HANSA 02-2023

Est. 1864 02 | 2023 

International 

Maritime 

Journal 

02 

Neue Forschungsschiffe 

Während die Hitzler-Werft die 

»Coriolis« baut, schreibt das 

BSH weitere Neubauten aus 

MPP- und Shortsea-Schifffahrt 

Raten, Marktanteile, Antriebe: 

Die nötige Modernisierung der 

Flotten lässt noch auf sich warten 

Milliarden-Risiken für Häfen 

Neue Studie: Der Klimawandel 

erfordert große Investitionen in 

Infrastruktur- und Küstenschutz 

9 770017 750007 

World leading 

marine insurer. 

Second-to-none 

service provider. 

Your Hamburg Team looks forward 

to working with you in 2023. 

Thank you for your trust. 

Rest assured.

EDITORIAL 

Michael Meyer 

Stellvertretender Chefredakteur – HANSA 

Neue Führungskräfte statt Leerstellen 

Auch wenn Sie nie ernsthaft zur Disposition 

stand und die kolportierte »ersatzlose 

Streichung« der Position des maritimen 

Koordinators der Bundesregierung 

nicht den politischen Realitäten 

entspricht. Und auch wenn mit Dieter 

Janecek mittlerweile ein Nachfolger präsentiert 

wurde – das Hickhack um die 

Neubesetzung inklusive gezwitscherter 

Verteidigung von Weihnachtspausen im 

Ministerium war dennoch überflüssig. 

Das hätte man auch eleganter lösen und 

damit dem neuen Koordinator Janecek 

den Einstieg erleichtern können. 

Denn er braucht politische Rückendeckung 

– und keinen Küstenklatsch 

über das Amt an sich oder vermeintliche 

Behelfslösungen – um die Interessen der 

maritimen Segmente bestmöglich unter 

einen Hut zu bekommen. 

Die Branche ist vielseitig mit einer entsprechenden 

Vielzahl an Behörden und 

Institutionen. Allerdings leider auch zum 

Teil mit personellen Lücken. So ist Hans- 

Heinrich Witte als Präsident der Generaldirektion 

Wasserstraßen und Schifffahrt 

in den Ruhestand abgetreten. Karin 

Kammann-Klippstein ist zum Jahreswechsel 

als Präsidentin des Bundesamtes 

für Seeschifffahrt und Hydrographie 

(BSH) ausgeschieden. 

In beiden Fällen war es (bis Redaktionsschluss) 

ähnlich wie zunächst beim 

Posten des maritimen Koordinators beziehungsweise 

der maritimen Koordinatorin: 

die offene Frage der Nachfolge. 

Wer macht‘s? 

BSH und GDWS sind für die maritime 

Infrastrukturpolitik von großer Bedeutung, 

sei es nun für den dringend notwendigen 

Ausbau der Offshore-Wind- 

Kapazität oder für die Wasserstraßen des 

Landes. Sie unterstehen dem Bundesverkehrsministerium 

des FDP-Politikers 

Volker Wissing. Dass der derzeit viel zu 

tun hat mit der Dauerbaustelle »Bahn« – 

geschenkt. Dass auch die Digitalisierung, 

ebenfalls Teil seines Ressorts, gelinde gesagt 

ausbaufähig ist – geschenkt. 

Es ist schlicht und ergreifend Aufgabe 

der Politik, für Kontinuität auf denjenigen 

Posten zu sorgen, die dafür geschaffen 

wurden, die Wirtschaft praxisorientiert zu 

unterstützen. Gerade damit sich ein Ministerium 

nicht mit allen Details befassen 

muss gibt es ja derlei Behörden. Dann 

sollten diese auch entsprechende Wertschätzung 

bekommen – inklusive fähigem 

und engagiertem Spitzenpersonal. Auch 

jeden Fall keine Leerstellen. 

Auch die Häfen haben natürlich einiges 

auf der Agenda und mühen sich um politische 

Unterstützung. Ob jetzt ein neuer 

Antrag der Unions-Fraktion im Bundestag 

zu einer schnelleren Ausarbeitung einer 

nationalen Hafenstrategie führt, darf 

bezweifelt werden. Die Notwendigkeit einer 

aktualisierten Strategie ist angesichts 

der großen Umwälzungen, der Energiewende 

und der geopolitischen Trends 

jedoch nicht von der Hand zu weisen. 

Der neue maritime Koordinator dürfte 

einige Arbeit auf seinem Schreibtisch 

vorfinden. Wir leihen uns einen Spruch 

aus fast vergessenen Zeiten bei einer ehemaligen 

Energiekonzern-Marke: Es gibt 

viel zu tun. Packen Sie’s an, Herr Janecek. 

HERO LANG 

Luftaufnahmen 

BREMERHAVEN 

Der FOTOSPEZIALIST 

für Luftaufnahmen aus allen Bereichen der Schifffahrt 

Dieselstr. 17 | 27574 Bremerhaven | Tel. 0471-31063 

HANSA – International Maritime Journal 02 | 2023 

3

INHALT | CONTENTS 02 2023 

3 EDITORIAL 

3 – Neue Führungskräfte statt Leerstellen 

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS 

5 – Orient-Express reloaded auf See 

6 MOMENTAUFNAHME 

8 PEOPLE & PODCAST 

10 MÄRKTE | MARKETS 

10 – Dry cargo market back to the bottom 

10 – Viewpoint: Antonios Rigalos | XSTAFF: 

»We still anticipate higher rates than before Corona« 

12 – Märkte | Markets 

14 VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

14 – P&I-Rückversicherer ziehen die Zügel an 

16 – Havariechronik 

18 SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

18 – Die MPP-Schifffahrt hält sich bedeckt 

21 – DNV – Neue Klassifikation für Deck Carrier im 

Heavylift-Markt 

22 – Grüner Schub für die Shortsea-Schifffahrt? 

26 – WISTA Germany & HANSA: 

Claudia Paschkewitz | Columbia: 

»Eine Wahl, die ich immer wieder treffen würde « 

28 – Cargo fires in focus of insurers 

32 – Das Brandrisiko auf Schiffen steigt 

34 – Getting water where it is needed 

35 DIE HANSA IM BLICKPUNKT: 

35 – Niels Lange | Jastram: 

»Junge Menschen für maritime Branche begeistern« 

36 KARRIERE | CAREER 

36 – Nor-Shipping sucht die besten Talente 

38 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

38 – Bio-LNG and Bio-MGO at an advantage 

41 – Leclanché inks battery orders for ferries 

42 – »Coriolis« ersetzt »Ludwig Prandtl« 

45 – Neue Forschungsschiffe ausgeschrieben 

46 – Die Marine übernimmt an der Warnow 

48 – NAPA: »Operators need to be proactive« 

50 – OrbitMI: Climate and efficient routing interacting 

51 – MAN: New propulsion drive train 

future-proofs tanker 

51 – Raytheon Anschütz – Fuel-saving autopilot 

in action 

52 GREEN HUB 

54 DIGITAL HUB 

56 HÄFEN | PORTS 

56 – Der Klimawandel verursacht 

Milliarden-schwere Risiken für Häfen 

58 PORT HUB 

60 BUYER’S GUIDE 

64 TERMINE 

65 IMPRESSUM 

66 LETZTE SEITE 

66 – Einzigartige Schiffsapotheke 

4 HANSA – International Maritime Journal 02 | 2023

Orient-Express 

reloaded auf See 

Spotlight on 

new ships 

© Chantiers de l’Atlantique 

Es ist eine doppelte Hommage – an einen 

legendären Zug und an ein legendäres 

Schiff: In Frankreich sollen zwei 

neue luxuriöse Segelkreuzfahrtschiffe 

entstehen. Der Auftrag für den Bau bei 

der Werft Chantiers de l’Atlantique war 

bei Redaktionsschluss dieser HANSA 

zwar noch nicht final in trockenen Tüchern, 

aber wohl nur noch Formsache. 

Auftraggeber ist die Hotelgruppe Accor. 

Im März 2026 soll das erste, 220 m lange 

Schiff abgeliefert werden. Eine Schwester 

soll im September 2027 folgen. 

Der Name ist bereits bekannt: »Orient 

Express Silenseas« – in Anlehnung an 

den legendären Zug, der schon im 19. 

Jahrhundert verkehrte. Die an dem 

Schiffsprojekt Beteiligten sprechen von 

einer »Ikone des Zugreisens« und »Kronjuwelen 

des französischen Eisenbahnerbes«. 

Laut der Werft ist auch »Orient Express 

Silenseas« eine Hommage an eine 

andere Legende vergangener Zeiten: die 

»Normandie«. Das Passagierschiff, das 

1930 von Chantiers de l’Atlantique gebaut 

Details 

Typ . . . . . . . . Segel-Kreuzfahrtschiff 

Name . . »Orient Express Silenseas« 

Werft . . . . Chantiers de l’Atlantique 

Auftraggeber . . . . . . . . . . . . . . Accor 

Ablieferung . . . . . . . . . . . . . ab 03|26 

Gäste-Kapazität . . . . . . . . . . . . . . 120 

Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220 m 

Antrieb . . . . . Dual-Fuel LNG | Segel 

Segel-Antrieb . . . . . . . . bis zu 100 % 

Segeltyp . . . . . Rigid Sail | Kohlefaser 

2 

Segelfäche . . . . . . . . . . . . 3 x 1.500 m 

Masthöhe . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 m 

wurde, war «das größte, schnellste, luxuriöseste 

und modernste Linienschiff seiner 

Zeit«, heißt es. 

»Mit seinem hochmodernen, umweltfreundlichen 

Design wird es die ›Orient 

Express Silenseas‹ Accor ermöglichen, 

seinen Gästen ein einzigartiges, von diesen 

beiden Reiseikonen inspiriertes Erlebnis 

zu bieten«, schreibt die Werft. 

Geplant sind Plätze für 120 Gäste in 

rund fünfzig sehr üppigen Suiten, die sich 

auf vier Decks verteilen und eine Fläche 

von 70 m 2 bis zu 1.415 m 2 für die Präsidentensuite 

haben. Zu den speziellen 

Ausstattungen gehören unter anderem 

eine Doppelhelix-Treppe, ein zwischen 

zwei Decks »hängendes« Schwimmbecken 

und ein 550 m 2 großes Spa. 

Die »Orient Express Silenseas« soll das 

weltgrößte Segelschiff seiner Art und das 

»fortschrittlichste Kreuzfahrtschiff in Bezug 

auf die Umweltfreundlichkeit« werden. 

Sie wird mit einem von der Werft 

entwickelten Konzept namens »Solid- 

Sail« fahren, das bei geeigneten Wetterbedingungen 

bis zu 100 % des Antriebs 

gewährleisten kann. Die drei 1.500 m 2 

großen starren Segel sind aus faltbaren 

Kohlefaserpaneelen und an Balestron- 

Riggs gehisst. Drei kippbare Masten haben 

eine Höhe von 100 m. Die Segel sind 

Teil eines hybriden Antriebs, zu dem 

auch ein LNG-Motor gehört. MM 


5

MOMENTAUFNAHME 


OEL im NOK 

Der Nord-Ostsee-Kanal (NOK) sorgt ja gern 

einmal für Schlagzeilen. Dass Schiffe Schleusentore 

oder -wände rammen, ist dabei fast schon 

Tagesgeschäft. Aufsehen erregte Ende 2022 dann 

aber die Havarie eines Mehrzweckschiffs, das einen 

Kran geladen hatte. Leider hatten die Erbauer 

der Levensauer Hochbrücken die Höhe 

dieser Ladung nicht berücksichtigt, der Kran traf 

eine der Brücken, der Kanal musste gesperrt 

werden – jedoch nur relativ kurz. Vor Weihnachten 

sorgte dann ein Ölteppich auf dem Kanal für 

eine tagelange Sperrung und in der Folge für einen 

Schiffsstau. Weil aus einer Pipeline im Hafen 

von Brunsbüttel Öl in die meistbefahrene 

künstliche Wasserstraße der Welt gelaufen war, 

musste der Schiffsverkehr ruhen. Ab dem 21. Dezember 

arbeiteten das Havariekommando, das 

THW, Feuerwehreinheiten und Kräfte des Landesbetriebs 

für Küstenschutz, Nationalpark und 

Meeresschutz des Landes Schleswig-Holstein an 

einer Eindämmung. Erst am 3. Januar war der 

NOK wieder frei befahrbar. Als nächstes wäre 

dann mal wieder eine Schleusenanfahrung dran. 

Foto: Havariekommando 

Liebe Leser, 

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar 

persönlichen oder erklärenden Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de 

sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, 

eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden. 


7

PEOPLE 

MBS: Jörg Roehl, Ex-Manager der 

ehemaligen Reederei Hansa Heavy Lift 

(HHL), wird CEO 

beim Speditions- und 

Logistik-Dienstleister 

MBS. Er ergänzt das 

aktuelle Führungsteam 

aus Andreas Janetzko 

und Daniel 

Steckel. Roehl arbeitet 

seit über 30 Jahren in der Speditionsund 

Schifffahrtsbranche. Zuletzt war er in 

der Schweiz als CEO für Natco/Trans 

Global Projects (TGP) aktiv. 

BECKER MARINE SYSTEMS: Dirk 

Lehmann zieht sich nach über 20 Jahren 

aus der Geschäftsführung 

des Hamburger 

Schiffbauzulieferers 

zurück. Kurz 

zuvor war bekannt 

geworden, dass er 

auch seinen Posten 

als Vorsitzender des 

Verwaltungsrats bei Clean Logistics abgibt. 

Seit Anfang Januar hat damit Henning 

Kuhlmann die Gesamtgeschäftsführung 

bei Becker Marine Systems inne. 

Personalie des Monats: Janecek wird neuer Maritimer Koordinator 

BUNDESREGIERUNG: Dieter Janecek ist offiziell zum neuen Koordinator der 

Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus ernannt worden. Nach 

dem Beschluss des Bundeskabinetts tritt der Grünen-Politiker im Wirtschaftsministerium 

die Nachfolge von Claudia Müller an, die kürzlich als Parlamentarische 

Staatssekretärin in das Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft gewechselt 

war. Janecek ist seit 2013 Mitglied des Bundestages und aktuell der wirtschaftspolitischer 

Sprecher der Grünen-Fraktion. Er ist Mitglied des Wirtschaftsausschusses 

sowie stellvertretendes Mitglied im Ausschuss für Klimaschutz und Energie 

sowie im Ausschuss für Bildung, Forschung und Technikfolgenabschätzung. 

VERBAND DEUTSCHER REEDER: 

Holger Jäde verstärkt seit Anfang des 

Jahres das Team um 

VDR-Hauptgeschäftsführer 

Martin 

Kröger. Mit der Einstellung 

des ehemaligen 

Geschäftsführers 

der Berufsbildungsstelle 

Seeschifffahrt 

als Referent für Ausbildung will der Reederverband 

die seemännische Ausbildung 

in der deutschen Seeschifffahrt 

stärken. 

UNIATLANTICO: Joachim Brack 

wird Chief Financial Officer beim Befrachtungsunternehmen 

Uniatlantico, 

das zuletzt seinen 

MPP-Pool ausgebaut 

hat. Brack wechselt 

vom Projektentwickler 

PCE, zu dem er 

erst im vergangenen 

Jahr als Geschäftsführer gestoßen war. 

Davor war er ab Februar 2019 Geschäftsführer 

bei Columbia Shipmanagement 

(CSM). 

KFW IPEX: Carsten Wiebers übernimmt 

den neu geschaffenen Bereich 

»Mobilität«, wozu 

die maritime Industrie, 

die Luftfahrt sowie 

das Thema umweltfreundliche 

Mobilität 

& Transport 

gehören. Er hatte 

den Bereich zuvor 

bis 2016 geleitet und danach die Abteilung 

Luftfahrt und Schienenverkehr 

übernommen. Vorgänger Holger Apel 

geht in den vorzeitigen Ruhestand. 

SILVERSTREAM: Nick Chrissos 

wechselt vom Software-Konzern Cisco 

als Chief Data Officer 

zum Marktführer 

im Bereich Air Lubrication 

für die 

Schifffahrt. In seinen 

zwei Jahrzehnten bei 

Cisco hatte er verschiedene 

Positionen 

inne, darunter Chief Technology 

Officer (CTO) für kleine Unternehmen 

und Director of Innovation in der Region 

EMEAR. 

FLEXPORT: Teresa Carlson wird 

Präsidentin und Chief Commercial Officer. 

Zuletzt war sie 

Corporate Vice President 

und Executive-in-Residence 

bei 

Microsoft, davor 

Chief Growth Officer 

bei Splunk. Bevor sie 

zu Splunk kam, war 

Carlson als Vice President bei Amazon 

Web Services (AWS) tätig, wo sie mehr 

als ein Jahrzehnt lang das weltweite Geschäft 

für den öffentlichen Sektor leitete 

VSIH: Jürgen Witte, langjähriger 1. 

Vorsitzender des Vereins der Schiffsingenieure 

zu Hamburg, 

ist am 25. Dezember 

2022 überraschend 

verstorben. 

Witte war Mitglied 

im VSIH seit 1963, 

seit 2004 amtierter er 

als 1. Vorsitzender 

des Vereins. Der VSIH ist einer der Mitbegründer 

der alle zwei Jahre in Hamburg 

stattfindenden Schiffstechnikmesse 

SMM. 


Hamburgs 

maritimesmes Herz 

HANSA PODCAST 

Prominente Gäste 

im maritimen Talk 

AMERICAN BUREAU OF SHIPPING 

CHRISTOPH RASEWSKY 

Der neue Containerchef der US-Klassifikation 

American Bureau of Shipping 

mit Sitz in Hamburg meint, es reicht 

nicht aus, wenn Reeder auf die Technik 

schauen, um ihre Containerschiffsflotte 

nachhaltiger aufzustellen. Durch die 

Energiekrise und die gestiegenen Gasund 

Kraftstoffpreise hätte sich die Situation 

für Reeder verändert. Rasewsky spricht über LNG 

(»nach wie vor attraktiv«), Methanol (»ein großes Signal an 

den Markt«), die Neubauwelle, ABS-Pläne und die Schiffsgrößenentwicklung. 

ANKERI 

JÖRN SPRINGER 

Der »Customer Success« und das Team 

des isländischens Startups wollen Reeder, 

Charterer und Shipmanager mit 

der Ankeri-Plattform näher zusammenbringen. 

Springer spricht über 

den CII und darüber, die Kommunikation 

auf eine qualitativ höhere Ebene 

zu heben, über »geheime Zutaten« hinter 

der Plattformlösung, Daten-Austausch und Buchstabensuppen, 

das Knowhow deutscher Reeder, das Interesse 

des Kapitalmarkts, Expansionspläne und Einstiegsversuche 

von Schifffahrtsunternehmen. 

...mehr 

geht nicht! 

Erleben Sie die 

ganze Geschichte der Schifffahrt 

in der weltweit größten 

maritimen Privatsammlung 

in Hamburgs ältestem Speichergebäude 

mitten in der HafenCity. 


KAISPEICHER B | KOREASTRASSE 1 |20457 HAMBURG 

TELEFON: 040 300 92 30-0 | WWW.IMM-HAMBURG.DE 9 

ÖFFNUNGSZEITEN: TÄGLICH VON 10 BIS 18 UHR

MÄRKTE | MARKETS 

Dry cargo market back to the bottom 

Freights and charter rates for bulkers are falling over a cliff in January but the outlook for the 

year is improving. By Michael Hollmann 

The first quarter of the year is always 

the worst for bulk carrier owners 

and operators: a hangover from the festive 

season, Chinese New Year, rainfall 

and logistics issues for mining companies 

in Australia and Brazil… This 

time, the situation gets compounded by 

the economic slowdown in Europe and 

North America and by another surge in 

corona infections (the final wave?) in 

China. 

Perhaps it is no surprise then that 

spot earnings for bulk carriers are off to 

a much weaker start than in the previous 

two years. As this issue of HANSA 

goes to press, average earnings in time 

charter trip business are clustered in a 

narrow range of 7,200 to 9,600 $ per day 

for the main size classes of capesize, panamax, 

supramax and handysize. Economies 

of scale aren’t worth much these 

days. 

Not a good omen 

A comparison with last year is most 

sobering for the smaller geared sectors: 

Earnings for 58,000 dwt supramaxes are 

currently hovering at 7,200 $/day compared 

with 20,000 $ in mid-January 

2022, 38,000 dwt handies are stuck with 

around 8,000 $ – also down from 20,000 

–20,500 $ a year earlier. The usual premium 

for trading in the Atlantic (due to 

trade imbalance and structural lack of 

tonnage…) has almost evaporated: some 

9,000 $ on average for handies in the Atlantic 

versus 7,500 $ in the Pacific. Longer 

westbound trips for geared handies 

with commodities like fertilizer, steels 

etc. are struggling to fetch 6,000–7000 $ 

– not a good omen either for multipurpose/heavy 

lifter business ex Europe, at 

least in the short term. There has been 

conspicuous build-up of spot positions – 

often euphemistically referred to as 

»special positions« by project carriers 

themselves – in recent weeks and 

months. 

Low Baltic Dry Index 

Looking at the dry bulk market in total 

with the Baltic Dry Index now at 800 

points, you have to go back to June 2020 

– two-and-a-half years! – to find levels as 

low as today. Back then, the market was 

awakening from the initial pandemic 

shock to embark on a rallye that eventually 

took the BDI to a 13-year high in 

excess of 5,600 points. The market then 

went into decline, slowly at first and then 

faster from June 2022. Energy inflation, 

loss of economic growth due to the war 

and, of course, falling congestion levels 

and reduced waiting times added pressure 

both on the supply and the demand 

side of shipping. 

A further negative for geared bulkers is 

the growing loss of general cargo 

(bagged, palletized or strowed in containers…) 

that was spilling over into the 

bulk/conventional sector due to capacity 

constraints in container liner shipping 

during the last two years. The scale of this 

»re-migration« of cargo is impossible to 

accurately assess but based on anecdotal 

evidence from brokers and carriers in the 

smaller bulk and mpp segments it must 

be significant. 

Expectations gradually lifting 

However, despite the heavy pressure in 

the spot market, it seems that expectations 

for the rest of the year are 

gradually lifting. Purchasing manager indices 

and other indicators looking back a 

month or a quarter don’t reflect it, yet. 

Perhaps the forthcoming update to the 

VIEWPOINT 

»We still anticipate 

higher box rates than 

before Corona« 

Container freight rates are likely to stabilize 

at higher levels than in 2019 due to increased 

slot costs for container lines, according 

to Antonios Rigalos, chief growth 

officer of ocean freight co-operative 

XSTAFF. Founded in 2016 by retailers 

COOP (Switzerland) and Colruyt Group 

(Belgium), the company is currently in 

the process of tendering its members’ 

ocean freight programme for the year. 

How do you at XSTAFF judge the capacity 

requirements by your cargo owners for 

this year? How are volumes keeping up? 

Antonios Rigalos: Since XSTAFF is on a 

grow path, our need for transport capacity 

is still growing. Beneficial cargo 

owners (BCOs) are seeking security, 

plannability and stability of their supply 

chains and are therefore joining our network 

in these uncertain times. Some industries 

are affected by shrinking demand 

of consumer goods, home & 

garden products, indoor & outdoor furniture 

– with the effect that stocks are 

still full. While demand in the fashion industry 

and the food part of retail companies 

are less affected or not at all – 

same as professional industry products. 

Antonios Rigalos 

Chief Growth Officer – XSTAFF 

© XSTAFF 


Orders & Sales – Container Ships 

New Orders – Not much has happened on the new construction front in the first 

few weeks of the year. Holidays and the general uncertainty in the market seem to 

prevail at the moment. Reportedly, Samudera Shipping inked an order for 

2 x 1,900 TEU vessels from Japan, delivery 4Q/2024 and early 2025 for 33 mill. $. 

Also, Japan-based tonnage provider Lepta is said to have ordered four 

8,000 TEU newbuildings to be built at Yangzijiang shipyard in China. 

Secondhand Sales – The S&P market has calmed down considerably in 2022 with 

a virtual standstill in Q4. A total of 295 ships with 950,300 TEU changed hands, 

which corresponds to a decline of 49 % in number and 53 % in capacity compared 

to the record year 2021, says Alphaliner. At the same time, prices fell by more than 

half. The outlook prices is unlikely to improve in the near term due to the threat of 

overcapacity triggered by the huge order book. 

Demolition Sales – Rather, due to IMO regulations (CII), the trend towards scrapping 

older units will increase again. Transworld sold the »SOL Delta« (1,700 TEU, 

blt 1995) at 587 $ /ldt to India. Taiwanese Wan Hai reportedly sold four 1,088-TEU 

vessels (1996-1998) and six 1,378-TEU vessels (1994) to GMS at around 510 $/ldt. 

IMF’s World Economic Outlook as per 

31 January or the OECD composite indicators 

will show some improvement. 

Early positive signals can bet detected in 

the commodity markets: prices for 

metals and especially for iron ore – the 

key commodity in dry bulk shipping – 

continued to be in the ascent over the 

past weeks as traders strongly anticipate 

a rebound in China’s economy after the 

current corona surge. Iron ore futures at 

the commodity exchanges in Shanghai 

and Dalian are up 15–25 % since end of 

September. 

Those attending the HANSA-Forum 

2022 in Hambug may still have the words 

of Erik Helberg (CEO of Clarksons Securities) 

ringing in their ears, saying that 

he expects dry bulk to the biggest (positive) 

surprise in shipping this year. 

This expectation seems to be sinking in 

on the wider freight markets including 

the FFA market. Average time charter 

earnings in Q3 this year are currently 

rated some 1,000-3,000 $ higher than 

back in November. Just as the first 

quarter is failing expectations, the peak 

Q3/Q4 quarters may surpass them. 

Container ship t / c market 

3200 

2700 

2200 

1700 

1200 

700 

19.07.22 

Container freight market 

WCI Shanghai-Rotterdam 

WCI Shanghai-Los Angeles 


COMPASS 

ConTex 

1,808 $ /FEU 

2 ,050 $ /FEU 

19.01.23 

Month-on-Month 738 -5.7 % 

+ 6.0 % 

+ 2.9 % 

Dry cargo / Bulk 

Baltic Dry Index 

Time charter averages / spot: $ /d 

Capesize 5TC average 

Panamax 5TC average (82k) 

Supramax 10TC average (58k) 

Handysize 7TC average (38k) 

801 

7,404 

9,641 

7,198 

8,091 

-51.5 % 

-66.0 % 

-31.5 % 

- 39.6 % 

-33.0 % 

Forward / ffa front month (February ’ 23): $ /d 

Capesize 180k 

Panamax 82k 

7,139 

11,107 

-40.8 % 

-15.1 % 

MPP 

January '22 

20,875 $ January '23 

15,900 $ 

TMI – Toepfer's 

Multipurpose Index 

12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6–12 months TC 

What kind of reductions on contract 

rates do you expect or consider necessary 

from your partners’ perspective? 

Rigalos: Our aim is to agree fair and 

transparent conditions for our BCOs 

and for our carrier partners. These 

should be honoured during the contract 

period. Conditions which have been 

agreed during the pandemic are not 

necessarily fair. We, together with our 

BCOs, have decided to return to our 

regular tender cycle and are currently in 

the tender process. Since costs for carriers 

have increased compared to the 

pre-pandemic time, we do anticipate 

that the price level will be higher than in 

pre-Corona times. It remains to be seen 

if carriers are able to adjust supply to 

demand – especially in view of the big 

newbuilding orderbook of the carriers. 

Congestion and bottlenecks have been 

dissipating. Do you expect freight management 

operations and logistics to return 

to normal? 

Rigalos: A significant easing of port 

congestion is already noticeable and 

likely to improve further. Hinterland 

transport connections continue to have 

ample room for improvement. Especially, 

in still less established ports 

such as Wilhelmshaven. Further we expect 

the shortage of transport capacity 

to persist due to lack of manpower, 

drivers and lagging infrastructure upgrades. 

