HANSA 02-2023

Est. 1864 02 | 2023

International

Maritime

Journal

02

Neue Forschungsschiffe

Während die Hitzler-Werft die

»Coriolis« baut, schreibt das

BSH weitere Neubauten aus

MPP- und Shortsea-Schifffahrt

Raten, Marktanteile, Antriebe:

Die nötige Modernisierung der

Flotten lässt noch auf sich warten

Milliarden-Risiken für Häfen

Neue Studie: Der Klimawandel

erfordert große Investitionen in

Infrastruktur- und Küstenschutz

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EDITORIAL

Michael Meyer

Stellvertretender Chefredakteur – HANSA

Neue Führungskräfte statt Leerstellen

Auch wenn Sie nie ernsthaft zur Disposition

stand und die kolportierte »ersatzlose

Streichung« der Position des maritimen

Koordinators der Bundesregierung

nicht den politischen Realitäten

entspricht. Und auch wenn mit Dieter

Janecek mittlerweile ein Nachfolger präsentiert

wurde – das Hickhack um die

Neubesetzung inklusive gezwitscherter

Verteidigung von Weihnachtspausen im

Ministerium war dennoch überflüssig.

Das hätte man auch eleganter lösen und

damit dem neuen Koordinator Janecek

den Einstieg erleichtern können.

Denn er braucht politische Rückendeckung

– und keinen Küstenklatsch

über das Amt an sich oder vermeintliche

Behelfslösungen – um die Interessen der

maritimen Segmente bestmöglich unter

einen Hut zu bekommen.

Die Branche ist vielseitig mit einer entsprechenden

Vielzahl an Behörden und

Institutionen. Allerdings leider auch zum

Teil mit personellen Lücken. So ist Hans-

Heinrich Witte als Präsident der Generaldirektion

Wasserstraßen und Schifffahrt

in den Ruhestand abgetreten. Karin

Kammann-Klippstein ist zum Jahreswechsel

als Präsidentin des Bundesamtes

für Seeschifffahrt und Hydrographie

(BSH) ausgeschieden.

In beiden Fällen war es (bis Redaktionsschluss)

ähnlich wie zunächst beim

Posten des maritimen Koordinators beziehungsweise

der maritimen Koordinatorin:

die offene Frage der Nachfolge.

Wer macht‘s?

BSH und GDWS sind für die maritime

Infrastrukturpolitik von großer Bedeutung,

sei es nun für den dringend notwendigen

Ausbau der Offshore-Wind-

Kapazität oder für die Wasserstraßen des

Landes. Sie unterstehen dem Bundesverkehrsministerium

des FDP-Politikers

Volker Wissing. Dass der derzeit viel zu

tun hat mit der Dauerbaustelle »Bahn« –

geschenkt. Dass auch die Digitalisierung,

ebenfalls Teil seines Ressorts, gelinde gesagt

ausbaufähig ist – geschenkt.

Es ist schlicht und ergreifend Aufgabe

der Politik, für Kontinuität auf denjenigen

Posten zu sorgen, die dafür geschaffen

wurden, die Wirtschaft praxisorientiert zu

unterstützen. Gerade damit sich ein Ministerium

nicht mit allen Details befassen

muss gibt es ja derlei Behörden. Dann

sollten diese auch entsprechende Wertschätzung

bekommen – inklusive fähigem

und engagiertem Spitzenpersonal. Auch

jeden Fall keine Leerstellen.

Auch die Häfen haben natürlich einiges

auf der Agenda und mühen sich um politische

Unterstützung. Ob jetzt ein neuer

Antrag der Unions-Fraktion im Bundestag

zu einer schnelleren Ausarbeitung einer

nationalen Hafenstrategie führt, darf

bezweifelt werden. Die Notwendigkeit einer

aktualisierten Strategie ist angesichts

der großen Umwälzungen, der Energiewende

und der geopolitischen Trends

jedoch nicht von der Hand zu weisen.

Der neue maritime Koordinator dürfte

einige Arbeit auf seinem Schreibtisch

vorfinden. Wir leihen uns einen Spruch

aus fast vergessenen Zeiten bei einer ehemaligen

Energiekonzern-Marke: Es gibt

viel zu tun. Packen Sie’s an, Herr Janecek.

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HANSA – International Maritime Journal 02 | 2023

3

INHALT | CONTENTS 02 2023

3 EDITORIAL

3 – Neue Führungskräfte statt Leerstellen

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS

5 – Orient-Express reloaded auf See

6 MOMENTAUFNAHME

8 PEOPLE & PODCAST

10 MÄRKTE | MARKETS

10 – Dry cargo market back to the bottom

10 – Viewpoint: Antonios Rigalos | XSTAFF:

»We still anticipate higher rates than before Corona«

12 – Märkte | Markets

14 VERSICHERUNGEN | INSURANCE

14 – P&I-Rückversicherer ziehen die Zügel an

16 – Havariechronik

18 SCHIFFFAHRT | SHIPPING

18 – Die MPP-Schifffahrt hält sich bedeckt

21 – DNV – Neue Klassifikation für Deck Carrier im

Heavylift-Markt

22 – Grüner Schub für die Shortsea-Schifffahrt?

26 – WISTA Germany & HANSA:

Claudia Paschkewitz | Columbia:

»Eine Wahl, die ich immer wieder treffen würde «

28 – Cargo fires in focus of insurers

32 – Das Brandrisiko auf Schiffen steigt

34 – Getting water where it is needed

35 DIE HANSA IM BLICKPUNKT:

35 – Niels Lange | Jastram:

»Junge Menschen für maritime Branche begeistern«

36 KARRIERE | CAREER

36 – Nor-Shipping sucht die besten Talente

38 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

38 – Bio-LNG and Bio-MGO at an advantage

41 – Leclanché inks battery orders for ferries

42 – »Coriolis« ersetzt »Ludwig Prandtl«

45 – Neue Forschungsschiffe ausgeschrieben

46 – Die Marine übernimmt an der Warnow

48 – NAPA: »Operators need to be proactive«

50 – OrbitMI: Climate and efficient routing interacting

51 – MAN: New propulsion drive train

future-proofs tanker

51 – Raytheon Anschütz – Fuel-saving autopilot

in action

52 GREEN HUB

54 DIGITAL HUB

56 HÄFEN | PORTS

56 – Der Klimawandel verursacht

Milliarden-schwere Risiken für Häfen

58 PORT HUB

60 BUYER’S GUIDE

64 TERMINE

65 IMPRESSUM

66 LETZTE SEITE

66 – Einzigartige Schiffsapotheke

4 HANSA – International Maritime Journal 02 | 2023

Orient-Express

reloaded auf See

Spotlight on

new ships

© Chantiers de l’Atlantique

Es ist eine doppelte Hommage – an einen

legendären Zug und an ein legendäres

Schiff: In Frankreich sollen zwei

neue luxuriöse Segelkreuzfahrtschiffe

entstehen. Der Auftrag für den Bau bei

der Werft Chantiers de l’Atlantique war

bei Redaktionsschluss dieser HANSA

zwar noch nicht final in trockenen Tüchern,

aber wohl nur noch Formsache.

Auftraggeber ist die Hotelgruppe Accor.

Im März 2026 soll das erste, 220 m lange

Schiff abgeliefert werden. Eine Schwester

soll im September 2027 folgen.

Der Name ist bereits bekannt: »Orient

Express Silenseas« – in Anlehnung an

den legendären Zug, der schon im 19.

Jahrhundert verkehrte. Die an dem

Schiffsprojekt Beteiligten sprechen von

einer »Ikone des Zugreisens« und »Kronjuwelen

des französischen Eisenbahnerbes«.

Laut der Werft ist auch »Orient Express

Silenseas« eine Hommage an eine

andere Legende vergangener Zeiten: die

»Normandie«. Das Passagierschiff, das

1930 von Chantiers de l’Atlantique gebaut

Details

Typ . . . . . . . . Segel-Kreuzfahrtschiff

Name . . »Orient Express Silenseas«

Werft . . . . Chantiers de l’Atlantique

Auftraggeber . . . . . . . . . . . . . . Accor

Ablieferung . . . . . . . . . . . . . ab 03|26

Gäste-Kapazität . . . . . . . . . . . . . . 120

Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220 m

Antrieb . . . . . Dual-Fuel LNG | Segel

Segel-Antrieb . . . . . . . . bis zu 100 %

Segeltyp . . . . . Rigid Sail | Kohlefaser

2

Segelfäche . . . . . . . . . . . . 3 x 1.500 m

Masthöhe . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 m

wurde, war «das größte, schnellste, luxuriöseste

und modernste Linienschiff seiner

Zeit«, heißt es.

»Mit seinem hochmodernen, umweltfreundlichen

Design wird es die ›Orient

Express Silenseas‹ Accor ermöglichen,

seinen Gästen ein einzigartiges, von diesen

beiden Reiseikonen inspiriertes Erlebnis

zu bieten«, schreibt die Werft.

Geplant sind Plätze für 120 Gäste in

rund fünfzig sehr üppigen Suiten, die sich

auf vier Decks verteilen und eine Fläche

von 70 m 2 bis zu 1.415 m 2 für die Präsidentensuite

haben. Zu den speziellen

Ausstattungen gehören unter anderem

eine Doppelhelix-Treppe, ein zwischen

zwei Decks »hängendes« Schwimmbecken

und ein 550 m 2 großes Spa.

Die »Orient Express Silenseas« soll das

weltgrößte Segelschiff seiner Art und das

»fortschrittlichste Kreuzfahrtschiff in Bezug

auf die Umweltfreundlichkeit« werden.

Sie wird mit einem von der Werft

entwickelten Konzept namens »Solid-

Sail« fahren, das bei geeigneten Wetterbedingungen

bis zu 100 % des Antriebs

gewährleisten kann. Die drei 1.500 m 2

großen starren Segel sind aus faltbaren

Kohlefaserpaneelen und an Balestron-

Riggs gehisst. Drei kippbare Masten haben

eine Höhe von 100 m. Die Segel sind

Teil eines hybriden Antriebs, zu dem

auch ein LNG-Motor gehört. MM


5

MOMENTAUFNAHME


OEL im NOK

Der Nord-Ostsee-Kanal (NOK) sorgt ja gern

einmal für Schlagzeilen. Dass Schiffe Schleusentore

oder -wände rammen, ist dabei fast schon

Tagesgeschäft. Aufsehen erregte Ende 2022 dann

aber die Havarie eines Mehrzweckschiffs, das einen

Kran geladen hatte. Leider hatten die Erbauer

der Levensauer Hochbrücken die Höhe

dieser Ladung nicht berücksichtigt, der Kran traf

eine der Brücken, der Kanal musste gesperrt

werden – jedoch nur relativ kurz. Vor Weihnachten

sorgte dann ein Ölteppich auf dem Kanal für

eine tagelange Sperrung und in der Folge für einen

Schiffsstau. Weil aus einer Pipeline im Hafen

von Brunsbüttel Öl in die meistbefahrene

künstliche Wasserstraße der Welt gelaufen war,

musste der Schiffsverkehr ruhen. Ab dem 21. Dezember

arbeiteten das Havariekommando, das

THW, Feuerwehreinheiten und Kräfte des Landesbetriebs

für Küstenschutz, Nationalpark und

Meeresschutz des Landes Schleswig-Holstein an

einer Eindämmung. Erst am 3. Januar war der

NOK wieder frei befahrbar. Als nächstes wäre

dann mal wieder eine Schleusenanfahrung dran.

Foto: Havariekommando

Liebe Leser,

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar

persönlichen oder erklärenden Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de

sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor,

eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.


7

PEOPLE

MBS: Jörg Roehl, Ex-Manager der

ehemaligen Reederei Hansa Heavy Lift

(HHL), wird CEO

beim Speditions- und

Logistik-Dienstleister

MBS. Er ergänzt das

aktuelle Führungsteam

aus Andreas Janetzko

und Daniel

Steckel. Roehl arbeitet

seit über 30 Jahren in der Speditionsund

Schifffahrtsbranche. Zuletzt war er in

der Schweiz als CEO für Natco/Trans

Global Projects (TGP) aktiv.

BECKER MARINE SYSTEMS: Dirk

Lehmann zieht sich nach über 20 Jahren

aus der Geschäftsführung

des Hamburger

Schiffbauzulieferers

zurück. Kurz

zuvor war bekannt

geworden, dass er

auch seinen Posten

als Vorsitzender des

Verwaltungsrats bei Clean Logistics abgibt.

Seit Anfang Januar hat damit Henning

Kuhlmann die Gesamtgeschäftsführung

bei Becker Marine Systems inne.

Personalie des Monats: Janecek wird neuer Maritimer Koordinator

BUNDESREGIERUNG: Dieter Janecek ist offiziell zum neuen Koordinator der

Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus ernannt worden. Nach

dem Beschluss des Bundeskabinetts tritt der Grünen-Politiker im Wirtschaftsministerium

die Nachfolge von Claudia Müller an, die kürzlich als Parlamentarische

Staatssekretärin in das Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft gewechselt

war. Janecek ist seit 2013 Mitglied des Bundestages und aktuell der wirtschaftspolitischer

Sprecher der Grünen-Fraktion. Er ist Mitglied des Wirtschaftsausschusses

sowie stellvertretendes Mitglied im Ausschuss für Klimaschutz und Energie

sowie im Ausschuss für Bildung, Forschung und Technikfolgenabschätzung.

VERBAND DEUTSCHER REEDER:

Holger Jäde verstärkt seit Anfang des

Jahres das Team um

VDR-Hauptgeschäftsführer

Martin

Kröger. Mit der Einstellung

des ehemaligen

Geschäftsführers

der Berufsbildungsstelle

Seeschifffahrt

als Referent für Ausbildung will der Reederverband

die seemännische Ausbildung

in der deutschen Seeschifffahrt

stärken.

UNIATLANTICO: Joachim Brack

wird Chief Financial Officer beim Befrachtungsunternehmen

Uniatlantico,

das zuletzt seinen

MPP-Pool ausgebaut

hat. Brack wechselt

vom Projektentwickler

PCE, zu dem er

erst im vergangenen

Jahr als Geschäftsführer gestoßen war.

Davor war er ab Februar 2019 Geschäftsführer

bei Columbia Shipmanagement

(CSM).

KFW IPEX: Carsten Wiebers übernimmt

den neu geschaffenen Bereich

»Mobilität«, wozu

die maritime Industrie,

die Luftfahrt sowie

das Thema umweltfreundliche

Mobilität

& Transport

gehören. Er hatte

den Bereich zuvor

bis 2016 geleitet und danach die Abteilung

Luftfahrt und Schienenverkehr

übernommen. Vorgänger Holger Apel

geht in den vorzeitigen Ruhestand.

SILVERSTREAM: Nick Chrissos

wechselt vom Software-Konzern Cisco

als Chief Data Officer

zum Marktführer

im Bereich Air Lubrication

für die

Schifffahrt. In seinen

zwei Jahrzehnten bei

Cisco hatte er verschiedene

Positionen

inne, darunter Chief Technology

Officer (CTO) für kleine Unternehmen

und Director of Innovation in der Region

EMEAR.

FLEXPORT: Teresa Carlson wird

Präsidentin und Chief Commercial Officer.

Zuletzt war sie

Corporate Vice President

und Executive-in-Residence

bei

Microsoft, davor

Chief Growth Officer

bei Splunk. Bevor sie

zu Splunk kam, war

Carlson als Vice President bei Amazon

Web Services (AWS) tätig, wo sie mehr

als ein Jahrzehnt lang das weltweite Geschäft

für den öffentlichen Sektor leitete

VSIH: Jürgen Witte, langjähriger 1.

Vorsitzender des Vereins der Schiffsingenieure

zu Hamburg,

ist am 25. Dezember

2022 überraschend

verstorben.

Witte war Mitglied

im VSIH seit 1963,

seit 2004 amtierter er

als 1. Vorsitzender

des Vereins. Der VSIH ist einer der Mitbegründer

der alle zwei Jahre in Hamburg

stattfindenden Schiffstechnikmesse

SMM.


Hamburgs

maritimesmes Herz

HANSA PODCAST

Prominente Gäste

im maritimen Talk

AMERICAN BUREAU OF SHIPPING

CHRISTOPH RASEWSKY

Der neue Containerchef der US-Klassifikation

American Bureau of Shipping

mit Sitz in Hamburg meint, es reicht

nicht aus, wenn Reeder auf die Technik

schauen, um ihre Containerschiffsflotte

nachhaltiger aufzustellen. Durch die

Energiekrise und die gestiegenen Gasund

Kraftstoffpreise hätte sich die Situation

für Reeder verändert. Rasewsky spricht über LNG

(»nach wie vor attraktiv«), Methanol (»ein großes Signal an

den Markt«), die Neubauwelle, ABS-Pläne und die Schiffsgrößenentwicklung.

ANKERI

JÖRN SPRINGER

Der »Customer Success« und das Team

des isländischens Startups wollen Reeder,

Charterer und Shipmanager mit

der Ankeri-Plattform näher zusammenbringen.

Springer spricht über

den CII und darüber, die Kommunikation

auf eine qualitativ höhere Ebene

zu heben, über »geheime Zutaten« hinter

der Plattformlösung, Daten-Austausch und Buchstabensuppen,

das Knowhow deutscher Reeder, das Interesse

des Kapitalmarkts, Expansionspläne und Einstiegsversuche

von Schifffahrtsunternehmen.

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MÄRKTE | MARKETS

Dry cargo market back to the bottom

Freights and charter rates for bulkers are falling over a cliff in January but the outlook for the

year is improving. By Michael Hollmann

The first quarter of the year is always

the worst for bulk carrier owners

and operators: a hangover from the festive

season, Chinese New Year, rainfall

and logistics issues for mining companies

in Australia and Brazil… This

time, the situation gets compounded by

the economic slowdown in Europe and

North America and by another surge in

corona infections (the final wave?) in

China.

Perhaps it is no surprise then that

spot earnings for bulk carriers are off to

a much weaker start than in the previous

two years. As this issue of HANSA

goes to press, average earnings in time

charter trip business are clustered in a

narrow range of 7,200 to 9,600 $ per day

for the main size classes of capesize, panamax,

supramax and handysize. Economies

of scale aren’t worth much these

days.

Not a good omen

A comparison with last year is most

sobering for the smaller geared sectors:

Earnings for 58,000 dwt supramaxes are

currently hovering at 7,200 $/day compared

with 20,000 $ in mid-January

2022, 38,000 dwt handies are stuck with

around 8,000 $ – also down from 20,000

–20,500 $ a year earlier. The usual premium

for trading in the Atlantic (due to

trade imbalance and structural lack of

tonnage…) has almost evaporated: some

9,000 $ on average for handies in the Atlantic

versus 7,500 $ in the Pacific. Longer

westbound trips for geared handies

with commodities like fertilizer, steels

etc. are struggling to fetch 6,000–7000 $

– not a good omen either for multipurpose/heavy

lifter business ex Europe, at

least in the short term. There has been

conspicuous build-up of spot positions –

often euphemistically referred to as

»special positions« by project carriers

themselves – in recent weeks and

months.

Low Baltic Dry Index

Looking at the dry bulk market in total

with the Baltic Dry Index now at 800

points, you have to go back to June 2020

– two-and-a-half years! – to find levels as

low as today. Back then, the market was

awakening from the initial pandemic

shock to embark on a rallye that eventually

took the BDI to a 13-year high in

excess of 5,600 points. The market then

went into decline, slowly at first and then

faster from June 2022. Energy inflation,

loss of economic growth due to the war

and, of course, falling congestion levels

and reduced waiting times added pressure

both on the supply and the demand

side of shipping.

A further negative for geared bulkers is

the growing loss of general cargo

(bagged, palletized or strowed in containers…)

that was spilling over into the

bulk/conventional sector due to capacity

constraints in container liner shipping

during the last two years. The scale of this

»re-migration« of cargo is impossible to

accurately assess but based on anecdotal

evidence from brokers and carriers in the

smaller bulk and mpp segments it must

be significant.

Expectations gradually lifting

However, despite the heavy pressure in

the spot market, it seems that expectations

for the rest of the year are

gradually lifting. Purchasing manager indices

and other indicators looking back a

month or a quarter don’t reflect it, yet.

Perhaps the forthcoming update to the

VIEWPOINT

»We still anticipate

higher box rates than

before Corona«

Container freight rates are likely to stabilize

at higher levels than in 2019 due to increased

slot costs for container lines, according

to Antonios Rigalos, chief growth

officer of ocean freight co-operative

XSTAFF. Founded in 2016 by retailers

COOP (Switzerland) and Colruyt Group

(Belgium), the company is currently in

the process of tendering its members’

ocean freight programme for the year.

How do you at XSTAFF judge the capacity

requirements by your cargo owners for

this year? How are volumes keeping up?

Antonios Rigalos: Since XSTAFF is on a

grow path, our need for transport capacity

is still growing. Beneficial cargo

owners (BCOs) are seeking security,

plannability and stability of their supply

chains and are therefore joining our network

in these uncertain times. Some industries

are affected by shrinking demand

of consumer goods, home &

garden products, indoor & outdoor furniture

– with the effect that stocks are

still full. While demand in the fashion industry

and the food part of retail companies

are less affected or not at all –

same as professional industry products.

Antonios Rigalos

Chief Growth Officer – XSTAFF

© XSTAFF


Orders & Sales – Container Ships

New Orders – Not much has happened on the new construction front in the first

few weeks of the year. Holidays and the general uncertainty in the market seem to

prevail at the moment. Reportedly, Samudera Shipping inked an order for

2 x 1,900 TEU vessels from Japan, delivery 4Q/2024 and early 2025 for 33 mill. $.

Also, Japan-based tonnage provider Lepta is said to have ordered four

8,000 TEU newbuildings to be built at Yangzijiang shipyard in China.

Secondhand Sales – The S&P market has calmed down considerably in 2022 with

a virtual standstill in Q4. A total of 295 ships with 950,300 TEU changed hands,

which corresponds to a decline of 49 % in number and 53 % in capacity compared

to the record year 2021, says Alphaliner. At the same time, prices fell by more than

half. The outlook prices is unlikely to improve in the near term due to the threat of

overcapacity triggered by the huge order book.

Demolition Sales – Rather, due to IMO regulations (CII), the trend towards scrapping

older units will increase again. Transworld sold the »SOL Delta« (1,700 TEU,

blt 1995) at 587 $ /ldt to India. Taiwanese Wan Hai reportedly sold four 1,088-TEU

vessels (1996-1998) and six 1,378-TEU vessels (1994) to GMS at around 510 $/ldt.

IMF’s World Economic Outlook as per

31 January or the OECD composite indicators

will show some improvement.

Early positive signals can bet detected in

the commodity markets: prices for

metals and especially for iron ore – the

key commodity in dry bulk shipping –

continued to be in the ascent over the

past weeks as traders strongly anticipate

a rebound in China’s economy after the

current corona surge. Iron ore futures at

the commodity exchanges in Shanghai

and Dalian are up 15–25 % since end of

September.

Those attending the HANSA-Forum

2022 in Hambug may still have the words

of Erik Helberg (CEO of Clarksons Securities)

ringing in their ears, saying that

he expects dry bulk to the biggest (positive)

surprise in shipping this year.

This expectation seems to be sinking in

on the wider freight markets including

the FFA market. Average time charter

earnings in Q3 this year are currently

rated some 1,000-3,000 $ higher than

back in November. Just as the first

quarter is failing expectations, the peak

Q3/Q4 quarters may surpass them.

Container ship t / c market

3200

2700

2200

1700

1200

700

19.07.22

Container freight market

WCI Shanghai-Rotterdam

WCI Shanghai-Los Angeles

MÄRKTE | MARKETS

COMPASS

ConTex

1,808 $ /FEU

2 ,050 $ /FEU

19.01.23

Month-on-Month 738 -5.7 %

+ 6.0 %

+ 2.9 %

Dry cargo / Bulk

Baltic Dry Index

Time charter averages / spot: $ /d

Capesize 5TC average

Panamax 5TC average (82k)

Supramax 10TC average (58k)

Handysize 7TC average (38k)

801

7,404

9,641

7,198

8,091

-51.5 %

-66.0 %

-31.5 %

- 39.6 %

-33.0 %

Forward / ffa front month (February ’ 23): $ /d

Capesize 180k

Panamax 82k

7,139

11,107

-40.8 %

-15.1 %

MPP

January '22

20,875 $ January '23

15,900 $

TMI – Toepfer's

Multipurpose Index

12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6–12 months TC

What kind of reductions on contract

rates do you expect or consider necessary

from your partners’ perspective?

Rigalos: Our aim is to agree fair and

transparent conditions for our BCOs

and for our carrier partners. These

should be honoured during the contract

period. Conditions which have been

agreed during the pandemic are not

necessarily fair. We, together with our

BCOs, have decided to return to our

regular tender cycle and are currently in

the tender process. Since costs for carriers

have increased compared to the

pre-pandemic time, we do anticipate

that the price level will be higher than in

pre-Corona times. It remains to be seen

if carriers are able to adjust supply to

demand – especially in view of the big

newbuilding orderbook of the carriers.

Congestion and bottlenecks have been

dissipating. Do you expect freight management

operations and logistics to return

to normal?

Rigalos: A significant easing of port

congestion is already noticeable and

likely to improve further. Hinterland

transport connections continue to have

ample room for improvement. Especially,

in still less established ports

such as Wilhelmshaven. Further we expect

the shortage of transport capacity

to persist due to lack of manpower,

drivers and lagging infrastructure upgrades.

