asphalt 06/23

58. Jahrgang
6|2023
September
Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt
www.fma-ullrich.de
Erfahrung I Kompetenz I Innovation
21.–23.2.2024:
Deutsche Asphalttage
in Berchtesgaden
Abfalleigenschaft
von Ausbauasphalt
Biobitumen:
Nebenbei CO 2 -negativ
I Qualität, die überzeugt. I
Walzasphaltsilo-Anlagen

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Ammann ist weltweit führender Anbieter von Asphaltanlagen, Maschinen und Dienstleistungen für die Bauindustrie mit
Kernkompetenzen im Straßenbau und der Verkehrinfrastruktur.
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Straßenbauindustrie.
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GMP-3122-00-DE | © Ammann Group

Meinung
3
Gesteins-Rohstoffe und
Straßen sind die Grundlagen
einer Industrienation
Christoph Hagemeier,
Vizepräsident des DAV
Foto: MHI-Gruppe
Unternehmer sind eigentlich Berufsoptimisten. Doch wir müssen realistisch auf die Rahmenbedingungen
und in die Zukunft schauen. Dabei überwiegt dieser Tage bei mir die Sorge über die Entwicklung unseres
Landes als G7-Staat. Gelingt es uns Unternehmern und Verbandsvertretern, die Bedeutung regionaler
Rohstoffe und Straßen für unsere Volkswirtschaft ausreichend zu vermitteln? Werden wir auch von denjenigen
gehört und verstanden, die in Regierungsverantwortung sitzen?
Noch funktioniert die Versorgung mit oberflächennahen Rohstoffen weitestgehend in Deutschland.
Wollen wir auch diesen Standortvorteil leichtfertig verspielen? Insgesamt fehlt es an politischer Unterstützung,
um auch die Bevölkerung von volkswirtschaftlichen Notwendigkeiten zu überzeugen. Wir erleben
stattdessen immer weiter ausufernde Bürokratie und eine absurde
Dauer von Genehmigungsverfahren.
Der Widerstand gegen den
Erhalt und – wo er sinnvoll ist –
den Ausbau von Straßen ist
rational nicht nachvollziehbar.
An die Stelle kontinuierlicher Verbesserung des Bewährten tritt in der
Politik heute gerne der inflationär gebrauchte Begriff einer „Wende“. Die
„Energiewende“: Neben allem wünschenswerten Ausbau der Erneuerbaren
brauchen wir eine Grundlast und insgesamt deutlich mehr Strom.
Doch die Atomkraftwerke schalten wir überhastet ab. Wie notwendige
Gaskraftwerke rechtzeitig geplant, genehmigt und gebaut werden sollen, bleibt ein Rätsel. Auch die
sogenannte „Verkehrswende“ ignoriert alle absehbaren Zukunftsszenarien, in denen der Straßenverkehr
die wichtigste Transportader für Personen und Güter in Deutschland bleibt. Der Widerstand gegen den
Erhalt und – wo er sinnvoll ist – den Ausbau von Straßen ist rational nicht nachvollziehbar.
Als „Rohstoffwende“ werden Strategien diskutiert, die Angebot und Nachfrage durch Überregulierung
unterbinden und einen Schwerpunkt auf Recycling legen. Alle Baustoffverbände streben eine möglichst
vollständige Wiederverwendung mineralischer Baustoffe an. Doch selbst eine Recyclingquote von
100 Prozent reicht für den Rohstoffbedarf eines Industrielandes eben bei Weitem nicht aus. Grundrechenarten
und gesunder Menschenverstand werden aktuell gerne einmal ausgeblendet bzw. enden bei
Teilen unserer Regierungsverantwortlichen leider dort, wo sie sich mit der eigenen Ideologie nicht mehr
vertragen. Diese Entwicklung ist für unser Land fatal.
Die Versorgung mit Basis-Rohstoffen ist für unsere Verkehrsinfrastruktur und den Hochbau unabdingbar –
hierzu zählen neben Straßen- und Schienenwegen übrigens auch Wohnungen und Fundamente von
Windkraftanlagen. Was bleibt, wenn wir weiter zulassen, dass der Zugriff auf heimische Rohstoffe und der
Bau von Straßen als vermeintlich umweltschädigendes Gewinnstreben der Unternehmer verteufelt wird?
Rohstoffe müssten über große Strecken unter horrenden Kosten und ungleich höherem CO 2 -Ausstoß per
Schiff, Bahn und Lkw zu uns gelangen. In diesem Szenario verlieren wirklich alle – und allen voran genau
das, was wir unbedingt schützen wollen: unsere Umwelt und das Klima.
Ihr Christoph Hagemeier
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Inhalt
ZUM TITELBILD
www.fma-ullrich.de
Erfahrung I Kompetenz I Innovation
rfahrung I Kompetenz I Innovation
Bild: © FMA-Ullrich
Antretter GmbH & Co. KG
Mischwerk Saalachsee
I Qualität, die überzeugt. I
Walzasphaltsilo-Anlagen
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an eine vorhandene Benninghoven-Mischanlage
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Für die vertrauensvolle Zusammenarbeit
gilt unser besonderer Dank der Firma
Antretter GmbH & Co. KG
www.fma-ullrich.de
Walzasphaltsilo-Anlagen
Fachzeitschrift für Herstellung
04.08.23 10:40
und Einbau von Asphalt
Organ von:
www.asphalt.de
Nachrichten der European
Asphalt Pavement
Association (E.A.P.A.)
www.EAPA.org
22
Ist Ausbauasphalt Abfall?
