektiven 

Bereits zum dritten Mal gibt es in Kalkar eine Kombination aus Messe und intensivem 

Meinungsaustausch: Hochkarätige Experten diskutieren aktuelle Themen und Trends auf 

dem Forum Binnenschifffahrt – parallel zur Messe »Shipping | Technics | Logistics« (STL) 

Das Forum Binnenschifffahrt hat 

bereits eine mehrjährige Tradition. 

Nach 2010 und 2011 gab es im Jahr 

2013 den fachlichen Meinungsaustausch 

mit ausgewiesenen Experten in Duisburg, 

ein Jahr darauf fand das Branchentreffen 

in Köln statt. Vor zwei Jahren schließlich 

zog das Forum nach Kalkar um, zeitlich 

unmittelbar vor die Messe STL. 

Veranstalter sind der Schiffahrts-Verlag 

»Hansa« mit seiner Fachzeitschrift 

»Binnenschifffahrt« und der SUT-Verlag 

mit dem Magazin »Schifffahrt & Technik«, 

zwei der führenden maritimen Publikationen 

in Deutschland. Wir nutzen 

auch in diesem Jahr den Synergieeffekt 

mit der STL. Die eintägige Konferenz am 

26. September wird von zahlreichen Verbänden 

unterstützt, angeführt vom Bundesverband 

der Deutschen Binnenschifffahrt 

(BDB). 

Wie gewohnt ist das Forum hochkarätig 

besetzt, unter anderem mit Spitzenvertretern 

der Binnenschifffahrtsverbände 

und von Reedereien, aus der verladenen 

Chemie- und Stahlindustrie, von Banken 

und Versicherungen sowie Repräsentanten 

von führenden maritimen Zulieferern 

und Institutionen. In Vorträgen und Diskussionen 

sollen praxistaugliche Lösungen 

diskutiert und aufgezeigt werden, wie 

das Gewerbe den vielfältigen Herausforderungen 

der Binnenschifffahrts- und 

Logistikmärkte begegnen kann – erstmals 

gebündelt an nur einem Tag, am 26. 

September von 9:00 bis 17:00. 

Eingebunden in das Forum ist die Verleihung 

des Europäischen Innovationspreises 

Binnenschifffahrt durch die Allianz 

Esa, den Hauptsponsor des Forums. 

Diese Auszeichnung wird bereits zum 5. 

Mal vergeben, der Preisträger allerdings 

erst am Veranstaltungstag verraten. Wie 

immer wird es um technische Leistungen 

und unternehmerischen Mut gehen, 

die eine Vorbildfunktion für die gesamte 

Branche ausüben können. 

Digitalisierung und Innovationen 

Binnenschifffahrt-Chefredakteur Krischan 

Förster wird das Forum am 26. 

September um 9:00 Uhr eröffnen. Nach 

einem Grußwort von Stefan Franke von 

der Allianz Esa hält Gerd Deimel als Vorsitzender 

des Deutschen Seeverladerkomitees 

im BDI (DSVK) und Sprecher der 

Deutschlands ältester und 

größter Versicherungsspezialist 

der Binnenschifffahrt. 

Für die Binnenschiffer von heute und morgen 

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Schifffahrt 

Foto: Hermann Garrelmann 

V. l.: Krischan Förster, Klaus Dirksen, Herbert Berger, Rolf Bach, Patrick Gottschall, Kerstin Wendt, Stefan Franke und Hans-Wilhelm Dünner 

»Initiative Infrastruktur« beim Verband 

der Chemischen Industrie (VCI) seine 

Keynote-Rede zur »Digitalisierung der 

Wasserstraßen – Wachstumsimpulse 

für die Binnenschifffahrt?« Dabei wird er 

den Bogen von den Erwartungen an eine 

moderne Infrastruktur hin zum Potenzial 

der digitalen Technologien spannen. 

»Vom Dieselmotor zu Bits und Bytes«, 

so lautete in diesem Jahr das übergreifende 

Motto. Ein thematischer Schwerpunkt 

ist die Motorentechnik. Dem bewährten 

Dieselmotor setzt die Europäische Kommission 

mit ihrer Richtlinie für »Non- 

Road mobile Machinery« ab 2019 verschärfte 

Grenzwerte für Schadstoff- und 

Partikelemissionen entgegen, die mit 

dem derzeitigen Stand der Technik und 

den zur Verfügung stehenden Kraftstoffen 

nicht erfüllt werden können. Vertreter 

führender Motorenhersteller wie 

MTU und MAN präsentieren ihre Konzepte 

und stellen sich der Diskussion mit 

den Teilnehmern eines Workshop (siehe 

ausführliches Programm). 

Die Verleihung des Innovationspreises 

Binnenschifffahrt durch die Allianz Esa ist 

FORUM 



ebenso wie die Grußansprache von Reinhard 

Klingen, Abteilungsleiter im Bundesverkehrsministerium, 

und die Festrede 

des BDB-Präsidenten Martin Staats 

Teil der Eröffnungszeremonie (11:00 Uhr 

bis 12:00 Uhr) für Deutschlands einzige 

Binnenschifffahrts-Fachmesse STL, die 

an zwei Tagen ebenfalls auf dem Messegelände 

in Kalkar stattfindet. Nach einer 

Mittagspause folgen drei weitere hoch aktuelle 

Workshops »am Puls der Zeit«. 

In Workshop II »Alternative Antriebe 

und Kraftstoffe« erörtern wir das technische 

Potenzial von LNG und GTL sowie 

des innovativen Flex Tunnels. Geplant 

sind kurze, praxisorientierte Impulsreferate 

. Es folgt eine Podiumsdiskussion 

zu »Innovationen und ihre Umsetzung 

in der Binnenschifffahrt« zu technischen 

Lösungen auf Kreuzfahrtschiffen 

(Dirk Sobotka, A-Rosa), zum Einsatz einer 

Brennstoffzelle auf einem Schubboot 

(Prof. Gerd Holbach, TU Berlin), zur 

Weiterentwicklung der Kraftstoff-Wasser-Emulsion 

(Stefan Fischer, exomission), 

zu SCR und Partikelfiltern (Bernhard 

Franken, Tehag), zu Chancen eines 

modernen Schiffs- und Flottenmanagements 

(Tobias Allebrodt, SpecTec) und 

über marinisierte Lkw-Motoren (Christian 

Hochbein, GS Yard). 

Nach einer Kaffeepause folgt Workshop 

IV zur »Logistik 4.0: Chancen und 

Herausforderungen für die Binnenschifffahrt« 

mitsamt einem Impulsreferat von 

Martin Staats, Vorstand der MSG e.G. 

und Präsident des BDB. An der abschließenden 

Podiumsdikussion nehmen neben 

Staats auch Gerd Deimel (DSVK, VCI), 

Stefan Franke (Allianz Esa), Karl-Heinz 

Ehrhardt (Transportwerk Magdeburger 

Hafen), Martin Deymann (Reederei 

Deymann) und Herbert Berger (Rhenus 

Schiffsmanagement) teil. 

M 

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Binnenhäfen in Deutschland 

Europaweite Schienenlogistik 

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Schifffahrt 

FORUM 


Programm 


»Vom Diesel zu Bits und Bytes« 

08:00 Registrierung, Empfang mit Kaffee/Imbiss 

09:00 Eröffnung: Krischan Förster, 

Chefredakteur »Binnenschifffahrt« 

09:05 Grußwort: Stefan Franke, 

Mitglied der Geschäftsleitung der 

Allianz Esa EuroShip GmbH, Köln 

09:15 Keynote-Speech: 

»Digitalisierung der Wasserstraßen – 

Wachstumsimpulse für die Binnenschifffahrt?« 

Gerd Deimel, Vorsitzender Deutsches 

Seeverladerkomitee im BDI (DSVK), Sprecher der VCI 

Initiative Infrastruktur beim Verband der Chemischen 

Industrie (VCI) 

Workshop I – Die EU-Motorenrichtlinie NRMM 

(Non Road Mobile Machinery Emissions) ab 2019 

und ihre Umsetzung in der Binnenschifffahrt 

09:30 Einführung ins Thema: Krischan Förster 

09:35 Kurzstatements von führenden Vertretern 

der Motorenindustrie 

Stand der Technik, neue Motoren, 

Nachfrage und Angebot, Finanzierung 

• Björn Luttert (MTU) 

• Heiner Pranger (August Storm), 

• NN (MAN) 

10:05 Podiumsdiskussion: 

Technische Herausforderungen für Schiffsmotoren, 

begrenzte Ressourcen: Was ist in der Praxis möglich? 

Dienstag, 26. September, 

Konferenzzentrum, Raum Kalkar 

• Rainer Bauer (MSG-Werft) 

• Christoph Garrelmann (Reederei Deymann) 

• Dieter Schneider (Bank für Schiffahrt) 

• Herbert Berger (Rhenus Schiffsmanagement) 

10:30 Transfer zur Ausstellungseröffnung in der Hanse-Halle 

der Messe Kalkar 

10:45 Begrüßung der Aussteller und Teilnehmer des Forums 

Binnenschifffahrt im Foyer der Hanse-Halle 

Ansprache: Reinhard Klingen, BMVI, Abteilungsleiter 

Wasserstraßen und Schifffahrt 

11:00 Öffnung der Messe für Besucher 

11:25 Eröffnung der Fachmesse 

»Shipping | Technics | Logistics« Kalkar 2017 

Eröffnungsrede: Martin Staats, Präsident des Bundesverbandes 

der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB): 

»System Wasserstraße – Wachstumsfaktor 

für die Wirtschaft« 

11:40 Verleihung des Innovationspreises Binnenschifffahrt, 

gestiftet von der Allianz Esa EuroShip GmbH, 

Bad Friedrichshall 

Laudatio: Klaus Krahnke, 

Leiter Marktmanagement Allianz Esa EuroShip GmbH 

11:55 Mittagspause 

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Schifffahrt 

Workshop II – Alternative Antriebe in der Binnenschifffahrt 

13:00 Kurzstatements à 15 Minuten: 

• LNG – Kraftstoff, Flotte, Infrastruktur 

(NN, Shell*, Hamburg) 

• GTL – Erfahrungen und Potenzial 

(Frank Böhm, HBS, Hamburg) 

• »Der Flex-Tunnel – von der Idee zum Patent 

und zur Realisierung« 

Joachim Zöllner (DST), Steffen Augspurger (Heinz 

Mertz & Co), Torsten Sandrock (Van der Velden) 

Workshop III – Innovationen und ihre Umsetzung 

in der Binnenschifffahrt: Beispiele für eine erfolgreiche 

Verbindung von Theorie und Praxis 


• Dirk Sobotka (A-Rosa): 

Innovationen in der Fahrgast- und Kreuzfahrtschifffahrt 

• Prof. Gerd Holbach (TU Berlin): SB »Elektra« – 

Antrieb mittels Brennstoffzelle 

• Stefan Fischer (exomission): KWE – 

Von der Kraftstoffersparnis zum Umweltproblem-Löser 

• Bernhard Franken (Tehag): SCR und Partikelfilter – 

Top oder Flop? 

• Tobias Allebrodt (SpecTec): Chancen des 

Schiffs- und Flottenmanagements 

• Christian Hochbein (GS Yard): Marinisierte 

Lkw-Motoren – Ausweg aus dem Dilemma? 

14:45 Kaffeepause 

Workshop IV – Logistik 4.0: Chancen und 

Herausforderungen für die Binnenschifffahrt 

15:30 Impulsreferat: Martin Staats, 

Vorstand MSG, Präsident BDB 


• Gerd Deimel, BDI, VCI 

• Martin Staats, Vorstand MSG, Präsident BDB 

• Stefan Franke, Allianz Esa 

• Karl-Heinz Ehrhardt, 

Transportwerk Magdeburger Hafen 

• Martin Deymann, Reederei Deymann 

• Herbert Berger, Rhenus Schiffsmanagement 

16:45 Schlusswort: Hans-Wilhelm Dünner, 

Herausgeber »Schiffahrt Hafen Bahn und Technik« 

Veranstalter: Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Hamburg 

SUT Verlags GmbH, St. Augustin 

Veranstaltungs-Partner: Bundesverband 

der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) 

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STL in Kalkar, zum vierten Mal: 

Rund um Technik und neue Angebote 

»Was dreimal passiert, ist Tradition«, sagt man im Rheinland. Demnach zählt 

die zweitägige Messe »Shipping | Technics | Logistics« (STL) schon zum Brauchtum, 

findet sie doch in diesem Jahr bereits zum vierten Mal statt 


Am 26. und 27. September öffnen sich 

die Tore in den Messehallen am 

Niederrhein. Leon Westerhof war schon 

zum Ende der letztjährigen Veranstaltung 

mehr als zufrieden mit dem Erfolg 

der »einzigen Fachmesse für die Binnenschifffahrt 

in Deutschland mit hervorragender 

Qualität«, wie es heißt. 

Nachdem es jahrelang keine Binnenschiffsmesse 

mehr in Deutschland gegeben 

hatte, trägt der Ehrgeiz von Westerhof 

nun Früchte. Rund 5.000 Besucher 

fanden im letzten Jahr den Weg an den 

Niederrhein, wo sich auch in diesem Jahr 

wieder etwa 200 Aussteller und Anbieter 

zwei Tage auf intensive Kundenkontakte 

freuen. 

Dabei ist die STL auch in der vierten 

Auflage weniger eine Verkaufs-, als 

vielmehr eine Kontakt- und Präsentationsmesse. 

Viele Gespräche, dazwischen 

kurze Wege und die Möglichkeit, sich 

kompakt aber umfassend über neue Entwicklungen, 

Produkte, Trends und Innovationen 

zu informieren, machen die STL 

für die Besucher attraktiv. 

Nicht zu vergessen das Bewirtungskonzept, 

das die Veranstalter aus den 

Niederlanden mitgebracht haben. Mit 

dem Eintritt sind Getränke und zahlreiche 

Imbissangebote frei. Ein Rundumpaket 

für Aussteller lässt kaum Wünsche 

offen. 

Ganze Bandbreite der Themen 

Deutsche und niederländische Aussteller, 

zudem einige aus dem europäischen Ausland, 

zeigen die gesamte Themenbandbreite 

in der Binnenschifffahrt. Hersteller 

von Motoren und Generatoren, Entwickler 

von Navigationstechnik, Werften und 

ihre Zulieferer, Schiffsausrüster wie auch 

Anbieter mit Nischenprodukten zeigen 

2017 erneut in vier Hallen die Vielfalt 

der Branche. 

Mit der engen zeitlichen Anbindung 

des »Forums Binnenschifffahrt« ist ein 

Synergieeffekt gegeben, der viele Branchenakteure 

dazu bewegt, für zwei Tage 

nach Kalkar zu kommen. In diesem Jahr 

neu ist zudem am zweiten Messetag ein 

Praxisworkshop »Partikulierschifffahrt« 

mit einem moderierten Fachgespräch angesetzt. 

Und am ersten Tag zieht das Forum 

Binnenschifffahrt zahlreiche Gäste 

auf das Veranstaltungsgelände (lesen sie 

dazu den separaten Beitrag auf S. 24). 

In den vier Messehallen werden mehr 

als 200 Aussteller, teils auf kombinierten 

Ständen, ihre Produkte und Dienste 

zeigen und potentielle Kundschaft zu 

überzeugen versuchen. Auch wenn ganz 

spezielle Trends derzeit nicht erkennbar 

sind, stehen Themen wie Abgastechnik, 

Motoroptimierung, alternative Antriebssysteme 

und Mitarbeiter-Recruiting oben 

auf der Agenda. 

Fragen der optimierten Betriebsführung 

und des verbessertes Managements dürf- 

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ten ebenso diskutiert werden. Gesprächsstoff 

ist sicher noch immer die von der Europäischen 

Kommission verabschiedete 

Richtlinie für Non-Road Mobile Machinery 

(NRMM). An Themen also mangelt es 

sicher nicht an den Ständen der STL 2017. 

Eine große Anzahl an Dienstleistern, 

von der Personalwirtschaft wie Cuneus 

(Stand 160) bis hin zu Branchenverbänden 

nutzt die Messe als Plattform. Der 

Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt 

(BDB), der sich mit dem Bundesverband 

Öffentlicher Binnenhäfen 

(BÖB) und weiteren ideellen Ausstellern 

den Stand 207 teilt, ist ebenso vertreten 

wie der BDS, Abteilung Binnenschifffahrt 

(Stand 314) oder die Koninklijke 

BLN/Schuttevaer (179). 

Auch eine Reihe von Reedereien ist 

vertreten. Sei dem letzten Jahr dabei 

sind auch die Ausbildungsinitiative Binnenschifffahrt 

auf Stand 405. Um Ausbildungsmöglichkeiten 

geht es auch bei 

der Akademie Barth aus Duisburg, die 

auf Stand 414 informiert. 

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Dienstleister stark vertreten 

Die Bank für Schifffahrt (BfS) informiert 

auf Stand 187 über zeitgemäße Möglichkeiten 

der Schiffsfinanzierung, ein Besuch 

ist sicher nicht nur für Existenzgründer 

interessant. 

Als Serviceunternehmen in und für die 

Binnenschifffahrt ist auch die Vereinigte 

Schiffs-Versicherung (VSV) präsent, die 

erneut auf Stand 188 zu finden ist. »Als 

führender spezieller Binnenschiffsversicherer 

ist es für uns eine Selbstverständlichkeit, 

auf der einzigen heimischen 

Messe Flagge zu zeigen«, begründet 

Vorstandsvorsitzender Detlef Kohlmeier 

die Messepräsenz. »Rund ein Drittel 

der deutschen Güter- und Fahrgastschifffahrtsunternehmer 

vertrauen seit Jahrzehnten 

auf unsere Kompetenz.« 

Eine eingespielte Mannschaft, die sich 

zu 100% mit der Materie auskennt, als 

Patentinhaber, Schiffs- und Maschinenbauingenieur 

oder Versicherungsspezialisten, 

stehe den Kunden an den drei 

Standorten Hannover, Duisburg und 

Wörth am Main 365 Tage im Jahr im 

24/7-Service zur Verfügung, beschreibt 

Kohlmeier die Stärken des Hauses. 

Versicherer und Genossenschaften 

Als Versicherer mit einem vielfältigen 

Portfolio für den Binnenschiffer ist auch 

Pantaenius auf der STL vertreten. »Gerade 

in Zeiten der Krise und der wirt- 



schaftlichen Ungewissheit ist es wichtig, 

einen verlässlichen Partner an seiner 

Seite zu haben«, weiß Lars Töppner aus 

der Hamburger Zentrale. Mit Flusskasko-, 

Transport- und Haftpflichtversicherungen, 

mit Maschinenversicherung sowie 

Loss of Hire – Versicherungen bietet 

Pantaenius ein großes Paket an Assekuranzen, 

die auf den individuellen Bedarf 

zugeschnitten werden. 

Zum zweiten Mal dabei sind die DTG 

(Deutsche Transport Genossenschaft, 

Stand 103) sowie die Imperial Shipping 

Service auf Stand 408. Imperial wird sicherlich 

von den Erfahrungen berichten 

können, die sich mit dem im vergangenen 

Jahr vorgestellten »Integrierten Flotten 

Management System« (IFMS) bislang 

ergeben haben. 

Mit dieser technischen Lösung nutzt 

Imperial eine Möglichkeit, die Flottenleistung 

durch eine optimierte Organisation 

spürbar zu verbessern. Am zweiten 

Messetag lädt Imperial in der Messehalle 

A um 13 Uhr sowie um 15 Uhr zu einem 

Vortrag zum Thema IFMS ein. 

Schwerpunkt Motorentechnik 

Ein Schwergewicht unter den Ausstellern 

stellen die erfahrenen und bekannten 

Motorenherstellern dar. Mit Caterpillar, 

MaK, Volvo Penta, Cummins, Deutz 

und Scania bis Mitsubishi, Yanmar und 

Wärtsilä sind viele namhafte Unternehmen 

auch durch Serviceunternehmen 

vertreten. 

Spannend bleibt dabei, welcher der 

Hersteller überzeugende Konzepte entwickelt 

hat, um die ab 2019 geltenden Anforderungen 

der NRMM-Richtlinie bei 

Neumotorisierungen zu erfüllen. Darüber 

haben sich auch Motorendienstleister 

wie Koedood Dieselservice, De Groot, 

De Ruyter, Zeppelin Power Systems Gedanken 

gemacht. Auf der STL werden sie 

dazu Antworten geben können. 

August Storm informiert Kunden 

Wie Handwerk unter höchsten Ansprüchen 

geht, zeigt August Storm aus Spelle, 

anzutreffen auf Stand 166. Im Gepäck 

nach Kalkar haben die Motorenexperten 

einen Mitsubishi S6R. Mit einer Vor- 

Ort-Blockbearbeitung, ausgeführt an einem 

Motorblock eines Deutz 8-16, lässt 

Storm auf der Messe entsprechende Einblicke 

zu. 

Zudem informiert der emsländische 

Motorenspezialist über das im Hause 

mit entwickelte Verfahren zum Kaltgasschweißen. 

Mit dieser Technik ist es 

möglich, verschleißbedingte Abriebe materialkonform 

wieder zu ersetzen. 

Ob Industriemotoren oder Motoren für 

Baumaschinen oder Bohrgerät, Pumpenaggregate, 

Notstromanlagen, Stromaggregate, 

USV, Lok- oder Marinemotoren 

– die Henkelhausen-Gruppe projektiert, 

installiert, wartet und repariert jede Antriebsquelle 

basierend auf Dieselmotoren. 

»Wir sorgen dafür, dass alles rund läuft« 

heißt die Devise des Krefelder Unternehmens. 

Neu in der Messepräsentation ist 

die Zusammenarbeit mit dem finnischen 

Hersteller Visedo, mit dem in Zukunft 

dieselelektrische oder rein elektrische Antriebskonzepte 

angeboten werden. 

Wenn’s eng wird, ist ein verlässlicher Partner gefragt 

• Kasko- und Haftpfl ichtversichungen (P&I) 

Transport- und Verkehrshaftungsversicherungen 

• Risk-Management-Lösungen für Hafen- und 

Logistikunternehmen 

Hamburg · Düsseldorf · München · Nürnberg 

Ansprechpartner Lars Toeppner · Tel. +49 40 370 91 123 · E-Mail: LToeppner@pantaenius.com 

pantaenius.eu 



Fotos: Thomas Wägener 

Know-how von Henkelhausen 

Als Regionalvertretung West der Deutz 

AG, Servicepartner von MWM, Volvo 

Penta, MTU und Vulkan Coupling 

steht Henkelhausen für ein umfassendes 

motoren- und elektrotechnisches 

Know-how und einen exzellenten Kundendienst. 

Carl Baguhn, seit 1979 Vertragshändler 

von Volvo Penta, nimmt Motoren von 

Volvo in den Mittelpunkt der Messepräsentation. 

Am Stand 157 werden, so Stephan 

Johns, je ein 16-Liter und ein 9-Liter 

Volvo Motor stehen. Die seien, so 

Johns, besonders unter dem Gesichtspunkt 

der Kraftstoffsparsamkeit interessant. 

Jubiläum bei Promarin 

Promarin aus Erftstadt, in 2017 im Zeichen 

des 25-jährigen Firmenjubiläums, 

zeigt in Kalkar erneut ein – allerdings 

verbessertes – komplettes Antriebsmodell 

mit Propeller, Düse, Welle und Getriebe. 

Damit wird unter anderem die 

Zusammenarbeit mit DMC und Reintjes 

dokumentiert. 

Ohnehin, so Sebastian Nagel von Promarin, 

wolle man künftig mehr komplette 

Antriebsstränge anbieten. Zusätzlich 

zu den Propellern, Düsen und Getrieben 

enthielte das Gesamtpaket auch Berechnungen 

und Konstruktion für Wellenanlagen. 

Abgastechnik bleibt ein Trend 

Die Tehag Deutschland befasst sich mit 

dem Thema Abgasnachbehandlung. Sie 

zeigt auf Stand 198, dass Abgase von 

off-road Maschinen, Lokomotiven und 

Schiffen auch heute schon effektiv von 

Dieselruß und gasförmigen Schadstoffen 

wie Kohlenmonoxyd, Kohlenwasserstoff 

und Stickoxyden befreit werden können. 

Mit erfolgreichen Nachrüstungen, mit 

einer kombinierten Abgasreinigungsanlage, 

bestehend aus einem passiv regenerierenden 

CWF-Rußpartikelfilter und einer 

Adblue NO x reduction SCR-Anlage 

stellte Tehag dies schon mehrfach unter 

Beweis. 

Immer öfter setzt Tehag aber auch aktive 

Systeme ein, um so die oft nicht erreichbare 

Abgastemperatur zu erzielen, 

die für eine wirksame Regenration erforderlich 

ist. Das betriff insbesondere 

Gensets oder kleinere Motorenanlagen 

an Bord. 

ScanDiesel (Stand 166) arbeitet mit 

der Fischer Abgastechnik GmbH & Co. 

KG aus Emsdetten zusammen und zeigt 

das Smartline-SCR-System, mit dem die 

Abgasgrenzwerte gemäß der IMO III 

(MARPOL) und der zukünftigen NRMM 

Stufe/Tier 5 bei den von Scan Diesel vertretenen 

AGCO Power, Scania und Mitsubishi 

Schiffsmotoren eingehalten werden 

können. 

Rainer Dierks von ScanDiesel: »Wenn 

ein Kunde eine Antriebsanlage für die 

zukünftige EU Stufe V nachfragt, wir 

können diesen Antriebsstrang komplett 

mit abgestimmtem Abgassystem und 

Steuerung liefern.« 

Komplette Klärwerke bei Virtus 

Um Reinigungsanlagen ganz anderer 

Art geht es auf Stand 312 bei der Virtus 

GmbH. Komplette Klärwerke, von kleinen 

Schiffen wie auch von Kreuzfahrtschiffen, 

werden in diesem Bereich hochleistungsfähige 

Systeme benötigt. »Die Zeiten, in 

denen alles unbehandelt über Bord ging, 

sind vorbei«, findet Virtus-Geschäftsführer 

Rolf-Dieter Klaeke. Mit modernen Abwasser-Klärsystemen 

und Vakuum-Anlagen 

mit Unterdruck löst das Virtus-Team 

die anstehenden Aufgaben mit Erfahrung 

und speziellem Know-how. 

Sicherer Durchblick 

Als Innovation bezeichnet Uwe Held, 

der unter anderem Omru-Schiffsfenster 

vertreibt und einbaut, das thermisch ge- 

Besuchen Sie uns auf 

der Messe STL in Kalkar 

26.09-27.09.2017 

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trennte Profil, speziell für die kommerzielle 

Schifffahrt entwickelt. »Mit einer 

Bautiefe von 42 mm kann es ohne Veränderung 

der Innenverkleidungen in den 

meisten Fällen verwendet werden. Das 

spart erhebliche Kosten«, so Held. 

Die Lösung habe Wohnungsbaustandard 

und könne bei Bedarf getönt, als 

Schallschutzglas oder als beheizte Verglasung 

geliefert werden. Seit 2016 hat Held 

auch die Vertretung der dänischen Firma 

BSI Moonlight übernommen, einem seit 

über 30 Jahren bestehenden Hersteller von 

Decksluken und Standardfensterserien. 

Moonlight ist Erstausrüster von vielen 

bekannten Werften und produziert zusätzlich 

auch spezielle Lukenserien für 

Windkraftanlagen. Die Stärke von Moonlight 

ist die Auswahl an produzierbaren 

Formaten, aber auch die Möglichkeit, 

Decksluken in Einzelanfertigung herzustellen. 

»So kann für nahezu jede Decksöffnung 

eine Maßluke hergestellt werden«, 

bietet Held individuelle Lösungen an. 

Konsolen von Alphatron 

Auf dem Stand von Kadlec & Brödlin 

(141) zeigt dessen Lieferant Alphatron 

verschiedene Konsolen, die mit Alphatron 

Marine Equipment ausgerüstet sind. 

Neu im Programm sind »MF-s/m/l«-Displays, 

die mit zeitgemäßer Touch-Screen 

arbeiten. 

Mit auf dem Stand von Kadlec & 

Brödlin ist auch die Endress & Hauser 

als Systempartner von Kadlec 

& Brödlin und zeigt Produkte für 

Durchfluss, Füllstand, Druck, Analyse, 

Temperatur, Datenerfassung und 

digitale Kommunikation. 

Ebenso ist der Frequenzumrichter-Hersteller 

VACON mit im Boot in 

Kalkar. »Weiterhin zeigen wir praxisnahe 

Beispiele aus dem Bereich der 

Automation und Visualisierung«, 

verspricht Christian Kadlec interessante 

Informationen für die Standbesucher. 

Kraftstoff-Additiv spart Kosten 

Hermann Lohmann Schiffs- und Industriebedarf, 

im vergangenen Jahr 

nicht nur wegen des Formel-I-Simulators 

beliebter Anlaufpunkt, promotet 

erneut das Kraftstoff-Additiv 

Longlife-Diesel. Dies spart nicht nur 

Kraftstoff, sondern wirkt auch Schadstoff-reduzierend, 

mit verringerten 

Wartungskosten. 

Wolfgang Feith, eigentlich für den 

Vertrieb zuständig, freut sich schon 

auf einen besonderen Messejob. Er 

arbeitet auf dem Stand von Lohmann 

mit Terco-Entrostungsscheiben, und 

der unvermeidbaren Portion Lebenslust, 

die er gern mit den Standbesu- 

Dynamisch 

unterwegs 

Die ScanDiesel GmbH ist der Exklusiv- 

Importeur in Deutschland für innovative und 

weltweit anerkannte Dieselmotoren technik 

von JCB Power Systems, AGCO Power, 

Scania und Mitsubishi. 

Unsere Produkte vereinen alle Vorteile der 

kostengünstigen Groß serienanfertigung und 

der Möglichkeit einer individuellen Lösung 

für die unterschiedlichsten Einsatz- und Betriebsbedingungen. 

Wir liefern Dieselmotoren und 

dieselelektrische Antriebskonzepte 

mit neuester Abgasreinigungstechnik 

gemäß EU Stufe V von: 

Leistungsbereich von 47 bis 129 kW 



Leistungsbereich von 320 bis 3.580 kW 

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Fotos: Thomas Wägener 

chern teilt. Und gleich im Eingangsbereich 

lädt Lohmann zum Verweilen ein: 

Mit einer kreativen Chill-Zone will der 

Harener Schiffsausrüster vermitteln: 

»Wer mit uns arbeitet, kann sich ruhig 

zurücklehnen.« 

Viele bekannte Akteure 

Die in Kiel ansässige Podszuck als Spezialist 

für Schiffstüren aller Art präsentiert 

ein umfassendes Spektrum ihrer 

Stahltüren, Feuerschutztüren und Zargen 

für die Schiffauindustrie. Im Bereich 

Feuerschutztüren gehört Podszuck 

zu den führenden Herstellern in Europa. 

Die umfassende Produktreihe deckt 

die Nachfrage der Innenausbauer, Reeder 

und Werften nach Feuerschutztüren 

weltweit ab. 

Zahlreiche Gemeinschaftsstände 

Wer bei Wessels Tischlerei & Alubau auf 

Stand 115 das Gespräch sucht, erfährt 

vielleicht interessante Details für seinen 

nächsten Neu- oder Umbau auf einem 

Binnenschiff. 

Auf Stand 132 lädt der Hamburger Motorendienstleister 

Marx ein. Mit Erzeugnissen 

von Yamaha und Suzuki, Innenbordern 

von Yanmar, Navigationstechnik 

von VDO deckt das Hamburger Unternehmen 

einen speziellen Lieferungs- und 

Service-Bereich ab. 

Geballte Kompetenz gibt es auf dem 

Gemeinschaftsstand 111. Die FS Schiffstechnik 

GmbH & Co. KG, die Heinrich 

Harbisch Schiffswerft GmbH, Straathof 

Controls B.V., Ostseestaal, Formstaal 

GmbH & Co. KG sowie die Kräutler Elektromaschinen 

GmbH bündeln dort ihre 

Präsentationen und zeigen damit die intensive 

Zusammenarbeit. 

Frank Schröder kündigt an: »Wir zeigen 

einen hydraulischer Ruderantrieb 

für elektrisch angetriebene Schiffe als 

energieeffzenten Antrieb.« Der Motor 

für die Pumpe drehe nur bei Bedarf, 

die Motordrehrichtung sei reversibel, 

es seien keine Ventile für Ruderbefehle 

mehr nötig. 

Die Rudergeschwindigkeit werde über 

die Drehzahl des Motor geregelt. Zudem 

gibt es ein neues Bedienteil für Ruderanlagen 

in neuem Design mit Folientastatur. 