Tankers

Baltic Dirty Tanker Index

Baltic Clean Tanker Index

Shortsea / Coaster

Bunkers

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t

MGO Rotterdam $ /t

Forward / Swap price Q2/23

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t

1,421

739

586

891

526

- 24.7 %

-65.5 %

Norbroker 3,500 dwt earnings est. €

HC Shortsea Index

BMTI/EUSSIX Inter-Black Sea ($/t)

4,200

29.52

47.42

-40.8 %

-2.1 %

+9.0 %

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage

North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index tracking spot

freights on 5 intra-European routes;

BMTI/EUSSIX: 3,000 t Odessa to Sea of Marmara

+10.4 %

+4.7 %

+7.1 %

Data per 19.01.2023, month-on-month


11

MÄRKTE | MARKETS

CONTAINER

CONTAINERSHIPS FIXTURES (PERIOD)

VESSEL

YEAR

TEU

REEFER

DESIGN

GEAR

PERIOD

REGION

CHARTERER

$/D

POST-PANAMAX

Racine

2010

6,554

500

Moliere

N

12 m

Far East

Sealead

30,000

PANAMAX | WIDE BEAM

Suez Canal

BF Giant

ZIM Sao Paolo

2002

2010

2008

5,610

4,398

4,253

500

450

400

Hyundai 5600

Hyundai 4000

Samsung 4250

N

N

N

11-13 m

12-14 m

6-7 m

Far East

Far East

Med

Sealed

MSC

CMA CGM

25,500

20,000

20,000

SUB-PANAMAX

Cali

Lori

Northern Dedication

2013

2013

2007

3,614

3,614

3,534

500

500

500

Sungdong 3600

Sungdong 3600

Shanghai 3500

N

N

N

12-14 m

12-14 m

2-3 m

Far East

Far East

Far East

MSC

MSC

Milaha

20,000

20,000

20,000

HANDY | FEEDER

Montpellier

Ballenita

Green Wave

Galani

Cape Fulmar

Eagle II

Haian Bell

Atlantic North

Vega Vela

Asiatic Reunion

Padian 4

Moveon

2006

2013

2020

2006

2007

2006

2003

2002

2005

2008

2002

2001

2,824

2,546

1,809

1,740

1,440

1,386

1,200

1,121

1,100

1,049

1,032

868

586

536

279

300

174

258

150

215

220

180

156

150

Hyundai 2800

Jiangsu 2500

Hyundai 1800

Wenchong 1700

Hegemann 1400

Weihai 1300

PW 1200

8125

CV 1100

Dae Sun 1000

Iwagi 1000

Sietas 168

Y

Y

Y

Y

N

Y

N

Y

N

Y

N

N

4-6 m

4-7 m

10-12 m

7-9 m

3-5 m

5-7 m

3-6 m

3-6 m

3-6 m

4-6 m

3-4 m

3-6 m

m = month / w = week / d = day

Middle East

South America

Far East

Caribbs

Middle East

MED

Far East

MED

Caribbs

Far East

Far East

MED

Seacon

CMA CGM

CMA CGM

Maersk Line

Feederlines

CMA CGM

SITC

CMA CGM

Tropical

EAS Datong

SITC

Sesacon

18,000

21,000

15,500

14,750

13,100

12,250

11,900

10,500

14,500

11,750

11,750

10,800


13


BULKER

TANKER

MÄRKTE | MARKETS

VERSICHERUNGEN | INSURANCE

P&I-Rückversicherer

ziehen die Zügel an

Die »Reinsurance Rates« in der Schiffshaftpflicht machen

erneut einen Sprung, nachdem sich das Kapazitätsangebot

in der Rückversicherung verengt hat. Von Michael Hollmann

Abstract: Reinsurance burden on P&I increasing

The International Group reinsurance contract for 2023/24 has

been closed at a higher premium amid increased pressure on

reinsurers from Hurrican Ian and the war in Ukraine. The allocation

of cost among different ship types sees P&I reinsurance

rates surge by 10.5 % for container ships and for clean

tankers. There is also an exclusion for special excess war risks

cover for ships trading in Russian and Ukrainian waters which

needs to be addressed by 20 February.

Die P&I-Versicherung wird sich vor allem für größere Tonnage

noch stärker verteuern als befürchtet. Grund: Die Rückversicherer

der P&I Clubs haben die Prämie für das gemeinsame

Rückversicherungsprogramm der International Group für

2023/24 (per 20.02.) deutlich hochgeschraubt.

Die Kosten dafür werden von den P&I Clubs gesondert ausgewiesen

und an versicherte Flotten durchgereicht. Insgesamt

hat sich das im Londoner Markt platzierte Programm mit einem

Deckungsumfang bis 3,1 Mrd. $ Schadenhöhe um 5,8 %

verteuert, wie der Steamship Mutual berichtet. Die Kostenaufteilung

auf die verschiedenen Schiffstypen ist wie folgt: Für

Containerschiffe steigt die Rückversicherungskomponente um

10,5 % auf 72,77 US-Cent/BRZ, für Produktentanker (clean)

ebenso um 10,5 % auf 40,51, für Trockenfrachtschiffe (Bulker,

MPP, Car Carrier etc.) um 6,2 % auf 59,91 und für Rohöltanker

um 3 % auf 66,63 Cent/BRZ. Für Passagierschiffe bleibt sie unverändert

bei 386,77 Cent/BRZ.

Für die Aufteilung der Kosten zieht die International Group

die langfristige Großschadenstatistik der einzelnen Schiffsklassen

heran. Für den Schiffsversicherungsmakler Georg

Duncker fällt der Prämienanstieg für das P&I-Rückversicherungsprogramm

unter Führung der AXA XL erstaunlich

hoch aus. »Wir hatten angesichts der Schadentrends mit weniger

gerechnet«, erklärt Björn Völkner, Director Marine Insurance.

»Das ist hauptsächlich einer Verknappung von Kapazität

in der Rückversicherung für Marine-Haftpflicht geschuldet,

so wie vor fünf Jahren schon bei Seekasko.«

Grundsätzlich gilt: Je größer ein Schiff, desto höher der Rückversicherungsanteil

an der P&I-Prämie und desto größer auch

der Effekt auf die Gesamtkosten. Völkner veranschaulicht das am

Beispiel der Containerschiffe. Bei einem 15.000-TEU-Schiff mache

der Rückversicherungsanteil bei P&I mehr als 50 % der Bruttoprämie

aus. Eine Erhöhung von 10% würde sich demnach mit

+5 % auf die Gesamtprämie auswirken. Der Anstieg kommt noch

zusätzlich auf den General Increase von 10 %, den die Mehrzahl

der P&I Clubs (exklusive Rückversicherungsanpassung) angekündigt

hat. Bei einem Feederschiff mit 900 TEU liege der Rückversicherungsanteil

viel niedriger, bei etwa 5 bis 10 %, so Völkner.

Da wirke sich ein 10 %iger Anstieg nur mit 0,5 bis 1 % auf die Gesamtprämie

aus. »Das ist im direkten Vergleich eher wenig.«

Die International Group of P&I Clubs selbst ist mit dem neuen

»IG Reinsurance Contract« (GXL) zufrieden. Aus Sicht von Mike

Hall, stellvertretender CEO von Britannia und Vorsitzender des

IG Reinsurance Committee, bleibt die Deckung ohne gravierende

Abstriche erhalten – »trotz Pandemie und den Herausforderungen

durch den Russland/Ukraine-Konflikt«. Angesichts

der hohen Kosten für die Rückversicherer durch Hurrican »Ian«

und den Krieg in der Ukraine nähmen sich die Prämienerhöhungen

für die Schifffahrt gering aus.

Die Struktur des Rückversicherungsprogramms ist weitgehend

unverändert. Innerhalb der Haftungsstrecke für Pandemie- und

Cyber-Schäden gab es einige Umschichtungen, die laut Georg

Duncker aber vernachlässigbar sind. Eine bemerkenswerte Änderung

gebe es jedoch, meint Völkner. So haben die Rückversicherer

für die Kriegsdeckung (»Special Excess War Risks P&I

Cover«) einen Ausschluss für Schäden aufgrund des Konflikts

zwischen Russland und der Ukraine durchgesetzt. Die Excess-

Deckung gleicht normalerweise Haftpflichtkosten (Bergung,

Wrackbeseitigung, Umweltschäden etc.) bei Kriegsschäden in der

Schifffahrt aus, welche einen Betrag in Höhe des Schiffswerts

übersteigen. Bis dahin haften die Kriegsversicherer.

Die P&I Clubs beziehungsweise ihre Rückversicherer übernehmen

weitere 500 Mio. $. Damit die Risiken für Verschiffungen

von und nach Russland, der Ukraine und Weißrussland auch in

Zukunft adäquat gedeckt sind, muss die International Group bis

zu den Renewals am 20.02. eine alternative Kriegsrisikodeckung

(Excess War Risk) für die Gebiete hinbekommen. Den Reedern

sollen keine weiteren Kosten entstehen. »Der Wiedereinschluss

des Risikos ist in die veröffentlichten Rückversicherungsraten

miteingerechnet«, sagt Völkner. Er hält es aber für unwahrscheinlich,

dass das übliche Limit von 500 Mio. $ erreicht wird. Denn

auch die übrigen Spezialversicherer, die für solche Deckungen infrage

kommen, seien vorsichtiger geworden. Zudem sei der Andrang

aus der Schifffahrt sehr groß.

Bereits Ende 2022 hatten die Rückversicherer den gleichen

Ausschluss in der Excess-War-Deckung für kommerzielle P&I-

(»Fixed«) und Charterers‘-P&I-Versicherer durchgesetzt. Um die

höheren Haftungsstrecken bei Kriegsschäden abzusichern und

die noch rechtmäßigen Seeverkehre mit Russland und der Ukraine

am Laufen zu halten, mussten viele Deckungen seither ergänzt

werden. »Das hat uns auf Trab gehalten«, so Völkner. Die Zusatzdeckungen

konnte Georg Duncker im Londoner Kriegsversicherungsmarkt

platzieren. Dabei seien Limits bis 100 Mio. $

versichert worden. »Damit ist die Lücke ist nicht mehr so groß,

das funktioniert dann schon.«

mph


Foto: Lorenzo Moscia/Greenpeace


15

VERSICHERUNGEN | INSURANCE

6

3

5

7

1

4

8

Havariechronik

1

2

3

4

5

6

7

8

Datum

28.12.

09.01.

13.01.

Ereignis

Untergang/ Totalverlust (LOF)

Auf Grund

Auf Grund (LOF-Bergung)

16.01. Auf Grund

17.01. Explosion | 7 Vermisste

Ort

Great Abaco | Bahamas

30.12. Brand im Maschinenraum

Nähe Albany | Australien

07.01. Ladung über Bord

Harnosand | Sweden

07.01. Stabilitätsverlust | Ladung ü. Bord Mundra Port

Gioia Tauro

Westerschelde v. Kruiningen

Bosporus | Umuryen

Mae Klong River | w.v. Bangkok

Schiff

Onego Traveller

Interlink Sagacity

Oslo Carrier 2

Sea Xpress

Type

General Cargo

Bulker

General Cargo

General Cargo

MSC Elaine

Containerschiff

CMA CGM Barracuda Containerschiff

MKK 1

Bulker

Smooth Sea 22 Produktentanker

dwt

8.930

98.968

67.986

13.790

6.500

Flagge

Antigua & Barbuda

38.743 Marshall I.

9.886 Norwegen

17.451 Panama

Panama

Malta

Palau

Thailand

Haftpflicht

k.A.

2

Reise

Finnland | New Orleans

Gard

Bunbury | Esperance

Gard

Oslo | Alexandria

American P&I k.A.

Steamship M. US | Med | ME

Steamship M. Europa | Westafrika

k.A.

Ukraine | Türkei

Shipowners’ M. Reparaturaufenthalt

LAMPE & SCHWARTZE

Seekasko-Experte Enge geht von Bord

Hans-Christoph Enge

© VHT

Der Gesellschafter des Assekuradeurs

Lampe & Schwartze und in diversen Gremien

der Schiffsversicherung stark engagierte

Hans-Christoph Enge hat sich per

Jahresanfang weitgehend von seinen Ämtern

zurückgezogen. Mit 65 sei es Zeit für

den Ruhestand und sich auf private Interessen

zu konzentrieren, so der Jurist und

Unternehmer. In der Geschäftsleitung von

Lampe & Schwartze übergab Enge den

Staffelstab endgültig an Tobias Braun, der

damit nun allein das »Marine Underwriting«

verantwortet. Braun übernimmt

auch Enges Nachfolge als Vorstandsmitglied

im Verein Hanseatischer Transportversicherer

(VHT).

Hans-Christoph Enge trat 1990 als

Nachfolger seines Vaters als Gesellschafter

in die Unternehmensführung bei

Lampe & Schierenbeck ein, die 1998 mit

dem Wettbewerber Buse & Schwartze fusionierten.

2002 erfolgte die Übernahme

eines weiteren alteingesessenen Assekuradeurs:

Bartels & Lüth. Manch Bergund

Talfahrt machte Enge im Seekaskomarkt

über die Jahrzehnte durch,

trieb die Geschäfte immer voran, half bei

der Entwicklung der Versicherungsbedingungen,

publizierte und gab Wissen

weiter. Dass Lampe & Schwartze heute so

gut dastehe, sei ganz entscheidend sein

Verdienst, unterstreicht Nachfolger Tobias

Braun. »Vor allem hat es immer Spaß

gemacht«, so Enge selbst, der einen leisen

Abgang vollzieht, ohne Aufsehen, Abschiedsfeier

und Laudatio. Auch so wird

ihn die Branche im In- und Ausland als

Gesicht des »deutschen Marktes« in Erinnerung

behalten.

mph

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm

Noch weniger Gebrauch von »Lloyd’s Open Form«: Einsatz des LOF-Musterkontrakts für Bergungen nach der Devise »No Cure – No

Pay« im Vorjahr erneut zurückgegangen. Salvage Arbitration Branch bei Lloyd’s listet 22 Fälle in 2022 auf. 2021 lag die Zahl bei 29,

2020 waren es noch 33. +++ Britannia P&I übernimmt US-Korrespondent: Tindall Riley, Verwalter des P&I Clubs Britannia, gliedert

früheren Korrespondenten Americas P&I in New York als eigene Niederlassung ein. Firma in TR(B) Americas umbenannt und

jetzt sechster regionaler Hub für Britannia. Anteil von versicherter Tonnage aus Nord- und Südamerika bei 5 % für den Club.

Leute, Leute… Skuld: Anna F. Erlandsen (Ex-Norwegian Hull Club) fängt zum 03.04. als Vice Presindent Underwriting für Seekasko

an. +++ Thomas Miller Claims Management: Jessica Maitra (Ex-Clyde & Co.) als Director of Claims and Legal Services eingesetzt.

+++ Swedish Club: Lars A. Malm (Strategic Business Development) wird im Frühjahr Managing Director und Area Manager am

Standort Hongkong. Tord Nilsson (Director Underwriting, Reinsurance, Risk Control) wechselt als Area Manager UK nach London.

+++ AXA XL Americas: Jonathan Lacorazza (Ex-CAN) zum Head of Hull, Carol Warfel (Ex-Allianz) als Senior Underwriter Inland

Marine und Cy Villarosa als Associate Underwriter Inland Marine berufen.


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SCHIFFFAHRT | SHIPPING

Die MPP-Schifffahrt hält sich bedeckt

Nach großen Sprüngen und einer darauffolgenden »Normalisierung« gibt es derzeit eine

gewisse Unsicherheit in der Mehrzweck- und Schwergutschifffahrt, wann sich die Raten

wohin entwickeln. Das hat auch Folgen für die immer dringlichere Flottenmodernisierung

© SAL

Zu den wenigen Neubau-Projekten gehört eine Serie von 14.600-Tonnern der »Orca«-Klasse für SAL und Jumbo

Nach einer längeren Zeit mit mehr oder minder schwindelerregenden

Wachstumsraten ist in der Mehrzweck- und

Heavylift-Schifffahrt (MPP) nun in den vergangenen Monaten

wieder etwas Ruhe eingekehrt. Die Fracht- und Charterraten bewegen

sich mittlerweile wieder auf einem »normaleren« Niveau.

Als der Branchenindex TMI vom Hamburger Makler Toepfer

Transport im Januar auf unter 16.000 $ rutschte, machten die Analysten

deutlich, dass es einige Unsicherheiten in der Branche gibt.

Der Index für Zeitcharterraten der F-Class-Mehrzweckfrachter

(12.500 dwt, 240 t Lifting Capacity) steht aktuell bei 15.900 $. Gegenüber

dem Vormonat bedeutet das ein Minus, das etwas deutlicher

ausfällt als zuvor, nämlich um 10,81 %.

»Der jüngste Nachfragerückgang auf dem traditionellen Breakbulk-/Neobulk-Markt

übt Druck auf die Zeitcharterraten aus.

Während die meisten Marktteilnehmer davon ausgehen, dass die

Nachfrage nach MPP-Frachtraum im weiteren Verlauf dieses Jahres

rasch ansteigen wird, ist noch unklar, wann genau die erwarteten

O&G- und Erneuerbare-Energien-Projekte endlich verschifft

werden«, heißt es seitens des Hamburger Maklers.

Diese Ungewissheit werde durch die hohe Zahl von Covid-

19-Infektionen in China flankiert, die sich auf die Stahlmärkte,

die Produktion verschiedener Güter und die Zuverlässigkeit des

Hafenbetriebs auswirken könnten.

Auch bei den eher mittelfristigen Erwartungen der Marktteilnehmer

hat die derzeitige Entwicklung Auswirkungen. Die Situation

spiegele sich »deutlich in den Einschätzungen« der Panel-Teilnehmer

wieder, so Toepfer Transport. Während Einige

für die kommenden Monate einen Anstieg der Raten erwarten,

rechnen andere mit einem Rückgang der Raten. »Nur die Zeit

wird zeigen sagen, wer Recht hat«, heißt es.

Im Rahmen der TMI-Erhebung fragen die Analysten auch die

Einschätzungen für Raten in sechs und zwölf Monaten ab. Beide

Werte sind weiter im Minus. »TMI-P6« steht aktuell bei –1,69 %,

die Jahresschätzung (P12) liegt bei –4,51 %.

Eine neue Krise droht der MPP-Schifffahrt ungeachtet der

Rückgänge aber (noch) nicht so schnell wieder. Die letzten zwei

Jahre haben gutes Geld in die Kassen der Carrier und auch der

Schiffseigner gespült.

Unter anderem aus diesem Grund wird allgemein auch nicht

– zumindest nicht kurzfristig – mit neuen Konsolidierungsmaßnahmen,

Übernahmen, Fusionen oder Insolvenzen gerechnet.

Einerseits ist das Kapitalpolster deutlich dicker als vor einigen

Jahren. Andererseits sehen Beobachter auch ein geringeres

Synergie- und Kosteneinsparpotenzial. Je nachdem, ob ein

Akteur in ein neues Segment oder eine neue Region vordringen

will, wäre die Übernahme oder eine Fusion mit einem ent-

Abstract: MPP shipping keeps a low profile

After big rate hikes and a subsequent »normalization,« there is

currently some uncertainty in the multipurpose and heavy lift

shipping industry as to when time charter rates will move, and

where they will head to. This also has consequences for the increasingly

urgent fleet modernization.



BBC

glift/Spliethoff

Cosco

AAL

Chipolbrok

Jumbo/SAL

UHL

Dship

Hongfa

Bahri

MACS

US Ocean

HMM

NYK

Ocean 7

Top 15 MPP-Carrier

Markanteil nach Tragfähigkeit

– ab 240 t kombinierter Krankapazität –

© Toepfer Transport

sprechenden Nischen-Player allerdings

weiter denkbar.

Zu den wenigen Konsolidierungstransaktionen

der jüngsten Vergangenheit gehört

ein Schritt der Bremer Harren-

Gruppe. Im November wurden auch die

letzten 50 % der Anteile an der US-amerikanischen

MPP-Reederei Intermarine

übernommen. Erst vor gut zwei Jahren

war die bis zu deren Insolvenz zu Zeamarine

gehörende und danach kurzzeitig

wieder selbstständige US-Reederei von

der Harren-Tochter SAL mehrheitlich

übernommen worden – mit seinerzeit

sechs Schiffen eher ein Nischenanbieter

am amerikanischen Kontinent.

Ende 2022 waren es dagegen schon

wieder 25 Schiffe, das Fahrtgebiet wurde

bis nach Südamerika und Europa

ausgedehnt. Im Jahr 2021 eröffnete Intermarine

sein zweites Büro außerhalb

der USA in Sao Paulo (Brasilien), gefolgt

von der Einrichtung einer europäischen

Basis in Odense in Dänemark

Anfang 2022. Erst kürzlich war zudem

der Asien-Spezialist WeShip übernommen

worden.

Auch nach der vollständigen Übernahme

durch Harren soll Intermarine eine

eigenständige Marke bleiben, die den

konventionellen MPP-Bereich abdeckt,

während die Hamburger Harren-Tochter

SAL und auch die SAL-Jumbo-Allianz im

internationalen Heavylift-Segment unterwegs

bleiben soll.

Auch personell ändert sich nichts:

CEO bleibt Svend Andersen. Der langjährige

Chef von BBC Cahrtering aus

Leer war beim Einstieg als CEO und

Minderheitsgesellschafter an die Spitze

von Intermarine gerückt. Auch Präsident

Richard Seeg und CFO Chad Call bleiben

nun auf ihren Posten. Geplant sei aber

durchaus eine engere Zusammenarbeit

mit den anderen Unternehmenssparten

der Gruppe, hieß es.


19


Altersstruktur MPP-Flotte / TDW

> 100 t Krankapazität

Altersstruktur MPP-Flotte / TDW

> 240 t Krankapazität

2.296.023

14%

2.535.495

15%

785.232

5%

4.054.592

25%

0 - 5 Jahre

(49 Schiffe)

6 - 10 Jahre

(172 Schiffe)

11 - 15 Jahre

(427 Schiffe)

16 - 20 Jahre

(162 Schiffe)

> 20 Jahre

(249 Schiffe)

1.072.346

15%

766.188

11%

485.894

7%

1.657.867

23%

0 - 5 Jahre

(36 Schiffe)

6 - 10 Jahre

(71 Schiffe)

11 - 15 Jahre

(188 Schiffe)

16 - 20 Jahre

(76 Schiffe)

6.737.144

41%

3.104.452

44%

> 20 Jahre

(64 Schiffe)

Relativ wenig Neubau

Auf dem Neubau-Markt hält sich die Branche nach wie vor ziemlich

zurück. Das Orderbuch ist auf nur noch 2,38 % der fahrenden

Flotte geschrumpft. Da knapp 30 % der 1.057 Einheiten bereits

über 15 Jahre und 15 % sogar über 20 Jahre alt sind, wird der Bedarf

an moderner Tonnage immer größer. Immerhin: In der Flotte

von Schiffen mit mindestens 240 t kombinierter Krankapazität

liegt das Orderbuch wenigstens bei 5,15 %. Allerdings hat auch

hier ein gutes Viertel die 15-Jahres-Marke bereits überschritten.

Zu denjenigen, die Neubauten bekommen, gehört die Leeraner

Reedereigruppe Briese mit dem Marktführer BBC Chartering.

Ende vergangenen Jahres wurde der nächste Neubau der »Ukraine«-Serie

in Dienst gestellt: Jüngstes Flottenmitglied ist die »BBC

Kherson«. Der Frachter vom Typ F500 wurde wie seine Schwestern

auf der Werft Taizhou Sanfu in China gebaut. Vor der »BBC

Kherson« waren bereits die »BBC Sebastopol« und »BBC Ukraine«

in Dienst gestellt worden. Bei einer Gesamtlänge von 147,2 m

und einer Breite von 22,8 m ist die Serie mit zwei Liebherr-

Schwergutkränen mit einer kombinierten Hebeleistung von bis

zu 500 t ausgestattet. Die MAN-B&W-Hauptmaschine sorgt für

eine Dienstgeschwindigkeit von 15 kn.

Zuvor waren 2022 weitere zwei Neubauten dieses Typs bestellt

worden. Dabei handelt es sich ebenfalls um Schwestern der »BBC

Ukraine« – die wiederum eine leicht weiterentwickelte Variante

der »BBC St. Petersburg« ist, die 2020 für die Briese-Gruppe abgeliefert

worden war. Die beiden Neubauten sollen in den Jahren

2023 und 2024 fertiggestellt werden.

Auch die Bremer Schifffahrtsgruppe Harren & Partner bekommt

noch neue Schiffe. Für die Tochter SAL wurden – gemeinsam

mit Jumbo aus den Niederlanden – 14.600-Tonner bestellt,

für die Ende 2022 einige technische Details bekannt wurden: Sie

bekommen Methanol-fähige Antriebssysteme von Wärtsilä. Gebaut

wird die »Orca«-Serie auf der Wuhu-Werft in China, mit der

auch eine Option auf zwei weitere Einheiten vereinbart wurde, die

Ablieferung ist für 2025 vorgesehen. Ihr Hybrid-System an Bord

besteht aus einer Wärtsilä 32-Hauptmaschine mit variabler Drehzahl,

die mit Methanol-Kraftstoff betrieben werden kann.

Die Finnen liefern für jedes Schiff auch das Getriebe, den Verstellpropeller

und Bug- und Heckstrahlruder Das Energiespeichersystem

basiert auf Lithium-Titan-Oxid-Batterien (LTO), die leistungsfähiger

als normale Lithium-Ionen-Systeme sein sollen. Es

kann in Kombination mit Landstrom für den vollelektrischen Hafenbetrieb

genutzt werden, heißt es. Gleichzeitig kann es als Booster

auf See verwendet werden, um Verbrauch und Mororlast-

Schwankungen verringern. Bei 15 kn soll deutlich weniger als 20 t

Kraftstoff pro Tag verbraucht werden.

Die NOx-Emissionen liegen den Angaben zufolge um 10 % unter

dem IMO Tier 3-Niveau, die EEDI Phase 3-Grenzwerte für

CO2-Emissionen werden sogar um 21 % unterschritten. Für die

Neubauten wurde eine Förderung aus dem Bundesprogramm zur

»Nachhaltigen Modernisierung von Küstenschiffen« bewilligt.

Die Schiffe messen 149,9 m x 27,2 m und verfügen sie über Eisklasse

1A und eine Polarcode-Zertifizierung.

Zwei speziell für diesen Schiffstyp konzipierte vollelektrische

800-t-Liebherr-Kräne können Ladungsteile mit einem Gewicht

von bis zu 1.600 t im Tandem umschlagen. Trotz der hohen

Kransockel von über 11 m bleiben die Gesamthöhe des Krans

und damit der Tiefgang des Schiffes bei 38 m. Die Lukendeckel

haben eine Schwerlastkapazität von 10 t/m2.

MM

Die globale MPP-Flotte

> 100t Krankapazität

Die globale MPP-Flotte

> 240t Krankapazität

> 25.000 tdw

194

6

> 25.000 tdw

85

6

20.000 - 24.999 tdw

15.000 - 19.999 tdw

53

147

aktive Flotte

Orderbuch

20.000 - 24.999 tdw

15.000 - 19.999 tdw

19

73

aktive Flotte

Orderbuch

10.000 - 14.999 tdw

5.000 - 9.999 tdw

2.000 - 4.999 tdw

69

277

319

17

10.000 - 14.999 tdw

5.000 - 9.999 tdw

2.000 - 4.999 tdw

10

92

156

15

© Toepfer Transport



DNV

Neue Klassifikation für Deck Carrier im Heavylift-Markt

Deck Carrier werden für die MPP- und Heavylift-Schifffahrt

immer wichtiger. Angesichts der wachsenden Bedeutung und

der unklaren Klassen-Bewertung hat DNV speziell für diesen

Schiffstyp eine neue Klassen-Notation entwickelt.

Die norwegisch-deutsche Klassifikationsgesellschaft will damit

die Klassifizierung dieses wichtigen neuen Schiffstyps beschleunigen.

Deck Carrier würden in immer größerer Zahl benötigt,

um die übergroßen Komponenten – Rotorblätter,

Turmteile etc. – der aktuellen und der nächsten Generation

von Offshore-Windturbinen zu transportieren, heißt es dazu

in einem aktuellen »Maritime Impact« von DNV.