Und wenn ja, wie lange? Diese
Rechtsfrage beschäftigt die Praxis
im Straßenbau und in den Behörden
immer wieder. RA Prof. Dr. Martin
Dippel gibt rechtlich klare, handhabbare
Antworten.
30
(Quelle: STRABAG)
Biobitumen:
Nebenbei
CO₂-negativ
Das Start-up B2Square
liefert als Partner der
STRABAG erdölfrei hergestelltes
Biobitumen
für die Herstellung von
CO 2 ­ reduziertem, temperaturabgesenktem
Asphalt. Frank Albrecht
erläutert die Entwicklung
im Interview.
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Inhalt
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7
(Quelle: BG BAU)
(Quelle: Wirtgen Group)
DAV-Infoveranstaltungen:
Temperaturabsenkung
Temperaturabgesenkte
Asphalte werden der
neue Standard für Herstellung
und Einbau von
Asphalt bis 2025. Sechs
Infoveranstaltungen
des DAV informieren
zu technischen Möglichkeiten
und zur Ausschreibung.
Meinung
Gesteins-Rohstoffe und Straßen sind die
Grundlagen einer Industrienation 3
Intern
22. Deutsche Asphalttage in Berchtesgaden
vom 21. bis 23. Februar 2024 6
Temperaturabgesenkte Asphalte 7
Aktuell
Fehlende Aufträge bedrohen Beschäftigung 8
Top-5-Online-Artikel 9
Verbände fordern verbesserte Bedingungen
für Großraum- und Schwertransporte 10
„Der Bau ist längst keine Männer domäne mehr“ 12
Digitalisierung fängt im Kopf an 14
Steinexpo: Messe mit Blick in die Zukunft 16
Kurzmeldungen 20
Termine
Kalender 21
Schwerpunkt: Abfalleigenschaft
Ist Ausbauasphalt Abfall?
Von RA Prof. Dr. Martin Dippel 22
Nachhaltigkeit
Biobitumen: Nebenbei CO₂-negativ 30
Technik
Wirtgen-Kaltfräse: Laufbahn-Renovierung im
Olympiastadion Rom 34
BOMAG auf der NordBau 2023 36
METON errichtet fünf temporäre
Verkehrszeichenbrücken 38
Hamm-Walzen sind „digital ready“ 40
Große Nachfrage für Vögele Mini 41
Cargill: EPD für biobasierte Additive 42
Ammann: Verdichtung auf der Brücke 43
Einkaufsführer
Wer bietet was? 44
Zu guter Letzt
Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 46
Route 66 – Ein Roadtrip durch das automobile
Herz der USA 47
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6
Intern
Save the Date:
22. Deutsche Asphalttage in Berchtesgaden
vom 21. bis 23. Februar 2024
Die 22. Deutschen Asphalttage nähern sich in großen Schritten und die
Vorbereitungen laufen. Der Deutsche Asphaltverband und das Deutsche
Asphaltinstitut erstellen ein hochkarätiges dreitägiges Kongressprogramm,
das diesmal unter dem Motto „Nachhaltigkeit und Transformation“ steht.
Die Liste der Unternehmen, die ihre erneute Teilnahme an der begleitenden
Fachausstellung bereits bestätigt haben, liest sich wie das Who’s who
der Asphaltindustrie und ihrer verbundenen Branchen – eine gute Gelegenheit,
Neuheiten zu präsentieren und Netzwerke zu knüpfen.
Neben den Fachvorträgen des Kongresses bieten
die Deutschen Asphalttage den Besuchern auch
viele Gelegenheiten zum persönlichen Gespräch.
(Quelle: DAV)
ir werden tiefgreifende Veränderungen
brauchen für eine enkeltaugli­
„W
che Zukunft“, hatte Christian Wulff, Bundespräsident
a. D., in seiner Eröffnungsansprache
2023 gesagt. Diese Veränderungen aus verschiedenen
Perspektiven, fachlich wie politisch,
zu betrachten, ist der Grundgedanke
hinter dem neuen Kongressprogramm, das
derzeit ausgearbeitet wird. Neben der Nachhal­
tigkeit und Kreislaufwirtschaft bei Herstellung
und Einbau von Asphalt werden auch Themen
der Digitalisierung, Fachkräftewerbung und
Kommunikation eine Bühne bekommen.
„Schon jetzt zeichnet sich ab, dass Umweltproduktdeklarationen
(EPD) für Asphalt künftig
in der Auftragsvergabe eine bestimmende
Rolle spielen werden – und eine Chance bieten,
in Ausschreibungen nicht nur mit dem Preis,
sondern auch mit dem Kriterium der Nachhaltigkeit
zu überzeugen“, sagt DAV-Geschäftsführer
Marco Bokies. Die Ergebnisse einer entsprechenden
Ad-hoc-Arbeitsgruppe des DAV
werden in das Kongressprogramm einfließen.
Ein weiteres wichtiges Nachhaltigkeitsthema
ist die hochwertige, kreislaufwirtschaftliche
Wiederverwendung von Ausbauasphalt. „Die
Gütesicherung bei der Lagerung und Aufbereitung
von Ausbauasphalt wird die Akzeptanz für
die ökonomisch und ökologisch sinnvolle Wiederverwendung
stärken“, ist DAV-Geschäftsführer
André Täube überzeugt. Entsprechend
wird auch die jüngst gegründete Gütegemeinschaft
Lagerung und Aufbereitung von Ausbauasphalt
e. V. zum Kongressprogramm
inhaltlich beitragen.