»Darüber hinaus zeigen wir den 

EBF Kombipilot im FS Design.« Es gebe 

zwei Fahrhebeltypen von EBF, im Design 

passend zum neuen Bedienteil der 

FS Ruderanlage. Auch das EBF- Sichtge- 

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Tel.: (0 47 46) 93 17 22 · Mobil: (0178) 341 31 78 · www.trauthoff.de · info@trauthoff.de 



rät vom Kombipilot im Design passend zu FS werde in 

Kalkar gezeigt. 

Das gilt auch für die Stände 194/195, auf denen die Wittig 

GmbH ihr Lieferungs- und Leistungsprofil darstellt. 

Auf 100 m² präsentiert der Schiffsausrüster zusammen 

mit Premium-Partnern das Angebot sowie Lösungen für 

die Schifffahrt. 

Von Farben, Schleifmitteln, PSA über Steuerhausstühle 

und Tauwerk, die Firma Wittig ist mit ihrem breit aufgestelltem 

Sortiment und Know-How immer mit dem 

Ohr am Kunden. Das Motto lautet: »Zufriedenheit ist, 

wenn der Kunde wiederkommt, nicht das Produkt.« 

Wittig schreibt Service groß 

»Wir beliefern unsere Kunden nicht einfach nur. Wir beraten 

und informieren Sie zu Neuerungen von Produkten 

und zu Änderungen von Vorschriften. Zum Beispiel 

dürfen laut ADN nur noch nach EN 16852:2010 geprüfte 

Flammschutzsiebe genutzt werden. Wir waren sofort in 

der Lage, unsere Kunden mit genannten Flammschutzsieben 

auszurüsten.« 

Am 21. April 2018 ende die Übergangsfrist für die 

neue PSA Verordnung (EU) 2016/425. »Kommen Sie zu 

uns an den Stand und lassen Sie sich beraten. Mit uns 

stehen Sie auf der sicheren Seite«, lädt Ralf Wittig zum 

Standbesuch ein. Seit 119 Jahren, und seit 2016 auch zertifiziert 

nach ISO 9001, ist man im Namen der Schiffsund 

Industrieausrüstung tätig. Mit dem Stammhaus in 

Duisburg, dem Lager in Wesel, dem Verbringungslager 

in Wien und den Außendienstlern ist man immer nah 

am Geschehen und flexibel um effzient mobile Kunden 

»just in time« zu beliefern. 

Neue Firmenzentrale in Duisburg 

Das Familienunternehmen in der 4. Generation baut zurzeit 

eine neue Firmenzentrale. Am Bunkerhafen, im Herzen 

des Ruhrorter Hafens in Duisburg, lautet dann die 

neue Adresse. Der Neubau ist ein klares Bekenntnis zur 

Geburtsstadt der Firma: Duisburg mitsamt seines Hafens. 

Mit der massiven Erweiterung der Lagerkapazitäten 

ist Wittig gerüstet für die 5. Generation. Zum 120 jähri- 

STL 2017 

Besuchen Sie uns 

am Stand 115 

Industriestraße 10 

D-49733 Haren/Ems 

Tel. +49(0)5932 - 99 77-0 

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info@wessels.com 

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gen Geburtstag soll die feierliche Neueröffnung 

stattfinden. 

Breites Portfolio bei Allianz Esa 

Die Allianz Esa, sie tritt auch als 

Hauptsponsor des Forums Binnenschifffahrt 

auf, bietet auf Stand 142 aktuelle 

Informationen über ihr Versicherungsportfolio. 

Als Spezialagentur für 

die gewerbliche Schifffahrt bietet das 

Unternehmen nicht nur Versicherungen 

für Schiffe und sonstige schwimmende 

Anlagen und Geräte sondern 

auch weitergehenden Schutz für viele 

Bereiche des Binnenschiffs-Transportes 

bis hin zur Flusskasko-Komplett- 

Versicherung. 

Neu auf dem Markt der Binnenschifffahrt 

ist die Buss-Data aus Leer. Mit 

speziellen Softwarelösungen für das 

Schiffsmanagement, die auf einer großen 

Erfahrung in der Seeschifffahrt basieren, 

nimmt der in Leer ansässige Spezialist 

nun die Binnenschiffsbranche ins 

Visier. Wer sich für entsprechende Lösungen 

interessiert, ist bei Buss-Data 

auf Stand 181 an der richtigen Adresse. 

Ein vergleichbares Spektrum deckt 

die Düsseldorfer SpecTec ab. Auf Stand 

506 demonstriert Geschäftsführer Tobias 

Allebrodt den Besuchern gern, mit 

welchen Lösungen man an der Verbesserung 

des Schiffsmanagements arbeiten 

kann. 

In der Zeit zwischen den beiden 

Messetagen öffnet die Schiffsbar, in der 

zur Dock&Rock Messe-Party eingeladen 

wird. Mit Live-Musik und kühlen 

Getränken dürften sich dort viele 

Möglichkeiten zum Plauschen oder 

zum Netzwerken ergeben. 

M 

Messe-Premiere für das D-ZIB 

Einen neuen, gebündelten und strategischen 

Ansatz verfolgt das im vergangenen 

Jahr gegründete Deutsche Innovationszentrum 

für Binnenschifffahrt, 

kurz D-ZIB genannt. Mit erstmaliger 

Messepräsenz (Stand 176) will das Zentrum 

innovative Themen der Branche 

transportieren und eine möglichst starke 

Rückkopplung aus der Branche mitnehmen. 

D-ZIB entstand im Verbund mit weiteren 

europäischen Partnereinrichtungen 

auf Initiative und durch Finanzierung 

der Europäischen Kommission. 

Das D-ZIB ist Teil des EIBIP (European 

Inland Barging Innovation Platform). 

Die Zuständigkeit von D-ZIB bezieht 

sich auf Deutschland. Im Mittelpunkt 

der Betrachtung stehen die deutsche 

Binnenschifffahrtswirtschaft, die Binnenschifffahrtstransportwege 

mit Flüssen 

wie Rhein, Main, Donau, Elbe, Weser, 

Ems und den verbundenen Kanälen, 

die Binnenschifffahrtshäfen und -logistik 

sowie die Wissenseinrichtungen für 

die (Binnen)schifffahrt. Angesiedelt ist 

das D-ZIB im Maritime Kompetenzzentrum 

Mariko in Leer. 

Ziel von D-ZIB ist es, die Innovationsfähigkeit 

und Innovationstätigkeit 

der Binnenschifffahrt in Deutschland 

zu erhöhen. Dies erfolgt im Verbund 

des EIBIP (European Inland Barging 

Innovation Platform) in dem auch die 

drei anderen Binnenschifffahrts-Innovationszentren 

in Rotterdam, Paris und 

Wien zusammen arbeiten. So will man 

europaweit einen »Innovationsschub« 

erzeugen. Dahinter steht das Grundziel, 

die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt 

in Europa auch gegenüber 

anderen Verkehrsträgern zu erhöhen 

und mehr Güter vom LKW auf das Binnenschiff 

zu verlagern. 

Vor diesem Hintergrund erstellt das 

D-ZIB konzeptionelle und strategische 

Überlegungen, wie die Innovationstätigkeit 

der Binnenschifffahrt erhöht 

werden kann. »Dieses kann Informations- 

und Beratungsangebote beinhalten, 

ebenso wie die Initiierung und 

aktive Unterstützung pilothafter Innovationsvorhaben. 

Ein wesentlicher 

Punkt wird sein, ein möglichst niedrigschwelliges 

Beratungsformat zu entwickeln«, 

erklärt Katja Baumann, die als 

Geschäftsführerin von Mariko gleichzeitig 

für das D-ZIB verantwortlich ist. 

Bestandteil und Ausgangspunkt der 

Strategieentwicklung ist zunächst die 

Ermittlung des aktuellen Innovationsstandes 

in der Binnenschifffahrt. Zudem 

sollen bestehende Innovationshemmnisse 

ermittelt und realistische 

Innovationsziele für die Branche und 

für die Tätigkeit des D-ZIB ausgearbeitet 

werden. 

Für die zunächst bis Ende 2018 gesetzte 

Laufzeit des D-ZIB steht ein Budget 

von 375.000 € zur Verfügung. Dabei 

wird auch auf personelle Ressourcen aus 

dem Mariko zurückgegriffen, die mit 

umfangreicher Erfahrung bereits zahlreiche 

Projekte erfolgreich auf den Weg 

gebracht haben. Dazu gehören beispielsweise 

die LNG-Initiative Nordwest, das 

Projekt »Green Shipping Niedersachsen« 

oder das Vorhaben »Marigreen«, 

was zwischen 2011 und 2015 koordiniert 

wurde. 

M 

Seit über 100 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt: 

• Docks 

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Messestand Nr. 111 

in Kalkar 

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH 

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Uitgang 

A 

RHEIN 

LIVE 

B 

C 

Stand 

159 

Ingang 

Ingang 

Doorgang 

naar hal 

A/B/C 

D 

159 

Stand Firmenname / Bedrijfsnaam Stand Firmenname / Bedrijfsnaam 

212 ABATO Motoren BV, NL 

507 Abhitech Energycon s.r.o., CZ 

414 Akademie Barth, D 

500 Aktionsbühne, D 

503 Albert Seine GmbH, D 

142 Allianz Esa, D 

141 Alphatron, NL 

192 Armador Marine Services, B 

166 August Storm GmbH & Co. KG, D 

405 Ausbildungsinitiative Binnenschiffahrt e.V., D 

113 Auto Gilles, D 

187 Bank für Schiffahrt, D 

125 Bargelink, D 

186 Baudouin, NL 

314 BDS Abt. Binnenschiffahrt, D 

308 Bekker Transporte und Logistik GmbH, D 

107 Bing Kaiser, D 

149 Blommaert NV, B 

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125 Bonapart, D 

205 Bondewel IST B.V., NL 

178 Boterman Techniek B.V, NL 

210 Bridgescout BV, NL 

122 Brinkmann & Niemeijer Motoren, NL 

152 Buchloh Handels- und Vertriebsn GmbH, D 

207 Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V., D 

207 Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e.V., D 

120 Bunkerpartner Millingen, NL 

120 Bunkerstation Heijmen, NL 

158 Burmeister Feuerschutz GmbH, D 

181 BUSS DATA GmbH, D 

157 Carl Baguhn GmbH & Co KG, D 

200 Catec Oberflächentechnik, D 

100 Caterpillar, D 

192 Cibalia scheepsbouw en reparatie B.V., NL 

192 Cummins Engine, NL 

160 Cuneus Duisburg GmbH, D 

117 Damen Marine Components, NL 

151 De Binnenvaartkrant BV, NL 

313 De Graveur, NL 

192 De Groot Diesel Marine Service, NL 

114 De Ruyter Dieseltechniek B.V., NL 

209 De Stroming Media, NL 

186 Detegasa, NL 

150 Deutz, D 

121 Dintra Transmissies V.O.F., NL 

409 Dockmarks BV, NL 

132 DOEN Waterjets, N 

501 Donaldson Europe b.v.b.a, NL 

410 Double Energy GmbH, D 

154 Draaijer Turbo Service BV, NL 

195 Dräger Safety AG & Co. KGaA, D 

168 Drews Marine, D 

134 Dromec B.V., NL 

404 DST Entwicklungszentrum für Schiffstechnik 

und Transportsysteme e.V., D 

103 DTG Deutsche Transport-Genossenschaft, D 

197 Duisburger Kettenfabrik u. Hammerwerk 

H.D›Hone GmbH & Co.KG, D 

140 E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH, D 

129 EBR B.V., NL 

99 Emigreen B.V., NL 

141 Endress & Hauser, D 

147 EOC onderlingen schepenverzekering U.A., NL 

171 Esco Antriebstechnik GmbH, D 

107 Eurotehnic Grup SRL, RO 

131 F.K.H. Batterijen B.V., NL 

190 FDMAN B.V., NL 

180 Fischer Abgastechnik GmbH & Co. KG, D 

111 Formstaal GmbH & Co KG, D 

111 FS Schiffstechnik, D 

186 GE, NL 

174 Gebr. de Jonge Shipbuilding Services B.V., NL 

126 Gebr. Sluyter BV, NL 

142 Generalvertretung Allianz Versicherungs-AG, D 

204 Glass›n fit BV, NL 

182 GS Yard, NL 

125 Guspaf GmbH, D 

137 H.Lohmann Schiffs- und Industriebedarf e.k., D 

109 Haisma Scheeps- & Industriemotoren, NL 

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Hansehalle 

Stand 198 




161 Hamann A.G., D 

318 HDX perts A / S, D 

168 Heinen & Hopman, NL 

111 Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH, D 

150 Henkelhausen GmbH & Co. KG, D 

191 Heuwinkel & Boeing Hydraulik GmbH, D 

132 Himoinsa, SP 

412 HKD Systems GmbH, D 

124 Hoenderop BV, NL 

154 Holland Energie Service B.V., NL 

311 HUG Engineering GmbH, D 

99 Hybrid Ship Propulsion, NL 

401 HYDRO ARMOR, NL 

119 Hyflexar Hydaulik-Technik Schlauch-u. Armaturen GmbH, D 

508 IG-Binnenschiffe, D 

408 Imperial Shipping Services GmbH, D 

140 Innovative Navigation, D 

127 IPS Industrial Powersystems N.V., SUR 

113 Jacobs NCI, NL 

307 Jonkmanfotografie, NL 

141 Kadlec & Brödlin GmbH, D 

165 Kalkman Scheepstechniek, NL 

152 Karl Kaerker, D 

195 Kind Arbeitssicherheit GmbH, D 

132 Kobelt Manufacturing Co. Ltd., CA 

110 Koedood Dieselservice B.V., NL 

130 Koedood Propulsion GmbH, D 

177 Kölner Schiffswerft Deutz GmbH & Co.KG, D 

183 Koning Technisch Bedrijf BV, NL 

179 Koninklijke BLN-Schuttevaer, NL 

111 Kräutler Elektromaschinen, A 

194 Krohne Messtechnik GmbH, D 

406 Kuhne Industrie BV, NL 

195 Lalizas, GR 

310 LCGB, LU 

207 LogistikCluster NRW, D 

100 MaK Motoren, D 

192 MAN Official Dealer, NL 

176 MARIKO GmbH, D 

102 Marinetec Holland BV, NL 

305 Maritime Holland, NL 

305 Maritime Vacaturebank.nl, NL 

139 Markerink BV, NL 

132 Marx, Friedrich Marx GmbH & Co. KG, D 

132 Mase Generators Spa, I 

306 Mediacorner, D 

199 Meidericher Schiffswerft GmbH, D 

202 Micfil Filters Fine Filters Ltd., D 

157 MIM GmbH, D 

406 MIM Marine- und Industrie-Montage GmbH, D 

110 Mitsubishi, NL 

127 MRC-Motoren Revisie Curacao, CUW 

133 MSG eG, D 

504 Museum der Deutschen Binnenschifffahrt, D 

150 MWM, D 

102 Naval Marine GmbH, D 

305 Navingo BV, NL 

505 NDI tec GmbH, D 

132 Neander Shark GmbH, D 

186 NedPower Marine Engine Solutions, NL 

98 Neptun Werft GmbH & Co. KG, D 

207 Niederrheinische Industrie- und Handelskammer, D 

145 Observator Vision, NL 

99 Oechies, NL 

192 Official MAN Dealer: De Groot Diesel Marine Service, NL 

105 Offshore & Maritime krant, NL 

211 OMRU Scheepsramen, NL 

127 Pasman Motoren & Aggregaten C.V., NL 

184 PAT -Kueger systems GmbH, D 

191 PIRTEK Wesel / Rees, D 

316 Pörtner Seats GmbH, D 

413 Powerworld, D 

194 PPG Coatings Deutschland GmbH, D 

117 Promarin Propeller - u. Marinetechnik GmbH, D 

Instandhaltung aller Schiffshaupt- 

und Hilfsdiesel- 

Motoren bis 7.000 kW 

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113 Protec GmbH, D 

140 Radio Holland, NL 

117 Reintjes GmbH, D 

317 Rheinmuseum Emmerich, D 

155 Roechling Engineering Plastics, D 

319 RRG Industrietechnik GmbH, D 

402 Salamon und Zimmermann Reinigungstechnik AG, D 

166 Scan Diesel GmbH, D 

166 Scania, D 

105 Scheepvaartkrant Media, NL 

185 Scheepvaartwinkel Marine BV, NL 

123 Schiffahrt und Technik Verlags GmbH, D 

159 Schiffahrts-Verlag Hansa GmbH & Co. KG, D 

404 Schiffer-Berufskolleg Rhein, D 

207 Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort e.V., D 

112 Schottel GmbH, D 

210 Sensor Partners BV, NL 

189 Shipyard Gelria B.V., NL 

174 Shipyard Kladovo, SRB 

506 SpecTec GmbH, D 

413 Staplerworld, D 

206 Steffens-Engineering GmbH, D 

173 Stoll Seal System UG, D 

111 Straathof Controls BV, NL 

123 SUT Verlags GmbH, D 

172 SW Steger & Windhagen GmbH Windenbau, D 

550 Tagungsraum, D 

413 TechTex-Verlag GmbH & Co. KG, D 

198 Tehag Deutschland GmbH, NL 

406 TENMAT / RAILKO Marine Bearings, UK 

406 Tenmat Ltd, UK 

182 THG Schiffsmakler, D 

190 Timm Ropes, NOR 

115 Tischlerei und Alubau Wessels GmbH, D 

300 Toyota Material Handling Deutschland, D 

175 Triton Werft Jacobs Formstahl GmbH, D 

113 TÜV Nord, D 

136 TVM Verzekeringen, NL 

207 Unternehmerverband Ruhr-Niederrhein e.V., D 

105 Used Maritime (Dé maritime marktplaats), NL 

403 UW Bed Professional, NL 

141 Vacon, D 

192 Van Ballegooy boegschroefsystemen, NL 

104 Van der Velden Marine Systems B.V., NL 

192 VDE Marine, NL 

193 VEKA Group BV, NL 

207 Verband Verkehrswirtschaft u. Logistik NRW e.V., D 

207 Verein f. Europäische Binnenschifffahrt u. 

Wasserstraßen e.V., D 

188 Vereinigte Schiffs-Versicherung V.A.G., D 

128 Verhaar Omega BV, NL 

312 Virtus GmbH, D 

109 Visscher Scheepsreparatie B.V., NL 

157 Volvo Penta / Carl Baguhn GmbH & Co KG, D 

109 Volvo Penta Nederland, NL 

107 VOS Kaiser GmbH, D 

207 VSM-Verband für Schiffbau, D 

502 W. Arnold GmbH, D 

207 Walter-Eucken-Berufskolleg, D 

110 Wärtsilä, FIN 

194 WEICON GmbH & Co., D 

415 Weihe GmbH, D 

301 Wein- u. Sektkellerei Jakob Gerhardt Niersteiner 

GmbH & Co.KG, D 

97 Wilh. Schroer Schiffselektrik GmbH, D 

194 Wittig GmbH, D 

195 Wittig GmbH, D 

132 Yanmar, D 

313 Zeeuws Welvaren Evenementen en Maritieme 

Ambachtslieden, NL 

100 Zeppelin Power Systems GmbH u. Co KG, D 

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26.9. 


Rur 

Rhein 

Kalkar 

Wesel 

Duisburg 

Niers 

Mönchengladbach 

Moers 

Lippe 

Wesel-Datteln-Kanal 

Rhein-Herne-Kanal 

Köln 

Essen 

Ruhr 

Düsseldorf 

In Kooperation 

mit der Messe 

STL Kalkar 

Münster 

Dortmund 

Dienstag, 26. 9., 09:00-17:30 Uhr 

• hochkarätige Experten 

• informative Referate 

• kontroverse Diskussionen 

in drei Workshops 

• Networking und Büffet 

Teilnahmegebühr: 190,- € p. P. 

Hauptsponsor: 

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Veranstaltet von: 

Veranstaltungs-Partner: Bundesverband 

der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) 

Infos: Sylvia Schmidt | Schiffahrts-Verlag »Hansa« | Tel. +49 (0)40-70 70 80-211 | s_schmidt@hansa-online.de 




K&J profitiert von Flusskreuzfahrt-Boom 

Das Hamburger Unternehmen Knaack & Jahn (K&J) hat sich u. a. auf die 

Feuerlöschtechnik spezialisiert. Vor allem Flusskreuzfahrtschiffe stehen im Fokus 

Von Thomas Wägener 

Zum Angebot von Knaack & Jahn gehören 

neben Rohrleitungssystemen 

und Betriebstechnik auch verschiedene 

Brandschutzsysteme. Aufgrund von 

technischen Entwicklungen, gesteigerten 

Ansprüchen und verschärften Sicherheitsvorschriften 

hat sich beim Thema 

Brandschutz auf Schiffen in den vergangenen 

Jahren eine Menge verändert. Dies 

gilt insbesondere für Flusskreuzfahrtschiffe, 

eine Branche, in der die Passagierzahlen 

in der jüngeren Vergangenheit 

stetig nach oben gegangen sind. 

Seit dem Jahr 2011 rüstet das Unternehmen 

national und international 

Binnenschiffe und hier vorwiegend 

Flusskreuzfahrtschiffe mit Brandschutztechniken 

aus. Beim Brandschutz gilt 

es, zum einen die Vorschriften der zuständigen 

Klassifikationsgesellschaften 

zu erfüllen und zum anderen die der 

Die Sprinklerraumabschnittsventile 

Zentralen Untersuchungskommission 

(ZSUK), die sich in Deutschland um 

Binnenschiffe kümmert. 

Eine Hürde, die Knaack & Jahn nach 

eigenen Angaben genommen hat, ist die 

sogenannte »50 Düsen pro Sektion Regelung«. 

Diese besagt, dass nicht mehr als 

50 Düsen pro Sektionsventil verwendet 

werden dürfen. Diese Zahl könne auf einem 

Flusskreuzfahrtschiff jedoch sehr 

schnell erreicht werden, sagt Michael Kowalski, 

Manager der Abteilung für Brandschutzsysteme 

bei Knaack & Jahn. Ab der 

50. Düse müsste daher eigentlich ein weiteres 

Ventil verwendet werden. Dies würde 

aber zu mehr Gewicht auf dem Schiff 

führen, zudem müssten zusätzliche Rohre 

verlegt werden. »Dieser Passus wurde 

nunmehr ergänzt und kann jetzt mit entsprechenden 

Nachweisen bei der Behörde, 

bei Erfüllung bestimmter Kriterien auch 

mit mehr als 50 Düsen pro Ventil genehmigt 

werden«, so Kowalski. 

Fotos: Knaack & Jahn 

Nach eigenen Angaben hat Knaack 

& Jahn bisher 21 Flusskreuzfahrtschiffe 

mit Brandschutzequipment ausgestattet. 

Die Hamburger haben dabei nicht nur 

den europäischen Binnenschiffsmarkt 

im Blick, auch nach Fernost gebe es gute 

Kontaktbrücken. Vor allem der chinesische 

Binnenschiffmarkt wachse umfassend, 

informiert der Feuerschutzexperte. 

Das Portfolio im Bereich Brandschutz 

lässt sich im Wesentlichen in die drei Sparten 

Wasserlöschsysteme, Gaslöschsysteme 

und Service unterteilen. Im Bereich Wasserlöschsysteme 

werden klassische Sprinklersysteme 

geliefert. Diese würden jedoch 

kaum noch nachgefragt. »Die Kunden haben 

vielmehr die Vorteile und Funktionen 

unseres Niederdruckwassernebelsystems 

zu schätzen gelernt«, sagt Kowalski. 

Wasserlöschsysteme 

Sowohl das Niederdruckwassernebelsystem 

als auch das Sprinklersystem wird 

für Kabinen, Lagerräume, Treppenhäuser, 

Kühlräume (bis -25°C) öffentliche 

Bereiche, Brücke und Schalträume verwendet. 

Es würden selbstauslösende Düsen 

installiert, die über ein Glas, das mit 

einer alkoholischen Flüssigkeit gefüllt sei 

und bei einer bestimmten Temperatur 

breche, automatisch aktiviert würden, 

beschreibt der Brandschutzspezialist. 

Eine Pumpeneinheit besteht aus einer 

Steuerung und diversen Messinstrumenten. 

Alarmierungseinrichtungen würden 

im System die ausgelöste Düse erkennen 

und automatisch alle notwendigen Komponenten 

ohne weiteres Eingreifen seitens 

der Crew starten. Das System ist gemäß 

den geltenden Vorschriften ausgestattet. 

Darüber hinaus ist ein zusätzlicher Sicherheitsaspekte 

eingebaut, denn im Falle eines 

Fehlers der Hauptpumpe, übernimmt 

eine Ersatzpumpe den Löschvorgang. 



Das Niederdrucknebelwassersystem 

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Zusätzlich bieten die Hamburger ein manuell auszulösendes 

Fritteusen-Löschsystem an. Hierfür würden 

spezielle Düsen verwendet, die ohne Gefahr einer Fettexplosion 

für den Anwender, einen sehr feinen Wassernebel 

erzeugten. 

Gaslöschsysteme 

Gaslöschsysteme werden, je nach Schiffyp, für Maschinenräume, 

Küchenabluftkanäle und Frachträume 

verwendet. Früher seien eher CO2-Systeme verwendet 

worden, blickt Kowalski zurück. Derzeit sei aber das ungiftige 

Novec1230-System populär. Die Flaschen für ein 

Novec1230 System könnten im zu schützenden Bereich 

aufgestellt und über eine elektronische Auslösung aktiviert 

werden, die über redundante Loops durchgeführt 

werde. Das Löschgas verteile sich dann im zu schützenden 

Bereich und entziehe dem Feuer die Energie, erklärt 

Kowalski. Entsprechend der Vorschriften würden Alarme 

vorab aktiviert und Signale zwecks Abschaltungen 

an Fremdsysteme übergeben. 

Darüber hinaus hat der Service für Knaack & Jahn einen 

hohen Stellenwert, denn schließlich dürfe der Kunde 

nie das Gefühl haben, vor einem Problem alleine zustehen. 

Man stehe bei Fragen und Wartungen der eingebauten 

Systeme daher jederzeit zur Verfügung. 

Aktuell rüstet das Hamburger Unternehmen die bei 

MV Werften für Crystal River Cruises gebauten Flusskreuzfahrtschiffe 

»Crystal Mahler«, »Crystal Debussy« 

und »Crystal Ravel« aus. Zu den baugleichen Einheiten 

zählt auch die bereits abgelieferte »Crystal Bach«. All 

diese Schiffe erhalten entsprechend den Vorschriften für 

die öffentlichen und technischen Bereiche ein Niederdruckwassernebelsystem 

und für die Maschinenräume 

zusätzlich ein E-Gas-System mit dem Löschmittel Novec1230. 

Künftig will Knaack & Jahn nach eigener Auskunft 

weitere Technikentwicklungen vorantreiben und sich 

stärker im Bereich Megayachten engagieren. Dafür 

will man neue Produkte anbieten. Darüber hinaus sei 

die kontinuierliche Verbesserung des KJ-FireOff-Systems 

eine klare, entwicklungsorientierte Businessvorstellung, 

so Kowalski. Ein weiterer Zukunftsaspekt ist 

die Förderung von Auszubildenden mit guten Lehrabschlussnoten. 

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Crystal tauft ersten MV-Neubau 

Crystal River Cruises hat in Rüdesheim das erste von vier Schiffen der Rhein-Klasse, 

die »Crystal Bach«, getauft. Das bei MV Werften gebaute Schiff soll neue Maßstäbe 

in der Flotte setzen 

Das 135 m lange und 11,4 m breite 

6-Sterne-Schiff wurde speziell für 

Flusskreuzfahrten durch Europa konzipiert. 

Bis zu 106 Passagiere werden in 

55 Balkonsuiten entlang des Rheins, der 

Donau und des Mains reisen. Damit ist 

das erste Neubauprojekt der MV Werften 

erfolgreich abgeschlossen, drei weitere 

Schiffe dieser Klasse folgen noch. Laut 

Werft wurden Navigations- und Sicherheitsstandards 

hochseetauglicher Schiffe 

auf die Flusskreuzfahrtflotte von Crystal 

übertragen. Dazu zählen Ruderpropeller 

für eine optimale Manövrierbarkeit und 

ein hochmoderner Steuerstand. 

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Wir wünschen der Reederei Crystal Cruises 

und der gesamten Flotte allzeit gute Fahrt! 

E-MS, e-powered marine solutions aus 

Hamburg, hat die gesamte Technik der 

Stromerzeugung und Verteilung, einschließlich 

des elektrischen Hybridantriebs 

der Schiffe, entwickelt und die für 

die Herstellung der Schaltanlagen notwendigen 

Pläne ausgearbeitet. 

Die vier baugleichen Schiffe erhalten 

diesel-elektrische Antriebsanlagen 

mit jeweils zwei Bordaggregaten in einem 

Bug- und einem Heck-Maschinenraum. 

Für den Generatorantrieb wurden 

schnelllaufende Dieselmotoren gewählt. 

Den Schiffsantrieb liefern vier nebeneinander 

am Heck eingeordnete Ruderpropeller 

sowie ein Pump Jet als Manövrierhilfe 

und Notantrieb. Mit der Technik 

von E-MS müssen die Generatoren nicht 

mehr synchronisiert werden. Sie liefern 

den Verbrauchern den Strom über Umrichter 

und einen Gleichspannungs-Zwischenkreis. 

Dies spare Kraftstoff und 

schone die Umwelt. 

Nach dem erfolgreichen Einsatz der 

E-PP Technik auf rund 50 Flusskreuzfahrtschiffen 

von Viking River Cruises, 

die seit 2009 in Dienst gestellt wurden, sei 

diese Anwendung auf den Schiffen von 

Crystal Cruises der nächste Meilenstein, 

den E-MS mit seinen Lösungen für die 

diesel elektrische Schiffsantriebstechnik 

erreicht habe. Gegenüber der bislang auf 

Binnenschiffen ausgeführten Lösung arbeiten 

die Generatoren auf den Crystal 

Schiffen mit zwei Höchstdrehzahlen, im 

normalen Betrieb mit 1.50 min-1 und bei 

erhöhtem Energiebedarf mit 1.800 min-1. 

Damit stehen pro Aggregat jeweils rund 

100 kW zusätzlich zur Verfügung. 

Bei den Viking-Schiffen waren je 

zwei Caterpillar C32 ACERT (994 kW, 

1.800min-1) und zwei C18 Acert (383 kW, 

1.500min-1) mit Asynchrongeneratoren 

von AEM Dessau zum Einsatz gekommen, 

Ruderpropeller und Pumpjet kamen von 

Schottel (s. BS 04/2012). Dem Vernehmen 

nach soll das Konzept nun ähnlich sein. 

Edie Rodriguez, CEO und President 

von Crystal, führte gemeinsam mit Mark 



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Umweltfreundlich in Europa 

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Eine Branche auf Erfolgskurs 

Mit 1,3 Mio. Passagieren im Jahr 2016 (+2,7 %) setzt die 

europäische Flusskreuz fahrtbranche ihren Expansionskurs 

fort. Die Größte Nachfrage kommt aus Nordamerika 

Knapp 39% der Kreuzfahrer kamen 

aus den USA und aus Kanada: 

»Nordamerika entwickelt sich zu 

einem immer wichtigeren Markt für Europas 

Kreuzfahrtreedereien, ebenso wie 

Großbritannien mit einem Passagieranstieg 

von 11%«, sagt Frederik Erdmann, 

Branchenexperte und Korrespondent 

von Seatrade Cruise Review: 

Foto: Croisi 

Für jedes Fahrtgebiet gibt es passende Schiffe 

Die Herausforderungen und Möglichkeiten 

für die europäische Flusskreuzfahrtbranche 

waren ein Schwerpunkt 

auf der Messe Seatrade Europe 2017 vom 

6. bis 8. September in Hamburg. Branchenvertreter 

wie Daniel Buchmüller, 

Chief Services Offcer bei River Advice 

und Präsident der IG RiverCruise, diskutierten 

aktuelle Sicherheitsfragen und 

Trends: »Im Laufe der vergangenen Jahre 

wurde die Entwicklung hin zu modernen, 

komfortableren Flusskreuzfahrtschiffen 

konsequent vorangetrieben. 

Andererseits werden die Herausforderungen 

in Bezug auf Umwelt und Gesellschaft 

immer größer. Innovation ist ein 

Schlüssel, um neue Passagiere zu gewinnen 

– und alte Hasen zu überraschen. Sicherheit 

wiederum ist entscheidend, um 

das Vertrauen der Passagiere zu erhalten. 