Die Elemente für die Branche werden immer größer und passen

oft nicht mehr in die Laderäume konventioneller Mehrzweck-

und Schwergutschiffe. Mit den Aufbauten am Bug, einem

großen, offenen, niedrig gelegenen Deck anstelle eines Laderaums

und starken Rumpf- und Deckverstärkungen kann

dieser Schiffstyp Ladung fast jeder Größe transportieren, ohne

die Sichtlinie von der Brücke aus zu behindern. Die relative

Einfachheit dieser Konstruktion mache sie preiswert und leicht

zu beladen, was eine schnelle Abfertigung im Hafen und niedrigere

Hafen- und Frachtkosten gewährleisten könne.

Der Wind kann das Manövrieren erschweren, wenn ein

Deck Carrier mehrere Stapel von Windturbinenblättern oder

mehrere Turmteile transportiert. Daher sind diese Schiffe

nicht für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt und werden in der

Regel mit vergleichsweise schwachen Motoren ausgestattet.

»Da keine bestehende Schiffsklasse diese Schiffe angemessen

beschreibt, mussten sie in der Vergangenheit einzeln klassifiziert

werden. Als Reaktion auf Kundenanfragen hat DNV eine

neue Schiffstypennotation für Deck Carrier geschaffen«, heißt

es seitens der Klasse weiter.

»Die Schiffstypenbezeichnung Deck Carrier definiert spezifische

Anforderungen für diese Schiffe«, erklärt Jan Rüde, Ship

© UWL

Type Expert MPV, Hull Structure and Outfitting bei DNV. »Es

gibt spezifische Einschränkungen für den Betrieb im beladenen

Zustand, wie zum Beispiel Beschleunigungsgrenzen,

maximale Wellenhöhe und Wetterbedingungen.« Zusätzliche

Merkmale, wie dynamische Positionierung oder eine halbtauchfähige

Konstruktion, können bei Bedarf durch Hinzufügen

geeigneter Klassenvermerke berücksichtigt werden.

Die ersten Schiffe, die das DNV-Klassenzeichen Deck Carrier

tragen, die »BoldWind« und die »BraveWind«, sind beide

im Besitz von United Wind Logistics (UWL) aus der Hamburger

Schifffahrtsgruppe United Heavy Lift (UHL) und werden

vom Windenergieanlagenhersteller Vestas auf Langzeitcharter

betrieben, hauptsächlich zwischen der Vestas-Rotorblattfabrik

in Nakskov, Dänemark, und verschiedenen europäischen Häfen

oder Windparkstandorten.

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21


Grüner Schub für die Shortsea-Schifffahrt?

Einige Reeder arbeiten an der Modernisierung der Flotte, aber nur zum Teil mit innovativer

Technik. Für andere wollen die Klassifikationsgesellschaft DNV und die Responsible

Shipping Initiative (RSI), ein Projekt schwedischer Befrachter, einen Weg aufzeigen

Gemeinsam wurde eine Machbarkeitsstudie

zur Entwicklung eines

kommerziellen Rahmens für die Bestellung

umweltfreundlicher Neubauten

gestartet. Die Partner wollen so die Dekarbonisierung

vorantreiben und nicht

zuletzt den gesetzlichen Anforderungen

an die Berichterstattung über die Umweltleistung

in der gesamten Wertschöpfungskette

gerecht zu werden.

Mit einer Modernisierung der Shortsea-Flotte

könnte man vor allem in Europa

einige Effekte für den maritimen

Klimaschutz erzielen. Die Branche ist

enorm wichtig für den Warenverkehr.

So wurden beispielsweise im Jahr 2020

über 60 % aller Warentransporte in oder

aus der EU im Kurzstreckenseeverkehr

abgewickelt. Insgesamt umfasst das Segment,

wenn man Drybulk- und Mehrzweckfrachter

zwischen 1.000 und

9.999 t Tragfähigkeit zählt, nach Angaben

des Hamburger Maklers Toepfer

Transport über 2.900 Schiffe. Allerdings

sind auch über 50 % der Flotte älter als

20 Jahre, rund 25 % sogar älter als 30

Jahre. Das Durchschnittsalter liegt bei

23 Jahren und das Orderbuch umfasst

auch nur rund 6,9 % der fahrenden Flotte.

Der Bedarf an einer Modernisierung

ist also unstrittig.

Auch die RSI-Mitglieder sehen einen

großen Bedarf an umweltfreundlichen

Neubauten, um die alternde Shortsea-

rauf abzielt, die Emissionen so weit wie

möglich unter den derzeitigen kommerziellen

Bedingungen zu reduzieren. Und

das ZERO-Bulk-Konzept für Nullemissionen,

das mehr Zusammenarbeit und

längere Verpflichtungen zwischen den

Beteiligten erfordert.

In der Analyse werden verschiedene

Szenarien auf der Grundlage der bestehenden

kommerziellen Rahmenbedingungen

sowie alternative Geschäftsmodelle

wie die Zusammenarbeit

zwischen Schiffseignern und

Bunkerlieferanten und die Unterstützung

durch öffentliche Investitionen

untersucht. Sie wird auch neue Umweltvorschriften

berücksichtigen, darunter

das EU-Emissionshandelssystem für die

Schifffahrt.

»Eine der größten Herausforderungen

für eine breitere Akzeptanz alternativer

Kraftstoffe ist die Unsicherheit der

Schiffseigner darüber, was der Markt will

und wofür er bereit ist, während der Lebensdauer

eines neuen Schiffes zu zahlen«,

sagte Hannes von Knorring, Principal

Consultant bei DNV Maritime. »Den

Transportkunden fehlen möglicherweise

auch Informationen darüber, welche Optionen

zur Verfügung stehen und welche

praktischen Auswirkungen sie auf ihre

Wertschöpfungsketten haben. Wir haben

damit begonnen, die aktuellen Transportrouten,

das Frachtaufkommen, die eingesetzten

Schiffe und Häfen der teilnehmenden

Unternehmen zu kartieren,

um die logistischen und frachttechnischen

Anforderungen zu verstehen

und die Bereiche mit dem größten Potenzial

für eine umweltfreundliche Flottenerneuerung

zu identifizieren.«

Laut Tamm wurden bereits einige

mögliche Synergien erörtert, zum Beispiel

bei der Versorgung mit alternativen

Kraftstoffen und dem Zugang zu

Landstrom sowie bei der Frage, wie

2.925 Schiffe

Aktuelle europäische Shortsea-Flotte ...

22,1 Jahre

... und ihr Durchschnittsalter

25 %

Schiffe über 30 Jahre

Flotte zu ersetzen, die im Massengutverkehr

in der Ost- und Nordsee und darüber

hinaus eingesetzt wird. Es wird erwartet,

dass viele dieser Schiffe in den

nächsten fünf bis zehn Jahren das Ende

ihrer wirtschaftlichen Lebensdauer erreichen

werden. Die von der schwedischen

Verkehrsverwaltung Trafikverket

mit F&E-Mitteln geförderte Studie

zielt darauf ab, die Energiewende im

regionalen Seeverkehr zu beschleunigen,

indem Möglichkeiten für

eine umweltfreundliche Flottenerneuerung

durch die Analyse von Verkehrssystemen

und die Zusammenarbeit

mit Frachteigentümern, Reedern,

Lieferanten und Behörden ermittelt

werden.

»Trotz großer Fortschritte bei der

Verringerung unseres CO 2

-Fußabdrucks

im Landverkehr sind die Fortschritte

in der Schifffahrt nicht so groß,

obwohl diese einen großen Teil unseres

Transportbedarfs ausmacht«, sagte der

RSI-Vorsitzende Sebastian Tamm, Sustainability

& Logistics Manager bei

EFO. Die marktorientierte Initiative ist

seiner Ansicht nach »eine großartige

Gelegenheit«, Wissen auszutauschen,

Parameter und Standards zu definieren,

Gemeinsamkeiten zu finden und mögliche

Synergien zu diskutieren, um festzustellen,

was in Bezug auf den zukünftigen

Bedarf der Schifffahrt erreicht

werden kann. »Durch den Austausch

von Wissen und Informationen

können die Reeder ein besseres Verständnis

für die Anforderungen des

Marktes gewinnen, um die richtigen Investitionsentscheidungen

für Neubauten

zu treffen«, so Tamm weiter.

In der Studie werden die Folgen der

Einführung neuer Schiffe auf der

Grundlage von zwei alternativen umweltfreundlichen

Schiffskonzepten analysiert:

Das ECO-Bulk-Konzept, das da-

Schiffe effizienter genutzt werden können.

Die Beteiligten wollen besser verstehen,

welche Lösungen, die auf die Bedürfnisse

einer großen Gruppe von

Frachteigentümern zugeschnitten sind,

eingesetzt werden können. »Ich bin zuversichtlich,

dass dies in den nächsten

fünf Jahren zu standardisierten Schiffsgrößen

im Regionalverkehr führen

könnte, die unseren Transportbedarf

mit wesentlich geringeren Emissionen

decken können«, so Tamm.



© Holland Shipyard

Unter anderem werden verschiedene Segel-Technologien häufiger von Shortsea-Reedereien für ihre Flotte genutzt

166 Schiffe

Aktuelles Orderbuch ...

Es ist auch nicht so, dass die Reedereien

der Branche nicht an »grüne« Neubauten

denken würden. In den vergangenen

Jahren galt allerdings das breit

in der Community geteilte Credo: Kein

Geld, keine Finanzpartner, keine realisierbaren

Baupreise.

Mittlerweile hat sich die Stimmung

etwas gebessert, das vergangene Jahr

brachte für viele Reeder verhältnismäßig

gute Erträge. Und im Zuge dessen

wurden auch wieder vermehrt Neubau-Aufträge

unterzeichnet.

Die europäische Shortsea-Schifffahrt

gilt als prädestiniert für innovative Antriebssysteme

auf Basis beispielsweise

von Wind- oder Batterie-Technologie.

Die relativ kurzen Transitstrecken und

die relativ gute Ausstattung in der hiesigen

Hafen-Infrastruktur machen vieles

möglich. Bislang machten sich das vornehmlich

die Fähren-Reeder zu Nutze,

doch nun gibt es auch in in der Handelsschifffahrt

etwas mehr Bewegung – wenn

auch nicht zu Gunsten des deutschen

Schiffbaus, eine prestigeträchtige Neubauserie

für die damalige, mittlerweile

insolvente Werft Fosen Yard Emden

konnte nicht realisiert werden, weil die

Werft dem Vernehmen nach die nötigen,

finanziellen Rahmenbedingungen nicht

auf die Beine gestellt bekommen hat.

6,93 %

... und sein Anteil an aktueller Flotte

Die niederländische Reederei Hartel

Shipping & Chartering baut ihre Flotte

mit drei MPP-Neubauten aus. Der Auftrag

ging an die niederländische Werft

Holland Shipyards. Die Mehrzweck-

Coaster mit einer Tragfähigkeit von

3.800 t werden gemeinsam mit dem

Partner Hudig & Veder realisiert, wie

kurz vor dem Jahreswechsel bekannt

gemacht wurde. Über den Zeitpunkt

der Ablieferung oder die Baukosten

machte die Werft bislang keine Angaben.

Die neuen Schiffe werden

89,42 m lang und 13,20 m breit und sollen

eine Laderaumkapazität von

5.530 m3 sowie ein Zwischendeck bekommen.

Ausgelegt ist das Design auf

eine höhere Projektladungskapazität,

heißt es.

Über RSI

Ziel der RSI ist die Förderung einer

verantwortungsvollen Schifffahrt

in Bezug auf Arbeitsbedingungen,

Gesundheit und Sicherheit

sowie Umwelt im Ostund

Nordseeraum. Die Initiative

besteht aus dem Energiebeschaffungs-

und Logistikunternehmen

EFO, dem Energieversorger

Stockholm Exergi, dem

Verpackungsunternehmen Billerud,

dem Stahlunternehmen

SSAB, dem Waldbesitzerverband

und der Industriegruppe Södra

sowie der Agrargenossenschaft

Lantmännen.


23


Wagenborg

4,38%

Wilson

3,74%

Vertom

2,59%

Arklow

nsa Shipping

altic Shipping

1,44%

1,41%

1,80%

Top 10 Shortsea-Carrier

– nach Tragfähigkeit –

Amasus

jnne Barends

AtoB@C

Briese

1,37%

1,10%

1,04%

0,82%

© Toepfer Transport / HANSA

Beim Antrieb setzt Hartel – die Reederei

hat bislang fünf Schiffe in der Flotte

– auf eine Kombination von Bewährtem

und Neuem: »Als Reaktion auf den

zunehmenden Fokus auf Nachhaltigkeit«,

so die Mitteilung, habe man sich

für einen dieselelektrischen Antriebsstrang

entschieden, »der den Betrieb

mit nachhaltigen Kraftstoffen jetzt und

in der Zukunft ermöglicht.« Die Neubauten

werden von zwei 374 bkW leistenden

Elektromotoren angetrieben

und haben eine installierte Gesamtleistung

von 749 kW. »Der frequenzgesteuerte

dieselelektrische Antriebsstrang

regelt die Drehzahl der Schraube

auf der Grundlage von Variablen wie

Auslastung, Wasserstand und Schifffahrtsroute,

was zu einer Kraftstoffeinsparung

von bis zu 35 % und deutlich

weniger Emissionen führt«, meinen die

Partner.

Zudem kommt, zumindest auf dem

ersten Schiff der Serie, eine Segeltechnologie

vom Unternehmen Econowind

zum Einsatz, das von der HANSA schon

vor einiger Zeit mit einem Innovationspreis

ausgezeichnet wurde. So soll der

Neubau ein sogenanntes VentiFoil-

System bekommen. Weitere Effizienzgewinne

von 8 bis 12 % sollen damit erzielt

werden.

Für die Holland Shipyards Group bedeutet

dieser Auftrag eine Rückkehr

zum Shortsea-Markt. Zuletzt war die

Werft unter anderem in anderen Segmenten

wie Fähren, Binnen- und Arbeitsschiffe

aktiv. Entworfen wurden die

neuen Schiffe vom Unternehmen Conoship.

Die Niederländer sind auch an einem

Shortsea-Neubauauftrag für eine

türkische Werft beteiligt.

Antrieb mit Windunterstützung

Auf der Gelibolu-Werft hat der Bau eines

Küstenschiffes begonnen, das diesel-elektrisch

und mit Windkraft bewegt werden

soll. Das Design stammt von Conoship,

die Ablieferung ist noch für dieses Jahr

vorgesehen. Es handelt sich um den

Startschuss einer Serie kleinerer Fluss-

See-Frachter mit einer Tragfähigkeit von

3.600 t. Sie verfügen über einen dieselelektrischen

Antrieb und sind zusätzlich

mit Segeln (VentiFoils) ausgestattet. Allein

dadurch soll der Kraftstoffverbrauch

je nach Fahrtroute jährlich um etwa 10 %

sinken. Zu einem späteren Zeitpunkt

könne auch Methanol-Generatoren und

Tanks oder eine Brennstoffzelle an Bord

installiert werden. Der EEDI des Schiffes

liege heute bereits unter den Anforderungen

der Phase 3, heißt es.

Mit Neubauten aus Indien will die

Shortsea- und Breakbulk-Reederei

Abstract: Green boost for shortsea shipping?

AtoB@C ihre Flotte modernisieren. Der

zum Schifffahrtsunternehmen ESL gehörende

Carrier wartet auf insgesamt ein

Dutzend Frachter mit Hybrid-Antrieb.

Dabei setzt AtoB@C auf die mittlerweile

gewachsene Partnerschaft mit der indischen

Werft Chowgule, bei der die

Neubauten entstehen. Die 5.350-Tonner

mit 1A-Eisklasse seien »marktführend in

Bezug auf Ladekapazität, Technologie

und Innovation«.

Die Treibhausgasemissionen pro

transportierter Frachteinheit sollen im

Vergleich zu den vorhandenen Schiffen

um fast 50 % sinken. Teil des Konzepts

sind Batteriepakete, eine Landstromlösung

und ein elektrischer Hybridbetrieb.

Unter anderem sollen die

Frachter den Hafen nur mit Strom anlaufen

und verlassen können.

Zwei Serien von Ferus Smit

Die Reederei Erik Thun und die niederländisch-deutsche

Werftgruppe Ferus

Smit setzen ihre jahrelange Zusammenarbeit

fort. Jüngstes Projekt sind zwei

Neubau-Serien für das MPP-Segment.

Some shipowners are working to modernize their fleets, in some cases with innovative

technology; for others, the classification society DNV and the Responsible Shipping Initiative

(RSI), a project of Swedish charterers, want to show a way forward. A feasibility

study was launched to develop a commercial framework for ordering green new buildings.

In this way, the partners aim to drive decarbonization throughout the value chain.



Werft und Reederei verbindet eine lange

Partnerschaft. Schon 40 Schiffe hat

Erik Thun von Ferus Smit bekommen.

Zum Schiffbauunternehmen gehören

Standorte in Westerbroek und im ostfriesischen

Leer. In der Vergangenheit wurden

Neubauarbeiten des Öfteren auf die

beiden Standorte aufgeteilt – je nach

Auslastung.

Die Schweden arbeiten bereits seit einiger

Zeit an einer Flottenmodernisierung,

sowohl im Dry- als auch im Tanker-

Geschäft. 2022 gab es das zehnjährige Jubiläum

von Thun Tankers, in diesem Jahr

feiert die Holding Erik Thun AB 85-jähriges

Bestehen. Man glaube, eine »glänzende

Zukunft« vor sich zu haben, heißt

es mit Blick auf die Neubau-Aktivitäten.

Die jetzt unterzeichneten Verträge

betreffen vier Mehrzweck-Schiffe mit

5.100 tdw und Eisklasse 1B, die nächste

Generation von »Troll Max«-Frachtern,

die für den Einsatz im Trollhätte-Kanal

und auf dem Vänern-See in Schweden

geeignet ist. Zudem wurden vier Küstentanker

mit einer Tragfähigkeit von

7.999 t für Thun Tankers bestellt. Sie

sollen die beiden zuvor bestellten Tanker

der R-Klasse ergänzen.

Alle acht Neubauten sind Teil unseres

Flottenerneuerungsprogramms und sollen

ab Oktober 2024 abgeliefert werden.

»Wir haben eine lange Tradition im

Bau, Besitz und Betrieb von Tankern und

MPP-Schiffen in verschiedenen Größen

und mit unterschiedlichen Handelsbereichen,

immer mit einem hohen Fokus auf

Ressourceneffizienz, während wir uns

auf die Bedürfnisse unserer Kunden konzentrieren«,

sagte Henrik Källsson, stellvertretender

Geschäftsführer bei Erik

Thun AB.

Die niederländische Shortsea-Reederei

Longship baut ihre Flotte aus. In der Türkei

wurde eine Neubau-Serie bestellt.

Das 2009 in Groningen gegründete

Unternehmen gab heute bekannt, dass

gemeinsam mit dem Design-Büro Ankerbeer

BV »ein innovatives Schiffskonzept«

entwickelte, Es soll den Schadstoffausstoß

reduzieren und die EU-Normen

der Stufe V für mobile Maschinen und

Geräte erfüllen.

Neubauserie von Atlas-Werft

Insgesamt vier Schiffe wurden bei der

Atlas-Werft in der Türkei bestellt. Der

erste Neubau soll nach derzeitigen Planungen

im Frühjahr 2024 abgeliefert

werden. Bislang hat Longship 17 Schiffe

mit Tragfähigkeiten zwischen 4.800 und

11.000 t in der gemanagten Flotte. Zuletzt

waren 2021 Neubauten in Auftrag

gegeben worden.

Die in der Türkei georderten Neubauten

sollen einen kastenförmigen Laderaum

mit einer lichten Lukenöffnung von

Die Reederei Longship setzt auf eine türkische Werft

81,9 m bekommen und für den Transport

von Stückgut und Projektladungen

bei offenem Laderaum geeignet sein.

Weitere Angaben zu den zentralen Abmessungen

wurden zunächst nicht veröffentlicht.

Das Rumpfdesign und das

dieselelektrische Antriebssystem sorgen

nach Angaben der Reederei »für einen

extrem niedrigen Kraftstoffverbrauch«,

da zwei Motoren mit niedriger Drehzahl

eingesetzt werden, um eine möglichst effiziente

Verbrennung zu erreichen. Der

kraftstoffsparende Hauptantrieb soll eine

Verbrauchsreduzierung um etwa 45 % im

Vergleich zu den derzeit dominierenden

Schiffstypen ähnlicher Größe ermöglichen.

Das hybride Antriebssystem, das zwei

Azimut-Strahlruder mit niedrigen

Drehzahlen und Festpropellern mit großem

Durchmesser antreibt, kann für

den Betrieb mit alternativen Kraftstoffen

nachgerüstet werden. Bei Ablieferung

werden die Schiffe die Klassenzulassung

Methanol C als Hybrid -

alternative tragen.

MM

© Longship

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»Eine Wahl, die

ich immer wieder

treffen würde «

© CMS

Das WISTA-Netzwerk kennt Claudia Paschkewitz schon lange. Für eine Mitgliedschaft

entschied sich die Geschäftsführerin des deutschen Standortes von Columbia

Shipmanagment im Jahr 2019. Seitdem will sie es nicht mehr missen

Seit wann sind Sie mit der Schifffahrt verbunden

und wie sind Sie dazu gekommen?

Claudia Paschkewitz: Familiär habe ich

keine Berührungspunkte mit der Schifffahrt

gehabt. Ein wichtiges Kriterium bei

der Berufswahl war ein internationaler

Charakter und das führte mich zur

Schifffahrt. Eine Wahl, die ich immer

wieder treffen würde. Es ist eine sehr vielseitige

Industrie mit aktuellem Bezug

und interessanten Menschen.

Wie sieht Ihr beruflicher Alltag aus?

Paschkewitz: Geprägt durch meine verschiedenen

Positionen ist mein beruflicher

Alltag sehr vielfältig. Geschäftsführertätigkeiten,

die Arbeit im Bereich

»Diversität und Inklusion« sowie die

Ausbildungsleitung bieten viele verschiedene

Aufgaben. Wichtig ist mir dabei,

nicht den Menschen aus dem Fokus

zu verlieren. Das Zwischenmenschliche

hat für mich einen sehr hohen Stellenwert.

Ich mag den Austausch, die Interaktion.

Das gibt mir sehr viel. Wir dürfen

nie vergessen: Alle Mitarbeiter zusammen

ergeben das Unternehmen.

Wie war Ihr Weg zu WISTA?

Paschkewitz: WISTA ist mir schon seit

vielen Jahren ein Begriff, aber erst die steigende

Präsenz und die vermehrten Aktivitäten

in den letzten Jahren haben wirklich

mein Interesse geweckt. Seit 2019 bin

ich nun Mitglied und möchte das auch

nicht mehr missen, denn ich bin nun um

viele interessante Kontakte und Veranstaltungen

reicher. Ich freue mich, dass

viele meiner Kolleginnen in der Columbia-

Gruppe aktive Mitglieder in den WISTA-

Verbänden ihres jeweiligen Landes sind.

Unser Unternehmen sieht es als Selbstverständlichkeit

an, uns dabei zu unterstützen.

Wenn Sie nicht arbeiten, was beschäftigt

Sie dann?

Paschkewitz: Für mich ist es wichtig einen

Ausgleich zu finden. Das erreiche ich

über Bewegung; Joggen oder Walken

sind für mich von sehr hoher Bedeutung.

Das in Verbindung mit der Natur gibt

mir eine gute Balance. Meine Familie hat

einen hohen Stellenwert, genauso wie das

Zusammensein mit Freunden. Genießen

kann ich aber auch das Alleinsein. Zeit,

in der ich neu fokussieren kann.

HANSA and WISTA empower women in the maritime industry

Im Rahmen einer exklusiven Partnerschaft mit dem deutschen Verband der Women’s International Shipping & Trading

Association porträtiert die HANSA in regelmäßigen Abständen ein Mitglied vom WISTA Germany e.V.



Was bedeutet für Sie »Diversität in der

Arbeitswelt«?

Paschkewitz: Diversität in der Arbeitswelt

bedeutet für mich, dass wir Vielfältigkeit

zulassen. Jeder kann seine beruflichen

Potenziale entfalten unabhängig

von seiner Herkunft, seinem Geschlecht

und allen anderen Unterscheidungsmerkmalen.

Das ermöglicht eine Vielfalt

von Perspektiven, unterstützt Innovationen

und Problemlösungen. Zur

Talentsicherung ist Diversität ein wichtiger

Aspekt, da es für das Fachpersonal einen

immer größeren Wert darstellt.

Letztendlich sollte die Diversität in der

Arbeitswelt ein Spiegelbild der Gesellschaft

sein. Um aus einem größeren Bewerberpool

schöpfen zu können, ist dies

ein weiterer Grund die Vielfalt im beruflichen

Umfeld zu fördern.

Was ist Ihr Beitrag zur Diversität?

Paschkewitz: Für die Columbia Gruppe ist

Diversität ein wichtiger Bestandteil der

Firmenkultur und als Grundwert definiert.

Wir sehen eine klare Verpflichtung,

Diversität und Inklusion zu fördern. Als

Columbia Group Director for Diversity

and Inclusion initiiere und unterstütze ich

diese Prozesse in unserem Unternehmen.

Dies ist nur unter Einbeziehung aller Mitarbeiter

möglich, denn nur gemeinschaftlich

kann man eine Kultur gestalten

und leben. Das bedeutet für uns

unter anderem Webinare zu veranstalten –

zum Beispiel zum Thema Wertschätzung,

Mitarbeiterinterviews zu führen, um verschiedene

Perspektiven kennenzulernen,

Förderprogramme zu entwickeln, »Diversity

and Inclusion« (D+I)-Newsletter zu

publizieren. Ganz aktuell arbeiten wir daran,

eigene D+I-Trainings zu entwickeln.

Das machen wir in einer wunderbaren Zusammenarbeit

mit OneLearn Global und

Mental Health Support Solutions. Das sind

nur einige wenige Beispiele auf unserem

Weg, den wir aktiv gemeinsam mit allen

Mitarbeitern gehen.

Was könnten Unternehmen in der maritimen

Branche noch tun, um mehr Diversität

zu erreichen?

Paschkewitz: Ich betone immer wieder,

wie wichtig ein Zuhören ist. Dadurch lernen

wir, können uns Anregungen holen

und letztendlich Veränderungen umsetzen.

Wir müssen insbesondere der jungen

Generation zuhören, um die Branche

auch für Nachwuchskräfte interessant zu

gestalten.

Auch sollten wir uns mit anderen Industrien

vernetzen und austauschen. Wir

haben mit Columbia in Deutschland die

Charta der Vielfalt gezeichnet und profitieren

so von einem großen Netzwerk

und Ideenpool. Es bereichert unsere

D+I-Kultur sehr, dass unsere Auszubildenden

und Studenten an der diesjährigen

Diversity Challenge teilnehmen,

die von der Charta der Vielfalt initiiert ist.

Attraktivität für den vielfältigen Talentpool

erreichen wir aber auch über eine

Diversität unserer Dienstleistungen

und Produkte. Bei den großen Veränderungen

um uns herum, darf kein

Stillstand entstehen, Innovation und

Dynamik ist gefordert. Ich freue mich,

dass die Columbia Group diesen Weg erfolgreich

geht und ihren Kunden zahlreiche

maritime Dienstleistungen über eine

Serviceplattform bieten kann.