Tankers 

Baltic Dirty Tanker Index 

Baltic Clean Tanker Index 

Shortsea / Coaster 

Bunkers 

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t 

MGO Rotterdam $ /t 

Forward / Swap price Q2/23 

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t 

1,421 

739 

586 

891 

526 

- 24.7 % 

-65.5 % 

Norbroker 3,500 dwt earnings est. € 

HC Shortsea Index 

BMTI/EUSSIX Inter-Black Sea ($/t) 

4,200 

29.52 

47.42 

-40.8 % 

-2.1 % 

+9.0 % 

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage 

North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index tracking spot 

freights on 5 intra-European routes; 

BMTI/EUSSIX: 3,000 t Odessa to Sea of Marmara 

+10.4 % 

+4.7 % 

+7.1 % 

Data per 19.01.2023, month-on-month 


11


 

CONTAINER 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CONTAINERSHIPS FIXTURES (PERIOD) 

VESSEL 

YEAR 

TEU 

REEFER 

DESIGN 

GEAR 

PERIOD 

REGION 

CHARTERER 

$/D 

POST-PANAMAX 

Racine 

2010 

6,554 

500 

Moliere 

N 

12 m 

Far East 

Sealead 

30,000 

PANAMAX | WIDE BEAM 

Suez Canal 

BF Giant 

ZIM Sao Paolo 

2002 

2010 

2008 

5,610 

4,398 

4,253 

500 

450 

400 

Hyundai 5600 

Hyundai 4000 

Samsung 4250 

N 

N 

N 

11-13 m 

12-14 m 

6-7 m 

Far East 

Far East 

Med 

Sealed 

MSC 

CMA CGM 

25,500 

20,000 

20,000 

SUB-PANAMAX 

Cali 

Lori 

Northern Dedication 

2013 

2013 

2007 

3,614 

3,614 

3,534 

500 

500 

500 

Sungdong 3600 

Sungdong 3600 

Shanghai 3500 

N 

N 

N 

12-14 m 

12-14 m 

2-3 m 

Far East 

Far East 

Far East 

MSC 

MSC 

Milaha 

20,000 

20,000 

20,000 

HANDY | FEEDER 

Montpellier 

Ballenita 

Green Wave 

Galani 

Cape Fulmar 

Eagle II 

Haian Bell 

Atlantic North 

Vega Vela 

Asiatic Reunion 

Padian 4 

Moveon 

2006 

2013 

2020 

2006 

2007 

2006 

2003 


2005 

2008 


2001 

2,824 

2,546 

1,809 

1,740 

1,440 

1,386 

1,200 

1,121 

1,100 

1,049 

1,032 

868 

586 

536 

279 

300 

174 

258 

150 

215 

220 

180 

156 

150 

Hyundai 2800 

Jiangsu 2500 

Hyundai 1800 

Wenchong 1700 

Hegemann 1400 

Weihai 1300 

PW 1200 

8125 

CV 1100 

Dae Sun 1000 

Iwagi 1000 

Sietas 168 

Y 

Y 

Y 

Y 

N 

Y 

N 

Y 

N 

Y 

N 

N 

4-6 m 

4-7 m 

10-12 m 

7-9 m 

3-5 m 

5-7 m 

3-6 m 

3-6 m 

3-6 m 

4-6 m 

3-4 m 

3-6 m 

m = month / w = week / d = day 

Middle East 

South America 

Far East 

Caribbs 

Middle East 

MED 

Far East 

MED 

Caribbs 

Far East 

Far East 

MED 

Seacon 

CMA CGM 

CMA CGM 

Maersk Line 

Feederlines 

CMA CGM 

SITC 

CMA CGM 

Tropical 

EAS Datong 

SITC 

Sesacon 

18,000 

21,000 

15,500 

14,750 

13,100 

12,250 

11,900 

10,500 

14,500 

11,750 

11,750 

10,800 


13 


BULKER 

TANKER 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MÄRKTE | MARKETS

VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

P&I-Rückversicherer 

ziehen die Zügel an 

Die »Reinsurance Rates« in der Schiffshaftpflicht machen 

erneut einen Sprung, nachdem sich das Kapazitätsangebot 

in der Rückversicherung verengt hat. Von Michael Hollmann 

Abstract: Reinsurance burden on P&I increasing 

The International Group reinsurance contract for 2023/24 has 

been closed at a higher premium amid increased pressure on 

reinsurers from Hurrican Ian and the war in Ukraine. The allocation 

of cost among different ship types sees P&I reinsurance 

rates surge by 10.5 % for container ships and for clean 

tankers. There is also an exclusion for special excess war risks 

cover for ships trading in Russian and Ukrainian waters which 

needs to be addressed by 20 February. 

Die P&I-Versicherung wird sich vor allem für größere Tonnage 

noch stärker verteuern als befürchtet. Grund: Die Rückversicherer 

der P&I Clubs haben die Prämie für das gemeinsame 

Rückversicherungsprogramm der International Group für 

2023/24 (per 20.02.) deutlich hochgeschraubt. 

Die Kosten dafür werden von den P&I Clubs gesondert ausgewiesen 

und an versicherte Flotten durchgereicht. Insgesamt 

hat sich das im Londoner Markt platzierte Programm mit einem 

Deckungsumfang bis 3,1 Mrd. $ Schadenhöhe um 5,8 % 

verteuert, wie der Steamship Mutual berichtet. Die Kostenaufteilung 

auf die verschiedenen Schiffstypen ist wie folgt: Für 

Containerschiffe steigt die Rückversicherungskomponente um 

10,5 % auf 72,77 US-Cent/BRZ, für Produktentanker (clean) 

ebenso um 10,5 % auf 40,51, für Trockenfrachtschiffe (Bulker, 

MPP, Car Carrier etc.) um 6,2 % auf 59,91 und für Rohöltanker 

um 3 % auf 66,63 Cent/BRZ. Für Passagierschiffe bleibt sie unverändert 

bei 386,77 Cent/BRZ. 

Für die Aufteilung der Kosten zieht die International Group 

die langfristige Großschadenstatistik der einzelnen Schiffsklassen 

heran. Für den Schiffsversicherungsmakler Georg 

Duncker fällt der Prämienanstieg für das P&I-Rückversicherungsprogramm 

unter Führung der AXA XL erstaunlich 

hoch aus. »Wir hatten angesichts der Schadentrends mit weniger 

gerechnet«, erklärt Björn Völkner, Director Marine Insurance. 

»Das ist hauptsächlich einer Verknappung von Kapazität 

in der Rückversicherung für Marine-Haftpflicht geschuldet, 

so wie vor fünf Jahren schon bei Seekasko.« 

Grundsätzlich gilt: Je größer ein Schiff, desto höher der Rückversicherungsanteil 

an der P&I-Prämie und desto größer auch 

der Effekt auf die Gesamtkosten. Völkner veranschaulicht das am 

Beispiel der Containerschiffe. Bei einem 15.000-TEU-Schiff mache 

der Rückversicherungsanteil bei P&I mehr als 50 % der Bruttoprämie 

aus. Eine Erhöhung von 10% würde sich demnach mit 

+5 % auf die Gesamtprämie auswirken. Der Anstieg kommt noch 

zusätzlich auf den General Increase von 10 %, den die Mehrzahl 

der P&I Clubs (exklusive Rückversicherungsanpassung) angekündigt 

hat. Bei einem Feederschiff mit 900 TEU liege der Rückversicherungsanteil 

viel niedriger, bei etwa 5 bis 10 %, so Völkner. 

Da wirke sich ein 10 %iger Anstieg nur mit 0,5 bis 1 % auf die Gesamtprämie 

aus. »Das ist im direkten Vergleich eher wenig.« 

Die International Group of P&I Clubs selbst ist mit dem neuen 

»IG Reinsurance Contract« (GXL) zufrieden. Aus Sicht von Mike 

Hall, stellvertretender CEO von Britannia und Vorsitzender des 

IG Reinsurance Committee, bleibt die Deckung ohne gravierende 

Abstriche erhalten – »trotz Pandemie und den Herausforderungen 

durch den Russland/Ukraine-Konflikt«. Angesichts 

der hohen Kosten für die Rückversicherer durch Hurrican »Ian« 

und den Krieg in der Ukraine nähmen sich die Prämienerhöhungen 

für die Schifffahrt gering aus. 

Die Struktur des Rückversicherungsprogramms ist weitgehend 

unverändert. Innerhalb der Haftungsstrecke für Pandemie- und 

Cyber-Schäden gab es einige Umschichtungen, die laut Georg 

Duncker aber vernachlässigbar sind. Eine bemerkenswerte Änderung 

gebe es jedoch, meint Völkner. So haben die Rückversicherer 

für die Kriegsdeckung (»Special Excess War Risks P&I 

Cover«) einen Ausschluss für Schäden aufgrund des Konflikts 

zwischen Russland und der Ukraine durchgesetzt. Die Excess- 

Deckung gleicht normalerweise Haftpflichtkosten (Bergung, 

Wrackbeseitigung, Umweltschäden etc.) bei Kriegsschäden in der 

Schifffahrt aus, welche einen Betrag in Höhe des Schiffswerts 

übersteigen. Bis dahin haften die Kriegsversicherer. 

Die P&I Clubs beziehungsweise ihre Rückversicherer übernehmen 

weitere 500 Mio. $. Damit die Risiken für Verschiffungen 

von und nach Russland, der Ukraine und Weißrussland auch in 

Zukunft adäquat gedeckt sind, muss die International Group bis 

zu den Renewals am 20.02. eine alternative Kriegsrisikodeckung 

(Excess War Risk) für die Gebiete hinbekommen. Den Reedern 

sollen keine weiteren Kosten entstehen. »Der Wiedereinschluss 

des Risikos ist in die veröffentlichten Rückversicherungsraten 

miteingerechnet«, sagt Völkner. Er hält es aber für unwahrscheinlich, 

dass das übliche Limit von 500 Mio. $ erreicht wird. Denn 

auch die übrigen Spezialversicherer, die für solche Deckungen infrage 

kommen, seien vorsichtiger geworden. Zudem sei der Andrang 

aus der Schifffahrt sehr groß. 

Bereits Ende 2022 hatten die Rückversicherer den gleichen 

Ausschluss in der Excess-War-Deckung für kommerzielle P&I- 

(»Fixed«) und Charterers‘-P&I-Versicherer durchgesetzt. Um die 

höheren Haftungsstrecken bei Kriegsschäden abzusichern und 

die noch rechtmäßigen Seeverkehre mit Russland und der Ukraine 

am Laufen zu halten, mussten viele Deckungen seither ergänzt 

werden. »Das hat uns auf Trab gehalten«, so Völkner. Die Zusatzdeckungen 

konnte Georg Duncker im Londoner Kriegsversicherungsmarkt 

platzieren. Dabei seien Limits bis 100 Mio. $ 

versichert worden. »Damit ist die Lücke ist nicht mehr so groß, 

das funktioniert dann schon.« 

mph 


Foto: Lorenzo Moscia/Greenpeace 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


15

VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

6 

3 

5 

7 

1 

4 

8 

Havariechronik 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

Datum 

28.12. 

09.01. 

13.01. 

Ereignis 

Untergang/ Totalverlust (LOF) 

Auf Grund 

Auf Grund (LOF-Bergung) 

16.01. Auf Grund 

17.01. Explosion | 7 Vermisste 

Ort 

Great Abaco | Bahamas 

30.12. Brand im Maschinenraum 

Nähe Albany | Australien 

07.01. Ladung über Bord 

Harnosand | Sweden 

07.01. Stabilitätsverlust | Ladung ü. Bord Mundra Port 

Gioia Tauro 

Westerschelde v. Kruiningen 

Bosporus | Umuryen 

Mae Klong River | w.v. Bangkok 

Schiff 

Onego Traveller 

Interlink Sagacity 

Oslo Carrier 2 

Sea Xpress 

Type 

General Cargo 

Bulker 

General Cargo 

General Cargo 

MSC Elaine 

Containerschiff 

CMA CGM Barracuda Containerschiff 

MKK 1 

Bulker 

Smooth Sea 22 Produktentanker 

dwt 

8.930 

98.968 

67.986 

13.790 

6.500 

Flagge 

Antigua & Barbuda 

38.743 Marshall I. 

9.886 Norwegen 

17.451 Panama 

Panama 

Malta 

Palau 

Thailand 

Haftpflicht 

k.A. 

2 

Reise 

Finnland | New Orleans 

Gard 

Bunbury | Esperance 

Gard 

Oslo | Alexandria 

American P&I k.A. 

Steamship M. US | Med | ME 

Steamship M. Europa | Westafrika 

k.A. 

Ukraine | Türkei 

Shipowners’ M. Reparaturaufenthalt 

LAMPE & SCHWARTZE 

Seekasko-Experte Enge geht von Bord 

Hans-Christoph Enge 

© VHT 

Der Gesellschafter des Assekuradeurs 

Lampe & Schwartze und in diversen Gremien 

der Schiffsversicherung stark engagierte 

Hans-Christoph Enge hat sich per 

Jahresanfang weitgehend von seinen Ämtern 

zurückgezogen. Mit 65 sei es Zeit für 

den Ruhestand und sich auf private Interessen 

zu konzentrieren, so der Jurist und 

Unternehmer. In der Geschäftsleitung von 

Lampe & Schwartze übergab Enge den 

Staffelstab endgültig an Tobias Braun, der 

damit nun allein das »Marine Underwriting« 

verantwortet. Braun übernimmt 

auch Enges Nachfolge als Vorstandsmitglied 

im Verein Hanseatischer Transportversicherer 

(VHT). 

Hans-Christoph Enge trat 1990 als 

Nachfolger seines Vaters als Gesellschafter 

in die Unternehmensführung bei 

Lampe & Schierenbeck ein, die 1998 mit 

dem Wettbewerber Buse & Schwartze fusionierten. 

2002 erfolgte die Übernahme 

eines weiteren alteingesessenen Assekuradeurs: 

Bartels & Lüth. Manch Bergund 

Talfahrt machte Enge im Seekaskomarkt 

über die Jahrzehnte durch, 

trieb die Geschäfte immer voran, half bei 

der Entwicklung der Versicherungsbedingungen, 

publizierte und gab Wissen 

weiter. Dass Lampe & Schwartze heute so 

gut dastehe, sei ganz entscheidend sein 

Verdienst, unterstreicht Nachfolger Tobias 

Braun. »Vor allem hat es immer Spaß 

gemacht«, so Enge selbst, der einen leisen 

Abgang vollzieht, ohne Aufsehen, Abschiedsfeier 

und Laudatio. Auch so wird 

ihn die Branche im In- und Ausland als 

Gesicht des »deutschen Marktes« in Erinnerung 

behalten. 

mph 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm 

Noch weniger Gebrauch von »Lloyd’s Open Form«: Einsatz des LOF-Musterkontrakts für Bergungen nach der Devise »No Cure – No 

Pay« im Vorjahr erneut zurückgegangen. Salvage Arbitration Branch bei Lloyd’s listet 22 Fälle in 2022 auf. 2021 lag die Zahl bei 29, 

2020 waren es noch 33. +++ Britannia P&I übernimmt US-Korrespondent: Tindall Riley, Verwalter des P&I Clubs Britannia, gliedert 

früheren Korrespondenten Americas P&I in New York als eigene Niederlassung ein. Firma in TR(B) Americas umbenannt und 

jetzt sechster regionaler Hub für Britannia. Anteil von versicherter Tonnage aus Nord- und Südamerika bei 5 % für den Club. 

Leute, Leute… Skuld: Anna F. Erlandsen (Ex-Norwegian Hull Club) fängt zum 03.04. als Vice Presindent Underwriting für Seekasko 

an. +++ Thomas Miller Claims Management: Jessica Maitra (Ex-Clyde & Co.) als Director of Claims and Legal Services eingesetzt. 

+++ Swedish Club: Lars A. Malm (Strategic Business Development) wird im Frühjahr Managing Director und Area Manager am 

Standort Hongkong. Tord Nilsson (Director Underwriting, Reinsurance, Risk Control) wechselt als Area Manager UK nach London. 

+++ AXA XL Americas: Jonathan Lacorazza (Ex-CAN) zum Head of Hull, Carol Warfel (Ex-Allianz) als Senior Underwriter Inland 

Marine und Cy Villarosa als Associate Underwriter Inland Marine berufen. 


Secure 

your stand 

at early-bird 

rates 

CREATING 

DREAMS 

Interior Design, Equipment and 

Technology for the Cruise & Ferry Industry 

6 – 8 September 2023, Hamburg 

marineinteriors-expo.com 

Be there when the cruise industry’s most innovative 

protagonists present their ideas and meet the decision 

makers of the world’s leading cruise and ferry lines, 

shipyards, architecture offices and interior design studios 

in a first-class ecosphere for business and networking. 


Co-located 

with 

17

SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

Die MPP-Schifffahrt hält sich bedeckt 

Nach großen Sprüngen und einer darauffolgenden »Normalisierung« gibt es derzeit eine 

gewisse Unsicherheit in der Mehrzweck- und Schwergutschifffahrt, wann sich die Raten 

wohin entwickeln. Das hat auch Folgen für die immer dringlichere Flottenmodernisierung 

© SAL 

Zu den wenigen Neubau-Projekten gehört eine Serie von 14.600-Tonnern der »Orca«-Klasse für SAL und Jumbo 

Nach einer längeren Zeit mit mehr oder minder schwindelerregenden 

Wachstumsraten ist in der Mehrzweck- und 

Heavylift-Schifffahrt (MPP) nun in den vergangenen Monaten 

wieder etwas Ruhe eingekehrt. Die Fracht- und Charterraten bewegen 

sich mittlerweile wieder auf einem »normaleren« Niveau. 

Als der Branchenindex TMI vom Hamburger Makler Toepfer 

Transport im Januar auf unter 16.000 $ rutschte, machten die Analysten 

deutlich, dass es einige Unsicherheiten in der Branche gibt. 

Der Index für Zeitcharterraten der F-Class-Mehrzweckfrachter 

(12.500 dwt, 240 t Lifting Capacity) steht aktuell bei 15.900 $. Gegenüber 

dem Vormonat bedeutet das ein Minus, das etwas deutlicher 

ausfällt als zuvor, nämlich um 10,81 %. 

»Der jüngste Nachfragerückgang auf dem traditionellen Breakbulk-/Neobulk-Markt 

übt Druck auf die Zeitcharterraten aus. 

Während die meisten Marktteilnehmer davon ausgehen, dass die 

Nachfrage nach MPP-Frachtraum im weiteren Verlauf dieses Jahres 

rasch ansteigen wird, ist noch unklar, wann genau die erwarteten 

O&G- und Erneuerbare-Energien-Projekte endlich verschifft 

werden«, heißt es seitens des Hamburger Maklers. 

Diese Ungewissheit werde durch die hohe Zahl von Covid- 

19-Infektionen in China flankiert, die sich auf die Stahlmärkte, 

die Produktion verschiedener Güter und die Zuverlässigkeit des 

Hafenbetriebs auswirken könnten. 

Auch bei den eher mittelfristigen Erwartungen der Marktteilnehmer 

hat die derzeitige Entwicklung Auswirkungen. Die Situation 

spiegele sich »deutlich in den Einschätzungen« der Panel-Teilnehmer 

wieder, so Toepfer Transport. Während Einige 

für die kommenden Monate einen Anstieg der Raten erwarten, 

rechnen andere mit einem Rückgang der Raten. »Nur die Zeit 

wird zeigen sagen, wer Recht hat«, heißt es. 

Im Rahmen der TMI-Erhebung fragen die Analysten auch die 

Einschätzungen für Raten in sechs und zwölf Monaten ab. Beide 

Werte sind weiter im Minus. »TMI-P6« steht aktuell bei –1,69 %, 

die Jahresschätzung (P12) liegt bei –4,51 %. 

Eine neue Krise droht der MPP-Schifffahrt ungeachtet der 

Rückgänge aber (noch) nicht so schnell wieder. Die letzten zwei 

Jahre haben gutes Geld in die Kassen der Carrier und auch der 

Schiffseigner gespült. 

Unter anderem aus diesem Grund wird allgemein auch nicht 

– zumindest nicht kurzfristig – mit neuen Konsolidierungsmaßnahmen, 

Übernahmen, Fusionen oder Insolvenzen gerechnet. 

Einerseits ist das Kapitalpolster deutlich dicker als vor einigen 

Jahren. Andererseits sehen Beobachter auch ein geringeres 

Synergie- und Kosteneinsparpotenzial. Je nachdem, ob ein 

Akteur in ein neues Segment oder eine neue Region vordringen 

will, wäre die Übernahme oder eine Fusion mit einem ent- 

Abstract: MPP shipping keeps a low profile 

After big rate hikes and a subsequent »normalization,« there is 

currently some uncertainty in the multipurpose and heavy lift 

shipping industry as to when time charter rates will move, and 

where they will head to. This also has consequences for the increasingly 

urgent fleet modernization. 



BBC 

glift/Spliethoff 

Cosco 

AAL 

Chipolbrok 

Jumbo/SAL 

UHL 

Dship 

Hongfa 

Bahri 

MACS 

US Ocean 

HMM 

NYK 

Ocean 7 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Top 15 MPP-Carrier 

Markanteil nach Tragfähigkeit 

– ab 240 t kombinierter Krankapazität – 

© Toepfer Transport 

sprechenden Nischen-Player allerdings 

weiter denkbar. 

Zu den wenigen Konsolidierungstransaktionen 

der jüngsten Vergangenheit gehört 

ein Schritt der Bremer Harren- 

Gruppe. Im November wurden auch die 

letzten 50 % der Anteile an der US-amerikanischen 

MPP-Reederei Intermarine 

übernommen. Erst vor gut zwei Jahren 

war die bis zu deren Insolvenz zu Zeamarine 

gehörende und danach kurzzeitig 

wieder selbstständige US-Reederei von 

der Harren-Tochter SAL mehrheitlich 

übernommen worden – mit seinerzeit 

sechs Schiffen eher ein Nischenanbieter 

am amerikanischen Kontinent. 

Ende 2022 waren es dagegen schon 

wieder 25 Schiffe, das Fahrtgebiet wurde 

bis nach Südamerika und Europa 

ausgedehnt. Im Jahr 2021 eröffnete Intermarine 

sein zweites Büro außerhalb 

der USA in Sao Paulo (Brasilien), gefolgt 

von der Einrichtung einer europäischen 

Basis in Odense in Dänemark 

Anfang 2022. Erst kürzlich war zudem 

der Asien-Spezialist WeShip übernommen 

worden. 

Auch nach der vollständigen Übernahme 

durch Harren soll Intermarine eine 

eigenständige Marke bleiben, die den 

konventionellen MPP-Bereich abdeckt, 

während die Hamburger Harren-Tochter 

SAL und auch die SAL-Jumbo-Allianz im 

internationalen Heavylift-Segment unterwegs 

bleiben soll. 

Auch personell ändert sich nichts: 

CEO bleibt Svend Andersen. Der langjährige 

Chef von BBC Cahrtering aus 

Leer war beim Einstieg als CEO und 

Minderheitsgesellschafter an die Spitze 

von Intermarine gerückt. Auch Präsident 

Richard Seeg und CFO Chad Call bleiben 

nun auf ihren Posten. Geplant sei aber 

durchaus eine engere Zusammenarbeit 

mit den anderen Unternehmenssparten 

der Gruppe, hieß es. 


19


Altersstruktur MPP-Flotte / TDW 

> 100 t Krankapazität 

Altersstruktur MPP-Flotte / TDW 

> 240 t Krankapazität 

2.296.023 

14% 

2.535.495 

15% 

785.232 

5% 

4.054.592 

25% 

0 - 5 Jahre 

(49 Schiffe) 

6 - 10 Jahre 

(172 Schiffe) 

11 - 15 Jahre 

(427 Schiffe) 

16 - 20 Jahre 

(162 Schiffe) 

> 20 Jahre 

(249 Schiffe) 

1.072.346 

15% 

766.188 

11% 

485.894 

7% 

1.657.867 

23% 

0 - 5 Jahre 

(36 Schiffe) 

6 - 10 Jahre 

(71 Schiffe) 

11 - 15 Jahre 

(188 Schiffe) 

16 - 20 Jahre 

(76 Schiffe) 

6.737.144 

41% 

3.104.452 

44% 

> 20 Jahre 

(64 Schiffe) 

Relativ wenig Neubau 

Auf dem Neubau-Markt hält sich die Branche nach wie vor ziemlich 

zurück. Das Orderbuch ist auf nur noch 2,38 % der fahrenden 

Flotte geschrumpft. Da knapp 30 % der 1.057 Einheiten bereits 

über 15 Jahre und 15 % sogar über 20 Jahre alt sind, wird der Bedarf 

an moderner Tonnage immer größer. Immerhin: In der Flotte 

von Schiffen mit mindestens 240 t kombinierter Krankapazität 

liegt das Orderbuch wenigstens bei 5,15 %. Allerdings hat auch 

hier ein gutes Viertel die 15-Jahres-Marke bereits überschritten. 

Zu denjenigen, die Neubauten bekommen, gehört die Leeraner 

Reedereigruppe Briese mit dem Marktführer BBC Chartering. 

Ende vergangenen Jahres wurde der nächste Neubau der »Ukraine«-Serie 

in Dienst gestellt: Jüngstes Flottenmitglied ist die »BBC 

Kherson«. Der Frachter vom Typ F500 wurde wie seine Schwestern 

auf der Werft Taizhou Sanfu in China gebaut. Vor der »BBC 

Kherson« waren bereits die »BBC Sebastopol« und »BBC Ukraine« 

in Dienst gestellt worden. Bei einer Gesamtlänge von 147,2 m 

und einer Breite von 22,8 m ist die Serie mit zwei Liebherr- 

Schwergutkränen mit einer kombinierten Hebeleistung von bis 

zu 500 t ausgestattet. Die MAN-B&W-Hauptmaschine sorgt für 

eine Dienstgeschwindigkeit von 15 kn. 

Zuvor waren 2022 weitere zwei Neubauten dieses Typs bestellt 

worden. Dabei handelt es sich ebenfalls um Schwestern der »BBC 

Ukraine« – die wiederum eine leicht weiterentwickelte Variante 

der »BBC St. Petersburg« ist, die 2020 für die Briese-Gruppe abgeliefert 

worden war. Die beiden Neubauten sollen in den Jahren 

2023 und 2024 fertiggestellt werden. 

Auch die Bremer Schifffahrtsgruppe Harren & Partner bekommt 

noch neue Schiffe. Für die Tochter SAL wurden – gemeinsam 

mit Jumbo aus den Niederlanden – 14.600-Tonner bestellt, 

für die Ende 2022 einige technische Details bekannt wurden: Sie 

bekommen Methanol-fähige Antriebssysteme von Wärtsilä. Gebaut 

wird die »Orca«-Serie auf der Wuhu-Werft in China, mit der 

auch eine Option auf zwei weitere Einheiten vereinbart wurde, die 

Ablieferung ist für 2025 vorgesehen. Ihr Hybrid-System an Bord 

besteht aus einer Wärtsilä 32-Hauptmaschine mit variabler Drehzahl, 

die mit Methanol-Kraftstoff betrieben werden kann. 

Die Finnen liefern für jedes Schiff auch das Getriebe, den Verstellpropeller 

und Bug- und Heckstrahlruder Das Energiespeichersystem 

basiert auf Lithium-Titan-Oxid-Batterien (LTO), die leistungsfähiger 

als normale Lithium-Ionen-Systeme sein sollen. Es 

kann in Kombination mit Landstrom für den vollelektrischen Hafenbetrieb 

genutzt werden, heißt es. Gleichzeitig kann es als Booster 

auf See verwendet werden, um Verbrauch und Mororlast- 

Schwankungen verringern. Bei 15 kn soll deutlich weniger als 20 t 

Kraftstoff pro Tag verbraucht werden. 

Die NOx-Emissionen liegen den Angaben zufolge um 10 % unter 

dem IMO Tier 3-Niveau, die EEDI Phase 3-Grenzwerte für 

CO2-Emissionen werden sogar um 21 % unterschritten. Für die 

Neubauten wurde eine Förderung aus dem Bundesprogramm zur 

»Nachhaltigen Modernisierung von Küstenschiffen« bewilligt. 

Die Schiffe messen 149,9 m x 27,2 m und verfügen sie über Eisklasse 

1A und eine Polarcode-Zertifizierung. 

Zwei speziell für diesen Schiffstyp konzipierte vollelektrische 

800-t-Liebherr-Kräne können Ladungsteile mit einem Gewicht 

von bis zu 1.600 t im Tandem umschlagen. Trotz der hohen 

Kransockel von über 11 m bleiben die Gesamthöhe des Krans 

und damit der Tiefgang des Schiffes bei 38 m. Die Lukendeckel 

haben eine Schwerlastkapazität von 10 t/m2. 

MM 

Die globale MPP-Flotte 

> 100t Krankapazität 

Die globale MPP-Flotte 

> 240t Krankapazität 

> 25.000 tdw 

194 

6 

> 25.000 tdw 

85 

6 

20.000 - 24.999 tdw 

15.000 - 19.999 tdw 

53 

147 

aktive Flotte 

Orderbuch 

20.000 - 24.999 tdw 

15.000 - 19.999 tdw 

19 

73 

aktive Flotte 

Orderbuch 

10.000 - 14.999 tdw 

5.000 - 9.999 tdw 

2.000 - 4.999 tdw 

69 

277 

319 

17 

10.000 - 14.999 tdw 

5.000 - 9.999 tdw 

2.000 - 4.999 tdw 

10 

92 

156 

15 

© Toepfer Transport 



DNV 

Neue Klassifikation für Deck Carrier im Heavylift-Markt 

Deck Carrier werden für die MPP- und Heavylift-Schifffahrt 

immer wichtiger. Angesichts der wachsenden Bedeutung und 

der unklaren Klassen-Bewertung hat DNV speziell für diesen 

Schiffstyp eine neue Klassen-Notation entwickelt. 

Die norwegisch-deutsche Klassifikationsgesellschaft will damit 

die Klassifizierung dieses wichtigen neuen Schiffstyps beschleunigen. 

Deck Carrier würden in immer größerer Zahl benötigt, 

um die übergroßen Komponenten – Rotorblätter, 

Turmteile etc. – der aktuellen und der nächsten Generation 

von Offshore-Windturbinen zu transportieren, heißt es dazu 

in einem aktuellen »Maritime Impact« von DNV. 

Die Elemente für die Branche werden immer größer und passen 

oft nicht mehr in die Laderäume konventioneller Mehrzweck- 

und Schwergutschiffe. Mit den Aufbauten am Bug, einem 

großen, offenen, niedrig gelegenen Deck anstelle eines Laderaums 

und starken Rumpf- und Deckverstärkungen kann 

dieser Schiffstyp Ladung fast jeder Größe transportieren, ohne 

die Sichtlinie von der Brücke aus zu behindern. Die relative 

Einfachheit dieser Konstruktion mache sie preiswert und leicht 

zu beladen, was eine schnelle Abfertigung im Hafen und niedrigere 

Hafen- und Frachtkosten gewährleisten könne. 