Die Seatrade Europe reflektiert die Themen, 

die die Branche heute bewegen.« 

Neue Schiffe, neue Konzepte 

Durch mehr ausländische Gäste 

werden neue Schiffe mit neuen Konzepten 

folgen. 2016 wurden allein 

in Europa 22 neue Einheiten in Betrieb 

genommen – bei einem weltweiten 

Auftragsvolumen von 31 Schiffen. 

Weitere 17 Neubauten folgen dieses Jahr. 

»Wir erleben im Bereich der Flusskreuzfahrt 

die Ankunft neuer Visionen, neuer 

Ideen und neuer Konzepte. Die »Crystal 

Bach« und die »Crystal Mahler« von 

Crystal River Cruises sind zwei spektakuläre 

Beispiele dafür. Aus technischer 

Sicht hat die erfolgreiche Rückkehr des 

Schaufelradantriebs für Reedereien neue 

Destinationen möglich gemacht – speziell 

auf Flüssen mit niedrigem oder saisonal 

schwankendem Wasserstand«, so 

Erdmann. 

Bei allen positiven Entwicklungen steht 

die Branche in Europa auch vor Herausforderungen: 

Es gibt von Land zu Land 

noch immer sehr unterschiedliche Regeln 

und Vorschriften, bestimmte touristische 

Hotspots weisen Anzeichen von Überfüllung 

auf, das Anheuern von Personal gestaltet 

sich zunehmend schwieriger und 

das Thema Sicherheit dominiert genauso 

wie bei Kreuzfahrtschiffen auf Ozeanen. 

»Die Anlegeuhrzeiten sowie -Orte müssen 

neu geplant werden. Bisher führen 

niedrige Wasserstände und Überbuchungen 

der Terminals in der Sommerhochsaison 

zu Überkapazitäten. An der Donau 

und der Drau gibt es fünf Passagierterminals 

im Abstand von 

nur 150km. Damit es keine 

Verzögerungen bei den 

Landausflügen gibt 

und die Zufriedenheit 

unserer Gäste 

nicht leidet, müssen 

wir die Kreuzfahrtpassagiere 

auf 

den nächstgelegenen 

Terminal umbuchen«, 

so Alen 

Jakumetovć, Managing 

Director der Port 

Authority Vukovar. 

2016 kamen 22 Schiffe in Fahrt, 17 folgen 2017 

Foto: Neptun Werft 

Die Passagiersicherheit war noch nie 

so streng geregelt wie heute. Lucas Sandmeier, 

General Manager Operation bei 

Scenic Luxury Cruises & Tours: »Die Herausforderung 

besteht darin, Kompromisse 

zu finden, die den Erfolg von Flusskreuzfahrten 

nicht schmälern. Wenn Sie 

die ständig steigenden Anforderungen in 

Bezug auf Passagiersicherheit, die zunehmenden 

Vorschriften und Wünsche seitens 

der Behörden, Gesetzgeber, Regierungen 

und Gewerkschaften mit dem 

Wunsch, dem Gast ein einmaliges Erlebnis 

zu bieten, kombinieren, dann ergibt 

sich daraus ein Produkt, das nur wenig 

Ähnlichkeit mit der so erfolgreichen 

Flusskreuzfahrt von heute hat.« 

Aufgrund der guten Wachstumsaussichten 

in Europa dringen immer mehr 

Anbieter von Meereskreuzfahrten in den 

Markt – darunter Fred Olsen Cruise Lines. 

Justin Stanton, Director Sales and 

Marketing: »Wir sind stolz 

darauf, unsere Erfahrung 

und Schifffahrtstradition 

jetzt auch in 

den Markt 

für Flusskreuzfahrten 

einzubringen.« 

M 

Foto: Croisi 

Schaufelrad statt 

Popeller in flachem 

Wasser 



Flusskreuzfahrt – attraktiv für Finanziers 

Mit der schwierigen Ertragssituation in der Binnenschifffahrt verringern sich auch die 

Möglichkeiten der Finanzierung von Neubauten. Die Flusskreuzschifffahrt bleibt jedoch 

ein interessanter Markt 

Foto: AmaWaterways 

Von Felix Selzer 

Oft lohnt sich ein Binnenschiffsneubau 

derzeit wirtschaftlich kaum, zudem 

verlangen die Banken höhere Eigenbeteiligungen. 

Die steigende technische 

Komplexität treibt zudem die Kosten in 

die Höhe, die Relationen ändern sich. 

Eine Ausnahme bildet die Boom-Branche 

Flusskreuzschifffahrt. Ende 2016 waren 

335 Schiffe im europäischen Fahrtgebiet 

unterwegs, Tendenz steigend. 

Sehr aktiv in der Finanzierung von 

Flusskreuzfahrtschiffen (Cruisern) ist seit 

rund zehn Jahren zum Beispiel die Banque 

CIC (Suisse), eine Tochtergesellschaft der 

französischen Gruppe Crédit Mutuel. Sie 

konzentriert sich dabei auf Schiffe, die auf 

europäischen Flüssen unterwegs sind. 

Laut Bernard A. Ledermann, Leiter des 

Bereichs Shipping, erklärt sich der Erfolg 

in dem Sektor mit der Entwicklung des 

Städtetourismus. Im Prinzip ist ein Flusskreuzfahrtschiff 

ein Hotel, das auf dem 

Wasser fährt und seine Gäste rasch von 

einem kulturellen Höhepunkt zum anderen 

bringen kann. Dagegen stehen die 

Angebote der Seeschiffe zu Topdestinationen 

mit einer ungleich grösseren Vielfalt 

in Konkurrenz und müssen zudem 

auch viele technische Aspekte beachten. 

Die Finanzierungen der CIC liegen 

bei den Cruisern bei bis zu 75%, und die 

Kosten pro Schiff liegen zwischen 17 und 

25 Mio. €. Im Frachtschiffau liegt dagegen 

heute die geforderte Eigenkapitalquote 

bei 40 bis 50% – auch bei geringeren 

Schiffswerten eine hohe Anforderung 

an die Liquidität. 

In Deutschland ist unter anderem die 

KfW Ipex Bank neben der Finanzierung 

von Seeschiffsneubauten auch im Bereich 

Cruiser aktiv. Sie finanzierte in den letzten 

Jahren z.B. die Longship-Serien von 

Viking River Cruises mit Stückpreisen 

von 25 Mio. €. Im Vergleich zum Hochseebereich 

ist das Volumen jedoch klein. 

Für 2017 wurden aber schon die Finanzierung 

von vier Flusskreuzern für die US 

Marke Crystal Cruises unter dem Schiffs- 

CIRR zugesagt, die im Bau sind. 

Insgesamt sind auf dem Markt der 

Flusskreuzfahrtfinanzierung die Player 

weniger geworden, weil sich viele, die 

vor allem Seeschiffsneubauten finanziert 

hatten, aus dem Sektor zurückgezogen 

haben. Damit fallen sie auch für die 

Flusskreuzfahrt aus. Fünf bis sechs Akteure 

mischen derzeit noch mit. Andererseits 

könnte die Nähe zur Hotelfinanzierung 

aber künftig auch Neueinsteigern 

den Einstieg in dieses Spezialsegment erleichtern. 

Das Segment scheint in seinem Wachstum 

noch lange nicht am Ende angelangt 

zu sein. Zwar hat der Markt sich in den 

vergangenen Jahren sehr stark entwickelt, 

die großen Reedereien schicken 

immer mehr neue Luxusschiffe auf die 

europäischen Flüsse. Doch noch immer 

ist das Angebot kleiner als die Nachfrage. 

»Es kommen zehn bis 15 neue Schiffe 

pro Jahr auf den Markt, aber das befriedigt 

die steigende Nachfrage noch nicht 

vollumfänglich«, sagt Ledermann. 

Das liege auch daran, dass sich neue 

Kundengruppen erschlossen hätten. Neben 

den klassischen Flusskreuzfahrtpassagieren 

im Pensionsalter gibt es immer 

mehr Special-Interest- oder Familienangebote. 

Dennoch bleiben die Banker vorsichtig. 

»Unsere Strategie ist opportunistisch, 

und auf jeden Fall wollen wir eine 

vorsichtige Risikopolitik verfolgen«, sagt 

Ledermann. 

Risiken, die das Wachstum der Branche 

in Zukunft bremsen könnten, sehen 

die Finanzierer unter anderem in Terroranschlägen 

in Europa. Gäbe es neue Negativschlagzeilen, 

könne sich auch das 

Buchungsverhalten, besonders der Amerikaner, 

die die wichtigste Kundengruppe 

der Reedereien darstellen, verändern. 

Aber auch klimatische Entwicklungen 

könnten schnell Einfluss haben, so Ledermann, 

wenn wegen Hoch- oder Niedrigwasser 

Reisen abgesagt werden müssten. 

Technische Risiken gebe es wegen 

der im Durchschnitt sehr jungen Flotte 

dagegen kaum. Zudem hätte die Branche 

aus Fehlern der Vergangenheit gelernt. 

Im deutschen Markt hatte vor zwei Jahren 

der Preiskampf sogar zur Insolvenz 

eines Anbieters geführt, heute fokussieren 

die Akteure verstärkt auf hochpreisige 

Angebote und konkurrenzieren 

sich mit Qualität und Leistung statt mit 

günstigen Preisen. 

M 



Autarke Abwasserklärung schützt Umwelt 

An der RWTH Aachen wird aktuell an neuen Umwelttechnologien zur zielgerichteten 

Optimierung des betrieblichen Umweltschutzes von Flusskreuzfahrtschiffen geforscht. 

Es ist die Fortsetzung eines Projekts aus den Jahren 2011 und 2012 

Zentrale Forschungsgegenstände von 

SLIM (Excess sludge minimization 

aboard river cruise ships by using new 

developed and innovative membrane 

modules) waren bzw. sind Möglichkeiten 

zur Entsorgung der an Bord produzierten 

Abwässer »häuslicher Herkunft« 

sowie der bei einer bordeigenen Behandlung 

entstehenden Reststoffe. Während 

das Vorgängerprojekt die Implementierung 

geeigneter Technologien zur Abwasserbehandlung 

an Bord von Flusskreuzfahrtschiffen 

zum Thema hatte, 

schließt sich das aktuelle Vorhaben mit 

technologischen Optionen zur Verbesserung 

der Reststoffentsorgung an. Beide 

Projekte werden von der Deutschen 

Bundesstiftung Umwelt (DBU) gefördert. 

Abwässer »häuslicher Herkunft« und 

Reststoffe gelten gemäß den Bestimmungen 

des Abfallübereinkommens CDNI als 

Schiffsbetriebsabfälle und unterliegen einem 

generellen Einleitverbot. Die Reststoffe 

werden im CDNI unter dem Begriff 

Die »TUI Sonata« war Teil des 

ersten Forschungsprojektes 

Schematische Darstellung des aktuellen und des vorherigen Forschungsvorhabens 

Foto und Grafik: Arndt Kaiser 

»Klärschlamm« zusammengefasst, und 

setzen sich aus Rückständen mechanischer 

Behandlungsstufen, wie z.B. Rechen und 

Siebe sowie aus sogenanntem Überschussschlamm 

zusammen, der bei der biologischen 

Behandlung produziert wird. 

Klärschlamm muss an Bord zwischengespeichert 

und zur fachgerechten Entsorgung 

an Land abgegeben werden. Der 

Betreiber von Flusskreuzfahrtschiffen 

hat für die ordnungsgemäße und nachweispflichtige 

Abgabe selbst zu sorgen. 

Die Kosten können dem Schiffsführer 

gesondert angelastet werden (Artikel 

7 und 9.03 CDNI). Im Gegenzug wurden 

die Staaten verpflichtet, Annahmestellen 

für Klärschlämme einzurichten, wobei 

mobile Entsorgungseinrichtungen 

wie z.B. Tanklastwagen ebenso zu nutzen 

sind wie ortsfeste Anschlüsse an öffentlichen 

Kanalsystemen. 

Der Klärschlammanfall wurde im ersten 

Forschungsprojektes näher beleuchtet. 

Auf Grundlage untersuchter Stoffströme 

wurde ein Klärschlammanfall von 

ca. 3 m3 je 100 m3 behandeltem Abwasser 

errechnet. Für ein Flusskreuzfahrtschiff 

mit einer Kapazität von 200 Personen 

(Fahrgäste+Crew), einer Einsatzdauer 

von 250 Tagen im Jahr und einem personenspezifischen 

Abwasseranfall von 140 l/ 

(P*d) bedeutet dies ein jährliches Abwasseraufkommen 

von 7.000 m3 Abwasser 

bzw. einen Klärschlammanfall von 210 m3 

(äquivalent zu einem Gewicht von ~210 t). 

Klärschlämme bestehen zum Großteil 

aus Wasser und nur zu einem geringen 

Anteil aus Feststoffen, der bis zu 2% 

betragen kann. Bei einem Feststoffgehalt 

von 2% fallen bei einer jährlichen Klärschlammmenge 

von 210 m3 damit 4,2 t 

Feststoffe an. Die Landentsorgung der darin 

enthaltenen Feststoffe ist das eigentliche 

Ziel der Klärschlammentsorgung. 



Wird bei einer mobilen Entsorgung mit Tanklastwagen 

von einer spezifischen Transportkapazität von 10 m3 

bzw. 10 t je Tanklastwagen ausgegangen, wäre nur eine 

Abfuhr für eine Entsorgung der reinen Feststoffmenge 

von 4,2 t jährlich vorzunehmen. Tatsächlich sind jedoch 

21 Abfuhren pro Jahr erforderlich, um die im Klärschlamm 

enthaltene Wassermenge mit zu entsorgen. Aus 

diesen Betrachtungen heraus kann eine an Bord stattfindende 

Aufkonzentration von Feststoffen im Klärschlamm 

zu deutlichen Vorteilen hinsichtlich eines minimierten 

Entsorgungsaufwandes und einer damit einhergehenden 

Reduzierung von Entsorgungskosten führen. 

Hier setzt das aktuelle DBU-Forschungsvorhaben 

SLIM an. Ziel ist es, Membranmodule aus der Abwasserbehandlung 

zu modifizieren, um den Überschussschlamm 

gezielt an Bord zu entwässern. Es wird davon 

ausgegangen, dass sich für das oben betrachtete Flusskreuzfahrtschiff 

die zu entsorgende Klärschlammmenge 

auf ca. 70 m3/a reduzieren lässt. Damit sind nur noch 

sieben anstelle von 21 Abfuhren jährlich erforderlich. 

Die Entwässerung des Klärschlammes führt jedoch zu 

einem neuen Stoffstrom, dem Filtrat aus der Fest-Flüssigtrennung 

der Membranmodule, der entsorgt werden 

muss. Die Forschungsaufgaben konzentrieren sich daher 

auch auf Maßnahmen, das Filtrat in Verbindung mit dem 

Ablaufwasser aus der Bordkläranlage in die Wasserstraße 

einleiten zu können. Vor dem Hintergrund eines vorausschauenden 

Umweltschutzes soll vermieden werden, 

dass durch den neuen Stoffstrom die Nährstoffemissionen 

signifikant ansteigen. 

Die Innovation des Projektes liegt primär in einer 

wegweisenden Verbesserung einer autarken Abwasserentsorgung 

an Bord. Eine kurzfristige Umsetzung 

positiver Projektergebnisse ist gegeben, da vorhandene 

Schlammspeichertanks mit den neu entwickelten 

Schlamm-Membranmodulen mit geringem Aufwand 

nachgerüstet werden könnten. Die Entwicklungsarbeiten 

zum Membranmodul erfolgen aktuell unter Einsatz 

einer Versuchsanlage an Land. 

Für die Fahrtsaison 2018 ist die Installation eines 

Prototypen des Membranmoduls in den Schlammsammeltank 

eines Flusskreuzfahrtschiffes geplant, um 

Langzeiterfahrungen zu Betriebsstabilitäten und Dauerhaftigkeiten 

der eingesetzten Materialien unter Realbedingungen 

zu gewinnen. Der Praxisbetrieb wird in der 

Wintersaison 2018/2019 ausgewertet. 

Projektkoordinator des Forschungsvorhabens ist das 

Prüf- und Entwicklungsinstitut für Abwassertechnik 

an der RWTH Aachen. Projektpartner aus der Industrie 

ist das Unternehmen Martin Membrane Systems, 

das bereits über 100 Flusskreuzfahrtschiffe in Europa 

mit Membran-Bordkläranlagen aus- bzw. umgerüstet 

hat. Assoziierter Partner aus der Flussschifffahrtsbranche 

ist das Bereederungsunternehmen River Advice 

(KD Cruise Services). Die erfolgreiche Partnerschaft des 

DBU-Vorgängerprojektes wird hiermit fortgeführt. 

Autor: Arndt Kaiser, 

Prüf- und Entwicklungsinstitut für Abwassertechnik 

an der RWTH Aachen 

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Abfalltransport in der Schifffahrt 

Zur Entsorgung der weltweit anfallenden Müllmengen müssen oftmals weite Entfernungen 

vom Abfallerzeuger oder Abfallzwischenlager zur Entsorgungsanlage überbrückt werden. 

Schiffe eignen sich dafür besonders, es gibt jedoch strenge Vorschriften zu beachten 

Der Vorteil einer Abfallbeförderung 

über den Wasserweg liegt auf der 

Hand: Auf einen Lkw können maximal 

etwa 30 t Abfälle geladen werden – der 

Laderaum eines Schiffes nimmt ein Vielfaches 

davon auf. 

Befindet sich ein mit Abfall beladenes 

Schiff, gleich welcher Nationalität, 

innerhalb deutscher Hoheitsgewässer 

(»12 sm-Zone« und Binnenwasserstraßen 

Deutschlands), haben Schiffsführer 

und Reeder einige Besonderheiten 

des deutschen Abfallrechts zu beachten. 

Dies betriff sowohl die nationalen abfallrechtlichen 

Vorschriften als auch die Bestimmungen 

zum grenzüberschreitenden 

Abfallverbringungsrecht. 

Die Abfallbeförderung kann in Form 

von Schütt- oder Massengut (beispielsweise 

Althölzer, Schrotte), in Containern 

(z. B. Altreifen), in Bigbags (Filterstäube 

u. ä.) oder auch in Intermediaten Bulk 

Containern (IBC) sowie auf Tankschiffen 

(z. B. flüssige Altchemikalien) erfolgen. 

Doch schon bei der Definition des Begriffes 

»Abfall« treten erste Schwierigkeiten 

auf. Nicht selten kann darüber 

gestritten werden, ob ein Stoff oder Gegenstand 

(noch oder überhaupt) Abfall 

im Sinne des Kreislaufwirtschafts- und 

des Abfallverbringungsrechts ist. 

Der Art. 3 Nr. 1 der EU-Abfallrahmenrichtlinie 

definiert Abfall als »jeden Stoff 

oder Gegenstand, dessen sich sein Besitzer 

entledigt, entledigen will oder entledigen 

muss.« 

Damit eine EU-Richtlinie unmittelbare 

Wirkung in den Mitgliedsländern 

der EU entfaltet, bedarf sie grundsätzlich 

der Umsetzung in nationales Recht. 

Hinsichtlich der Begriffsbestimmung 

für Abfall ist das durch § 3 Abs. 1 Kreislaufwirtschaftsgesetz 

(KrWG) geschehen 

– durch diesen Paragraphen ist die 

vorstehende Definition der EU-Abfallrahmenrichtlinie 

1:1 in nationales Recht 

überführt worden. 

Das Abfallrecht unterscheidet zwischen 

gefährlichen und nicht gefährlichen 

Abfällen. Alle Abfälle bzw. Abfallarten, 

die in der Verordnung über 



das Europäische Abfallverzeichnis (Abfallverzeichnis-Verordnung 

- AVV) mit 

einem »*« versehen sind, gelten als gefährlich 

(z. B. Säure bildende Aufbereitungsrückstände 

aus der Verarbeitung 

von sulfidischem Erz, etc.). Alle anderen 

Abfälle sind nicht gefährlich im Sinne des 

Abfallrechts. 

Diese Unterscheidung ist wichtig, da 

an die Entsorgung und Überwachung 

gefährlicher Abfälle nach dem Abfallrecht 

besondere Anforderungen gestellt 

werden (§ 48 KrWG). Hierzu zählen besondere 

Erlaubnispflichten für die Abfallbeförderung 

und Anforderungen an die 

Nachweisführung über den Verbleib dieser 

Abfälle sowie Pflichten zur Registerführung 

hinsichtlich der Entsorgung von 

Abfällen generell. 

Abfalltransport über Grenzen 

Wenn Abfälle in einem deutschen Hafen 

verladen und ins Ausland verschiff werden 

(Export) oder umgekehrt (Import), 

spricht man von grenzüberschreitenden 

Abfällen. Soweit sich das Schiff in deutschen 

Hoheitsgewässern (»12-sm-Zone«) 

befindet, unter deutscher Flagge fährt 

oder auf dem Transitweg durch Deutschland 

ist, ist für solche Beförderungen das 

nationale Abfallrecht einschlägig. Hinzu 

kommen die besonderen Bestimmungen 

der Vorschriften zur grenzüberschreitenden 

Abfallverbringung, die für diese Beförderungen 

eigenständige Regelungen 

zur Mitführung entsprechender Begleitpapiere, 

Kontrollbefugnisse und –verpflichtungen 

für die Überwachungsbehörden 

sowie Sanktionsvorschriften im 

Falle von Verstößen gegen diese Vorschriften 

enthalten. 

Im Zusammenhang mit der Sammlung 

oder Beförderung gefährlicher Abfälle ist 

festzuhalten, dass Sammler und Beförderer 

(also der Reeder bzw. Schiffseigner) 

sowie die Erzeuger, Besitzer und Entsorger 

sowohl der zuständigen Behörde gegenüber 

als auch untereinander die ordnungsgemäße 

Entsorgung dieser Abfälle 

nachzuweisen haben. Der Nachweis wird 

geführt (§ 50 Abs. 1 KrWG) 

• vor Beginn der Entsorgung in Form einer 

Erklärung des Erzeugers, Besitzers, 

Sammlers oder Beförderers von Abfällen 

zur vorgesehenen Entsorgung, einer 

Annahmeerklärung des Abfallentsorgers 

sowie der Bestätigung der 

Zulässigkeit der vorgesehenen Entsorgung 

durch die zuständige Behörde 

und 

• über die durchgeführte Entsorgung 

oder Teilabschnitte der Entsorgung in 

Form von Erklärungen der Verpflichteten 

über den Verbleib der entsorgten 

Abfälle. 

Als Sammler gefährlicher Abfälle wird 

der Nachweis über die ordnungsgemäße 

Entsorgung mit Hilfe von Übernahmescheinen 

(Formblatt nach Anlage 1 der 

NachwV) geführt - § 12 NachwV. Dieser 

besteht aus zwei Ausfertigungen, von 

denen eine als Beleg für das Register des 

Abfallerzeugers bestimmt ist, die andere 

dient als Nachweis für das Register des 

Einsammlers. Die Übernahmescheine 

sind spätestens bei Übernahme der Abfälle 

durch den Einsammler auszufüllen. 

Für den Beförderer (Reeder, Schiffseigner) 

von gefährlichen Abfällen ist von Bedeutung, 

dass er eine Registerpflicht nach 

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Dresscode: Elegante Abendgarderobe (dunkler Anzug/Abendkleid o.ä.) 

§ 49 Abs. 3 KrWG hat. Im Wesentlichen 

muss er die zum jeweiligen Entsorgungsnachweis 

gehörenden und bei jedem 

Transport mitzuführenden Begleitscheine 

(bzw. die Informationen aus dem Begleitschein) 

in das Register einpflegen. 

Bei der Beförderung nicht gefährlicher 

Abfälle wird abfallrechtlich kein Begleitpapier 

gefordert. Da jedoch auch für diese 

Abfälle eine Registerpflicht besteht, 

kann dem durch das Abheften oder elektronische 

Speichern von Praxisbelegen 

(Transportpapiere wie Ladepapiere, Lieferscheine, 

Wiegescheine) Rechnung getragen 

werden (§ 24 Abs. 7 NachwV i. V. 

m. § 24 Abs. 4 S. 2 u. 5 NachwV). 

Soweit ein Abfalltransport lediglich 

innerhalb der deutschen Hoheitsgewässer 

erfolgt, hat der Schiffsführer 

neben den Lade- und Schiffspapieren 

sowie den erforderlichen abfallrechtlichen 

Begleitformularen eine Ausfertigung 

der Beförderungserlaubnis oder 

der die Genehmigung ersetzenden Zertifizierung 

zum Entsorgungsfachbetrieb 

(§ 54 KrWG) bzw. eine Kopie der Anzeigebestätigung 

nach § 53 KrWG bei der 

Beförderung mitzuführen. Auf Verlangen 

ist er verpflichtet, diese den zur Kontrolle 

und Überwachung Befugten vorzulegen. 

Bezüglich des Zertifikates ist dabei 

zu beachten, dass es nicht ausreicht, eine 

Kopie des reinen Zertifikats mitzuführen; 

es muss auch die Aufstellung beiliegen, 

aus der die zertifizierte Tätigkeit an 

sich hervorgeht (hier also die Beförderung 

von Abfällen) und die Abfälle genannt 

werden, für die die Zertifizierung 

erteilt wurde. 

Von den nationalen Abfalltransporten 

zu differenzieren sind die grenzüberschreitenden 

Abfallverbringungen nach 

der europäischen Abfallverbringungsverordnung. 

Diese Verordnung unterscheidet 

zwischen Verbringungen, die 

der vorherigen Notifizierung (Genehmigung) 

bedürfen und Verbringungen, die 

allgemeinen Informationspflichten unterliegen. 

Mitzuführende Unterlagen 

Wenn einer Verbringung durch die zuständigen 

Behörden zugestimmt wurde, 

triff den Beförderer, also den Reeder und 

auch den Schiffsführer selber die Pflicht, 

folgende Unterlagen an Bord zu haben: 

• Kopien der Notifizierung mit den behördlichen 

Zustimmungen und Auflagen, 

• das jedem Transport beizufügende und 

ausgefüllte Begleitformular und 

• eine Kopie der Beförderungserlaubnis, 

das diese ersetzende Zertifikat als Entsorgungsfachbetrieb 

bzw. die Kopie der 

Anzeigebestätigung nach § 53 KrWG. 

Soweit für die grenzüberschreitende Verschiffung 

kein Notifizierungsverfahren 

erforderlich ist, ist hierbei an Bord das 

ausgefüllte Formular nach Anhang VII 

der Abfallverbringungsverordnung mitzuführen. 

In der Regel wird es sich dann 

um Transporte nicht gefährlicher Abfälle 

von Monochargen (z. B. Verschiffung von 

Stahlschrott) handeln. Die Verpflichtung, 

dann zumindest eine Anzeigebestätigung 

nach § 53 KrWG mitzuführen, gilt 

auch für diese Transporte. 

Autor: Manfred Pfaff, 

Leiter Abfallstromkontrolle Dez. 52.3 

Bezirksregierung Detmold 

manfred.pfaff@bezreg-detmold.nrw.de 

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Auch Althölzer werden häufig über die Wasserstraßen transportiert 


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Grüne Ausflüge 

Deutschlands erstes Ausflugsschiff mit einem Methanol-Brennstoffzellen-Antrieb 

ist in Fahrt gesetzt. Die »MS innogy« wurde feierlich am Essener Baldeneysee getauft 

Foto: Joerg Mettlach 

Mittendrin: Peter Terium, Vorstandsvorsitzender 

der innogy, und Thomas 

Kufen, Oberbürgermeister von Essen. 

»Die neue ›MS innogy‹ ist die Energiewende 

zum Anfassen«, so Terium. »Wir zeigen 

ganz praktisch, wie die saubere Energiezukunft 

ohne Öl aussehen kann: leise, 

saubere Antriebe, die das Klima schonen.« 

Mit dem Projekt betrat der Essener 

Energiekonzern europaweit Neuland: 

Aus Wasser, CO2 und Öko-Strom entsteht 

ein klimaneutraler Energieträger. 

Innogy stellt dabei im Rahmen der 

»Grüne Hauptstadt Europas – Essen 

2017« erstmals die gesamte Wertschöpfungskette 

dar: Die Energie für den gesamten 

Betrieb stammt aus regenerativen 

Quellen. Belastung für das Klima: 

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gleich Null. Das Fahrgastschiff »MS innogy« 

wird mit Hilfe einer Brennstoffzelle 

von Serenergy aus Dänemark angetrieben, 

die als Energieträger Methanol 

nutzt. Produziert wird direkt am Baldeneysee 

im innogy Wasserkraftwerk am 

Stauwehr. In einer zwei mal zwei Meter 

großen Anlage wird Kohlendioxid 

aus der Umgebungsluft gefiltert und mit 

Hilfe von Strom und Wasser zu Methanol 

umgesetzt. An Bord wird dieses wiederum 

zur Stromerzeugung genutzt, um 

einen batteriegepufferten Elektromotor 

zu speisen. Der Schiffsmotor setzt nur so 

viel CO2 frei, wie zuvor für die Herstellung 

des Methanols aus der Luft gefiltert 

worden ist. »Saubere Treibstoffe, die sogenannten 

›green fuels‹ sind ein wesentlicher 

Beitrag, um die Verkehrswende zu 

beschleunigen«, betonte Terium. 

Weil es noch kein Schiff dieser Art gab, 

die Bestandsschiffe der Weißen Flotte 

Baldeney für einen Umbau nicht in Frage 

kamen und ein Neubau zu teuer gewesen 

wäre, wurde ein älteres Fahrgastschiff 

(Bj. 2006) in Ratzeburg gekauft. Ab Anfang 

März auf der Lux Werft in Mondorf 

umgebaut. Die Gesamtkosten für Ankauf 

und Umbau beliefen sich auf rund 

2 Mio. €, wovon innogy mit 1,3 Mio. € den 

Löwenanteil übernahm. Der Rest stammt 

aus dem kommunalen Haushalt. Durch 

die Optimierung der Umbaumaßnahmen 

konnte das Gewicht des Schiffs konstant 

gehalten werden. Das Brennstoffzellensystem 

wiegt ca. 1,5 t, der MeOH Tank 

ca. 0,5 t und das Batteriesystem ca. 1,5 t. 

Innogy ist nach eigenen Angaben 

schon heute einer der führenden Anbieter 

im Bereich Elektromobilität. Pkw ließen 

sich problemlos rein elektrisch fahren. 

In vielen Bereichen der Logistik, 

etwa bei Schiffen, Lkw und Flugzeugen 

könne es noch lange dauern, bis sich auch 

diese rein elektrisch betreiben ließen. 

Hier könne die von innogy präsentierte 

Greenfuel-Lösung eine Alternative sein. 

Langfristige positive Effekte erwartet 

auch Franz-Josef Ewers, Geschäftsführer 

der Weißen Flotte: »Das Schiff ist 

wendiger und flacher als unsere anderen 

Fahrgastschiffe, so dass wir ruhraufwärts 

ein neues Einzugsgebiet erschließen und 

noch mehr Fahrgäste auf unseren Schiffen 

begrüßen können.« 

»Es kommt nicht alle Tage vor, dass 

wir ein neues Fahrgastschiff taufen, noch 

dazu mit einer europaweit einzigartigen 

Technologie. Das ist ein historischer Moment 

für unsere Stadt«, sagte Kufen. M 



Erste Elektro-Binnenautofähre gedeiht 

Nur mit Strom über die Mosel – bei den Stralsunder Spezialfirmen Formstaal und 

Ostseestaal ensteht derzeit die erste vollelektrische Autofähre für Binnengewässer 

Auf Kiel gelegt wurde das Schiff Anfang 

April, nun ist der Stahlbau so 

gut wie abgeschlossen. Markant sichtbar 

sind der Führerstand und die Bögen über 

der Reling auf beiden Seiten. Nun können 

Konservierung, Isolierung und Verkabelung 

der Fähre folgen sowie der Innenausbau 

und die Ausrüstung. Wie bei 

dem im letzten Monat abgelieferten Elektro-Solar-Fahrgastschiff 

für die Reederei 

Weiße Flotte (s. BS 08/2017) kommt auch 

bei der Moselfähre die Antriebstechnik 

von Kräutler, die Batterietechnologie von 

der niederländischen EST Floattech. FS 

Schiffstechnik ist für die Elektrik verantwortlich, 

die Firma Wessels übernimmt 

den Innenausbau. Entworfen wurde das 

Schiff von Schiffstechnik Buchloh. 