Interview: Anna Wroblewski

Über Claudia Paschkewitz

• Seit 1991 ist Claudia Paschkewitz

in verschiedenen Funktionen

in der Columbia Group

tätig.

• 2018 wurde sie zur Geschäftsführerin

der Hanse Bereederung

GmbH ernannt.

• Im Februar 2022 übernahm sie

die Position als Group Director

Diversity and Inclusion.

• Zusätzlich zu diesen beiden

Funktionen ist Claudia Paschkewitz

seit November 2022

Geschäftsführerin der Columbia

Shipmanagement (Deutschland)

GmbH.

Über Columbia

• Die 1978 gegründete Columbia

Group bietet eine integrierte

Plattform für maritime Dienstleistungen,

die Management,

Logistik, Procurement, Technologieentwicklung,

IT, Besatzung,

Catering und Training

umfasst. Damit bietet das Unternehmen

One-Stop-Shop-

Lösungen für eine umfassende

Betreuung maritimer Assets.

• Columbia ermöglicht es damit,

flexible Pakete auf Basis von

modularen Dienstleistungen

anzubieten, die speziell auf jeden

Kunden zugeschnitten

werden können.

• Columbia hat mehr als 16.000

Mitarbeiter weltweit und über

470 Schiffe im Management.

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27


Cargo fires in focus of insurers

Time and again, serious fires occur on ships, be it container vessels or car carriers for

example – not least to the chagrin of insurers. Calls and appeals from the market for more

fire protection and better regulation are growing louder again

One of the most severe fire disasters will remain in

the memory of the local shipping industry for a long

time: The »MSC Flaminia« case from 2012

© Havariekommando



Fire and explosion incidents cause the

most expensive insurance claims in

the marine industry, while at a time of rising

exposures and inflation, cargo damage

is the most frequent cause of loss,

according to the recently published report

of Allianz Global Corporate & Specialty

(AGCS). The marine and cargo insurer

analyzed more than 240,000 marine insurance

industry claims worldwide between

January 2017 and December 2021,

worth approximately 9.2 bn € in value.

»The number of fires on board large

vessels has increased significantly in recent

years, with a string of incidents involving

cargo, which can easily lead to the

total loss of a vessel or environmental

damage,« said

Régis Broudin, Global

Head of Marine Claims at

AGCS.

Fires accounted for 18 %

of the value of marine

claims analyzed (equivalent

to around 1.65 bn €)

compared with 13 % for a

five-year period ending

July 2018. A contributing

factor to this increase of

fire risk on board vessels is often misdeclared/non-declaration

(of) dangerous

cargos, while a recent increase in engine

room fires may reveal some underlying

risk around crew competencies. The potential

dangers that the transportation of

lithium-ion batteries on vessels pose only

add to these concerns, with AGCS having

already seen a number of incidents.

The development is causing more and

more anger and incomprehension in the

insurance industry. For some time now,

there have been various attempts to improve

the safety framework conditions in

shipping. Towards the end of last year, the

TT Club finally made a new push. TT

Club is an independent provider of mutual

insurance and related risk management

services to the international transport

and logistics industry. Founded in

1968, the Club has more than 1,100

Members, spanning container owners

and operators, ports and terminals, and

logistics companies, working across

maritime, road, rail, and air.

In a message to the market, it says »TT

Club is continuing its battle to convince

cargo interests, supply chain professionals

and enforcement agencies that

the responsibility for mitigating container

ship fires is shared by numerous

entities involved from end to end of the

entire global supply chain.« With its estimated

sixty-day average occurrence of

serious fires being maintained by the

»Zim Charleston« fire in August and the

»TSS Pearl« in the Red Sea in early October,

TT urged a more comprehensive

approach to arresting the trend.

»There were significant lessons coming

from the sad incident on the ›MSC Flaminia‹,

which cost the lives of three seafarers,

particularly from the subsequent

legal proceedings that adjudged the

shipper and NVOC responsible for root

cause errors,« said TT’s Peregrine Storrs-

Fox. »Despite the biennial updates to the

IMDG Code, including multiple arising

»We are continuing our battle to convince cargo

interests, supply chain professionals and enforcement

agencies that the responsibility for mitigating container

ship fires is shared by numerous entities involved from

end to end of the entire supply chain«

Statement of TT Club

from this particular incident, the judge’s

assessment that the regulations merely

set the ›baseline‹ for good practice remains

utterly true today.«

According to the TT Club, ensuring

compliance with the latest mandatorily

applicable version of the IMDG Code is

essential as a minimum standard for all

those shipping dangerous goods by sea.

But the liability judgement in the »MSC

Flaminia« case made it clear that regulations

merely set the baseline. »This is an

important statement to which any entity

inclined to rely solely on the letter of the

law when consigning dangerous goods,

would do very well to pay heed,« commented

Storrs-Fox.

TT advocates a comprehensive approach,

striving to bring an understanding

of all the factors contributing to

these fires to everyone involved in the

movement of cargo in containers and

therefore underlining their responsibilities

for safety.

Errors, misunderstandings, misdeclarations

and inadequate packing and

securing are described as lying at the

heart of many significant incidents, both

at sea and in storage facilities.

Movement of

cargo is initiated in the

trading of goods – sellers

and buyers – who instruct

packers and

whoever becomes the

shipper. »They have a

duty of care as much as

the packers, warehouse

operators, forwarders,

logistics companies, carriers

of all modal types,

cargo handlers and terminal operators.

Attention to accurate classification and

declaration are critical to improve certainty

of outcome from end to end. This

requires truth as much as awareness of

regulations and sound safety practices.«

Along with its sister insurer, the UK

P&I Club, TT Club has recently updated

its guideline publication, »Book it Right,

Pack it Tight«. It is intended to provide

key insights for all involved in dangerous

goods’ shipments, including a clear ex-

Top causes of loss by value of claims in marine

© AGCS


29


Fire-fighting operations on container ships are sometimes complicated

posé of the more technical aspects of the

IMDG Code. The aim is to influence

higher standards of compliance by assisting

all involved to understand their own

duties and the duties of their contractual

partners.

The insurer thinks that the broader aspects

of packing cargo in general are

closely related to the issues specific to

dangerous goods. While the IMO/ILO/

UNECE Code of Practice for Packing of

Cargo Transport Units (CTU Code) remains

non-mandatory international law,

it is clearly referenced from the IMDG

Code. Through its participation in the

Cargo Integrity Group, TT has contributed

to work on the »CTU Code – a

quick guide«. It was updated to assist

those responsible for packing containers,

»Höegh Xiamen« had to be scrapped after a serious fire in 2022

accurately declaring details of their contents

in order to access the guidance contained

in the voluminous CTU Code

itself more easily.

TT’s campaign to influence all parties

continues with a series of webinars in 2023

on the subject of container ship fires and

the ongoing efforts to prevent them. The

intent is to attract awareness and debate

particularly around innovations that

could materially improve the risk. »The

complexities of the global container trades

increase rather than diminish,« said

Storrs-Fox. »No one entity can surmount

the dangers of these horrific fires, as a

consequence it is essential that the entirety

of the risk faced should be embraced by all

involved through the supply chain if they

are to be successfully reduced.«

© Havariekommando

© US Coast Guard

Apart from fires onboard container

ships, AGCS notified another recent

trend: The threat posed by Li-ion batteries

in electric vehicles or cargo that is

not stored, handled or transported correctly.

Highly inflammable, they have

been implicated in a number of car carrier

(and also container ship) fires in recent

years. A battery fire was reported to

have been a contributing factor in the

March 2022 sinking of RoRo carrier »Felicity

Ace« in the Atlantic Ocean, along

with its cargo of 4,000 vehicles. In June

2020, a fire on the car carrier »Höegh

Xiamen« in Florida was attributed to a

failure to properly disconnect and secure

vehicle batteries.

Li-ion batteries have also caused fires

in shipping containers, often where shipments

have been mis-declared as mobile

phone accessories or spare parts. In January

2020, a fire on the container ship

»Cosco Pacific« was attributed to the

combustion of a Li-ion battery cargo

which was not properly declared. In 2022,

the US Coast Guard issued a safety alert

about the risk posed by Li-ion batteries

following two separate container fires.

Li-ion battery and electric vehicle fires

burn more ferociously, are difficult to extinguish,

and are capable of spontaneously

reigniting hours or even days

after they have been put out, warns

AGCS, stating that »most ships lack the

suitable fire protection, firefighting capabilities,

and detection systems to tackle

these fires at sea, which has been made

more difficult by the dramatic increase in

ship size.«

Given the difficulties involved in extinguishing

battery fires at sea, companies’

primary focus should be on loss prevention.

Measures to consider include

ensuring staff/crew receive adequate

training and access to appropriate firefighting

equipment, improving early detection

systems and developing hazard

control and emergency plans.

»Shipping losses may have more than

halved over the past decade (54 total

losses (above 100 GT) at the end of 2021

compared to 127 at the end of 2012, but

fires on board vessels remain among the

biggest safety issues for the industry. The

potential dangers that the transportation

of Li-ion batteries pose if they are not

stored or handled correctly only add to

these concerns, and we have already seen

a number of incidents,« explains Captain

Rahul Khanna, Global Head of Marine

Risk Consulting at AGCS. MM


Zur Unternehmensgruppe Tamm Media gehören namhafte und traditionsreiche Verlage. Im Schiffahrts-Verlag

HANSA mit Sitz in Hamburg erscheinen mit »HANSA – International Maritime Journal«

und »Binnenschifffahrt« monatlich zwei der führenden maritimen Publikationen im deutschsprachigen

Raum. Wir berichten in Print und Online – national wie international – über alle relevanten Ereignisse

und Themen aus einem breitgefächerten Themenspektrum – von der Schifffahrt über Schiffstechnik,

trimodale Logistik bis hin zu Offshore, Meerestechnik, Finanzierungs- und Versicherungsthemen.

Für unsere Redaktion suchen wir zum nächstmöglichen Termin einen/eine

Volontär:in (w/m/d)

Wenn Du Dich für die maritime Wirtschaft und cross-medialen Journalismus in einem inter nationalen

Umfeld interessierst und Engagement sowie Teamfähigkeit mitbringst, freuen wir uns auf Deine

Bewerbung.

Deine Aufgaben:

Du berichtest über Menschen, Unternehmen und Institutionen, entwickelst eigenständig Themen und

schreibst bzw. redigierst Texte aller journalistischen Stilformen – stets mit Blick auf die Relevanz für

unsere Zielgruppe und eine Verwertung sowohl in unseren Print-Ausgaben als auch in den digitalen

Kanälen.

Dein Profil:

• Du hast ein abgeschlossenes (Fach-)Hochschulstudium oder eine adäquate Ausbildung absolviert

sowie möglichst erste praktische Erfahrungen im Print- und/oder Online-Journalismus gesammelt.

• In neue Technik- und Themenfelder arbeitest Du Dich selbstständig und fundiert ein und hast Lust,

Dein Wissen zu erweitern.

• Du kannst auch komplexe Sachverhalte anschaulich und verständlich beschreiben.

• Du verfügst über ausgeprägte kommunikative Fähigkeiten, über Sprachgefühl und Stilsicherheit

in der deutschen Muttersprache und über sehr gute Englischkenntnisse.

• Du beherrschst die gängigen Office-Programme und bist bereit, Dich schnell in Redaktions- bzw.

CMS-Systeme, die Grundlagen der Foto- und Videobearbeitung und die Arbeit mit Social-

Media-Kanälen einzuarbeiten.

Was wir bieten:

• eine zweijährige Ausbildung in unserer Verlagsgruppe Tamm Media mit Praktika bei anderen

Medienhäusern und Kompaktkursen an der Akademie für Publizistik in Hamburg

• anspruchsvolle und abwechslungsreiche Aufgaben für alle unseren Print- und Online-Produkte

einschließlich Messebesuchen und Auslandsreisen

• eine kontinuierliche Entwicklung der fachlichen und journalistischen Kompetenz in einem

expandierenden, inhabergeführten Unternehmen

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Werde Teil unseres Teams und gestalte aktiv unsere Magazine, den Online-Auftritt, unsere Podcasts,

die Social-Media-Kanäle und unsere Veranstaltungen mit. Haben wir Dein Interesse geweckt? Dann

erzähle uns gern von Deinen Erfahrungen und Interessen. Wir freuen uns auf Deine aussagekräftige

Bewerbung per E-Mail an bewerbung@hansa-online.de

Ansprechpartner für Rückfragen:

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co KG | Chefredaktion | Krischan Förster

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Tel.: +49 40 707080-206


Das Brandrisiko auf Schiffen steigt

Auf das steigende Brandrisiko auf Containerschiffen verweist der Deutsche Nautische

Verein in seinem jüngsten Positionspapier. Der Arbeitskreis »Sicherheit auf See und an

Bord« im Ständigen Fachausschuss (StFA) hat entsprechende Empfehlungen vorgelegt

Im Mai 2021 entzündete sich die Ladung an Bord des Containerschiffes »X-Press Pearl« (2.700 TEU) vor Sri Lanka. Nach zwei Wochen sank das Schiff

© Sri Lanka Air Force

Das Thema »Containership Fire Safety«

steht nach einer ganzen Reihe

von Bränden und Verlusten in der Containerschifffahrt

auf der aktuellen Agenda

der International Maritime Organisation

(IMO): Im Unterausschuss SSE (Ship

System & Equipment) sollen Änderungen

zur SOLAS (International

Convention for the Safety of Life at Sea,

1974) und zum FSS-Code (International

Code for Fire Safety Systems) erarbeitet

werden. In fünf Jahren, also zum 1. Januar

2028, sollen die Änderungen dann verbindlich

vorgeschrieben werden.

Das mit der Einsetzung einer Expert

Group verfolgte Ziel sei es, nicht nur auf

Branddetektion und Bekämpfung zu setzen,

sondern auch auf die Ursachenvermeidung

(z.B. Deklarierung und Transportbestimmung

für bestimmte gefährliche

Güter), wodurch im Ergebnis gegegenfalls

auch Maßnahmen stehen

könnten, die über die bloßen Änderungen

zu SOLAS Kapitel II-2 und

dem FSS-Code hinausgehen.

Nach Erkenntnisse des Versicherers

Allian (AGCS) entfielen zuletzt 18% des

Werts aller analysierten Schiffsschäden

(entspricht etwa 1,65 Mrd. €) auf Brände

Uwe-Peter Schieder,

Leiters des DNV-Arbeitskreises

an Bord – verglichen mit 13 % im Fünfjahreszeitraum

bis Juli 2018.

Häufig sei eine Falsch- bzw. Nichtdeklaration

(gefährlicher) Ladung der

Grund, während die jüngste Zunahme

von Bränden im Maschinenraum möglicherweise

auf mangelnde Kompetenzen

der Besatzung hindeute, heißt es. Zudem

drohen potenzielle Brandgefahren durch

den wachsenden Transport von Lithium-

Ionen-Batterien auf Schiffen.

© DNV

Der Deutsche Nautische Verein (DNV)

hat jetzt in seinem jüngsten Positionspapier

zu »Feuerlöschsystemen auf Containerschiffen«

für kommende Neubauten

folgende Lösungsansätze empfohlen:

• das konstruktive Einrichten von

Brandabschnitten unter Deck,

• das Aufteilen des Oberdecks in Brandabschnitte

und

• das Einbauen von Brandmeldeanlagen

in allen Bereichen.

Diese Vorschläge seien nur Einzelmaßnahmen,

die durch andere Ergebnisse

und alternative Lösungsansätze noch laufender

Studien zu Containerschiffsbränden

ergänzt werden müssten, heißt

es in dem Papier.

Vorrangiges Ziel dieser Empfehlungen

seien die schnellere und wirkungsvollere

Eindämmung des Feuers und damit ein

verringerter Einsatz von Löschwasser,

was eine geringere Umweltbelastung zur

Folge habe. Zweites Ziel sei es, Leben und

Gesundheit der Seeleute zu schützen,

schreibt der DNV.

Das Positionspapier kann auf der DNV-

Website unter www.dnvev.de eingesehen

und heruntergeladen werden.


The most modern fleet,

shaping a sustainable future

Passing the famous Castle “Pfalz”, since six centuries safe in the waters of the River

Rhine, one of Europe´s busiest waterways – the new gastanker M/T “Slot Dover”

from GEFO. Four new sister vessels in 2022 and 2023: Slot York, Schloss Imola,

Schloss Quedlinburg, Schloss Tramontana. All five new gastankers with Stage V

engines according to new EU-standards and SCR-Catalysts. Most modern technology

sets new benchmarks in their class by reducing hydrocarbons by 81 %, nitrogen

oxides by 97 % and particulate matters by 95 %.

One tanker of the fleet of 150 tankers belonging

to GEFO. 26 new build to reduce pollutant emissions.

Which tanker will sail for you?


www.gefo.com

33


Getting water where it’s needed

Container fires remain a major concern for the industry. A solution for actually

extinguishing the fire inside a burning container, instead of just doing boundary

cooling, is experiencing a rapid uptake now

There have been over 70 reported fires on container ships

alone in the past five years, insurer Allianz Global Corporate

& Specialty (AGCS) recently reported. 2022 saw major fires onboard

the container vessels »TSS Pearl« and »Zim Charleston«.

The International Union of Marine Insurance has called for ship

design and fire-fighting equipment improvements on Ultra Large

Container Ships (see page 30).

Container fires usually burn inside of a closed box, somewhere

in a stack on a container vessel. In the best case, firefighters can

open the box door and spray water or foam directly on the burning

cargo. If the box remains closed, the fire will burn until it runs

out of combustible material – unless it doesn’t set surrounding

boxes on fire. The fires can be the result of non- or misdeclaration

of hazardous cargo. Opening a container’s door to get

directly to the fire can thus pose another risk for firefighters.

Where conventional solutions use »boundary cooling« to dowse

fires from outside the container, the firefighting device HydroPen

is designed to attack the fire at the source. The combined drill and

spray unit which penetrates the door of the box before extinguishing

the fire inside. The system is made up of a steel plate that is attached

to a ship’s hose and raised on a telescopic arm by a single

crew member. The plate is then hooked onto the container door –

the door side of a box has to be accessible – and the water pressure

alone powers its drill and spray nozzle. Basically, a water turbine

drives a hole saw that cuts a hole into the container’s door. Once

the hole is established, the system switches to spray mode, spraying

water, foam or CO 2 through the hole right into the burning box.

The telescopic pole reaches as high as 12.5 m. Operated from a

lashing bridge, the range can be extended even further. »The containers

on top of the stacks are often empties or usually contain

only a small amount of cargo«, Lasse Boesen of Viking Lifesaving

Equipment told HANSA. »It takes only ten seconds to mount it to a

container within reach, 2,5 minutes if the pole has to be used,« he

said. The operation inside a cargo hold is more delicate than on an

above-deck stack, but possible. Viking recommends two HydroPen

Systems per vessel for container ships. But the device could also be

interesting for offshore vessels that have a number of containers on

board.

The combined drill and spray unit penetrates the door

before extinguishing the fire at the source

HydroPen was founded in 2016 and acquired by Viking in 2021

when the need for new solutions was on the rise across the industry.

From its official launch at SMM 2018, Viking had already become

HydroPen’s exclusive distributor. Speaking to HANSA at

SMM 2022, Viking reported a strong uptake in market interest in

the system.

Danish shipping giant Maersk adopted the HydroPen container

firefighting system in August 2022. The world’s second largest

container shipping company opted for full-scale implementation

of the system, equipping its entire fleet of owned

vessels. Later in 2022, Viking secured a major order for HydroPen

from French CMA CGM Group that aims to adopt the solution

across its entire fleet. In 2020, CMA CGM ordered HydroPen sets

to equip its larger containerships. The latest order means that

CMA CGM will use the system on over 270 ships.

Besides ships, Viking also sees opportunities in land based

applications such as container terminals or yards or transshipment

rail stations – places where a lot of containers can be located

at a time.

fs

© Viking

Approved up to 500 mm

shaft diameter


Die HANSA im Blickpunkt

Zur Person: Niels A. Lange

– seit 2021 Geschäftsführer beim

Hamburger Antriebsspezialisten

Jastram

– zuvor rund fünf Jahre Geschäftsführer

bei Schottel Hydro in Spay

– von 2011–15 Leiter des Josef-

Becker-Forschungszentrums bei

Schottel

– nach Abschluss seines Schiffbau-

Studiums an der Technischen

Universität Hamburg-Harburg

war Lange dort Wissenschaftlicher

Mitarbeiter am Institut für

Fluiddynamik und Schiffstheorie

(2005–2011)

»Junge Leute für die maritime Branche begeistern!«

»Long awaited trip to East Asia – Eine besondere

Exkursion der Fachschaft Schiffbau

›H.F. Latte‹ der TUHH« – dies ist der

Titel eines Artikels, den Niels A. Lange

2008 in der HANSA veröffentlicht hat. Der

damalige Studienfachberater berichtete

zusammen mit einem Kollegen über eine

Studienreise nach China und Südkorea.

Doch die HANSA kannte der jetzige Jastram-Geschäftsführer

schon vorher. Das

Fachmagazin begleitet ihn seit seinem Studiumsbeginn

im Jahr 1998. Schon damals

war die HANSA Pflichtlektüre für den

Schiffbau-Studenten.

Noch heute nimmt er das Heft regelmäßig

in die Hand. Und zwar im wahrsten

Sinne des Wortes, denn Lange ist ein Print-

Fan. »Es ist eine andere Art des Lesens.

Man nimmt sich bewusster Zeit«, sagt er.

Digital hingegen holt er sich seine täglichen

Brancheninformationen aus dem

Newsletter HANSADaily. Dieser sei »in

Bezug auf Aktualität und Umfang in

Deutschland konkurrenzlos«.

Umweltverträglichkeit im Fokus

Themen, die für Lange derzeit insbesondere

im Fokus stehen, sind technologische

Entwicklungen. Hier sei »viel

in Bewegung«. Vor allem im Bereich alternative

Antriebe und Energiequellen. Sein

Interesse an den technischen Trends ist

aber viel breiter. Für ihn ist die Umweltverträglichkeit

eines Schiffes am wichtigsten,

erklärt er. Und bei diesem Thema geht

es nicht nur um Schadstoffemissionen,

sondern auch beispielsweise um Lärm. Zu

einem umweltfreundlichen Schiff gehört

eben auch, dass es leise und vibrationsarm

ist. Zum einem, um der Besatzung mehr

Komfort zu bieten, zum anderen auch, um

die Meeresumwelt vor Lärmeintrag zu

schützen. In diesem Zusammenhang verweist

Lange auf die IMO-Lärmemissionsrichtlinie.

Die 2014 in Kraft getretene Verordnung

soll in diesem Jahr für bestimmte

Fahrtgebiete verschärft werden.

Ein weiteres Thema, das den Firmenchef

derzeit beschäftigt – wie viele andere

auch – sind die Schwierigkeiten in den

Lieferketten. Die Lieferzeiten seien viel

länger geworden und der Einkauf ist dadurch

schwer planbar. Jastram konnte

die Lieferprobleme bislang abfangen, berichtet

er. Dennoch, die Art und Weise

einzukaufen und die Vorratshaltung für

Teile habe sich in den letzten Monaten

stark verändert.

Es gibt noch einen dritten Punkt, mit

dem sich der Manager derzeit stark befasst.

Und auch damit ist er nicht allein,

nämlich der Fachkräftemangel. Mittlerweile

sei es nicht nur schwer, Studienberufe

zu besetzen, sondern auch Stellen,

für die eine Ausbildung erforderlich ist.

Hier fehlen insbesondere Industriekaufleute,

Groß- und Außenhandelsleute

oder auch Monteure.

Deckt die HANSA die Themen, die

ihn momentan umtreiben, ausreichend

ab? Die technischen Entwicklungen sind

seiner Meinung nach gut abgebildet. Die

Lieferkettenproblematik sei beim

VDMA Marine and Equipment gut aufgehoben,

so der Jastram-Chef.

Mehr würde er gerne zum Thema

Fachkräftemangel lesen. Allgemein wäre

aus seiner Sicht ein Schulterschluss von

Unternehmen, Hochschulen, Verbänden,

Politik und Medien wünschenswert,

um das Thema Personal stärker in

den Fokus zu rücken. Man müsse mehr

junge Menschen für Berufe in der maritimen

Branche begeistern und ihnen zeigen,

wie reizvoll, verantwortungsvoll

und faszinierend ein Job in der Schiffbauindustrie

sein kann.

BEWERTUNG

AKTUALITÄT

THEMENSPEKTRUM

KOMPETENZ

RELEVANZ

LAYOUT / GESTALTUNG

VERSTÄNDLICHKEIT

GESAMTEINDRUCK


35

KARRIERE | CAREER

Nor-Shipping sucht die besten Talente

Wenn im Juni die Messe in Oslo wieder ihre Pforten öffnet, wird ein Fokus erneut auf junge

Spezialisten gelegt. Gemeinsam mit der international aktiven NGO YoungShip wird der

»Young Entrepreneur Award« vergeben. Bewerbungen sind ab sofort möglich

Herausforderungen in maritime Geschäftschancen

zu verwandeln, Arbeitsplätze

zu schaffen, die Effizienz zu steigern,

bewährte Verfahren einzuführen

und Nachhaltigkeitsfragen anzugehen.

Der Gewinner wird bei der Nor-

Shipping-Eröffnungsfeier im Osloer Rathaus

am 5. Juni bekannt gegeben.

Nach der Preisverleihung wird der Gewinner

über die Branchennetzwerke von

Nor-Shipping und YoungShip bekannt

gemacht und erhält außerdem eine Ausstellungsfläche

in der Blue Economy Hall

in Lillestrøm während der Hauptausstellung,

die vom 6. bis 9. Juni stattfindet.

Bei der letzten Nor-Shipping ging der Preis an....

Talentierte Führungskräfte, Innovatoren

und leitende Angestellte unter

40 Jahren können sich um die Anerkennung

der Branche bewerben. Die

globale Initiative geht in ihr mittlerweile

zehntes Jahr. 2022 war Christiaan Nijst,

Mitbegründer und Direktor des niederländischen

Unternehmens Value Maritime,

ausgezeichnet worden. Die Gewinner

bekommen unter anderem die Möglichkeit,

sich auf der Nor-Shipping der

gesamten Branche zu präsentieren.

»Dies ist immer eine der am meisten

erwarteten ›Enthüllungen‹ auf der Nor-

Shipping«, sagte Per Martin Tanggaard,

Director External Relations der Messe,

anlässlich der Bekanntgabe. »In vielerlei

Hinsicht gewährt die YEA-Auszeichnung

der Branche einen Blick in die Zukunft –

sie zeigt nicht nur die Führungskräfte

von morgen, sondern auch die bahnbrechenden

Lösungen, die dringende Herausforderungen

lösen und neue wirtschaftliche

Werte schaffen können.«

In dieser Hinsicht biete der Preis eine

große Chance, sowohl für Neueinsteiger

als auch für etablierte Branchenakteure.