Der Wind kann das Manövrieren erschweren, wenn ein 

Deck Carrier mehrere Stapel von Windturbinenblättern oder 

mehrere Turmteile transportiert. Daher sind diese Schiffe 

nicht für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt und werden in der 

Regel mit vergleichsweise schwachen Motoren ausgestattet. 

»Da keine bestehende Schiffsklasse diese Schiffe angemessen 

beschreibt, mussten sie in der Vergangenheit einzeln klassifiziert 

werden. Als Reaktion auf Kundenanfragen hat DNV eine 

neue Schiffstypennotation für Deck Carrier geschaffen«, heißt 

es seitens der Klasse weiter. 

»Die Schiffstypenbezeichnung Deck Carrier definiert spezifische 

Anforderungen für diese Schiffe«, erklärt Jan Rüde, Ship 

© UWL 

Type Expert MPV, Hull Structure and Outfitting bei DNV. »Es 

gibt spezifische Einschränkungen für den Betrieb im beladenen 

Zustand, wie zum Beispiel Beschleunigungsgrenzen, 

maximale Wellenhöhe und Wetterbedingungen.« Zusätzliche 

Merkmale, wie dynamische Positionierung oder eine halbtauchfähige 

Konstruktion, können bei Bedarf durch Hinzufügen 

geeigneter Klassenvermerke berücksichtigt werden. 

Die ersten Schiffe, die das DNV-Klassenzeichen Deck Carrier 

tragen, die »BoldWind« und die »BraveWind«, sind beide 

im Besitz von United Wind Logistics (UWL) aus der Hamburger 

Schifffahrtsgruppe United Heavy Lift (UHL) und werden 

vom Windenergieanlagenhersteller Vestas auf Langzeitcharter 

betrieben, hauptsächlich zwischen der Vestas-Rotorblattfabrik 

in Nakskov, Dänemark, und verschiedenen europäischen Häfen 

oder Windparkstandorten. 

MM 

Dein Partner für 

Bunker-Service 

Betriebs- und Schmierstoffe für den 

sicheren Betrieb Deiner Flotte. 

Infos unter: 

Tel. +49 40 53798470 

hoyer-marine.de 


21


Grüner Schub für die Shortsea-Schifffahrt? 

Einige Reeder arbeiten an der Modernisierung der Flotte, aber nur zum Teil mit innovativer 

Technik. Für andere wollen die Klassifikationsgesellschaft DNV und die Responsible 

Shipping Initiative (RSI), ein Projekt schwedischer Befrachter, einen Weg aufzeigen 

Gemeinsam wurde eine Machbarkeitsstudie 

zur Entwicklung eines 

kommerziellen Rahmens für die Bestellung 

umweltfreundlicher Neubauten 

gestartet. Die Partner wollen so die Dekarbonisierung 

vorantreiben und nicht 

zuletzt den gesetzlichen Anforderungen 

an die Berichterstattung über die Umweltleistung 

in der gesamten Wertschöpfungskette 

gerecht zu werden. 

Mit einer Modernisierung der Shortsea-Flotte 

könnte man vor allem in Europa 

einige Effekte für den maritimen 

Klimaschutz erzielen. Die Branche ist 

enorm wichtig für den Warenverkehr. 

So wurden beispielsweise im Jahr 2020 

über 60 % aller Warentransporte in oder 

aus der EU im Kurzstreckenseeverkehr 

abgewickelt. Insgesamt umfasst das Segment, 

wenn man Drybulk- und Mehrzweckfrachter 

zwischen 1.000 und 

9.999 t Tragfähigkeit zählt, nach Angaben 

des Hamburger Maklers Toepfer 

Transport über 2.900 Schiffe. Allerdings 

sind auch über 50 % der Flotte älter als 

20 Jahre, rund 25 % sogar älter als 30 

Jahre. Das Durchschnittsalter liegt bei 

23 Jahren und das Orderbuch umfasst 

auch nur rund 6,9 % der fahrenden Flotte. 

Der Bedarf an einer Modernisierung 

ist also unstrittig. 

Auch die RSI-Mitglieder sehen einen 

großen Bedarf an umweltfreundlichen 

Neubauten, um die alternde Shortsea- 

rauf abzielt, die Emissionen so weit wie 

möglich unter den derzeitigen kommerziellen 

Bedingungen zu reduzieren. Und 

das ZERO-Bulk-Konzept für Nullemissionen, 

das mehr Zusammenarbeit und 

längere Verpflichtungen zwischen den 

Beteiligten erfordert. 

In der Analyse werden verschiedene 

Szenarien auf der Grundlage der bestehenden 

kommerziellen Rahmenbedingungen 

sowie alternative Geschäftsmodelle 

wie die Zusammenarbeit 

zwischen Schiffseignern und 

Bunkerlieferanten und die Unterstützung 

durch öffentliche Investitionen 

untersucht. Sie wird auch neue Umweltvorschriften 

berücksichtigen, darunter 

das EU-Emissionshandelssystem für die 

Schifffahrt. 

»Eine der größten Herausforderungen 

für eine breitere Akzeptanz alternativer 

Kraftstoffe ist die Unsicherheit der 

Schiffseigner darüber, was der Markt will 

und wofür er bereit ist, während der Lebensdauer 

eines neuen Schiffes zu zahlen«, 

sagte Hannes von Knorring, Principal 

Consultant bei DNV Maritime. »Den 

Transportkunden fehlen möglicherweise 

auch Informationen darüber, welche Optionen 

zur Verfügung stehen und welche 

praktischen Auswirkungen sie auf ihre 

Wertschöpfungsketten haben. Wir haben 

damit begonnen, die aktuellen Transportrouten, 

das Frachtaufkommen, die eingesetzten 

Schiffe und Häfen der teilnehmenden 

Unternehmen zu kartieren, 

um die logistischen und frachttechnischen 

Anforderungen zu verstehen 

und die Bereiche mit dem größten Potenzial 

für eine umweltfreundliche Flottenerneuerung 

zu identifizieren.« 

Laut Tamm wurden bereits einige 

mögliche Synergien erörtert, zum Beispiel 

bei der Versorgung mit alternativen 

Kraftstoffen und dem Zugang zu 

Landstrom sowie bei der Frage, wie 

2.925 Schiffe 

Aktuelle europäische Shortsea-Flotte ... 

22,1 Jahre 

... und ihr Durchschnittsalter 

25 % 

Schiffe über 30 Jahre 

Flotte zu ersetzen, die im Massengutverkehr 

in der Ost- und Nordsee und darüber 

hinaus eingesetzt wird. Es wird erwartet, 

dass viele dieser Schiffe in den 

nächsten fünf bis zehn Jahren das Ende 

ihrer wirtschaftlichen Lebensdauer erreichen 

werden. Die von der schwedischen 

Verkehrsverwaltung Trafikverket 

mit F&E-Mitteln geförderte Studie 

zielt darauf ab, die Energiewende im 

regionalen Seeverkehr zu beschleunigen, 

indem Möglichkeiten für 

eine umweltfreundliche Flottenerneuerung 

durch die Analyse von Verkehrssystemen 

und die Zusammenarbeit 

mit Frachteigentümern, Reedern, 

Lieferanten und Behörden ermittelt 

werden. 

»Trotz großer Fortschritte bei der 

Verringerung unseres CO 2 

-Fußabdrucks 

im Landverkehr sind die Fortschritte 

in der Schifffahrt nicht so groß, 

obwohl diese einen großen Teil unseres 

Transportbedarfs ausmacht«, sagte der 

RSI-Vorsitzende Sebastian Tamm, Sustainability 

& Logistics Manager bei 

EFO. Die marktorientierte Initiative ist 

seiner Ansicht nach »eine großartige 

Gelegenheit«, Wissen auszutauschen, 

Parameter und Standards zu definieren, 

Gemeinsamkeiten zu finden und mögliche 

Synergien zu diskutieren, um festzustellen, 

was in Bezug auf den zukünftigen 

Bedarf der Schifffahrt erreicht 

werden kann. »Durch den Austausch 

von Wissen und Informationen 

können die Reeder ein besseres Verständnis 

für die Anforderungen des 

Marktes gewinnen, um die richtigen Investitionsentscheidungen 

für Neubauten 

zu treffen«, so Tamm weiter. 

In der Studie werden die Folgen der 

Einführung neuer Schiffe auf der 

Grundlage von zwei alternativen umweltfreundlichen 

Schiffskonzepten analysiert: 

Das ECO-Bulk-Konzept, das da- 

Schiffe effizienter genutzt werden können. 

Die Beteiligten wollen besser verstehen, 

welche Lösungen, die auf die Bedürfnisse 

einer großen Gruppe von 

Frachteigentümern zugeschnitten sind, 

eingesetzt werden können. »Ich bin zuversichtlich, 

dass dies in den nächsten 

fünf Jahren zu standardisierten Schiffsgrößen 

im Regionalverkehr führen 

könnte, die unseren Transportbedarf 

mit wesentlich geringeren Emissionen 

decken können«, so Tamm. 



© Holland Shipyard 

Unter anderem werden verschiedene Segel-Technologien häufiger von Shortsea-Reedereien für ihre Flotte genutzt 

166 Schiffe 

Aktuelles Orderbuch ... 

Es ist auch nicht so, dass die Reedereien 

der Branche nicht an »grüne« Neubauten 

denken würden. In den vergangenen 

Jahren galt allerdings das breit 

in der Community geteilte Credo: Kein 

Geld, keine Finanzpartner, keine realisierbaren 

Baupreise. 

Mittlerweile hat sich die Stimmung 

etwas gebessert, das vergangene Jahr 

brachte für viele Reeder verhältnismäßig 

gute Erträge. Und im Zuge dessen 

wurden auch wieder vermehrt Neubau-Aufträge 

unterzeichnet. 

Die europäische Shortsea-Schifffahrt 

gilt als prädestiniert für innovative Antriebssysteme 

auf Basis beispielsweise 

von Wind- oder Batterie-Technologie. 

Die relativ kurzen Transitstrecken und 

die relativ gute Ausstattung in der hiesigen 

Hafen-Infrastruktur machen vieles 

möglich. Bislang machten sich das vornehmlich 

die Fähren-Reeder zu Nutze, 

doch nun gibt es auch in in der Handelsschifffahrt 

etwas mehr Bewegung – wenn 

auch nicht zu Gunsten des deutschen 

Schiffbaus, eine prestigeträchtige Neubauserie 

für die damalige, mittlerweile 

insolvente Werft Fosen Yard Emden 

konnte nicht realisiert werden, weil die 

Werft dem Vernehmen nach die nötigen, 

finanziellen Rahmenbedingungen nicht 

auf die Beine gestellt bekommen hat. 

6,93 % 

... und sein Anteil an aktueller Flotte 

Die niederländische Reederei Hartel 

Shipping & Chartering baut ihre Flotte 

mit drei MPP-Neubauten aus. Der Auftrag 

ging an die niederländische Werft 

Holland Shipyards. Die Mehrzweck- 

Coaster mit einer Tragfähigkeit von 

3.800 t werden gemeinsam mit dem 

Partner Hudig & Veder realisiert, wie 

kurz vor dem Jahreswechsel bekannt 

gemacht wurde. Über den Zeitpunkt 

der Ablieferung oder die Baukosten 

machte die Werft bislang keine Angaben. 

Die neuen Schiffe werden 

89,42 m lang und 13,20 m breit und sollen 

eine Laderaumkapazität von 

5.530 m3 sowie ein Zwischendeck bekommen. 

Ausgelegt ist das Design auf 

eine höhere Projektladungskapazität, 

heißt es. 

Über RSI 

Ziel der RSI ist die Förderung einer 

verantwortungsvollen Schifffahrt 

in Bezug auf Arbeitsbedingungen, 

Gesundheit und Sicherheit 

sowie Umwelt im Ostund 

Nordseeraum. Die Initiative 

besteht aus dem Energiebeschaffungs- 

und Logistikunternehmen 

EFO, dem Energieversorger 

Stockholm Exergi, dem 

Verpackungsunternehmen Billerud, 

dem Stahlunternehmen 

SSAB, dem Waldbesitzerverband 

und der Industriegruppe Södra 

sowie der Agrargenossenschaft 

Lantmännen. 


23


Wagenborg 

4,38% 

Wilson 

3,74% 

Vertom 

2,59% 

Arklow 

nsa Shipping 

altic Shipping 

1,44% 

1,41% 

1,80% 

Top 10 Shortsea-Carrier 

– nach Tragfähigkeit – 

Amasus 

jnne Barends 

AtoB@C 

Briese 

1,37% 

1,10% 

1,04% 

0,82% 

© Toepfer Transport / HANSA 

Beim Antrieb setzt Hartel – die Reederei 

hat bislang fünf Schiffe in der Flotte 

– auf eine Kombination von Bewährtem 

und Neuem: »Als Reaktion auf den 

zunehmenden Fokus auf Nachhaltigkeit«, 

so die Mitteilung, habe man sich 

für einen dieselelektrischen Antriebsstrang 

entschieden, »der den Betrieb 

mit nachhaltigen Kraftstoffen jetzt und 

in der Zukunft ermöglicht.« Die Neubauten 

werden von zwei 374 bkW leistenden 

Elektromotoren angetrieben 

und haben eine installierte Gesamtleistung 

von 749 kW. »Der frequenzgesteuerte 

dieselelektrische Antriebsstrang 

regelt die Drehzahl der Schraube 

auf der Grundlage von Variablen wie 

Auslastung, Wasserstand und Schifffahrtsroute, 

was zu einer Kraftstoffeinsparung 

von bis zu 35 % und deutlich 

weniger Emissionen führt«, meinen die 

Partner. 

Zudem kommt, zumindest auf dem 

ersten Schiff der Serie, eine Segeltechnologie 

vom Unternehmen Econowind 

zum Einsatz, das von der HANSA schon 

vor einiger Zeit mit einem Innovationspreis 

ausgezeichnet wurde. So soll der 

Neubau ein sogenanntes VentiFoil- 

System bekommen. Weitere Effizienzgewinne 

von 8 bis 12 % sollen damit erzielt 

werden. 

Für die Holland Shipyards Group bedeutet 

dieser Auftrag eine Rückkehr 

zum Shortsea-Markt. Zuletzt war die 

Werft unter anderem in anderen Segmenten 

wie Fähren, Binnen- und Arbeitsschiffe 

aktiv. Entworfen wurden die 

neuen Schiffe vom Unternehmen Conoship. 

Die Niederländer sind auch an einem 

Shortsea-Neubauauftrag für eine 

türkische Werft beteiligt. 

Antrieb mit Windunterstützung 

Auf der Gelibolu-Werft hat der Bau eines 

Küstenschiffes begonnen, das diesel-elektrisch 

und mit Windkraft bewegt werden 

soll. Das Design stammt von Conoship, 

die Ablieferung ist noch für dieses Jahr 

vorgesehen. Es handelt sich um den 

Startschuss einer Serie kleinerer Fluss- 

See-Frachter mit einer Tragfähigkeit von 

3.600 t. Sie verfügen über einen dieselelektrischen 

Antrieb und sind zusätzlich 

mit Segeln (VentiFoils) ausgestattet. Allein 

dadurch soll der Kraftstoffverbrauch 

je nach Fahrtroute jährlich um etwa 10 % 

sinken. Zu einem späteren Zeitpunkt 

könne auch Methanol-Generatoren und 

Tanks oder eine Brennstoffzelle an Bord 

installiert werden. Der EEDI des Schiffes 

liege heute bereits unter den Anforderungen 

der Phase 3, heißt es. 

Mit Neubauten aus Indien will die 

Shortsea- und Breakbulk-Reederei 

Abstract: Green boost for shortsea shipping? 

AtoB@C ihre Flotte modernisieren. Der 

zum Schifffahrtsunternehmen ESL gehörende 

Carrier wartet auf insgesamt ein 

Dutzend Frachter mit Hybrid-Antrieb. 

Dabei setzt AtoB@C auf die mittlerweile 

gewachsene Partnerschaft mit der indischen 

Werft Chowgule, bei der die 

Neubauten entstehen. Die 5.350-Tonner 

mit 1A-Eisklasse seien »marktführend in 

Bezug auf Ladekapazität, Technologie 

und Innovation«. 

Die Treibhausgasemissionen pro 

transportierter Frachteinheit sollen im 

Vergleich zu den vorhandenen Schiffen 

um fast 50 % sinken. Teil des Konzepts 

sind Batteriepakete, eine Landstromlösung 

und ein elektrischer Hybridbetrieb. 

Unter anderem sollen die 

Frachter den Hafen nur mit Strom anlaufen 

und verlassen können. 

Zwei Serien von Ferus Smit 

Die Reederei Erik Thun und die niederländisch-deutsche 

Werftgruppe Ferus 

Smit setzen ihre jahrelange Zusammenarbeit 

fort. Jüngstes Projekt sind zwei 

Neubau-Serien für das MPP-Segment. 

Some shipowners are working to modernize their fleets, in some cases with innovative 

technology; for others, the classification society DNV and the Responsible Shipping Initiative 

(RSI), a project of Swedish charterers, want to show a way forward. A feasibility 

study was launched to develop a commercial framework for ordering green new buildings. 

In this way, the partners aim to drive decarbonization throughout the value chain. 



Werft und Reederei verbindet eine lange 

Partnerschaft. Schon 40 Schiffe hat 

Erik Thun von Ferus Smit bekommen. 

Zum Schiffbauunternehmen gehören 

Standorte in Westerbroek und im ostfriesischen 

Leer. In der Vergangenheit wurden 

Neubauarbeiten des Öfteren auf die 

beiden Standorte aufgeteilt – je nach 

Auslastung. 

Die Schweden arbeiten bereits seit einiger 

Zeit an einer Flottenmodernisierung, 

sowohl im Dry- als auch im Tanker- 

Geschäft. 2022 gab es das zehnjährige Jubiläum 

von Thun Tankers, in diesem Jahr 

feiert die Holding Erik Thun AB 85-jähriges 

Bestehen. Man glaube, eine »glänzende 

Zukunft« vor sich zu haben, heißt 

es mit Blick auf die Neubau-Aktivitäten. 

Die jetzt unterzeichneten Verträge 

betreffen vier Mehrzweck-Schiffe mit 

5.100 tdw und Eisklasse 1B, die nächste 

Generation von »Troll Max«-Frachtern, 

die für den Einsatz im Trollhätte-Kanal 

und auf dem Vänern-See in Schweden 

geeignet ist. Zudem wurden vier Küstentanker 

mit einer Tragfähigkeit von 

7.999 t für Thun Tankers bestellt. Sie 

sollen die beiden zuvor bestellten Tanker 

der R-Klasse ergänzen. 

Alle acht Neubauten sind Teil unseres 

Flottenerneuerungsprogramms und sollen 

ab Oktober 2024 abgeliefert werden. 

»Wir haben eine lange Tradition im 

Bau, Besitz und Betrieb von Tankern und 

MPP-Schiffen in verschiedenen Größen 

und mit unterschiedlichen Handelsbereichen, 

immer mit einem hohen Fokus auf 

Ressourceneffizienz, während wir uns 

auf die Bedürfnisse unserer Kunden konzentrieren«, 

sagte Henrik Källsson, stellvertretender 

Geschäftsführer bei Erik 

Thun AB. 

Die niederländische Shortsea-Reederei 

Longship baut ihre Flotte aus. In der Türkei 

wurde eine Neubau-Serie bestellt. 

Das 2009 in Groningen gegründete 

Unternehmen gab heute bekannt, dass 

gemeinsam mit dem Design-Büro Ankerbeer 

BV »ein innovatives Schiffskonzept« 

entwickelte, Es soll den Schadstoffausstoß 

reduzieren und die EU-Normen 

der Stufe V für mobile Maschinen und 

Geräte erfüllen. 

Neubauserie von Atlas-Werft 

Insgesamt vier Schiffe wurden bei der 

Atlas-Werft in der Türkei bestellt. Der 

erste Neubau soll nach derzeitigen Planungen 

im Frühjahr 2024 abgeliefert 

werden. Bislang hat Longship 17 Schiffe 

mit Tragfähigkeiten zwischen 4.800 und 

11.000 t in der gemanagten Flotte. Zuletzt 

waren 2021 Neubauten in Auftrag 

gegeben worden. 

Die in der Türkei georderten Neubauten 

sollen einen kastenförmigen Laderaum 

mit einer lichten Lukenöffnung von 

Die Reederei Longship setzt auf eine türkische Werft 

81,9 m bekommen und für den Transport 

von Stückgut und Projektladungen 

bei offenem Laderaum geeignet sein. 

Weitere Angaben zu den zentralen Abmessungen 

wurden zunächst nicht veröffentlicht. 

Das Rumpfdesign und das 

dieselelektrische Antriebssystem sorgen 

nach Angaben der Reederei »für einen 

extrem niedrigen Kraftstoffverbrauch«, 

da zwei Motoren mit niedriger Drehzahl 

eingesetzt werden, um eine möglichst effiziente 

Verbrennung zu erreichen. Der 

kraftstoffsparende Hauptantrieb soll eine 

Verbrauchsreduzierung um etwa 45 % im 

Vergleich zu den derzeit dominierenden 

Schiffstypen ähnlicher Größe ermöglichen. 

Das hybride Antriebssystem, das zwei 

Azimut-Strahlruder mit niedrigen 

Drehzahlen und Festpropellern mit großem 

Durchmesser antreibt, kann für 

den Betrieb mit alternativen Kraftstoffen 

nachgerüstet werden. Bei Ablieferung 

werden die Schiffe die Klassenzulassung 

Methanol C als Hybrid - 

alternative tragen. 

MM 

© Longship 

 

overview – for everyone 

Ankeri is the cloud based platform that allows 

 

data, performance and sustainability. 

With Ankeri‘s software solutions your CII 

collaboration will be a smooth journey.


»Eine Wahl, die 

ich immer wieder 

treffen würde « 

© CMS 

Das WISTA-Netzwerk kennt Claudia Paschkewitz schon lange. Für eine Mitgliedschaft 

entschied sich die Geschäftsführerin des deutschen Standortes von Columbia 

Shipmanagment im Jahr 2019. Seitdem will sie es nicht mehr missen 

Seit wann sind Sie mit der Schifffahrt verbunden 

und wie sind Sie dazu gekommen? 

Claudia Paschkewitz: Familiär habe ich 

keine Berührungspunkte mit der Schifffahrt 

gehabt. Ein wichtiges Kriterium bei 

der Berufswahl war ein internationaler 

Charakter und das führte mich zur 

Schifffahrt. Eine Wahl, die ich immer 

wieder treffen würde. Es ist eine sehr vielseitige 

Industrie mit aktuellem Bezug 

und interessanten Menschen. 

Wie sieht Ihr beruflicher Alltag aus? 

Paschkewitz: Geprägt durch meine verschiedenen 

Positionen ist mein beruflicher 

Alltag sehr vielfältig. Geschäftsführertätigkeiten, 

die Arbeit im Bereich 

»Diversität und Inklusion« sowie die 

Ausbildungsleitung bieten viele verschiedene 

Aufgaben. Wichtig ist mir dabei, 

nicht den Menschen aus dem Fokus 

zu verlieren. Das Zwischenmenschliche 

hat für mich einen sehr hohen Stellenwert. 

Ich mag den Austausch, die Interaktion. 

Das gibt mir sehr viel. Wir dürfen 

nie vergessen: Alle Mitarbeiter zusammen 

ergeben das Unternehmen. 

Wie war Ihr Weg zu WISTA? 

Paschkewitz: WISTA ist mir schon seit 

vielen Jahren ein Begriff, aber erst die steigende 

Präsenz und die vermehrten Aktivitäten 

in den letzten Jahren haben wirklich 

mein Interesse geweckt. Seit 2019 bin 

ich nun Mitglied und möchte das auch 

nicht mehr missen, denn ich bin nun um 

viele interessante Kontakte und Veranstaltungen 

reicher. Ich freue mich, dass 

viele meiner Kolleginnen in der Columbia- 

Gruppe aktive Mitglieder in den WISTA- 

Verbänden ihres jeweiligen Landes sind. 

Unser Unternehmen sieht es als Selbstverständlichkeit 

an, uns dabei zu unterstützen. 

Wenn Sie nicht arbeiten, was beschäftigt 

Sie dann? 

Paschkewitz: Für mich ist es wichtig einen 

Ausgleich zu finden. Das erreiche ich 

über Bewegung; Joggen oder Walken 

sind für mich von sehr hoher Bedeutung. 

Das in Verbindung mit der Natur gibt 

mir eine gute Balance. Meine Familie hat 

einen hohen Stellenwert, genauso wie das 

Zusammensein mit Freunden. Genießen 

kann ich aber auch das Alleinsein. Zeit, 

in der ich neu fokussieren kann. 

HANSA and WISTA empower women in the maritime industry 

Im Rahmen einer exklusiven Partnerschaft mit dem deutschen Verband der Women’s International Shipping & Trading 

Association porträtiert die HANSA in regelmäßigen Abständen ein Mitglied vom WISTA Germany e.V. 



Was bedeutet für Sie »Diversität in der 

Arbeitswelt«? 

Paschkewitz: Diversität in der Arbeitswelt 

bedeutet für mich, dass wir Vielfältigkeit 

zulassen. Jeder kann seine beruflichen 

Potenziale entfalten unabhängig 

von seiner Herkunft, seinem Geschlecht 

und allen anderen Unterscheidungsmerkmalen. 

Das ermöglicht eine Vielfalt 

von Perspektiven, unterstützt Innovationen 

und Problemlösungen. Zur 

Talentsicherung ist Diversität ein wichtiger 

Aspekt, da es für das Fachpersonal einen 

immer größeren Wert darstellt. 

Letztendlich sollte die Diversität in der 

Arbeitswelt ein Spiegelbild der Gesellschaft 

sein. Um aus einem größeren Bewerberpool 

schöpfen zu können, ist dies 

ein weiterer Grund die Vielfalt im beruflichen 

Umfeld zu fördern. 

Was ist Ihr Beitrag zur Diversität? 

Paschkewitz: Für die Columbia Gruppe ist 

Diversität ein wichtiger Bestandteil der 

Firmenkultur und als Grundwert definiert. 

Wir sehen eine klare Verpflichtung, 

Diversität und Inklusion zu fördern. Als 

Columbia Group Director for Diversity 

and Inclusion initiiere und unterstütze ich 

diese Prozesse in unserem Unternehmen. 

Dies ist nur unter Einbeziehung aller Mitarbeiter 

möglich, denn nur gemeinschaftlich 

kann man eine Kultur gestalten 

und leben. Das bedeutet für uns 

unter anderem Webinare zu veranstalten – 

zum Beispiel zum Thema Wertschätzung, 

Mitarbeiterinterviews zu führen, um verschiedene 

Perspektiven kennenzulernen, 

Förderprogramme zu entwickeln, »Diversity 

and Inclusion« (D+I)-Newsletter zu 

publizieren. Ganz aktuell arbeiten wir daran, 

eigene D+I-Trainings zu entwickeln. 

Das machen wir in einer wunderbaren Zusammenarbeit 

mit OneLearn Global und 

Mental Health Support Solutions. Das sind 

nur einige wenige Beispiele auf unserem 

Weg, den wir aktiv gemeinsam mit allen 

Mitarbeitern gehen. 

Was könnten Unternehmen in der maritimen 

Branche noch tun, um mehr Diversität 

zu erreichen? 

Paschkewitz: Ich betone immer wieder, 

wie wichtig ein Zuhören ist. Dadurch lernen 

wir, können uns Anregungen holen 

und letztendlich Veränderungen umsetzen. 

Wir müssen insbesondere der jungen 

Generation zuhören, um die Branche 

auch für Nachwuchskräfte interessant zu 

gestalten. 

Auch sollten wir uns mit anderen Industrien 

vernetzen und austauschen. Wir 

haben mit Columbia in Deutschland die 

Charta der Vielfalt gezeichnet und profitieren 

so von einem großen Netzwerk 

und Ideenpool. Es bereichert unsere 

D+I-Kultur sehr, dass unsere Auszubildenden 

und Studenten an der diesjährigen 

Diversity Challenge teilnehmen, 

die von der Charta der Vielfalt initiiert ist. 

Attraktivität für den vielfältigen Talentpool 

erreichen wir aber auch über eine 

Diversität unserer Dienstleistungen 

und Produkte. Bei den großen Veränderungen 

um uns herum, darf kein 

Stillstand entstehen, Innovation und 

Dynamik ist gefordert. Ich freue mich, 

dass die Columbia Group diesen Weg erfolgreich 

geht und ihren Kunden zahlreiche 

maritime Dienstleistungen über eine 

Serviceplattform bieten kann. 

Interview: Anna Wroblewski 

Über Claudia Paschkewitz 

• Seit 1991 ist Claudia Paschkewitz 

in verschiedenen Funktionen 

in der Columbia Group 

tätig. 

• 2018 wurde sie zur Geschäftsführerin 

der Hanse Bereederung 

GmbH ernannt. 

• Im Februar 2022 übernahm sie 

die Position als Group Director 

Diversity and Inclusion. 

• Zusätzlich zu diesen beiden 

Funktionen ist Claudia Paschkewitz 

seit November 2022 

Geschäftsführerin der Columbia 

Shipmanagement (Deutschland) 

GmbH. 