Der Auftraggeber für die Elektro-Solar-Autofähre 

ist die Gemeinde Oberbillig 

im Land-kreis Trier-Saarburg 

(Rheinland-Pfalz). Mit der Neubeschaffung 

der modernen, strom-betriebenen 

Fähre sollen jährlich rund 14.000 l Diesel 

eingespart und zusätzlich die Abgas- 

und Lärmimmissionen deutlich 

reduziert werden. Seit 1966 pendelt auf 

der Mosel eine konventionelle Autofähre 

zwischen Oberbillig und der luxemburgischen 

Gemeinde Wasserbillig. Die 

neue Autofähre wird pro Fahrt bis zu 

45 Fahrgäste und sechs Autos befördern, 

ist 28m lang, 8,90m breit und wird mit 

einer Dienstgeschwindigkeit von 7km/h 

fahren. An Bord sind 15 Solarmodule, 

die Batteriekapazität beträgt 252 kWh. 

Gefahren wird nur tagsüber, für fünf 

Stunden sollen die Batterien Strom liefern, 

nachgeladen wird vor allem nachts 

am deutschen Ufer. Um Sicherheit zu gewährleisten 

ist der Antrieb aus vier Elektromotoren 

und Ruderpropellern redundant 

ausgelegt. 

Nach derzeitigem Terminplan soll die 

Autofähre am 20. oder 21. Oktober zu 

Wasser gelassen werden. Danach stehen 

die Erprobungsfahrten an. Die Überführung 

der Fähre an die Mosel erfolgt durch 

Verladung auf ein Binnenschiff. Die Elektro-Solar-Autofähre 

soll am 6. November 

an den Auftraggeber, die Gemeinde 

Oberbillig, übergeben werden. 

Formstaal/Ostseestaal verfügen bereits 

über einschlägige Erfahrungen beim 

Bau von Elektro-Solarschiffen. In jüngerer 

Vergangenheit haben die Stralsunder 

Spezialfirmen mehrere Fahrgastschiffe 

und Fähren gebaut, die für die Beförderung 

von bis zu 60 Personen ausgelegt 

sind und unter anderem auf Berliner Gewässern 

unterwegs sind. Mit der Autofähre 

erweitern die Unternehmen aus 

Stralsund das Anwendungsfeld für ihre 

Elektro-Solarschiffe. Neben dem Schiff 

für die Reederei Weiße Flotte wurde Anfang 

August auch das klimaneutrale Seminarschiff 

»Orca ten Broke« abgeliefert 

(s. BS 08/2017). Weitere Projekte befinden 

sich in Planung. 

Um die Solarschiffe wirtschaftlich betreiben 

zu können, zeichnet diese eine 

extreme Leichtbauweise und der Einsatz 

von energieverbrauchsoptimierten Komponenten 

aus. Die Stralsunder Konstrukteure 

setzen vorrangig Aluminium ein, 

optimieren die Schiffskörper und reduzieren 

den Energieverbrauch zum Beispiel 

durch den Einbau von LED-Leuchten. 

Dadurch benötigen die Schiffe im 

Vergleich zu konventionellen Schiffen für 

die gleiche Leistung lediglich ein Viertel 

der Antriebsleistung. 

Umgesetzt werden die Elektro-Solarschiff-Projekte 

von Formstaal in Kooperation 

mit Ostseestaal. Die Unternehmen 

gehören zur niederländischen Central Industry 

Group (CIG). 

fs 

Foto: Thomas Schwandt 



CNC-Datenbank für die Auftragssuche 

Die digitale Vernetzung untereinander ist heutzutage unverzichtbar, wenn man im 

Wettbewerb Schritt halten will. Orderfox.com bietet ein globales Netzwerk für ein größeres 

Geschäftspotenzial und wertvolles Branchen-Know-how 

An CNC-Teile für den Schiffau werden 

höchste Anforderungen gestellt, 

verschiedenste Komponenten wie 

Pumpen, Antriebswellen, Kiele, Schiffsschrauben 

oder kleinere Bauteile wie Beschläge 

benötigt und unterschiedlichste 

Materialien wie Grauguss, Edelstahl, 

Aluminium verarbeitet. Auftraggeber aus 

der Schiffau-Branche brauchen CNC- 

Fertiger, die mit speziellen Maschinen 

und Technologien solche CNC-Teile sicher 

und präzise herstellen können. 

Oderfox.com unterstützt Einkäufer 

aus dem Schiffau, da die Plattform 

nur CNC-Fertigungsunternehmen vorschlägt, 

die solche Technologien oder 

das nachgefragte Know-how in ihrem 

Firmenprofil angeben und die gewünschten 

CNC-Teile fertigen können. Die Auswahl 

von qualifizierten CNC-Lieferanten 

für den Schiffau sei also schnell, präzise, 

einfach und zielgerichtet möglich. 

Zu den einzelnen Unternehmen gibt es kurze Firmenprofile 

Quelle: Orderfox.com 

Auftragssuche leicht gemacht 

Getriebeservice 

» Instandsetzung aller Typen und Fabrikate 

» Vor-Ort-Inspektionen und Diagnose 

» Umbauten und Optimierungen 

» Sonderkonstruktionen 

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CNC-Fertiger könnten bei zu geringer 

Auslastung neue CNC-Aufträge suchen 

oder bei zu hoher Auslastung bzw. 

einem Maschinenausfall Aufträge auslagern, 

heißt es. Zahlreiche Filterfunktionen 

und Features machten die Auftragssuche 

schnell und effzient. Man 

erhalte daher nur perfekt auf das jeweilige 

Unternehmen zugeschnittene Aufträge. 

Durch einen Mouseclick lassen sich 

detaillierte Informationen zum Auftraggeber 

und über dessen Firmenprofil abrufen. 

Nach eigenen Angaben informiert 

Orderfox.com über alle Geschäftstätigkeiten 

seine Nutzer mit Reports und E- 

Mail-Benachrichtigungen. Einkäufern 

bietet die Plattform lokal & global qualifizierte 

Lieferanten – von Serienfertigern 

bis zu hochspezialisierten Unternehmen 

mit Nischen-Know-how. Die Auftragsplatzierung 

erfolge mit zeitsparenden 

Multiple-Choice- und clickbaren Auswahlfelder, 

Dies soll Zeit sparen und die 

Effzienz erhöhen. Mit intelligenten Filtern, 

Funktionen für Exklusive-Partner 

und Firmen-Blacklists werde zudem die 

Zielgruppe eingegrenzt. 

Der Anbieter kombiniert den Trend 

Digitalisierung und Industrie 4.0 mit 

Marketing und Vertrieb. Über Anzeigenkampagnen, 

Adwords, Banner, Social 

Media, Messen und TV-Spots, usw. werden 

neue Mitglieder und CNC-Aufträge 

generiert. Darüber hinaus würden Vertriebsmitarbeiter 

für zusätzliche CNC- 

Aufträge und starken Support über eine 

Chatfunktion sorgen. 

Weiterentwicklungen geplant 

Orderfox.com soll künftig sukzessive 

weiter ausgebaut werden. In Planung sei 

ein Jobportal, Partnerprogramme, ein 

Gebrauchtmaschinenmarkt uvm. Auf 

diesem Level sei die Plattform dann ein 

täglich zu nutzendes Instrument, wie 

Google & Co. 

M 



Innovative und umweltgerechte Lösungen 

Die Firma Fischer Abgastechnik beschäftigt sich seit vielen Jahren mit sauberen 

Technologien für die Schifffahrt. Hausintern werden Lösungen entwickelt, um Partikel 

und Stickoxide zu reduzieren 

Aktuelle und zukünftige Emissionsgrenzwerte 

erforderten eine individuelle 

Zusammenstellung der Abgasnachbehandlungsanlage, 

um die Systeme 

bestmöglich in neue oder bestehende 

Schiffsdesigns zu integrieren, so das Unternehmen. 

Der Firma stehen verschiedene 

Konzepte für die Kombination von 

Partikelfiltern und SCR zur Verfügung. 

Passend für die Bereiche Mining, Schiene, 

Marine und Industrie richtet sich die 

SCRsmartline mit einer energiereduzierten 

Niederdruckluft-Eindüsung an Motorenanwendungen 

mit einer Leistung von 

bis zu 1MW. Mit dem neu entwickelten 

Fischer Helios FFB Vollstrombrenner sei 

eine Abgasnachbehandlung auch bei Teillast 

und Betriebsbedingungen mit niedrigen 

Abgastemperaturen möglich, so der 

Hersteller. Die Steuerung und Überwachung 

der Anlage erfolgt mittels intelligenter 

Mess- und Regelungstechnik. 

Im Juli dieses Jahres hat Fischer 

das Team im Bereich Service mit 

eine ehemaligen Mitarbeiter von 

Yara Environmental Technologies 

/ H+H Umwelt- und Industrietechnik 

erweitert. Mit fast einem Jahrzehnt 

lang an Erfahrung im Bereich 

der Stickoxidreduktion im Sektor Marine 

und Industrie übernimmt der er die 

Konzeptionierung von DeNO x -Anlagen 

für Produktionen und Motorenanlagen 

mit einer Leistung von mehr als 1 MW. In 

Kürze werde somit ein weiterer Fischer- 

Standort in Bingen am Rhein entstehen, 

um die Betreuung und den Service auf 

der Rheinschiene auszubauen. 

Neben der stetigen Entwicklung bilde 

sich der Erfolg über langjährige Geschäftspartner, 

unterstreicht das in Emsdetten 

beheimatete Unternehmen. In 

den Niederlanden vertraut Fischer deshalb 

auf die Kompetenzen von Berger 

Maritiem Sales & Service V.O.F. Dessen 

Eigentümer Kees Berger gilt als Spezialist 

auf dem Gebiet Greenenergy und 

der Optimierung von Schiffskörpern. In 

den letzten Kooperationen hätten die mit 

Technik aus dem Hause Fischer ausgestatteten 

Schiffe »Empressa« und »Rival« 

Werte erzielt, die deutlich unter den von 

der EU geforderten Grenzwerten der 

Stufe 5 (EU 2016/1628) gelegen hätten, 

so der Spezialist für Abgastechnik. 

Um die Einheit Abgastechnik zu komplettieren, 

arbeitet das Unternehmen eng 

mit der Firma Weihe aus Altenholz zusammen. 

Weihe sei Experte im Schalldämpferbau 

und unterstütze in den 

Bereichen internationaler Vertrieb, Projektmanagement 

und Fertigung. Zudem 

hat das Thema Service bei Fischer Abgastechnik 

einen hohen Stellenwert. Kunden 

würden von der Anfrage bis zur Wartung 

sowie vom Motoraustrittsflansch bis zur 

Abgashaube betreut. 

Auf der Messe STL in Kalkar (Halle D/ 

Stand 180) stellt Fischer Abgastechnik eines 

seiner Kombiprodukte aus Partikelfilter 

und SCR-Anlage vor. 

M 

Das Baggerschiff »Empressa« 

wurde mit einem Dieselpartikelfilter 

samt Brenner und SCR nachgerüstet 

Foto: Fischer Abgastechnik 



In der Schiffauhalle: links der Aalschocker, dahinter 

die drei Arbeitsschiffe, rechts die beiden Konrollboote 

Werft Malz: Alle Hände voll zu tun 

Mehr als 30 Schiffe wurden seit dem Winter auf der Werft Malz bei Oranienburg aus- und 

umgebaut oder repariert. Auch sieben Fahrgastschiffe wurden pünktlich zum Saisonstart 

abgeliefert. Und das Auftragsbuch bleibt gut gefüllt 


Derzeit sind etwa 20 weitere Schiffe 

in Arbeit. Fünf davon liegen in der 

Schiffauhalle, vier auf der Verfahranlage, 

zwei auf der Slipanlage und der Rest 

am Ausrüstungskai. »Die Aufträge sorgen 

bis ins kommende Jahr hinein für Arbeit 

bei der Werft Malz«, sagt Geschäftsführer 

Ralf Loerke. 

Natürlich weiß er, auch ohne in die 

Auftragsliste schauen zu müssen, bei jedem 

einzelen Projekt genau, wer Auftraggeber 

ist und welche Arbeiten im Einzelnen 

von seiner Werft auszuführen sind. 

Zu den wichtigsten Kunden zählen die 

Wasser- und Schifffahrtsämter östlich 

von Haldensleben. Sie nutzen die Werft, 

um ältere Schubboote, Haveleisbrecher 

oder die Arbeitsschiffe aus der ersten Generation 

der von der Schiffswerft Barthel 

gelieferten »Spatz«-Baureihe neu zu motorisieren 

und zu modernisieren. Dazu 

gehöre oft auch ein neuer Innenausbau, 

»die sind ja schon zum Teil fast 25 Jahre 

alt«, sagt Loerke. 

Das betreffe zum Beispiel das Arbeitsschiff 

»Bacherelle« des WSA Brandenburg. 

Es liegt in der Halle und ist außenbords 

bereits gestrahlt. Es erhalte eine 

Neumotorisierung mit Volvo-Motoren 

vom Typ D7 und eine Ruderhausverlängerung. 

Das daneben liegende Arbeitsschiff 

»Magdeburg« erhält die gleichen 

Motoren, außerdem stehen die Landrevision 

und diverse schiffauliche Arbeiten 

an. Das gilt auch für das Arbeitsschiff 

»Havel« aus Brandenburg. 

Das Förderprogramm des Bundes zur 

umweltfreundlichen Neumotorisierung 

von Schiffsantrieben nutzten viele Unternehmen, 

berichtet Loerke. Das verschaff 

seiner Werft ein gutes Geschäft, 

da die Arbeiten weitgehend standardisiert 

abliefen. Sonderwünsche würden 

natürlich berücksichtigt. 

In der Schiffauhalle liegt zudem noch 

das Kontrollboot KB 12 »Charlottenburg« 

des WSA Berlin für Modernisierungsarbeiten 

einschließlich eines neuen 

Innenausbaus. Diese 12 m langen Boote 

waren in den 1970er und 1980er Jahren 

in Großserie auf der Schiffswerft Königstein, 

die heute nicht mehr existiert, gebaut 

worden. Abnehmer waren die DDR- 

Wasserstraßenämter sowie die deutsche 

Binnenreederei und weitere behördliche 

Einrichtungen. 

Am Ausrüstungskai liegen die Schiffe 

Diese Boote sind im Schiffskörper heute 

aber noch so robust, dass sie nicht nur 

als Behördenboote, sondern auch von 

privaten Eignern noch heute erfolgreich 

genutzt werden. Und wenn sie modernisiert 

oder neu motorisiert werden müssen, 

kommen sie in der Regel nach Oranienburg. 

In der Auftragsliste der Werft 

Malz standen bislang bereits 15 dieser 

KB-12-Boote. 

Auf der Verfahranlage liegen der Eisbrecher 

»Seeotter« des WSA Berlin zur 

Vorbereitung der anstehenden Landrevision, 

dazu das 22er-Schubboot »Ralle«, 

ebenfalls aus Berlin, das unter anderem 

eine neue Ruderanlage erhalten soll. Ein 

nostalgisches Hausboot eines privaten 

Eigners wird ebenfalls neu hergerichtet. 

Am Ausrüstungskai wartet der Eisbrecher 

»Eisfuchs« des WSA Eberswalde auf 

allgemeine Instandsetzungsarbeiten vor 

dem langsam nahenden Wintereinsatz. 

Daneben liegen ein offener Schubprahm 

des Wasserbauunternehmens Streicher, 

sowie der Prahm OP 2814 des WSA Berlin, 

der einen neuen Innenausbau der Kajüte 

und eine Neuelektrifizierung erhalten 

soll sowie ein Baggerschubprahm, an dem 

Instandsetzungsarbeiten vorgesehen sind. 

Auch für Fahrgastschiffe ist die Werft 

eine gern genutzte Adresse. Hier lassen 

die Reedereien ihre Einheiten nicht nur 

für die neue Saison vorbereiten. Auf der 

Helling liegt MS »Pinguin« der Fahrgastschiffsreederei 

Grimm & Lindecke« 



Das Arbeitsschiff »Leopold« des WSA Berlin, mit einem auf der Büttner-Werft 

in Marienwerder neugebauten Schubprahm, hat gerade die Malzer Werft verlassen 

aus Hennigsdorf bei Berlin, die mit ihren 

Schiffen in Berlin wie im Gebiet von 

Nordbrandenburg unterwegs ist. Auch 

dieses Schiff wird in Malz auf die Landrevision 

vorbereitet und plant einige 

Schiffsreparaturen. 

Für die Fahrgastschiffsreederei Halbeck 

in Rheinsberg ist Malz so etwas 

wie eine Hauswerft. Eberhard Halbeck 

gründete seine Reederei 1991, nachdem 

er sich ein Jahr zuvor als Taxiunternehmer 

selbstständig gemacht hatte und sich 

mit der Fahrgastschifffahrt ein zweites 

Standbein aufbauen wollte. Mit dem Typ- 

3-Schiff »Remus« ging es los, und weil 

die Geschäfte liefen, ließ sich der Reeder 

1993 bei der Werft Malz ein zweites Fahrgastschiff, 

die »Rheinsberg«, bauen. Es 

folgte die »Rhinperle« als drittes Schiff, 

ebenfalls in Oranienburg gebaut. 

Als sich Halbeck der Brandenburger 

Tourismusinitiative »Brandenburg barrierefrei« 

anschloss, ließ er bei Malz die »Remus« 

umbauen. Es wurden ein Lift für den 

barrierefreien Zugang vom Hauptdeck zum 

Oberdeck installiert sowie der komplette 

Sanitärbereich behindertengerecht umgerüstet. 

Die »Remus« ist das bislang einzige 

Fahrgastschiff im Raum Mecklenburg, das 

diese Ausstattung aufweisen kann. 

Zu den Kunden zählen genauso zahllose 

private Eigner, die oftmals historische 

Schiffe in ihrem Originalzustand erhalten 

oder ihn wieder herrichten lassen 

wollen. Der gut erhaltene ehemalige Binnenreederei-Dampfschlepper 

»Seima« 

wartet derzeit auf einen Käufer. Ein weiterer 

Kanaldampfer liegt im Tarnanstrich 

an der Werft, zuletzt war er bei Dreharbeiten 

für einen Kriegsfilm im Einsatz. 

Nun hat die Werft mit weiteren Partnern 

den Auftrag erhalten, einen so genannten 

»Aalschokker« in seinen Ursprungsstand 

zurückzuversetzen. Die 

Stadt Monheim hat das Boot, das früher 

auch auf dem Rhein zum Fischfang eingesetzt 

wurde, in den Niederlanden gekauft 

und will es als begehbares Museumsschiff 

ans Rheinufer legen. 

Von der Werft Malz ist kein Gründungsdatum 

bekannt. Nachforschungen 

des Stadtmuseums Oranienburg ergaben, 

dass 1690 der Teerschweler Martin Lindenberg 

wohl den Anfang machte. Mit 

der Eröffnung des zweiten Finowkanals 

am 16. Juni 1746, der Verbindung von 

der Havel zur Oder, entwickelte sich die 

Schifffahrt so rasant, dass die Havel von 

Malz nach Liebenwalde kanalisiert wurde. 

Dies geschah mit dem Bau des Malzer 

Kanals von 1827 bis 1828. Dazu wurde 

in Malz eine Schleuse errichtet, am 

linken Kanalufer enstand eine Schiffbauerei, 

1836 erstmals erwähnt. Um 

1960 entstand eine Slipanlage für fünf 

Schiffslagen bis Groß-Plauer Maß. Mit 

der Einführung der Schubschifffahrt in 

der DDR erhielt die Werft Malz 1987 eine 

vollelektronisch gesteuerte Schiffsaushub- 

und –verfahranlage, die bis heute 

störungsfrei funktioniert. 

Ralf Loerke blickt optimistisch in die 

Zukunft. Man sei, wie andere Werften 

auch, in der Nische erfolgreich. »Vom 

Holzkahn bis zum modernsten Stahlund 

Aluminiumschiffau können wir 

alles und haben dafür die wichtigen Gewerke 

wie Maschinenbau und Tischlerei 

selbst in der Hand«, sagt Loerke. Für andere 

Gewerke gebe es zuverlässige Partner 

wie Hilmar Bergmann für Malerei und 

Korrosionsschutz sowie Mohrs + Hoppe 

für Elektrik und Elektronik. 

Der nächste bedeutende Auftrag sei das 

vor 20 Jahren in Aken gebaute Magdeburger 

Fahrgastschiff »Sachsen-Anhalt«, 

das einen vollständig neuen Innenausbau 

und eine Klimaanlage erhalten werde. 

»Darauf freuen wir uns.« M 

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ELSFLETH 

Jade Hochschule plant neues Dualstudium 

Ab dem Sommer kommenden Jahres will 

die Jade Hochschule in Elsfleth im Fachbereich 

Seefahrt und Logistik den neuen 

dualen Studiengang »Schiffs- und Hafenbetrieb« 

ins Programm nehmen Das 

Studium ist verbunden mit einer Berufsausbildung 

im Bereich Binnenschifffahrt 

oder Hafenlogistik. 

Es seien schon Kooperationen mit Berufsschulen 

und ausbildenden Unternehmen 

vereinbart worden, teilte die Jade 

Hochschule mit. Das niedersächsische 

Wissenschaftsministerium habe der Einrichtung 

des Bachelor-Studiengangs im 

Sommer dieses Jahres nun zugestimmt, 

heißt es. 

Der Studiengang, der bereits vor zwei 

Jahren in enger Abstimmung mit dem 

Schiffer-Berufskolleg RHEIN und den 

Berufsschulen des Landkreises Wesermarsch/Maritimes 

Kompetenzzentrum 

und in Rücksprache mit interessierten 

Unternehmen sowie der IHK Duisburg 

geplant worden ist, soll planmäßig zum 

Wintersemester 2018/19 mit Ausbildungsbeginn 

im Sommer 2018 starten. 

Der Akkreditierungsantrag sei schon 

weitestgehend vorbereitet, sodass die Jade 

Hochschule nach eigenen Angaben keine 

Verzögerung beim geplanten Studienbeginn 

erwartet. 

Das Angebot richtet sich an Schüler 

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zu einer Ausbildung als Binnenschiffer, 

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Reedereien, Hafenbetrieben oder in der 

Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

(WSV) interessieren. 

Beim Studium soll es keine Zugangsbeschränkung 

im Sinne einer Abschlussnote 

(NC) geben. Einzig über die Modalitäten 

für Bewerber, die die Ausbildung 

schon abgeschlossen hätten, müsse noch 

diskutiert werden, sagt Christoph Wand, 

der als Studiendekan die Planung übernommen 

hat. 

Im Herbst will Wand noch einmal mit 

Klaus Paulus von Schiffer-Berufskolleg 

RHEIN zusammenkommen. Je nach 

Gesprächsverlauf soll evtl. noch eine Tagung 

für Unternehmen in Duisburg oder 

im süddeutschen Raum angeboten werden. 

Termine dafür stünden aber noch 

nicht fest, da Paulus gerade erst die kommissarische 

Schulleitung übernommen 

habe. Bei dem Treffen soll es Wand zufolge 

auch schon um die Berücksichtigung 

der Änderungen bei der Berufsausbildung 

bei den Binnenschiffern gehen. Nähere 

Auskünfte erteilt Christoph Wand: 

christoph.wand@jade-hs.de 

M 

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WILHELMSHAVEN 

Eurogate stockt Personal auf 

Der Terminal-Betreiber Eurogate vermeldet Wachstum 

an Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen in 

Wilhelmshaven. Jetzt wird die Mitarbeiterzahl deutlich 

erhöht. 

Seit Mai dieses Jahres hat sich der monatliche Containerumschlag 

im Linienverkehr in Wilhelmshaven 

laut Eurogate verdoppelt. Seit knapp vier Monaten laufen 

die Großallianzen Ocean Alliance und 2M das Containerterminal 

in Wilhelmshaven an. Feederverbindungen 

und neue Bahnangebote ergänzten das Spektrum. 

Damit hat sich der Umschlag in Wilhelmshaven wieder 

deutlich erholt. Denn im 1. Halbjahr war er gegenüber 

dem Vorjahr um knapp 8% auf 232.220 TEU abgesackt. 

Im vergangenen Jahr waren insgesamt 481.720 TEU abgefertigt 

worden. Das Neueinstellungsprogramm sieht 

nun vor, die aktuelle Zahl der Beschäftigten am Standort 

von derzeit 400 auf bis zu 600 Mitarbeiter zu erhöhen. 

Der Personalaufbau soll so schnell wie möglich erfolgen, 

gekoppelt allerdings an die weitere Entwicklung 

beim Umschlag. Die Suche nach geeigneten Bewerbern 

richte sich an den gesamten Arbeitsmarkt, vorzugsweise 

aus der Region um Wilhelmshaven, und schließe Arbeitssuchende, 

die aktuell ohne Beschäftigung sind, ausdrücklich 

mit ein. 

»Bewerber sollten sich grundsätzlich für jede gewerbliche 

Aufgabe im Hafen eignen. Dazu gehört das Bedienen 

der großen Umschlaggeräte genauso wie das 

körperlich anspruchsvolle Laschen«, so der Terminalbetreiber. 

M 

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Logistik 

NVG feiert die 100 

Die Niedersächsische Verfrachtungsgesellschaft hat in Hannover ihr 100-jähriges Bestehen 

gefeiert. Das Unternehmen steht für die Binnenschifffahrt in Norddeutschland. In 

Zunkunft sollen mehr logistische und speditionelle Dienstleistungen angeboten werden 

Aushängeschild eines zunkunftsträchtigen 

Verkehrsträgers ist die 

NVG für Ingelore Hering, Abteilungsleiterin 

für Industrie und maritime Wirtschaft 

im niedersächsischen Wirtschaftsund 

Verkehrsministerium. »Mit der NVG 

ehren wir ein Unternehmen, das in Norddeutschland 

Binnenschifffahrt verkörpert«, 

sagte sie im Beisein von 100 Gästen 

bei der Jubiläumsfeier Ende August 

in Hannover. Die Binnenschifffahrtsexpertin 

wies in ihrer Festansprache darauf 

hin, dass dieser Verkehrsträger vor dem 

Hintergrund enger werdender Spielräume 

für Verkehrsinfrastruktur noch großes 

nutzbares Potenzial für die Bewältigung 

der wachsenden Gütermengen 

habe. »Diese Möglichkeiten müssen wir 

im Logistik-Mix effektiv nutzen.« 

Die mehrheitlich zu Imperial Logistics 

International gehörende NVG ist auf die 

Ver- und Entsorgung von Kraftwerken, 

den Transport von Baustoffen und Agrarprodukten 

sowie Projektladung spezialisiert. 

Zu den Schwerpunkten zählen das 

Befrachtungsgeschäft für Kohle, Düngemittel, 

Futtermittel, Getreide, Baustoffe, 

Mineralien sowie Anlagentransporte 

auf allen europäischen Wasserstraßen. 

Zum Portfolio gehören außerdem Umschlag 

und Lagerung. NVG-Geschäftsführer 

Uwe Öhlmann kündigte an, die 

NVG werde zukünftig mehr logistische 

und speditionelle Dienstleistungen anbieten. 

Konkret sollen auch Verbundgeschäfte 

im gebrochenen Verkehr Schiff/ 

Lager/Transport per Lkw oder Bahn ausgebaut 

werden. Im europäischen Landverkehr 

soll es zudem einen Ausbau der 

Lkw-Landverkehre geben. 

Stabile Mengen, neue Ideen 

Zur Flotte gehören derzeit zwei Koppelgelenkverbände 

sowie acht Motorgüterschiffe 

der »Niedersachsen«-Reihe. Vom 

Hauptsitz Hannover aus disponiert die 

NVG außerdem 18 Partikulierschiffe. 

Haupteinsatzgebiete sind die Seehäfen 

an der deutschen Nordseeküste, das gesamte 

Kanalgebiet sowie Wechselverkehre 

nach Belgien und in die Niederlande. 

Von den Veränderungen im Markt ist 

auch die NVG betroffen. Insgesamt sind 

die Transportmengen in den letzten Jahren 

stabil geblieben, zwischen 3,3 und 

3,5 Mio. t werden jedes Jahr befördert. 

Während die Mengen bei den Baustoffen, 

Mineralien und Getreidetransporten 

sich auf stabilem Niveau halten, gibt 

es aber einen leichten Rückgang bei den 

Brennstoffen wie Kohle, weil Kraftwerke 

außer Betrieb gehen. Dafür gebe es aber 

verstärkt Anlagentransporte, die sich aber 

mengenmäßig nicht auswirkten, so Öhlmann. 

Durch den Rückgang der Kohletransporte 

komme es außerdem zu einer 

Verlagerung des eigenen Schiffsraumes 

auf andere Transportrelationen und zur 

Bildung neuer paariger Verkehre. 

»Die NVG ist durch die eigenen Schiffe 

und durch die Partikuliere im Kanalgebiet 

gut aufgestellt. Wir werden versuchen 

die Mengen zu halten und neben 

der Kohle noch andere Transportgüter 

wie Baustoffe, Mineralien, Stahlprodukte 

und Getreide mengenmäßig auszubauen«, 

erklärt Uwe Öhlmann, wie es in 

Zukunft weitergehen soll. 

Gegründet wurde die Niedersächsische 

Verfrachtungsgesellschaft im Zuge 

Zur Flotte gehören acht Schiffe der 

»Niedersachsen«-Reihe und zwei 

Koppelgelenkverbände 



Logistik 

der Entstehung des Mittellandkanals, der 

ab 1916 Minden und 1928 Hannover anschloss. 

Über den Mittellandkanal und 

den Dortmund-Ems-Kanal erhielt der 

Wirtschaftsraum Hannover Anschluss 

an das Rheinstromgebiet. Zu den Gesellschaftern 

der ersten Stunde zählte die 

Franz Haniel GmbH, deren Know-how 

aus der Binnenschifffahrt bei den weiteren 

34 Gründungsgesellschaftern gefragt 

war. 

Zu Imperial kam das Unternehmen, 

nachdem Franz Haniel nach der Jahrtausendwende 

seine Binnenschifffahrtsaktivitäten 

an das südafrikanische Logistikunternehmen 

veräußert hatte. Neben 

Imperial, die 82,8% an der NVG halten, 

zählt die Reederei heute vier weitere 

Gesellschafter: die Stadtwerke Hannover 

AG, die Braunschweiger Versorgungs 

AG, den Zuckerproduzenten Pfeifer & 

Langen sowie die GB Verwaltungs AG 

aus Hannover. 

fs 

v.l.: Uwe Öhlmann, Geschäftsführer der NVG, Ingelore Hering, Verkehrsministerium NdS, Steffen 

Bauer, Geschäftsführer NVG und COO Shipping bei Imperial 

Foto: Imperial 

POSITIVER JAHRESABSCHLUSS 

Imperial steigert Umsatz und Gewinn deutlich 

Imperial Logistics meldet für das am 30. 

Juni abgeschlossene Geschäftsjahr deutlichen 

Zuwachs bei Umsatz und Gewinn. 

Die außerafrikanischen Aktivitäten bescherten 

ein Plus von 19% beim EBIT. 

Das Logistikunternehmen, bestehend 

aus den drei Sub-Divisionen South Africa, 

African Regions und International, 

hat das am 30. Juni 2017 zu Ende gegangene 

Geschäftsjahr 2016/17 mit einem im 

Vergleich zum Vorjahr gestiegenen EBIT 

in Höhe von 2,8 Mrd. Südafrikanischen 

Rand (ZAR, ca. 191 Mio. €) abgeschlossen. 

Das entspricht einem Anstieg von 9%. Der 

Umsatz stieg im Vergleich zum Vorjahr 

um 6% auf 50,7 Mrd. ZAR (3,46 Mrd. €). 

Imperial Logistics International, darin 

zusammengefasst sind alle außerafrikanischen 

Logistikaktivitäten von Imperial, 

steigerte den Umsatz um 26% auf 

1,638 Mrd. € und den Gewinn vor Zinsen 

und Steuern (EBIT) um 19% auf 

75,4 Mio. € bei einer operativen Marge 

von 4,6%. 

»Der signifikante Umsatz- und Gewinnanstieg 

bei Imperial Logistics International 

ist auf die positive Entwicklung 

des Mitte 2016 übernommenen Expressfrachtdienstleisters 

Palletways sowie auf 

positives organisches Wachstum durch 

neue Projekte im angestammten Geschäft 

zurückzuführen«, kommentiert 

CEO Carsten Taucke. Als Beispiel nennt 

er den Ausbau des Geschäfts bei Imperial 

Shipping Paraguay und Neugeschäfte in 

der Automobilindustrie wie zum Beispiel 

für die Audi AG in Ingolstadt, die BMW 

Group in Wallersdorf sowie für Volkswagen 

und Audi in Polen und Ungarn. M 

WESTHÄFEN 

Contargo übernimmt Transbox United komplett 

In den Westhäfen stärkt Contargo stärkt 

sein Geschäft. Das Unternehmen hat 

25 % der Anteile von United Container 

Transport am Joint Venture Transbox 

United übernommen. Damit gehört es 

nun komplett zu Contargo. 