Mehr als 1100 Besucher haben im Jahr 2023
gezeigt, dass das Interesse an fachlichen Impulsen
und persönlichem Austausch nach der
coronabedingten Verschiebung der Asphalttage
besonders groß war. „Wir wollen an dieses
Interesse unmittelbar anknüpfen und zugleich
mit den 22. Deutschen Asphalttagen zu unserem
gewohnten Turnus zurückkehren“, erklärt
André Täube. Das heißt, nach 2024 werden die
Asphalttage wieder, wie gewohnt, alle zwei
Jahre stattfinden.
•
22. Deutsche
Asphalttage 2024
In Kürze wird auch die Website der
Deutschen Asphalttage mit aktuellen
Informationen bestückt. Im Bereich
Anreise/Aufenthalt finden Sie die Kontaktdaten
des Zweckverbands Bergerlebnis
Berchtesgaden, der bei der
Suche nach Übernachtungsmöglichkeiten
behilflich ist. Über das Programm,
die Ausstellerliste und weitere
wichtige Informationen halten wir Sie
auch in der Zeitschrift asphalt auf dem
Laufenden.
www.deutsche-asphalttage.de
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Intern
7
DAV-Infoveranstaltung 2023
Temperaturabgesenkte Asphalte
Die diesjährigen DAV-Informationsveranstaltungen
werden ganz der Temperaturabsenkung von Asphalt
gewidmet sein. Temperaturabgesenkte Asphalte
(TA Asphalt) werden als neuer Industriestandard
für die Herstellung und den Einbau von Asphalt ab
2025 eingeführt. Damit reagiert die Industrie auf den
Arbeitsplatzgrenzwert für Dämpfe und Aerosole aus
Bitumen bei der Heißverarbeitung, der 2025 in der
Bundesrepublik in Kraft tritt.
Termine und Orte:
• 24.10.2023 in Weimar
• 26.10.2023 in Kelheim
• 08.11.2023 in Osnabrück
• 14.11.2023 in Linstow
• 21.11.2023 in Stuttgart
• 28.11.2023 in Darmstadt
Mess-Equipment der BG BAU zur Erfassung von Dämpfen und Aerosolen aus
Bitumen. (Quelle: BG BAU)
Online-Anmeldung:
Interessenten können sich online anmelden unter
www.asphalt.de > Themen > Aktuelles > Termine.
Der Teilnahmebeitrag beträgt 98 Euro.
•
Der Arbeitsschutz ist der treibende Faktor bei der Umstellung unserer
Industrie auf TA Asphalt. Doch auch darüber hinaus bietet die
temperaturabgesenkte Bauweise viele Vorteile. Wie DAV-Präsidiumsmitglied
Knut Johannsen im Editorial zu Ausgabe 5/2023 der asphalt
schrieb: „In einer Zeit, in der alle Industriezweige einen gesellschaftlich
und politisch gewollten Wandel vollziehen, hilft uns diese Technologie,
[…] am klimagerechten Umbau unserer Wirtschaft und Gesellschaft mitzuarbeiten
und wirtschaftlichen Druck aufgrund steigender Energiepreise
abzubauen.“
Obwohl der Einsatz von TA Asphalt seit 20 Jahren erprobt ist, haben
viele ausschreibende Stellen und Einbaufirmen erst wenig oder keine
Erfahrung damit sammeln können. Daher hat der DAV den Entschluss
gefasst, mit seinen Informationsveranstaltungen für mehr Aufklärung zu
sorgen. Entsprechend wird es 2023 erstmals auch sechs statt der üblichen
vier Termine geben, um möglichst viele Interessierte zu erreichen. Die
Veranstaltungsorte sind so gewählt, dass Teilnehmer aus verschiedenen
Regionen des Bundesgebietes bequem anreisen können.
Ausgewählte Referenten werden die Teilnehmer über den Arbeitsplatzgrenzwert
sowie die verschiedenen Möglichkeiten zur Temperaturabsenkung
informieren. Zudem wird sich ein Vortrag mit der Ausschreibung
entsprechender Asphalte befassen, um den ausschreibenden
Stellen eine Hilfestellung an die Hand zu geben.
Voll isoliert &
Nutzlast optimiert
Themen:
• Einführung in die Thematik
• Mineralische Additive
• Chemische/Oberflächenaktive Additive
• Organische Additive
• Schaumbitumen
• Ausschreiben von temperaturabgesenktem Asphalt
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Aktuell
Die Bauwirtschaft in Deutschland leidet unter Auftragsrückgängen. Besonders der Wohnungsbau, aber auch der Straßenbau ist betroffen. (Quelle: DAV)
Halbjahresbilanz der Bauwirtschaft 2023
Fehlende Aufträge bedrohen Beschäftigung
Der Nachfrageeinbruch sorgt für einen massiven Auftragsrückgang im Baugewerbe.
Angesichts der Halbjahreszahlen drohten Auswirkungen auf die
Beschäftigung in der Branche, warnt der Zentralverband Deutsches Baugewerbe.
Nicht allein der Bau leidet unter mangelnden Investitionsanreizen,
hohen Kosten und bürokratischen Genehmigungsverfahren. Auch der Bundesverband
mittelständische Wirtschaft schlägt Alarm.