Über Columbia 

• Die 1978 gegründete Columbia 

Group bietet eine integrierte 

Plattform für maritime Dienstleistungen, 

die Management, 

Logistik, Procurement, Technologieentwicklung, 

IT, Besatzung, 

Catering und Training 

umfasst. Damit bietet das Unternehmen 

One-Stop-Shop- 

Lösungen für eine umfassende 

Betreuung maritimer Assets. 

• Columbia ermöglicht es damit, 

flexible Pakete auf Basis von 

modularen Dienstleistungen 

anzubieten, die speziell auf jeden 

Kunden zugeschnitten 

werden können. 

• Columbia hat mehr als 16.000 

Mitarbeiter weltweit und über 

470 Schiffe im Management. 

Komm an Bord! 

SCHENK NEUES LEBEN 

Deine Kompetenz 

für eine bessere Gesundheitsversorgung in Afrika 

mercyships.de/mitarbeiten 


27


Cargo fires in focus of insurers 

Time and again, serious fires occur on ships, be it container vessels or car carriers for 

example – not least to the chagrin of insurers. Calls and appeals from the market for more 

fire protection and better regulation are growing louder again 

One of the most severe fire disasters will remain in 

the memory of the local shipping industry for a long 

time: The »MSC Flaminia« case from 2012 

© Havariekommando 



Fire and explosion incidents cause the 

most expensive insurance claims in 

the marine industry, while at a time of rising 

exposures and inflation, cargo damage 

is the most frequent cause of loss, 

according to the recently published report 

of Allianz Global Corporate & Specialty 

(AGCS). The marine and cargo insurer 

analyzed more than 240,000 marine insurance 

industry claims worldwide between 

January 2017 and December 2021, 

worth approximately 9.2 bn € in value. 

»The number of fires on board large 

vessels has increased significantly in recent 

years, with a string of incidents involving 

cargo, which can easily lead to the 

total loss of a vessel or environmental 

damage,« said 

Régis Broudin, Global 

Head of Marine Claims at 

AGCS. 

Fires accounted for 18 % 

of the value of marine 

claims analyzed (equivalent 

to around 1.65 bn €) 

compared with 13 % for a 

five-year period ending 

July 2018. A contributing 

factor to this increase of 

fire risk on board vessels is often misdeclared/non-declaration 

(of) dangerous 

cargos, while a recent increase in engine 

room fires may reveal some underlying 

risk around crew competencies. The potential 

dangers that the transportation of 

lithium-ion batteries on vessels pose only 

add to these concerns, with AGCS having 

already seen a number of incidents. 

The development is causing more and 

more anger and incomprehension in the 

insurance industry. For some time now, 

there have been various attempts to improve 

the safety framework conditions in 

shipping. Towards the end of last year, the 

TT Club finally made a new push. TT 

Club is an independent provider of mutual 

insurance and related risk management 

services to the international transport 

and logistics industry. Founded in 

1968, the Club has more than 1,100 

Members, spanning container owners 

and operators, ports and terminals, and 

logistics companies, working across 

maritime, road, rail, and air. 

In a message to the market, it says »TT 

Club is continuing its battle to convince 

cargo interests, supply chain professionals 

and enforcement agencies that 

the responsibility for mitigating container 

ship fires is shared by numerous 

entities involved from end to end of the 

entire global supply chain.« With its estimated 

sixty-day average occurrence of 

serious fires being maintained by the 

»Zim Charleston« fire in August and the 

»TSS Pearl« in the Red Sea in early October, 

TT urged a more comprehensive 

approach to arresting the trend. 

»There were significant lessons coming 

from the sad incident on the ›MSC Flaminia‹, 

which cost the lives of three seafarers, 

particularly from the subsequent 

legal proceedings that adjudged the 

shipper and NVOC responsible for root 

cause errors,« said TT’s Peregrine Storrs- 

Fox. »Despite the biennial updates to the 

IMDG Code, including multiple arising 

»We are continuing our battle to convince cargo 

interests, supply chain professionals and enforcement 

agencies that the responsibility for mitigating container 

ship fires is shared by numerous entities involved from 

end to end of the entire supply chain« 

Statement of TT Club 

from this particular incident, the judge’s 

assessment that the regulations merely 

set the ›baseline‹ for good practice remains 

utterly true today.« 

According to the TT Club, ensuring 

compliance with the latest mandatorily 

applicable version of the IMDG Code is 

essential as a minimum standard for all 

those shipping dangerous goods by sea. 

But the liability judgement in the »MSC 

Flaminia« case made it clear that regulations 

merely set the baseline. »This is an 

important statement to which any entity 

inclined to rely solely on the letter of the 

law when consigning dangerous goods, 

would do very well to pay heed,« commented 

Storrs-Fox. 

TT advocates a comprehensive approach, 

striving to bring an understanding 

of all the factors contributing to 

these fires to everyone involved in the 

movement of cargo in containers and 

therefore underlining their responsibilities 

for safety. 

Errors, misunderstandings, misdeclarations 

and inadequate packing and 

securing are described as lying at the 

heart of many significant incidents, both 

at sea and in storage facilities. 

Movement of 

cargo is initiated in the 

trading of goods – sellers 

and buyers – who instruct 

packers and 

whoever becomes the 

shipper. »They have a 

duty of care as much as 

the packers, warehouse 

operators, forwarders, 

logistics companies, carriers 

of all modal types, 

cargo handlers and terminal operators. 

Attention to accurate classification and 

declaration are critical to improve certainty 

of outcome from end to end. This 

requires truth as much as awareness of 

regulations and sound safety practices.« 

Along with its sister insurer, the UK 

P&I Club, TT Club has recently updated 

its guideline publication, »Book it Right, 

Pack it Tight«. It is intended to provide 

key insights for all involved in dangerous 

goods’ shipments, including a clear ex- 

Top causes of loss by value of claims in marine 

© AGCS 


29


Fire-fighting operations on container ships are sometimes complicated 

posé of the more technical aspects of the 

IMDG Code. The aim is to influence 

higher standards of compliance by assisting 

all involved to understand their own 

duties and the duties of their contractual 

partners. 

The insurer thinks that the broader aspects 

of packing cargo in general are 

closely related to the issues specific to 

dangerous goods. While the IMO/ILO/ 

UNECE Code of Practice for Packing of 

Cargo Transport Units (CTU Code) remains 

non-mandatory international law, 

it is clearly referenced from the IMDG 

Code. Through its participation in the 

Cargo Integrity Group, TT has contributed 

to work on the »CTU Code – a 

quick guide«. It was updated to assist 

those responsible for packing containers, 

»Höegh Xiamen« had to be scrapped after a serious fire in 2022 

accurately declaring details of their contents 

in order to access the guidance contained 

in the voluminous CTU Code 

itself more easily. 

TT’s campaign to influence all parties 

continues with a series of webinars in 2023 

on the subject of container ship fires and 

the ongoing efforts to prevent them. The 

intent is to attract awareness and debate 

particularly around innovations that 

could materially improve the risk. »The 

complexities of the global container trades 

increase rather than diminish,« said 

Storrs-Fox. »No one entity can surmount 

the dangers of these horrific fires, as a 

consequence it is essential that the entirety 

of the risk faced should be embraced by all 

involved through the supply chain if they 

are to be successfully reduced.« 

© Havariekommando 

© US Coast Guard 

Apart from fires onboard container 

ships, AGCS notified another recent 

trend: The threat posed by Li-ion batteries 

in electric vehicles or cargo that is 

not stored, handled or transported correctly. 

Highly inflammable, they have 

been implicated in a number of car carrier 

(and also container ship) fires in recent 

years. A battery fire was reported to 

have been a contributing factor in the 

March 2022 sinking of RoRo carrier »Felicity 

Ace« in the Atlantic Ocean, along 

with its cargo of 4,000 vehicles. In June 

2020, a fire on the car carrier »Höegh 

Xiamen« in Florida was attributed to a 

failure to properly disconnect and secure 

vehicle batteries. 

Li-ion batteries have also caused fires 

in shipping containers, often where shipments 

have been mis-declared as mobile 

phone accessories or spare parts. In January 

2020, a fire on the container ship 

»Cosco Pacific« was attributed to the 

combustion of a Li-ion battery cargo 

which was not properly declared. In 2022, 

the US Coast Guard issued a safety alert 

about the risk posed by Li-ion batteries 

following two separate container fires. 

Li-ion battery and electric vehicle fires 

burn more ferociously, are difficult to extinguish, 

and are capable of spontaneously 

reigniting hours or even days 

after they have been put out, warns 

AGCS, stating that »most ships lack the 

suitable fire protection, firefighting capabilities, 

and detection systems to tackle 

these fires at sea, which has been made 

more difficult by the dramatic increase in 

ship size.« 

Given the difficulties involved in extinguishing 

battery fires at sea, companies’ 

primary focus should be on loss prevention. 

Measures to consider include 

ensuring staff/crew receive adequate 

training and access to appropriate firefighting 

equipment, improving early detection 

systems and developing hazard 

control and emergency plans. 

»Shipping losses may have more than 

halved over the past decade (54 total 

losses (above 100 GT) at the end of 2021 

compared to 127 at the end of 2012, but 

fires on board vessels remain among the 

biggest safety issues for the industry. The 

potential dangers that the transportation 

of Li-ion batteries pose if they are not 

stored or handled correctly only add to 

these concerns, and we have already seen 

a number of incidents,« explains Captain 

Rahul Khanna, Global Head of Marine 

Risk Consulting at AGCS. MM 


Zur Unternehmensgruppe Tamm Media gehören namhafte und traditionsreiche Verlage. Im Schiffahrts-Verlag 

HANSA mit Sitz in Hamburg erscheinen mit »HANSA – International Maritime Journal« 

und »Binnenschifffahrt« monatlich zwei der führenden maritimen Publikationen im deutschsprachigen 

Raum. Wir berichten in Print und Online – national wie international – über alle relevanten Ereignisse 

und Themen aus einem breitgefächerten Themenspektrum – von der Schifffahrt über Schiffstechnik, 

trimodale Logistik bis hin zu Offshore, Meerestechnik, Finanzierungs- und Versicherungsthemen. 

Für unsere Redaktion suchen wir zum nächstmöglichen Termin einen/eine 

Volontär:in (w/m/d) 

Wenn Du Dich für die maritime Wirtschaft und cross-medialen Journalismus in einem inter nationalen 

Umfeld interessierst und Engagement sowie Teamfähigkeit mitbringst, freuen wir uns auf Deine 

Bewerbung. 

Deine Aufgaben: 

Du berichtest über Menschen, Unternehmen und Institutionen, entwickelst eigenständig Themen und 

schreibst bzw. redigierst Texte aller journalistischen Stilformen – stets mit Blick auf die Relevanz für 

unsere Zielgruppe und eine Verwertung sowohl in unseren Print-Ausgaben als auch in den digitalen 

Kanälen. 

Dein Profil: 

• Du hast ein abgeschlossenes (Fach-)Hochschulstudium oder eine adäquate Ausbildung absolviert 

sowie möglichst erste praktische Erfahrungen im Print- und/oder Online-Journalismus gesammelt. 

• In neue Technik- und Themenfelder arbeitest Du Dich selbstständig und fundiert ein und hast Lust, 

Dein Wissen zu erweitern. 

• Du kannst auch komplexe Sachverhalte anschaulich und verständlich beschreiben. 

• Du verfügst über ausgeprägte kommunikative Fähigkeiten, über Sprachgefühl und Stilsicherheit 

in der deutschen Muttersprache und über sehr gute Englischkenntnisse. 

• Du beherrschst die gängigen Office-Programme und bist bereit, Dich schnell in Redaktions- bzw. 

CMS-Systeme, die Grundlagen der Foto- und Videobearbeitung und die Arbeit mit Social- 

Media-Kanälen einzuarbeiten. 

Was wir bieten: 

• eine zweijährige Ausbildung in unserer Verlagsgruppe Tamm Media mit Praktika bei anderen 

Medienhäusern und Kompaktkursen an der Akademie für Publizistik in Hamburg 

• anspruchsvolle und abwechslungsreiche Aufgaben für alle unseren Print- und Online-Produkte 

einschließlich Messebesuchen und Auslandsreisen 

• eine kontinuierliche Entwicklung der fachlichen und journalistischen Kompetenz in einem 

expandierenden, inhabergeführten Unternehmen 

• ein kollegiales Arbeitsklima in einem hoch motivierten und dynamischen Team 

• eine zeitgemäße Arbeitszeitkonzeption und Vergütung 

• attraktive Perspektiven für die berufliche und persönliche Entwicklung 

Werde Teil unseres Teams und gestalte aktiv unsere Magazine, den Online-Auftritt, unsere Podcasts, 

die Social-Media-Kanäle und unsere Veranstaltungen mit. Haben wir Dein Interesse geweckt? Dann 

erzähle uns gern von Deinen Erfahrungen und Interessen. Wir freuen uns auf Deine aussagekräftige 

Bewerbung per E-Mail an bewerbung@hansa-online.de 

Ansprechpartner für Rückfragen: 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co KG | Chefredaktion | Krischan Förster 

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Tel.: +49 40 707080-206


Das Brandrisiko auf Schiffen steigt 

Auf das steigende Brandrisiko auf Containerschiffen verweist der Deutsche Nautische 

Verein in seinem jüngsten Positionspapier. Der Arbeitskreis »Sicherheit auf See und an 

Bord« im Ständigen Fachausschuss (StFA) hat entsprechende Empfehlungen vorgelegt 

Im Mai 2021 entzündete sich die Ladung an Bord des Containerschiffes »X-Press Pearl« (2.700 TEU) vor Sri Lanka. Nach zwei Wochen sank das Schiff 

© Sri Lanka Air Force 

Das Thema »Containership Fire Safety« 

steht nach einer ganzen Reihe 

von Bränden und Verlusten in der Containerschifffahrt 

auf der aktuellen Agenda 

der International Maritime Organisation 

(IMO): Im Unterausschuss SSE (Ship 

System & Equipment) sollen Änderungen 

zur SOLAS (International 

Convention for the Safety of Life at Sea, 

1974) und zum FSS-Code (International 

Code for Fire Safety Systems) erarbeitet 

werden. In fünf Jahren, also zum 1. Januar 

2028, sollen die Änderungen dann verbindlich 

vorgeschrieben werden. 

Das mit der Einsetzung einer Expert 

Group verfolgte Ziel sei es, nicht nur auf 

Branddetektion und Bekämpfung zu setzen, 

sondern auch auf die Ursachenvermeidung 

(z.B. Deklarierung und Transportbestimmung 

für bestimmte gefährliche 

Güter), wodurch im Ergebnis gegegenfalls 

auch Maßnahmen stehen 

könnten, die über die bloßen Änderungen 

zu SOLAS Kapitel II-2 und 

dem FSS-Code hinausgehen. 

Nach Erkenntnisse des Versicherers 

Allian (AGCS) entfielen zuletzt 18% des 

Werts aller analysierten Schiffsschäden 

(entspricht etwa 1,65 Mrd. €) auf Brände 

Uwe-Peter Schieder, 

Leiters des DNV-Arbeitskreises 

an Bord – verglichen mit 13 % im Fünfjahreszeitraum 

bis Juli 2018. 

Häufig sei eine Falsch- bzw. Nichtdeklaration 

(gefährlicher) Ladung der 

Grund, während die jüngste Zunahme 

von Bränden im Maschinenraum möglicherweise 

auf mangelnde Kompetenzen 

der Besatzung hindeute, heißt es. Zudem 

drohen potenzielle Brandgefahren durch 

den wachsenden Transport von Lithium- 

Ionen-Batterien auf Schiffen. 

© DNV 

Der Deutsche Nautische Verein (DNV) 

hat jetzt in seinem jüngsten Positionspapier 

zu »Feuerlöschsystemen auf Containerschiffen« 

für kommende Neubauten 

folgende Lösungsansätze empfohlen: 

• das konstruktive Einrichten von 

Brandabschnitten unter Deck, 

• das Aufteilen des Oberdecks in Brandabschnitte 

und 

• das Einbauen von Brandmeldeanlagen 

in allen Bereichen. 

Diese Vorschläge seien nur Einzelmaßnahmen, 

die durch andere Ergebnisse 

und alternative Lösungsansätze noch laufender 

Studien zu Containerschiffsbränden 

ergänzt werden müssten, heißt 

es in dem Papier. 

Vorrangiges Ziel dieser Empfehlungen 

seien die schnellere und wirkungsvollere 

Eindämmung des Feuers und damit ein 

verringerter Einsatz von Löschwasser, 

was eine geringere Umweltbelastung zur 

Folge habe. Zweites Ziel sei es, Leben und 

Gesundheit der Seeleute zu schützen, 

schreibt der DNV. 

 

Das Positionspapier kann auf der DNV- 

Website unter www.dnvev.de eingesehen 

und heruntergeladen werden. 


The most modern fleet, 

shaping a sustainable future 

Passing the famous Castle “Pfalz”, since six centuries safe in the waters of the River 

Rhine, one of Europe´s busiest waterways – the new gastanker M/T “Slot Dover” 

from GEFO. Four new sister vessels in 2022 and 2023: Slot York, Schloss Imola, 

Schloss Quedlinburg, Schloss Tramontana. All five new gastankers with Stage V 

engines according to new EU-standards and SCR-Catalysts. Most modern technology 

sets new benchmarks in their class by reducing hydrocarbons by 81 %, nitrogen 

oxides by 97 % and particulate matters by 95 %. 

One tanker of the fleet of 150 tankers belonging 

to GEFO. 26 new build to reduce pollutant emissions. 

Which tanker will sail for you? 


www.gefo.com 

33


Getting water where it’s needed 

Container fires remain a major concern for the industry. A solution for actually 

extinguishing the fire inside a burning container, instead of just doing boundary 

cooling, is experiencing a rapid uptake now 

There have been over 70 reported fires on container ships 

alone in the past five years, insurer Allianz Global Corporate 

& Specialty (AGCS) recently reported. 2022 saw major fires onboard 

the container vessels »TSS Pearl« and »Zim Charleston«. 

The International Union of Marine Insurance has called for ship 

design and fire-fighting equipment improvements on Ultra Large 

Container Ships (see page 30). 

Container fires usually burn inside of a closed box, somewhere 

in a stack on a container vessel. In the best case, firefighters can 

open the box door and spray water or foam directly on the burning 

cargo. If the box remains closed, the fire will burn until it runs 

out of combustible material – unless it doesn’t set surrounding 

boxes on fire. The fires can be the result of non- or misdeclaration 

of hazardous cargo. Opening a container’s door to get 

directly to the fire can thus pose another risk for firefighters. 

Where conventional solutions use »boundary cooling« to dowse 

fires from outside the container, the firefighting device HydroPen 

is designed to attack the fire at the source. The combined drill and 

spray unit which penetrates the door of the box before extinguishing 

the fire inside. The system is made up of a steel plate that is attached 

to a ship’s hose and raised on a telescopic arm by a single 

crew member. The plate is then hooked onto the container door – 

the door side of a box has to be accessible – and the water pressure 

alone powers its drill and spray nozzle. Basically, a water turbine 

drives a hole saw that cuts a hole into the container’s door. Once 

the hole is established, the system switches to spray mode, spraying 

water, foam or CO 2 through the hole right into the burning box. 

The telescopic pole reaches as high as 12.5 m. Operated from a 

lashing bridge, the range can be extended even further. »The containers 

on top of the stacks are often empties or usually contain 

only a small amount of cargo«, Lasse Boesen of Viking Lifesaving 

Equipment told HANSA. »It takes only ten seconds to mount it to a 

container within reach, 2,5 minutes if the pole has to be used,« he 

said. The operation inside a cargo hold is more delicate than on an 

above-deck stack, but possible. Viking recommends two HydroPen 

Systems per vessel for container ships. But the device could also be 

interesting for offshore vessels that have a number of containers on 

board. 

The combined drill and spray unit penetrates the door 

before extinguishing the fire at the source 

HydroPen was founded in 2016 and acquired by Viking in 2021 

when the need for new solutions was on the rise across the industry. 

From its official launch at SMM 2018, Viking had already become 

HydroPen’s exclusive distributor. Speaking to HANSA at 

SMM 2022, Viking reported a strong uptake in market interest in 

the system. 

Danish shipping giant Maersk adopted the HydroPen container 

firefighting system in August 2022. The world’s second largest 

container shipping company opted for full-scale implementation 

of the system, equipping its entire fleet of owned 

vessels. Later in 2022, Viking secured a major order for HydroPen 

from French CMA CGM Group that aims to adopt the solution 

across its entire fleet. In 2020, CMA CGM ordered HydroPen sets 

to equip its larger containerships. The latest order means that 

CMA CGM will use the system on over 270 ships. 

Besides ships, Viking also sees opportunities in land based 

applications such as container terminals or yards or transshipment 

rail stations – places where a lot of containers can be located 

at a time. 

fs 

© Viking 

Approved up to 500 mm 

shaft diameter 

 

 

 

 

 

 

 


Die HANSA im Blickpunkt 

Zur Person: Niels A. Lange 

– seit 2021 Geschäftsführer beim 

Hamburger Antriebsspezialisten 

Jastram 

– zuvor rund fünf Jahre Geschäftsführer 

bei Schottel Hydro in Spay 

– von 2011–15 Leiter des Josef- 

Becker-Forschungszentrums bei 

Schottel 

– nach Abschluss seines Schiffbau- 

Studiums an der Technischen 

Universität Hamburg-Harburg 

war Lange dort Wissenschaftlicher 

Mitarbeiter am Institut für 

Fluiddynamik und Schiffstheorie 

(2005–2011) 

»Junge Leute für die maritime Branche begeistern!« 

»Long awaited trip to East Asia – Eine besondere 

Exkursion der Fachschaft Schiffbau 

›H.F. Latte‹ der TUHH« – dies ist der 

Titel eines Artikels, den Niels A. Lange 

2008 in der HANSA veröffentlicht hat. Der 

damalige Studienfachberater berichtete 

zusammen mit einem Kollegen über eine 

Studienreise nach China und Südkorea. 

Doch die HANSA kannte der jetzige Jastram-Geschäftsführer 

schon vorher. Das 

Fachmagazin begleitet ihn seit seinem Studiumsbeginn 

im Jahr 1998. Schon damals 

war die HANSA Pflichtlektüre für den 

Schiffbau-Studenten. 

Noch heute nimmt er das Heft regelmäßig 

in die Hand. Und zwar im wahrsten 

Sinne des Wortes, denn Lange ist ein Print- 

Fan. »Es ist eine andere Art des Lesens. 

Man nimmt sich bewusster Zeit«, sagt er. 

Digital hingegen holt er sich seine täglichen 

Brancheninformationen aus dem 

Newsletter HANSADaily. Dieser sei »in 

Bezug auf Aktualität und Umfang in 

Deutschland konkurrenzlos«. 

Umweltverträglichkeit im Fokus 

Themen, die für Lange derzeit insbesondere 

im Fokus stehen, sind technologische 

Entwicklungen. Hier sei »viel 

in Bewegung«. Vor allem im Bereich alternative 

Antriebe und Energiequellen. Sein 

Interesse an den technischen Trends ist 

aber viel breiter. Für ihn ist die Umweltverträglichkeit 

eines Schiffes am wichtigsten, 

erklärt er. Und bei diesem Thema geht 

es nicht nur um Schadstoffemissionen, 

sondern auch beispielsweise um Lärm. Zu 

einem umweltfreundlichen Schiff gehört 

eben auch, dass es leise und vibrationsarm 

ist. Zum einem, um der Besatzung mehr 

Komfort zu bieten, zum anderen auch, um 

die Meeresumwelt vor Lärmeintrag zu 

schützen. In diesem Zusammenhang verweist 

Lange auf die IMO-Lärmemissionsrichtlinie. 

Die 2014 in Kraft getretene Verordnung 

soll in diesem Jahr für bestimmte 

Fahrtgebiete verschärft werden. 

Ein weiteres Thema, das den Firmenchef 

derzeit beschäftigt – wie viele andere 

auch – sind die Schwierigkeiten in den 

Lieferketten. Die Lieferzeiten seien viel 

länger geworden und der Einkauf ist dadurch 

schwer planbar. Jastram konnte 

die Lieferprobleme bislang abfangen, berichtet 

er. Dennoch, die Art und Weise 

einzukaufen und die Vorratshaltung für 

Teile habe sich in den letzten Monaten 

stark verändert. 

Es gibt noch einen dritten Punkt, mit 

dem sich der Manager derzeit stark befasst. 

Und auch damit ist er nicht allein, 

nämlich der Fachkräftemangel. Mittlerweile 

sei es nicht nur schwer, Studienberufe 

zu besetzen, sondern auch Stellen, 

für die eine Ausbildung erforderlich ist. 

Hier fehlen insbesondere Industriekaufleute, 

Groß- und Außenhandelsleute 

oder auch Monteure. 

Deckt die HANSA die Themen, die 

ihn momentan umtreiben, ausreichend 

ab? Die technischen Entwicklungen sind 

seiner Meinung nach gut abgebildet. Die 

Lieferkettenproblematik sei beim 

VDMA Marine and Equipment gut aufgehoben, 

so der Jastram-Chef. 

Mehr würde er gerne zum Thema 

Fachkräftemangel lesen. Allgemein wäre 

aus seiner Sicht ein Schulterschluss von 

Unternehmen, Hochschulen, Verbänden, 

Politik und Medien wünschenswert, 

um das Thema Personal stärker in 

den Fokus zu rücken. Man müsse mehr 

junge Menschen für Berufe in der maritimen 

Branche begeistern und ihnen zeigen, 

wie reizvoll, verantwortungsvoll 

und faszinierend ein Job in der Schiffbauindustrie 

sein kann. 

BEWERTUNG 

AKTUALITÄT 

 

THEMENSPEKTRUM 

 

KOMPETENZ 

 

RELEVANZ 

 

LAYOUT / GESTALTUNG 

 

VERSTÄNDLICHKEIT 

 

GESAMTEINDRUCK 

 


35

KARRIERE | CAREER 

Nor-Shipping sucht die besten Talente 

Wenn im Juni die Messe in Oslo wieder ihre Pforten öffnet, wird ein Fokus erneut auf junge 

Spezialisten gelegt. Gemeinsam mit der international aktiven NGO YoungShip wird der 

»Young Entrepreneur Award« vergeben. Bewerbungen sind ab sofort möglich 

Herausforderungen in maritime Geschäftschancen 

zu verwandeln, Arbeitsplätze 

zu schaffen, die Effizienz zu steigern, 

bewährte Verfahren einzuführen 

und Nachhaltigkeitsfragen anzugehen. 

Der Gewinner wird bei der Nor- 

Shipping-Eröffnungsfeier im Osloer Rathaus 

am 5. Juni bekannt gegeben. 

Nach der Preisverleihung wird der Gewinner 

über die Branchennetzwerke von 

Nor-Shipping und YoungShip bekannt 

gemacht und erhält außerdem eine Ausstellungsfläche 

in der Blue Economy Hall 

in Lillestrøm während der Hauptausstellung, 

die vom 6. bis 9. Juni stattfindet. 

Bei der letzten Nor-Shipping ging der Preis an.... 

Talentierte Führungskräfte, Innovatoren 

und leitende Angestellte unter 

40 Jahren können sich um die Anerkennung 

der Branche bewerben. Die 

globale Initiative geht in ihr mittlerweile 

zehntes Jahr. 2022 war Christiaan Nijst, 

Mitbegründer und Direktor des niederländischen 

Unternehmens Value Maritime, 

ausgezeichnet worden. Die Gewinner 

bekommen unter anderem die Möglichkeit, 

sich auf der Nor-Shipping der 

gesamten Branche zu präsentieren. 

»Dies ist immer eine der am meisten 

erwarteten ›Enthüllungen‹ auf der Nor- 

Shipping«, sagte Per Martin Tanggaard, 

Director External Relations der Messe, 

anlässlich der Bekanntgabe. »In vielerlei 

Hinsicht gewährt die YEA-Auszeichnung 

der Branche einen Blick in die Zukunft – 

sie zeigt nicht nur die Führungskräfte 

von morgen, sondern auch die bahnbrechenden 

Lösungen, die dringende Herausforderungen 

lösen und neue wirtschaftliche 

Werte schaffen können.« 

In dieser Hinsicht biete der Preis eine 

große Chance, sowohl für Neueinsteiger 

als auch für etablierte Branchenakteure. 

Er soll jungen Talenten Zugang zu der 

»Werbeplattform ihrer Träume« verschaffen, 

während er erfahrenen Entscheidungsträgern, 

die sich in einem sich 

schnell verändernden Markt Vorteile verschaffen 

wollen, Möglichkeiten für Geschäfte, 

Investitionen und Partnerschaften 

aufzeigt. »Wie es sich für eine 

solche Veranstaltung gehört, ist der 

Wettbewerb immer sehr intensiv, und die 

besten jungen Köpfe der Branche kämpfen 

um Anerkennung. Ich kann es kaum 

erwarten, die Einsendungen zu sehen«, 

so Tanggaard weiter. 