Die übrigen 75 % hält Transbox, eine 

Marke der Contargo Waterway Logistics 

in den Benelux-Staaten. »Mit diesem 

Schritt bauen wir unsere Marktposition 

im Bereich der Containertransporte zwischen 

und in den Westhäfen weiter aus«, 

sagt Marcel Hulsker, Co-Geschäftsführer 

Contargo Waterway Logistics. Außerdem 

wolle man die Dienstleistungen 

hier weiterentwickeln und die Aktivitäten 

von Transbox stärker in das Netzwerk 

des Unternehmens integrieren. 

Contargo Waterway Logistics ist seit 

2010 unter dem Markennamen Transbox 

auf dem Benelux-Markt aktiv. 2014 gründete 

das Unternehmen zusammen mit 

United Container Transport das Joint 

Venture Transbox United, das verschiedene 

Dienstleistungen im Bereich der 

Containertransporte per Binnenschiff 

anbietet. Dazu gehören tägliche Abfahrten 

zwischen Rotterdam und Antwerpen 

von und zu allen großen Terminals, dreimal 

wöchentlich die Strecke Rotterdam 

– Moerdijk bzw. Antwerpen – Moerdijk 

sowie die Verbindung zwischen verschiedenen 

Terminals innerhalb der Häfen 

von Rotterdam und Antwerpen. Transbox 

bietet außerdem Dienste nach Terneuzen 

und Wielsbeke in den Niederlanden, 

Genk in Belgien sowie Valenciennes 

in Frankreich an. Zum Produktportfolio 

gehört auch der Handel mit Übersee- 

Containern. 

Mit einem Transportvolumen von 

2,3 Mio. TEU p.a. gehört Contargo zu 

den großen Container-Logistik-Netzwerken 

in Europa, aktiv im Containerverkehr 

zwischen Westhäfen, deutschen 

Nordseehäfen und europäischem Hinterland. 

2016 wurde ein Jahresumsatz von 

415 Mio. € erwirtschaftet. M 


Logistik 

Rheintalbahn bleibt bis Oktober gesperrt 

Der Einsturz der Tunnelbaustelle unter der Rheintalbahn zeigt, wie wichtig die Strecke für 

den Güterverkehr ist. Die Binnenschifffahrt profitiert aber von der Situation 

Seit dem 12. August ist die Rheintalbahnstrecke 

bei Rastatt unterbrochen. 

Für die Güterverkehre per Bahn 

hat das einschneidende Kapazitätsengpässe 

entlang des wichtigsten europäischen 

Güterverkehrskorridors Rotterdam-Basel-Genua 

zur Folge. Im Rahmen 

von Tunnelbauarbeiten am neuen Rastatter 

Tunnel war es zu Gleisabsenkungen 

südlich von Rastatt gekommen. Die Bahn 

sperrte die Strecke sowohl für den Güter- 

als auch den Personentransport bis 

auf Weiteres. 

Mittlerweile ist die Einsturzstelle gesichert, 

die Verfüllung des beschädigten 

Tunnels konnte abgeschlossen werden. 

Insgesamt 10.500 m3 Beton sind dazu in 

die Tunnelröhre gepumpt worden und 

sichern jetzt den Tunnel und die darüber 

liegende Strecke gegen weitere Bewegungen. 

Am 23. September begannen 

laut DB auch die vorbereitenden Arbeiten 

für die Errichtung einer massiven Betonplatte, 

die als Grundlage für die Wiederherstellung 

der Gleise im betroffenen 

Abschnitt der Rheintalbahn dienen soll. 

Dazu wurden in den folgenden Tagen die 

durch die Absenkung verbogenen Gleise 

zurückgebaut und rund 400 Schwellen 

entfernt. Anschließend wurden in dem 

Abschnitt rund 2.500 t Schotter und der 

darunterliegende Erdboden abgetragen, 

der Boden unterhalb des Gleisbereiches 

ausgehoben und für die Herstellung der 

Betonplatte vorbereitet. Das anschließende 

Einbringen der Schalung, der Stahlbewehrung 

und des Betons für die rund 

100 m lange und 1 m dicke Betonplatte 

dauert inklusive Aushärten etwa drei 

Wochen. Anschließend können neue 

Schienen, Schwellen und Schotter wieder 

eingebaut werden. Bis zum 7. Oktober 

soll auf der Rheintalbahn der Betrieb 

wieder aufgenommen werden. 

Schweizer Häfen profitieren 

Die Verlader, Spediteure und Logistiker 

mussten schnell Alternativen für den sicheren 

und effzienten Transport der Güter 

organisieren. In den Tagen nach der 

Sperrung der Strecke registrierten die 

Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) für 

die Binnenschifffahrt auf dem Rhein viele 

Anfragen für Transportleistungen, die 

sonst über andere Verkehrsträger abgewickelt 

werden. Die Rheinschifffahrt verfüge 

über genügend Kapazitäten, um die 

Mehrverkehre aufzunehmen, so die SRH. 

Das Unglück verdeutliche, dass es aller 

Transportarten und einer effzienten trimodalen 

Infrastruktur bedürfe, um die 

Versorgungssicherheit zu gewährleisten. 

Kapazitäten könnten innerhalb weniger 

Tage aufgebaut und mehr Schiffe in Einsatz 

gebracht werden. Zudem seien in den 

Rheinhäfen die Lade- und Löschkapazitäten 

für den Umschlag vorhanden und 

könnten auch längerfristig gewährleistet 

werden. Die für die Jahreszeit günstigen 

Wasserstände unterstützen die Binnenschifffahrt 

zusätzlich. 

Die Gelegenheit nutzen die SRH außerdem, 

um auf ein eigenes Anliegen hinzuweisen. 

So verschärfe sich trotz aller Leistungsfähigkeit 

der Binnenschiffahrt und 

Häfen beim Containertransport nun die 

Kapazitätsfrage, weshalb Investitionen in 

diesem Bereich mit einem neuen trimodalen 

Containerterminal dringend notwendig 

seien. 

Alternative für Güterzüge 

Neben der Verlagerung aufs Schiff werden 

auch Bahnverkehre umgeleitet. Beispielsweise 

erhält der Schweizerzug, ein 

Produkt der in Frenkendorf ansässigen 

Swissterminal AG, während der Bahnsperrung 

zwischen Rastatt und Baden- 

Baden die Genehmigung für die Nutzung 

einer Alternativstrecke auf der 

Relation Frenkendorf/Basel und den Häfen 

Rotterdam und Antwerpen über den 

Hub Neuss. Die Anbindung erfolgt bis 

auf Weiteres über Singen und Stuttgart. 

Durch die Umleitung ist die Länge des 

Zugs auf 550 m beschränkt. 

Zusätzlich zum Schienengüterverkehr 

bietet die Swissterminal AG mit dem 

Transport per Binnenschiff eine weitere 

Alternative für die Strecke zwischen den 

Westhäfen und Basel. Diese Option ist 

ebenfalls direkt über den Schweizerzug 

buchbar. 

fs 

Foto: DB AG 


Logistik 

Fahrtaufnahme nach schwachem Start 

Nach einem schwachen ersten und einem verbesserten zweiten Quartal hoffen die 

Schweizerischen Rheinhäfen auf ein starkes zweites Halbjahr. Begünstigt wird der 

Umschlag bis Jahresende durch die Verlagerung von der Bahn auf den Rhein 

Die Bilanz nach sechs Monaten ist ernüchternd. 

Um 17,5% blieb der Umschlag 

unter dem Ergebnis des Vorjahres. 

Knapp 2,7 Mio. t wurden in den Häfen 

hlag in den Kleinhüningen, Schweizerischen Birsfelden Rheinhäfen und Muttenz-Auhafen 

und 2017 umgeschlagen – gegen- 

hr 2016 

über 3,2 Mio. t es in der Vergleichszeit 

2015. Am deutlichsten war der Rückgang 

in Birsfelden mit –21%. 

Der Import- oder Bergverkehr – mit 

gut 2,2 Mio. t der wichtigere der beiden 

Sektoren – nahm gegenüber dem ersten 

Halbjahr des Vorjahres um 16% ab. Der 

Export- oder Talverkehr blieb bei gut 

450.000 t sogar 23,5% unter dem Vorjahresergebnis. 

Auch im Containerumschlag wurde 

nach deutlichen Steigerungen in den vergangenen 

drei Jahren erstmals ein Dämp- 

ai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 

fer zu Zufuhr verzeichnen. 2017 50.089 TEU wurden 

wasserseitig verladen, das entspricht einem 

Schweizerischen Minus von 11%. Rheinhäfen 

hlag in den 

hr 2016 und Der 2017 Containerverkehr litt ebenso wie 

die anderen Segmente unter den niedrigen 

Wasserständen. Erst im April habe 

sich eine Besserung eingestellt, was sich 

allerdings erst mit Verspätung in den 

Umschlagszahlen niederschlug. Im Mai 

übertraf man erstmals den Vergleichsmonat 

des Vorjahres, im Juni des Berichtsjahres 

konnte dann eine Steigerung 

um über 30% gegenüber Juni 2016 registriert 

werden. 

Diese Entwicklung dürfte sich in der 

i Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 

zweiten Jahreshälfte fortsetzen. Grund 

sind die Arbeiten an der Bahnstrecke fen und der Schweiz verhindern und 

zwischen Rastatt und Baden-Baden, Schiffsumschlag für eine Verlagerung nach Warengattung erheblicher in Mengen 

auf das Binnenschiff zur Folge hat- 

Tonnen 

die den durchgehenden Güterverkehr 

auf der Schiene zwischen den Nordhäte 

und hat. 

M 

Wasserseitiger Güterumschlag in den Schweizerischen Rheinhäfen 

2015 - 2017 monatlich 

700'000 

600'000 

500'000 

400'000 

300'000 

200'000 

100'000 

0 

Jan Feb Mär Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 

2015 2016 2017 

Durchschnitt 2012 bis 2016 

2015 Wasserseitiger kumuliert Güterumschlag 2016 kumuliert in den Schweizerischen 2017 Rheinhäfen kumuliert 2015 - 2017 monatlich 

Quelle: Vogelbacher Foto: SRH 

Abfuhr 2017 

Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 71 

Seite 2 von 6

Logistik 

Multimodalität im Kommen 

Im Bereich multimodale Logistik hinkt Europa noch dem 

US-Markt hinterher, es werden jedoch kontinuierlich Fortschritte 

gemacht. Analysten sehen viele Wachstumstreiber für den Sektor 

In einem aktuellen Marktbericht des Beratungsunternehmens 

Colliers International 

für die Region EMEA werden mehrere Beispiele 

für etablierte und aufstrebende Multimodalplattformen 

in Europa aufgezeigt und 

die Wachstumstreiber und Aussichten für den 

multimodalen Logistikmarkt in der Region 

analysiert. Ein entscheidender Faktor bei der 

Effektivitätssteigerung und Verbesserung der 

Wettbewerbsfähigkeit des multimodalen Güterverkehrs 

im Vergleich zum reinen Straßentransport 

sei der Ausbau der Infrastruktur. Bei 

den meisten laufenden Infrastrukturprojekten 

in Europa handele es sich um die Verbesserung 

bestehender Transportwege und Plattformen, 

wie unter anderem Häfen. 

Viele europäische Häfen streben dem Bericht 

zufolge ein ausgewogenes Verhältnis zwischen 

den Transportwegen an und setzen ehrgeizige 

Infrastrukturprojekte um, um dieses 

Ziel zu erreichen. Aufgrund der Bedeutung des 

Seehandels spielten Häfen eine wichtige Rolle 

für den multimodalen Transport. Umgekehrt 

ist die Anbindung auch für die Häfen 

essentiell. In Frankreich hoffen beispielsweise 

die Nordseehäfen auf das Kanalprojekt »Seine 

Nord«, das die Regierung kürzlich jedoch aus 

Kostengründen pausiert hat. 

Chance Alpentraversale 

»Das wohl größte Infrastrukturprojekt in Europa 

ist die Alpentransversale zwischen der 

Schweiz und Italien – einer der wichtigsten 

Warenkorridore in Europa. Sie soll die Seehäfen 

Nordeuropas über Deutschland mit Norditalien 

verbinden«, sagt Peter Kunz, Head of Industrial 

& Logistics bei Colliers International. 

Der Gotthard-Basistunnel wurde 2016 eröffnet. 

Auf der gleichen Strecke entsteht derzeit 

ein zweiter Tunnel, der 2019 eröffnet werden 

und zu einer Steigerung des Schienenverkehrs 

um 60 % von 160 auf 260 Züge pro Tag führen 

soll. »Daraus ergeben sich neue Möglichkeiten 

für den multimodalen Logistiksektor und 

wir stellen bereits jetzt fest, dass einige Betreiber 

verstärkt in neue Anlagen und Warenumschlagsplattformen 

entlang dieses Korridors 

investieren«, so Kunz. 

Echte Alternativen zum Lkw 

Auch in den Städten existieren laut der Marktstudie 

gute Aussichten für den multimodalen 

Güterverkehr. Zwar dominierten Lastkraftund 

Lieferwagen den Gütertransport der 

letzten Meile aufgrund ihrer Verfügbarkeit/ 

Geschwindigkeit, doch durch geplante Fahrverbote 

für Kraftfahrzeuge in europäischen 

Innenstädten könnte der Straßentransport 

bald an Bedeutung verlieren. Der Schienenund 

Wasserverkehr stelle eine Alternative dar 

und werde neben umweltfreundlichen Fahrzeugen 

in der Last-Mile-Logistik eine zunehmend 

wichtigere Rolle spielen. 

Spediteure profitierten vom vorteilhaften 

politischen Klima, Infrastrukturverbesserungen 

und neu entstehenden Warenkorridoren, 

so Collier International. Der Schienenverkehr 

bzw. die Binnenschifffahrt seien hier 

besonders attraktiv hinsichtlich Kosten und 

Geschwindigkeit. Dazu gehörten u.a. Transportverbindungen 

in die Türkei und nach 

Fernost. Erst im Januar wurde mit Großbritannien 

ein weiteres europäisches Land an den 

Schienengüterverkehr aus China angeschlossen. 

In Großbritannien sind erst kürzlich einige 

Logistikparks mit direkter Anbindung an 

den Schienenverkehr entstanden. Die Region 

weist hinter Deutschland und Italien den drittgrößten 

Markt für multimodale Transportwege 

(Straße-Schiene) auf. Die Transportroute 

zwischen den beiden am weitesten industrialisierten 

Ländern Westeuropas, Deutschland 

und Italien, ist die meist genutzte. Dahinter 

folgen die Binnenstraßen abgehend von den 

Nordseehäfen (Rotterdam/Antwerpen) und 

die Verbindungen zwischen Deutschland und 

den jeweiligen Zuliefererstandorten. 

Obwohl das Augenmerk eher auf den 

Schienenverkehr und Wasserstraßen gerichtet 

ist, modernisieren Transportunternehmen 

ihre Fuhrparks und nutzen zunehmend verbrauchsarme 

Fahrzeuge. 

M 

Foto: Hafen Hamburg 


Logistik 

Kunst und Kommerz auf der Seidenstraße 

Mit einer bedeutenden Ausstellung zeitgenössischer deutscher Künstler in China lenkt 

duisport-Chef Erich Staake den Blick einmal mehr auf die wichtige Transportverbindung 

zwischen dem Land der Mitte und Europas größtem Binnenhafen 

Von Martin Heying 

Zwei bedeutende Kunstwerke, die 

Skulptur »Uranus« von Markus 

Lüpertz und die Arbeit »Brenner 05« 

von Michael Sailstorfer, fuhren über 

11.000 km auf der Nord-Route der neuen 

Seidenstraße per Zug nach Peking. 

Der weiße Container, der die Kunstwerke 

beherbergte, trug deutlich sichtbar 

das Logo der Ausstellung »Deutschland 

8«. Dieser Kunst-Transport war 

der symbolische Auftakt zu dieser bislang 

umfangreichsten Präsentation moderner 

und zeitgenössischer deutscher 

Kunst in China. »Deutschland« versteht 

sich als Antwort auf »China 8«, einer entsprechenden 

Schau chinesischer Gegenwartskunst 

in acht Städten des Ruhrgebiets 

im Jahr 2015. 

Von den 320 Arbeiten der 55 deutschen 

Künstler aus den letzten 70 Jahren, fuhren 

allerdings nur die beiden erwähnten 

Werke per Bahn nach China. Alle anderen 

nahmen den Luftweg mithilfe eines 

der Hauptsponsoren der Ausstellung, der 

Air China. 

Der Hintergrund der Transportentscheidung 

ist gut nach zu vollziehen: Allein 

die Tatsache, dass der Zug auf seinem 

rund zwanzigtägigen Weg vier Klimazonen 

durchquerte, schloss schon die empfindlichsten 

Kunstwerke vom Transport 

aus. Hier hätten Kühlcontainer durchaus 

Abhilfe schaffen können, doch hinzu 

kommen noch weitere Empfindlichkeiten, 

nämlich die der Kunstwerk-Besitzer 

und nicht zuletzt die der Künstler. 

So nahmen letztlich nur die beiden 

robustesten und sperrigsten Werke den 

Weg, den üblicherweise im deutlich größeren 

Import Zulieferteile für die Autoindustrie, 

Textilien oder Elektronikgeräte 

nehmen und im Export Produkte wie 

Babynahrung oder ganze Autos. 

Mittlerweile verkehren 25 Züge wöchentlich 

zwischen China und Duisburg, 

die Fahrzeit beträgt im Schnitt zwölf 

Tage. Die Auslastung steigt nach Auskunft 

des Hafens stetig, so wie auch die 

Zahl der angefahrenen Städte in China. 

Die enge Zusammenarbeit mit Chengdu 

Railways und die strategische Kooperation 

mit der Logistik-Division der China 

Merchants Group (CMG) verdeutliche 

die zunehmende Bedeutung der Route, 

heißt es. 

Auch die Beteiligungen und Investitionen 

an den Routen der NSR (New Silk 

Road) zeigen, dass Staake hohe Erwartungen 

an die Handelswege in den fernen 

Osten hat. So ist man am Ausbau 

des Logistik-Hubs in der Millionenstadt 

Urumqi beteiligt, man möchte dort auf 

700 ha einen Knotenpunkt für Kunden 

und Partner aufbauen. »Die Zahl der 

Züge aus China nach Duisburg wird sich 

in den kommenden zwei Jahren verdoppeln«, 

prophezeit Staake. 

Investitionen in Minsk und Triest 

Markus Lüpertz 

Foto: Heying 

Bei der Entwicklung eines 91 km² großen 

Industrie- und Logistikparks 25 km 

vor Minsk durch die weißrussische Regierung 

und die China Merchants Holding, 

hat man die duisport-Gruppe gebeten, 

sich an einer geschlossenen Aktiengesellschaft 

zu beteiligen. Der Park soll als 

Sonderwirtschaftszone bis 2030 fertiggestellt 

sein und eine zehnjährige Steuerfreiheit 

genießen. 

Seit 2016 ist duisport in einem Joint 

Venture mit der Arkas Holding S.A. an 

einem Logistik Hub bei Istanbul beteiligt, 

in diesem Jahr wurde eine Zusammenarbeit 

mit dem Seehafen Triest vereinbart. 

Im Mai des Jahres hatte die chinesische 

Führung 100 Staaten zu einer Seidenstraßen-Konferenz 

nach Peking eingeladen 

und aus diesem Anlass Großes angekündigt. 

Man werde vierstellige Milliardenbeträge 

investieren, um die historischen 

Handelswege neu zu beleben. 

Duisport sieht sich mit seiner Seidenstraßen-Strategie 

in diesem Planungsspiel 

gut aufgestellt. Man habe die eingeübte 

Bedenkenmentalität der »Alten 

Welt« beiseite gelassen und gestalte nun 

von Anfang an den Ausbau dieses Generationenprojekt 

mit zwischen Asien und 

Europa aktiv mit. 

Als Antwort auf die städteübergreifende 

Ausstellung »China 8 – Zeitgenössische 

Kunst aus China an Rhein und 

Ruhr« wird sich ab dem 17.September 

2017 die aktuelle Kunstszene Deutschlands 

an acht musealen Orten in Peking 

präsentieren. Die Stiftung für Kunst und 

Kultur e.V. und die Central Academy of 

Fine Art in Beijing organisieren dieses 

Projekt. 

M 

Abtransport der Kunstwerke in Duisburg 

Foto: Daniel Biskup 


Seehäfen | Shortsea 

Cuxhaven 

Wilhelmshaven 

Stade 

Nordenham 

Emden 

Leer 

Papenburg 

Oldenburg 

Brake 

Karte: Binnenschifffahrt 

Niedersachsen will Häfen weiter stärken 

Die 25,8 Mio. t umgeschlagener Güter im ersten Halbjahr 2017 ermutigen die 

Verantwortlichen, weiter in die dortigen Standorte zu investieren. Dies kündigten 

Branchenexperten auf dem 27. Niedersächischen Hafentag an 


Wirtschafts- und Verkehrsminister 

Olaf Lies war erfreut über die 

Umschlagsteigerung der niedersächsischen 

Häfen in Höhe von 8% gegenüber 

dem ersten Halbjahr 2016. Dies bestätige 

den Erfolg gezielter Investitionen in 

deren Ausbau. »Diesen Weg werden wir 

fortsetzen und damit auch künftig die 

Wettbewerbsfähigkeit aller Standorte 

stärken«, kündigte Lies vor den mehr als 

300 Gästen in Cuxhaven an. In diesem 

Jahr will er dafür insgesamt 52 Mio. € 

bereitstellen und 2018 die Hafengesellschaft 

Niedersachsen Ports (NPorts) 

mit zusätzlichen 10 Mio. €. für zukünftige 

Projekte ausstatten. Insgesamt sieht 

er glänzende Perspektiven für die neun 

Standorte. 

Entscheidende Faktoren für eine Fortsetzung 

der positiven Entwicklung seien 

aber vor allem die Fahrrinnenanpassung 

von Ems und Weser sowie leistungsfähige 

Hinterlandanbindungen. Der Bundesverkehrswegeplan 

(BVWP) 2030 setze 

für Niedersachsens Häfen die richtigen 

14,17 

12,64 

2016 


3,25 

2,75 

2,59 

2,03 

2,9 2,9 

1,42 1,36 

1,61 

1,31 

0,14 0,2 

0,51 0,48 

0,3 0,4 

Brake Cuxhaven Emden Leer Nordenham Oldenburg Papenburg Stade Wilhelmshaven 

Umschlagentwicklung in den niedersächsischen Seehäfen im 1. Halbjahr 2016 und 2017 in Mio. t 

Foto: Hero Lang 



Schwerpunkte, so der Minister. Um die 

Seehäfen in Brake und Nordenham sowie 

in Emden, Leer und Papenburg weiterzuentwickeln 

und deren Wettbewerbsfähigkeit 

zu erhalten, seien die Fahrrinnenanpassungen 

der beiden Flüsse von 

allerhöchster Bedeutung, betonte auch 

Inke Onnen-Lübben, Geschäftsführerin 

von Seaports of Niedersachsen, und hatte 

dabei vor allem die wachsenden Schiffsgrößen 

im Blick. 

Auch bezüglich der Binnenschifffahrt 

und der übrigen Verkehrsträger sehen 

die Niedersachsen für ihr Land positive 

Signale, denn auch hier seien wichtige 

Projekte in den BVWP 2030 aufgenommen 

worden. Im Bereich Schiene werde 

die dringend benötigte Alpha-E-Variante 

realisiert, und hinsichtlich der Wasserstraßen 

sei neben der Fahrrinnenanpassung 

von Außen- und Unterweser auch 

die Vertiefung der Außenems sowie der 

Bau der Schleuse Lüneburg in den Vordringlichen 

Bedarf eingestuft worden. 

Darüber hinaus gilt die für Niedersachsen 

und seine Wirtschaftsstandorte an 

der Küste wichtige Anpassung der Mittelweser 

als fest disponiert. Ferner unterstrich 

Lies die Bedeutung der Autobahnprojekte 

A20 und A39, die er zügig 

vorantreiben wolle. 

Dialog von Häfen und Politik 

Als wichtig für die künftige Hafenentwicklung 

stuft der Minister vor allem einen 

engen Austausch zwischen der Hafenwirtschaft 

und der Politik ein. Der 

Seehafendialog habe sich etabliert. Da 

aber auch die Inseln ein elemantarer Bestandteil 

der deutschen Küstenlandschaft 

seien, soll es künftig auch einen Inseldialog 

geben. 

Positiv bewertete Lies auch die 200 zusätzlichen 

Arbeitsplätze, die der Terminalbetreiber 

Eurogate am JadeWeserPort 

in Wilhelmshaven schaffen will sowie die 

Aufnahme von Deutschlands einzigem 

Tiefwasserhafen in die Fahrpläne der neu 

formierten Allianzen der Containerlinienreedereien. 

Der Containerumschlag 

in Wilhelmshaven habe sich daraufhin 

seit Mai dieses Jahres bereits verdoppelt. 

Mittlerweile würden acht Reedereien mit 

insgesamt zehn Liniendiensten den Hafen 

anlaufen. Zudem verbänden zahlreiche 

neue Bahnlinien den Tiefwasserhafen 

mit dem Seehafenhinterland. Kurzum: Es 

sei gelungen, dass der Standort nicht nur 

weltweit wahrgenommen, sondern auch 

genutzt werde. Dazu passe auch die Aussage, 

dass Eurogate Wilhelmshaven als 

»First-Class-Containerterminal« etablieren 

wolle. Lies bezeichnet es daher als realistisches 

Ziel, im kommenden Jahr dort 

1 Mio. TEU umzuschlagen. Deshalb müsse 

man schon jetzt einen Ausbau des Terminals 

diskutieren. 

Zusammenarbeit vorantreiben 

Eine Botschaft richtete der Minister diesbezüglich 

auch an die Stadt Hamburg: Es 

sei falsch gewesen von den Hanseaten, 

im Jahr 2002 aus dem Projekt auszusteigen. 

Gleichwohl wäre es richtig, im Jahr 

2018 wieder einzusteigen und die zweite 

Ausbaustufe gemeinsam anzugehen. 

Es gelte, ein Bewusstsein für die Wichtigkeit 

einer norddeutschen Kooperation 

zu schaffen. Dabei ginge es nicht darum, 

einem Hafen etwas zu nehmen und 

es einem anderen zuzuführen, sondern 

vielmehr darum, gemeinsame Stärken 

in den Vordergrund zu stellen, betonte 

Lies. »Mit Eitelkeiten kommen wir nicht 

weiter«, so sein Apell. 

Ein zentraler Bestandteil für die Zusammenarbeit 

ist für den Minister die 

Digitalisierung, denn auf diese Weise 

könnten die Häfen miteinander vernetzt 

werden. 

Gleichzeitig übte Lies Kritik an dem 

angekündigten Arbeitskräfteabbau bei 

ThyssenKrupp Marine System (TKMS) 

in Emden. Das Unternehmen will den 

Standort schließen. Davon wären dann 

rund 220 Mitarbeiter betroffen, die aber 

an anderen Standorten Arbeitsplatzangebote 

bekommen sollen. Dennoch 

wäre es, so Lies, »eine kluge Entscheidung 

gewesen, die Fachkräfte in Emden 

zu sichern.« 

Ungeachtet dessen rechnet Inke Onnen-Lübben 

auch künftig mit weiteren 

Umschlagzuwächsen in den niedersächsischen 

Häfen. Daher gelte es, weiter in 

den Erhalt und den bedarfsgerechten 

Ausbau der Hafeninfrastruktur zu investieren. 

Immerhin werde ein Volumen 

von 81 Mio.t Güter im Jahr 2030 prognostiziert. 

Dies würde steigende Anforderungen 

an logitische Abläufe erfordern. 

Man freue sich daher, dass für das 

kommende Jahr die Investitionsmittel für 

die Häfen aufgestockt worden seien und 

würde es sehr begrüßen, wenn dieses Niveau 

auch von der zukünftigen Landesregierung 

verstetigt werden würde. M 

Ihr Einsatz ist 

unbezahlbar. 

Deshalb braucht 

sie Ihre Spende. 

www.seenotretter.de 



Bei der Umfuhr im Hafen rückt 

das Binnenschiff vermehrt 

ins Blickfeld der HHLA 

Hamburg verstärkt »nasse Umfuhren« 

Der Hamburger Terminalbetreiber HHLA setzt für Umfuhren zwischen Terminals 

und Depots zunehmend auf Binnenschiffe 

Foto: HHLA 

Ein großer Teil davon wird im Hamburger 

Hafen vom Unternehmen 

Container-Transport-Dienst (CTD), einer 

Tochter der Hamburger Hafen und 

Logistik AG (HHLA), durchgeführt. 

Wie die HHLA jetzt mitteilte, wurden 

im Mai von insgesamt 14.469 Boxen 

1.058 mit dem Binnenschiff transportiert. 

Dies entsprach einem Anteil von 

7,2% und stellte den Angaben zufolge 

den bisherigen Höchstwert dar. Der 

durchschnittliche Anteil an allen Umfuhren 

lag im ersten Halbjahr bei 6,4 % 

und damit vier Prozentpunkte höher als 

im ersten Halbjahr 2016. 

Die Mehrzahl der Umfuhren erfolgt 

nach wie vor per Lkw. Dennoch ist für 

CTD-Geschäftsführer Ralph Frankenstein 

der Wasserweg eine zukunftsfähige 

Alternative: »Als Containertrucker sind 

wir auf eine gut funktionierende Infrastruktur 

im Hafen angewiesen. Deshalb 

versuchen wir, Straßen und Brücken zu 

entlasten, indem wir zunehmend auf die 

sogenannte »Nasse Umfuhr« setzen. Gemeinsam 

mit unseren Kunden und unserem 

Partner, der Deutschen Binnenreederei 

(DBR), suchen wir aktiv nach 

geeigneten Containern. Dazu zählen 

sehr schwere 20-Fuß-Container oder 

mehrere Container mit einem ähnlichen 

Transportweg.« 

Laut der HHLA sind Container, die 

auf dem Wasserweg transportiert werden, 

meist mit besonders schweren Gütern 

wie Aluminium-Vorprodukten oder 

Kartoffeln beladen. Ein Beispiel für eine 

typische Umfuhr mit der DBR sei es, leere 

Container vom Container Terminal 

Altenwerder (CTA) zum Mehrzweckterminal 

O’Swaldkai zu bringen, wo sie mit 

Autos beladen und anschließend wieder 

zum CTA zurück gefahren werden. Die 

Reederei setzt dafür sogenannte Leichter 

ein – Binnenschiffe ohne eigenen Antrieb, 

die an der Kaikante beladen werden 

und dort warten, bis sie von einem 

Schubschiff aufgenommen und im Verband 

transportiert werden. 

Exklusive Kooperation mit DBR 

Die HHLA-Tochter CTD Container- 

Transport-Dienst und die DBR arbeiten 

seit über zehn Jahren bei Containerumfuhren 

im Hamburger Hafen eng zusammen. 

Im Mai dieses Jahres beschlossen 

die Partner eine exklusive Kooperation. 

Der Einsatz von Binnenschiffen ergänzt 

das Leistungsangebot von CTD, das auf 

Containertrucking spezialisiert ist, insbesondere 

beim Transport von großvolumigen 

Projektladungen sowie großen 

Containermengen. Zum Einsatz kommen 

Schubleichter sowie Schubverbände 

von DBR, letztere können in drei Lagen 

und zwei gekoppelten Einheiten bis 

zu 210 Standardcontainer (TEU) aufnehmen. 

Die Disposition der Aufträge erfolgt 

über CTD. 

Neben der Wirtschaftlichkeit spielt 

auch der Umweltgedanke bei der Zusammenarbeit 

beider Unternehmen eine 

große Rolle. Optimal beladen mache das 

Binnenschiff bis zu 100 Lkw-Fahrten 

überflüssig, so CTD. Weitere Vorteile 

gegenüber dem Lkw seien der wesentlich 

geringere Kraftstoffverbrauch und Kohlendioxid-Ausstoß. 

»Mit der DBR haben wir einen kompetenten 

und zuverlässigen Partner an unserer 

Seite. Durch den Einsatz der Binnenschiffsflotte 

der DBR können wir 

noch flexibler auf Kundenanfragen reagieren 

und vor allem Transporte unter 

ökologischen Gesichtspunkten durchführen«, 

sagt Frankenstein. Durch den 

Einsatz von Binnenschiffen würden zudem 

die Straßen im Hamburger Hafen 

entlastet. 