Nach den Daten des Statistischen Bundesamtes
erzielten die Unternehmen im
Bauhauptgewerbe mit 20 und mehr Beschäftigten
im ersten Halbjahr 2023 einen Umsatz
von ca. 49 Mrd. Euro, nominal ein Plus von fast
6 %, real, das heißt unter Herausrechnung der
Preisentwicklung, ein Minus von 5,5 %. Die Aufträge
erreichten ein Volumen von ca. 49,7 Mrd.
Euro, ein nominaler Rückgang um 2 %, real um
13 %. Auch die Aufträge der öffentlichen Hand
im Straßenbau bleiben klar hinter den Vorjahresinvestments
zurück. Hier liegen die Order
um real 12 % hinter dem Vorjahr.
Wohnungsbau ist am stärksten
betroffen
Im Hochbau liegt der Auftragseinbruch bei
20 %. Vor allem der Wohnungsbau trägt mit
massiven Rückgängen dazu bei. „Im ersten
Halbjahr fehlen uns zum Vorjahr Baugenehmigungen
für fast 51.000 Wohnungen. Das ist ein
Rückgang um 27 %“, beschreibt ZDB-Hauptgeschäftsführer
Felix Pakleppa. „Wir brauchen
mehr und nicht weniger Wohnungsbau. Die
Bundesregierung hat sich aus gutem Grund
400.000 Wohnungen pro Jahr ins Pflichtenheft
geschrieben“, so Pakleppa. Doch auch im übrigen
Hochbau sind die Aufträge seit Jahresbe­
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Aktuell
9
Die Plan-, Bau- und Immo -
bi lienwirtschaft hat mit fast 20 %
einen bedeutenden Anteil an der
Bruttowertschöpfung in Deutschland.
Nur mit schnell wirkenden
Investitionsanreizen werden wir
verhindern, dass sich der Nachfragerückgang
auf die Beschäftigung
durchschlägt.
ginn deutlich eingebrochen. So fehlten zum
Halbjahr – auch ohne den Wohnungsbau – im
Hochbau real gut 13 Prozent.
„Die Plan-, Bau- und Immobilienwirtschaft
hat mit fast 20 % einen bedeutenden Anteil an
der Bruttowertschöpfung in Deutschland. Nur
mit schnell wirkenden Investitionsanreizen
werden wir verhindern, dass sich der Nachfragerückgang
auf die Beschäftigung durchschlägt“,
warnt Pakleppa. „Wir haben in den
letzten zehn Jahren im Angesicht der Baubedarfe
im Wohnungsbau, bei der Infrastruktur,
bei der Klima- und Energiewende 200.000
Arbeitsplätze geschaffen. Die Bauunternehmen
brauchen jetzt die Aufträge für die
geschaffenen Kapazitäten.“
Mittelstand beklagt hohe Kosten
und Bürokratie
Nicht allein die Baubranche sieht Arbeitsplätze
in Gefahr. Auch der Bundesverband mittelständische
Wirtschaft (BVMW) schlägt Alarm: In
einer Umfrage des Verbands bezeichneten
mehr als 62 Prozent der befragten Firmen die
Lage als schwierig, mehr als jedes vierte Unternehmen
beschreibt die Situation sogar als sehr
schlecht. Fast jedes zweite befragte Unternehmen
will demnach in den kommenden zwölf
Monaten keine Neueinstellungen vornehmen
– mehr als sieben Prozent der Firmen denken
über einen Stellenabbau nach. In der Umfrage
nannten 37 Prozent der befragten Firmen hohe
Steuern und Abgaben sowie hohe Energiepreise
als größte Risiken. Dahinter folgten Bürokratie
in Deutschland und der EU sowie der
zunehmende Fachkräftemangel.
Die Bundesvereinigung Mittelständischer
Bauunternehmen (BVMB) sieht Bürokratie und
lange Genehmigungsverfahren als „einen der
größten Hemmschuhe“ für die Bautätigkeit.
„Die Politik ist aufgefordert, endlich die warnenden
Signale aus der Wirtschaft ernst zu
nehmen und die Deregulierung nachhaltig
umzusetzen“, fordert deren Hauptgeschäftsführer
Michael Gilka.
•
http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/
Top 5
der online meistgelesenen Artikel
der letzten Ausgabe: asphalt 5/23
1. Seite 16
Gütegemeinschaft für Aufbereitung
und Lagerung
von Ausbauasphalt
2. Seite 20
Niedrigtemperaturasphalt
mit modifiziertem Polymerbitumen
3. Seite 18
„Gestein und Bitumen
im Ausbauasphalt sind
wichtige Ressourcen“
4. Seite 36
Roboter-Flitzer steckt ab
– schnell und satellitengenau
5. Seite 33
Innovative Antriebskonzepte
für große
Maschinen
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Aktuell
VI GST
Verbände fordern verbesserte Bedingungen
für Großraum- und Schwertransporte
Wenn große Baumaschinen nicht
zur Baustelle gelangen, kann das
die Arbeiten erheblich verzögern.
Oft behindern fehlende Genehmigungen
den Transport. Die
Verbändeinitiative Großraum- und
Schwertransporte (VI GST) fordert
neben weiteren Verbesserungen
vor allem den Abbau unnötiger
bürokratischer Hürden.
INFO
Derzeit haben sich 31 Verbände und Organisationen
der deutschen Wirtschaft und
Transportbranche in der Initiative zusammengeschlossen,
um Verbesserungen bei Großraum-
und Schwertransporten (GST) zu bewirken.