Wenn die Bewerbungen eintreffen, 

wird es die Aufgabe von YoungShip sein, 

die Jury zu leiten, die mit der Bewertung 

der Nominierungen beauftragt ist. Gesucht 

werden herausragenden Einzelpersonen 

und Teams, die in der Lage sind, 

Ein »Chancencocktail« 

Der letztjährige Gewinner Nijst bestätigte 

den Nutzen: »Die Messe hat den Bekanntheitsgrad 

von Value Maritime und 

unserem Plug-and-Play-Gasreinigungssystem 

Filtree in der Branche erhöht.« 

Value Maritime sei ein relativ junges Unternehmen 

Obwohl man sich in den eigenen 

Schlüsselsegmenten gut etabliert 

habe, stehe man vor einer Herausforderung, 

wenn es darum geht, auf globaler 

Ebene wirklich Wellen zu schlagen. 

»Der ›Young Entrepreneur Award‹ hat 

dazu beigetragen, das Unternehmen und 

unsere patentierte Technologie auf eine 

neue Grundlage zu stellen. Er hat direkt 

... Christiaan Nijst, Gründer und Direktor von Value Maritime aus den Niederlanden 

© Nor-Shipping 


KARRIERE | CAREER 

dazu beigetragen, dass neue Kontakte 

und Beziehungen geknüpft wurden, die 

letztendlich zu einem Geschäftserfolg 

geführt haben. Ich würde die Teilnahme 

jedem empfehlen, der seine Entwicklung 

auf die nächste Stufe bringen möchte«, so 

Nijst weiter. 

Zu den früheren Gewinnern gehören 

außerdem Namen wie Boyen Slat, Gründer 

von Ocean Cleanup, Tuomas Riski, 

CEO von Norsepower, Agnes Árnadóttir 

und Espen Larsen-Hakkebo, CEO und 

CFO des Tourismusunternehmens Brim 

Explorer, sowie Tor Østervold, Gründer 

von ECOsubsea. 

Neue Perspektiven gefragt 

»Junge Unternehmer haben oft den Weitblick, 

das Verständnis und die Fähigkeit, 

festgefahrene Herausforderungen der 

Branche aus völlig neuen Perspektiven 

anzugehen und so nicht nur Lösungen, 

sondern auch einen echten geschäftlichen 

Nutzen zu schaffen«, sagte Lene Osen Osnes, 

Generalsekretärin von YoungShip International. 

»Es kann jedoch ein harter 

Kampf sein, ihnen die Aufmerksamkeit 

zu verschaffen, die sie verdienen.« 

Genau darum soll es bei dem Preis gehen. 

Er soll die Kluft zwischen den Generationen 

überbrücken und einer ganzen 

Reihe von Akteuren die Tür zu neuen 

Möglichkeiten öffnen. »Wir freuen uns, 

den Preis erneut zu unterstützen und die 

nächste Generation von Branchenführern 

ins Rampenlicht zu rücken. Wenn Sie unter 

40 sind und sich in der maritimen 

Wirtschaft einen Namen machen wollen, 

dann ist das Ihre Chance!«, so Osnes. 

Neben dem YEA werden auf der Nor- 

Shipping, die in diesem Jahr unter dem 

Motto #PartnerShip steht, auch der »Next 

Generation Ship Award« und der »Ocean 

Solutions Award« vergeben. 

Neben den Preisverleihungen erwartet 

die internationalen Besucher eine 

22.000 m 2 große Hauptausstellung und 

ein Begleitprogramm, das die Ocean Leadership 

Conference, Blue Talks, den vierten 

internationalen Autonomy Summit, 

das AfterWork-Programm und weiteres 

umfasst. 

RD 

Weitere Informationen hier: 


37

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

Bio-LNG and Bio-MGO at an advantage 

As clean fuel alternatives for shipping are slowly emerging, the picture of the future 

landscape becomes a little clearer. According to fuel experts, bio versions of LNG and 

MGO are at advantage, while ammonia and methanol producers have to focus on scaling 

The question of availability is maybe the most important one 

regarding future fuels, thinks Christos Chryssakis, Business 

Development Manager, Maritime, DNV. »Shipwoners keep asking 

›what fuel is the best for me?‹ There is no easy answer to that question. 

It depends on the vessel type, the availability of fuel, developments 

on land and the cost picture as well as timing of investment 

ability«, he said recently at a virtual conference. At DNV, people 

think that the technology will not be the showstopper. »The real 

question is when and at what volume fuels will be available,« 

Chryssakis said. 

In the sixth edition of its »Maritime Forecast to 2050«, the classification 

society says that while the direction for decarbonization 

of shipping is clear, the pace of the transition is still unclear. 

IMO members agree that the ambition need to be strengthened 

and experts expect a decision in 2023. Proposals for full decarbonization 

by 2050 are on the table. What would that mean for 

the industry? »To reach the IMO’s goal of 40 % reduction in carbon 

intensity by 2030, 5 % of fuels will need to be carbon neutral 

by then,« said Eirik Ovrum, DNV ’s Principal Consultant, Environment 

Advisory. 

Looking at the vessel orderbook, one can see that the fuel transition 

has started. The number of ships that can operate on alternative 

fuels has tripled between 2019 and 2021. 30 % of the orderbook 

by gross tonnage can operate on LNG while the trend for 

larger vessels using alternative propulsion continues. 

DNV expects that »key fuel technologies« will be available in 

three to eight years. Methanol is the most developed, already in 

operation for two stroke engines and with regulation for onboard 

use in place. Ammonia could be next, followed by hydrogen. 

While the class expects the technology part to outpace the regulatory 

development in the case of ammonia and hydrogen, regulation 

for onboard carbon capture technology might be in place 

way ahead of onboard adoption that is estimated to happen by 

2030. 

In its outlook DNV forecasts that carbon neutral LNG and MGO 

will largely replace fossil versions. »Carbon neutral fuels, that can be 

biofuels, e-fuels or blue fuels, have to strike a balance between fuel 

costs and investment costs, also considering additional space 

needed for energy storage on board. This gives an advantage to Bio- 

MGO or eMGO as MGO is a well-known technology with a 

relatively high energy density. Alternative versions can be used as 

drop-in fuels in existing engines,« said Ovrum. »LNG ships can 

blend or entirely use e- or Bio-LNG,« said Ovrum 

According to the models, methanol and ammonia will need to 

have a significantly lower cost than carbon neutral MGO to compete. 

This is due to the higher cost of the engines and energy storage 

on board. The fuel transition requires huge investments in 

ships but even greater investments in land-based infrastructure. 

The future fuel mix is highly dependent on fuel prices and policy 

ambitions. »Shipowners need a transition plan that reflects these 

uncertainties, and they need fuel flexible solutions«, said Ovrum. 

DNV estimates that key fuel technologies will be available in three to eight years 

© DNV 


HOME REPORT Settings 

SHaPoLi 

Activate / 

Deactivate 

SHaPoLi 

overriding 

shaft 

rpm 

ship 

speed 

shaft 

torque 

ship 

fuel consumption 

shaft 

power 

ship 

CO2 emission 

Reason of SHaPoLi 

overriding activation 

Adverse weather 

Ice-infested water 

Technical reason 

Search and rescue 

Pirates' avoidance 

Manual input values 

BF 

Data 

recording 

Data 

export 


Anna Venturini from the European Biogas Association said 

during the conference that both biogas and bio-methane are 

being produced in increasing quantities in the European Union 

which is the biggest producer globally. The combined production 

of the two in 2021 amounted to 196 TWh or 18.4 bn m 3 . »This is 

close to the entire natural gas consumption of Belgium and represents 

5 % of the total gas consumption of the European Union in 

2021.« The EBA thinks that by 2030 the biogas and bio-methane 

sectors can more than double today’s production, reaching the 

RePower EU target of 35 bcm. By 2050, the EBA estimates that 

the production can at least increase fivefold relative to today’s levels 

going up to at least 95 bcm. Taking into account new technologies, 

some studies even forecast 176 bcm by 2050. 

Production needs industrialization and upscaling 

The global ammonia production currently is a roughly 180 mill. t 

per annum, mainly produced from natural gas and coal. The 

same is true for methanol with an annual production of 

100 mill. t. Ole Alexander Bull Dehn, Ammonia Commercial 

Manager at Yara Clean Ammonia, said that, while the production 

technology for these fuels is mature, it requires industrialization, 

upscaling and cost reduction – hurdles to overcome for first 

movers. Yara is going to start a pilot project this summer on green 

ammonia for a production of 20.000 t that could be scaled up to 

500.000 t by 2026. 

Biofuels and e-fuels need large volumes of sustainable biomass 

and renewable electricity. Giacomo Boati, Executive Director – 

Consulting Oil Markets Midstream and Downstream, S&P Global 

Commodity Insights, identified three types of green fuels with different 

cost drivers. 

Feedstock are main cost factor for biofuels 

Biofuels based on crops and waste are already commercially available 

and widely distributed. Due to »pinch points in the value chain« 

and geopolitical concerns, feedstock are the main cost factor for 

these fuels. Boati expects these costs to decline rapidly in the years 

to come. Advanced biofuels for example use forestry residues. The 

main cost component for this second type of fuels is the CAPEX for 

production as well as logistics and infrastructure cost with no steep 

decline foreseeable in the next five to seven years. Synthetic fuels, as 

the third group, need a significant CAPEX investment upfront, but 

S&P sees substantial opportunities for costs to decrease due to technology 

development and scalability. The feedstock-related costs, 

like for low carbon hydrogen, are also expected to decline with upscaling 

of projects, starting from the middle of the decade. 

The year 2023 might bring at least a bit more certainty to the 

picture, thinks Eirik Nyhus – Director Environment, DNV. »2023 

will be a big year,« he said, with CII and EEXI coming into force. 

But the IMO is already moving on, with big decisions expected regarding 

the GHG emission strategy. That was first adopted in 

Shaft power measurement & shaft power limitation (SHaPoLi) - 

an easy and cost-effective solution to meet the EEXI requirements 

From January 2023, the EEXI must be calculated for all ships over 400 GT built before 

 

must be taken to achieve the required EEXI. The Aquametro Oil & Marine SPM - Shaft 

Power Meter with DNV-approved SHaPoLi-related features acc. MEPC 335 (76) & 

IACS 172 supports you to meet the EEXI requirements. 

www.aquametro-oil-marine.com 


39


MGO (carbon neutral) 

LNG (carbon neutral) 

Carbon neutral LNG and MGO will largely replace fossil versions of these fuels, DNV’s models show 

© DNV 

2018 with a 50 % CO 2 

reduction target for 2050. Now it has to be 

decided whether this should be updated to a zero-emission target. 

»It is going to be a challenging discussion, because there are diverse 

views at the IMO. They key point is that the decision is going 

to be made by summer at MEPC 80 in July,« said Nyhus. 

»2023 – a big year at the IMO« 

Other discussions have already started. Should the IMO establish 

a carbon pricing system? What should that mechanism look like? 

»At least we will have a decision this summer whether or not we 

will go for that. I strongly suspect that the decision will be a definite 

›yes‹,« Nyhus said, expecting the entry into force towards the 

end of the decade. On the more technical side, Nyhus mentioned 

the Greenhouse Gas Fuel Standard (GFS) that is about the carbon 

intensity of the fuel itself – »not about how much but what you 

burn« – to be a driver for the uptake of alternative fuels. Stricter 

requirements could incentivize the shift to greener fuels. Moreover, 

he sees the Lifecycle Analysis Guideline as a »fundamental 

shift«, moving away from the tank-to-wake approach to the more 

holistic well-to-wake approach, taking into account extraction, 

production, transportation etc. »That is going to be the basis for 

the coming regulations,« he said. There is also a number of key 

regulations in the works at EU level that drive decarbonization. 

First and foremost, there is the emissions trading system ETS. 

From 2024, shipping has to pay for its emissions in EU waters for 

the first time. Secondly, there is the Fuel EU Maritime regulation 

acting as a greenhouse gas intensity standard for fuels, imposing 

increasingly stringent requirements on the footprint from a lifecycle 

well-to-wake perspective. »Starting in 2025 with a fairly benign 

2 % reduction target compared to a baseline that has yet to be 

determined, that can most likely be met by using biofuels. Moving 

forward to 2050, where we will at least have a 75 % reduction target 

that is really going to drive a shift in what is actually used for 

ships in Europe,« said Nyhus. 

To ensure that alternative fuels will be available, he thinks that 

the EU »puts a lot of faith in market forces« by putting regulations 

in place that create a demand and expects fuel suppliers to start 

serving that market. But not only. With Alternative Fuels Infrastructure 

Regulation the EU requires member states to make more 

electricity and alternative fuels available in ports. Specifically, 

which fuels that could be is still in discussions. There is also a proposal 

from the European parliament for a mandatory use of 

RFNBOs (renewable fuels of non-biological origin) of 2 %. »If that 

makes it through, that is obviously a shot in the arm to the part of 

the industry.« 

fs 

Ammonia (carbon neutral) 

Methanol (carbon neutral) 

Ammonia and methanol need to have significantly lower cost than carbon neutral MGO to compete 

© DNV 



Leclanché inks battery orders for ferries 

The shipping of the future also includes batteries – for example in the RoPax segment. Swiss 

manufacturer Leclanché is one of the major suppliers in the market. Most recently, two 

important contracts were signed 

Leclanché announced projects for hybrid 

newbuildings ordered by ferry 

shipping companies Scandlines and Brittany 

Ferries. In that respect, the company 

spoke about continuation of reaching 

»new milestones in the electrification of 

marine transport«. Each of the ordered 

battery system has a capacity of 

11.3 MWh as the RoPax vessels are said 

to be the world’s largest hybrid vessels – 

surpassing Leclanché’s prior recordbreaking 

marine projects. »These projects 

planned for delivery in 2024 and 

2025 further consolidate our backlog and 

ranks us as a leading player in the e-marine 

space«, the Swiss company said. 

Own production in 

Germany and Switzerland 

The two nearly 195 m long hybrid 

E-Flexer ferries have been designed and 

developed by Swedish shipowner Stena 

RoRo in collaboration with Brittany Ferries 

and will be chartered on a ten-year 

lease to Brittany Ferries for operation between 

Portsmouth, United Kingdom, and 

the French ports of Saint-Malo and Caen. 

The hybrid propulsion system will be 

capable of operation using both liquified 

natural gas (LNG) fuel and Leclanché’s 

third generation, Navius MRS-3TM onboard 

battery storage system. 

Building on the investments made 

over the past four years in technology, 

product and market development, the 

Navius MRS-3 TM uses Leclanché’s 

third generation lithium-ion battery 

systems, each with a capacity of 

11.3 MWh and a maximum of 940 V. 

The system is guaranteed for ten years 

of continuous operation. According to 

the manufacturer, the Battery Energy 

Storage Systems (BESS) use a highly redundant 

structure with 46 battery 

strings. Delivery to the yards is scheduled 

for the fourth quarter of 2023. 

Over the years, Leclanché has collected 

several orders for hybrid and fully electric 

vessels including the recently awarded 

Scandlines PR24 project, where it is currently 

supplying a 10 MWh Navius 

MRS-3 TM system. At the time of the 

purchase order, it was the world’s largest 

hybrid ferry, as well as the »Yara Birkeland«, 

the world’s first autonomous and 

fully electric container ship (HANSA 

01/2022). 

As the company states, it is one of the 

few battery system suppliers to manufacture 

its own lithium-ion battery cells, 

packs, modules and casings to German 

and Swiss standards in its own automated 

manufacturing assembly lines in Willstätt, 

Germany, and Yverdon, Switzerland. 

Staffan Stenfelt, General Manager 

Newbuilding at Stena RoRo, said. »We’re 

excited to partner with Leclanché in this 

major milestone in hybridisation technology 

and demonstrate the importance 

of flexibility in building next generation 

vessels that can adapt to the latest technology 

developments.« 

© Leclanché 

The new battery system Navius MRS-3 

Phil Broad, CEO of Leclanché E-Mobility, 

emphasized: »We are delighted to 

join in the efforts of both Stena RoRo and 

Brittany Ferries in favour of the decarbonisation 

of maritime transport. 

These projects will strengthen our order 

book and our own production capacity, 

reinforcing the Company’s positive outlook. 

ED 

© Brittany Ferries 

© Scandlines 

New orders were inked by Brittany Ferries ... 

... and Scandlines – the shipowner aiwats a newbuilding from Cemre 


41


»Coriolis« ersetzt »Ludwig Prandtl« 

Eine Brennstoffzelle, die mit »pulverartigem« Wasserstoff gespeist wird. Membranen, die 

Schadstoffe aus den Dieselabgasen filtern. Das sind nur zwei Dinge, die in der Praxis an Bord 

des neuen Forschungsschiffes »Coriolis« eingesetzt und erforscht werden. Von Anna Wroblewski 

Als die Auftragsvergabe zum Bau des 

Schiffes im September 2022 bekannt 

gegeben wurde, trug das Schiff noch den 

Arbeitstitel »Ludwig Prandtl II«. In einem 

internen Ideenwettbewerb wurden 

die Mitarbeiter des Helmholtz-Zentrums 

Hereon, Auftraggeber des Schiffes, aufgefordert, 

einen neuen Namen für den 

Neubau zu suchen. Wie Hereon-Projektleiter 

Volker Dzaak berichtet, sind rund 

68 Namen von den Kollegen eingereicht 

worden. Eine fünfköpfige Jury habe sich 

dann für den Namen des französischen 

Mathematikers und Physikers Gaspard 

Gustave de Coriolis entschieden. 

Die »Coriolis« wird nun auf der Lauenburger 

Hitzler Werft gebaut. Nur wenige 

Kilometer von dem in Geesthacht sitzenden 

Forschungszentrum entfernt. Bis 

zum Baubeginn war es aber ein langer 

Weg: »Mit dem Gedanken ein neues Forschungsschiff 

als Ersatz für die 1982 gebaute 

›Ludwig Prandtl‹ zu bauen, spielen 

wir schon seit 2016«, so Dzaak. Zunächst 

habe man genau überlegt, was das Schiff 

können muss und zwei Machbarkeitsstudien 

durchführt. Und das sei keineswegs 

trivial gewesen. Denn so interdisziplinär 

wie das Hereon mit seinen verschiedenen 

Forschungsinstituten ist, so 

vielfältig nutzbar wird auch das Schiff. 

Unter dem Dach des Geesthachter Helmholtz-Zentrums 

forschen Wissenschaftler 

über Küsten, Gewässer, Materialien, 

Wasserstoff und vieles mehr. Viele der 

Forschungsgebiete werden sich auch an 

Bord wiederfinden. So wird die »Coriolis« 

über drei Labore verfügen: ein Nasslabor, 

ein Elektrolabor und ein Wasserstoffsystemlabor. 

Umfangreiches Equipment, 

beispielsweise zur Entnahme von 

Sedimenten, ergänzt die Ausstattung. 

Nachdem die Wissenschaftler definiert 

hatten, welche Eigenschaften das Schiff 

aufweisen muss, hat Hereon zusammen 

mit dem Hamburger Schiffbauplanungsbüro 

Technolog einen Generalbauplan 

erstellt. Parallel dazu wurde die Klassifi- 



Technische Daten 

Forschungsschiff »Coriolis« 

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . 29,9 m 

Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 m 

Durchfahrtshöhe: . . . . . . . . 6,5 m 

Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . 1,7 m 

Antrieb: dieselelektrisch 750 kW; 

. . . . . . . zusätzlich Brennstoffzelle 

Geschwindigkeit: . . . . . . . 12,6 kn 

Besatzung: . . max. drei Personen 

. . . . . . . . . . . plus zwölf Forscher 

© Hereon/Hitzler 

kationsgesellschaft DNV beauftragt, die 

Planungsunterlagen zu prüfen. Denn die 

»Coriolis« ist mit der Brennstoffzellentechnologie 

und einer besonderen Form 

der Wasserstoffspeicherung an Bord kein 

gewöhnliches Schiff »von der Stange«, für 

das es Standard-Regularien gäbe. Die 

Klasse hat den Bauplan auf »Herz und 

Nieren« geprüft und mit einem »Approval 

in Principle« grünes Licht für das Forschungsschiff 

gegeben. 

Vergabe nach Punkten 

2022 wurde das Forschungsschiff dann in 

einem europäischen Vergabeverfahren 

zum Bau ausgeschrieben. Der Haushaltausschuss 

des Bundestages hatte bereits 

zuvor die Unterstützung des Baus mit 

rund 13,5 Mio. € bewilligt. Wie Volker 

Dzaak erläutert, haben sich im erstem 

Teilnehmerwettbewerb daraufhin fünf 

Werften aus Deutschland und Europa beworben. 

Im zweiten Schritt, der Angebotsphase, 

seien dann vier Schiffbauer 

übrig geblieben. Am Ende des Wettbewerbs 

hat sich die Hitzler Werft aus 

Lauenburg durchgesetzt. Aber nicht, weil 

sie das günstigste Angebot abgegeben 

hatte, sondern das Beste, berichtet Volker 

Dzaak. Denn die Hereon- 

Wissenschaftler hatten im Vorfeld der 

Bauausschreibung ein Punktesystem entwickelt. 

Die Werft, die in diesem Punkteschema 

die meisten Übereinstimmungen 

vorweist, sollte den Zuschlag bekommen. 

Im September ging dann der Bauauftrag 

an die Hitzler Werft, für die es jetzt 

gilt, den Schiffsentwurf »mit Leben zu 

füllen«. Das heißt all die Komponenten – 

vom diesel-elektrischen Antrieb, über die 

Rohrleitungen, bis hin zu den Möbeln – 

einzukaufen und mit dem Bau zu beginnen. 

Die Kiellegung ist, Stand heute, 

für Mitte Februar geplant. Der jetzige Generalplan 

ist aber keineswegs »in Stein 

gemeißelt«. Mindestens alle zwei Wochen 

trifft sich die Werft gemeinsam mit 

den Wissenschaftlern von Hereon und 

weiteren Baubeteiligten zu sogenannten 

»Jours fixes«. Bei diesen Meetings wird 

dann der Baufortschritt besprochen und 

gegebenenfalls der Schiffsentwurf angepasst. 

Solche Anpassungen können erforderlich 

sein, wenn zum Beispiel eine 

Fachgruppe den Wunsch nach einer zusätzlichen 

Unterkunftskammer hat oder 

wenn die Werft aus praktischen Überlegungen 

Änderungsvorschläge macht. 

»Technolog hat das Schiff neutral konstruiert. 

Jetzt passen wir das Schiff auf die 

technischen Möglichkeiten an«, sagt Marek 

Klimenko, Geschäftsführer der Hitzler 

Werft. 

Nach aktuellen Planungen wird der 

Neubau eine Länge von 29,9 m, eine Breite 

von 8 m, eine Durchfahrthöhe von 

6,5 m sowie einen Tiefgang von 1,7 m 

ausweisen. Die Besatzung wird aus zwei 

bis drei Personen bestehen, während 

zwölf Forscher gleichzeitig auf dem Schiff 

Platz finden. Diese können eine Laborfläche 

von rund 47 m2 und eine Fläche auf 

dem Arbeitsdeck von 70 m2 nutzen. Die 

Maximalgeschwindigkeit wird 12,6 kn 

betragen, wobei der diesel-elektrische 

Antrieb eine Leistung von 750 kW haben 

wird. 

»Coriolis« als Innovationsplattform 

Die »Coriolis« wird kein Forschungsschiff 

im herkömmlichen Sinne sein. Sie wird 

die Wissenschaftler also nicht nur von A 

nach B fahren und mit dem an Bord befindlichen 

Equipment die Entnahme von 

Abstract: »Coriolis« replaces research vessel »Ludwig Prandtl« 

A fuel cell fed with »powdery« hydrogen. Membranes that filter pollutants out of diesel 

exhaust gases. These are just two things that are being used and researched in practice 

on board the new German research vessel »Coriolis«. 

1 

2 3 4 

A 

ship DesigN & coNsult gMbh 

B 

Naval architects 

MariNe eNgiNeers 

info@shipdesign.de 

www.shipdesign.de 


43


Proben etc. ermöglichen, sondern sie wird 

selbst zum Forschungsobjekt. 

An Bord des Schiffes kommt beispielsweise 

eine technische Lösung zum Einsatz, 

mit der Schadstoffe aus den Dieselmotoren 

minimiert werden können. Dies 

geschieht durch die Aufbereitung der Ladeluft 

mit speziellen Membranen, die von 

Hereon-Mitarbeitern entwickelt werden. 

Zusätzlich soll auf der »Coriolis« Wasserstoff 

als Energieträger in Form von Metallhydriden 

gespeichert und die Nutzung 

des klimafreundlichen Gases etabliert 

werden. Dank der 100 kW-Brennstoffzelle 

wird das neue Forschungsschiff 

auch in der Lage sein, emissionsfrei zu 

fahren. Ihre Energie wird dabei in ein 

Batteriesystem eingespeist, welches dann 

die Fahrmotoren antreibt. 

Wasserstoff in Pulverform 

In den mobilen Speichertanks, die in einem 

5-ft-Container an Deck untergebracht 

wird, kommt Wasserstoff zum Einsatz. 

Er wird aber nicht, wie man es üblicherweise 

kennt, in flüssiger oder gasförmiger 

Form auf dem Schiff gelagert, 

sondern in besonderen Metallpulvern gespeichert, 

sogenannten Metallhydriden. 

Und das ist eine Innovation, die ebenfalls 

von Hereon-Mitarbeitern entwickelt 

wird. Es handelt sich dabei, um ein Metallpulver, 

an das Wasserstoffatome chemisch 

gebunden werden. Ein Vorteil im 

Vergleich zum gasförmigen Wasserstoff 

ist unter anderem das kleinere Speichervolumen. 

So benötigen 5 kg Wasserstoff 

beispielsweise im gasförmigen Zustand 

einen Gasdrucktank mit einem Volumen 

von 140 l und einen Druck von 700 bar. 

Ein Metallhydridtank für die gleiche 

Menge Wasserstoff hat hingegen ein Volumen 

von nur 90 l und benötigt knapp 

100 bar. An Bord eines Schiffes, wo es an 

Platz fehlt und jedes gesparte Kilogramm 

Der Auftraggeber Hereon und die Bauwerft treffen sich regelmäßig zu Besprechungen. Im Bild (v.l.): 

Torsten Fischer (Leiter Kommunikation), Marek Klimenko (Geschäftsführer Hitzler), Volker Dzaak 

(Projektleiter) und Kai Klimenko (Geschäftsführer Hitzler) 

letztlich zu weniger Brennstoffverbrauch 

führt, ist das ein deutlicher Vorteil. Ein 

weiteres Plus ist, dass das Metallhydrid zu 

nahezu 100 % recyclebar ist. An Bord der 

»Coriolis« wollen die Wissenschaftler in 

Zusammenarbeit mit dem DLR-Institut 

für Maritime Energiesysteme unter anderem 

daran forschen, das Volumen des 

Metallhydrids weiter zu verkleinern. 

Im Auftrag der Umwelt 

Die »Coriolis« wird in flachen Flüssen, 

Mündungen und im offenen Meer unterwegs 

sein, insbesondere in Nord- und Ostsee. 

Mit ihrem Tiefgang von nur 1,70 m 

wird sie die Elbe hinunter bis nach Magdeburg 

fahren können. Auf ihren Fahrten 

wird sie unter anderem analysieren, welche 

Nähr- und Schadstoffe von den Flüssen ins 

Meer transportiert werden oder wie sich 

die Offshore-Windkraft auf die Umwelt 

auswirkt. Der Klimawandel als zentrales 

Thema wird interdisziplinär erforscht. 

Die Fertigstellung des Schiffes ist für 

das Jahr 2024 geplant. Dann soll die »Coriolis« 

in Betrieb gehen. Das jetzige Forschungsschiff 

»Ludwig Prandtl« wird 

dann außer Dienst gestellt und soll veräußert 

werden. 

Die Hitzler Werft, die in ihrer weit über 

130-jährigen Geschichte nicht nur viele 

Spezialschiffe, sondern mit der »Alejandro 

de Humboldt« und der »Alkor« auch 

schon Forschungsschiffe gebaut hat, freut 

sich auf dem Bau des Hereon-Schiffes: 

»Für die Hitzler Werft ist das Forschungsschiff 

mit der Brennstoffzellentechnologie 

an Bord das erste dieser Art. 

Wir können beim Bau der ›Coriolis‹ 

wertvolle Erfahrungen sammeln, die wir 

auch bei anderen Bauprojekten künftig 

nutzen können«, sagt Werftchef Marek 

Klimenko. 

 

© Wroblewski 

Hitzler Werft 

Die in Lauenburg sitzende Werft baut 

seit über 130 Jahren Schiffe. Mehr als 

800 Neubauten – vom Schlepper, über 

Eisbrecher und Arbeitsschiffe hin zu 

Binnenschiffen und Spezialschiffen – 

sind dort im Laufe der Jahre entstanden. 

Die Werft verfügt über ein eigenes Konstruktionsbüro. 

Sie bietet ebenfalls Reparaturen 

und Umbauten an. Dafür stehen 

der werfteigenen Reparatursparte 

130 m sowie 85 m lange Slipanlagen zur 

Verfügung. 

Helmholtz-Zentrum Hereon 

Das Helmholtz-Zentrum Hereon ist ein 

interdisziplinäres Forschungszentrum 

der Helmholtz-Gemeinschaft Deutscher 

Forschungszentren. Es wurde 1956 als 

Gesellschaft für Kernenergieverwertung 

in Schiffbau und Schiffahrt gegründet, 

später in GKSS-Forschungszentrum Geesthacht 

umbenannt und firmierte von 

2010 bis 2021 unter dem Namen Helmholtz-Zentrum 

Geesthacht – Zentrum 

für Material- und Küstenforschung 

GmbH (HZG). Sein Hauptsitz ist in Geesthacht 

Das Forschungszentrum wird 

vom Bund (90%) und den Ländern 

Schleswig-Holstein, Niedersachsen, 

Hamburg und Brandenburg (zusammen 

10 %) finanziert. Es sind dort etwa 750 

Mitarbeiter beschäftigt. 