M 



Westhäfen legen bei Containern erneut zu 

Die Häfen Rotterdam und Antwerpen konnten im ersten Halbjahr den Containerumschlag 

erneut steigern. Während dieser in Hamburg stagnierte, ging er in den bremischen Häfen 

deutlich zurück 

6,66 


Die Containerbranche scheint die 

Talsohle endgültig durchschritten 

zu haben. Darauf deuten die Zahlen 

der in den Nordrange-Häfen in den 

ersten sechs Monaten dieses Jahres umgeschlagenen 

Boxen hin. In Rotterdam, 

dem größten Seehafen Europas, gingen 

von Januar bis Juni 6,7 Mio.TEU über 

die Kaikanten. Das entspricht einem 

Zuwachs von 9,3% gegenüber dem Vergleichszeitraum 

2016. Auch in Antwerpen, 

der Nummer zwei im europäischen 

Containerumschlag, stehen die Zeichen 

weiter auf Wachstum. Der größte belgischen 

Hafen erzielte nach einem außergewöhnlich 

starken Jahr 2016 im ersten 

Halbjahr 2017 ein Plus von 1,9% auf 

gut 5,14 Mio.TEU. Gründe für die positive 

Entwicklung in den beiden Westhäfen 

sind die neuen Containerallianzen, 

für die die beiden Westhäfen einen hohen 

Stellenwert haben, wie an den neuen 

Fahrplänen abzulesen ist. 

In den deutschen Häfen sieht die 

Halbjahresbilanz hingegen nicht ganz 

so vielversprechend aus. Während in 

Hamburg die Zahl umgeschlagener Boxen 

nach den ersten beiden Quartalen 

mit 4,45 Mio.TEU in etwa auf dem 

Stand des Vorjahres lag, wurden in Bremerhaven 

im selben Zeitraum nur noch 

2,7 Mio.TEU bewegt. Dies bedeutet einen 

Rückgang von 5%. In reinen Stückzahlen 

lag das Minus sogar bei 7%. Der 

JadeWeserPort in Wilhelmshaven konnte 

das Ergebnis des ersten Halbjahres 

2016 ebenfalls nicht bestätigen. Von 

Januar bis Ende Juni 2017 meldete das 

Eurogate Containerterminal Wilhelmshaven 

(CTW) 232.220 umgeschlagene 

Standardbehälter – 7,6% weniger als im 

Vergleichszeitraum 2016. 

Beim Gesamtumschlag ist eine ähnliche 

Entwicklung festzustellen. Auch hier 

machte Rotterdam den größten Sprung. 

Im Hafen an der Maasmündung wurden 

in den ersten sechs Monaten dieses 

Jahres insgesamt 238 Mio.t Güter 

umgeschlagen, 3,9% mehr als im Vergleichszeitraum 

2016. Der Umschlag in 

6,09 

5,05 

5,14 

4,45 

Rotterdam Antwerpen Hamburg Bremerhaven Wilhelmshaven 

4,45 

Entwicklung der Umschlagzahlen der Nordrange-Häfen im 1. Halbjahr 2016 und 2017 in Mio.t 

2,84 

2,7 

Antwerpens Hafen verbesserte sich um 

2,8% auf gut 111 Mio.t Güter. In Hamburg 

lag der gesamte Seegüterumschlag 

bei 70 Mio.t. Damit fiel er nur geringfügig 

schwächer aus (-0,2%) als im ersten 

Halbjahr 2016. 

Ähnlich wie im Containerumschlag 

sind die bremischen Häfen auch im Gesamtwarenhandel 

die Verlierer in den 

Nordrange-Häfen. Während in Rotterdam, 

Antwerpen und Hamburg der 

Umschlag bis zur Jahreshälfte wuchs 

bzw. unverändert blieb, ging er in den 

bremischen Häfen während dieser Zeitspanne 

um 2,4% auf knapp 37 Mio.t 

Güter zurück. 

M 

Unsere Hafenfirmen sind im weltweiten Güterverkehr 

zu Wasser, zu Land, auf der Schiene 

bestens vernetzt. Für Sie ganz einfach zu erreichen: 

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… Hafen Stuttgart besser für den Güterumschlag 

0,25 

0,23 


2016 


Quelle: Hafen Hamburg 


Wasserstraßen | Häfen 

Ein zweiter Castor auf dem Wasser 

Begleitet von Protesten ist ein zweiter Castor-Transport von Neckarwestheim zum 

stillgelegten Atomkraftwerk in Obrigheim transportiert worden. Die Strecke von 50 km 

wurde mit einem Schubverband zurückgelegt 

Ende Juni hatte der Energieversorger 

EnBW den bundesweit ersten Transport 

auf einem Fluss mit hoch radioaktivem 

Müll von Obrigheim nach Neckarwestheim 

auf die Reise geschickt. 

Insgesamt sind fünf Transporte mit je 

drei Castoren geplant. Zusammen sollen 

damit 342 ausgediente Brennelemente 

nach Neckarwestheim gebracht werden. 

Die EnBW hatte den vom Bundesamt 

für kerntechnische Entsorgungssicherheit 

genehmigten zweiten Transport 

Ca. 107 t wiegt ein beladener Castor, drei werden pro Fahrt transportiert 

bis Ende August aussetzen müssen, um 

eine Gerichtsentscheidung über eine Beschwerde 

der Gemeinde Neckarwestheim 

abzuwarten. Doch das Oberverwaltungsgericht 

Berlin-Brandenburg hatte den 

Antrag der Gemeinde abgelehnt. 

Unter starken Sicherheitsvorkehrungen 

war der Schubverband auf dem Neckar 

mit insgesamt drei Castor-Behältern 

unterwegs. Aktivisten protestierten 

friedlich entlang der Strecke gegen die 

aus ihrer Sicht riskante Beförderung 

Foto: Archiv 

auf dem Fluss. Die Polizei bewachte den 

Schubverband unter anderem mit Booten, 

einem Hubschrauber und mit Einsatzkräften 

am Ufer - auch auf Pferden 

und auf Fahrrädern. Größere Zwischenfälle 

blieben aus. 

EnBW hält die Verwendung eines 

Schiffs trotz scharfer Kritik von Umweltschützern 

für eine sichere Lösung. Das 

Unternehmen argumentiert, der Transport 

von Atommüll nach Neckarwestheim 

mache den Bau eines Lagers in Obrigheim 

überflüssig. 

Das Spezialschiff erreichte nach rund 

zehneinhalb Stunden Fahrt sein Ziel. Bei 

der Erstfahrt Ende Juni hatten sich noch 

Aktivisten von Neckar-Brücken abgeseilt 

und den Transport damit etwa eine Stunde 

lang blockiert. 

In den Castoren, von denen einer beladen 

etwa 107 t wiegt, befindet sich Berichten 

zufolge auch Plutonium. EnBW 

teilte mit, während des Transports seien 

– wie bei der Erstfahrt auch – radiologische 

Messungen unternommen worden. 

Den Termin des nächsten Transports teilte 

EnBW nicht mit, wie schon bei der ersten 

Fahrt. 

M 



Foto: EnBW 

Anfang März 2017 gab es einen Testlauf mit drei leeren Castoren, alles lief nach Plan 

WASSER, SCHIENE, STRASSE 



Neckar 


Hafen Stuttgart plant Ausbau 

Mit einem Umschlag von knapp 3,9 Mio. t hat der Hafen Stuttgart im vergangenen Jahr 

seinen Höhenflug fortgesetzt. Weil Kapazitäten mehr als knapp sind, wird das 

Containerterminal jetzt ausgebaut 


Hafengeschäftsführer Carsten Strähle 

blickt zufrieden auf das vergangene 

Jahr zurück. Nicht nur der Umschlag 

hat erneut kräftig angezogen. Der Umsatz 

kletterte auf 11,5 Mio. € (2014: 9 Mio. €), 

der Überschuss des kommunalen Betriebs 

lag bei fast 6 Mio. €. »Das war ein 

gutes Jahr«, sagt Strähle. 

Ursprünglich war der Hafen, malerisch 

gelegen zu Füßen der Burg Württemberg, 

für Massengüter wie Kohle, Kies, Sand 

oder Bims konzipiert worden und wies 

zu Spitzenzeiten einen jährlichen Umschlag 

von rund 8 Mio.t aus. Inzwischen 

hat sich Stuttgart zu einer führenden trimodalen 

Verladeplattform für die Metropolregion 

entwickelt. 

Der Neckarhafen, die Nr. 2 in Baden- 

Württemberg, profitiert von den starken 

Industriekunden im Ländle. Seit zehn 

Jahren unterhält der Automobilkonzern 

Daimler sein zentrales Versandlager auf 

dem Areal. Etwa ein Drittel der aus den 

Mercedes-Werken eintreffenden Motoren, 

Getrieben und Achsen werden von 

dort per Binnenschiff und Bahn in die 

Seehäfen Rotterdam, Antwerpen oder 

Bremerhaven transportiert. 

Insgesamt haben sich im rund 100 ha 

großen Hafengebiet mehr als 50 Unternehmen 

niedergelassen, die insgesamt 

rund 3.000 Mitarbeiter beschäftigen. 

Die städtische Hafengesellschaft betreibt 

dabei keine einzige Umschlaganlage, 

sondern ist als »Landlord« Verwalter 

der Infrastruktur – also der Flächen, 

der Kais und der Bahngleise. Die Flächen 

sind allesamt verpachtet. »Wir tun 

alles, damit unsere Kunden die besten 

Voraussetzungen vorfinden und die Betriebsabläufe 

erleichtert werden«, sagt 

Strähle. 

So wurden auch im vergangenen Jahr 

wieder rund 3,2 Mio. € in die Instandhaltung 

und Erneuerung der Infrastruktur 

ausgegeben. In ähnlicher Größenordnung 

soll auch in diesem Jahr investiert 

werden. Die Anstrengungen machen 

sich bezahlt. Der Gesamtumschlag stieg 

im vergangenen Jahr auf 3,9 Mio. t (2014: 

3,1 Mio. t). Dabei wuchs die per Binnenschiff 

transportierte Gütermenge um 

3,8% auf 1,1 Mio. t, bei der Bahn gab 

es sogar einen Zuwachs um 11,7% auf 

knapp 2,8 Mio. t. 

Hafen Stuttgart 

Betreiber: ....Hafen Stuttgart GmbH 

Umsatz: .......................11,5 Mio. € 

Überschuss: . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5,9 Mio. € 

Zahl Mitarbeiter: .....................13 

Hafenunternehmen: ..................50 

Güterumschlag: .............3,9 Mio. t 

Bahn: ...........................2,8 Mio. t 

Schiff: ...........................1,1 Mio. t 

Hauptgüter: ..........Baustoffe, Eisen, 

Stahl, Schrott, Kohle, 

Mineralöl, Container 

Containerumschlag: ........seit 1992, 

zuletzt 80.000 TEU 

Schiffsanläufe: .....................1.129 

Gesamtfläche: ....................100 ha 

Kai-/Uferlänge: .................4900 m 

Lagerfläche: ................360.000 m², 

82.000 t Silo, 55.000 m3 Tanks 

Hafenbecken: ............................3 

Terminals: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 

Germersheim 

Queich 

Rhein 

Murg 

BADEN- 

BADEN 

Rhein 

MANNHEIM 

KARLSRUHE 

HEIDELBERG 

PFORZHEIM 

Neckar 

HEILBRONN 

LUDWIGSBURG 

Jagst 

STUTTGART 

Neckar 

Kocher 

Rems 

Plochingen 



Einer der Wachstumstreiber war ein 

ortsansässiges Unternehmen mit Steigerungen 

beim Umschlag von Sand und 

Kies. Über modifizierte Open-top-Container 

von 20 Fuß wurden erhebliche 

Mengen auf die Bahn verlagert. Dazu kamen 

Container, Rohstoffe und Fertigprodukte, 

ebenso Eisen, Stahl, Schrott, Kohle 

und Mineralölerzeugnisse. 

Eine weitaus größere Investition als der 

Hafen selbst plant demnächst DP World. 

Das arabische Unternehmen (Dubai), einer 

der größten Terminalbetreiber der 

Welt, hatte im Herbst vergangenen Jahres 

die Containerterminals in Stuttgart und 

Mannheim von der Firma Götz übernommen. 

Germersheim war bereits vorher 

Teil des Netzwerks. Im kommenden 

Jahr soll die trimodale Anlage CTS ausgebaut 

werden. 

Geplant sei eine Verdopplung der Fläche, 

berichtet Strähle. Bislang werden 

jährlich rund 86.000 Container verladen. 

Das Potenzial sei jedoch nach allen Verkehrsprognosen 

und dem anhaltenden 

Trend zur Containerisierung deutlich 

größer. Nicht nur bei den Hinterlandverkehren 

zwischen See- und Binnenhäfen, 

sondern zunehmend auch bei Interkontinentalverbindungen. 

Der Umschlag in 

Stuttgart könnte um Faktor vier gesteigert 

werden, »der Neckar hat die Kapazität allemal«, 

sagt Strähle. Da sei es gut, wenn 

ein finanzstarker Partner wie DP World 

mit im Boot sei. 

Das enge Neckartal ächzt längst unter 

ständigen Staus auf den Straßen. Der 

Pragsattel, ein wichtiger Verkehrsknoten, 

ist chronisch verstopft. Doch wie viele 

andere deutsche Wasserstraßen auch 

ist der Neckar als Schifffahrtsstraße und 

Alternative zum Straßenverkehr bislang 

nur eingeschränkt nutzbar. 

Die bestehenden Schleusen limitieren 

die Schiffsgröße auf eine Länge von 

maximal 105 m. Der Ausbau für 110 m 

oder sogar 135 m lange Schiffe bezieht 

sich nach den bisherigen Planungen 

nur auf die Strecke vom Rhein bis Heilbronn. 

Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan 

sind dafür zwar 650 Mio. € eingeplant, 

doch die Fertigstellung könnte 

sich nach jüngsten Einschätzungen aus 

dem Berliner Verkehrsministerium bis 

2043 hinziehen. 

Zudem drohen die Kosten zu explodieren. 

Neustes Schätzungen gehen 

von einem Investitionsbedarf von etwa 

1,2 Mrd. € aus. Hinzu käme eine ähnliche 

Summe für die Sanierung der Wehre. 

Für Strähle angesichts der zunehmenden 

Staus auf der Straße und den drohenden 

Engpässen auf der Schiene alternativlos. 

»Die Transportkapazität auf dem Wasser 

würde bei annähernd gleichen Kosten 

um 40% steigen.« Das Gewerbe sei allerdings 

gefordert, für attraktive Angebote 

zu sorgen. Er appelliere daher an die Bundesregierung, 

mehr Geld in die Wasserstraßen 

zu investieren. Nicht nur am Neckar, 

sondern auch am Rhein. »Wir sind 

hier bei uns nur für die letzte Meile zuständig.« 

Auch deshalb kooperiere Stuttgart mit 

den Nachbarhäfen Plochingen und Heilbronn. 

Gemeinsames Ziel sei es, Umschlag 

an den Oberlauf des Neckar zu 

holen. »Wenn wir Ladung nicht abnehmen 

können, dann vielleicht einer der 

Partner«, sagt der Hafenchef. Gleichzeitig 

würden die einzelnen Häfen ihr Profil 

entwickeln und schärfen. Plochingen 

sei besonders für Schwergutverschiffungen 

geeignet, Stuttgart sehe seine Stärken 

eher im Containerumschlag. Immer 

dann, wenn es sinnvoll sei, könne man 

zusammenarbeiten. 

M 

Foto: Hafen Stuttgart 



Bohmte darf auf Millionen hoffen 

Der neue Containerhafen in Bohmte am Mittellandkanal lässt zwar weiter auf sich warten, 

doch für den geplanten Ausbau gibt es bereits die Zusage für eine finanzielle Förderung 


Der Landkreis Osnabrück und die 

drei Gemeinden Ostercappeln, 

Bohmte und Bad Essen planen seit längerer 

Zeit im Bohmter Ortsteil Stirpe-Oel 

den Bau eines Containerhafens. Allerdings 

geht es bei dem Projekt nicht richtig 

voran, auch weil sich massiver Widerstand 

dagegen regt. 

Der Hafen Bohmte sei weiter auf Kurs, 

teilten Siegfried Averhage und Klaus 

Goedejohann jüngst mit. Beide sind Geschäftsführer 

des Unternehmens Hafen 

Wittlager Land (HWL), der Investitionsund 

Entwicklungsgesellschaft über die der 

Hafen finanziert werden soll. Sie betonten 

zudem den Unweltaspekt, denn das Projekt 

sei ein Paradebeispiel, um Güter von 

der Straße auf das Wasser zu verlagern. 

Zwar gebe es noch keinen formalen 

Bescheid, aber die gesicherte Information, 

von zuständiger Stelle einen Zuschuss 

in Höhe von 6,4 Mio. € für den 

rund 11,3 Mio. € teuren Ausbau zu erhalten. 

Dies entspreche einer Förderung von 

56%. Es ginge nun weiter darum, eine 

Baugenehmigung für den Containerhafen 

zu bekommen, informiert der HWL. 

Gleichzeitig soll der zu klein gewordene 

Bohmter Schüttguthafen modernisiert 

werden. Deshalb soll es einen 

neuen Bebauungsplan geben, 

sagt Goedejohann. »Wir 

sind auch hier in Gesprächen 

mit Interessenten, 

die tätig werden 

wollen«, ergänzt 

Averhage. Die Förderanträge 

für den Bestandshafen seien in 

Vorbereitung und die Verbesserung der 

Infrastruktur solle in den kommenden 

Wochen auf den Weg gebracht werden. 

Mit einem Containerhafen erhoff man 

sich im Osnabrücker Land, an dem aufstrebenden 

Wirtschaftssektor des Containertransports 

teilzuhaben, der in den 

vergangenen Jahren stete Steigerungsraten 

vorweisen konnte. Zudem solle sich 

dadurch hafenaffnes Gewerbe in der 

Nähe ansiedeln und für Arbeitsplätze 

und Steuereinnahmen sorgen. 

Unter regionalen Unternehmen hat es 

bereits 2014 eine Befragung gegeben, woraus 

sich eine Bereitschaft zur Nutzung 

des Hafens ableiten lasse, heißt es. Demnach 

hätten von 29 angeschriebenen Firmen 

zwölf Verlagerungspotenziale von 

der Straße auf die Wasserstraße bekundet. 

Widerstand gegen Containerhafen 

In Bohmte soll ein neuer 

Containerhafen entstehen 

Wie heutzutage bei Infrastrukturprojekten 

in Deutschland fast schon üblich, hat 

aber auch ein möglicher neuer Containerhafen 

in Bohmte einige Kritiker auf 

den Plan gerufen. Aufgrund zu geringer 

Brückendurchfahrtshöhen auf dem Mittellandkanal 

sei das Projekt schlicht 

»unsinnig«. Ferner müsste sich 

der Standort erst etablieren und 

stehe in Konkurrenz zu bestehenden 

Häfen wie Minden oder 

Braunschweig, in denen bereits 

Ausbaumaßnahmen geplant 

seien, um dem prognostizierten 

Warenwachstum gerecht zu 

werden. Ein Beispiel ist der RegioPort 

Weser in Minden, der ebenfalls 

Klagen hervorgerufen hat. 

Die Gegner des Containerhafens 

Bohmte berufen sich zudem auf ein Gutachten 

von Planco Consulting. Die Beraterfirma 

kam in ihrem 2013 erstellten 

»Gutachten zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit 

der Binnenhäfen« zu dem 

Ergebnis, dass ein Binnenhafen der Kategorie 

B, in die der Hafen Minden fällt, ein 

Einzugsgebiet von bis zu 200 km hat. Die 

Studie rät nach Angaben der Kritiker davon 

ab, zwei Häfen mit stark überlappendem 

Hinterland« zu fördern. Da Bohmte 

nur etwa 50 km von Minden entfernt ist, 

könne der Ort auch über Minden bedient 

werden, so ihre Argumentation. 

Bei den Gegnern drängt sich darüber 

hinaus der Verdacht auf, dass der Containerhafen 

nur vorgeschoben werde, um 

einen Ersatzhafen für den Osnabrücker 

Hafen zu planen. Die Kritiker bezeichnen 

es gar als Täuschungsversuch, mit 

dem versucht werde, ein großes Warenumschlagzentrum 

durch die Hintertür 

in Bohmte zu etablieren, das in der Lage 

wäre und die Aufgabe habe, die Verkehre 

des Osnabrücker Hafens zu übernehmen. 

Man befürchtet, dass eine Erweiterung 

hin zu einem Gesamtprojekt viel leichter 

zu realisieren wäre, wenn der Containerhafen 

erst einmal etabliert sei. M 

Über den Hafen Wittlager Land 

Das Unternehmen Hafen Wittlager 

Land (HWL) ist im Jahr 2012 von 

den drei Gemeinden Bohmte 

(37,5%), Bad Essen (6,25%) und Ostercappeln 

(6,25%) gemeinsam mit 

dem Landkreis Osnabrück (50%) 

gegründet worden. Zweck der Gesellschaft 

ist der Aufbau, Ausbau 

sowie der Betrieb eines Güter- und 

Containerhafens an der Schnittstelle 

der drei Bundesstraßen B65, B51 und 

B218 und des Mittellandkanals in 

der Gemeinde Bohmte. Während der 

Containerhafen neu errichtet werden 

soll, soll der übernommene Schüttguthafen 

modernisiert und zukunftsfähig 

gestaltet werden. 




Innovation im Hinterland 

Mehr Kooperationen und integrierte Logistiklösungen 

auf euro päischer Ebene – dazu will die diesjährige 

Inland Terminals & Ports Conference in Rouen beitragen 

Supply-Chain-Futurist Alex van Breedam 

sagte auf der letztjährigen Inland 

Terminals & Ports Conference in 

Basel den Satz: »Nutzen Sie Integration 

und Kooperation, um neue Standards 

in der Logistik zu etablieren.« Auch die 

kommende Ausgabe der Konferenz soll 

das Publikum wieder für eine neue Art 

des Denkens hinsichtlich logistischer 

Herausforderungen begeistern. 

Management Productions organisiert 

die zwölfte Auflage der Veranstaltung 

am 9. Und 10. November im Hafen von 

Rouen nahe Paris. Keynote-Speaker verschiedener 

europäischer Unternehmen 

und Länder sowie der EU werden ihre 

Sicht zur Veränderung der Logistiklandschaft 

teilen. 

Hinterlandlogistik 3.0 

Die EU möchte 2,7 Mrd. € in 152 Schlüsselprojekte 

im Transport investieren, die 

wettbewerbsfähige, saubere und vernetzte 

Mobilität in Europa fördern. Wie 

kann eine integrierte, intermodale Single 

European Transport Area in Europa 

umgesetzt werden? Der Frage wird Daniala 

Rosca, Leiterin der EU-Abteilung 

für Häfen und Binnenschifffahrt, nachgehen. 

Über das Thema Hinterlandlogistik 

3.0 sprechen Sergio Barbarino (Procter 

& Gamble und Chairman der ALICE 

Executive Group), Professor Eric Ballot 

(Mines ParisTech) und Alexandre Berger 

(Carrefour). In ihren Vorträgen soll es 

um die Planung und Steuerung einer effizienten 

Kollaboration zwischen Spediteuren 

und Logistikdienstleistern gehen, 

um physische Werkzeuge, die Umfuhren 

zwischen Terminalbetreibern und ihren 

nahen Umfeld erleichtern, sowie um IT- 

Lösungen, um mehr Ladung für multimodale 

Angebote zu generieren. 

CEOs von europäischen Häfen und 

großen Logistikanbietern werden ihre 

Strategien und Perspektiven erläutern, 

darunter Hervé Martel (Präsident von 

HAROPA), Nicolae Dan Tivilichi (CEO 

Hafen Constanta) und Heinrich Kerstgens 

(Managing Director bei Contargo). 

Binnenhäfen und Hubs 3.0 

Der zweite Tag startet mit dem Vortrag 

von Professor Theo Notteboom, der die 

Faktoren anspricht, die die Hafenwahl 

beeinflussen. Die Ansprüche von Industrieunternehmen 

und Speditionen 

an Häfen und Logistik-Hubs unterliegen 

Veränderungen. Was kann ein Logistikstandort 

von Kunden wie Alain 

Verna lernen, dem Präsidenten von Toshiba 

Tec Europe? 

Wichtiges Thema der Konferenz ist 

die Kooperation von Häfen und Logistikhubs, 

um den Kundenwünschen von 

heute gerecht zu werden. Das wollen die 

CEOs der Häfen von Mannheim und 

Straßburg am Beispiel ihrer erfolgreichen 

Zusammenarbeit zeigen. Mathieu 

Friedberg, Vice President Agency Network 

bei CMA CGM erklärt, was die 

Leistungskennzahlen (KPIs) des Terminals 

der Zukunft sind. Die Rolle des Hafens 

als Hub und Energiestandort bildet 

den letzten Schwerpunkt der Konferenz, 

die mit einer Bootstour durch 

den Hafen. 

Der Hafen von Rouen ist Teil der 

HAROPA, einem Joint Venture der Binnenhäfen 

von Rouen und Paris und des 

Seehafens Le Havre, und kann so sein 

Transportnetzwerk und Indermodalangebot 

optimieren. 

Erwartet werden zur Konferenz rund 

150 Teilnehmer aus ganz Europa – Geschäftsführer 

und andere leitende Mitarbeiter 

von See- und Binnenhäfen sowie 

von Terminals, Speditionen, Reedereien, 

Transportunternehmen und Vertreter 

von Regierungseinrichtungen. 

Die Inland Terminals & Ports Conference 

wird unterstützt vom Europäischen 

Verband der Binnenhäfen, dem 

französischen Verband Logistique Seine-Normandie 

sowie dem Gastgeber 

HAROPA. Wie immer ist die »Binnenschifffahrt« 

als Medienpartner der Konferenz 

präsent. Weitere Informationen 

gibt es unter www.inlandterminals.com. 

Leser dieser Zeitschrift können sich dort 

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Foto: Patrick Boulen 



Westtrog in Scharnebeck ist 2018 dran 

Am Elbe-Seitenkanal (ESK) drohen wieder einmal Engpässe. Grund sind Reparaturarbeiten 

am Westtrog des Schiffshebewerks Scharnebeck. Ab dem kommenden Frühjahr 

kann das Abstiegsbauwerk von der Schifffahrt deshalb nur eingeschränkt genutzt werden 


Der Schwerpunkt der Maßnahmen 

ist die Sanierung des Westtrogs. Die 

konkreten Aufgaben befindet sich nach 

Angaben des Wasserstraßen und Schifffahrtsamts 

(WSA) Uelzen derzeit noch in 

der fachlichen Abstimmung. Wenn der 

genaue Umfang feststeht, soll die Schifffahrt 

entsprechend informiert werden. 

Die Arbeiten sollen in jedem Fall bis ins 

Jahr 2019 andauern. 

Seit dem Jahr 2010 werden die beiden 

Schiffslifte mit Unterbrechungen überholt. 

Der Osttrog wurde bereits umfangreich 

saniert und Ende Mai 2012 für die 

Schifffahrt wieder freigegeben. Zuvor 

führten reparaturbedingte Ausfälle des 

100 m langen Troges, in den die Schiffe 

hineinfahren müssen, um die 38 m Höhenunterschied 

zu überbrücken, zu Abfertigungsengpässen 

mit entsprechenden 

Wartezeiten für die Berufsschifffahrt. 

Diese zogen sich teilweise über mehr als 

einen Tag hin. 

Die Sanierung des Westtrog hätte eigentlich 

bereits vollzogen sein sollen, 

doch wurden die Arbeiten aus unterschiedlichen 

Gründen aufgeschoben. 

Der rund 115 km lange ESK hat eine 

unverändert hohe Bedeutung für den 

Hamburger Hafen. Über das Schiffshebewerk 

Scharnebeck wurden im ersten 

Halbjahr 2017 4,5 Mio.t Güter bewegt. 

Das waren allerdings 12% weniger als im 

selben Zeitraum des Vorjahres. Hauptsächlich 

wurden Öl- und Mineralölerzeugnisse 

transportiert, gefolgt von mineralischen 

Brennstoffen, hier vor allem 

Kohle. 

Beim Containeraufkommen von Januar 

bis Juni dieses Jahres gab es auf 

dem ESK entgegen dem Trend hingegen 

einen Zuwachs von gut 6% auf 

56.500 TEU. Im Gesamtjahr 2016 wurden 

112.000 Standardbehälter über die 

künstliche Wasserstraße befördert, was 

einen Zuwachs von 12% in Vergleich 

zum Jahr 2015 entsprach. Der Transport 

der Boxen ist auf dem gesamten Kanal 

zweilagig möglich. 

M 

Im kommenden Jahr wird der Westtrog 

des Schiffshebewerks Scharnebeck saniert 




Freie Fahrt für Freizeitkapitäne 

Die Schleuse Meuschau an der Saale bei Merseburg ist instandgesetzt. Die Sanierung 

des fast 200 Jahre alten Bauwerks erfolgte seit April im laufenden Betrieb. Das marode 

Mauerwerk wurde mit Zement-Injektionen wieder verfestigt und abgedichtet 

Die Schleuse Meuschau ist fast 

200 Jahre alt. Gebaut in den Jahren 

1820 bis 1822 bei Saalekilometer 113,6 für 

das Regelschiff »Groß-Finowmaßkahn«, 

dient sie heute fast ausschließlich dem 

Freizeit- und Personenverkehr. Überwiegend 

in den Monaten Mai bis Oktober 

erfolgen bis zu 800 Schleusungen. Nun 

wurde das 72 m lange und 5,50 m breite 

Bauwerk erfolgreich saniert. 

Wie das Wasser- und Schifffahrtsamt 

(WSA) Magdeburg jetzt mitteilte, 

ist die nötige Reparatur mittels Bindemittelinjektionen 

in die Kammerwände 

und Häupter der Schleuse erfolgt und 

sei erfolgreich und termingerecht abgeschlossen 

worden. Das Bauwerk ist aus 

massiven Gewichtsmauern aus Sandstein- 

und Bruchsteinmauerwerk errichtet 

worden. 

Die Bauausführung habe witterungsabhängig 

im April begonnen, als die erforderlichen 

Mindestbauteiltemperaturen 

von 5°C dauerhaft erreicht worden 

seien. Seitdem wurden mit zwei Bohrgeräten 

insgesamt 90 vertikale Bohrungen 

und weitere 90 Schräg-Bohrungen 

von 5 bis 6 mm Länge und einem Bohrdurchmesser 

von 76 mm gesetzt. 

Diese Bohrungen seien dann schrittweise 

mit Zementleim und Zementsuspension 

mit Drücken von 2,5 bis 4 bar 

Ein Fahrgastschiff wird während der Bohrarbeiten an den Schleusenkammerwänden geschleust 

verpresst worden, um offene Fugen, 

Hohlräume und Risse zu verschließen 

und die Mauerwerksstruktur so wieder 

zu verfestigen und abzudichten. Nach 

Fertigstellung der Verpressarbeiten erfolgte 

ein Wasser-Druckversuch, um das 

Ergebnis zu überprüfen. 

Die Leistungen wurden durch den 

Auftragnehmer W+S Bau-Instandsetzung 

mit Sitz in Kassel vollständig ohne 

Sperrungen der Schleuse erbracht, teilte 

das WSA Magdeburg mit. Die Gesamtkosten 

für das Projekt belaufen sich auf 

rund 430.000 €. 

ck 

Foto: WSA Magdeburg 

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In Zerben entsteht Neu neben Alt 

Während die alte Schleuse Zerben dem Schiffsverkehr auf den Elbe- 

Havel-Kanal weiterhin zur Verfügung steht, geht parallel zu ihr 

der Bau der neuen Schleuse Zerben zügig voran 


Seit vier Jahren wird mittlerweile 

geklotzt. Der Neubau einer zweiten 

Schleuse Zerben ist nötig, weil die 

Wassertiefe des alten Bauwerks von 

1938 nicht mehr ausreichte. Denn auf 

dem Elbe-Havel- Kanal sollen sich 

künftig 110 m lange Großmotorschiffe 

sowie 185 m lange Schubverbände mit 

zwei Leichtern uneingeschränkt begegnen 

können. Nun nähert sich das 

rund 60 Mio. € teure Bauwerk als Teil 

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des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 

17 langsam der Vollendung. Eigentlich sollte 

sie im Frühjahr 2017 in Betrieb gehen. 