Der Transport von Maschinen und Anlagen
ist für den Ausbau der Infrastruktur (z. B. Straßen-
und Brückenbau, Tiefbau, Wasserbau)
sowie den Wohnungs- und Gewerbebau von
entscheidender Bedeutung. Ohne Baumaschinen
und Krane, Metall- und Stahlbetonbauteile
sind die für den Wirtschaftsstandort Deutschland
wichtigen Baumaßnahmen nicht umsetzbar.
In besonderem Maße ist davon auch der
Ausbau von Windkraftanlagen betroffen: Aufgrund
der Größe und des Gewichts der benötigten
Bauteile sind allein in diesem Wirtschaftsbereich
jährlich rund 60.000 Großraumund
Schwertransporte (GST) notwendig.
Die deutsche Wirtschaft ist auf ein transparentes,
verlässliches und praktikables System
zur Genehmigung und Durchführung von GST
angewiesen. Doch derzeit behindern insbesondere
vermeidbare Bürokratiehürden sowie
Defizite in der Verkehrsinfrastruktur und der
Digitalisierung zwingend erforderliche Transporte.
Die VI GST tritt daher als gemeinsame
Plattform der verladenden Wirtschaft und der
Transportbranche auf. Ziel ist die deutliche Forderung
an die Politik, die vorhandenen Spielräume
zur Entbürokratisierung zu nutzen, um
dringende Erleichterungen zu ermöglichen.
Ihre Forderungen hat die VI GST in einem Positionspapier
zusammengefasst, das Dr. Volker
Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr,
und Dr. Robert Habeck, Bundesminister
für Wirtschaft und Klimaschutz, Anfang Juni
übergeben wurde.
Mehr Flexibilität bei
Genehmigungen
Informationen zur VI GST
Zu den Fortschritten der Verbände-Initiative Großraum- und Schwertransporte
informieren die Verbände der Steuerungsgruppe: bauforumstahl,
BDI, BAUINDUSTRIE, VDBUM und BSK. Außerdem besteht die
Möglichkeit, die Aktivitäten auf LinkedIn zu verfolgen (QR-Code).
Die Verbändeinitiative Großraum- und Schwertransporte (VI GST) will bürokratische Hürden aufbrechen,
um die Transportsituation bei Infrastrukturprojekten für alle Beteiligten zu verbessen. (Quelle: Friedrich
Stingel GmbH)
Eine zentrale Forderung der Verbände-Initiative
lautet, zweckdienliche Regelungen für GST
zu schaffen. Hier gilt es vor allem, Fahrzeugcluster
einzuführen. Denn für Transportunternehmen
ist bei der Planung eines GST nicht immer
vorhersehbar, welches Fahrzeug konkret zum
Transportzeitpunkt zur Verfügung steht. Derzeit
sehen die Verwaltungsvorschriften aber
keine Toleranzen bei der technischen Beschaffenheit
des Fahrzeugs vor, was die Unternehmen
dazu zwingt, vorsorglich eine Vielzahl von
Anträgen zu stellen. Auch die Unterschreitung
bereits genehmigter Abmessungen und
Gewichte führt dazu, dass Genehmigungen
neu beantragt werden müssen. Durch Änderung
der VwV zu § 29 Absatz 3 StVO ist bereits
eine Unterschreitung der Abmessungen der
Ladung von mehr als 15 cm und/oder des
Gewichts von mehr als 5 % nicht mehr möglich.
Hier strebt die VI GST eine erneute Änderung
der Verwaltungsvorschrift an.
Weitere Forderungen zur Verbesserung
von Großraum- und Schwertransporten
sind:
• Antrags- und Genehmigungsverfahren
beschleunigen und optimieren
• Das digitale Verfahrensmanagement für
GST (VEMAGS) neu denken
• Einheitliche und kalkulierbare Gebühren
• Verkehrsinfrastruktur erhalten, ausbauen
und effektiver nutzen
• Fachkräftemangel entgegenwirken (Ausbildung
von Transportbegleitern)
• Anhebung der Anhörfreigrenze auf Transporte
bis 44 t Gesamtmasse
• Stärken der Verkehrsträger bestmöglich
nutzen
• Zeitnah Synergien schaffen durch Einbeziehung
der Wirtschaft
•
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Aktuell
11
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Aktuell
Frauen am Bau
„Der Bau ist längst
keine Männerdomäne
mehr“
Der Bau, eine reine Männerdomäne? Frauen in der Unternehmensgruppe
STORZ sind beste Beispiele dafür, dass die Baubranche keineswegs mehr
nur für Männer attraktiv ist. „Frauen am Bau haben Zukunft“, sagt Susanne
Gräfin Kesselstatt, geschäftsführende Gesellschafterin des DAV-Mitgliedsunternehmens.
Jessica Kanzinger (Quelle: STORZ/Beck)
Die beiden Kraftfahrerinnen Jessica
Kanzinger und Sabine Fröhlich sind beste
Beispiele für diese Entwicklung. Sie arbeiten
bei CONVIA, der Logistik-Tochter von STORZ.
Katharina Beck von STORZ hat mit ihnen
gesprochen.
Wie lange arbeitet ihr schon bei CONVIA
Logistik und was sind eure Aufgaben?