Er soll jungen Talenten Zugang zu der

»Werbeplattform ihrer Träume« verschaffen,

während er erfahrenen Entscheidungsträgern,

die sich in einem sich

schnell verändernden Markt Vorteile verschaffen

wollen, Möglichkeiten für Geschäfte,

Investitionen und Partnerschaften

aufzeigt. »Wie es sich für eine

solche Veranstaltung gehört, ist der

Wettbewerb immer sehr intensiv, und die

besten jungen Köpfe der Branche kämpfen

um Anerkennung. Ich kann es kaum

erwarten, die Einsendungen zu sehen«,

so Tanggaard weiter.

Wenn die Bewerbungen eintreffen,

wird es die Aufgabe von YoungShip sein,

die Jury zu leiten, die mit der Bewertung

der Nominierungen beauftragt ist. Gesucht

werden herausragenden Einzelpersonen

und Teams, die in der Lage sind,

Ein »Chancencocktail«

Der letztjährige Gewinner Nijst bestätigte

den Nutzen: »Die Messe hat den Bekanntheitsgrad

von Value Maritime und

unserem Plug-and-Play-Gasreinigungssystem

Filtree in der Branche erhöht.«

Value Maritime sei ein relativ junges Unternehmen

Obwohl man sich in den eigenen

Schlüsselsegmenten gut etabliert

habe, stehe man vor einer Herausforderung,

wenn es darum geht, auf globaler

Ebene wirklich Wellen zu schlagen.

»Der ›Young Entrepreneur Award‹ hat

dazu beigetragen, das Unternehmen und

unsere patentierte Technologie auf eine

neue Grundlage zu stellen. Er hat direkt

... Christiaan Nijst, Gründer und Direktor von Value Maritime aus den Niederlanden

© Nor-Shipping


KARRIERE | CAREER

dazu beigetragen, dass neue Kontakte

und Beziehungen geknüpft wurden, die

letztendlich zu einem Geschäftserfolg

geführt haben. Ich würde die Teilnahme

jedem empfehlen, der seine Entwicklung

auf die nächste Stufe bringen möchte«, so

Nijst weiter.

Zu den früheren Gewinnern gehören

außerdem Namen wie Boyen Slat, Gründer

von Ocean Cleanup, Tuomas Riski,

CEO von Norsepower, Agnes Árnadóttir

und Espen Larsen-Hakkebo, CEO und

CFO des Tourismusunternehmens Brim

Explorer, sowie Tor Østervold, Gründer

von ECOsubsea.

Neue Perspektiven gefragt

»Junge Unternehmer haben oft den Weitblick,

das Verständnis und die Fähigkeit,

festgefahrene Herausforderungen der

Branche aus völlig neuen Perspektiven

anzugehen und so nicht nur Lösungen,

sondern auch einen echten geschäftlichen

Nutzen zu schaffen«, sagte Lene Osen Osnes,

Generalsekretärin von YoungShip International.

»Es kann jedoch ein harter

Kampf sein, ihnen die Aufmerksamkeit

zu verschaffen, die sie verdienen.«

Genau darum soll es bei dem Preis gehen.

Er soll die Kluft zwischen den Generationen

überbrücken und einer ganzen

Reihe von Akteuren die Tür zu neuen

Möglichkeiten öffnen. »Wir freuen uns,

den Preis erneut zu unterstützen und die

nächste Generation von Branchenführern

ins Rampenlicht zu rücken. Wenn Sie unter

40 sind und sich in der maritimen

Wirtschaft einen Namen machen wollen,

dann ist das Ihre Chance!«, so Osnes.

Neben dem YEA werden auf der Nor-

Shipping, die in diesem Jahr unter dem

Motto #PartnerShip steht, auch der »Next

Generation Ship Award« und der »Ocean

Solutions Award« vergeben.

Neben den Preisverleihungen erwartet

die internationalen Besucher eine

22.000 m 2 große Hauptausstellung und

ein Begleitprogramm, das die Ocean Leadership

Conference, Blue Talks, den vierten

internationalen Autonomy Summit,

das AfterWork-Programm und weiteres

umfasst.

RD

Weitere Informationen hier:


37

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

Bio-LNG and Bio-MGO at an advantage

As clean fuel alternatives for shipping are slowly emerging, the picture of the future

landscape becomes a little clearer. According to fuel experts, bio versions of LNG and

MGO are at advantage, while ammonia and methanol producers have to focus on scaling

The question of availability is maybe the most important one

regarding future fuels, thinks Christos Chryssakis, Business

Development Manager, Maritime, DNV. »Shipwoners keep asking

›what fuel is the best for me?‹ There is no easy answer to that question.

It depends on the vessel type, the availability of fuel, developments

on land and the cost picture as well as timing of investment

ability«, he said recently at a virtual conference. At DNV, people

think that the technology will not be the showstopper. »The real

question is when and at what volume fuels will be available,«

Chryssakis said.

In the sixth edition of its »Maritime Forecast to 2050«, the classification

society says that while the direction for decarbonization

of shipping is clear, the pace of the transition is still unclear.

IMO members agree that the ambition need to be strengthened

and experts expect a decision in 2023. Proposals for full decarbonization

by 2050 are on the table. What would that mean for

the industry? »To reach the IMO’s goal of 40 % reduction in carbon

intensity by 2030, 5 % of fuels will need to be carbon neutral

by then,« said Eirik Ovrum, DNV ’s Principal Consultant, Environment

Advisory.

Looking at the vessel orderbook, one can see that the fuel transition

has started. The number of ships that can operate on alternative

fuels has tripled between 2019 and 2021. 30 % of the orderbook

by gross tonnage can operate on LNG while the trend for

larger vessels using alternative propulsion continues.

DNV expects that »key fuel technologies« will be available in

three to eight years. Methanol is the most developed, already in

operation for two stroke engines and with regulation for onboard

use in place. Ammonia could be next, followed by hydrogen.

While the class expects the technology part to outpace the regulatory

development in the case of ammonia and hydrogen, regulation

for onboard carbon capture technology might be in place

way ahead of onboard adoption that is estimated to happen by

2030.

In its outlook DNV forecasts that carbon neutral LNG and MGO

will largely replace fossil versions. »Carbon neutral fuels, that can be

biofuels, e-fuels or blue fuels, have to strike a balance between fuel

costs and investment costs, also considering additional space

needed for energy storage on board. This gives an advantage to Bio-

MGO or eMGO as MGO is a well-known technology with a

relatively high energy density. Alternative versions can be used as

drop-in fuels in existing engines,« said Ovrum. »LNG ships can

blend or entirely use e- or Bio-LNG,« said Ovrum

According to the models, methanol and ammonia will need to

have a significantly lower cost than carbon neutral MGO to compete.

This is due to the higher cost of the engines and energy storage

on board. The fuel transition requires huge investments in

ships but even greater investments in land-based infrastructure.

The future fuel mix is highly dependent on fuel prices and policy

ambitions. »Shipowners need a transition plan that reflects these

uncertainties, and they need fuel flexible solutions«, said Ovrum.

DNV estimates that key fuel technologies will be available in three to eight years

© DNV


HOME REPORT Settings

SHaPoLi

Activate /

Deactivate

SHaPoLi

overriding

shaft

rpm

ship

speed

shaft

torque

ship

fuel consumption

shaft

power

ship

CO2 emission

Reason of SHaPoLi

overriding activation

Adverse weather

Ice-infested water

Technical reason

Search and rescue

Pirates' avoidance

Manual input values

BF

Data

recording

Data

export


Anna Venturini from the European Biogas Association said

during the conference that both biogas and bio-methane are

being produced in increasing quantities in the European Union

which is the biggest producer globally. The combined production

of the two in 2021 amounted to 196 TWh or 18.4 bn m 3 . »This is

close to the entire natural gas consumption of Belgium and represents

5 % of the total gas consumption of the European Union in

2021.« The EBA thinks that by 2030 the biogas and bio-methane

sectors can more than double today’s production, reaching the

RePower EU target of 35 bcm. By 2050, the EBA estimates that

the production can at least increase fivefold relative to today’s levels

going up to at least 95 bcm. Taking into account new technologies,

some studies even forecast 176 bcm by 2050.

Production needs industrialization and upscaling

The global ammonia production currently is a roughly 180 mill. t

per annum, mainly produced from natural gas and coal. The

same is true for methanol with an annual production of

100 mill. t. Ole Alexander Bull Dehn, Ammonia Commercial

Manager at Yara Clean Ammonia, said that, while the production

technology for these fuels is mature, it requires industrialization,

upscaling and cost reduction – hurdles to overcome for first

movers. Yara is going to start a pilot project this summer on green

ammonia for a production of 20.000 t that could be scaled up to

500.000 t by 2026.

Biofuels and e-fuels need large volumes of sustainable biomass

and renewable electricity. Giacomo Boati, Executive Director –

Consulting Oil Markets Midstream and Downstream, S&P Global

Commodity Insights, identified three types of green fuels with different

cost drivers.

Feedstock are main cost factor for biofuels

Biofuels based on crops and waste are already commercially available

and widely distributed. Due to »pinch points in the value chain«

and geopolitical concerns, feedstock are the main cost factor for

these fuels. Boati expects these costs to decline rapidly in the years

to come. Advanced biofuels for example use forestry residues. The

main cost component for this second type of fuels is the CAPEX for

production as well as logistics and infrastructure cost with no steep

decline foreseeable in the next five to seven years. Synthetic fuels, as

the third group, need a significant CAPEX investment upfront, but

S&P sees substantial opportunities for costs to decrease due to technology

development and scalability. The feedstock-related costs,

like for low carbon hydrogen, are also expected to decline with upscaling

of projects, starting from the middle of the decade.

The year 2023 might bring at least a bit more certainty to the

picture, thinks Eirik Nyhus – Director Environment, DNV. »2023

will be a big year,« he said, with CII and EEXI coming into force.

But the IMO is already moving on, with big decisions expected regarding

the GHG emission strategy. That was first adopted in

Shaft power measurement & shaft power limitation (SHaPoLi) -

an easy and cost-effective solution to meet the EEXI requirements

From January 2023, the EEXI must be calculated for all ships over 400 GT built before

must be taken to achieve the required EEXI. The Aquametro Oil & Marine SPM - Shaft

Power Meter with DNV-approved SHaPoLi-related features acc. MEPC 335 (76) &

IACS 172 supports you to meet the EEXI requirements.

www.aquametro-oil-marine.com


39


MGO (carbon neutral)

LNG (carbon neutral)

Carbon neutral LNG and MGO will largely replace fossil versions of these fuels, DNV’s models show

© DNV

2018 with a 50 % CO 2

reduction target for 2050. Now it has to be

decided whether this should be updated to a zero-emission target.

»It is going to be a challenging discussion, because there are diverse

views at the IMO. They key point is that the decision is going

to be made by summer at MEPC 80 in July,« said Nyhus.

»2023 – a big year at the IMO«

Other discussions have already started. Should the IMO establish

a carbon pricing system? What should that mechanism look like?

»At least we will have a decision this summer whether or not we

will go for that. I strongly suspect that the decision will be a definite

›yes‹,« Nyhus said, expecting the entry into force towards the

end of the decade. On the more technical side, Nyhus mentioned

the Greenhouse Gas Fuel Standard (GFS) that is about the carbon

intensity of the fuel itself – »not about how much but what you

burn« – to be a driver for the uptake of alternative fuels. Stricter

requirements could incentivize the shift to greener fuels. Moreover,

he sees the Lifecycle Analysis Guideline as a »fundamental

shift«, moving away from the tank-to-wake approach to the more

holistic well-to-wake approach, taking into account extraction,

production, transportation etc. »That is going to be the basis for

the coming regulations,« he said. There is also a number of key

regulations in the works at EU level that drive decarbonization.

First and foremost, there is the emissions trading system ETS.

From 2024, shipping has to pay for its emissions in EU waters for

the first time. Secondly, there is the Fuel EU Maritime regulation

acting as a greenhouse gas intensity standard for fuels, imposing

increasingly stringent requirements on the footprint from a lifecycle

well-to-wake perspective. »Starting in 2025 with a fairly benign

2 % reduction target compared to a baseline that has yet to be

determined, that can most likely be met by using biofuels. Moving

forward to 2050, where we will at least have a 75 % reduction target

that is really going to drive a shift in what is actually used for

ships in Europe,« said Nyhus.

To ensure that alternative fuels will be available, he thinks that

the EU »puts a lot of faith in market forces« by putting regulations

in place that create a demand and expects fuel suppliers to start

serving that market. But not only. With Alternative Fuels Infrastructure

Regulation the EU requires member states to make more

electricity and alternative fuels available in ports. Specifically,

which fuels that could be is still in discussions. There is also a proposal

from the European parliament for a mandatory use of

RFNBOs (renewable fuels of non-biological origin) of 2 %. »If that

makes it through, that is obviously a shot in the arm to the part of

the industry.«

fs

Ammonia (carbon neutral)

Methanol (carbon neutral)

Ammonia and methanol need to have significantly lower cost than carbon neutral MGO to compete

© DNV



Leclanché inks battery orders for ferries

The shipping of the future also includes batteries – for example in the RoPax segment. Swiss

manufacturer Leclanché is one of the major suppliers in the market. Most recently, two

important contracts were signed

Leclanché announced projects for hybrid

newbuildings ordered by ferry

shipping companies Scandlines and Brittany

Ferries. In that respect, the company

spoke about continuation of reaching

»new milestones in the electrification of

marine transport«. Each of the ordered

battery system has a capacity of

11.3 MWh as the RoPax vessels are said

to be the world’s largest hybrid vessels –

surpassing Leclanché’s prior recordbreaking

marine projects. »These projects

planned for delivery in 2024 and

2025 further consolidate our backlog and

ranks us as a leading player in the e-marine

space«, the Swiss company said.

Own production in

Germany and Switzerland

The two nearly 195 m long hybrid

E-Flexer ferries have been designed and

developed by Swedish shipowner Stena

RoRo in collaboration with Brittany Ferries

and will be chartered on a ten-year

lease to Brittany Ferries for operation between

Portsmouth, United Kingdom, and

the French ports of Saint-Malo and Caen.

The hybrid propulsion system will be

capable of operation using both liquified

natural gas (LNG) fuel and Leclanché’s

third generation, Navius MRS-3TM onboard

battery storage system.

Building on the investments made

over the past four years in technology,

product and market development, the

Navius MRS-3 TM uses Leclanché’s

third generation lithium-ion battery

systems, each with a capacity of

11.3 MWh and a maximum of 940 V.

The system is guaranteed for ten years

of continuous operation. According to

the manufacturer, the Battery Energy

Storage Systems (BESS) use a highly redundant

structure with 46 battery

strings. Delivery to the yards is scheduled

for the fourth quarter of 2023.

Over the years, Leclanché has collected

several orders for hybrid and fully electric

vessels including the recently awarded

Scandlines PR24 project, where it is currently

supplying a 10 MWh Navius

MRS-3 TM system. At the time of the

purchase order, it was the world’s largest

hybrid ferry, as well as the »Yara Birkeland«,

the world’s first autonomous and

fully electric container ship (HANSA

01/2022).

As the company states, it is one of the

few battery system suppliers to manufacture

its own lithium-ion battery cells,

packs, modules and casings to German

and Swiss standards in its own automated

manufacturing assembly lines in Willstätt,

Germany, and Yverdon, Switzerland.

Staffan Stenfelt, General Manager

Newbuilding at Stena RoRo, said. »We’re

excited to partner with Leclanché in this

major milestone in hybridisation technology

and demonstrate the importance

of flexibility in building next generation

vessels that can adapt to the latest technology

developments.«

© Leclanché

The new battery system Navius MRS-3

Phil Broad, CEO of Leclanché E-Mobility,

emphasized: »We are delighted to

join in the efforts of both Stena RoRo and

Brittany Ferries in favour of the decarbonisation

of maritime transport.

These projects will strengthen our order

book and our own production capacity,

reinforcing the Company’s positive outlook.

ED

© Brittany Ferries

© Scandlines

New orders were inked by Brittany Ferries ...

... and Scandlines – the shipowner aiwats a newbuilding from Cemre


41


»Coriolis« ersetzt »Ludwig Prandtl«

Eine Brennstoffzelle, die mit »pulverartigem« Wasserstoff gespeist wird. Membranen, die

Schadstoffe aus den Dieselabgasen filtern. Das sind nur zwei Dinge, die in der Praxis an Bord

des neuen Forschungsschiffes »Coriolis« eingesetzt und erforscht werden. Von Anna Wroblewski

Als die Auftragsvergabe zum Bau des

Schiffes im September 2022 bekannt

gegeben wurde, trug das Schiff noch den

Arbeitstitel »Ludwig Prandtl II«. In einem

internen Ideenwettbewerb wurden

die Mitarbeiter des Helmholtz-Zentrums

Hereon, Auftraggeber des Schiffes, aufgefordert,

einen neuen Namen für den

Neubau zu suchen. Wie Hereon-Projektleiter

Volker Dzaak berichtet, sind rund

68 Namen von den Kollegen eingereicht

worden. Eine fünfköpfige Jury habe sich

dann für den Namen des französischen

Mathematikers und Physikers Gaspard

Gustave de Coriolis entschieden.

Die »Coriolis« wird nun auf der Lauenburger

Hitzler Werft gebaut. Nur wenige

Kilometer von dem in Geesthacht sitzenden

Forschungszentrum entfernt. Bis

zum Baubeginn war es aber ein langer

Weg: »Mit dem Gedanken ein neues Forschungsschiff

als Ersatz für die 1982 gebaute

›Ludwig Prandtl‹ zu bauen, spielen

wir schon seit 2016«, so Dzaak. Zunächst

habe man genau überlegt, was das Schiff

können muss und zwei Machbarkeitsstudien

durchführt. Und das sei keineswegs

trivial gewesen. Denn so interdisziplinär

wie das Hereon mit seinen verschiedenen

Forschungsinstituten ist, so

vielfältig nutzbar wird auch das Schiff.

Unter dem Dach des Geesthachter Helmholtz-Zentrums

forschen Wissenschaftler

über Küsten, Gewässer, Materialien,

Wasserstoff und vieles mehr. Viele der

Forschungsgebiete werden sich auch an

Bord wiederfinden. So wird die »Coriolis«

über drei Labore verfügen: ein Nasslabor,

ein Elektrolabor und ein Wasserstoffsystemlabor.

Umfangreiches Equipment,

beispielsweise zur Entnahme von

Sedimenten, ergänzt die Ausstattung.

Nachdem die Wissenschaftler definiert

hatten, welche Eigenschaften das Schiff

aufweisen muss, hat Hereon zusammen

mit dem Hamburger Schiffbauplanungsbüro

Technolog einen Generalbauplan

erstellt. Parallel dazu wurde die Klassifi-



Technische Daten

Forschungsschiff »Coriolis«

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . 29,9 m

Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 m

Durchfahrtshöhe: . . . . . . . . 6,5 m

Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . 1,7 m

Antrieb: dieselelektrisch 750 kW;

. . . . . . . zusätzlich Brennstoffzelle

Geschwindigkeit: . . . . . . . 12,6 kn

Besatzung: . . max. drei Personen

. . . . . . . . . . . plus zwölf Forscher

© Hereon/Hitzler

kationsgesellschaft DNV beauftragt, die

Planungsunterlagen zu prüfen. Denn die

»Coriolis« ist mit der Brennstoffzellentechnologie

und einer besonderen Form

der Wasserstoffspeicherung an Bord kein

gewöhnliches Schiff »von der Stange«, für

das es Standard-Regularien gäbe. Die

Klasse hat den Bauplan auf »Herz und

Nieren« geprüft und mit einem »Approval

in Principle« grünes Licht für das Forschungsschiff

gegeben.

Vergabe nach Punkten

2022 wurde das Forschungsschiff dann in

einem europäischen Vergabeverfahren

zum Bau ausgeschrieben. Der Haushaltausschuss

des Bundestages hatte bereits

zuvor die Unterstützung des Baus mit

rund 13,5 Mio. € bewilligt. Wie Volker

Dzaak erläutert, haben sich im erstem

Teilnehmerwettbewerb daraufhin fünf

Werften aus Deutschland und Europa beworben.

Im zweiten Schritt, der Angebotsphase,

seien dann vier Schiffbauer

übrig geblieben. Am Ende des Wettbewerbs

hat sich die Hitzler Werft aus

Lauenburg durchgesetzt. Aber nicht, weil

sie das günstigste Angebot abgegeben

hatte, sondern das Beste, berichtet Volker

Dzaak. Denn die Hereon-

Wissenschaftler hatten im Vorfeld der

Bauausschreibung ein Punktesystem entwickelt.

Die Werft, die in diesem Punkteschema

die meisten Übereinstimmungen

vorweist, sollte den Zuschlag bekommen.

Im September ging dann der Bauauftrag

an die Hitzler Werft, für die es jetzt

gilt, den Schiffsentwurf »mit Leben zu

füllen«. Das heißt all die Komponenten –

vom diesel-elektrischen Antrieb, über die

Rohrleitungen, bis hin zu den Möbeln –

einzukaufen und mit dem Bau zu beginnen.

Die Kiellegung ist, Stand heute,

für Mitte Februar geplant. Der jetzige Generalplan

ist aber keineswegs »in Stein

gemeißelt«. Mindestens alle zwei Wochen

trifft sich die Werft gemeinsam mit

den Wissenschaftlern von Hereon und

weiteren Baubeteiligten zu sogenannten

»Jours fixes«. Bei diesen Meetings wird

dann der Baufortschritt besprochen und

gegebenenfalls der Schiffsentwurf angepasst.

Solche Anpassungen können erforderlich

sein, wenn zum Beispiel eine

Fachgruppe den Wunsch nach einer zusätzlichen

Unterkunftskammer hat oder

wenn die Werft aus praktischen Überlegungen

Änderungsvorschläge macht.

»Technolog hat das Schiff neutral konstruiert.

Jetzt passen wir das Schiff auf die

technischen Möglichkeiten an«, sagt Marek

Klimenko, Geschäftsführer der Hitzler

Werft.

Nach aktuellen Planungen wird der

Neubau eine Länge von 29,9 m, eine Breite

von 8 m, eine Durchfahrthöhe von

6,5 m sowie einen Tiefgang von 1,7 m

ausweisen. Die Besatzung wird aus zwei

bis drei Personen bestehen, während

zwölf Forscher gleichzeitig auf dem Schiff

Platz finden. Diese können eine Laborfläche

von rund 47 m2 und eine Fläche auf

dem Arbeitsdeck von 70 m2 nutzen. Die

Maximalgeschwindigkeit wird 12,6 kn

betragen, wobei der diesel-elektrische

Antrieb eine Leistung von 750 kW haben

wird.

»Coriolis« als Innovationsplattform

Die »Coriolis« wird kein Forschungsschiff

im herkömmlichen Sinne sein. Sie wird

die Wissenschaftler also nicht nur von A

nach B fahren und mit dem an Bord befindlichen

Equipment die Entnahme von

Abstract: »Coriolis« replaces research vessel »Ludwig Prandtl«

A fuel cell fed with »powdery« hydrogen. Membranes that filter pollutants out of diesel

exhaust gases. These are just two things that are being used and researched in practice

on board the new German research vessel »Coriolis«.

1

2 3 4

A

ship DesigN & coNsult gMbh

B

Naval architects

MariNe eNgiNeers

info@shipdesign.de

www.shipdesign.de


43


Proben etc. ermöglichen, sondern sie wird

selbst zum Forschungsobjekt.

An Bord des Schiffes kommt beispielsweise

eine technische Lösung zum Einsatz,

mit der Schadstoffe aus den Dieselmotoren

minimiert werden können. Dies

geschieht durch die Aufbereitung der Ladeluft

mit speziellen Membranen, die von

Hereon-Mitarbeitern entwickelt werden.

Zusätzlich soll auf der »Coriolis« Wasserstoff

als Energieträger in Form von Metallhydriden

gespeichert und die Nutzung

des klimafreundlichen Gases etabliert

werden. Dank der 100 kW-Brennstoffzelle

wird das neue Forschungsschiff

auch in der Lage sein, emissionsfrei zu

fahren. Ihre Energie wird dabei in ein

Batteriesystem eingespeist, welches dann

die Fahrmotoren antreibt.

Wasserstoff in Pulverform

In den mobilen Speichertanks, die in einem

5-ft-Container an Deck untergebracht

wird, kommt Wasserstoff zum Einsatz.

Er wird aber nicht, wie man es üblicherweise

kennt, in flüssiger oder gasförmiger

Form auf dem Schiff gelagert,

sondern in besonderen Metallpulvern gespeichert,

sogenannten Metallhydriden.

Und das ist eine Innovation, die ebenfalls

von Hereon-Mitarbeitern entwickelt

wird. Es handelt sich dabei, um ein Metallpulver,

an das Wasserstoffatome chemisch

gebunden werden. Ein Vorteil im

Vergleich zum gasförmigen Wasserstoff

ist unter anderem das kleinere Speichervolumen.

So benötigen 5 kg Wasserstoff

beispielsweise im gasförmigen Zustand

einen Gasdrucktank mit einem Volumen

von 140 l und einen Druck von 700 bar.

Ein Metallhydridtank für die gleiche

Menge Wasserstoff hat hingegen ein Volumen

von nur 90 l und benötigt knapp

100 bar. An Bord eines Schiffes, wo es an

Platz fehlt und jedes gesparte Kilogramm

Der Auftraggeber Hereon und die Bauwerft treffen sich regelmäßig zu Besprechungen. Im Bild (v.l.):

Torsten Fischer (Leiter Kommunikation), Marek Klimenko (Geschäftsführer Hitzler), Volker Dzaak

(Projektleiter) und Kai Klimenko (Geschäftsführer Hitzler)

letztlich zu weniger Brennstoffverbrauch

führt, ist das ein deutlicher Vorteil. Ein

weiteres Plus ist, dass das Metallhydrid zu

nahezu 100 % recyclebar ist. An Bord der

»Coriolis« wollen die Wissenschaftler in

Zusammenarbeit mit dem DLR-Institut

für Maritime Energiesysteme unter anderem

daran forschen, das Volumen des

Metallhydrids weiter zu verkleinern.

Im Auftrag der Umwelt

Die »Coriolis« wird in flachen Flüssen,

Mündungen und im offenen Meer unterwegs

sein, insbesondere in Nord- und Ostsee.

Mit ihrem Tiefgang von nur 1,70 m

wird sie die Elbe hinunter bis nach Magdeburg

fahren können. Auf ihren Fahrten

wird sie unter anderem analysieren, welche

Nähr- und Schadstoffe von den Flüssen ins

Meer transportiert werden oder wie sich

die Offshore-Windkraft auf die Umwelt

auswirkt. Der Klimawandel als zentrales

Thema wird interdisziplinär erforscht.

Die Fertigstellung des Schiffes ist für

das Jahr 2024 geplant. Dann soll die »Coriolis«

in Betrieb gehen. Das jetzige Forschungsschiff

»Ludwig Prandtl« wird

dann außer Dienst gestellt und soll veräußert

werden.