Ein konkreter Eröffnungstermin steht derzeit 

noch nicht fest. Ein Großteil der Arbeiten 

ist aber inzwischen abgeschlossen. 

Die beiden Schleusenvorhäfen stehen unmittelbar 

vor der Fertigstellung. Die Schleusentore, 

gefertigt von der Stahlbau firma SI- 

BAU aus Genthin, sind bereits eingehängt. 

Derzeit werden mit Hilfe eines Mobilkrans 

die Teile der Umlaufschütze über einen 

Schacht neben dem Schleusentor abgesenkt 

sowie an Ort und Stelle montiert. 

Sichtbar ist von der Straßenbrücke zwischen 

Zerben und Güsen das Einfahrtsbauwerk 

Unterwasser mit dem bereits gesetzten 

Revisionsverschluss Unterhaupt, 

den Untertoren sowie dem Prallbalken. 

Die Scheuerkanten am Einlaufbauwerk 

sind montiert. Die Firma AWAS rüstet den 

Pumpenschacht am Unterhaupt aus. Geleitet 

wird das Projekt von GP Ingenieurbau 

Papenburg aus Hannover. 

Die Firma Sibau ist als Nachauftragnehmer 

der Arge »Neubau 

Zweite Schleuse Zerben« für den Leistungsteil 

Stahlwasserbau gebunden. Sie 

stellt die Stahlwasserbauteile her, liefert sie 

auf die Baustelle und führt die Montage sowie 

erforderliche Einstellarbeiten aus. auch 

der Korrosionsschutz erfolgt in Regie von 

Sibau. »Wir sind mit der Qualität der Arbeiten 

sehr zufrieden«, sagte der Leiter des 

Magdeburger Wasserstraßenneubauamtes 

(WNA), Burkhard Knuth, im Gespräch mit 

der »Binnenschifffahrt«. 

In der gesamten Bauzeit sei der Schiffsverkehr 

störungsfrei über die alte Schleuse 

Zerben abgewickelt worden. Auch dort, wo 

noch an Verbreiterungen und Vertiefungen 

des Elbe-Havel-Kanals gearbeitet wird, wie 

zum Beispiel zwischen der Schleuse Wusterwitz 

und der Ausfahrt zur Unteren Havelwasserstraße, 

habe es keine Beeinträchtigungen 

gegeben, so Knuth. 

M 

Foto: Knoll 



Verjüngungskur für das Wehr Calbe 

Auch wenn zurzeit wegen des Niedrigwassers auf der Saale nur Schifffahrt im 

staugeregelten Bereich stattfinden kann, werden wichtige Bauwerke instandgesetzt 

Mit einem ersten Rammschlag hat die 

Grundinstandsetzung des Wehres 

Calbe bei Saale-km 20,1 begonnen. Das 

teilte jetzt das Wasser- und Schifffahrtsamt 

Magdeburg (WSA) mit. 

»Die Grundinstandsetzung des Wehres 

aufgrund des schlechten Bauwerkszustandes 

ist deshalb erforderlich, weil 

Unterspülungen und Risse vornehmlich 

an der Betonplatte des Wehrrückens der 

höchsten Schadensklasse das Wehr wesentlich 

geschädigt haben«, heißt es. 

Das öffentliche Vergabeverfahren nach 

VOB vom 8. März sei mit der Auftragsvergabe 

am 19. Mai verzögerungsfrei abgeschlossen 

worden. Zur Optimierung 

der Baukosten wurde das Vergabeverfahren 

gemeinsam mit einer Sicherungsmaßnahme 

am Rathaus der Stadt Calbe 

durchgeführt. 

Auftragnehmer der beiden Baulose im 

Auftrag der Stadt Calbe und des WSA 

Magdeburg ist die Firma Streicher Tiefund 

Ingenieurbau aus Jena, Niederlassung 

Königs Wusterhausen. 

Direkt mit der Beauftragung war die 

vorlaufende technische Planung für die 

Grundinstandsetzung des Wehres begonnen 

worden. Und nachdem ab Mitte 

Juli die Baustelle eingerichtet wurde und 

die schwimmenden Einheiten bereit stehen, 

sei die eigentliche Bauausführung 

mit dem ersten Rammschlag angelaufen. 

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Die Spundwandarbeiten erfolgen von einem Ponton aus im Oberwasser des Wehres 

Um während der Baumaßnahme den 

Wasserabfluss aufrechtzuerhalten, erfolgt 

die Grundinstandsetzung in zwei Bauabschnitten 

entsprechend der Einteilung 

der beiden rund 72 m breiten Wehrfelder. 

Im ersten, nun begonnenem Bauabschnitt, 

werde am nördlichen Wehrfeld 

jeweils eine ober- und eine unterwasserseitige 

Spundwand als Baugrubenspundwand 

eingebracht. Im Schutz der Spundwandbaugrube 

werden die Wehrkrone 

und der Wehrrücken anteilig und abschnittsweise 

angebrochen und neu betoniert. 

Während die oberwasserseitigen 

Spundwände vom schwimmenden Gerät 

(Ponton) aus eingebracht werden, wird 

für die unterwasserseitigen Spundwände 

und die Andienung der Baustelle im 

Unterwasser ein Fahrdamm achsparallel 

zum Wehr geschüttet. 

Die Grundinstandsetzung des zweiten 

Wehrfeldes soll ab Mitte 2018 erfolgen. 

Mit der Maßnahme werden rund 

2,8 Mio. € in den Erhalt dieser verkehrlichen 

Infrastruktur investiert. 

Die Wehranlage liegt in einer Saaleschleife 

bei Calbe am Saale-km 20,1 und 

besteht aus einem beweglichen Wehr 

(Fischbauchklappe) mit einer Breite von 

rund 26 m und einem festen Streichwehr, 

das mit zwei Aufsatzklappen ausgestattet 

ist und auf eine Breite von rund 145 m 

kommt. Am westlichen Flussufer grenzt 

die Bebauung der Stadt Calbe an. Parallel 

wird auch das Rathaus gesichert: Auf einer 

Länge von 42 m werden neue Spundwände 

gesetzt und der Zwischenruam 

von 1 m anschließend mit Beton verfüllt. 

Die Wasserstandsregelung der Stauhaltung 

Calbe-Bernburg erfolge durch ein 

Überfallwehr und das Fischbauchklappenwehr 

und dient der Schifffahrt und 

der Wasserkraftnutzung. 

Das Überfallwehr wurde um 1870 errichtet. 

Zwischen 1938 und 1954 wurde 

das Wehr umgebaut und die Krone auf 

55,50 mNHN erhöht. ck 

Foto: WSA Magdeburg 



Bau von Schleusen 

Nassbagger- / Spundwandarbeiten 

Hochwasserschutzanlagen / Deichbau 

Bau von Wehren mit Fischaufstiegsanlagen 

Bau von Hafenanlagen 

Uferbefestigungen und -sicherungen 

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Der RSV 1847 bildete die Spitze des Festumzuges – vornweg der Vereinsvorsitzende Gunter Wolf mit Gattin Gabriela 

Schifferstadt Roßlau feiert fünf Tage lang 

Das traditionelle Heimat- und Schifferfest von Roßlau fiel dieses Mal mit dem 

802. Jahrestag der urkundlichen Ersterwähnung der Stadt und dem 10. Jahrestag der 

Fusion von Dessau und Roßlau zusammen – viele Gründe, um ordentlich zu feiern 


Fünf Tage lang wurde gefeiert, teilweise 

mit mehreren Veranstaltungen am 

Tag. Das Schifffahrtsmuseum des Roßlauer 

Schiffervereins von 1847 (RSV) auf 

dem Gelände der Roßlauer Schiffswerft 

hatte zahlreiche Besucher und zeigte eine 

Leih ausstellung des Salzlandmuseums 

Schönebeck-Salzelmen über das Schaffen 

des Magdeburger Schiffsfotografen 

A. Karl Müller. 

Höhepunkt war der Große Festumzug, 

den der RSV anführte, in seinem Gefolge 

Delegationen von Schiffervereinen aus 

Grieth am Rhein, Alsleben, Breitenhagen 

und Magdeburg. Daran schlossen sich die 

Honoratioren der Doppelstadt Dessau- 

Roßlau und die zahlreichen in Roßlau 

tätigen Unternehmen und Gewerke an, 

unter ihnen die Schiffswerft Roßlau, der 

Industriehafen Roßlau und das Wissenschaftlich-Technische 

Zentrum. 

Am Ortseingang aus Richtung Dessau 

hatte der RSV eine »Allee der Elbestädte 

– von der Quall bis zur Mündung« errichtet. 

87 Flaggen aller Anrainer-Städte 

wehten an den Masten. 

Politik bestimmt Tischgespräche 

In den zahlreichen Gesprächen, die unter 

den Mitgliedern der Schiffervereine 

im Festzelt geführt wurden, kamen auch 

die Probleme des seit Ende Mai währenden 

Niedrigwassers der Elbe zur Sprache. 

Verschiedentlich wurden Zweifel 

laut, ob die Verkehrspolitiker in Berlin 

gewillt sind, Lösungen herbeizuführen. 

Ingo Klinder, Mitglied des Magdeburger 

Elbeschiffervereins und ehrenamtlich für 

das Elbegebiet beim Bundesverband der 

Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) ak- 

87 Fahnen aller Städte an der schiffaren Elbe 

bildeten eine eindrucksvolle Kulisse 



tiv, gab etwas sarkastisch zu bedenken: 

»Alle Bemühungen zur Verbesserung der 

Schifffahrtsbedingungen reichen bis in 

die 90er Jahre zurück und brachten doch 

keine Ergebnisse. Das Ende Januar verabschiedete 

Gesamtkonzept Elbe ist nun 

auch bereits älter als ein halbes Jahr, ohne 

dass sich da etwas tut. Dann sind wohl 

solche Zweifel nicht unangebracht.« 

Theo Grötschel jun. aus Breitenhagen 

pflichtete Klinder bei und meinte: »Wir 

widmen uns dann mal lieber der Traditionsarbeit 

und arbeiten die Geschichte 

der Elbschifffahrt auf.« 

In rühriger Arbeit der zahlreichen Mitglieder 

des RSV 1847 werden das Schiffer- 

und Heimatfest alljährlich organisiert 

und das ganze Programm erstellt. 

Dazu kommt das Schifffahrtsmuseum 

auf dem Gelände der Roßlauer Schiffswerft. 

Sein Leiter Dieter Hermann sagte 

uns: »Neben Einzelbesuchern besuchen 

uns auch zahlreiche Gruppen, meist mit 

Bussen. Diese Woche allein drei.« 

Das Museum ist in drei Abteilungen 

gegliedert. Die erste zeigt die Werft und 

die Geschichte der Gebrüder Sachsenberg 

mit ihren Innovationen wie dem 

Dietzschen Schaufellrad und der Erfindung 

der Tragfügelboote und –schiffe. 

Noch fahrende Roßlauer Schiffer sind 

dagegen an einer Hand abzuzählen. Unter 

den Unternehmen ragt besonders die 

Schiffswerft Roßlau heraus, die vergangenes 

Jahr ihr 150-jähriges Jubiläum feiern 

konnte. »Derzeit bauen wir viele Sektionen 

für Schiffe, die auf anderen Werften 

gebaut werden oder für den Stahlbau 

Dessau. Darunter sind große Sektionen 

für eine Mega-Yacht«, berichtet Geschäftsführer 

Peter Talaska. In Aken 

würden Reparaturen erledigt, für die 

Über 1.000 Glasplattennegative haben Erben 

des Fotografen A. Carl Müller dem Salzlandmuseum 

übereignet, jetzt in Roßlau zu sehen 

Sammeln für den Festumzug 

eine Slipanlage benötigt werde. Dies betraf 

unter anderem die Fähren von Aken 

und Elster sowie Motorgüterschiffe. 

Vielleicht könne die Werft künftig wieder 

ins Neubaugeschäft einsteigen, wenn 

im Rahmen des Gesamtkonzeptes Elbe 

flachgehende selbstfahrende Güterschiffe 

benötig würden. »Den Schiffau haben 

wir jedenfalls nicht verlernt.« 

Nicht weit entfernt von der Werft liegt 

der Industriehafen Roßlau, der in diesem 

Jahr unter dem Niedrigwasser zu leiden 

hatte. Lag der Umschlag in guten Zeiten 

bei 600.000 t, gab es in diesem Jahr seit 

Ende Mai keinen einzigen Schiffsanlauf 

mehr. »Dafür laufen aber die Grundinstandsetzung 

der Gleiszuführung zum 

Hafen«, sagt Betriebsleiter Lutz Wiesel. 

Am 19. September begeht der Hafen sein 

80-jähriges Jubiläum, es wird aber keine 

öffentliche Feier geben. Über den Heimatverein 

wird jedoch ein Rundgang 

zur Geschichte und Gegenwart des Hafens 

angeboten. 

Und dann gibt es noch die private Forschungseinrichtung 

»Wissenschaftlich- 

Technisches Zentrum Roßlau«, auch 

kurz WTZ genannt, das im Gefolge des 

Sachsenbergschen Maschinenbaus entstanden 

war. Es ist heute spezialisiert auf 

Themen im Bereich der Energieumwandlung, 

entwickelt und testet Produkte und 

Verfahren in der Motoren-, Energie- sowie 

in der Maschinen- und Gerätetechnik. 

Unter anderem ist das WTZ auf die 

Entwicklung von Gasmotoren spezialisiert, 

die auch in der Schifffahrt verwendet 

werden können. 

So gesehen darf sich Roßlau bis heute 

berechtigt eine Schifferstadt nennen, 

auch wenn nur noch selten Schiffe vorbeifahren. 

M 

Fotos: Knoll 



BÜCHERMARKT 

WALTER KIEFL 

Personenschifffahrt in Thüringen 

Walter Kiefl aus München, hat viele Jahre 

als wissenschaftlicher Mitarbeiter an 

Universitäten und Forschungseinrichtungen 

gewirkt. Im Eigenverlag »Menta- 

Libre« gibt er die Buchreihe »Personenschifffahrt 

in Mitteleuropa« in 24 Bänden 

heraus. Erschienen sind bisher Titel über 

die Personenschifffahrt in Oberbayern, 

Schwaben, Tirol und Vorarlberg sowie im 

Salzburger Land. Neu hinzugekommen 

ist die Personenschifffahrt in Thüringen. 

Auf 100 Seiten plus vierfarbigem Umschlag 

berichtet Kiefl über die Personenschifffahrt 

auf dem Bleilochstausee, dem 

Hohenwartestausee und die Flößerei auf 

dem zu Thüringen gehörenden Teil der 

Saale. 

Auf beiden Stauseen verkehren heute 

insgesamt zehn Schiffe verschiedener 

Reedereien, die Kiefl alle beschreibt. 

Es sind überwiegend sogenannte Typ- 

3-Schiffe, ehemals auf der Yachtwerft 

Berlin gebaut, aber auch historische oder 

exotische wie ein Wikingerboot oder 

die Mühlenfähre und die Autofähre auf 

dem Hohenwartestausee. 

Eingeführt wird der Leser 

mit einem Abriss zur 

Geschichte und Geographie 

Thüringens und der 

oberen Saale. Die Flößerei 

auf der oberen Saale 

wurde urkundlich 

1258 erstmalig nachgewiesen. 

Deshalb werden 

in Uhlstädt und Camburg 

auch heute noch 

von April bis Oktober 

Floßfahrten angeboten mit Besichtigungen 

in Flößereimuseen. 

Das Buch ist auffallend reich bebildert, 

sowohl in Farbe als auch mit Schwarz- 

Weiß-Aufnahmen bei älteren Schiffen. 

Auch der Abbruch einzelner außer 

Dienst gegangener Schiffe ist bildlich aufgezeigt 

und technisch erklärt. 

Geplant sind weitere Bänder über die 

Personenschifffahrt in Franken, Niederbayern/Oberpfalz, 

Oberösterreich, 

Niederösterreich/Burgenland, Kärnten/ 

Steiermark, Baden-Württemberg, Oberitalien, 

Ungarn/Slowenien, Tschechien, 

Schweiz. Reihenfolge und Erscheinungsdatum 

stehen aber noch nicht fest. ck 

Alle Titel der Reihe sind versandkostenfrei 

zu beziehen bei: MeantaLibre Verlag W. 

Kiefl, Schönstr. 26, 81543 München, Tel./ 

Fax: 089 658766 oder über E-Mail: Mena- 

Libre@gmx.de. ISBN 978-3-940223-31-9, 

Preis: 10,00 € 

Allianz Esa EuroShip GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Titel 

ATLAS Schiffahrt GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 

August Storm GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39, 66 

Ball der Schiffahrt e.V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 

BRAUER Maschinentechnik AG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 

BUSS DATA GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 

Cuneus Duisburg GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 

Drews Marine GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . 85 

Fischer Abgastechnik GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 

Friedrich Marx GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

Hafen Stuttgart GmbH (HSG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77, 79 

HAMANN AG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 

Hegemann GmbH – Werft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 

HTAG Häfen und Transport AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 

in-innovative Navigation GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 

INOSYS GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .U2 

Johann Bunte 

Bauunternehmung GmbH & Co.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 

Kadlec & Brödlin GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 

Koehlers Verlagsgesellschaft im Maximilian Verlag GmbH & Co KG . .100 

KRAL AG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 

L. Kluth & Co. Schiffsmakler GmbH & CoKG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 

Lux-Werft und Schifffahrt GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 

MARIKO GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 

Martin Membrane Systems AG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 

Mohrs & Hoppe GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 

NESKA Schiffahrts- und . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

OrderFox AG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 

Pantaenius Versicherungsmakler GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 

Podszuck GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 

promarin 

Propeller & Marinetechnik GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 

RheinCargo GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 

Rheinfähre Königswinter GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 

Rotterdam Ahoy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 

ScanDiesel GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 

Schiffswerft Bolle GmbH Derben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 

schwarz technik 

Gesellschaft für Kommunikation und Navigation mbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 

Sibau Genthin GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 

SpecTec GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 

STREICHER Tief- und Ingenieurbau Jena GmbH & Co. KG. . . . . . . . . . . . 89 

TEHAG AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

Transportwerk Magdeburger Hafen GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 

Trauthoff Infrarot- & Sicherheitstechnik GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 

Trimodal Logistik GmbH & 

NWL Norddeutsche Wasserweg Logistik GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 

Uwe Held - Bootsfenster & Zubehör . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 

Virtus GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 

Volvo Penta Central Europe GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 

VSV Vereinigte Schiffs-Versicherung V.a.G.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 

Werft Malz GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 

Wessels GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 

Wittig GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 

Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 


»HTG-Kongress« 

Neues Diskussionsformat 

Forum HTG - Impulse und Netzwerke 

Unter dieser Überschrift fanden 2017 bereits 

zwei erfolgreiche Veranstaltungen 

statt, auf denen zukünftig wichtige Themen 

wie das Building Information Modeling 

und das Befestigen von Großcontainerschiffen 

im Hamburger Hafen 

erörtert wurden. 

Auf dem HTG Kongress soll daher einem 

neuen spannenden Thema Raum gegeben 

werden: 

»Generation Y – 

(zu hohe Ansprüche an Firma, 

Führung und Familie???« 

Die Generation Y erobert wissenshungrig 

und mit modernsten Ansichten den 

Arbeitsmarkt. Eine hervorragend ausgebildete 

und gut situierte Generation von 

jungen Frauen und Männern, die hohe 

Ansprüche an den Arbeitgeber stellen, 

was Arbeitsplatzgestaltung, Führungsakzeptanz 

und Familienplanung angeht. 

Die Unternehmen stellen sich auf diese 

Generation ein und befinden sich im 

Spannungsfeld zwischen der Mitarbeiterzufriedenheit 

auf der einen und dem reibungslosen 

Betrieb des Unternehmens auf 

der anderen Seite. Denn die stets fragende 

und Sinn suchende Generation »why?« gilt 

als eine Generation der Egotaktiker, als 

nicht resilient und beruflich sprunghaft. 

Firmen und Führungskräfte müssen 

sich auf die junge Generation einstellen 

und für sich folgende Fragen beantworten: 

• Wie stellt sich eine Firma den hohen 

Ansprüchen dieser jungen Menschen? 

Sind diese Ansprüche gerechtfertigt 

und erfüllbar? 

• Wie kann man Menschen, die hierarchische 

Strukturen hinterfragen, zur 

Veranstaltungsübersicht 2017 

13.-15.09. HTG-Kongress 2017 

und Mitgliederversammlung 

in Duisburg 

10.10. Junge HTG Working 

Group in Hamburg 

07.11. HTG-Workshop 

Korrosionsschutz 

in Hamburg 

23.11. Forum HTG 

Weitere interessante Veranstaltungen 

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche 

die Aufgabenfelder der HTG berühren, 

finden Sie auf unserer Internetseite unter 

www.htg-online.de/Veranstaltungen 

i 

Leistung führen? Wie kann sich die 

neue Generation den bestehenden 

Strukturen anpassen? 

• Wie können Generationen produktiv 

zusammenarbeiten? Sind Work-Life- 

Balance, Lifelong-Learning und agiles 

Projektmanagement mögliche Antworten 

auf diese Fragen? 

In einem Key-Note-Statement und einer 

moderierten Podiumsdiskussion 

unter Beteiligung des Auditoriums erörtern 

die folgenden Podiumsteilnehmer 

den Wertewandel, den die Generation Y 

einfordert: 

• Arno Schirmacher 

(Leiter des Bereichs Personalmanagement 

der HHLA) 

• Peter Bahnsen 

(Gründer von BBI, Präsident der 

Ingenieurkammer Bau Hamburg) 

• Dirk Lesemann 

(Bereichsleiter Wasserbau bei 

Fichtner Water & Transportation) 

• Frederik Treuel 

(Wissenschaftler an der TUHH, 

Vorsitzender der Jungen HTG) 

Die Podiumsdiskussion wird moderiert 

von Verena Fritzsche (CEO des Northern 

Institute of Technology Management 

Hamburg). 

Wo finde ich das FORUM 

auf dem Kongress: 

Das HTG FORUM findet am 

Donnerstag, 14.09.17 um 15:45 Uhr 

in BLOCK 3C, Tagungsraum 4/5 statt. 

Die Junge HTG freut sich auf Ihre Teilnahme 

und lädt im Anschluss an das 

fachliche Programm zum persönlichen 

Netzwerken bei Getränken ein. 

Eine gesonderte Anmeldung ist im 

Rahmen des Kongresses für beide Veranstaltungsteile 

nicht erforderlich. 

Freie Plätze! 

Jetzt anmelden 

zum 07.11.2017 

HTG-Workshop »Korrosionsschutz 

für Meerwasserbauwerke« in Hamburg, 

Elbkuppelsaal, Hotel Hafen Hamburg 

Veranstaltet vom Fachausschuss 

für Korrosionsfragen 

Der Fachausschuss für Korrosionsfragen 

(FA KOR) der HTG führt auch 

in diesem Jahr wieder seine Workshop- 

Thematik zur Korrosion und zum Korrosionsschutz 

von Meerwasserbauwerken 

unter besonderen korrosiven Bedingungen 

weiter. 

Die Gäste erwartet ein vielseitiges 

Programm, das zunächst mit dem Korrosionsschutz 

im Bereich von Binnenwasserstraßen 

beginnt. Im Folgenden 

werden Schadensfälle an Chrom-Nickel-Stahl 

Bauteilen erläutert, aus denen 

korrekte Anwendungen abgeleitet 

werden können. Ein wesentlicher 

Schwerpunkt dieses Workshops sind 

die elektrochemischen Korrosions- 

Anmeldemodalitäten 

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine 

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich 

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung 

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung. 

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für 

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG- 

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de 


schutzmaßnahmen. Ein Straßentunnel 

und dessen Sanierung des Stahlbetons 

mit Hilfe des Kathodischen Korrosionsschutzes 

(KKS), als auch der viel diskutierte 

KKS innerhalb von »abgeschlossenen« 

Offshore-Bauwerken stehen im 

Fokus. 

Der FA KOR wagt auf seinem Workshop 

einen Blick über die Korrosion und 

dem Korrosionsschutz von Metallen hinweg 

und wird sich in zwei Vorträgen mit 

den Einsatzmöglichkeiten von Verbundwerkstoffen 

und deren Einsatzgrenzen 

beschäftigen. Welches Risiko sich hinter 

dem Sammelbegriff der Mikrobiell Induzierten 

Korrosion (MIC) für Meeresbauwerke 

verbirgt, soll in einem weiteren 

Beitrag ebenfalls geklärt werden. Inspektion 

und Prüfungen von Bauwerken vor 

Ort stellen ein wichtiges Element der geforderten 

Standsicherheit der Anlagen 

dar. Dazu werden Inspektionssysteme 

und deren Möglichkeiten im Unterwasserbereich 

vorgestellt. Durch die Errichtung 

von Offshore-Windenergieanlagen 

(OWEA) in der »ausschließlichen Wirtschaftszone 

von Nord- und Ostsee« sind 

zusätzliche Herausforderungen bezüglicher 

der Instandhaltung und Reparatur 

des maritimen Korrosionsschutzes gestellt 

worden. Hierzu wird ein innovatives 

Reinigungssystem von Unterwasserflächen 

und dessen Möglichkeiten 

erläutert. Aus dem breiten Erfahrungsschatz 

seines jahrzehntelangen Wirkens 

möchte der FA KOR und seine Gastreferenten 

hierzu fachlich basierte und umfassende 

Beiträge für Erbauer und Betreiber 

von Windenergieanlagen, wie auch 

für Bauwerke des küstennahen Wasserbaus 

liefern. 

Zielgruppen: Bauherren, Ingenieurbüros, 

Planer, Baufirmen, Baustoffersteller, 

Ausführende, Stahl(wasser)bauer, Korrosionsschutzsachverständige, 

OWEA- 

Hersteller und -Betreiber, Behörden und 

Lehrende. 

Programm 

08:30 Anmeldung – Kaffee 

09:00 Begrüßung – Einführung 

09:15 Hilmar Drabon, WNA Berlin 

Korrosionsschutz für das neue 

Schiffshebewerk Niederfinow 

09:45 Dr. Matthias Graff, Danfoss A/S 

Schadensfälle an Bauteilen aus 

Chrom-Nickel-Stahl 


10:45 Michael Bruns, Ing.-Büro 

Raupach / Bruns / Wolff 

Kathodischer Korrosionsschutz 

(KKSB) am Tunnel Rendsburg 

11:15 Oliver Heins, EnBW AG 

Austausch von galvanischen 

Anoden gegen eine Fremdstrom 

KKS-Anlage in bestehenden 

Monopiles 

11:45 Torsten Krebs, GCP GmbH 

Physikochemische Veränderungen 

im Inneren von Monopiles 

12:05 Mittagspause 

13:30 Markus Daldrup, Lichtgitter GFK 

GmbH & Co.KG 

Verwendung und Vorteile 

von GFK-Produkten im Offshore- 

Bereich 

14:00 Sven Albers, Fakon Wind GmbH 

Erosion an Rotorblättern 


15:00 Prof. Stefan Wittke, Hochschule 

Bremerhaven 

Mikrobiell verstärkte Korrosion 

an Gründungen von OWEA 

15:30 Carola Buchner 

Unterwasserinspektionen an 

Offshore-Bauwerken 

16:00 Dr.-Ing. Thomas Hassel, UWT 

Hannover / Zoran Kovarcek, 

Monti GmbH 

Mechanische Reinigung an 

Unterwasserflächen 

16:30 Abschlussdiskussion 

Teilnahmegebühr bei Online- 

Anmeldung unter 

http://com.htg-online.de 

HTG-Mitglieder: 90,- € 

HTG-Nichtmitglieder: 120,- € 

Anmeldeschluss: 28.10.2017 

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de 

Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de Geschäfts führung: 

Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: 

Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – 

Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de 

Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de 

Junge HTG berichtet über Fachexkursion 

nach Bremen und Bremerhaven 

Im Rahmen von Besichtigungen verschiedener 

Baustellen und Bauwerken, 

die Einblicke in die Planung und 

Durchführung von Wasserbauprojekten 

geben, bietet die jährliche Exkursion 

eine Plattform für den fachlichen 

Austausch und stellt eine hervorragende 

Möglichkeit zur Vernetzung 

von Mitgliedern innerhalb HTG dar. 

Die diesjährige Fachexkursion am 

17.-18.08.2017 führte eine Gruppe von 

Vertretern von Boskalis Hirdes, WTM 

Engineers, Ramboll IMS, iwb Ingenieurgesellschaft, 

Ingenieurbüro Lenk 

& Rauchfuß sowie der Hochschule 

Bremen und der TUHH nach Bremen 

und Bremerhaven. Übergeordnetes 

Thema der Exkursion war dabei die 

ethische und moralisch prägende Verantwortung 

des Ingenieurs in der Gesellschaft. 

Die erste Station ist Teil der Bauvorhaben 

Containerterminal 3, 3a und 4, 

befindet sich aber in über 9 km Entfernung 

zu den Großschiffiegeplätzen. 

Die Luneplate sowie die südlich 

davon gelegene Tegeler Plate stellen 

Kompensationsflächen für die oben 

genannten Bauvorhaben dar, auf denen 

Maßnahmen des Naturschutzes 

und der Landschaftspflege durchgeführt 

werden. Herr Wieland von 

bremenports erläuterte die Herausforderungen 

der technischen Planung 

sowie der Einhaltung der ökologischen 

Zielvorgaben einer solchen 

Kompensationsmaßnahme. Zu diesen 

zählt vor allem eine Unterhaltung 

die sicherstellt, dass ein Landschaftsbild 

erhalten wird, welches den Anforderungen 

von bestimmten Vogelarten 

entspricht. Dabei soll nicht unerwähnt 

bleiben, dass Bremenports für die Beweidung 

sogar diverse Wasserbüffel 

sein Eigen nennt. Das auf den ersten 

Blick als Weideland erscheinende Gelände 

eröffnete sich bei der Begehung 

durch die Erklärungen aus Sicht der 

Umweltplanung als ein weitläufiges 

Gebiet mit hoher ökologischer Wertigkeit 

und als Lebens- und Rückzugsraum 

für Brut- und Rastvögel. 

Am Nachmittag wurde der Denkort 

Bunker Valentin in Bremen Farge 

besichtigt. Mit den Arbeiten an dem 

Bunker, der eine U-Boot-Werft beherbergen 

sollte, wurde 1943 begonnen. 


Bei dem Bau wurden Zwangsarbeiter 

aus ganz Europa eingesetzt, von denen 

Tausende ums Leben kamen. Anlass der 

Besichtigung war, dass Erich Lackner 

hier bauleitender Ingenieur des Bauvorhabens 

war. Schwerpunkt der Besichtigung 

war daher nicht die technische Seite 

des Bauwerks, sondern die kritische 

Auseinandersetzung mit der Vergangenheit 

einer der zentralen Persönlichkeiten 

der Hafentechnischen Gesellschaft. 

Die historische Führung durch 

den Denkort Bunker Valentin hatte die 

Situation auf der Großbaustelle, die Geschichte 

der Zwangsarbeiter sowie das 

Wirken der am Bau beteiligten Personen 

als inhaltliche Schwerpunkte und 

hinterließ bei jedem Teilnehmer einen 

ganz individuell prägenden Eindruck. 

In stillen Momenten und in gemeinsamen 

Gesprächen in der Gruppe wurde 

deutlich, dass der Bauingenieur neben 

seiner technischen Funktion auch eine 

ethisch und moralisch prägende Rolle 

in der Gesellschaft einnimmt. Die gemeinschaftliche 

Besichtigung des Denkorts 

war daher ein kleiner aber wichtiger 

Schritt, um sich mit der Historie 

kritisch auseinanderzusetzen, daraus 

zu lernen und das Gelernte proaktiv auf 

die heutige Zeit zu übertragen. 

Eine weitere Facette der Verantwortung 

als Bauingenieur wurde bei der 

Einleitung zum Bauvorhaben des Bremer 

Weserwehrs erläutert. Durch Beiträge 

der Herren Oltmanns, Serr und 

Fischer (WSA Bremen), Frerichs (BAV) 

und Waßmuth (Boskalis Hirdes) wurde 

deutlich, wie das Arbeiten und das Verhalten 

im Team eines Bauvorhabens sowie 

das Wechselspiel mit dem Umfeld 

Einfluss auf eine erfolgreiche Umsetzung 

haben. Nach Erläuterungen zum 

Bauablauf wurde das fertige Bauwerk 

besichtigt. Dabei standen bauliche Gegebenheiten 

und technische Besonderheiten 

im Mittelpunkt. Ein besonderer 

Einblick ergab sich bei der Besichtigung 

des Wehrfeldes 1, was zu diesem 

Zeitpunkt wegen Revisionsarbeiten 

trocken gelegt war. 