Jessica Kanzinger: Ich bin seit zwei Jahren bei
CONVIA und transportiere mit dem Sattelzug
Baumaterialien zu unseren Baustellen.
Sabine Fröhlich: Ich fahre insgesamt schon 22
Jahre für die CONVIA, zwölf Jahre davon als
Selbstständige. Mit meinem Vier-Achser beliefere
ich unsere Baustellen und führe auch vor
Ort unterschiedliche Tätigkeiten aus.
Wichtig ist, dass das Interesse
für den Beruf da ist und dass man
ein gewisses technisches Verständnis
mitbringt. Ich persönlich
arbeite mit Leib und Seele auf
dem Bau.
Warum habt ihr euch für den Beruf als Kraftfahrerin
entschieden?
Kanzinger: Weil meine Mutter auch Kraftfahrerin
war, bin ich quasi im Lkw groß geworden.
Man könnte auch sagen, dass ich „Diesel im
Blut“ habe (lacht). Ich konnte mir daher nie vorstellen,
in einem Büro zu arbeiten. Für mich war
schon immer klar, dass ich Fahrerin werden
möchte. Meine Ausbildung habe ich zunächst
als Lkw-Mechanikerin gemacht. Erst im
Anschluss habe ich mir dann den Traum vom
Lkw-Führerschein erfüllt.
Fröhlich: Weil dieser Beruf einfach toll ist! Auch
jetzt, nach 37 Jahren, würde ich ihn immer
noch ergreifen. Bevor ich bei CONVIA angefangen
habe, bin ich im Fernverkehr gefahren.
Daher genieße ich die Abwechslung, die wir
hier in der Baubranche haben, wirklich sehr.
Was macht den Beruf der Kraftfahrerin auch
für Frauen interessant?
Kanzinger: Für mich ist es die Herausforderung,
Männern zu zeigen, dass das keine reine
Männerdomäne mehr ist. Frauen können
genauso gut Lkw fahren. Vielleicht sogar noch
besser, denn wir geben im Straßenverkehr eher
nach und bestehen nicht auf unserem Recht,
daher sind wir sehr sichere Fahrer.
Fröhlich: Vermutlich muss man erst einmal das
Vorurteil aus dem Weg räumen, dass dieser
Beruf nicht für Frauen geeignet ist. Er ist es
nämlich sehr wohl. Wichtig ist, dass das Interesse
für den Beruf da ist und dass man ein
gewisses technisches Verständnis mitbringt.
Ich persönlich arbeite mit Leib und Seele auf
dem Bau.
Welche Herausforderungen musstet ihr als
Frauen auf dem Bau bereits meistern?
Kanzinger: Vor allem in meiner Anfangsphase
als Fahrerin dachten einige, ich wäre schneller
wieder weg, als ich gekommen bin. Aber ich
bin geblieben und konnte meine Position
durch meine Leistungen schnell festigen.
Wenn mal blöde Sprüche kamen, habe ich den
Leuten die Stirn geboten und klargemacht,
dass das so nicht geht. Ich weiß, dass ich eine
gute Fahrerin bin. Dieses Selbstwertgefühl
braucht man auf jeden Fall.
Fröhlich: Die Muskelkraft, die unsere männlichen
Kollegen haben, fehlt mir manchmal. Zum
Beispiel wenn es darum geht, schwere Sachen
zu tragen. Die Kollegen bieten in solchen Fällen
aber immer ihre Hilfe an.
Fühlt ihr euch in eurem Beruf akzeptiert?
Kanzinger: Ja, definitiv! Ich musste dafür
kämpfen, aber jetzt habe ich meinen Platz
gefunden. Hier bei der CONVIA hatte ich nie
das Gefühl, dass ich nicht dazugehöre – im
Gegenteil. Klar wird man manchmal belächelt,
wenn einen die Leute auf der Baustelle noch
nicht kennen. Aber nach ein bis zwei Fuhren
hat sich das erledigt.
FrauenNetzwerk-Bau
Der Mangel an weiblichen Nachwuchskräften
ist für die Baubranche eine der
größten Herausforderungen. Nur 2,8
Prozent der Auszubildenden im Bauhauptgewerbe
sind Frauen. Die Zahl der
Studienanfängerinnen für ein Bauingenieursstudium
liegt bei 30 Prozent, im
Maschinenbau lediglich bei 13 Prozent.
Daher hat der Hauptverband der Deutschen
Bauindustrie (HDB) im März 2023
das FrauenNetzwerk-Bau ins Leben
gerufen (asphalt berichtete.)
www.bauindustrie.de/verband/netzwerk-bau/frauennetzwerk-bau
6|2023

Aktuell
13
Sicher muss man sich durchbeißen,
aber man kann auch alles
lernen. Ich selbst wollte es unbedingt
und habe es auch geschafft.
Der Bau ist keine Männerdomäne
mehr!
Fröhlich: Ja, über die Jahre habe ich mir durch
meine Leistungen Respekt erarbeitet. Wenn
man sich gut anstellt, ist das alles kein Problem.
Inzwischen gibt es schon drei Fahrerinnen
bei der CONVIA Logistik. Wird sich der Frauenanteil
in Zukunft noch vergrößern?
Kanzinger: Ich werde auf jeden Fall alles dafür
tun, dass es so kommt. Wirklich, ich kämpfe
dafür! Wir müssen allen zeigen, dass wir Frauen
das genauso gut und vielleicht sogar noch besser
können. Wir brauchen gute Frauen. Und wir
brauchen vor allem mehr Frauen, nicht nur bei
den Berufskraftfahrern.