Die Hitzler Werft, die in ihrer weit über

130-jährigen Geschichte nicht nur viele

Spezialschiffe, sondern mit der »Alejandro

de Humboldt« und der »Alkor« auch

schon Forschungsschiffe gebaut hat, freut

sich auf dem Bau des Hereon-Schiffes:

»Für die Hitzler Werft ist das Forschungsschiff

mit der Brennstoffzellentechnologie

an Bord das erste dieser Art.

Wir können beim Bau der ›Coriolis‹

wertvolle Erfahrungen sammeln, die wir

auch bei anderen Bauprojekten künftig

nutzen können«, sagt Werftchef Marek

Klimenko.

© Wroblewski

Hitzler Werft

Die in Lauenburg sitzende Werft baut

seit über 130 Jahren Schiffe. Mehr als

800 Neubauten – vom Schlepper, über

Eisbrecher und Arbeitsschiffe hin zu

Binnenschiffen und Spezialschiffen –

sind dort im Laufe der Jahre entstanden.

Die Werft verfügt über ein eigenes Konstruktionsbüro.

Sie bietet ebenfalls Reparaturen

und Umbauten an. Dafür stehen

der werfteigenen Reparatursparte

130 m sowie 85 m lange Slipanlagen zur

Verfügung.

Helmholtz-Zentrum Hereon

Das Helmholtz-Zentrum Hereon ist ein

interdisziplinäres Forschungszentrum

der Helmholtz-Gemeinschaft Deutscher

Forschungszentren. Es wurde 1956 als

Gesellschaft für Kernenergieverwertung

in Schiffbau und Schiffahrt gegründet,

später in GKSS-Forschungszentrum Geesthacht

umbenannt und firmierte von

2010 bis 2021 unter dem Namen Helmholtz-Zentrum

Geesthacht – Zentrum

für Material- und Küstenforschung

GmbH (HZG). Sein Hauptsitz ist in Geesthacht

Das Forschungszentrum wird

vom Bund (90%) und den Ländern

Schleswig-Holstein, Niedersachsen,

Hamburg und Brandenburg (zusammen

10 %) finanziert. Es sind dort etwa 750

Mitarbeiter beschäftigt.



Neue Forschungsschiffe ausgeschrieben

In der Flotte der deutschen Forschungsschiffe wird nicht nur die »Polarstern« ersetzt.

Auch »Wega« und »Deneb« sollen Nachfolger bekommen. Das europaweite

Ausschreibungsverfahren ist bereits gestartet worden

zur Verwendung alternativer Kraftstoffe.

Ein klimaneutraler Betrieb ab 2030 wird

»angestrebt«. Bei dem Entwurf dieser

Schiffe seien »innovative zuverlässige Lösungen«

gefragt, die einen energieeffizienten

und geräuscharmen

Schiffsbetrieb gewährleisten.

Die »Wega« ist 1990 in Dienst gestellt worden. Die »Deneb« (Bild unten) folgte vier Jahre später

Das Bundesamt für Seeschifffahrt und

Hydrographie (BSH) hat vor Kurzem

einen sogenannten »Teilnehmerwettbewerb«

bekannt gegeben.

Er wurde auf den Vergabeplattformen

eVergabe-online und Ted Europa von der

Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) im

Auftrag des BSH gestartet.

Ziel sind die Ersatzbeschaffungen eines

Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiffs.

Sie würden Ersatzbauten

für die Schiffe »Wega« und »Deneb« sein.

Wobei die »Deneb« laut Auftraggeber nur

optional ausgeschrieben ist. Es stehe derzeit

noch nicht fest, ob der Ersatzbau

»Deneb« zur Ausführung kommt, heißt

es in der Ausschreibung auf Ted Europa.

»Sofern der Auftraggeber bereits im Laufe

des Vergabeverfahrens entscheidet, den

Ersatzbau ›Deneb‹ ausführen zu lassen,

erfolgt die Beauftragung mit Zuschlag im

hiesigen Vergabeverfahren«, heißt es darin.

Der Auftraggeber behalte sich jedoch

vor, den »Deneb«-Ersatzbau noch nicht

mit dem Zuschlag im Vergabeverfahren,

sondern bis zu zwölf Monate nach Zuschlag,

zu beauftragen. Für beide Möglichkeiten

müssten die Bieter in ihren Angeboten

Preise angeben, die in die Wertung

der Angebote einfließen. »Bei Ziehung

der Option ist der obsiegende Bieter

verpflichtet, den Ersatzbau ›Deneb‹ zum

angebotenen Preis zu erbringen. Ein Anspruch

auf Beauftragung der Option besteht

nicht«, heißt es darin weiter.

Die Indienststellung der Neubauten ist

den Angaben zufolge ab 2027 geplant.

Die Finanzierung ist im Bundeshaushalt

bereits eingeplant.

Als Vorgabe gibt das BSH eine Länge

von bis zu 65 m vor. »Die Schiffe sollen

neue Maßstäbe in der Umweltfreundlichkeit

und Leistungsfähigkeit setzen«, heißt

es. Die BAW und das BSH erwarten für

die Neubauten unter anderem Konzepte

Seit über 30 Jahren im Dienst

Die 52 m lange und 11,40 m breite »Wega«

war 1990 von der Kröger-Werft in

Schacht-Audorf abgeliefert worden. Das

969 BRZ-Schiff verfügt über einen dieselelektrischen

Antrieb mit einer Gesamtleistung

von 1.568 kW. Damit kann die

»Wega« eine maximale Geschwindigkeit

von 11 kn erreichen. Das Schiff hat eine

Stammbesatzung von 16 Mann und kann

Unterkunft für sieben Wissenschaftler

bieten.

Die baugleiche »Deneb« ist 1994 auf

der damaligen Peene-Werft in Wolgast

gebaut worden.

Die Schwesterschiffe haben die Aufgabe,

die See zu vermessen und nach

Wracks zu suchen. Dabei loten sie die

deutschen Küstengewässer in Nord- und

Ostsee aus, um »präzise und aktuelle«

Daten für die Seekarten, Sportbootkarten

und weiteren nautischen Publikationen

des BSH zu liefern.

Bei Bedarf können die Einheiten auch

bei der Seevermessung in internationalen

Küstengewässern, meereskundlichen

und nautisch-technischen Untersuchungen

eingesetzt werden. RD

© BSH


45


In Warnemünde übernimmt die Bundeswehr von den MV Werften 685.000 m2 Werftfläche und das Dock von 320 m Länge

Kommandowechsel an der Warnow

Mitte Januar wurde das neue Marinearsenal

auf der Warnowwerft von

der mittlerweile zurückgetretenen Verteidigungsministerin

Christine Lambrecht

offiziell eingeweiht. Das traditionsreiche

Werftareal gehörte bis zur Insolvenz zur

Gruppe MV Werften. Mit 685.000 m 2

Werftfläche, davon 85.000 m 2 überdacht,

und dem Dock von 320 m Länge, 54 m

Breite und 80 m Höhe sowie einer maximalen

Krankapazität von 600 t war es neben

Wismar und Stralsund der dritte MV-

Werften-Standort. Mitte 2022 hatte der

Bund über die Bundesanstalt für Immobilienaufgaben

das Industriegelände für

87 Mio. € erworben. Seitdem läuft der Aufbau

der Betriebsstätte MArs Warnowwerft.

Die neue Instandhaltungsbasis an der

Ostseeküste soll den Hauptstandort des

Marinearsenals (MArs) in Wilhelmshaven

deutlich entlasten. Vornehmlich

die Schiffe und Boote der für die Region

zuständigen Einsatzflottille 1 müssen

nun für Wartung und Reparaturen nicht

mehr den Nordseehafen ansteuern. Mittelfristig

werde damit die materielle Einsatzbereitschaft

aller Schiffe der Flotte

deutlich gesteigert, heißt es.

»Wir stärken die Einsatzbereitschaft

der Marine, weil Instandsetzung der

Schiffe mit eigenen Kräften besser planbar,

deutlich schneller und nachgewiesen

wirtschaftlicher ist«, sagte Gabriele Korb,

Präsidentin des dem MArs vorgesetzten

Bundesamtes für Ausrüstung, Informationstechnik

und Nutzung der Bundeswehr

(BAAINBw).

Der Zuständigkeitsbereich umfasst neben

Schiffen und Booten auch die Landanlagen

und landgebundenen Einheiten

der Marine, unter anderem Marineschulen,

Funksendestationen und

Munitionsdepots. Die planmäßigen Instandsetzungen

von allgemeinen schiffstechnischen

Anlagen (wie Antriebsmoto-



© MV Werften

Das Minenjagdboot »Fulda« an der Werftpier

© Bundeswehr © Bundeswehr

ren, Ruderanlagen und Schiffskörper)

werden im Wettbewerb europaweit ausgeschrieben.

Mit der Instandsetzung marinespezifischer

Systeme wie Rohr- und

Flugkörperwaffenanlagen sowie elektronischer

und optronischer Anlagen und

Geräte werden hingegen die Arsenalbetriebe

beauftragt.

Wechselvolle Geschichte

1948 wurde der volkseigene Betrieb

(VEB) »Warnowwerft Warnemünde« gegründet.

Die Rostocker Werft war die

größte ihrer Art in der DDR. Ziel war es

zunächst, die sowjetische Fischereiflotte

zu modernisieren und die sowjetische

Handelsflotte wieder aufzubauen. Im Zuge

der Wende wechselte die Werft in den

Besitz der Treuhandanstalt, 1992 wurde

sie an das norwegische Unternehmen

Kværner verkauft. 2001 geriet Kværner in

finanzielle Schieflage und verkaufte die

Warnowwerft 2002 an den ebenfalls norwegischen

Mischkonzern Aker. 2008 verkaufte

Aker Yards 70 % der Anteile an der

Werft an den russischen Finanzinvestor

FLC West. Das daraufhin als Wadan

Yards firmierende Schiffbauunternehmen

stellte 2009 einen Insolvenzantrag und

wurde vom russischen Investor Witali

Jussufow und der von ihm ins Leben gerufenen

Gruppe Nordic Yards übernommen.

2016 kaufte dann das malaysisch-chinesische

Unternehmen Genting

Hong Kong die Nordic Yards. Zusammen

mit der Lloyd Werft Bremerhaven sollten

die Werften in Wismar, Warnemünde

und Stralsund zunächst als Lloyd Werft

Group firmieren und Kreuzfahrtschiffe

bauen, die Standorte in Mecklenburg-

Vorpommern wurden dann aber als MV

Werften zusammengefasst. Im März 2020

wurden die laufenden Schiffbauprojekte

gestoppt, die Werft wurde mit Verweis auf

die durch die Corona-Pandemie gestörten

Abläufe vorübergehend geschlossen.

Die Gruppe hatte da bereits Schwierigkeiten,

Rechnungen für im Bau befindliche

Schiffe zu begleichen. Im Januar

2022 meldete Genting für die MV

Werften Insolvenz an. Im Zuge des Insolvenzverfahrens

wurde die Unternehmensgruppe

zerschlagen. fs


47


»Operators need to be proactive«

The Carbon Intensity Indicator (CII) regulation, in force since the start of the year, could

be a real catalyst for the adoption of digital solutions in shipping. Software provider Napa

argues, that digitally enabled operational improvements are low hanging fruits

The International Maritime Organization’s

MARPOL Annex VI Carbon

Intensity Indicator (CII) legislation took

effect on 1 January 2023. In short, all

cargo, RoPax and cruise vessels above

5,000 GT trading internationally must

have their efficiency assessed, compared

annually to a target value, which is reduced

every three years. The vessels will

then get an energy efficiency rating ranging

from A to E.

A level E ship must immediately initiate

measures to reduce CO 2

intensity. The

same applies to a ship that reaches D for

three years.

For ship operators this means, that operating

a ship efficiently is now more or

less mandatory. The most technically advanced

ship will not necessarily get the

best rating as the CII takes a broader perspective,

calculating grams of CO 2

/ (capacity

x distance). The aim of the regulation

is the reduction of grams of CO 2

per nautical mile. How can owners and

charterers impact the rating?

Ship efficiency measures can be divided

in two different categories: operational

measures, which can be arrival

time optimization, weather routing or

hull cleaning; and technical measures

such as wind assisted propulsion, waste

heat recovery or other propulsion optimization

devices. »While with the first

two categories significant CO 2

reductions

could be achieved already, there is a third

one that is needed, which is fuels,« says

Pekka Pakkanen, Executive Vice President,

Shipping Solutions, at software

company Napa. »Ultimately, alternative

low- and zero carbon fuels are needed to

achieve long term decarbonization targets

of the shipping industry.«

The ROI perspective

In Pakkanen’s view, the operational improvements

are »low hanging fruits« that

can be achieved by the help of digital

tools and an improved way of operating.

They can be applied to the whole fleet in

one go. In contract, technical improvements

require a couple of hundreds

of thousands or a few million investment

per vessel to improve the energy efficiency.

»Both are reasonable approaches with

a return of investment. We see that the

operational ones typically have the highest

ROI,« he says.

The new fuels are eventually needed

for decarbonization of shipping but

they will most probably never have a

payback, he thinks. »They are more expensive

than current fuels, have a lower

energy density and take up more storage

space in a vessel,« Pakkanen continues,

adding that »once the new and

more expensive fuels will be implemented,

the operational and technical

improvements will have an even

higher ROI.«

To demonstrate the importance of operational

measures for the rating, Napa

looked into the variation of the CII score

of 40 ships between 2020 and 2021 and

statistically analyzed which aspects were

strongly correlated and which were

weakly correlated to variations in CII

scores. For example, reducing CO 2

/day

has only a weak correlation with the CII

score. As the CII focuses on the operation,

reducing CO 2

/nm while sailing

showed a strong correlation with the rating

at the end of the year. But the time

spent at anchorage or in port or idling has

to be taken into account also. »Having the

best ship in the world may give you an

advantage, but operated poorly, it is not

Bad weather and idling are poison for a ship’s CII score

© Napa



Weather routing can be used to extend a ships »life« at certain score before downgrading

going to be successful in terms of CII,«

says research and innovation manager

Roberto Vettor.

The sailing speed and CII are also only

weakly correlated, since reduced speed

means reduced power and consumption,

but also reduced distance covered. A

much stronger correlation can be found

when looking at the sailing time. So, not

an efficient hull, but an efficient voyage

and not slow steaming as standalone

measure but integrated in a wider plan,

eliminating the wasted time, can lead to a

better score, according to Vettor’s data.

»A unidirectional approach may not

lead to the desired result. It is a combination

of factors, efficiency of hull and

propulsion system, sailing speed, time

spent in port or at anchorage, consumption

for boilers and auxiliaries,«

says Roberto Vettor, Senior R&I Manager,

Napa. He also stresses that crew and

operator must be proactive. »They have

to plan the schedule and the route, monitor

the voyage and reduce idling time.«

Napa also looked at the impact of

weather routing on the CII. The company

analyzed over 1,400 voyages of 90 bulk

carriers (30 Handysize, 30 Panamax, 30

Capesize) in 2021. The routes were analyzed

and CIIs for the vessels calculated

accordingly. The routes were then optimized

keeping the same arrival time and

using the forecast data that would have

been available to the vessels at the time.

The average CII improvement is 6.1 % for

Handysize vessels that conduct relatively

short voyages, 5.7 % for Panamax ships

and 7.5 % for Capesize vessels that

usually sail longer distances where the

impact of weather routing is higher.

»We found that by using weather routing,

a ships life in one CII grade could be

extended by two to three years before being

downgraded. This can help to postpone

more expensive interventions to improve

the technical performance of the ship,«

says Vettor. One could say that bad weather

and idling are both poison for the CII.

Predicting the CII

So, is a vessel’s CII score predictable after

all? »If you are aware, you are halfway to

the solution,« says Vettor. »If we know

what the score will be at the end of the

year, we can plan the right actions or – if

we are already in a good position – enjoy

more flexibility in the operations.«

Predicting and managing the CII is especially

important in charter parties

where the owner responsible for his

vessels’ rating is not operating them himself.

He has to rely on the charterer to operate

his assets as efficient as possible to

maintain a good score.

Bimco, the world’s largest shipping association,

has therefore adopted a standard

»CII clause« for charter parties to

help the industry implement the requirements

set by the IMO. The key point is

that the clause transfers the responsibility

for compliance with the CII Regulations

from the owner to the charterer. The

charterer has to operate and employ the

vessel in a manner consistent with the CII

regulations. And he has to operate and

employ the vessel in a manner which will

not permit the »C/P Attained CII« – i.e.

the vessel’s CII attained at the start of the

year or the delivery date if this was in the

middle of a year – to exceed the »Agreed

CII«. (i.e. the CII value which the parties

agree in the clause will be met).

»The CII agreed between owner and

charterer is measured in gCO 2

/dwt*nm.

The projected CII is an extrapolated

value until the end of the year or the

charter period. This means that an accurate

and easy tool for projection is

needed«, says sales manager Ossi Mettälä.

It is recommended that the agreed CII

is less than the one required by IMO,

middle level or a rating grade C, getting

stricter every year. If the projected CII

deviates from the agreed CII, the owner

can ask the charterer to provide a plan to

improve performance. Overall, cooperation

between parties is encouraged to

identify potential improvement areas.

Bimco also mentions voyage optimization

and active voyage monitoring to

help the parties.

»Vessels operate in a complex multidomain

environment interfacing with

sea and weather, business aspects and

technical aspects. The common nominator

for all these parameters is the

vessel,« says Mettälä. »Understanding

the ship helps to draw conclusions between

costs and efforts. At the core of the

continuous improvement cycle is reviewing

the impact of decisions made. The

same applies to CII.«

Cooperation between the owner and

the charterer requires a common and reliable

platform to predict the performance

until the end of the year or charter

period. Napa’s CII Simulator was developed

to assist the parties for keeping the

vessel’s carbon intensity under the agreed

level. All known future voyages can be included

as well as dates for underwater

hull cleaning to calculate the CII at the

end of the year.

»Routing should be more than just

safety. Weather routing is an integral part

of reducing emissions. Taking weather

routing from good to great requires more

than human experience. The amount of

parameters is countless, most affecting

the voyage KPIs differently. Optimizing

for profit, CII or fuel consumption might

yield very different results. Understanding

the sensitivity of the outcome to

the different decisions is valuable,« says

Mettälä.

What to do now? All vessels should be

monitored for their fuel performance

voyage by voyage, the experts agree. Before

applying the CII clauses for charter

parties, the owner needs to know the

realistic CII rating for a particular vessel

to be compliant. »And then you need to

focus on energy efficient operations now

immediately,« says Mettälä.

fs


49


Climate and efficient routing interacting

Climate change and an altering weather landscape make weather routing even more

important for a shipping industry that is striving to operate more efficiently.

OrbitMI has launched an AI-based solution for ship operators to optimize their routing

We know that the climate is changing

and that is causing issues in

the shipping industry. Sea surface temperatures

are on the rise due to climate

change, 0.14°F per decade, sea levels are

rising up to one hundred centimetres.

Those numbers might not sound like a

lot, but they have significant impact«,

says Renny Vandewege, Vice President,

Global Commercial at data, analytics

and technology company DTN. »We are

seeing more intense tropical cyclones,

intensifying precipitation of that. Our

oceans are changing, we are seeing more

powerful waves, increased wave heights,

stronger wave periods. All of those have

impacts on the shipping industry – particularly

when we are trying to improve

things like fuel efficiency and CO 2

emissions while keeping crews, ships

and cargo safe,« he adds. »As a result, it

has never been no more important than

now for owners to be utilizing weather

analytics as part of their solution. And

that is why DTN partnered with Orbit-

MI,« says Vandewege.

US-based vessel performance management

(VPM) software company OrbitM

is currently piloting an innovative

cloud-based solution for weatheroptimized

voyage routing with Stena

Bulk, Western Bulk, and other shipping

companies. The Orbit Weather+ digital

solution is powered by DTN marine

weather APIs. The automated solution

can find the most fuel-efficient route by

using AI-based machine learning to

analyze constantly updated weather

data fed into the VPM system. This

makes it possible for vessel operators to

generate unlimited »what if« scenarios

based on a range of business parameters,

including bunker usage and

cost, ETA, CO 2

emissions, CII rating

and possible hazards, to determine the

optimal route.

The plug-and-play solution, which

requires no software or hardware installation,

is always working in the background

by continually updating and

analyzing weather data to generate optimized

routes based on current conditions.

This contrasts with the traditional

method of weather routing that

typically entails time-consuming emails

back and forth with a shore-based consultant

and route updates only on a daily

basis. However, OrbitMI’s vice president

engineering Slavisa Djokic emphasizes

the system does not replace a shorebased

weather consultant and the vessel

captain remains the final decisionmaker

on which route to follow. The idea

is to include the shore-based team in the

decision making process by providing

visibility to them.

The implementation of Orbit

Weather+ coincides with the enforcement

of the IMO’s Carbon Intensity Indicator

(CII) from 1 January this year,

whereby vessels over 5,000 t will be rated

based on their emissions relative to cargo

carrying capacity and distance travelled,

with a requirement for progressive improvements

in energy efficiency towards

2030. A vessel’s CII rating, as well as its

EEXI (Energy Efficiency Existing Ship

Index) score that also comes into play

this year, will become key commercial

criteria for cargo owners and charterers

in business decision-making . Weatheroptimized

routing is seen as one of the

digital tools available to achieve the operational

efficiencies needed.

fs

Automated routing advice in OrbitMI’s

Weather+ that shows two routes that differ

based on optimizing by fuel or time

© OrbitMI


MAN ES | BECKER MARINE SYSTEMS

New propulsion drive train future-proofs tanker

© MAN ES

MAN Energy Solutions’ after-sales division

PrimeServ is set to perform a radical and

extensive optimisation of the propulsion

drive train of a 2007/2008 gas tanker during

its next dry docking. The solution for

the Solvang-owned vessel will enable it to

meet impending EEXI regulations via

main-engine power limitation and brings

the vessel’s propulsive efficiency on par

with modern buildings via, among other

initiatives, clever optimisation of the existing

CP propeller and aft-ship system.

The 2007/2008 gas tanker project will

entail the introduction of optimised propeller

blades, a propeller-hub fairing cone

and EcoBulb rudder-bulb integration developed

in close cooperation with Becker

RAYTHEON ANSCHÜTZ

Fuel-saving autopilot in action

Raytheon Anschütz recently launched

NautoPilot 5000NX, a new autopilot for

ships, combining algorithms for precise

steering performance with a wide range of

fuel-saving features. These include the

Heading and Rudder Plot that provides an

instant overview of steering performance

and simplifies adjustment of autopilot settings

for minimal rudder activity. Course

Control mode steers the vessel on a courseover-ground

line and automatically compensates

for drift deviations. The travelled

distance is minimized, and smaller rudder

angles lead to less loss of speed compared

to manual operation. The Economy Mode

offers permanent fuel savings by reducing

rudder activity with the push of a button.

The autopilot permanently monitors the

Marine Systems, Solvang and MAN’s hydrodynamic

experts. Besides MAN Energy

Solution’s scope of supply, the vessel

will also be permanently power de-rated,

EEXI power-limited, and equipped with a

Becker Mewis duct installation.

Tor Øyvind Ask, Fleet Director, Solvang,

said: »We envisage that this significant

eco-concept investment will not

just have a positive environmental impact,

but that it will significantly prolong

the efficiency and life of the vessel too.

This investment will enhance the gas

tanker’s operational efficiency while

minimising its carbon footprint and

emissions in accordance with our best

business practice.«

actual yawing movements of the vessel, depending

on load and sea conditions. Symmetrical

movements, as well as movements

that cannot be corrected due to the inertial

behavior of the ship, are filtered out and

not corrected by the autopilot. The Toe

Angle function reduces fuel usage for

vessels with dual rudders by optimizing

steering characteristics via offsetting the

rudders from each other.

»Years of experience in the field have

shown that autopilots can also help save

significantly on fuel,« said Olav Denker,

product manager for autopilots and

steering control systems. »We designed

numerous features for our NautoPilot

5000NX that help reduce fuel consumption

alone or in combination.«

A perfect

match

Only when each piece fits perfectly

like a puzzle you can achieve

maximum efficiency. By use of our

unique 5D propulsion technologies,

MMG provides highest accuracy in

design and manufacturing of ship

propellers. The MMG ESPRO,

perfectly aligned with the engine

layout saves up to 15 % of fuel.

Within our re-design programme

MMG propellers saved 12 million

tons of CO₂ so far.


51

www.mmg-propeller.de

GREEN HUB

SCANDLINES-FÄHREN

Neue Propeller, weniger Verbrauch

Deutlich weniger Antriebsenergie benötigen

zwei Scandlines-Fähren, nachdem sie

neue Propeller erhalten haben.

Es handelt sich dabei um zwei Schiffe,

die auf der Route Rostock-Gedser verkehren.

Scandlines hat sie mit neuen Propellerblättern

ausgestattet und damit das

Betriebsprofil optimiert. Der Reederei

zufolge führt dies zu einem verbesserten

Propellerwirkungsgrad und einer Einsparung

von ganzen 11 % an Antriebsenergie.

Im Jahr 2016 hatte Scandlines die zwei

Hybridfähren auf der Route Rostock-

Gedser in Dienst gestellt. Die Fähren

wurden speziell für die Strecke und für

eine Geschwindigkeit von 20 kn ausgelegt

und verfügen über drei Motoren:

zwei für den Propeller und einen für die

Hotellast und die Thruster.

Im Zuge der grünen Agenda des Unternehmens

ist die Geschwindigkeit der

Fähren auf 16 kn reduziert worden, so

dass jetzt nur ein Motor für den Propeller

benötigt wird. Die Antriebsanlagen der

Schiffe sind für diese Geschwindigkeit

nicht optimiert, und ein Hauptmotor besitzt

nicht genügend Drehmoment, um

den Propeller mit der vorgesehenen Steigung

des Propellerblatts zu drehen, um

die notwendige Schiffsgeschwindigkeit

zu erreichen. Um den Motor nicht zu

überlasten, wurde die Steigung reduziert

und der Wirkungsgrad des Propellers

nahm deutlich ab, so Scandlines.

Der bisherige Propeller mit einem

Durchmesser von 4,6 m wurde somit

nicht optimal genutzt und Scandlines

entschied sich daher, die fünf Propellerblätter

durch kleinere Blätter zu ersetzen,

so dass der Mittelpropeller nun einen

Durchmesser von 4,2 m hat. Dies

verbessert die Effizienz, vermindert Vibrationen

sowie das Risiko von Bodenschäden,

so die Reederei weiter. Bei einer

Überfahrtszeit von zwei Stunden

reduziert Scandlines mit den neuen

Propellerblättern nebem dem Bedarf an

Antriebsenergie auch den CO 2

-Ausstoß

um 11 %.

Die neuen Propeller reduzieren den Brennstoffverbrauch und damit den Schadstoffausstoß

© Scandlines

CLASSNK | NYK | NIHON | IHI

Grünes Licht für Ammoniak-Barge

Die japanische Reederei NYK Line und

der Schiffbauer Nihon Shipyard wollen

mit dem Technologiekonzern IHI Corporation

Ammonia Floating Storage and

Regasification Barges (A-FSRB) bauen.