Die Junge HTG bedankt sich bei Bremenports, 

dem Denkort Bunker Valentin 

sowie dem WSA Bremen, dem BAV 

sowie Boskalis Hirdes für die Durchführung 

der Führungen und die Offenheit 

bei Fragen und Diskussionen. 

Durch die unterschiedlichen Professionen 

und damit verbundenen Blickwinkel 

der Vortragenden ergab sich 

eine Exkursion, die den so oft benötigten 

»Blick über den Tellerrand« ermöglichte. 


Recht 

Löschpflicht des 

Absenders? 

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK 

Eine Grundberührung mit einhergehender Beschädigung des Schiffes und der beförderten Ware ist dem Risikobereich des Frachtführers 

zuzurechnen und steht einem Anspruch auf Liegegeld im Sinne des § 412 III HGB entgegen. Ein »Warten« im Sinne des § 412 III HGB 

setzt voraus, dass der Frachtführer es wegen des Wartens unterlässt, sich mit den Beförderungsmitteln an einen anderen Ort zu begeben, 

um anderweitige Einnahmen zu erzielen. Kann der Frachtführer aus andern Gründen nicht tätig werden und nichts transportieren, 

so wartet er nicht im Sinne dieser Vorschrift. 

Mit der Verfügungsbefugnis des Absenders nach § 418 II Satz 1 HGB endet auch die Löschverpflichtung des Absenders nach § 412 I Satz 

1 HGB. Ein Absender ist jedenfalls dann zur Abnahme des Transportgutes oder zu einer Mitwirkung am Verkauf der beschädigten Ware 

nicht verpflichtet, wenn er nicht zugleich Eigentümer des Transportgutes ist und deshalb auch nicht darüber verfügen kann. 

Ob ein Frachtführer, der eine wegen des Übergangs des Weisungsrechtes auf den Empfänger nach § 418 II Satz 1 HGB unwirksame Weisung 

des Absenders befolgt, Anspruch auf eine angemessene Vergütung im Sinne des § 418 I Satz 4 HGB hat, erscheint fraglich. 

Urteil des Schiffahrtsobergerichtes Karlsruhe 

vom 15. Mai 2017, Az.: 22 U 5/16 

BSch (Schiffahrtsgericht Mainz, Az.: 76 C 

5/15 BSch), rechtskräftig. 

Aus den Gründen: 

Die Klägerin macht Ansprüche auf Zahlung 

eines Liegegeldes gegen die Beklagte 

geltend… 

Bei der Übernahme der Ware durch die 

Klägerin war diese ordnungsgemäß und 

sauber. Auf der Fahrt von Wesseling nach 

Hanau hatte das von der Beklagten eingesetzte 

TMS »A« am 20.11.2014 eine Grundberührung 

mit der Folge, dass Wasser in 

den Ladetank 2 eingedrungen war. Die Annahme 

dieser Ware wurde deshalb verweigert, 

diese verblieb im Schiff; im Übrigen 

wurde die Ladung gelöscht. 

Die Klägerin holte daraufhin bei der Beklagten 

eine Weisung, wie mit der im 

Schiff verbliebenen Ware zu verfahren sei, 

ein. Die Beklagte ordnete an, nach Frankfurt 

zu fahren und dort an der Löschstelle 

der Streithelferin zu 1 der Beklagten die 

Ware zu löschen. In Frankfurt angekommen 

unternahm die Klägerin den Versuch, 

durch Umpumpen den Dieselkraftstoff 

vom eingedrungenen Wasser zu trennen. 

Am 15.12.2014 entnommene Proben ergaben 

»yellow, very hazy with black sediments, 

no separated water« und einen 

Wassergehalt von 125 mg/kg für den Inhalt 

des Backbordtankes 3 und »yellow, 

clear, bright« und einen Wassergehalt 

von 50 mg/kg für den Inhalt des Steuerbordtankes 

4. Aufgrund dieses Untersuchungsergebnisses 

fragte die Klägerin 

mit Schreiben vom 15.12.2014 bei der Firma 

»S GmbH« an, ob die Ware vor Ort in 

Frankfurt bei der Firma R übernommen 

werde. Als Antwort darauf teilte der Prozessbevollmächtigte 

der Beklagten mit E 

Mail vom 16.12.2014 mit, dass die Beklagte 

selbstverständlich bei der Firma R als 

frühere Wareneigentümerin anfragen könne, 

ob diese die Ware zu einem verhandelten 

Tagespreis übernehme. Zugleich 

wurde in diesem Schreiben darauf hingewiesen, 

dass die Weisung des Auftraggebers 

R, der Streithelferin zu 1 der Beklagten, 

unter dem 10.12.2014 an die Klägerin 

weitergegeben worden sei … 

Nach den als Anlagenkonvolut B 33 vorgelegten 

Unterlagen hat die Klägerin Ende 

Januar/Anfang Februar 2015 109.739 kg 

des nicht abgenommenen Dieselkraftstoffs 

als »beschadigd Dieselolie« (sic.) 

auf eigene Rechnung für netto 27.434,75 

€ in die Niederlande veräußert und den 

Rest entsorgt … 

Durch Urteil des AmtsgerichtsSchifffahrtsgerichtMainz 

vom 04.07.2016, auf 

das wegen der näheren Einzelheiten zum 

Vortrag der Parteien im ersten Rechtszug, 

den dort getroffenen Feststellungen und 

den gestellten Anträgen verwiesen wird, 

wurde die Klage abgewiesen. Der Klägerin 

stehe kein Anspruch gemäß §§ 419 Abs. 1 S. 

3, 418 Abs. 1 S. 4 HGB auf Ersatz des Liegegeldes 

zu, denn der Empfänger der Ware 

habe die Annahme zu Recht verweigert und 

der gemäß § 419 Abs. 1 S. 2 HGB verfügungsberechtigte 

Absender, die Streithelferin 

zu 2 der Beklagten, habe die Weisung 

zum Verkauf bzw. zur Vernichtung gegebenen 

und Eigentumsverzicht erklärt … 

Die fristgerechte und auch im Übrigen 

zulässige Berufung der Klägerin hat keinen 

Erfolg. Der Klägerin steht aus keiner 

der von ihr angeführten Rechtsgrundlagen 

(§§ 412, 418, 419 und 421 HGB; 127) 

der geltend gemachte Anspruch zu; auch 

sonstige Anspruchsgrundlagen sind nicht 

erkennbar. 

Ein Anspruch der Klägerin auf Zahlung 

von Liegegeld für den geltend gemachten 

Zeitraum vom 18.12.2014 bis zum 

29.01.2015 besteht nicht, denn die Voraussetzungen 

der nach § 26 BinSchG auf den 

Transport des Dieselkraftstoff auf Binnengewässer 

anwendbaren Regelungen des 

Vierten Abschnittes des Vierten Buches 

des Handelsgesetzbuches (§§ 407 ff. HGB) 

sind nicht gegeben. 

1. Die Voraussetzungen eines Anspruchs 

aus § 412 Abs. 3 HGB sind nicht gegeben. 

a) Ein Anspruch aus § 412 Abs. 3 HGB 

scheitert zunächst daran, dass – in der 

hier allein in Betracht kommenden Variante 

ohne vertragliche Vereinbarung – das 

Warten aus Gründen erfolgte, die dem Risikobereich 

der Klägerin zuzuordnen sind, 

denn sie allein war dafür verantwortlich, 

dass während des von ihr durchgeführten 

Transportes eine Grundberührung und damit 

auch eine Beschädigung des Schiffs 

und der beförderten Ware stattfand … 

Zudem war die Beklagte unstreitig nicht 

Empfängerin der Ware und damit auch 

nicht zur Abnahme bzw. Annahme der 

Ware verpflichtet. Allein aus der Stellung 

der Beklagten als Vertragspartnerin lässt 

sich eine solche Verpflichtung nicht herleiten. 

Die Verfügungsbefugnis der Beklagten 

über das Transportgut aus dem 

Frachtvertrag endete mit der Ankunft an 

der Löschstelle. Die berechtigte Verweigerung 

der Annahme durch die Empfängerin 

aufgrund der Beschädigung der Ware 

durch die Klägerin führte nicht zu einer 

Verlängerung (vergl. § 418 Abs. 2 HGB) … 

c) Der geltend gemachte Anspruch der Klägerin 

scheitert zudem daran, dass in dem 

fraglichen Zeitraum vom 18.12.2014 bis 

zum 29.01.2014 die Voraussetzungen eines 

Wartens im Sinne von § 412 Abs. 3 HGB 

nicht vorlagen. Denn Warten im Sinne dieser 

Vergütungsregelung setzt voraus, dass 

der Frachtführer es wegen des Wartens 

unterlässt, sich mit dem Beförderungsmittel 

an einen anderen Ort zu begeben, 

um anderweitige Einnahmen zu erzielen, 

so dass er nicht wartet, wenn er aus anderen 

Gründen nicht hätte tätig werden und 

nicht etwas hätte transportieren können 

(Koller, Transportrecht, 9. Aufl., § 412 Rn. 

51a; Schmidt in: Staub, HGB, 5. Aufl., § 412, 

Rn. 49). Dies gilt jedenfalls dann, wenn wie 

hier das Entladen aufgrund von Umständen 

aus dem Risikobereich der Klägerin 

unterblieben ist und es deshalb allein deren 

Risikosphäre zuzurechnen ist (vgl. zu 

diesem Gesichtspunkt Schmidt in: Staub, 

HGB, 5. Aufl., § 412, Rn. 49), dass das Schiff 

nicht anderweitig zur Erzielung von Einnahmen 

eingesetzt werden konnte … 

a) Zwar steht nach den Feststellungen 

des Schifffahrtsgerichts im unstreitigen 

Teil des Tatbestandes mit der Bindungs 

96 Binnenschifffahrt – ZfB – 2017 – Nr. 9 

(Sammlung Seite 2485)

Recht 

wirkung des § 314 ZPO fest, dass die Beklagte 

der Klägerin die Weisung erteilte, 

nach Frankfurt zu fahren und an der Löschstelle 

der Streithelferin zu 1 der Beklagten 

die Ware zu löschen, nachdem Anträge 

auf Berichtigung des Tatbestandes nicht 

gestellt wurden. Allerdings bestand zum 

Zeitpunkt der Erteilung der Weisung das 

Weisungsrecht der Beklagten als Absenderin 

aus § 418 Abs. 1 S. 2 HGB nicht mehr, 

denn diese Weisung ist schon nach dem 

Vortrag der Klägerin erst nach der Ankunft 

an der Ablieferungsstelle erfolgt, so 

dass zu diesem Zeitpunkt das Verfügungsrecht 

des Absenders bereits erloschen war 

(§ 418 Abs. 2 S. 1 HGB). Deshalb erscheint 

es fraglich, ob die Klägerin aus einer unberechtigten 

Weisung die Ansprüche aus 

§ 418 Abs. 1 S. 4 HGB auf angemessene 

Vergütung geltend machen kann. 

b) Ein Anspruch gegen die Beklagte besteht 

jedenfalls deshalb nicht, weil Aufwendungen 

und eine angemessene Vergütung 

für die Fahrt nicht geltend gemacht 

werden, denn die Klägerin macht Ansprüche 

nur für einen lange danach liegenden 

Zeitraum und auch nicht für konkrete Aufwendungen 

in dem geltend gemachten 

Zeitraum geltend … 

Sonstige Ansprüche sind ebenfalls nicht 

ersichtlich. Darlegungen zu eventuellen 

Ansprüchen aus unerlaubter Handlung 

oder ungerechtfertigter Bereicherung 

fehlen vollständig, die Sachverhaltsschilderung 

der Klägerin ergibt auch keine 

Anhaltspunkte für solche Ansprüche. Allgemeine 

Schadensersatzansprüche z.B. 

aus § 280 BGB sind, selbst wenn man neben 

den frachtvertraglichen Ansprüchen 

auch das allgemeine Schadensersatzrecht 

zur Anwendung bringen wollte, ebenfalls 

nicht ersichtlich, denn jeder Schadensersatzanspruch 

setzt eine Pflichtverletzung 

voraus, die im Verhältnis zwischen der Klägerin 

und der Beklagten weder dargelegt 

noch ersichtlich ist. Die Beklagte als Absenderin 

und Partnerin des Frachtvertrags 

war weder zur Abnahme des Transportgutes 

verpflichtet noch war sie verpflichtet, 

den Verkauf der beschädigten Ware 

durchzuführen oder daran mitzuwirken. 

Dies schon deshalb nicht, weil die Beklagte 

unstreitig nicht Eigentümerin des Transportgutes 

war und deshalb darüber auch 

nicht verfügen konnte … 

Anmerkung der Redaktion: 

Der rechtliche Schwerpunkt der vorliegenden 

Entscheidung liegt auf der Auslegung 

des § 412 III HGB und zwar insbesondere 

der Tatbestandsmerkmale »wartet« und 

»Risikobereich«. Die Ausführungen des 

Schiffahrtsobergerichtes geben Veranlassung, 

Folgendes anzumerken: 

An sich ist der Anspruch auf Liegegeld 

beim Überschreiten der Lade- oder Löschzeit 

ein gesetzlicher Anspruch, der kein 

Schadenersatzanspruch ist, sondern ein 

Nebenanspruch aus Frachtvertrag. An 

sich ist dieser Anspruch – anders als zum 

Beispiel ein Anspruch auf Nutzungsverlust 

im Falle einer Havarie – unabhängig 

von konkreten Einnahmeausfällen, er wird 

in der Praxis auch abstrakt (nämlich nach 

BinSchLV respektive Vereinbarung) und 

nicht konkret berechnet. Deshalb entsteht 

ein Liegegeldanspruch zum Beispiel auch 

dann, wenn die Frachtensituation sehr 

schlecht ist und das Schiff froh sein kann, 

dass es in Überliegezeit liegt. Die Tatsache, 

dass der Markt so schlecht ist, dass 

das Schiff nicht sicher mit Folgeaufträgen 

rechnen kann, steht einem gesetzlich 

und vertraglich vereinbarten Liegegeldanspruch 

nicht entgegen. Der Liegegeldanspruch 

ist kein Ersatzanspruch für entgangene 

Einnahmen, sondern lediglich 

ein Entgelt dafür, dass der Absender den 

Schiffsraum länger nutzt, als vertraglich 

vereinbart. Deshalb ist die vorliegende 

Auslegung des Begriffes »warten« wenig 

überzeugend. 

Auch hinsichtlich der Definition des »Risikobereiches« 

im Sinne des § 412 III HGB 

könnte man zu einer anderen Auffassung 

gelangen. Grund für die Verzögerungen 

beim Löschen war prima facie zunächst 

die Tatsache, dass das zu befördernde Gut 

beschädigt war. Für Güterschäden gibt es 

die Vorschriften über die Obhutshaftung 

und den Wertersatz. Vorliegend war die 

Wartezeit auch nicht auf die Verzögerung 

zurückzuführen, die durch die Festfahrung 

selbst entstanden war, sondern letztendlich 

nur auf die Tatsache, dass das Gut 

verunreinigt war. Das schifffahrtspezifische 

Transportrisiko von Grundberührungen 

wird im Schifffahrtsrecht traditionell 

durchaus auf Schiff und Ladung verteilt 

und schon allein deshalb nicht ausschließlich 

als Risikobereich des Schiffes 

begriffen. Die Vorschrift über die Havarie-grosse 

zeigen, dass das Risiko einer 

Gefährdung von Schiff und Ladung zum 

Beispiel durch eine Grundberührung von 

Ladung und Schiff gleichermaßen getragen 

werden soll. Im Übrigen wird das Risiko 

von nautischen Fehlentscheidungen, 

die in der Regel Grund für eine Grundberührung 

sind, auch für die transportierten 

Güter traditionell durch den Haftungsausschluss 

für Navigationsfehler nicht dem 

Schiff auferlegt, sondern letztendlich der 

Ladung. Deshalb könnte man durchaus 

die Auffassung vertreten, dass Verzögerungen 

durch Grundberührung oder Gefahr 

für Schiff und Ladung nicht zum Risikobereich 

des Schiffes, sondern in die 

sogenannte neutrale Sphäre gehören. 

Verzögerungen, die durch eine Ladungsverunreinigung 

im Obhutszeitraum entstanden 

sind, dagegen, gehören nach Auffassung 

des Unterzeichners dogmatisch 

zur Obhutshaftung für Güterschäden. Die 

Frage, ob Schadenersatz zu leisten ist und 

was mit der beschädigten Ladung zu geschehen 

hat, richtet sich dogmatisch wohl 

ausschließlich nach dem Recht über die 

Güterschadenhaftung. 

Die vorliegende Entscheidung enthält 

auch Ausführungen zur Löschverpflichtung 

des Absenders. Das Schiffahrtsobergericht 

führt aus, dass mit der Ankunft an 

der Löschstelle das Weisungsrecht auf den 

Empfänger übergeht. Diese Regelung erfasst 

aber zunächst nur § 418 HGB und damit 

das Weisungsrecht einerseits und den 

Anspruch des Frachtführers auf Kostenersatz 

andererseits. Der durch das Schifffahrtsobergericht 

gezogene Schluss, dass 

mit dem Ende des Weisungsrechtes des 

Absenders auch die Löschverpflichtung 

nach § 412 I HGB (im Gesetz für das allgemeine 

Frachtrecht mit »Entladen« bezeichnet) 

entfalle, ist nicht zwingend. Der 

Frachtführer und damit letztendlich auch 

das Schiff haben nur einen Vertrag mit 

dem Absender und keinen Vertrag mit 

dem Empfänger. Der Absender hat das 

Recht und die Pflicht, die zu transportierenden 

Güter in das ladebereit vorgelegte 

Schiff zu laden und dieses zu löschen. 

Würde die Löschverpflichtung tatsächlich 

mit der Ankunft an der Löschstelle enden, 

dann würde der Frachtführer vertragliche 

Ansprüche gegen seinen einzigen Vertragspartner 

verlieren, nämlich gegen den 

Absender. Ist der Empfänger also zum Löschen 

nicht bereit oder nicht in der Lage, 

dann hätte – wenn man die Auffassung des 

Schiffahrtsobergerichtes konsequent weiterdenkt 

– der Frachtführer, also das Schiff, 

keinen vertraglichen Anspruch mehr darauf, 

dass sein Schiff gelöscht, also von der 

Ladung befreit und damit wieder einsatzfähig 

wird. Angesichts der klaren Entscheidung 

des Gesetzgebers, dass § 412 I Satz 

1 HGB die Lade- und Löschverpflichtung 

dem Absender auferlegt, ist dies eine sehr 

zweifelhafte Auslegung dieser Vorschrift. 

Es kann nicht sein, dass man gesetzlich bestehende 

und vertraglich vereinbarte Ansprüche 

(Löschpflicht) gegen seinen Vertragspartner 

(Absender) verliert, nur weil 

das Schiff am vertraglich bestimmten 

Löschort zum Löschen vorgelegt wird. Die 

gesetzliche Löschverpflichtung des Empfängers 

kann nach Auffassung des Unterzeichners 

die originär vertragliche Verpflichtung 

des Absenders nicht ersetzen, 

sondern allenfalls ergänzen. 

Dies zeigt sich auch anhand der häufigen 

Fälle von Belade- oder Löschschäden am 

Schiff, verursacht durch den Umschlagsbetrieb. 

Nach ständiger und richtiger 

Rechtsprechung haftet der Absender für 

das Verschulden des Umschlagsbetriebes, 

da der Umschlagsbetrieb Erfüllungsgehilfe 

des Absenders ist. 

Die vom Schiffahrtsobergericht offengelassene 

Frage, ob mit dem Ende des 

Weisungsrechtes auch die Verpflichtung, 

im Falle einer unberechtigten Weisung 

Kostenersatz und eine angemessene 

Vergütung zu zahlen, entfällt, kann nach 

Auffassung des Unterzeichners nur so beantwortet 

werden, dass derjenige, der eine 

Weisung erteilt, ob zu Recht oder zu Unrecht, 

demjenigen, der grundsätzlich verpflichtet 

ist, Weisungen Folge zu leisten, 

auch eine Vergütung zu zahlen hat. In der 

vorliegenden Entscheidung ist diese Frage 

allerdings offen geblieben, da es der 

Klägerin offensichtlich nicht gelungen war, 

konkrete Schäden oder Kosten im Sinne 

des § 418 II Satz 2 HGB darzulegen und zu 

beweisen. 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, 

Frankfurt am Main 

(Sammlung Seite 2486)– Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de bis Sammlung S. 2490 


BDS 

Bundesverband der Selbständigen • Abteilung Binnenschiffahrt e.V. 

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Modernisierung der Berufsbildung in der Binnenschifffahrt erforderlich 

Korrekturen bei EU-Richtlinie 

Die bevorstehende Verabschiedung der 

Europäischen Richtlinie über die Anerkennung 

von Berufsqualifikationen stellt 

uns vor die Herausforderung, die Binnenschifferausbildung 

in Deutschland 

zu überarbeiten. Die Richtlinie regelt u.a., 

unter welchen Voraussetzungen Zeugnisse 

über Berufsqualifikationen ausgestellt 

und Befähigungen in den Mitgliedstaaten 

anerkannt werden können. 

Alle Mitglieder einer Decksmannschaft, 

die die Binnenwasserstraßen der 

Union befahren, müssen künftig über 

eines sogenannten Unionsbefähigungszeugnis 

verfügen, das im Einklang mit 

der Richtlinie ausgestellt wurde. Hiervon 

ausgenommen werden können Personen, 

die auf solchen nationalen Binnenwasserstraßen 

tätig sind, die nicht 

mit dem Schifffahrtsnetz eines anderen 

Mitgliedstaates verbunden sind. 

Man braucht also ein Unionsbefähigungszeugnis, 

weshalb sich die Vorgaben 

der Richtlinie für die jeweiligen Qualifikationen 

der Besatzung in der beruflichen 

Ausbildung wiederfinden müssen. 

Im Großen und Ganzen wird dies sicher 

kein Problem sein, denn die duale Ausbildung 

zum Binnenschiffer in Deutschland 

ist bekanntermaßen gut und kann insbesondere 

mit den vorgesehenen Kompetenzstandards 

nicht nur mithalten, sondern 

übertriff diese auf dem Operational 

Level sicher heute schon. 

Ausbildungsberuf Schiffsführer? 

Angesichts der unterschiedlichen Möglichkeiten, 

die in der Richtlinie für den 

Erwerb der verschiedenen Qualifikationsstufen 

als Mindestanforderungen 

vorgegeben werden, wird es aber notwendig, 

die Ausbildung zu erweitern, möglicherweise 

zwischen unterschiedlichen 

Abschlüssen zu differenzieren und ggf. 

die Ausbildung anders zu strukturieren 

sowie Inhalte anzupassen. 

Ein Beispiel: Für die Qualifikation 

Schiffsführer sieht die Richtlinie als eine 

Variante ein dreijähriges Ausbildungsprogramm 

auf dem Management Level 

einschließlich 360 Tagen Fahrzeit vor. 

Die Qualifikation Schiffsführer kann in 

Deutschland derzeit nur über Fahrzeit 

mit anschließender Patentprüfung erworben 

werden. Einen Ausbildungsgang 

zum Schiffsführer, wie in der Richtlinie 

vorgesehen, gibt es nicht. 

Auch unabhängig von der Richtlinie 

könnte man darüber nachdenken, ob es 

nicht sinnvoll wäre, die Berufsausbildung 

so zu gestalten, dass sie über den Bootsmann 

hinaus zur Qualifikation Schiffsführer 

führen kann und damit eine anerkannte 

Berufsausbildung darstellen 

würde. Derzeit ist der Schiffsführer kein 

staatlich anerkannter Berufsabschluss 

nach dem Berufsbildungsgesetz. Der 

höchste staatlich anerkannte Abschluss 

ist der Binnenschiffer, besatzungsrechtlich 

der Bootsmann. 

Eine durchgehende Ausbildung zum 

Schiffsführer könnte sich positiv auf die 

Attraktivität des Berufsbildes auswirken. 

Genauso sollte es weiter möglich bleiben, 

beim Bootsmann oder vielleicht beim 

Steuermann die Ausbildung abzuschließen 

und die Voraussetzungen für eine Patentprüfung 

über Fahrzeit zu erwerben. 

Überarbeitete Ausbildungsordnung 

Den Ordnungsrahmen bildet die »Verordnung 

über die Ausbildung zum Binnenschiffer/zur 

Binnenschifferin« vom 

20.01.2005. Sie ist eine Ausbildungsordnung 

im Sinne des Berufsbildungsgesetzes. 

Wenn ein Ausbildungsberuf modernisiert 

werden soll, geschieht dies in 

einem geregelten Verfahren unter Beteiligung 

von Bund, Ländern, Arbeitgebern, 

Arbeitnehmern und der Berufsbildungsforschung. 

Eine Veränderung der Ausbildungsordnung 

erfolgt also unter Einbeziehung 

der Sozialpartner. Diese müssen 

gemeinsam einen Antrag auf Neuordnung 

der Ausbildung beim BMVI stellen. 

Zunächst werden Eckwerte für die 

Ausbildung festgelegt, die dann gemeinsam 

erarbeitet und abgestimmt werden. 

Zum Abschluss entscheidet das zuständige 

Bundesministerium in Abstimmung 

mit den Ländern. So ist es auch für die 

Binnenschifffahrt geplant. 

Erstes Gespräch im BMWI 

Anfang August fand im BMWI ein Gespräch 

mit allen Beteiligten statt, das 

dazu dienen sollte, die Auswirkungen der 

neuen Richtlinie auf die Binnenschifferausbildung 

in Deutschland zu erörtern. 

Vertreten waren neben dem BMWI als 

Gastgeber die Binnenschifffahrtsverbände 

BDS und BDB, Verdi, der DGB, 

die IHK Niederrhein und Magdeburg, 

das Schifferberufskolleg, das BMBF, das 

BMVI, die WSV, die KMK der Länder 

und das KWB. Ein weiteres Gespräch, 

das vor allem den Inhalt der neuen Richtlinie 

beleuchten soll, wird am 30. November 

folgen. Erst dann wird man sehen, ob 

es gelingen kann, gemeinsam Eckpunkte 

zu erarbeiten. 

Unsere Position 

Das BMWI stellte auf der Besprechung 

klar, dass die Mitgliedstaaten der EU für 

die Berufsausbildung zuständig sind und 

dass deshalb die Regelungen der Ausbildungsordnung 

zum Binnenschiffer Vorrang 

vor den Regelungen der Richtlinie 

haben. Das ist richtig. Wir können auch 

unter Geltung der Richtlinie unser Niveau 

beibehalten. Andererseits gibt die 

Richtlinie vor, unter welchen Voraussetzungen 

Befähigungszeugnisse erteilt 

werden dürfen, die auf den Unionswasserstraßen 

gelten. Insoweit muss eine 

Ausbildungsordnung natürlich darauf 

Rücksicht nehmen. 

Der BDS befürwortet deren Überarbeitung, 

gerade weil wir unser duales System 

für gut erachten. Es muss konkurrenzfähig 

bleiben, für junge Leute attraktiv sein 

und das gewohnte Niveau sichern. Dazu 

gehören ein qualitativ guter Schulunterricht 

genauso wie angemessene Fahrzeiten. 

Die Ausbildung sollte in einer ersten 

Stufe zum Bootsmann oder Steuermann 

führen und in einer zweiten Stufe zum 

Schiffsführer, der zum Berufsabschluss 

werden sollte. 

M 


TV-Programm 

Impressum 



Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender), 

Hafentechnische Gesellschaft e.V., 

Geschäftsführung 

Peter Tamm, Thomas Bantle 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

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Lars Eggers (egg, Oberrhein, Mosel, Saar, Neckar) 

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau) 

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Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht) 

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Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.; 

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Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg; 

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Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen 

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Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum 

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg 

(DST), Duisburg. 

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Ausgewählte Programm-Tipps für Oktober 2017 

7 Tage … Kreuzfahrt auf der Donau 

NDR Fernsehen, Samstag, 30. September, 13.30–14.00 Uhr 

Schwertransportschiff MV Fairplayer 

N24, Sonntag, 1. Oktober, 12.15–13.00 Uhr 

Die Ostsee von oben 

3sat, Montag, 2. Oktober, 20.15–21.45 Uhr 

Flussgeschichten – Die Ruhr 

WDR Fernsehen, Dienstag, 3. Oktober, 12.10–13.40 Uhr 

Thema: Grenztour Ostsee 

Phoenix, Dienstag, 3. Oktober, 12.45–14.00 Uhr 

Die Nordsee von oben 


Wem gehört die Mosel? Wo die deutsch-luxemburgische Grenze verläuft 

SR Fernsehen, Dienstag, 3. Oktober, 18.45–19.15 Uhr 

Die Ostsee von oben 


Die riskantesten Wasserwege 

N24, Dienstag, 3. Oktober, 23.05–0.00 Uhr 

Wie geht das? Überleben auf See – In der Schleswig-Holsteinischen 

Seemannsschule Priwall wird gelehrt, wie man sich im Unglücksfall im 

Wasser verhalten sollte. 

NDR Fernsehen, Mittwoch, 4. Oktober, 18.15–18.45 Uhr 

Raffinerieschiff CLOV – Öl aus der Tiefsee 

N24, Samstag, 7. Oktober, 8.05–9.00 Uhr 

Rhein, Wein und harte Arbeit. Alltag auf Deutschlands 

längstem Fluss 

ZDF, Sonntag, 8. Oktober, 18.00–18.30 Uhr 

Geniale Technik – Die Panama-Kanal-Erweiterung 

Kurzfristige Programmänderungen sind möglich. 

n-tv, Sonntag, 8. Oktober, 22.05–23.00 Uhr 

360° Geo Reportage. An den Ufern der Loire 

arte, Montag, 9. Oktober, 10.45–11.30 Uhr 

Die Donau (6 Folgen) 

3sat, Dienstag, 10. Oktober, 14.15–18.30 Uhr 

Erlebnis Hessen: Leben mit der Fulda 

hr-fernsehen, Dienstag, 10. Oktober, 21.00–21.45 Uhr 

mare TV – Hollands Nordseeinseln 

3sat, Mittwoch, 11. Oktober, 17.40–18.30 Uhr 

Typisch! Frauen im Hafen – Etwa zehn Prozent der Arbeitsplätze im 

Hafen sind mit Frauen besetzt, deutlich weniger in Führungspositionen 

NDR Fernsehen, Donnerstag, 12. Oktober, 18.15–18.45 Uhr 

Nordsee – Das Meer verändert sich 

arte, Freitag, 13. Oktober, 16.45–17.10 Uhr 

Streifzug durch die Lübecker Bucht 

hr-fernsehen, Freitag, 13. Oktober, 20.15–21.00 Uhr 

Made in Norddeutschland Hapag-Lloyd: Aus Hamburg in die Welt 

NDR Fernsehen, Samstag, 14. Oktober, 11.30–12.15 Uhr 

Oberitaliens vergessene Wasserwege 

3sat, Montag, 16. Oktober, 21.05–22.00 Uhr 

Die Nordsee. Von Friesland zu den Fjorden 

NDR Fernsehen, Mittwoch, 18. Oktober, 14.15–15.00 Uhr 

Die Nordsee. Von Schottland zu den Halligen 

NDR Fernsehen, Freitag, 20. Oktober, 14.15–15.00 Uhr 

die nordstory – Kapitäne auf kleinen und auf großen Pötten 

NDR Fernsehen, Freitag, 20. Oktober, 20.15–21.15 Uhr 

360° Geo Reportage – Die Dhaus, Arabiens legendäre Schiffe 

arte, Montag, 23. Oktober, 10.20–11.15 Uhr 


KOEHLER KALENDER 2018 

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POSTKARTEN- 

KALENDER 

12 Karten 

plus Titel 

12 perforierte Postkarten plus Titel • 23,5 x 18 cm 

R (D) 12,95 • R (A) 13,35 • SFr* 18,10 

ISBN 978-3-7822-1296-0 

12 farbige Monatsblätter plus Titel • 56 x 41,5 cm 

R (D) 24,90 • R (A) 25,60 • SFr* 34,80 

ISBN 978-3-7822-1272-4 

WAND- 

KALENDER 

12 farbige 

Monatsblätter 


R (D) 24,90 • R (A) 25,60 • SFr* 34,80 

ISBN 978-3-7822-1281-6 


R (D) 24,90 • R (A) 25,60 • SFr* 34,80 

ISBN 978-3-7822-1282-3 

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BS_2017-09

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