Wie kann die Baubranche noch attraktiver
für Frauen werden?
Kanzinger: Grundsätzlich denke ich, dass man
gar keinen großen Unterschied zwischen Männern
und Frauen machen sollte. Eigentlich ist
es ein Beruf, der geschlechtsneutral sein sollte.
Man muss sich bewusst sein, dass man in unserem
Gewerbe im Sommer mehr arbeitet als im
Winter. Das muss man auf eine gewisse Weise
auch lieben und schätzen lernen.
Fröhlich: Hierfür gibt es vermutlich nicht die
EINE Lösung. Man braucht Herzblut und man
muss sich durchsetzen können. Ich denke, es
ist wichtig, einen Mittelweg zwischen
„gemocht werden“ und „respektiert werden“
zu finden. In der Baubranche muss man
durch das, was man leistet, überzeugen.
Welche Tipps könnt ihr anderen
Frauen mitgeben, die über eine
Karriere im Baugewerbe nachdenken?
Kanzinger: Man darf sich nicht
unterkriegen lassen. Der Spruch
„Wo ein Wille ist, ist auch ein
Weg“ ist in diesem Fall absolut
zutreffend. Sicher muss man sich
durchbeißen, aber man kann auch
alles lernen. Ich selbst wollte es
unbedingt und habe es auch
geschafft. Der Bau ist keine Männerdomäne
mehr!
Fröhlich: Man muss seinen eigenen Weg finden
und zeigen, dass man es will. Auf jeden Fall
darf man keine Scheu davor haben, dreckig zu
werden. Aber dafür haben wir ja die entsprechende
Arbeitskleidung. Wir Baumenschen
sind Naturmenschen – ein aufwendiges Styling
braucht man hier sicher nicht.
www.storz-tuttlingen.de
Sabine Fröhlich (Quelle: STORZ/Beck)
Sabine Fröhlich setzt den Vier-Achs-Kipper rückwärts in die Baustelle. Sie kann ihn mit 18 Tonnen beladen.
Mit anderen Trucks transportiert sie oftmals auch Asphalt. (Quelle: STORZ / Mahrholdt)
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14
Aktuell
Digital Mindset
Digitalisierung fängt
im Kopf an
Die Digitalisierung bietet viele Chancen. Das ist den meisten Beschäftigten
in der Baubranche bewusst. Doch eine Umfrage zeigt: Die Umsetzung
erfolgt oft zögerlich, meist fehlt eine Digitalstrategie. Wir haben mit Niklas
Wedding gesprochen, Experte für Digital-Mindset-Entwicklung bei der
Onestoptransformation AG.
Prozent der Befragten aus der Bauindustrie sehen in digitalen
90 Angeboten und Arbeitsprozessen Vorteile für ihre Arbeit und ihr
Unternehmen. Doch die Einführung fällt oft schwer. Das hat eine Umfrage
ergeben, die der Lectura-Verlag im Auftrag der Zeppelin-Tochter Klickrent
durchgeführt hat. Befragt wurden 2.655 Beschäftigte der Bauindustrie
(DACH). 77 Prozent antworteten, es gebe erste Digitalisierungsschritte in
ihren Unternehmen, 46 Prozent sagten, weitere Schritte seien geplant.
Eine Digitalstrategie im Unternehmen konnten hingegen nur 12 Prozent
bestätigen. 52 Prozent ordneten ihre Betriebe als „Mitläufer“ und „Abwartende“
in der Digitalisierung ein. Nur 21 Prozent sehen sich als „Pioniere“.
Als entscheidende Digitalisierungsvorteile nannten 30 Prozent die Kosten-
und 29 Prozent die Zeitersparnis. Nur 12 Prozent der Befragten sahen
das Sammeln und Analysieren von Daten als Kern-Vorteil. Als Hemmnisse
benannten 44 Prozent die Unentschlossenheit der Geschäftsführung, 18
Prozent hohe Investitionskosten, 13 Prozent den Widerstand von Mitarbeitern
und 11 Prozent mangelndes Wissen.
„Es geht darum, Bewusstsein zu schaffen“
: Herr Wedding, oft wird der Begriff Digitalisierung verwendet,
wenn eigentlich die digitale Transformation gemeint ist. Wie
würden Sie die beiden Begriffe definieren?
Niklas Wedding: Digitalisierung bedeutet, dass man etwas Analoges
auf etwas Digitales umstellt. Es geht darum, Prozesse anzupassen und
dabei digitale Technologien einzubinden. Digitale Transformation
bedeutet, in der Organisation einen Kulturwandel zu vollziehen, ähnlich
wie er in der Gesellschaft gerade vorgeht. Auf Unternehmen bezogen
heißt das, für die digitale Zukunft Geschäftsmodelle anzupassen oder
neu zu entwickeln.
INFO
Im Interview: Niklas Wedding.
(Quelle: ONESTOPTRANSFORMATION AG)
Wie gehen Unternehmen eher vor? Haben sie eine Strategie für die
digitale Transformation oder arbeiten sie sich in der Digitalisierung
von einem Prozess zum nächsten vor?
Wedding: In den meisten deutschen Unternehmen hat man in Teilbereichen
ganz klein mit der Digitalisierung von Prozessen angefangen,
Stichwort papierloses Büro. In den kommenden Jahren halte ich es aber
für sinnvoll, sich eine Strategie für die digitale Transformation zu überlegen.