Neue Forschungsschiffe ausgeschrieben 

In der Flotte der deutschen Forschungsschiffe wird nicht nur die »Polarstern« ersetzt. 

Auch »Wega« und »Deneb« sollen Nachfolger bekommen. Das europaweite 

Ausschreibungsverfahren ist bereits gestartet worden 

zur Verwendung alternativer Kraftstoffe. 

Ein klimaneutraler Betrieb ab 2030 wird 

»angestrebt«. Bei dem Entwurf dieser 

Schiffe seien »innovative zuverlässige Lösungen« 

gefragt, die einen energieeffizienten 

und geräuscharmen 

Schiffsbetrieb gewährleisten. 

Die »Wega« ist 1990 in Dienst gestellt worden. Die »Deneb« (Bild unten) folgte vier Jahre später 

Das Bundesamt für Seeschifffahrt und 

Hydrographie (BSH) hat vor Kurzem 

einen sogenannten »Teilnehmerwettbewerb« 

bekannt gegeben. 

Er wurde auf den Vergabeplattformen 

eVergabe-online und Ted Europa von der 

Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) im 

Auftrag des BSH gestartet. 

Ziel sind die Ersatzbeschaffungen eines 

Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiffs. 

Sie würden Ersatzbauten 

für die Schiffe »Wega« und »Deneb« sein. 

Wobei die »Deneb« laut Auftraggeber nur 

optional ausgeschrieben ist. Es stehe derzeit 

noch nicht fest, ob der Ersatzbau 

»Deneb« zur Ausführung kommt, heißt 

es in der Ausschreibung auf Ted Europa. 

»Sofern der Auftraggeber bereits im Laufe 

des Vergabeverfahrens entscheidet, den 

Ersatzbau ›Deneb‹ ausführen zu lassen, 

erfolgt die Beauftragung mit Zuschlag im 

hiesigen Vergabeverfahren«, heißt es darin. 

Der Auftraggeber behalte sich jedoch 

vor, den »Deneb«-Ersatzbau noch nicht 

mit dem Zuschlag im Vergabeverfahren, 

sondern bis zu zwölf Monate nach Zuschlag, 

zu beauftragen. Für beide Möglichkeiten 

müssten die Bieter in ihren Angeboten 

Preise angeben, die in die Wertung 

der Angebote einfließen. »Bei Ziehung 

der Option ist der obsiegende Bieter 

verpflichtet, den Ersatzbau ›Deneb‹ zum 

angebotenen Preis zu erbringen. Ein Anspruch 

auf Beauftragung der Option besteht 

nicht«, heißt es darin weiter. 

Die Indienststellung der Neubauten ist 

den Angaben zufolge ab 2027 geplant. 

Die Finanzierung ist im Bundeshaushalt 

bereits eingeplant. 

Als Vorgabe gibt das BSH eine Länge 

von bis zu 65 m vor. »Die Schiffe sollen 

neue Maßstäbe in der Umweltfreundlichkeit 

und Leistungsfähigkeit setzen«, heißt 

es. Die BAW und das BSH erwarten für 

die Neubauten unter anderem Konzepte 

Seit über 30 Jahren im Dienst 

Die 52 m lange und 11,40 m breite »Wega« 

war 1990 von der Kröger-Werft in 

Schacht-Audorf abgeliefert worden. Das 

969 BRZ-Schiff verfügt über einen dieselelektrischen 

Antrieb mit einer Gesamtleistung 

von 1.568 kW. Damit kann die 

»Wega« eine maximale Geschwindigkeit 

von 11 kn erreichen. Das Schiff hat eine 

Stammbesatzung von 16 Mann und kann 

Unterkunft für sieben Wissenschaftler 

bieten. 

Die baugleiche »Deneb« ist 1994 auf 

der damaligen Peene-Werft in Wolgast 

gebaut worden. 

Die Schwesterschiffe haben die Aufgabe, 

die See zu vermessen und nach 

Wracks zu suchen. Dabei loten sie die 

deutschen Küstengewässer in Nord- und 

Ostsee aus, um »präzise und aktuelle« 

Daten für die Seekarten, Sportbootkarten 

und weiteren nautischen Publikationen 

des BSH zu liefern. 

Bei Bedarf können die Einheiten auch 

bei der Seevermessung in internationalen 

Küstengewässern, meereskundlichen 

und nautisch-technischen Untersuchungen 

eingesetzt werden. RD 

© BSH 


45


In Warnemünde übernimmt die Bundeswehr von den MV Werften 685.000 m2 Werftfläche und das Dock von 320 m Länge 

Kommandowechsel an der Warnow 

Mitte Januar wurde das neue Marinearsenal 

auf der Warnowwerft von 

der mittlerweile zurückgetretenen Verteidigungsministerin 

Christine Lambrecht 

offiziell eingeweiht. Das traditionsreiche 

Werftareal gehörte bis zur Insolvenz zur 

Gruppe MV Werften. Mit 685.000 m 2 

Werftfläche, davon 85.000 m 2 überdacht, 

und dem Dock von 320 m Länge, 54 m 

Breite und 80 m Höhe sowie einer maximalen 

Krankapazität von 600 t war es neben 

Wismar und Stralsund der dritte MV- 

Werften-Standort. Mitte 2022 hatte der 

Bund über die Bundesanstalt für Immobilienaufgaben 

das Industriegelände für 

87 Mio. € erworben. Seitdem läuft der Aufbau 

der Betriebsstätte MArs Warnowwerft. 

Die neue Instandhaltungsbasis an der 

Ostseeküste soll den Hauptstandort des 

Marinearsenals (MArs) in Wilhelmshaven 

deutlich entlasten. Vornehmlich 

die Schiffe und Boote der für die Region 

zuständigen Einsatzflottille 1 müssen 

nun für Wartung und Reparaturen nicht 

mehr den Nordseehafen ansteuern. Mittelfristig 

werde damit die materielle Einsatzbereitschaft 

aller Schiffe der Flotte 

deutlich gesteigert, heißt es. 

»Wir stärken die Einsatzbereitschaft 

der Marine, weil Instandsetzung der 

Schiffe mit eigenen Kräften besser planbar, 

deutlich schneller und nachgewiesen 

wirtschaftlicher ist«, sagte Gabriele Korb, 

Präsidentin des dem MArs vorgesetzten 

Bundesamtes für Ausrüstung, Informationstechnik 

und Nutzung der Bundeswehr 

(BAAINBw). 

Der Zuständigkeitsbereich umfasst neben 

Schiffen und Booten auch die Landanlagen 

und landgebundenen Einheiten 

der Marine, unter anderem Marineschulen, 

Funksendestationen und 

Munitionsdepots. Die planmäßigen Instandsetzungen 

von allgemeinen schiffstechnischen 

Anlagen (wie Antriebsmoto- 



© MV Werften 

Das Minenjagdboot »Fulda« an der Werftpier 

© Bundeswehr © Bundeswehr 

ren, Ruderanlagen und Schiffskörper) 

werden im Wettbewerb europaweit ausgeschrieben. 

Mit der Instandsetzung marinespezifischer 

Systeme wie Rohr- und 

Flugkörperwaffenanlagen sowie elektronischer 

und optronischer Anlagen und 

Geräte werden hingegen die Arsenalbetriebe 

beauftragt. 

Wechselvolle Geschichte 

1948 wurde der volkseigene Betrieb 

(VEB) »Warnowwerft Warnemünde« gegründet. 

Die Rostocker Werft war die 

größte ihrer Art in der DDR. Ziel war es 

zunächst, die sowjetische Fischereiflotte 

zu modernisieren und die sowjetische 

Handelsflotte wieder aufzubauen. Im Zuge 

der Wende wechselte die Werft in den 

Besitz der Treuhandanstalt, 1992 wurde 

sie an das norwegische Unternehmen 

Kværner verkauft. 2001 geriet Kværner in 

finanzielle Schieflage und verkaufte die 

Warnowwerft 2002 an den ebenfalls norwegischen 

Mischkonzern Aker. 2008 verkaufte 

Aker Yards 70 % der Anteile an der 

Werft an den russischen Finanzinvestor 

FLC West. Das daraufhin als Wadan 

Yards firmierende Schiffbauunternehmen 

stellte 2009 einen Insolvenzantrag und 

wurde vom russischen Investor Witali 

Jussufow und der von ihm ins Leben gerufenen 

Gruppe Nordic Yards übernommen. 

2016 kaufte dann das malaysisch-chinesische 

Unternehmen Genting 

Hong Kong die Nordic Yards. Zusammen 

mit der Lloyd Werft Bremerhaven sollten 

die Werften in Wismar, Warnemünde 

und Stralsund zunächst als Lloyd Werft 

Group firmieren und Kreuzfahrtschiffe 

bauen, die Standorte in Mecklenburg- 

Vorpommern wurden dann aber als MV 

Werften zusammengefasst. Im März 2020 

wurden die laufenden Schiffbauprojekte 

gestoppt, die Werft wurde mit Verweis auf 

die durch die Corona-Pandemie gestörten 

Abläufe vorübergehend geschlossen. 

Die Gruppe hatte da bereits Schwierigkeiten, 

Rechnungen für im Bau befindliche 

Schiffe zu begleichen. Im Januar 

2022 meldete Genting für die MV 

Werften Insolvenz an. Im Zuge des Insolvenzverfahrens 

wurde die Unternehmensgruppe 

zerschlagen. fs 


47


»Operators need to be proactive« 

The Carbon Intensity Indicator (CII) regulation, in force since the start of the year, could 

be a real catalyst for the adoption of digital solutions in shipping. Software provider Napa 

argues, that digitally enabled operational improvements are low hanging fruits 

The International Maritime Organization’s 

MARPOL Annex VI Carbon 

Intensity Indicator (CII) legislation took 

effect on 1 January 2023. In short, all 

cargo, RoPax and cruise vessels above 

5,000 GT trading internationally must 

have their efficiency assessed, compared 

annually to a target value, which is reduced 

every three years. The vessels will 

then get an energy efficiency rating ranging 

from A to E. 

A level E ship must immediately initiate 

measures to reduce CO 2 

intensity. The 

same applies to a ship that reaches D for 

three years. 

For ship operators this means, that operating 

a ship efficiently is now more or 

less mandatory. The most technically advanced 

ship will not necessarily get the 

best rating as the CII takes a broader perspective, 

calculating grams of CO 2 

/ (capacity 

x distance). The aim of the regulation 

is the reduction of grams of CO 2 

per nautical mile. How can owners and 

charterers impact the rating? 

Ship efficiency measures can be divided 

in two different categories: operational 

measures, which can be arrival 

time optimization, weather routing or 

hull cleaning; and technical measures 

such as wind assisted propulsion, waste 

heat recovery or other propulsion optimization 

devices. »While with the first 

two categories significant CO 2 

reductions 

could be achieved already, there is a third 

one that is needed, which is fuels,« says 

Pekka Pakkanen, Executive Vice President, 

Shipping Solutions, at software 

company Napa. »Ultimately, alternative 

low- and zero carbon fuels are needed to 

achieve long term decarbonization targets 

of the shipping industry.« 

The ROI perspective 

In Pakkanen’s view, the operational improvements 

are »low hanging fruits« that 

can be achieved by the help of digital 

tools and an improved way of operating. 

They can be applied to the whole fleet in 

one go. In contract, technical improvements 

require a couple of hundreds 

of thousands or a few million investment 

per vessel to improve the energy efficiency. 

»Both are reasonable approaches with 

a return of investment. We see that the 

operational ones typically have the highest 

ROI,« he says. 

The new fuels are eventually needed 

for decarbonization of shipping but 

they will most probably never have a 

payback, he thinks. »They are more expensive 

than current fuels, have a lower 

energy density and take up more storage 

space in a vessel,« Pakkanen continues, 

adding that »once the new and 

more expensive fuels will be implemented, 

the operational and technical 

improvements will have an even 

higher ROI.« 

To demonstrate the importance of operational 

measures for the rating, Napa 

looked into the variation of the CII score 

of 40 ships between 2020 and 2021 and 

statistically analyzed which aspects were 

strongly correlated and which were 

weakly correlated to variations in CII 

scores. For example, reducing CO 2 

/day 

has only a weak correlation with the CII 

score. As the CII focuses on the operation, 

reducing CO 2 

/nm while sailing 

showed a strong correlation with the rating 

at the end of the year. But the time 

spent at anchorage or in port or idling has 

to be taken into account also. »Having the 

best ship in the world may give you an 

advantage, but operated poorly, it is not 

Bad weather and idling are poison for a ship’s CII score 

© Napa 



Weather routing can be used to extend a ships »life« at certain score before downgrading 

going to be successful in terms of CII,« 

says research and innovation manager 

Roberto Vettor. 

The sailing speed and CII are also only 

weakly correlated, since reduced speed 

means reduced power and consumption, 

but also reduced distance covered. A 

much stronger correlation can be found 

when looking at the sailing time. So, not 

an efficient hull, but an efficient voyage 

and not slow steaming as standalone 

measure but integrated in a wider plan, 

eliminating the wasted time, can lead to a 

better score, according to Vettor’s data. 

»A unidirectional approach may not 

lead to the desired result. It is a combination 

of factors, efficiency of hull and 

propulsion system, sailing speed, time 

spent in port or at anchorage, consumption 

for boilers and auxiliaries,« 

says Roberto Vettor, Senior R&I Manager, 

Napa. He also stresses that crew and 

operator must be proactive. »They have 

to plan the schedule and the route, monitor 

the voyage and reduce idling time.« 

Napa also looked at the impact of 

weather routing on the CII. The company 

analyzed over 1,400 voyages of 90 bulk 

carriers (30 Handysize, 30 Panamax, 30 

Capesize) in 2021. The routes were analyzed 

and CIIs for the vessels calculated 

accordingly. The routes were then optimized 

keeping the same arrival time and 

using the forecast data that would have 

been available to the vessels at the time. 

The average CII improvement is 6.1 % for 

Handysize vessels that conduct relatively 

short voyages, 5.7 % for Panamax ships 

and 7.5 % for Capesize vessels that 

usually sail longer distances where the 

impact of weather routing is higher. 

»We found that by using weather routing, 

a ships life in one CII grade could be 

extended by two to three years before being 

downgraded. This can help to postpone 

more expensive interventions to improve 

the technical performance of the ship,« 

says Vettor. One could say that bad weather 

and idling are both poison for the CII. 

Predicting the CII 

So, is a vessel’s CII score predictable after 

all? »If you are aware, you are halfway to 

the solution,« says Vettor. »If we know 

what the score will be at the end of the 

year, we can plan the right actions or – if 

we are already in a good position – enjoy 

more flexibility in the operations.« 

Predicting and managing the CII is especially 

important in charter parties 

where the owner responsible for his 

vessels’ rating is not operating them himself. 

He has to rely on the charterer to operate 

his assets as efficient as possible to 

maintain a good score. 

Bimco, the world’s largest shipping association, 

has therefore adopted a standard 

»CII clause« for charter parties to 

help the industry implement the requirements 

set by the IMO. The key point is 

that the clause transfers the responsibility 

for compliance with the CII Regulations 

from the owner to the charterer. The 

charterer has to operate and employ the 

vessel in a manner consistent with the CII 

regulations. And he has to operate and 

employ the vessel in a manner which will 

not permit the »C/P Attained CII« – i.e. 

the vessel’s CII attained at the start of the 

year or the delivery date if this was in the 

middle of a year – to exceed the »Agreed 

CII«. (i.e. the CII value which the parties 

agree in the clause will be met). 

»The CII agreed between owner and 

charterer is measured in gCO 2 

/dwt*nm. 

The projected CII is an extrapolated 

value until the end of the year or the 

charter period. This means that an accurate 

and easy tool for projection is 

needed«, says sales manager Ossi Mettälä. 

It is recommended that the agreed CII 

is less than the one required by IMO, 

middle level or a rating grade C, getting 

stricter every year. If the projected CII 

deviates from the agreed CII, the owner 

can ask the charterer to provide a plan to 

improve performance. Overall, cooperation 

between parties is encouraged to 

identify potential improvement areas. 

Bimco also mentions voyage optimization 

and active voyage monitoring to 

help the parties. 

»Vessels operate in a complex multidomain 

environment interfacing with 

sea and weather, business aspects and 

technical aspects. The common nominator 

for all these parameters is the 

vessel,« says Mettälä. »Understanding 

the ship helps to draw conclusions between 

costs and efforts. At the core of the 

continuous improvement cycle is reviewing 

the impact of decisions made. The 

same applies to CII.« 

Cooperation between the owner and 

the charterer requires a common and reliable 

platform to predict the performance 

until the end of the year or charter 

period. Napa’s CII Simulator was developed 

to assist the parties for keeping the 

vessel’s carbon intensity under the agreed 

level. All known future voyages can be included 

as well as dates for underwater 

hull cleaning to calculate the CII at the 

end of the year. 

»Routing should be more than just 

safety. Weather routing is an integral part 

of reducing emissions. Taking weather 

routing from good to great requires more 

than human experience. The amount of 

parameters is countless, most affecting 

the voyage KPIs differently. Optimizing 

for profit, CII or fuel consumption might 

yield very different results. Understanding 

the sensitivity of the outcome to 

the different decisions is valuable,« says 

Mettälä. 

What to do now? All vessels should be 

monitored for their fuel performance 

voyage by voyage, the experts agree. Before 

applying the CII clauses for charter 

parties, the owner needs to know the 

realistic CII rating for a particular vessel 

to be compliant. »And then you need to 

focus on energy efficient operations now 

immediately,« says Mettälä. 

fs 


49


Climate and efficient routing interacting 

Climate change and an altering weather landscape make weather routing even more 

important for a shipping industry that is striving to operate more efficiently. 

OrbitMI has launched an AI-based solution for ship operators to optimize their routing 

We know that the climate is changing 

and that is causing issues in 

the shipping industry. Sea surface temperatures 

are on the rise due to climate 

change, 0.14°F per decade, sea levels are 

rising up to one hundred centimetres. 

Those numbers might not sound like a 

lot, but they have significant impact«, 

says Renny Vandewege, Vice President, 

Global Commercial at data, analytics 

and technology company DTN. »We are 

seeing more intense tropical cyclones, 

intensifying precipitation of that. Our 

oceans are changing, we are seeing more 

powerful waves, increased wave heights, 

stronger wave periods. All of those have 

impacts on the shipping industry – particularly 

when we are trying to improve 

things like fuel efficiency and CO 2 

emissions while keeping crews, ships 

and cargo safe,« he adds. »As a result, it 

has never been no more important than 

now for owners to be utilizing weather 

analytics as part of their solution. And 

that is why DTN partnered with Orbit- 

MI,« says Vandewege. 

US-based vessel performance management 

(VPM) software company OrbitM 

is currently piloting an innovative 

cloud-based solution for weatheroptimized 

voyage routing with Stena 

Bulk, Western Bulk, and other shipping 

companies. The Orbit Weather+ digital 

solution is powered by DTN marine 

weather APIs. The automated solution 

can find the most fuel-efficient route by 

using AI-based machine learning to 

analyze constantly updated weather 

data fed into the VPM system. This 

makes it possible for vessel operators to 

generate unlimited »what if« scenarios 

based on a range of business parameters, 

including bunker usage and 

cost, ETA, CO 2 

emissions, CII rating 

and possible hazards, to determine the 

optimal route. 

The plug-and-play solution, which 

requires no software or hardware installation, 

is always working in the background 

by continually updating and 

analyzing weather data to generate optimized 

routes based on current conditions. 

This contrasts with the traditional 

method of weather routing that 

typically entails time-consuming emails 

back and forth with a shore-based consultant 

and route updates only on a daily 

basis. However, OrbitMI’s vice president 

engineering Slavisa Djokic emphasizes 

the system does not replace a shorebased 

weather consultant and the vessel 

captain remains the final decisionmaker 

on which route to follow. The idea 

is to include the shore-based team in the 

decision making process by providing 

visibility to them. 

The implementation of Orbit 

Weather+ coincides with the enforcement 

of the IMO’s Carbon Intensity Indicator 

(CII) from 1 January this year, 

whereby vessels over 5,000 t will be rated 

based on their emissions relative to cargo 

carrying capacity and distance travelled, 

with a requirement for progressive improvements 

in energy efficiency towards 

2030. A vessel’s CII rating, as well as its 

EEXI (Energy Efficiency Existing Ship 

Index) score that also comes into play 

this year, will become key commercial 

criteria for cargo owners and charterers 

in business decision-making . Weatheroptimized 

routing is seen as one of the 

digital tools available to achieve the operational 

efficiencies needed. 

fs 

Automated routing advice in OrbitMI’s 

Weather+ that shows two routes that differ 

based on optimizing by fuel or time 

© OrbitMI 


MAN ES | BECKER MARINE SYSTEMS 

New propulsion drive train future-proofs tanker 

© MAN ES 

MAN Energy Solutions’ after-sales division 

PrimeServ is set to perform a radical and 

extensive optimisation of the propulsion 

drive train of a 2007/2008 gas tanker during 

its next dry docking. The solution for 

the Solvang-owned vessel will enable it to 

meet impending EEXI regulations via 

main-engine power limitation and brings 

the vessel’s propulsive efficiency on par 

with modern buildings via, among other 

initiatives, clever optimisation of the existing 

CP propeller and aft-ship system. 

The 2007/2008 gas tanker project will 

entail the introduction of optimised propeller 

blades, a propeller-hub fairing cone 

and EcoBulb rudder-bulb integration developed 

in close cooperation with Becker 

RAYTHEON ANSCHÜTZ 

Fuel-saving autopilot in action 

Raytheon Anschütz recently launched 

NautoPilot 5000NX, a new autopilot for 

ships, combining algorithms for precise 

steering performance with a wide range of 

fuel-saving features. These include the 

Heading and Rudder Plot that provides an 

instant overview of steering performance 

and simplifies adjustment of autopilot settings 

for minimal rudder activity. Course 

Control mode steers the vessel on a courseover-ground 

line and automatically compensates 

for drift deviations. The travelled 

distance is minimized, and smaller rudder 

angles lead to less loss of speed compared 

to manual operation. The Economy Mode 

offers permanent fuel savings by reducing 

rudder activity with the push of a button. 

The autopilot permanently monitors the 

Marine Systems, Solvang and MAN’s hydrodynamic 

experts. Besides MAN Energy 

Solution’s scope of supply, the vessel 

will also be permanently power de-rated, 

EEXI power-limited, and equipped with a 

Becker Mewis duct installation. 

Tor Øyvind Ask, Fleet Director, Solvang, 

said: »We envisage that this significant 

eco-concept investment will not 

just have a positive environmental impact, 

but that it will significantly prolong 

the efficiency and life of the vessel too. 

This investment will enhance the gas 

tanker’s operational efficiency while 

minimising its carbon footprint and 

emissions in accordance with our best 

business practice.« 

 

actual yawing movements of the vessel, depending 

on load and sea conditions. Symmetrical 

movements, as well as movements 

that cannot be corrected due to the inertial 

behavior of the ship, are filtered out and 

not corrected by the autopilot. The Toe 

Angle function reduces fuel usage for 

vessels with dual rudders by optimizing 

steering characteristics via offsetting the 

rudders from each other. 

»Years of experience in the field have 

shown that autopilots can also help save 

significantly on fuel,« said Olav Denker, 

product manager for autopilots and 

steering control systems. »We designed 

numerous features for our NautoPilot 

5000NX that help reduce fuel consumption 

alone or in combination.« 

A perfect 

match 

Only when each piece fits perfectly 

like a puzzle you can achieve 

maximum efficiency. By use of our 

unique 5D propulsion technologies, 

MMG provides highest accuracy in 

design and manufacturing of ship 

propellers. The MMG ESPRO, 

perfectly aligned with the engine 

layout saves up to 15 % of fuel. 

Within our re-design programme 

MMG propellers saved 12 million 

tons of CO₂ so far. 


51 

www.mmg-propeller.de

GREEN HUB 

SCANDLINES-FÄHREN 

Neue Propeller, weniger Verbrauch 

Deutlich weniger Antriebsenergie benötigen 

zwei Scandlines-Fähren, nachdem sie 

neue Propeller erhalten haben. 

Es handelt sich dabei um zwei Schiffe, 

die auf der Route Rostock-Gedser verkehren. 

Scandlines hat sie mit neuen Propellerblättern 

ausgestattet und damit das 

Betriebsprofil optimiert. Der Reederei 

zufolge führt dies zu einem verbesserten 

Propellerwirkungsgrad und einer Einsparung 

von ganzen 11 % an Antriebsenergie. 

Im Jahr 2016 hatte Scandlines die zwei 

Hybridfähren auf der Route Rostock- 

Gedser in Dienst gestellt. Die Fähren 

wurden speziell für die Strecke und für 

eine Geschwindigkeit von 20 kn ausgelegt 

und verfügen über drei Motoren: 

zwei für den Propeller und einen für die 

Hotellast und die Thruster. 

Im Zuge der grünen Agenda des Unternehmens 

ist die Geschwindigkeit der 

Fähren auf 16 kn reduziert worden, so 

dass jetzt nur ein Motor für den Propeller 

benötigt wird. Die Antriebsanlagen der 

Schiffe sind für diese Geschwindigkeit 

nicht optimiert, und ein Hauptmotor besitzt 

nicht genügend Drehmoment, um 

den Propeller mit der vorgesehenen Steigung 

des Propellerblatts zu drehen, um 

die notwendige Schiffsgeschwindigkeit 

zu erreichen. Um den Motor nicht zu 

überlasten, wurde die Steigung reduziert 

und der Wirkungsgrad des Propellers 

nahm deutlich ab, so Scandlines. 

Der bisherige Propeller mit einem 

Durchmesser von 4,6 m wurde somit 

nicht optimal genutzt und Scandlines 

entschied sich daher, die fünf Propellerblätter 

durch kleinere Blätter zu ersetzen, 

so dass der Mittelpropeller nun einen 

Durchmesser von 4,2 m hat. Dies 

verbessert die Effizienz, vermindert Vibrationen 

sowie das Risiko von Bodenschäden, 

so die Reederei weiter. Bei einer 

Überfahrtszeit von zwei Stunden 

reduziert Scandlines mit den neuen 

Propellerblättern nebem dem Bedarf an 

Antriebsenergie auch den CO 2 

-Ausstoß 

um 11 %. 

 

Die neuen Propeller reduzieren den Brennstoffverbrauch und damit den Schadstoffausstoß 

© Scandlines 

CLASSNK | NYK | NIHON | IHI 

Grünes Licht für Ammoniak-Barge 

Die japanische Reederei NYK Line und 

der Schiffbauer Nihon Shipyard wollen 

mit dem Technologiekonzern IHI Corporation 

Ammonia Floating Storage and 

Regasification Barges (A-FSRB) bauen. 

Dafür erhielten die Partner kürzlich 

von der ebenfalls japanischen Klassifikationsgesellschaft 

ClassNK eine 

grundsätzliche Genehmigung (Approval 

in Principle, AiP). Ein A-FSRB ist 

eine schwimmende Offshore-Anlage, 

die Ammoniak, das per Schiff transportiert 

wurde, in flüssiger Form aufnehmen 

und lagern, erwärmen und regasifizieren 

und dann an eine Pipeline 

an Land leiten kann. 

Die A-FSRB bietet nach Einschätzung 

der Projektpartner die Vorteile einer 

kürzeren Bauzeit und geringerer 

Kosten im Vergleich zu Lagertanks und 

Wiederverdampfungsanlagen an Land. 

Es wird seitens der Beteiligten Unternehmen 

erwartet, dass das A-FSRB die 

Einführung des Kraftstoffs Ammoniak 

Japans Industrie setzt unter anderem auch auf 

schwimmende Ammoniak-Regasifizierung 

© ClassNK 

beschleunigen und zu seiner breiteren 

Nutzung als umweltfreundlicherer 

Kraftstoff beitragen wird. 

In Japan läuft derzeit seitens der Industrie 

und der Forschung die technologische 

Entwicklung für die Stromerzeugung 

mit Ammoniak-Mischverbrennung 

in Kohlekraftwerken zur Reduzierung 

der CO 2 

-Emissionen. Allerdings 

gibt es bei der Verwendung 

von Ammoniak in bestehenden Wärmekraftwerken 

Probleme wie die Sicherung 

von Grundstücken für neue 

Onshore-Anlagen und hohe Investitionskosten. 

Derzeit gibt es den weiteren Angaben 

zufolge keine passenden internationalen 

Vorschriften für schwimmende 

FSRB für Ammoniak. Daher haben 

die Parteien und ClassNK eine umfassende 

Risikoermittlung für verschiedene 

Eventualitäten durchgeführt. 

Als Ergebnis haben die Parteien Punkte 

für künftige technische Studien über 

mögliche Unfallereignisse und Unterschiede 

zwischen konventionellen 

Schiffen und schwimmenden Offshore- 

Anlagen herausgearbeitet und eine AiP 

von ClassNK erhalten. 