Dafür erhielten die Partner kürzlich

von der ebenfalls japanischen Klassifikationsgesellschaft

ClassNK eine

grundsätzliche Genehmigung (Approval

in Principle, AiP). Ein A-FSRB ist

eine schwimmende Offshore-Anlage,

die Ammoniak, das per Schiff transportiert

wurde, in flüssiger Form aufnehmen

und lagern, erwärmen und regasifizieren

und dann an eine Pipeline

an Land leiten kann.

Die A-FSRB bietet nach Einschätzung

der Projektpartner die Vorteile einer

kürzeren Bauzeit und geringerer

Kosten im Vergleich zu Lagertanks und

Wiederverdampfungsanlagen an Land.

Es wird seitens der Beteiligten Unternehmen

erwartet, dass das A-FSRB die

Einführung des Kraftstoffs Ammoniak

Japans Industrie setzt unter anderem auch auf

schwimmende Ammoniak-Regasifizierung

© ClassNK

beschleunigen und zu seiner breiteren

Nutzung als umweltfreundlicherer

Kraftstoff beitragen wird.

In Japan läuft derzeit seitens der Industrie

und der Forschung die technologische

Entwicklung für die Stromerzeugung

mit Ammoniak-Mischverbrennung

in Kohlekraftwerken zur Reduzierung

der CO 2

-Emissionen. Allerdings

gibt es bei der Verwendung

von Ammoniak in bestehenden Wärmekraftwerken

Probleme wie die Sicherung

von Grundstücken für neue

Onshore-Anlagen und hohe Investitionskosten.

Derzeit gibt es den weiteren Angaben

zufolge keine passenden internationalen

Vorschriften für schwimmende

FSRB für Ammoniak. Daher haben

die Parteien und ClassNK eine umfassende

Risikoermittlung für verschiedene

Eventualitäten durchgeführt.

Als Ergebnis haben die Parteien Punkte

für künftige technische Studien über

mögliche Unfallereignisse und Unterschiede

zwischen konventionellen

Schiffen und schwimmenden Offshore-

Anlagen herausgearbeitet und eine AiP

von ClassNK erhalten.

NYK, Nihon und IHI wollen nun unter

anderen auch den internationalen

Markt für A-FSRBs sondieren, wobei

man große Stromversorgungsunternehmen

als voraussichtliche Hauptnutzer

ausgemacht hat.


GREEN HUB

CAR CARRIER AUS CHINA

Grimaldi bestellt Neubau-Serie »Ammonia ready«

Die italienische Reedereigruppe Grimaldi

– auch im Hamburger Hafen regelmäßiger

Gast – baut ihr Orderbuch für

Car Carrier aus.

Das in Neapel ansässige Unternehmen

von Emanuele Grialdi hat die chinesische

Werft Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding

und der China Shipbuilding Trading

Company, zwei Tochtergesellschaften der

China State Shipbuilding Corporation

(CSSC), mit dem Bau fünf neuer PCTC-

Schiffe (Pure Car & Truck Carrier) beauftragt.

Zusätzlich wurde eine Option

auf zwei weitere Einheiten vereinbart.

Die Gesamtinvestition beläuft sich auf

über 630 Mio. $, sollten die Option gezogen

werden.

Mit einer Länge von 200 m, einer Breite

von 38 m und einer Ladekapazität von

9.000 CEU (Car Equivalent Unit) sind

die Neubauten für den Transport von

Elektrofahrzeugen und Fahrzeugen mit

fossilen Brennstoffen (Autos, SUVs,

Vans) sowie für andere Arten von schwerer

rollender Fracht (bis zu 250 t) ausgelegt,

teilte Grimaldi mit.

Die Reedereigruppe, zu der unter anderem

auch die Töchter Finnlines, Euromed,

Die Neubauten haben eine Kapazität von 9.000 CEU

Atlantic Container Line (ACL) und Minoan

Lines gehören und deren Gesamtflotte

über 130 Schiffe umfasst, hat bereits ein

recht üppiges Orderbuch. Im vergangenen

Jahr waren etwa fünf Neubauten (plus

fünf Optionen) geordert worden. Auch im

RoPax-Bereich war bestellt worden.

Die jetzt kontrahierten Schiffe sollen

die Rina-Klassifizierung »Ammonia Ready«

tragen, die bescheinigt, dass sie für

den Einsatz von Ammoniak als alternativem,

kohlenstofffreiem Kraftstoff umgerüstet

werden können. Zudem ist ein

Landstromanschluss vorgesehen.

Laut einer Mitteilung stellen die Neubauten

eine Weiterentwicklung der

6.700-CEU-Transporter dar, die zwischen

2016 und 2018 an die Gruppe abgeliefert

wurden: »Grande Baltimora«,

»Grande New York« und »Grande Halifax«.

Neben der deutlichen Kapazitätssteigerung

sollen ihre CO 2

-Emissionen pro beförderter

Frachteinheit »dank konstruktiven

Innovationen und modernsten

Motoren und Systeme um 27 % niedriger

sein als bei der vorherigen Schiffsgeneration«.

Die Ablieferung ist für 2025

und 2026 vorgesehen, danach sollen die

PCTCs zwischen Europa, Nordafrika,

dem Nahen und Fernen Osten eingesetzt

werden.

© Grimaldi Group

ABGASRÜCKFÜHRUNG

Marinfloc liefert erstmals für Methanol-Schiffe zu

Bislang hat das auf die Aufbereitung von

Abgaswasser spezialisierte Unternehmen

Marinfloc seine Systeme an konventionell

angetriebene Schiffe geliefert.

Jetzt kam der erste Auftrag für Methanol-

Einheiten.

Der schwedische Hersteller ist mit der

Lieferung von kombinierten Systemen

für ein großes Containerschiffsprojekt

in Südkorea beauftragt worden. Diese

umfasst AGR-Entlüftungs- und Bilgewasserabscheider

für insgesamt zwölf

16.200-TEU-Containerschiffe, die mit

Methanol angetrieben werden. Alle

zwölf Neubauten werden mit MAN-

Motoren (Typ MAN B&W

8G95ME-C10.5-LGIM-EGRTC) und

mit einem Marinfloc CD5.0 AGR-

System ausgestattet, um sowohl das Abgasrückführung

(AGR)-Abflusswasser

als auch das Bilgenwasser zu behandeln.

Die ersten Systeme hat Marinfloc bereits

ausgeliefert. Das erste mit Methanol

angetriebene Schiff wurde dieses

Jahr bereits in Betrieb genommen, so

der Hersteller.

© Marinfloc

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in Schifffahrt und Industrie

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53

DIGITAL HUB

UNI-TANKERS

Tankerreederei setzt bei Digitalisierung auf Marlink

Die Flotte umfasst rund 40 Tankschiffe

© Marlink

Die dänische Reederei Uni-Tankers digitalisiert

ihre Unternehmensprozesse. Dabei

setzt sie auf die Netzwerklösung von

Marlink. Uni-Tankers betreibt eine Flotte

von etwa 40 eigenen und gecharterten

Öl- und Chemikalientankern. Marlink

hat alle reedereieignen Schiffe mit zukunftssicheren

Netzwerklösungen ausgestattet,

die das »volle« Potenzial globaler

VSAT-, L-Band-Backup- und globaler

4G-Konnektivität zusammen mit

einer Reihe digitaler Lösungen wie CyberGuard

und ITLink kombinieren.

Über seine XChange-Plattform wird

Marlink einen vollständig verwalteten

Dienst bereitstellen, der Netzwerkmanagement

und sichere Dateiübertragungen

zwischen Schiff und Land

umfasst, teilt der norwegische Hersteller

mit.

Mithilfe der intelligenten Routing-Funktionen

der XChange-Plattform können

die Schiffe von Uni-Tankers Daten über

den am besten geeigneten Kanal senden

und empfangen und Daten an Bord am

verarbeiten. Der IT-Fernsupport wird

über ITLink ermöglicht, während die CyberGuard-Threat-Detection-Lösung

eine

zusätzliche Sicherheitsebene für die

Kommunikation von Unternehmen und

Besatzung schafft. Unified Threat Management

(UTM) mit Firewall-Funktionen

der nächsten Generation wurde ebenfalls

kürzlich implementiert.

Die hybride Netzwerklösung soll Uni-

Tankers in die Lage versetzen, seine Betriebsabläufe

zu verbessern, einschließlich

des umfangreichen Datentransfers zu und

von seinen Schiffen für eine sichere und effiziente

Navigation sowie die Einhaltung

der geltenden Überprüfungs- und Inspektionsregelungen,

heißt es.

ABS | HYUNDAI

Stärkere Zusammenarbeit

Die autonome Schifffahrt voranzutreiben, ist das gemeinsame

Ziel der US-Klassifikationsgesellschaft und ABS und des südkoreanischen

Schiffbaukonzerns HD Hyundai. Eine entsprechende

Absichtserklärung haben die beiden Unternehmen

jetzt unterzeichnet. Laut des Memorandum of Understanding

(MoU) wollen sie ihre Zusammenarbeit bei Autonomie-Projekten

fortsetzen. Aufbauend auf den gemeinsamen Bemühungen,

die Entwicklung der autonomen Navigationstechnologie

auf kritische Schiffsmaschinen und Sicherheitssysteme auszuweiten.

Die Vereinbarung umfasst vier auf künstlicher Intelligenz

basierende Bereiche: ein autonomes Maschinen-

Zustandsmanagement, ein autonomes Sicherheitsmanagement,

ein autonomes LNG-Brenngasversorgungssystem und ein intelligentes

LNG-Boil-off-Gas-Managementsystem.

Der Umfang der Absichtserklärung baut auf einer früheren

strategischen Rahmenvereinbarung von 2022 auf. Im Rahmen

dieser Vereinbarung arbeitete ABS mit Hyundai-Tochtergesellschaften,

Avikus und Korea Shipbuilding and Offshore Engineering

(KSOE) zusammen. Zu den wichtigsten Erfolgen gehörte

die Demonstration einer von Avikus entwickelten Technologie,

die es dem 180.000 m 3 fassenden Flüssigerdgas-

Tanker »Prism Courage« ermöglichte, etwa die Hälfte seiner

Reise über den Pazifischen Ozean autonom und unter direkter

Aufsicht zu fahren. Die ersten gemeinsam koordinierten Entwicklungsprojekte

wollen ABS und HD Hyundai im ersten

Quartal 2023 beginnen.

MAN PRIMESERV

Torm lässt Motoren überwachen

Das dänische Schifffahrtsunternehmen Torm nutzt den »Prime-

Serv Assist Service« von MAN Energy Solutions. Den Vertrag

über die Bereitstellung der digitalen Servicelösung haben die beiden

Unternehmen jetzt unterschrieben. Dieser umfasst die Überwachung

der Maschinenleistung von insgesamt 31 Schiffen.

»Die unmittelbare Unterstützung unserer Besatzungen hat im

Rahmen des Digitalisierungsprozesses, den Torm derzeit durchläuft,

höchste Priorität. Der digitale Service eröffnet die Möglichkeit,

die Leistung des Hauptmotors nicht nur einmal im Monat,

sondern kontinuierlich zu optimieren, was letztendlich zu einer

Reduzierung der CO 2

-Emissionen führen wird«, so Per S. Mølris,

Leiter der technischen Dekarbonisierung bei Torm.

PrimeServ Assist ist eine Servicelösung, die auf der digitalen

Plattform MAN CEON, basiert, die sämtliche Parameter, welche

die Motorleistung beeinflussen, überwacht und auswertet. Anhand

des umfangreichen Datensatzes und der Historie des Kundenmotors

erkennen die Servicetechniker in den Remote Operating

Centers Anomalien, bevor es zu einem Ausfall kommt, und beraten,

wie der Motor mit höchster Effizienz betrieben werden kann.

PrimeServ Assist agiert auf unterschiedliche Weise, um die Maschinenleistung

zu optimieren und Schäden oder Ausfallzeiten zu

vermeiden. Dazu gehören Ad-hoc-Mitteilungen zur Motorleistung

(und zu den Hilfssystemen) sowie neu entwickelte, KIbasierte,

erweiterte Algorithmen, welche die verbleibende Lebensdauer

einzelner Komponenten vorhersagen und entsprechende

Maßnahmen empfehlen.


DIGITAL HUB

SEACLEAR 2.0-PROJEKT

Autonomes Robotersystem sammelt Meeresmüll

Nachdem das erste autonome Robotersystem

zur Suche, Identifizierung und

Sammlung von Abfall auf dem Meeresboden

erfolgreich gelaufen ist, wird ein

Konsortium europäischer Wissenschaftler

ein neues System entwickeln,

um Abfall von der Oberfläche und von

tieferen Regionen im Mittelmeer aufzusammeln.

Die Beteiligten des SeaClear-Projekts

gaben kürzlich bekannt, dass sie ihr Konsortium

erweitert und neue Finanzierung

für ein Folgeprojekt gesichert haben. Damit

wollen sie das Robotersystem weiterentwickeln

und das Problem von Abfall

im Meer ganzheitlich angehen. Das neue

Projekt trägt den Namen SeaClear2.0.

Die von der EU finanzierte Initiative

baut auf dem Erfolg von SeaClear1.0 auf

und setzt eine Flotte intelligenter Roboter

ein, um Müll aufzusuchen und zu beseitigen.

Dazu nutzt das System die Zusammenarbeit

zwischen fliegenden

Drohnen, Tauchrobotern, autonomen

Booten (USV) und speziell angefertigten

automatischen Greifern. Durch künstliche

Intelligenz können Roboter eigenständig

Abfall auffinden, identifizieren

und einsammeln. Gegenüber SeaClear1.0,

das sich den Angaben zufolge bereits

in der Praxis als erfolgreich erwiesen

hat, soll die Leistung des Systems

noch erheblich erweitert werden.

Auf der technischen Seite steht ein

stark ausgebautes Robotiksystem zum

automatisierten Aufsammeln von Müll

im Mittelpunkt. Es soll tiefer tauchen,

schwerere Teile heben und auch an der

Oberfläche Müll aufnehmen können.

Roboter macht den Meeresgrund sauber

Das Projekt fängt mit verbesserter Sensorik

durch hochauflösendes Sonar sowie

weitere Sensoren für Mikroplastik

und elektromagnetische Sensoren an.

Ein intelligenter, manövrierfähiger Greifer

wird entwickelt, der größere Abfallstücke

wie Reifen, Fahrräder oder Rohre

aufheben kann. Die Wissenschaftler

werden einen neuen Tender entwickeln,

der den größeren, schwereren Abfall

transportieren soll. Er wird mit verstellbaren

Zwischenwänden ausgestattet

sein, um flexibel einteilbare Kammern

für unterschiedliche Arten von Müll zur

Verfügung zu stellen.

Ein autonomes mobiles System, das

auch für enge und flache Gebieten geeignet

ist, wird Abfälle an der Oberfläche

aufsammeln. Das neue SeaClear2.0-System

wird gemeinsam mit SeaClear1.0

einsetzbar sein, so die Projektbeteiligten.

Das neue, verbesserte System wird in drei

Großversuchen präsentiert und in drei

Pilotversuchen im Mittelmeer getestet.

Darüber hinaus finanziert das Projekt

fünf Teilprojekte, um Teilaspekte des Systems

und des Ansatzes in weiteren Mittelmeerregionen

zu validieren.

Das SeaClear2.0-Projekt begann am

1. Januar 2023 und hat eine Laufzeit von

vier Jahren. Die Auftaktveranstaltung ist

für den 14. Februar 2023 in Delft in den

Niederlanden geplant. Das Projekt wird

durch das Horizon-Europe-Programm

der Europäischen Union finanziell unterstützt,

das Gesamtbudget beträgt rund

9 Mio. €, wovon knapp 8 Mio. € von der

EU finanziert werden.

© SeaClear

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Journal 02 | 2023

55

HÄFEN | PORTS

Der Klimawandel verursacht

milliardenschwere Risiken für Häfen

Eine neue Studie sieht im Zuge des Klimwandels und dessen Auswirkungen wie Stürmen

und steigendem Wasserspiegel großen Investitionsbedarf in den Häfen der Welt. Für die

HANSA gibt der Autor einige Einschätzungen zu Deutschland und Westeuropa preis

Fast neun von zehn großen Häfen weltweit sind Klimagefahren

ausgesetzt, was zu eskalierenden wirtschaftlichen Auswirkungen

auf den Welthandel führt, so eine neue Studie des Environmental

Change Institute (ECI) der Universität Oxford.

Häfen befinden sich naturgemäß in gefährdeten Gebieten entlang

der Küste und in der Nähe von Flüssen. Sie sind dadurch

Stürmen und Überschwemmungen ausgesetzt »und werden mit

dem Anstieg des Meeresspiegels und

schwereren Stürmen aufgrund des

Klimawandels fertig werden müssen«,

schreibt Autor Jasper Verschuur. Physische

Schäden an der Infrastruktur

können den Hafenbetrieb empfindlich

stören. Ein Beispiel dafür, wie groß die

Probleme sein könnten, ist der Hurrikan

»Katrina«, der im Jahr 2005 drei Häfen in den USA lahmlegte,

über die fast die Hälfte der Agrarexporte des Landes abgewickelt

wurden. Ein weiteres Beispiel: Das Tōhoku-Erdbeben und

der Tsunami von 2011 beschädigten maritime Anlagen im Wert

von 12 Mrd. $. Die Studie wurde in der Zeitschrift »Communications

Earth and Environment« veröffentlicht. Forscher des

ECI zeichnen darin ein detailliertes Bild der Klimarisiken für

»86 % aller Häfen sind mehr als drei

klimatischen und geophysikalischen

Gefahren ausgesetzt«

1.340 der weltweit wichtigsten Häfen. Genutzt wird eine Kombination

einer neuen Geodatenbank für Hafeninfrastrukturen

und detaillierter Informationen über Naturgefahren, darunter

Erdbeben, Wirbelstürme und Überschwemmungen, sowie mit

lokalen Informationen über »Meeresextreme«, also Windgeschwindigkeiten,

Wellen, Temperatur oder Überschwemmungen.

»Wir haben festgestellt, dass 86 % aller

Häfen mehr als drei Arten von klimatischen

und geophysikalischen Gefahren

ausgesetzt sind«, schreiben die

Autoren um Verschuur. Es wird erwartet,

dass extreme Bedingungen auf See

in etwa 40 % der Häfen weltweit zu Betriebsstörungen

führen werden. Darüber

hinaus seien Häfen auch anderen Gefahren wie Überschwemmungen

und Erdbeben ausgesetzt, so dass Hafenplaner

und -betreiber mehrere Gefahren berücksichtigen müssten.

»Das ist im Moment nicht immer der Fall. So müssen beispielsweise

die Fundamente der Kaimauern bei Erdbeben, die Ausrichtung

und Konstruktion der Wellenbrecher bei extremen Wellen

und Fluten und das Entwässerungssystem bei Fluss- und


HÄFEN | PORTS

Abstract: 90 % of major ports globally are exposed to damaging climate hazards

Nearly nine in ten major ports globally are exposed to damaging climate hazards, resulting

in escalating economic impacts on global trade, according to new research from

the University of Oxford’s Environmental Change Institute (ECI).

Schwemmlandüberschwemmungen sorgfältig

geprüft werden. Wenn das nicht geschieht,

könnte es zu erheblichen Störungen

des Welthandels und der Lieferketten

kommen«, so der Forschungsleiter.

Die größten Klimarisiken bestehen für

die großen Häfen in Asien, im Golf von

Mexiko und in Westeuropa. Das Klimarisiko

beläuft sich der Studie zufolge auf insgesamt

7,6 Mrd. $ pro Jahr, wovon der

größte Teil auf tropische Wirbelstürme

und Flussüberschwemmungen in Häfen

zurückzuführen ist. Diese Zahl ist mehr als

halb so hoch wie eine frühere Schätzung

des Klimarisikos der Straßen- und Eisenbahninfrastruktur

auf globaler Ebene.

Nach Ansicht der Forscher verdeutlicht

dies, das Häfen zwar nur relativ kleine Gebiete

umfassen, der hohe Wert und die

Dichte der Anlagen jedoch zum Klimarisiko

auf nationaler und globaler Ebene beitragen

können. Zusätzlich zu den physischen

Schäden stellen die mit diesen Naturgefahren

verbundenen Ausfallzeiten

der Häfen jedes Jahr ein Risiko für den

Handel im Wert von 67 Mrd. $ dar, was zu

kostspieligen Verspätungen, Einnahmeverlusten

und Auswirkungen auf die Wirtschaft

insgesamt führen könne.

© Pixabay

Große Häfen in Ländern mit mittlerem

und hohem Einkommen sollten angesichts

des Klimawandels beträchtliche Investitionen

tätigen, um ihr Risiko zu bewältigen.

Dies könne »unerschwinglich

teuer werden«. Gleichzeitig, so die Studie

weiter, müssten kleine Häfen in Ländern

mit niedrigem Einkommen durch Infrastrukturverbesserungen

vor den Auswirkungen

von Gefahren und häufigen

Unterbrechungen geschützt werden, die

systemische Auswirkungen

auf die

von ihnen bedienten

Volkswirtschaften

haben können. In

diesen Häfen könnten

die Auswirkungen des Klimawandels

auf die Wirtschaftstätigkeit durch Verbesserungen

der Infrastruktur verringert

werden, um sie katastrophenresistenter

zu machen und einen ganzjährigen Betrieb

zu gewährleisten.

Die Ergebnisse verbinden die Wissenschaftler

mit einer Mahnung: Zwar gebe

es glücklicherweise in vielen Häfen Initiativen

zur Verbesserung der veralteten und

ineffizienten Infrastruktur. »Angesichts

der zu erwartenden Herausforderungen

des Klimawandels, denen sich die Häfen

in den nächsten Jahrzehnten stellen müssen,

reichen diese Bemühungen jedoch

nicht aus«, heißt es. Mit der Studie wolle

man helfen, »Prioritäten für globale Investitionen

Häfen zu setzen und die am

besten geeigneten Maßnahmen zu ermitteln«,

so Verschuur. Insgesamt zeige

die Studie, »dass die Häfen an vorderster

Front von den Klimaauswirkungen betroffen

sind.« Sie unterstreiche, dass die

dringende Notwendigkeit zu Handeln.

»Eine quantifizierte Risikoanalyse, wie sie

in unserem Papier vorgestellt wird, kann

bei der Priorisierung von Investitionen

helfen und die Finanzierung von An-

»Die bisherigen Bemühungen

reichen nicht aus«

passungsmaßnahmen beschleunigen«.

Der Autor betont, dass es hierzulande

durchaus Bewusstsein und Bereitschaft

gibt: »Die europäischen Häfen sind am

proaktivsten, wenn es um den Klimawandel

und die langfristige Planung geht.«

Für die HANSA blickt er zudem gesondert

auf die Länder Deutschland, Belgien,

Frankreich und Niederlande: In

diesen vier Ländern haben 13 der 52 betrachteten

Häfen ein Risiko von mehr als

10 Mio. $ pro Jahr. Einige der risikoreichsten

Häfen Westeuropas befinden

sich demnach in Frankreich mit seinen

langen Atlantik- und Nordsee-Küsten. In

Deutschland seien Hamburg und Bremen

die Häfen mit dem höchsten Risiko,

aber auch Cuxhaven, Emden und Bremerhaven

gehören zu dieser Gruppe.

Verschuur betont

aber auch, dass der Investitionsbedarf

hierzulande

im Vergleich

moderat ausfällt: »In

absoluten Zahlen mag

es nach viel klingen, doch dürfte es sich

um ein relatives Risiko von etwa 1 $ pro

m 2 handeln, was angesichts der Investitionskosten

für Hafenterminals, die

sich leicht auf etwa 1.000 $/m 2 belaufen

können, nicht sehr viel ist.«

Das Risiko für Hamburg und Bremen

wird hauptsächlich auf extreme Regenfälle

und Flussüberschwemmungen

zurückgeführt. Andererseits: Flussüberschwemmungen

seien recht unwahrscheinlich,

da diese Terminals recht hoch

gelegen sind und Schutzeinrichtungen

vorhanden sind. Ein Restrisiko bleibe

aber: »Unter außergewöhnlichen Bedingungen

können Überschwemmungen erhebliche

Schäden verursachen und Teile

des Hafens für einen längeren Zeitraum

stilllegen.«

MM

Verschuur und sein Team wollen im Austausch

mit den Verantwortlichen bleiben,

um aktuelle Informationen über Investitionen

und Pläne in künftige Analysen einfließen

zu lassen. Weitere Informationen

und Kontaktmöglichkeiten zur Research-

Gruppe finden Sie hier:


57

PORT HUB

PRINCE RUPERT

DP World gibt Machbarkeitsstudie für zweites Container-Terminal in Auftrag

DP World hat die Infrastrukturberatung

Aecom ausgewählt, um eine Machbarkeits-

und Designstudie für die Entwicklung

des zweiten Containerterminals im

Hafen von Prince Rupert durchzuführen.

Nach seiner Fertigstellung soll das Terminal

ein vollständig elektrisches Terminal

sein, das modernste Technologien mit einem

intermodalen Betriebsmodell kombiniert.

DP World Prince Rupert wird den geplanten

Logistikpark auf Ridley Island betreiben.

Der arabische Konzern betreibt

bereits das Fairview Container Terminal,

das sich aktuell im Ausbau befindet. Durch

die Zusammenarbeit mit dem bestehenden

Terminal soll die zweite Anlage die Gesamtcontainerkapazität

des Hafens verdoppeln

und mindestens 2 Mio. TEU pro

Jahr hinzufügen.

Aecom soll eine Studie über das Projekt

erstellen, um die technische und finanzielle

Machbarkeit der Entwicklung des Terminals

zu ermitteln und die für die Umweltgenehmigung

erforderlichen Grundlagenstudien

zu erstellen. »Dies ist ein wichtiger

Schritt zur Stärkung der kanadischen Lieferkette.

Wir schaffen ein vollständig integriertes

Handelsökosystem innerhalb der

Hafengrenzen, das für kanadische Exporteure

und Importeure zur bevorzugten Option

wirdund das Gemeinwesen«, so Maksim

Mihic, CEO & General Manager von

DP World (Canada)

© Prince Rupert Port Authority

WILHELMSHAVEN

BP prüft Möglichkeit für H2-Hub

Der Energiekonzern BP prüft den Ausbau von Wilhelmshaven zu

einem neuen Hub für grünen Wasserstoff. Im Rahmen des Projekts

würde BP einen Ammoniak-Cracker bauen, der ab 2028

jährlich bis zu 130.000 t kohlenstoffarmen Wasserstoff aus grünem

Ammoniak bereitstellen könnte. Bei entsprechender Marktentwicklung

für neue Kraftstoffe wäre es zudem möglich, das

Projekt auszubauen, so BP.

Der grüne Ammoniak soll von internationalen, grünen Wasserstoffprojekten

von BP nach Wilhelmshaven geliefert werden.

Der Cracker würde den grünen Ammoniak in grünen Wasserstoff

umwandeln, indem er das größere Molekül in seine kleineren

Stickstoff- und Wasserstoffkomponenten aufspaltet.

»Wir verfügen über das Wissen und die Möglichkeiten, um die

gesamte Wertschöpfungskette der grünen Wasserstoffproduktion

abzubilden«, sagt Patrick Wendeler, Vorstandsvorsitzender

von BP Europa. »Das schließt auch die Umwandlung in Derivate

wie Ammoniak, den Transport und die anschließende Rückumwandlung

ein. So können wir Kunden mit dem grünen Wasserstoff

beliefern, den sie benötigen. Die Entwicklung dieses Projekts

würde unseren deutschen Kunden zu größerer Unabhängigkeit

bei einer Reihe von kohlenstoffarmen Energieprodukten

verhelfen.«

Das Projekt soll auf der bestehenden Infrastruktur des Nord-

West-Oelleitung-Terminals in Wilhelmshaven aufbauen, an

dem BP bereits beteiligt ist. BP schlägt zudem vor, bestehende

ungenutzte Öl-Pipelines zu verwenden und vorhandene Gaspipeline-Infrastruktur

für den Wasserstofftransport umzurüsten.

Der kohlenstoffarme Wasserstoff könnte dann zu

Kunden im Ruhrgebiet und anderen Nachfragezentren geliefert

werden.

CUXHAVEN

100 Millionen für Hafenausbau

Cuxhaven soll als Basishafen für Windenergie-Projekte auf See

ausgebaut werden. Im Deutschen Offshore-Industrie-Zentrum

(DOIZ) werden daher zusätzliche Liegeplätze gebaut. 300 Mio. €

sollen insgesamt investiert werden, das Land Niedersachsen beteiligt

sich mit 100 Mio. €.

Wenn die Liegeplätze fertig sind, bietet das DOIZ mit fast 4 km

übergreifender Kajenlänge und einer durchgehenden Schwerlaststraße

nach eigenen Angaben gute logistische Möglichkeiten

für die »Energiewende auf See.«

In Cuxhaven entstehen unter anderem jedes Jahr bis zu 360

Einheiten der mit 11 MW größten in Serie produzierten Offshore-Windturbine.

Die Herstellung noch größerer Anlagen oder

eine von Cuxhaven ausgehende komplette Installation von

Windkraftwerken wäre möglich. Und auch die Produktion, Lagerung

und Lieferung von Komponenten könnte in Cuxhaven

realisiert werden.

© Hero Lang


PORT HUB

STADE

Bau des dritten deutschen LNG-Terminals startet

Nach Wilhelmshaven und Lubmin folgt

nun Stade: Im Elbehafen startet der Bau

eines weiteren LNG-Terminals.

Bauherrin in Stade-Bützfleth ist die

niedersächsische Hafengesellschaft Niedersachsen

Ports (NPorts). Mit Kosten

von bis zu 300 Mio. € werde es das größte

Investitionsvorhaben in der Geschichte

des Unternehmens, teilte NPorts mit.

Zum symbolischen ersten Rammschlag

am 20. Januar reisten Niedersachsens

Wirtschaftsminister Olaf Lies

sowie NPorts-Chef Holger Banik an.

Mit insgesamt vier Seehafen-Terminals

für den Import von LNG und fünf eingecharterten

FRSU (Floating Storage und

Regasification Unit) will sich Deutschland

aus der Abhängigkeit von russischen

Gaslieferungen befreien. In Wilhelmshaven

und in Lubmin läuft bereits der

Testbetrieb. Als vierter Standort soll

Brunsbüttel dienen.

Das Bundeswirtschaftsministerium

bezahlt bis zu 9,7 Mrd. € für den Zeitraum

von 2022 bis 2038 für die Infrastruktur-Investitionen

in Terminals

und Anschlüsse sowie die Charterkosten

für die FSRUs. Die Jahreskapazität aller

Anlagen soll zusammen bei rund

73 Mrd. m3 liegen und damit etwa ein

Drittel des deutschen Gasbedarfs decken,

heißt es.

© Hanseatic Energy Hub

DAMIETTA

Neues Mittelmeer-Terminal im Bau

Im ägyptischen Damietta ist das neue Terminal des Joint Ventures

von Hapag-Lloyd, Eurogate und Contship bereits im Bau. Auf

dem Gelände wachsen erste Fundamente aus dem Boden, im angrenzenden

Bassin hebt ein Schwimmbagger das neue, 18 m tiefe

Hafenbecken aus. Bis zur zweiten Jahreshälfte 2024 – so die Planung

– entsteht im nordafrikanischen Hafen von Damietta in

Ägypten ein neues Transshipment-Terminal mit einer Kapazität

für jährlich 3,3 Mio. TEU. Bis 2025 soll es seinen regulärem

Dienst aufnehmen.

Um das neue Terminal 2 zu entwickeln und zu betreiben, wurde

das Joint Venture Damietta Alliance Container Terminal gegründet.

Die drei Hauptgesellschafter sind die Hapag-Lloyd Damietta

GmbH mit 39 % sowie die Eurogate Damietta GmbH und

die Contship Damietta Srl mit jeweils 29,5 % Anteilen. Zwei lokale

Partner, Middle East Logistics & Consultants Group und Ship

& C.R.E.W. Egypt halten jeweils 1 %.

Bislang ist der Umschlag der Hamburger Containerlinienreederei

Hapag-Lloyd im östlichen Mittelmeer auf verschiedene Häfen

verteilt, darunter Piräus und das Terminal CT1 in Damietta.

Das neue Terminal soll Hapag-Lloyd ermöglichen, das Geschäft

in Ägypten zu konzentrieren und so die Wettbewerbssituation zu

verbessern. Seine Lage rund 60 km vom nördlichen Ausgang des

Suezkanals entfernt wird als »entscheidender Vorteil« gewertet.

Weiterer Vorteil seien die 18 m Wassertiefe im Vergleich zu 14 m

bei Terminal 1. So ließen sich alle Schiffsgrößen einschließlich

der von Hapag-Lloyd in Auftrag gegebenen 23.500+-TEU-Schiffe

abfertigen. Der Standort werde auch als Transshipment-

Hub bedeutend für die Verteilung der Ladung im östlichen Mittelmeerraum

sein und damit zum Beispiel den Zugang zum

ägyptischen Markt stark verbessern.

USA

Grünes Licht für Hafenvertiefungen

Mit dem Water Resources Development Act (WRDA) von 2022

hat die US-Regierung nun grünes Licht für die Kofinanzierung

zahlreicher Projekte in den Bereichen Hochwasserschutz, Verbesserung

des Ökosystems und nicht zuletzt der Schifffahrt gegeben.

Im Rahmen dieses Infrastrukturprogramms werden 87 Mio. $

für die Vertiefung der Zufahrtskanäle des Hafens von Long Beach,

140 Mio. $ für ein ähnliches Projekt in Tacoma und

2,41 Mrd. $ für die Vertiefung der Hafenzufahrten von New York

und New Jersey bereitgestellt.

• Drahtseile • Tauwerk • Festmacher

• CASAR Bordkranseile • Anschlagmittel

• Prüflasttest bis 1.000 t

• Segelmacherei • Taklerei • Montage

Walter Hering KG

Porgesring 25

22113 Hamburg

Telefon: 040 – 73 61 72 -0

eMail: info@seil-hering.de

www.seil-hering.de


59

BUYER’S GUIDE

Buyer’s Guide

Drehscheibe von Herstellern, Dienstleistern,

Experten und Zulieferern

1 Werften

2 Antriebsanlagen

3 Motorkomponenten

4 Schiffsbetrieb

5 Korrosionsschutz

6 Schiffsausrüstung

7 Hydraulik | Pneumatik

8 Bordnetze

9 Mess- | Regeltechnik

10 Navigation | Kommunikation

11 Konstruktion | Consulting

12 Umschlagtechnik

13 Container

14 Hafenbau

15 Finanzen

16 Makler

17 Reedereien

18 Shipmanagement | Crewing

19 Hardware | Software

20 Spedition | Lagerei

21 Versicherungen

22 Wasserbau

23 Seerecht

24 Schiffsregister | Flaggen

25 Dienstleistungen

Ihre Ansprechpartner:

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg

Tel. +49 (0)40 70 70 80-02

Florian Visser

f.visser@hansa-online.de

Tel. +49 (0)40 70 70 80-311

Susanne Sinß

s.sinss@hansa-online.de

Tel. +49 (0)40 70 70 80-310

Ihre Ansprechpartner im Außendienst:

Niederlande: Andreas Hansmann

Tel. +49 (0)40 609188 11

a.hansmann@hansmann.media

USA: Detlef Fox

Tel. +1 212 896 3881

detleffox@comcast.net

Skandinavien, England, Portugal, Spanien,

Frankreich: Emannuela Castagnetti-Gillberg

Tel. +33 619 371 987 | emannuela.

hansainternational@gmail.com

Werften

Yards

Antriebsanlagen

Propulsion

Wellen Wellenanlagen

Shafts Shaft Systems

1

HITZLER WERFT – innovativ seit 1885

Hitzler Werft GmbH

Bahnhofstr. 4–12

21481 Lauenburg/Elbe

Tel. 04153 / 588-0

info@hitzler-werft.de

www.hitzler-werft.de

Schiffsneubau · Schiffsreparaturen

Schiffskonstruktion · Maschinenbau

Werftausrüstung

Shipyard Equipment

2

Motoren

Engines

Volvo Penta

Central Europe GmbH

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74

E-mail juergen.kuehn@volvo.com

www.volvopenta.com

Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder

Otto Piening GmbH

Am Altendeich 83 D-25348 Glückstadt

Tel.: +49 (4124) 9168 - 0 Fax: +49 (4124) 3716

E-Mail: info@piening-propeller.de

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Propeller

Propellers

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Reparaturen, Kolben, Anlasser,Turbolader, Filter,

+49 40 781 293 42

www.kj-marinesystems.com

steelwork@kj-marinesystems.com

STEELWORK:

Repairs and Conversions

August Sto. KG

Ffo@a-storm.com

www.a-storm.com

Buyer’s Guide monatlich neu

www.hansa-online.de


BUYER’S GUIDE

Strahlruder

Ruder Propeller

Thrusters

Rudder Propeller

Korrosionsschutz

Corrosion Protection

Kälte Klima Lüftung

Refrigeration Climate

Ventilation

Experten für Manövriertechnik

und Spezialist für Turbolader

Jastram GmbH & Co KG

Billwerder Billdeich 603

21033 Hamburg

sales@jastram.net

+49 40 72560158

www.jastram.de

Thrusters | Rudder Propeller

Drive & Contol Systems | Turbolader

5

Farben Beschichtungen

Colours Coatings

Wärmeübertragung, Separation und Fluid

Handling: Die Mehrheit aller Schiffe weltweit

hat Ausrüstungen von Alfa Laval an Bord.

www.alfalaval.de

Service und Reparatur

Service and Repair

Volvo Penta

Central Europe GmbH

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74

E-mail juergen.kuehn@volvo.com

www.volvopenta.com

Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder

Motorkomponenten

Engine Components

3

Abgasreinigung

Exhaust Gas Cleaning

Anstriche-

Carsten Most | Tel. 040/72003-120

E-Mail: carsten.most@akzonobel.com

Schiffstechnik

Ausrüstung

Ship Technology

Equipment

6

Ingenieurbüro

Heino Winter GmbH & Co. KG

Hein-Saß-Weg 27

21129 Hamburg | Germany

+49 40 742 15 1 44

teamtechnic@heinowinter.com

www.heinowinter.com

Mess- und

Sensortechnik:

• Strömungschalter

• Kalibratoren

• Modul- und

Volumensensoren

• Thermometer

und Manometer

+49 40 319 792 770


hvacr@kj-marinesystems.com

HVACR:

Repairs, Conversions, Services, Sales

Dichtungen

Sealings

• Customized silicone

and TPE-profiles

• Sealing profiles for

windows and doors

V.A.V. Group Oy

Paneelitie 3

91100 Ii, Finland

Tel. +358 20 729 0380

www.vav-group.com

Möbel Inneneinrichtung

Furniture Interior

THE SCRUBBER MAKER

www.hansa-online.de

Pleiderer Deutschland GmbH

Tel. +49(0)9181/28480

E-Mail info@pleiderer.com

Internet www.pleiderer.com

Holzwerkstoffe für den dekorativen Einsatz

im Schiffsinnenausbau


61

BUYER’S GUIDE

Brandschutz

Fire Protection

+49 40 781 293 44

www.kj-fireoff.com

fireprotection@kj-fireoff.com

FIRE PROTECTION: WATER · GAS · FOAM

New Builds, Conversions, Repairs, Sales

Rohrleitungsbau

und Systeme

Piping Construction

and Systems

®

Mess- Prüfgeräte

Measuring Testing

Technology

Hochpräzise Durchflussmessgeräte für

Ship Performance Monitoring Systeme.

Kraftstoffverbrauchs- und Zylinderschmierölmessung

für Dieselmotoren.

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria

Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at

Wärmeübertragung

Heat Transfer

Hydraulik

Pneumatik

Hydraulics

Pneumatics

7

Pumpen

Pumps

Hochqualitative Schraubenspindelpumpen

für Kraftstoffe.Hermetisch dichte Pumpen

mit Magnetkupplung für MDO und HFO.

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria

Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at

+49 40 781 293 41


piping@kj-marinesystems.com

PIPING:

Repairs, Conversions, New Builds

Teekay Rohrkupplungen GmbH

Krummenweger Str. 133a

D-40885 Ratingen

Tel. +49 (0)21 02 770 78-0

Fax +49 (0)21 02 770 78-29

info@ teekay-rohrkupplungen.de

www.teekay-rohrkupplungen.de

Teekay – die innovative Rohrkupplung

Leistungsstark, mit vielen Patenten

Sicherheitsausrüstung

Safety Equipment

Wärmeübertragung, Separation und Fluid

Handling: Die Mehrheit aller Schiffe weltweit

hat Ausrüstungen von Alfa Laval an Bord.

Tanks

Tanks

www.alfalaval.de

Für jede Anwendung das richtige Pumpenprinzip

www.netzsch.com

Bordnetze

Power Supply System

8

E-Installation

E-Installation

Buyer’s Guide – monatlich neu

Ernst Heinrich

GmbH & Co. KG

Winsbergring 10

22525 Hamburg

Tel. +49 40/8 90 69 29-0

info@ernst-heinrich.de

www.kabelverschraubungen-kaufen.de

Kabelverschraubungen | Gegenmuttern | EMV

Verschluss-Schrauben | Präzisionsdrehteile


BUYER’S GUIDE

Mess-

Regeltechnik

Measuring

Control Devices

9

Druckmessung

Pressure Measurement

Füllstand. Grenzstand. Druck.

Zuverlässig unter allen Einsatzbedingungen

VEGA-Messtechnik überzeugt sowohl in Häfen oder Küstennähe,

als auch unter extremen Umgebungsbedingungen auf

See. Mit unserer jahrzehntelangen Erfahrung kennen wir die

Anforderungen der Branche. Deshalb verfügen wir über alle

wichtigen Zertifizierungen und stehen damit für Zuverlässigkeit

und Sicherheit.

Ingenieurbüro

Engineer’s Office

SHIP DESIGN & CONSULT

info@shipdesign.de · www.shipdesign.de · Hamburg

Makler

Ship Brokers

16

Naval architects

Marine engineers

Schiffsregister Flaggen

Ship Register Flags

24

MARITIME SERVICES

Panama vessel’s registry

Bareboat-Registration

Registration of Owner

Ship’s Title

Mortgage registration and

cancellation

CT‘s, Crew endorsements,

Technical certificates

Oil/ Logs/ Crewlist Books

Provisional Navigational Patent

and Radio License

Certificate of Ownership and

(Non) Encumbrances

Legalisations of Bill of Sale,

Acceptance of Sale.

Payment of Annual Ship Taxes

Consulate General

of Panama

Gänsemarkt 44

20354 Hamburg

Tel.: 040-340218

conpanamahamburgo@mire.gob.pa

www.panahamburg.com

VEGA Grieshaber KG | info.de@vega.com | www.vega.com

Füllstandsmessgeräte

Fill Level Measuring

Devices

Füllstand. Grenzstand. Druck.

Zuverlässig unter allen Einsatzbedingungen

VEGA-Messtechnik überzeugt sowohl in Häfen oder Küstennähe,

als auch unter extremen Umgebungsbedingungen auf

See. Mit unserer jahrzehntelangen Erfahrung kennen wir die

Anforderungen der Branche. Deshalb verfügen wir über alle

wichtigen Zertifizierungen und stehen damit für Zuverlässigkeit

und Sicherheit.

VEGA Grieshaber KG | info.de@vega.com | www.vega.com

Konstruktion

Consulting

Construction

Consulting

11

CC

Continental Chartering

SHIPBROKERS

CONTINENTAL CHARTERING GMBH & CO. KG

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Germany

Tel + 49 (40) 32 33 70 70 | Fax + 49 (40) 32 33 70 79

office@continental-chartering.de

www.continental-chartering.de

Schiffsmanagement

Shipmanagement

18

Technische Inspektion

Technical Inspection

Dienstleistungen

Services

25

Seewetter

Postfach 301190 – 20304 Hamburg

Tel. +49 69 8062 6181

Bunker und Kraftstoff

Bunker Service and Fuels

Technology Consulting

(e.g. Ballast Water Treatment, LNG Bunker)

Policy-, Strategy-, Development-

+ PR Consulting (incl. EU Affairs)

Industrial Expertise for Investors,

Interim + Project Management

contact us:

info@mvb-euroconsult.eu

phone +49-170-7671302

www.mvb-euroconsult.eu

Dein Partner für

Bunker-Service

Tel. +49 40 5379847 0

hoyer-marine.de


63

TERMINE

freight & trade events

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping, commodities, finance

Marine + Offshore

10.-12.03.2023 TALLINN

Tallinn Boat Show

www.meremess.ee

27.-30.03.2023 FORT LAUDERDALE

Seatrade Cruise Global

www.seatradecruiseglobal.com

25.-27. 04.2023 SINGAPUR

Sea Asia

www.sea-asia.com

03.-04.05.2023 HAMBURG

Korrosionsschutz in der maritimen Technik

www.gfkorr.de

23.-25.05.2023 DRÜBECK

COMPIT

www.compit.info

24.-25.05.2023 HAMBURG

Schweißen in der maritimen Technik

www.slv-nord.de

12.-14.06.2023 BUSAN

CIMAC World Congress

www.cimaccongress.com

23.06.2023 FLENSBURG

44. ISF-Tagung

www.maritimes-zentrum.de

28.-30.08.2023 PONTIGNANO

HullPIC zusammen mit PortPIC

http://hullpic.info

06.-08.09.2023 HAMBURG

Seatrade Cruise Europe

www.seatradecruiseglobal.com

06.-08.09.2023 HAMBURG

Marine Interiors

www.marineinteriors-expo.com

14.-15.09.2023 BREMEN

13. Nationale Maritime Konferenz

www.bmwk.de

18.-20.09.2023 BERNRIED

HIPER

http://www.hiper-conf.info

25.-26.09.2023 HAMBURG

Ship Efficiency

www.stg-online.org

07.-10.11.2023 ROTTERDAM

Europort

www.europort.nl

04.-06.10.2023 MUMBAI

INMEX SMM India

www.inmex-smm-india.com

24.-27.10.2023 BUSAN

Kormarine

www.komarine.com

22.-24.11.2023 BREMEN

118. STG-Hauptversammlung

www.stg-online.de

29.11.-01.12.2023 NEW ORLEANS

International WorkBoat Show

www.workboatshow.com

03.-06.09.2024 HAMBURG

SMM 2024

www.smm-hamburg.de

Shipping + Logistics

21.-23.03.2023 BILBAO

World Maritime Week

https://wmw.bilbaoexhibitioncentre.com

28.-30.03.2023 STAMFORD

CMA Shipping Conference & Exhibiton

https://informaconnect.com/cma-shipping

12.-14.05.2023 Southampton

CLIA Conference

https://cruising.org/

05.-09.06.2023 OSLO

Nor-Shipping 2023

www.nor-shipping.com

06.-08.06.2023 ROTTERDAM

Breakbulk Europe

https://breakbulk.com

11.-15.09.2023 LONDON

London International Shipping Week

https://londoninternationalshippingweek.com

30.11.2023 HAMBURG

HANSA-FORUM SHIPPING | FINANCING

https://hansa-online.de/hansaforum/

Commodities + Energy

16.-17.02.2023 LONDON

Wind Propulsion Conference 2023

www.rina.org.uk

18.-20.04.2023 SOUTHAMPTON

Ocean Business

www.oceanbusiness.com

01.04.2023 HOUSTON

OTC 2023 – https://2023.otcnet.org/

03.- 04.05.2023 LONDON

11th Deep Sea Mining Summit

https://deepsea-mining-summit.com

25.-27.05.2023 KOPENHAGEN

WindEurope – https://windeurope.org/

12.-14.06.2023 BREMERHAVEN

Windforce – www.windforce.info

20.-21.06.2023 PARIS

Seanergy 2023

www.seanergy-forum.com

20.-22.06.2023 AMSTERDAM

Electric & Hybrid Marine World Expo

www.electricandhybridmarineworldexpo.com

28.-29.06.2023 HAMBURG

H2EXPO & Conference

www.h2expo.de

12.-15.09.2023 HUSUM

Husum Wind

https://husumwind.com/


IMPRESSUM

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

AAL Austral Asia Line Pte Ltd. ............................................................ 19

Alphatron Marine Deutschland GmbH ............................................. 55

Ankeri Solutions ehf. ............................................................................. 25

Aquametro Oil & Marine GmbH ........................................................ 39

bachmann .............................................................................................. U4

DRV ......................................................................................................... 64

FIL-TEC Rixen GmbH .......................................................................... 53

GEFO Gesellschaft für Transporte mbH ............................................ 27

Greenpeace .............................................................................................. 15

GROMEX GmbH ..................................................................................... 9

Hamburg Messe und Congress GmbH ............................................... 17

Hero Lang Fotografie Bremerhaven ....................................................... 3

Hochschule Flensburg ........................................................................... 37

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 21

IMMH ....................................................................................................... 9

Kontor 17 Shipmanagement GmbH ...................................................... 4

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ................................................. U3

MercyShips ............................................................................................. 29

Mecklenburger Metallguss GmbH MMG .......................................... 51

Norges Varemesse (Norway Trade Fairs) .......................................... U2

ProfiSeal GmbH ..................................................................................... 34

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ................................... 33

SDC Ship Design & Consult GmbH ................................................... 43

SKULD Germany GmbH .................................................................. Titel

Walter Hering GmbH & Co. KG .......................................................... 59

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Geschäftsführung

Peter Tamm

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de

Redakteur: Felix Selzer (fs)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de

Korrespondenten

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer

Schiffsdesign, Schiffstechnik: Niels Kaiser (NK Shipconsult)

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang

Asien: Patrick Lee

Amerika: Barry Parker

Großbritannien: Samantha Fisk

Verlag und Redaktion

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg

Tel.: +49 (0)40 70 70 80-02, Fax -214 | www.hansa-online.de

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director

Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f.visser@hansa-online.de

Mediaberatung

Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 | s.sinss@hansa-online.de

Anzeigenverwaltung

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 | s.winter@hansa-online.de

Layout

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207 | s.hasse@hansa-online.de

Ansprechpartner im Außendienst

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg,

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor,

NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net

Niederlande: hansmann.media GmbH, Andreas Hansmann | Dorothee Emde,

Tel. +49 (0)40 60 91 88-15, a.hansmann@hansmann.media oder, d.emde@hansmann.media

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland,

Tel./Fax +48 91-462 34 14, acc@maritime.com.pl

Abonnentenbetreuung | Vertrieb

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg

Tel. +49 (0)40 70 70 80-111 | abo@hansa-online.de

Der Auftraggeber von Anzeigen trägt die volle Verantwortung für den Inhalt der Anzeigen.

Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Untersagt ist die Verwendung von Anzeigenausschnitten

oder -inhaltsteilen für die Werbung.

Alle Zuschriften sind an den genannten Verlag zu richten. Rücksendung unaufgefordert eingesandter

Manuskripte erfolgt nur, wenn Rückporto beigefügt wurde. Alle Rechte, insbesondere

das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung, vorbehalten. Kein Teil

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LETZTE SEITE

Einzigartige Schiffsapotheke

sind die meisten echten Schiffsapotheken

schon lange nicht mehr im Originalbestückungszustand.

Die Flaschen

in ihnen wurden gegen neue ausgetauscht

oder sie wurden irgendwann

gereinigt. Und genau hier ist die Kiste

im Maritimen Museum eine Ausnahme.

Sie enthält noch die Originalflaschen

und das sogar mit ihrem ursprünglichen

Inhalt. Gemäß erhaltener

Etikettierungen stammen einige der

Arzneianfertigungen von der Apotheke

Henry Jeffries, Guildford, est. 1815.

Eine Kiste in diesem Zustand kann als

Sensation bezeichnet werden und existiert

außerhalb Englands in Europa nach

Wissen des Autors kein zweites Mal.

Eine Zeitung enthüllt das Alter

Zur Bestimmung des Alters der Apotheke

half den Kuratoren des Museums

ein Zufallsfund. Die kleinen Gewichte

für die Medikamentenwaage, die zur

Bestückung der Kiste gehört, waren in

Zeitungsausschnitte gewickelt, welche

teilweise Jahreszahlen enthielten. Die

älteste Angabe stammte aus dem Jahr

1875 und die jüngste von 1889.

Ein Artikel über die Porträtierung

des indischen Prince of Arcot (1st.

Prince, 1867–1874) und einiger weiterer

hochgestellter Personen, deuten

auf eine zeitliche Nähe hin. Man kann

also schließen, dass die Kiste nach dem

letzten genannten Datum noch auf einem

Schiff in Gebrauch war und ihre

Bestückung damit aus der zweiten Hälfte

des 19. Jahrhunderts stammt.

Auf Deck 2 des Internationalen Maritimen

Museums (IMMH) in der

Hamburger Hafencity steht eine echte

Rarität: eine alte englische Bordapotheke

aus dem 19. Jahrhundert. Sie wurde

dem Museum von dem Arzt und

Sammler Professor Norbert Meenen gestiftet

und stellt ein auf dem europäischen

Kontinent einzigartiges

Ausstellungsstück dar.

Zum einen erweisen sich viele Bordapotheken

in den Beständen privater

Sammler als einfache Reiseapotheken

ohne Schifffahrtsbezug, zum anderen

© IMMH

Gefertigt in der Segelschiffzeit

Ein Schiff mit einer solchen Bordapotheke

hatte vermutlich eine Besatzung

von zuletzt mehr als 100 Mann. Nach

den Worten des Londoner Antiquitätenhändlers,

der Meenen die Kiste vor

Jahrzehnten verkauft hatte, soll sie noch

in der Segelschiffszeit gezimmert worden

und über viele Jahrzehnte in Gebrauch

gewesen sein.

Autor:

Gerrit Menzel

Internationales Maritimes Museum

Hamburg (IMMH)


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