NYK, Nihon und IHI wollen nun unter 

anderen auch den internationalen 

Markt für A-FSRBs sondieren, wobei 

man große Stromversorgungsunternehmen 

als voraussichtliche Hauptnutzer 

ausgemacht hat. 

 


GREEN HUB 

CAR CARRIER AUS CHINA 

Grimaldi bestellt Neubau-Serie »Ammonia ready« 

Die italienische Reedereigruppe Grimaldi 

– auch im Hamburger Hafen regelmäßiger 

Gast – baut ihr Orderbuch für 

Car Carrier aus. 

Das in Neapel ansässige Unternehmen 

von Emanuele Grialdi hat die chinesische 

Werft Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding 

und der China Shipbuilding Trading 

Company, zwei Tochtergesellschaften der 

China State Shipbuilding Corporation 

(CSSC), mit dem Bau fünf neuer PCTC- 

Schiffe (Pure Car & Truck Carrier) beauftragt. 

Zusätzlich wurde eine Option 

auf zwei weitere Einheiten vereinbart. 

Die Gesamtinvestition beläuft sich auf 

über 630 Mio. $, sollten die Option gezogen 

werden. 

Mit einer Länge von 200 m, einer Breite 

von 38 m und einer Ladekapazität von 

9.000 CEU (Car Equivalent Unit) sind 

die Neubauten für den Transport von 

Elektrofahrzeugen und Fahrzeugen mit 

fossilen Brennstoffen (Autos, SUVs, 

Vans) sowie für andere Arten von schwerer 

rollender Fracht (bis zu 250 t) ausgelegt, 

teilte Grimaldi mit. 

Die Reedereigruppe, zu der unter anderem 

auch die Töchter Finnlines, Euromed, 

Die Neubauten haben eine Kapazität von 9.000 CEU 

Atlantic Container Line (ACL) und Minoan 

Lines gehören und deren Gesamtflotte 

über 130 Schiffe umfasst, hat bereits ein 

recht üppiges Orderbuch. Im vergangenen 

Jahr waren etwa fünf Neubauten (plus 

fünf Optionen) geordert worden. Auch im 

RoPax-Bereich war bestellt worden. 

Die jetzt kontrahierten Schiffe sollen 

die Rina-Klassifizierung »Ammonia Ready« 

tragen, die bescheinigt, dass sie für 

den Einsatz von Ammoniak als alternativem, 

kohlenstofffreiem Kraftstoff umgerüstet 

werden können. Zudem ist ein 

Landstromanschluss vorgesehen. 

Laut einer Mitteilung stellen die Neubauten 

eine Weiterentwicklung der 

6.700-CEU-Transporter dar, die zwischen 

2016 und 2018 an die Gruppe abgeliefert 

wurden: »Grande Baltimora«, 

»Grande New York« und »Grande Halifax«. 

Neben der deutlichen Kapazitätssteigerung 

sollen ihre CO 2 

-Emissionen pro beförderter 

Frachteinheit »dank konstruktiven 

Innovationen und modernsten 

Motoren und Systeme um 27 % niedriger 

sein als bei der vorherigen Schiffsgeneration«. 

Die Ablieferung ist für 2025 

und 2026 vorgesehen, danach sollen die 

PCTCs zwischen Europa, Nordafrika, 

dem Nahen und Fernen Osten eingesetzt 

werden. 

 

© Grimaldi Group 

ABGASRÜCKFÜHRUNG 

Marinfloc liefert erstmals für Methanol-Schiffe zu 

Bislang hat das auf die Aufbereitung von 

Abgaswasser spezialisierte Unternehmen 

Marinfloc seine Systeme an konventionell 

angetriebene Schiffe geliefert. 

Jetzt kam der erste Auftrag für Methanol- 

Einheiten. 

Der schwedische Hersteller ist mit der 

Lieferung von kombinierten Systemen 

für ein großes Containerschiffsprojekt 

in Südkorea beauftragt worden. Diese 

umfasst AGR-Entlüftungs- und Bilgewasserabscheider 

für insgesamt zwölf 

16.200-TEU-Containerschiffe, die mit 

Methanol angetrieben werden. Alle 

zwölf Neubauten werden mit MAN- 

Motoren (Typ MAN B&W 

8G95ME-C10.5-LGIM-EGRTC) und 

mit einem Marinfloc CD5.0 AGR- 

System ausgestattet, um sowohl das Abgasrückführung 

(AGR)-Abflusswasser 

als auch das Bilgenwasser zu behandeln. 

Die ersten Systeme hat Marinfloc bereits 

ausgeliefert. Das erste mit Methanol 

angetriebene Schiff wurde dieses 

Jahr bereits in Betrieb genommen, so 

der Hersteller. 

 

© Marinfloc 

Die Spezialisten für Filtertechnologie 

in Schifffahrt und Industrie 

QUALITY 

MADE 

IN 

GERMANY 

Mehr als 35 Jahre Erfahrung in Filtertechnologie 

 

 

 

 

 

 

 

 

FIL-TEC RIXEN GmbH® 


53

DIGITAL HUB 

UNI-TANKERS 

Tankerreederei setzt bei Digitalisierung auf Marlink 

Die Flotte umfasst rund 40 Tankschiffe 

© Marlink 

Die dänische Reederei Uni-Tankers digitalisiert 

ihre Unternehmensprozesse. Dabei 

setzt sie auf die Netzwerklösung von 

Marlink. Uni-Tankers betreibt eine Flotte 

von etwa 40 eigenen und gecharterten 

Öl- und Chemikalientankern. Marlink 

hat alle reedereieignen Schiffe mit zukunftssicheren 

Netzwerklösungen ausgestattet, 

die das »volle« Potenzial globaler 

VSAT-, L-Band-Backup- und globaler 

4G-Konnektivität zusammen mit 

einer Reihe digitaler Lösungen wie CyberGuard 

und ITLink kombinieren. 

Über seine XChange-Plattform wird 

Marlink einen vollständig verwalteten 

Dienst bereitstellen, der Netzwerkmanagement 

und sichere Dateiübertragungen 

zwischen Schiff und Land 

umfasst, teilt der norwegische Hersteller 

mit. 

Mithilfe der intelligenten Routing-Funktionen 

der XChange-Plattform können 

die Schiffe von Uni-Tankers Daten über 

den am besten geeigneten Kanal senden 

und empfangen und Daten an Bord am 

verarbeiten. Der IT-Fernsupport wird 

über ITLink ermöglicht, während die CyberGuard-Threat-Detection-Lösung 

eine 

zusätzliche Sicherheitsebene für die 

Kommunikation von Unternehmen und 

Besatzung schafft. Unified Threat Management 

(UTM) mit Firewall-Funktionen 

der nächsten Generation wurde ebenfalls 

kürzlich implementiert. 

Die hybride Netzwerklösung soll Uni- 

Tankers in die Lage versetzen, seine Betriebsabläufe 

zu verbessern, einschließlich 

des umfangreichen Datentransfers zu und 

von seinen Schiffen für eine sichere und effiziente 

Navigation sowie die Einhaltung 

der geltenden Überprüfungs- und Inspektionsregelungen, 

heißt es. 

 

ABS | HYUNDAI 

Stärkere Zusammenarbeit 

Die autonome Schifffahrt voranzutreiben, ist das gemeinsame 

Ziel der US-Klassifikationsgesellschaft und ABS und des südkoreanischen 

Schiffbaukonzerns HD Hyundai. Eine entsprechende 

Absichtserklärung haben die beiden Unternehmen 

jetzt unterzeichnet. Laut des Memorandum of Understanding 

(MoU) wollen sie ihre Zusammenarbeit bei Autonomie-Projekten 

fortsetzen. Aufbauend auf den gemeinsamen Bemühungen, 

die Entwicklung der autonomen Navigationstechnologie 

auf kritische Schiffsmaschinen und Sicherheitssysteme auszuweiten. 

Die Vereinbarung umfasst vier auf künstlicher Intelligenz 

basierende Bereiche: ein autonomes Maschinen- 

Zustandsmanagement, ein autonomes Sicherheitsmanagement, 

ein autonomes LNG-Brenngasversorgungssystem und ein intelligentes 

LNG-Boil-off-Gas-Managementsystem. 

Der Umfang der Absichtserklärung baut auf einer früheren 

strategischen Rahmenvereinbarung von 2022 auf. Im Rahmen 

dieser Vereinbarung arbeitete ABS mit Hyundai-Tochtergesellschaften, 

Avikus und Korea Shipbuilding and Offshore Engineering 

(KSOE) zusammen. Zu den wichtigsten Erfolgen gehörte 

die Demonstration einer von Avikus entwickelten Technologie, 

die es dem 180.000 m 3 fassenden Flüssigerdgas- 

Tanker »Prism Courage« ermöglichte, etwa die Hälfte seiner 

Reise über den Pazifischen Ozean autonom und unter direkter 

Aufsicht zu fahren. Die ersten gemeinsam koordinierten Entwicklungsprojekte 

wollen ABS und HD Hyundai im ersten 

Quartal 2023 beginnen. 

 

MAN PRIMESERV 

Torm lässt Motoren überwachen 

Das dänische Schifffahrtsunternehmen Torm nutzt den »Prime- 

Serv Assist Service« von MAN Energy Solutions. Den Vertrag 

über die Bereitstellung der digitalen Servicelösung haben die beiden 

Unternehmen jetzt unterschrieben. Dieser umfasst die Überwachung 

der Maschinenleistung von insgesamt 31 Schiffen. 

»Die unmittelbare Unterstützung unserer Besatzungen hat im 

Rahmen des Digitalisierungsprozesses, den Torm derzeit durchläuft, 

höchste Priorität. Der digitale Service eröffnet die Möglichkeit, 

die Leistung des Hauptmotors nicht nur einmal im Monat, 

sondern kontinuierlich zu optimieren, was letztendlich zu einer 

Reduzierung der CO 2 

-Emissionen führen wird«, so Per S. Mølris, 

Leiter der technischen Dekarbonisierung bei Torm. 

PrimeServ Assist ist eine Servicelösung, die auf der digitalen 

Plattform MAN CEON, basiert, die sämtliche Parameter, welche 

die Motorleistung beeinflussen, überwacht und auswertet. Anhand 

des umfangreichen Datensatzes und der Historie des Kundenmotors 

erkennen die Servicetechniker in den Remote Operating 

Centers Anomalien, bevor es zu einem Ausfall kommt, und beraten, 

wie der Motor mit höchster Effizienz betrieben werden kann. 

PrimeServ Assist agiert auf unterschiedliche Weise, um die Maschinenleistung 

zu optimieren und Schäden oder Ausfallzeiten zu 

vermeiden. Dazu gehören Ad-hoc-Mitteilungen zur Motorleistung 

(und zu den Hilfssystemen) sowie neu entwickelte, KIbasierte, 

erweiterte Algorithmen, welche die verbleibende Lebensdauer 

einzelner Komponenten vorhersagen und entsprechende 

Maßnahmen empfehlen. 

 


DIGITAL HUB 

SEACLEAR 2.0-PROJEKT 

Autonomes Robotersystem sammelt Meeresmüll 

Nachdem das erste autonome Robotersystem 

zur Suche, Identifizierung und 

Sammlung von Abfall auf dem Meeresboden 

erfolgreich gelaufen ist, wird ein 

Konsortium europäischer Wissenschaftler 

ein neues System entwickeln, 

um Abfall von der Oberfläche und von 

tieferen Regionen im Mittelmeer aufzusammeln. 

Die Beteiligten des SeaClear-Projekts 

gaben kürzlich bekannt, dass sie ihr Konsortium 

erweitert und neue Finanzierung 

für ein Folgeprojekt gesichert haben. Damit 

wollen sie das Robotersystem weiterentwickeln 

und das Problem von Abfall 

im Meer ganzheitlich angehen. Das neue 

Projekt trägt den Namen SeaClear2.0. 

Die von der EU finanzierte Initiative 

baut auf dem Erfolg von SeaClear1.0 auf 

und setzt eine Flotte intelligenter Roboter 

ein, um Müll aufzusuchen und zu beseitigen. 

Dazu nutzt das System die Zusammenarbeit 

zwischen fliegenden 

Drohnen, Tauchrobotern, autonomen 

Booten (USV) und speziell angefertigten 

automatischen Greifern. Durch künstliche 

Intelligenz können Roboter eigenständig 

Abfall auffinden, identifizieren 

und einsammeln. Gegenüber SeaClear1.0, 

das sich den Angaben zufolge bereits 

in der Praxis als erfolgreich erwiesen 

hat, soll die Leistung des Systems 

noch erheblich erweitert werden. 

Auf der technischen Seite steht ein 

stark ausgebautes Robotiksystem zum 

automatisierten Aufsammeln von Müll 

im Mittelpunkt. Es soll tiefer tauchen, 

schwerere Teile heben und auch an der 

Oberfläche Müll aufnehmen können. 

Roboter macht den Meeresgrund sauber 

Das Projekt fängt mit verbesserter Sensorik 

durch hochauflösendes Sonar sowie 

weitere Sensoren für Mikroplastik 

und elektromagnetische Sensoren an. 

Ein intelligenter, manövrierfähiger Greifer 

wird entwickelt, der größere Abfallstücke 

wie Reifen, Fahrräder oder Rohre 

aufheben kann. Die Wissenschaftler 

werden einen neuen Tender entwickeln, 

der den größeren, schwereren Abfall 

transportieren soll. Er wird mit verstellbaren 

Zwischenwänden ausgestattet 

sein, um flexibel einteilbare Kammern 

für unterschiedliche Arten von Müll zur 

Verfügung zu stellen. 

Ein autonomes mobiles System, das 

auch für enge und flache Gebieten geeignet 

ist, wird Abfälle an der Oberfläche 

aufsammeln. Das neue SeaClear2.0-System 

wird gemeinsam mit SeaClear1.0 

einsetzbar sein, so die Projektbeteiligten. 

Das neue, verbesserte System wird in drei 

Großversuchen präsentiert und in drei 

Pilotversuchen im Mittelmeer getestet. 

Darüber hinaus finanziert das Projekt 

fünf Teilprojekte, um Teilaspekte des Systems 

und des Ansatzes in weiteren Mittelmeerregionen 

zu validieren. 

Das SeaClear2.0-Projekt begann am 

1. Januar 2023 und hat eine Laufzeit von 

vier Jahren. Die Auftaktveranstaltung ist 

für den 14. Februar 2023 in Delft in den 

Niederlanden geplant. Das Projekt wird 

durch das Horizon-Europe-Programm 

der Europäischen Union finanziell unterstützt, 

das Gesamtbudget beträgt rund 

9 Mio. €, wovon knapp 8 Mio. € von der 

EU finanziert werden. 

 

© SeaClear 

Your one stop shop 

Navigation and communication equipment 

Alphatron Marine Deutschland | +49 (0)4101 3771 0 | sales@alphatron.de HANSA – International | Maritime alphatronmarine.com/de 

Journal 02 | 2023 

55

HÄFEN | PORTS 

Der Klimawandel verursacht 

milliardenschwere Risiken für Häfen 

Eine neue Studie sieht im Zuge des Klimwandels und dessen Auswirkungen wie Stürmen 

und steigendem Wasserspiegel großen Investitionsbedarf in den Häfen der Welt. Für die 

HANSA gibt der Autor einige Einschätzungen zu Deutschland und Westeuropa preis 

Fast neun von zehn großen Häfen weltweit sind Klimagefahren 

ausgesetzt, was zu eskalierenden wirtschaftlichen Auswirkungen 

auf den Welthandel führt, so eine neue Studie des Environmental 

Change Institute (ECI) der Universität Oxford. 

Häfen befinden sich naturgemäß in gefährdeten Gebieten entlang 

der Küste und in der Nähe von Flüssen. Sie sind dadurch 

Stürmen und Überschwemmungen ausgesetzt »und werden mit 

dem Anstieg des Meeresspiegels und 

schwereren Stürmen aufgrund des 

Klimawandels fertig werden müssen«, 

schreibt Autor Jasper Verschuur. Physische 

Schäden an der Infrastruktur 

können den Hafenbetrieb empfindlich 

stören. Ein Beispiel dafür, wie groß die 

Probleme sein könnten, ist der Hurrikan 

»Katrina«, der im Jahr 2005 drei Häfen in den USA lahmlegte, 

über die fast die Hälfte der Agrarexporte des Landes abgewickelt 

wurden. Ein weiteres Beispiel: Das Tōhoku-Erdbeben und 

der Tsunami von 2011 beschädigten maritime Anlagen im Wert 

von 12 Mrd. $. Die Studie wurde in der Zeitschrift »Communications 

Earth and Environment« veröffentlicht. Forscher des 

ECI zeichnen darin ein detailliertes Bild der Klimarisiken für 

»86 % aller Häfen sind mehr als drei 

klimatischen und geophysikalischen 

Gefahren ausgesetzt« 

1.340 der weltweit wichtigsten Häfen. Genutzt wird eine Kombination 

einer neuen Geodatenbank für Hafeninfrastrukturen 

und detaillierter Informationen über Naturgefahren, darunter 

Erdbeben, Wirbelstürme und Überschwemmungen, sowie mit 

lokalen Informationen über »Meeresextreme«, also Windgeschwindigkeiten, 

Wellen, Temperatur oder Überschwemmungen. 

»Wir haben festgestellt, dass 86 % aller 

Häfen mehr als drei Arten von klimatischen 

und geophysikalischen Gefahren 

ausgesetzt sind«, schreiben die 

Autoren um Verschuur. Es wird erwartet, 

dass extreme Bedingungen auf See 

in etwa 40 % der Häfen weltweit zu Betriebsstörungen 

führen werden. Darüber 

hinaus seien Häfen auch anderen Gefahren wie Überschwemmungen 

und Erdbeben ausgesetzt, so dass Hafenplaner 

und -betreiber mehrere Gefahren berücksichtigen müssten. 

»Das ist im Moment nicht immer der Fall. So müssen beispielsweise 

die Fundamente der Kaimauern bei Erdbeben, die Ausrichtung 

und Konstruktion der Wellenbrecher bei extremen Wellen 

und Fluten und das Entwässerungssystem bei Fluss- und 


HÄFEN | PORTS 

Abstract: 90 % of major ports globally are exposed to damaging climate hazards 

Nearly nine in ten major ports globally are exposed to damaging climate hazards, resulting 

in escalating economic impacts on global trade, according to new research from 

the University of Oxford’s Environmental Change Institute (ECI). 

Schwemmlandüberschwemmungen sorgfältig 

geprüft werden. Wenn das nicht geschieht, 

könnte es zu erheblichen Störungen 

des Welthandels und der Lieferketten 

kommen«, so der Forschungsleiter. 

Die größten Klimarisiken bestehen für 

die großen Häfen in Asien, im Golf von 

Mexiko und in Westeuropa. Das Klimarisiko 

beläuft sich der Studie zufolge auf insgesamt 

7,6 Mrd. $ pro Jahr, wovon der 

größte Teil auf tropische Wirbelstürme 

und Flussüberschwemmungen in Häfen 

zurückzuführen ist. Diese Zahl ist mehr als 

halb so hoch wie eine frühere Schätzung 

des Klimarisikos der Straßen- und Eisenbahninfrastruktur 

auf globaler Ebene. 

Nach Ansicht der Forscher verdeutlicht 

dies, das Häfen zwar nur relativ kleine Gebiete 

umfassen, der hohe Wert und die 

Dichte der Anlagen jedoch zum Klimarisiko 

auf nationaler und globaler Ebene beitragen 

können. Zusätzlich zu den physischen 

Schäden stellen die mit diesen Naturgefahren 

verbundenen Ausfallzeiten 

der Häfen jedes Jahr ein Risiko für den 

Handel im Wert von 67 Mrd. $ dar, was zu 

kostspieligen Verspätungen, Einnahmeverlusten 

und Auswirkungen auf die Wirtschaft 

insgesamt führen könne. 

© Pixabay 

Große Häfen in Ländern mit mittlerem 

und hohem Einkommen sollten angesichts 

des Klimawandels beträchtliche Investitionen 

tätigen, um ihr Risiko zu bewältigen. 

Dies könne »unerschwinglich 

teuer werden«. Gleichzeitig, so die Studie 

weiter, müssten kleine Häfen in Ländern 

mit niedrigem Einkommen durch Infrastrukturverbesserungen 

vor den Auswirkungen 

von Gefahren und häufigen 

Unterbrechungen geschützt werden, die 

systemische Auswirkungen 

auf die 

von ihnen bedienten 

Volkswirtschaften 

haben können. In 

diesen Häfen könnten 

die Auswirkungen des Klimawandels 

auf die Wirtschaftstätigkeit durch Verbesserungen 

der Infrastruktur verringert 

werden, um sie katastrophenresistenter 

zu machen und einen ganzjährigen Betrieb 

zu gewährleisten. 

Die Ergebnisse verbinden die Wissenschaftler 

mit einer Mahnung: Zwar gebe 

es glücklicherweise in vielen Häfen Initiativen 

zur Verbesserung der veralteten und 

ineffizienten Infrastruktur. »Angesichts 

der zu erwartenden Herausforderungen 

des Klimawandels, denen sich die Häfen 

in den nächsten Jahrzehnten stellen müssen, 

reichen diese Bemühungen jedoch 

nicht aus«, heißt es. Mit der Studie wolle 

man helfen, »Prioritäten für globale Investitionen 

Häfen zu setzen und die am 

besten geeigneten Maßnahmen zu ermitteln«, 

so Verschuur. Insgesamt zeige 

die Studie, »dass die Häfen an vorderster 

Front von den Klimaauswirkungen betroffen 

sind.« Sie unterstreiche, dass die 

dringende Notwendigkeit zu Handeln. 

»Eine quantifizierte Risikoanalyse, wie sie 

in unserem Papier vorgestellt wird, kann 

bei der Priorisierung von Investitionen 

helfen und die Finanzierung von An- 

»Die bisherigen Bemühungen 

reichen nicht aus« 

passungsmaßnahmen beschleunigen«. 

Der Autor betont, dass es hierzulande 

durchaus Bewusstsein und Bereitschaft 

gibt: »Die europäischen Häfen sind am 

proaktivsten, wenn es um den Klimawandel 

und die langfristige Planung geht.« 

Für die HANSA blickt er zudem gesondert 

auf die Länder Deutschland, Belgien, 

Frankreich und Niederlande: In 

diesen vier Ländern haben 13 der 52 betrachteten 

Häfen ein Risiko von mehr als 

10 Mio. $ pro Jahr. Einige der risikoreichsten 

Häfen Westeuropas befinden 

sich demnach in Frankreich mit seinen 

langen Atlantik- und Nordsee-Küsten. In 

Deutschland seien Hamburg und Bremen 

die Häfen mit dem höchsten Risiko, 

aber auch Cuxhaven, Emden und Bremerhaven 

gehören zu dieser Gruppe. 

Verschuur betont 

aber auch, dass der Investitionsbedarf 

hierzulande 

im Vergleich 

moderat ausfällt: »In 

absoluten Zahlen mag 

es nach viel klingen, doch dürfte es sich 

um ein relatives Risiko von etwa 1 $ pro 

m 2 handeln, was angesichts der Investitionskosten 

für Hafenterminals, die 

sich leicht auf etwa 1.000 $/m 2 belaufen 

können, nicht sehr viel ist.« 

Das Risiko für Hamburg und Bremen 

wird hauptsächlich auf extreme Regenfälle 

und Flussüberschwemmungen 

zurückgeführt. Andererseits: Flussüberschwemmungen 

seien recht unwahrscheinlich, 

da diese Terminals recht hoch 

gelegen sind und Schutzeinrichtungen 

vorhanden sind. Ein Restrisiko bleibe 

aber: »Unter außergewöhnlichen Bedingungen 

können Überschwemmungen erhebliche 

Schäden verursachen und Teile 

des Hafens für einen längeren Zeitraum 

stilllegen.« 

MM 

Verschuur und sein Team wollen im Austausch 

mit den Verantwortlichen bleiben, 

um aktuelle Informationen über Investitionen 

und Pläne in künftige Analysen einfließen 

zu lassen. Weitere Informationen 

und Kontaktmöglichkeiten zur Research- 

Gruppe finden Sie hier: 


57

PORT HUB 

PRINCE RUPERT 

DP World gibt Machbarkeitsstudie für zweites Container-Terminal in Auftrag 

DP World hat die Infrastrukturberatung 

Aecom ausgewählt, um eine Machbarkeits- 

und Designstudie für die Entwicklung 

des zweiten Containerterminals im 

Hafen von Prince Rupert durchzuführen. 

Nach seiner Fertigstellung soll das Terminal 

ein vollständig elektrisches Terminal 

sein, das modernste Technologien mit einem 

intermodalen Betriebsmodell kombiniert. 

DP World Prince Rupert wird den geplanten 

Logistikpark auf Ridley Island betreiben. 

Der arabische Konzern betreibt 

bereits das Fairview Container Terminal, 

das sich aktuell im Ausbau befindet. Durch 

die Zusammenarbeit mit dem bestehenden 

Terminal soll die zweite Anlage die Gesamtcontainerkapazität 

des Hafens verdoppeln 

und mindestens 2 Mio. TEU pro 

Jahr hinzufügen. 

Aecom soll eine Studie über das Projekt 

erstellen, um die technische und finanzielle 

Machbarkeit der Entwicklung des Terminals 

zu ermitteln und die für die Umweltgenehmigung 

erforderlichen Grundlagenstudien 

zu erstellen. »Dies ist ein wichtiger 

Schritt zur Stärkung der kanadischen Lieferkette. 

Wir schaffen ein vollständig integriertes 

Handelsökosystem innerhalb der 

Hafengrenzen, das für kanadische Exporteure 

und Importeure zur bevorzugten Option 

wirdund das Gemeinwesen«, so Maksim 

Mihic, CEO & General Manager von 

DP World (Canada) 

 

© Prince Rupert Port Authority 

WILHELMSHAVEN 

BP prüft Möglichkeit für H2-Hub 

Der Energiekonzern BP prüft den Ausbau von Wilhelmshaven zu 

einem neuen Hub für grünen Wasserstoff. Im Rahmen des Projekts 

würde BP einen Ammoniak-Cracker bauen, der ab 2028 

jährlich bis zu 130.000 t kohlenstoffarmen Wasserstoff aus grünem 

Ammoniak bereitstellen könnte. Bei entsprechender Marktentwicklung 

für neue Kraftstoffe wäre es zudem möglich, das 

Projekt auszubauen, so BP. 

Der grüne Ammoniak soll von internationalen, grünen Wasserstoffprojekten 

von BP nach Wilhelmshaven geliefert werden. 

Der Cracker würde den grünen Ammoniak in grünen Wasserstoff 

umwandeln, indem er das größere Molekül in seine kleineren 

Stickstoff- und Wasserstoffkomponenten aufspaltet. 

»Wir verfügen über das Wissen und die Möglichkeiten, um die 

gesamte Wertschöpfungskette der grünen Wasserstoffproduktion 

abzubilden«, sagt Patrick Wendeler, Vorstandsvorsitzender 

von BP Europa. »Das schließt auch die Umwandlung in Derivate 

wie Ammoniak, den Transport und die anschließende Rückumwandlung 

ein. So können wir Kunden mit dem grünen Wasserstoff 

beliefern, den sie benötigen. Die Entwicklung dieses Projekts 

würde unseren deutschen Kunden zu größerer Unabhängigkeit 

bei einer Reihe von kohlenstoffarmen Energieprodukten 

verhelfen.« 

Das Projekt soll auf der bestehenden Infrastruktur des Nord- 

West-Oelleitung-Terminals in Wilhelmshaven aufbauen, an 

dem BP bereits beteiligt ist. BP schlägt zudem vor, bestehende 

ungenutzte Öl-Pipelines zu verwenden und vorhandene Gaspipeline-Infrastruktur 

für den Wasserstofftransport umzurüsten. 

Der kohlenstoffarme Wasserstoff könnte dann zu 

Kunden im Ruhrgebiet und anderen Nachfragezentren geliefert 

werden. 

 

CUXHAVEN 

100 Millionen für Hafenausbau 

Cuxhaven soll als Basishafen für Windenergie-Projekte auf See 

ausgebaut werden. Im Deutschen Offshore-Industrie-Zentrum 

(DOIZ) werden daher zusätzliche Liegeplätze gebaut. 300 Mio. € 

sollen insgesamt investiert werden, das Land Niedersachsen beteiligt 

sich mit 100 Mio. €. 

Wenn die Liegeplätze fertig sind, bietet das DOIZ mit fast 4 km 

übergreifender Kajenlänge und einer durchgehenden Schwerlaststraße 

nach eigenen Angaben gute logistische Möglichkeiten 

für die »Energiewende auf See.« 

In Cuxhaven entstehen unter anderem jedes Jahr bis zu 360 

Einheiten der mit 11 MW größten in Serie produzierten Offshore-Windturbine. 

Die Herstellung noch größerer Anlagen oder 

eine von Cuxhaven ausgehende komplette Installation von 

Windkraftwerken wäre möglich. Und auch die Produktion, Lagerung 

und Lieferung von Komponenten könnte in Cuxhaven 

realisiert werden. 

 

© Hero Lang 


PORT HUB 

STADE 

Bau des dritten deutschen LNG-Terminals startet 

Nach Wilhelmshaven und Lubmin folgt 

nun Stade: Im Elbehafen startet der Bau 

eines weiteren LNG-Terminals. 

Bauherrin in Stade-Bützfleth ist die 

niedersächsische Hafengesellschaft Niedersachsen 

Ports (NPorts). Mit Kosten 

von bis zu 300 Mio. € werde es das größte 

Investitionsvorhaben in der Geschichte 

des Unternehmens, teilte NPorts mit. 

Zum symbolischen ersten Rammschlag 

am 20. Januar reisten Niedersachsens 

Wirtschaftsminister Olaf Lies 

sowie NPorts-Chef Holger Banik an. 

Mit insgesamt vier Seehafen-Terminals 

für den Import von LNG und fünf eingecharterten 

FRSU (Floating Storage und 

Regasification Unit) will sich Deutschland 

aus der Abhängigkeit von russischen 

Gaslieferungen befreien. In Wilhelmshaven 

und in Lubmin läuft bereits der 

Testbetrieb. Als vierter Standort soll 

Brunsbüttel dienen. 

Das Bundeswirtschaftsministerium 

bezahlt bis zu 9,7 Mrd. € für den Zeitraum 

von 2022 bis 2038 für die Infrastruktur-Investitionen 

in Terminals 

und Anschlüsse sowie die Charterkosten 

für die FSRUs. Die Jahreskapazität aller 

Anlagen soll zusammen bei rund 

73 Mrd. m3 liegen und damit etwa ein 

Drittel des deutschen Gasbedarfs decken, 

heißt es. 

 

© Hanseatic Energy Hub 

DAMIETTA 

Neues Mittelmeer-Terminal im Bau 

Im ägyptischen Damietta ist das neue Terminal des Joint Ventures 

von Hapag-Lloyd, Eurogate und Contship bereits im Bau. Auf 

dem Gelände wachsen erste Fundamente aus dem Boden, im angrenzenden 

Bassin hebt ein Schwimmbagger das neue, 18 m tiefe 

Hafenbecken aus. Bis zur zweiten Jahreshälfte 2024 – so die Planung 

– entsteht im nordafrikanischen Hafen von Damietta in 

Ägypten ein neues Transshipment-Terminal mit einer Kapazität 

für jährlich 3,3 Mio. TEU. Bis 2025 soll es seinen regulärem 

Dienst aufnehmen. 

Um das neue Terminal 2 zu entwickeln und zu betreiben, wurde 

das Joint Venture Damietta Alliance Container Terminal gegründet. 

Die drei Hauptgesellschafter sind die Hapag-Lloyd Damietta 

GmbH mit 39 % sowie die Eurogate Damietta GmbH und 

die Contship Damietta Srl mit jeweils 29,5 % Anteilen. Zwei lokale 

Partner, Middle East Logistics & Consultants Group und Ship 

& C.R.E.W. Egypt halten jeweils 1 %. 

Bislang ist der Umschlag der Hamburger Containerlinienreederei 

Hapag-Lloyd im östlichen Mittelmeer auf verschiedene Häfen 

verteilt, darunter Piräus und das Terminal CT1 in Damietta. 

Das neue Terminal soll Hapag-Lloyd ermöglichen, das Geschäft 

in Ägypten zu konzentrieren und so die Wettbewerbssituation zu 

verbessern. Seine Lage rund 60 km vom nördlichen Ausgang des 

Suezkanals entfernt wird als »entscheidender Vorteil« gewertet. 

Weiterer Vorteil seien die 18 m Wassertiefe im Vergleich zu 14 m 

bei Terminal 1. So ließen sich alle Schiffsgrößen einschließlich 

der von Hapag-Lloyd in Auftrag gegebenen 23.500+-TEU-Schiffe 

abfertigen. Der Standort werde auch als Transshipment- 

Hub bedeutend für die Verteilung der Ladung im östlichen Mittelmeerraum 

sein und damit zum Beispiel den Zugang zum 

ägyptischen Markt stark verbessern. 

 

USA 

Grünes Licht für Hafenvertiefungen 

Mit dem Water Resources Development Act (WRDA) von 2022 

hat die US-Regierung nun grünes Licht für die Kofinanzierung 

zahlreicher Projekte in den Bereichen Hochwasserschutz, Verbesserung 

des Ökosystems und nicht zuletzt der Schifffahrt gegeben. 

Im Rahmen dieses Infrastrukturprogramms werden 87 Mio. $ 

für die Vertiefung der Zufahrtskanäle des Hafens von Long Beach, 

140 Mio. $ für ein ähnliches Projekt in Tacoma und 

2,41 Mrd. $ für die Vertiefung der Hafenzufahrten von New York 

und New Jersey bereitgestellt. 

 

• Drahtseile • Tauwerk • Festmacher 

• CASAR Bordkranseile • Anschlagmittel 

• Prüflasttest bis 1.000 t 

• Segelmacherei • Taklerei • Montage 

Walter Hering KG 

Porgesring 25 

22113 Hamburg 

Telefon: 040 – 73 61 72 -0 

eMail: info@seil-hering.de 

www.seil-hering.de 


59

BUYER’S GUIDE 

Buyer’s Guide 

Drehscheibe von Herstellern, Dienstleistern, 

Experten und Zulieferern 

1 Werften 

2 Antriebsanlagen 

3 Motorkomponenten 

4 Schiffsbetrieb 

5 Korrosionsschutz 

6 Schiffsausrüstung 

7 Hydraulik | Pneumatik 

8 Bordnetze 

9 Mess- | Regeltechnik 

10 Navigation | Kommunikation 

11 Konstruktion | Consulting 

12 Umschlagtechnik 

13 Container 

14 Hafenbau 

15 Finanzen 

16 Makler 

17 Reedereien 

18 Shipmanagement | Crewing 

19 Hardware | Software 

20 Spedition | Lagerei 

21 Versicherungen 

22 Wasserbau 

23 Seerecht 

24 Schiffsregister | Flaggen 

25 Dienstleistungen 

Ihre Ansprechpartner: 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG 

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-02 

Florian Visser 

f.visser@hansa-online.de 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-311 

Susanne Sinß 

s.sinss@hansa-online.de 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 

Ihre Ansprechpartner im Außendienst: 

Niederlande: Andreas Hansmann 

Tel. +49 (0)40 609188 11 

a.hansmann@hansmann.media 

USA: Detlef Fox 

Tel. +1 212 896 3881 

detleffox@comcast.net 

Skandinavien, England, Portugal, Spanien, 

Frankreich: Emannuela Castagnetti-Gillberg 

Tel. +33 619 371 987 | emannuela. 

hansainternational@gmail.com 

Werften 

Yards 

Antriebsanlagen 

Propulsion 

Wellen Wellenanlagen 

Shafts Shaft Systems 

1 

HITZLER WERFT – innovativ seit 1885 

Hitzler Werft GmbH 

Bahnhofstr. 4–12 

21481 Lauenburg/Elbe 

Tel. 04153 / 588-0 

info@hitzler-werft.de 

www.hitzler-werft.de 

Schiffsneubau · Schiffsreparaturen 

Schiffskonstruktion · Maschinenbau 

Werftausrüstung 

Shipyard Equipment 

2 

Motoren 

Engines 

Volvo Penta 

Central Europe GmbH 

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel 

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74 

E-mail juergen.kuehn@volvo.com 

www.volvopenta.com 

Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder 

Otto Piening GmbH 

Am Altendeich 83 D-25348 Glückstadt 

Tel.: +49 (4124) 9168 - 0 Fax: +49 (4124) 3716 

E-Mail: info@piening-propeller.de 

www.piening-propeller.de 

specialist plant for propellers 

and stern gears 

Propeller 

Propellers 

Aggregate, Motoren, Getriebe, Dieselservice, 

Reparaturen, Kolben, Anlasser,Turbolader, Filter, 

 

+49 40 781 293 42 

www.kj-marinesystems.com 

steelwork@kj-marinesystems.com 

STEELWORK: 

Repairs and Conversions 

August Sto. KG 

Ffo@a-storm.com 

www.a-storm.com 

Buyer’s Guide monatlich neu 

www.hansa-online.de 



Strahlruder 

Ruder Propeller 

Thrusters 

Rudder Propeller 

Korrosionsschutz 

Corrosion Protection 

Kälte Klima Lüftung 

Refrigeration Climate 

Ventilation 

Experten für Manövriertechnik 

und Spezialist für Turbolader 

Jastram GmbH & Co KG 

Billwerder Billdeich 603 

21033 Hamburg 

sales@jastram.net 

+49 40 72560158 

www.jastram.de 

Thrusters | Rudder Propeller 

Drive & Contol Systems | Turbolader 

5 

Farben Beschichtungen 

Colours Coatings 

Wärmeübertragung, Separation und Fluid 

Handling: Die Mehrheit aller Schiffe weltweit 

hat Ausrüstungen von Alfa Laval an Bord. 

www.alfalaval.de 

Service und Reparatur 

Service and Repair 

Volvo Penta 

Central Europe GmbH 

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel 

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74 

E-mail juergen.kuehn@volvo.com 

www.volvopenta.com 

Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder 

Motorkomponenten 

Engine Components 

3 

Abgasreinigung 

Exhaust Gas Cleaning 

Anstriche- 

 

Carsten Most | Tel. 040/72003-120 

E-Mail: carsten.most@akzonobel.com 

Schiffstechnik 

Ausrüstung 

Ship Technology 

Equipment 

6 

Ingenieurbüro 

Heino Winter GmbH & Co. KG 

Hein-Saß-Weg 27 

21129 Hamburg | Germany 

+49 40 742 15 1 44 

teamtechnic@heinowinter.com 

www.heinowinter.com 

Mess- und 

Sensortechnik: 

• Strömungschalter 

• Kalibratoren 

• Modul- und 

Volumensensoren 

• Thermometer 

und Manometer 

+49 40 319 792 770 


hvacr@kj-marinesystems.com 

HVACR: 

Repairs, Conversions, Services, Sales 

Dichtungen 

Sealings 

• Customized silicone 

and TPE-profiles 

• Sealing profiles for 

windows and doors 

V.A.V. Group Oy 

Paneelitie 3 

91100 Ii, Finland 

Tel. +358 20 729 0380 

www.vav-group.com 

Möbel Inneneinrichtung 

Furniture Interior 

THE SCRUBBER MAKER 

www.hansa-online.de 

Pleiderer Deutschland GmbH 

Tel. +49(0)9181/28480 

E-Mail info@pleiderer.com 

Internet www.pleiderer.com 

Holzwerkstoffe für den dekorativen Einsatz 

im Schiffsinnenausbau 


61


Brandschutz 

Fire Protection 

+49 40 781 293 44 

www.kj-fireoff.com 

fireprotection@kj-fireoff.com 

FIRE PROTECTION: WATER · GAS · FOAM 

New Builds, Conversions, Repairs, Sales 

Rohrleitungsbau 

und Systeme 

Piping Construction 

and Systems 

® 

Mess- Prüfgeräte 

Measuring Testing 

Technology 

Hochpräzise Durchflussmessgeräte für 

Ship Performance Monitoring Systeme. 

Kraftstoffverbrauchs- und Zylinderschmierölmessung 

für Dieselmotoren. 

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria 

Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at 

Wärmeübertragung 

Heat Transfer 

Hydraulik 

Pneumatik 

Hydraulics 

Pneumatics 

7 

Pumpen 

Pumps 

Hochqualitative Schraubenspindelpumpen 

für Kraftstoffe.Hermetisch dichte Pumpen 

mit Magnetkupplung für MDO und HFO. 

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria 

Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at 

+49 40 781 293 41 


piping@kj-marinesystems.com 

PIPING: 

Repairs, Conversions, New Builds 

Teekay Rohrkupplungen GmbH 

Krummenweger Str. 133a 

D-40885 Ratingen 

Tel. +49 (0)21 02 770 78-0 

Fax +49 (0)21 02 770 78-29 

info@ teekay-rohrkupplungen.de 

www.teekay-rohrkupplungen.de 

Teekay – die innovative Rohrkupplung 

Leistungsstark, mit vielen Patenten 

Sicherheitsausrüstung 

Safety Equipment 

Wärmeübertragung, Separation und Fluid 

Handling: Die Mehrheit aller Schiffe weltweit 

hat Ausrüstungen von Alfa Laval an Bord. 

Tanks 

Tanks 

www.alfalaval.de 

Für jede Anwendung das richtige Pumpenprinzip 

www.netzsch.com 

Bordnetze 

Power Supply System 

8 

E-Installation 

E-Installation 

Buyer’s Guide – monatlich neu 

Ernst Heinrich 

GmbH & Co. KG 

Winsbergring 10 

22525 Hamburg 

Tel. +49 40/8 90 69 29-0 

info@ernst-heinrich.de 

www.kabelverschraubungen-kaufen.de 

Kabelverschraubungen | Gegenmuttern | EMV 

Verschluss-Schrauben | Präzisionsdrehteile 



Mess- 

Regeltechnik 

Measuring 

Control Devices 

9 

Druckmessung 

Pressure Measurement 

Füllstand. Grenzstand. Druck. 

Zuverlässig unter allen Einsatzbedingungen 

VEGA-Messtechnik überzeugt sowohl in Häfen oder Küstennähe, 

als auch unter extremen Umgebungsbedingungen auf 

See. Mit unserer jahrzehntelangen Erfahrung kennen wir die 

Anforderungen der Branche. Deshalb verfügen wir über alle 

wichtigen Zertifizierungen und stehen damit für Zuverlässigkeit 

und Sicherheit. 

Ingenieurbüro 

Engineer’s Office 

SHIP DESIGN & CONSULT 

info@shipdesign.de · www.shipdesign.de · Hamburg 

 

 

Makler 

Ship Brokers 

16 

Naval architects 

Marine engineers 

Schiffsregister Flaggen 

Ship Register Flags 

24 

MARITIME SERVICES 

Panama vessel’s registry 

Bareboat-Registration 

Registration of Owner 

Ship’s Title 

Mortgage registration and 

cancellation 

CT‘s, Crew endorsements, 

Technical certificates 

Oil/ Logs/ Crewlist Books 

Provisional Navigational Patent 

and Radio License 

Certificate of Ownership and 

(Non) Encumbrances 

Legalisations of Bill of Sale, 

Acceptance of Sale. 

Payment of Annual Ship Taxes 

Consulate General 

of Panama 

Gänsemarkt 44 

20354 Hamburg 

Tel.: 040-340218 

conpanamahamburgo@mire.gob.pa 

www.panahamburg.com 

VEGA Grieshaber KG | info.de@vega.com | www.vega.com 

Füllstandsmessgeräte 

Fill Level Measuring 

Devices 

Füllstand. Grenzstand. Druck. 

Zuverlässig unter allen Einsatzbedingungen 

VEGA-Messtechnik überzeugt sowohl in Häfen oder Küstennähe, 

als auch unter extremen Umgebungsbedingungen auf 

See. Mit unserer jahrzehntelangen Erfahrung kennen wir die 

Anforderungen der Branche. Deshalb verfügen wir über alle 

wichtigen Zertifizierungen und stehen damit für Zuverlässigkeit 

und Sicherheit. 

VEGA Grieshaber KG | info.de@vega.com | www.vega.com 

Konstruktion 

Consulting 

Construction 

Consulting 

11 

CC 

Continental Chartering 

SHIPBROKERS 

CONTINENTAL CHARTERING GMBH & CO. KG 

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Germany 

Tel + 49 (40) 32 33 70 70 | Fax + 49 (40) 32 33 70 79 

office@continental-chartering.de 

www.continental-chartering.de 

Schiffsmanagement 

Shipmanagement 

18 

Technische Inspektion 

Technical Inspection 

Dienstleistungen 

Services 

25 

Seewetter 

Postfach 301190 – 20304 Hamburg 

Tel. +49 69 8062 6181 

 

Bunker und Kraftstoff 

Bunker Service and Fuels 

 

 

 

Technology Consulting 

(e.g. Ballast Water Treatment, LNG Bunker) 

Policy-, Strategy-, Development- 

+ PR Consulting (incl. EU Affairs) 

Industrial Expertise for Investors, 

Interim + Project Management 

contact us: 

info@mvb-euroconsult.eu 

phone +49-170-7671302 

www.mvb-euroconsult.eu 

Dein Partner für 

Bunker-Service 

Tel. +49 40 5379847 0 

hoyer-marine.de 


63

TERMINE 

freight & trade events 

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping, commodities, finance 

Marine + Offshore 

10.-12.03.2023 TALLINN 

Tallinn Boat Show 

www.meremess.ee 

27.-30.03.2023 FORT LAUDERDALE 

Seatrade Cruise Global 

www.seatradecruiseglobal.com 

25.-27. 04.2023 SINGAPUR 

Sea Asia 

www.sea-asia.com 

03.-04.05.2023 HAMBURG 

Korrosionsschutz in der maritimen Technik 

www.gfkorr.de 

23.-25.05.2023 DRÜBECK 

COMPIT 

www.compit.info 


Schweißen in der maritimen Technik 

www.slv-nord.de 

12.-14.06.2023 BUSAN 

CIMAC World Congress 

www.cimaccongress.com 

23.06.2023 FLENSBURG 

44. ISF-Tagung 

www.maritimes-zentrum.de 

28.-30.08.2023 PONTIGNANO 

HullPIC zusammen mit PortPIC 

http://hullpic.info 


Seatrade Cruise Europe 

www.seatradecruiseglobal.com 


Marine Interiors 

www.marineinteriors-expo.com 

14.-15.09.2023 BREMEN 

13. Nationale Maritime Konferenz 

www.bmwk.de 

18.-20.09.2023 BERNRIED 

HIPER 

http://www.hiper-conf.info 


Ship Efficiency 

www.stg-online.org 

07.-10.11.2023 ROTTERDAM 

Europort 

www.europort.nl 

04.-06.10.2023 MUMBAI 

INMEX SMM India 

www.inmex-smm-india.com 

24.-27.10.2023 BUSAN 

Kormarine 

www.komarine.com 

22.-24.11.2023 BREMEN 

118. STG-Hauptversammlung 

www.stg-online.de 

29.11.-01.12.2023 NEW ORLEANS 

International WorkBoat Show 

www.workboatshow.com 


SMM 2024 

www.smm-hamburg.de 

Shipping + Logistics 

21.-23.03.2023 BILBAO 

World Maritime Week 

https://wmw.bilbaoexhibitioncentre.com 

28.-30.03.2023 STAMFORD 

CMA Shipping Conference & Exhibiton 

https://informaconnect.com/cma-shipping 

12.-14.05.2023 Southampton 

CLIA Conference 

https://cruising.org/ 

05.-09.06.2023 OSLO 

Nor-Shipping 2023 

www.nor-shipping.com 

06.-08.06.2023 ROTTERDAM 

Breakbulk Europe 

https://breakbulk.com 

11.-15.09.2023 LONDON 

London International Shipping Week 

https://londoninternationalshippingweek.com 

30.11.2023 HAMBURG 

HANSA-FORUM SHIPPING | FINANCING 

https://hansa-online.de/hansaforum/ 

Commodities + Energy 

16.-17.02.2023 LONDON 

Wind Propulsion Conference 2023 

www.rina.org.uk 

18.-20.04.2023 SOUTHAMPTON 

Ocean Business 

www.oceanbusiness.com 

01.04.2023 HOUSTON 

OTC 2023 – https://2023.otcnet.org/ 

03.- 04.05.2023 LONDON 

11th Deep Sea Mining Summit 

https://deepsea-mining-summit.com 

25.-27.05.2023 KOPENHAGEN 

WindEurope – https://windeurope.org/ 

12.-14.06.2023 BREMERHAVEN 

Windforce – www.windforce.info 

20.-21.06.2023 PARIS 

Seanergy 2023 

www.seanergy-forum.com 

20.-22.06.2023 AMSTERDAM 

Electric & Hybrid Marine World Expo 

www.electricandhybridmarineworldexpo.com 


H2EXPO & Conference 

www.h2expo.de 

12.-15.09.2023 HUSUM 

Husum Wind 

https://husumwind.com/ 


IMPRESSUM 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

AAL Austral Asia Line Pte Ltd. ............................................................ 19 

Alphatron Marine Deutschland GmbH ............................................. 55 

Ankeri Solutions ehf. ............................................................................. 25 

Aquametro Oil & Marine GmbH ........................................................ 39 

bachmann .............................................................................................. U4 

DRV ......................................................................................................... 64 

FIL-TEC Rixen GmbH .......................................................................... 53 

GEFO Gesellschaft für Transporte mbH ............................................ 27 

Greenpeace .............................................................................................. 15 

GROMEX GmbH ..................................................................................... 9 

Hamburg Messe und Congress GmbH ............................................... 17 

Hero Lang Fotografie Bremerhaven ....................................................... 3 

Hochschule Flensburg ........................................................................... 37 

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 21 

IMMH ....................................................................................................... 9 

Kontor 17 Shipmanagement GmbH ...................................................... 4 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ................................................. U3 

MercyShips ............................................................................................. 29 

Mecklenburger Metallguss GmbH MMG .......................................... 51 

Norges Varemesse (Norway Trade Fairs) .......................................... U2 

ProfiSeal GmbH ..................................................................................... 34 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ................................... 33 

SDC Ship Design & Consult GmbH ................................................... 43 

SKULD Germany GmbH .................................................................. Titel 

Walter Hering GmbH & Co. KG .......................................................... 59 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt 

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 

Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Geschäftsführung 

Peter Tamm 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de 

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de 

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de 

Korrespondenten 

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer 

Schiffsdesign, Schiffstechnik: Niels Kaiser (NK Shipconsult) 

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph) 

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang 

Asien: Patrick Lee 

Amerika: Barry Parker 

Großbritannien: Samantha Fisk 

Verlag und Redaktion 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA 

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg 

Tel.: +49 (0)40 70 70 80-02, Fax -214 | www.hansa-online.de 

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director 

Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f.visser@hansa-online.de 

Mediaberatung 

Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 | s.sinss@hansa-online.de 

Anzeigenverwaltung 

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 | s.winter@hansa-online.de 

Layout 

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207 | s.hasse@hansa-online.de 

Ansprechpartner im Außendienst 

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg, 

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com 

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor, 

NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net 

Niederlande: hansmann.media GmbH, Andreas Hansmann | Dorothee Emde, 

Tel. +49 (0)40 60 91 88-15, a.hansmann@hansmann.media oder, d.emde@hansmann.media 

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland, 

Tel./Fax +48 91-462 34 14, acc@maritime.com.pl 

Abonnentenbetreuung | Vertrieb 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-111 | abo@hansa-online.de 

Der Auftraggeber von Anzeigen trägt die volle Verantwortung für den Inhalt der Anzeigen. 

Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Untersagt ist die Verwendung von Anzeigenausschnitten 

oder -inhaltsteilen für die Werbung. 

Alle Zuschriften sind an den genannten Verlag zu richten. Rücksendung unaufgefordert eingesandter 

Manuskripte erfolgt nur, wenn Rückporto beigefügt wurde. Alle Rechte, insbesondere 

das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung, vorbehalten. Kein Teil 

der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder ein anderes Verfahren) 

ohne Genehmigung des Verlages reproduziert werden. Namentlich gekennzeichnete 

Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Die Redaktion behält sich 

Änderungen an den Manuskripten vor. 

Die HANSA erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 238,– inkl. Versandkosten 

und MwSt. Ausland: jährlich EUR 286,– (EU ohne VAT-Nr.) inkl. Versandkosten. Einzelpreis: 

EUR 20,– inkl. Versandkosten und MwSt. Versand per Luftpost innerhalb Europas und 

nach Übersee auf Anfrage. Abo PeP (Print + E-Paper): EUR 258,– inkl. MwSt./Versand. 

Hansa+ EUR 318,–. Auslandbezug (EU): EUR 366,–. Hansa+ Digital-Only EUR 318,–. Studenten, 

Azubis: Print/PeP EUR 138,–, Hansa+ EUR 170,–. Für Mehrfachabos werden ab 100 Abos 

(unter einer Lieferanschrift) 25% Rabatt gewährt. Ab 250 Abos beträgt der Rabatt 50%. Der 

Abonnementspreis ist im Voraus fällig und zahlbar innerhalb 14 Tagen nach Rechnungs - 

eingang. Abonnementskündigungen sind nur mit einer Frist von sechs Wochen zum Ende der 

Bezugszeit schriftlich beim Verlag möglich. – Anzeigenpreisliste Nr. 65 – Höhere Gewalt entbindet 

den Verlag von jeder Lieferverpflichtung. Erfüllungsort und Gerichtsstand ist Hamburg. 

Druck: Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Norderstedt 

Für die Übernahme von Artikeln in Ihren internen elektronischen 

Pressespiegel erhalten Sie die erforderlichen 

Rechte unter www.presse-monitor.de oder telefonisch 

unter 030 284930 bei der PMG Presse-Monitor GmbH 

Spende und werde 

ein Teil von uns. 

seenotretter.de 

dnv 

Einsatzberichte, Fotos, Videos und 

Geschichten von der rauen See erleben: 

#teamseenotretter 

Die HANSA ist Organ für: 

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/ 

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) | 

DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee 

für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers 

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr) 

Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation 

(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for 

Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen 

Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee - 

fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) 


65

LETZTE SEITE 

Einzigartige Schiffsapotheke 

sind die meisten echten Schiffsapotheken 

schon lange nicht mehr im Originalbestückungszustand. 

Die Flaschen 

in ihnen wurden gegen neue ausgetauscht 

oder sie wurden irgendwann 

gereinigt. Und genau hier ist die Kiste 

im Maritimen Museum eine Ausnahme. 

Sie enthält noch die Originalflaschen 

und das sogar mit ihrem ursprünglichen 

Inhalt. Gemäß erhaltener 

Etikettierungen stammen einige der 

Arzneianfertigungen von der Apotheke 

Henry Jeffries, Guildford, est. 1815. 

Eine Kiste in diesem Zustand kann als 

Sensation bezeichnet werden und existiert 

außerhalb Englands in Europa nach 

Wissen des Autors kein zweites Mal. 

Eine Zeitung enthüllt das Alter 

Zur Bestimmung des Alters der Apotheke 

half den Kuratoren des Museums 

ein Zufallsfund. Die kleinen Gewichte 

für die Medikamentenwaage, die zur 

Bestückung der Kiste gehört, waren in 

Zeitungsausschnitte gewickelt, welche 

teilweise Jahreszahlen enthielten. Die 

älteste Angabe stammte aus dem Jahr 

1875 und die jüngste von 1889. 

Ein Artikel über die Porträtierung 

des indischen Prince of Arcot (1st. 

Prince, 1867–1874) und einiger weiterer 

hochgestellter Personen, deuten 

auf eine zeitliche Nähe hin. Man kann 

also schließen, dass die Kiste nach dem 

letzten genannten Datum noch auf einem 

Schiff in Gebrauch war und ihre 

Bestückung damit aus der zweiten Hälfte 

des 19. Jahrhunderts stammt. 

Auf Deck 2 des Internationalen Maritimen 

Museums (IMMH) in der 

Hamburger Hafencity steht eine echte 

Rarität: eine alte englische Bordapotheke 

aus dem 19. Jahrhundert. Sie wurde 

dem Museum von dem Arzt und 

Sammler Professor Norbert Meenen gestiftet 

und stellt ein auf dem europäischen 

Kontinent einzigartiges 

Ausstellungsstück dar. 

Zum einen erweisen sich viele Bordapotheken 

in den Beständen privater 

Sammler als einfache Reiseapotheken 

ohne Schifffahrtsbezug, zum anderen 

© IMMH 

Gefertigt in der Segelschiffzeit 

Ein Schiff mit einer solchen Bordapotheke 

hatte vermutlich eine Besatzung 

von zuletzt mehr als 100 Mann. Nach 

den Worten des Londoner Antiquitätenhändlers, 

der Meenen die Kiste vor 

Jahrzehnten verkauft hatte, soll sie noch 

in der Segelschiffszeit gezimmert worden 

und über viele Jahrzehnte in Gebrauch 

gewesen sein. 

Autor: 

Gerrit Menzel 

Internationales Maritimes Museum 

Hamburg (IMMH) 


„WENN DEIN SCHIFF BRENNT, 

GEHST DU NICHT INS BETT!“ 

NEU! 

JETZT BESTELLEN 

29,95 € 

Fesselnde Geschichten aus 

dem Alltag von 15 Kapitänen 

Das Leben auf See so nah 

beschrieben, wie nie zuvor 

Spannende Einblicke in 

den einzigartigen Beruf und 

die Containerschiffe 

Titel DEUTSCH/ENGLISCH 

ISBN 978-3-7822-1509-1 

koehler-mittler-shop.de 

koehler-books.de 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg

SAVE THE DATE 

Smart Maintenance – 

wo Wind und Wellen 

zuhause sind. 

Technologie-Symposium Offshore 

04. Mai 2023 / Hamburg 

Das Symposium zeigt belastbare Technologien und 

neue Lösungen aus der Welt des Schiffbaus und dem 

Offshore-Einsatz von Windenergieanlagen auf und 

geht neben speziellen Anforderungen insbesondere auf 

deren Gemeinsamkeiten ein. 

Alle Infos und Anmeldung 

 

Zwei starke Partner – 

Moderation und 

Mitveranstalter: 

energy.industry.maritime. 

Seit Jahren in.der maritimen.Welt. 

fest verankert – kennt sämtliche. 

Luv- und Lee-Seiten.. 

Krischan Förster,. 

Chefredakteur Hansa Verlag. 

Windenergie ist für ihn. 

Herzenssache und seit. 

2008 Profession.. 

Tilman Weber,. 

Redakteur für Windenergie.

HANSA 02-2023

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?