Mit dem Aufkommen künstlicher Intelligenz verändern sich viele
Märkte gerade so schnell, dass man sein Unternehmen darauf ausrichten
sollte. Es gibt Chancen, neue Geschäftsmodelle zu entwickeln. Wer sich
davor verschließt, überlässt dieses Feld seinen Wettbewerbern.
Nun fällt es leicht, im Kleinen einzelne Prozesse mit digitalen Lösungen
zu verbessern. Aber wie gelingt einem Unternehmen der Blick
aufs große Ganze?
Wedding: Ich verstehe, wenn das Digitale erst einmal als Werkzeugkasten
betrachtet wird, ohne die größeren Umwälzungen zu sehen, die es
mit sich bringt – gerade bei Unternehmen, in denen ganz handfest gearbeitet
wird. Aber auch dort wächst das Bewusstsein dafür, welche Technik
zum Beispiel auf Baustellen Einzug hält, um Maschinen zu steuern
und Messungen vorzunehmen. Wer mit dem Tablet und dem Lasermessgerät
auf der Baustelle unterwegs ist, der ist ja schon in der digitalen Welt
angekommen.
Und digitale Transformation fängt nicht damit an, von heute auf morgen
mein Geschäftsmodell umzustellen. Es geht erst einmal darum, Bewusstsein
zu schaffen, die Mitarbeitenden darauf einzustellen und dafür zu
interessieren, welche Veränderungen auf uns zukommen. Die meisten
Menschen setzen sich privat am eigenen Smartphone schon damit auseinander.
Wer Apps nutzt oder Online-Banking, ist nur einen kleinen
Schritt davon entfernt, zu überlegen, wie so etwas auch den Arbeitsalltag
verändern kann. Dann schaut man auch interessierter hin, was andere
Unternehmen in der Hinsicht machen.
ONESTOPTRANSFORMATION analysiert mit Hilfe der KI-basierten
Mindset-Navigator-Plattform das digitale Mindset in Unternehmen,
also die Offenheit der Mitarbeitenden für digitale Lösungen
und ihre Fähigkeiten im Umgang damit. Die Plattform hilft
auch, diese Fähigkeiten weiterzuentwickeln.
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Wie wichtig ist dabei ein Gespür für den Wert von Daten? Am Bau
und in der Industrie wird schließlich überall und ständig gemessen
und dokumentiert.
Wedding: Das ist ein wichtiger Punkt, der am Ende sogar zu neuen
Geschäftsmodellen führen kann: Wenn die Mitarbeitenden ein Gefühl
dafür haben, wie wichtig Daten sind – und dass sich Daten mit digitalen
Mitteln immer besser erheben, ordnen und auswerten lassen. Daten
helfen, die eigene Leistungsfähigkeit, das eigene Produkt und auch den
6|2023

Aktuell
15
STANDORTKARTEN
Asphalt
Kunden immer besser zu kennen. Daten helfen, sein Angebot zu verbessern,
und können sogar Trends oder Marktlücken aufzeigen, die der Wettbewerb
noch nicht besetzt.
Nun hat eine Umfrage gezeigt, dass nur 12 Prozent der Befragten
das Sammeln und Analysieren von Daten als Kernvorteil der Digitalisierung
sehen. Die meisten nennen eher Zeit- und Kostenersparnis.
Wedding: 12 Prozent? Das ist wirklich wenig. Ich kann aber verstehen, dass
der Blick gerade eher auf die Zeit- und Kostenoptimierung von Prozessen
gerichtet ist. Die Baubranche steht unter großem Kostendruck und hat mit
zunehmendem Personalmangel zu kämpfen. Prozesse müssen sich so verändern,
dass Menschen am Arbeitsplatz mehr Zeit für die Aufgaben haben,
die ihnen kein Computer und keine Maschine abnehmen kann.
Das heißt auch, dass künftig praktisch jeder digitale Tools nutzen wird,
um Arbeit besser zu organisieren und zu erleichtern, wo es nur geht. Und
damit muss man umgehen können. Ein Bericht des World Economic
Forums besagt, dass sich 40 Prozent der Kernkompetenzen aller Jobs in
den nächsten fünf Jahren verändern werden. Eine der Kompetenzen, die
immer wichtiger wird, ist die Offenheit, sich auf immer neue digitale
Lösungen einzustellen und damit zu arbeiten.
Testversion unter:
standortkarten.stein-verlaggmbh.de
Digitale Transformation fängt nicht damit an, von
heute auf morgen mein Geschäftsmodell umzustellen.
Es geht erst einmal darum, Bewusstsein zu schaffen,
die Mitarbeitenden darauf einzustellen und dafür zu
interessieren, welche Veränderungen auf uns
zukommen.
Bei der Umfrage fällt allerdings ins Auge, dass 44 Prozent der befragten
Mitarbeiter vor allem in der Unentschlossenheit der Geschäftsführung
das größte Hindernis für die Digitalisierung sehen. Wie
kann das sein?
Wedding: Ich glaube, dass bei vielen Unternehmern der Schuh immer
noch nicht genug drückt. Sie haben noch keine Vorstellung davon, wie
viele Veränderungen in den nächsten Jahren auf sie zukommen werden.
Es ist ja menschlich, zu denken: Meine Firma ist schon so lange erfolgreich
und diese neuen Dinge werden mich gar nicht so stark betreffen. Auf der
anderen Seite wird ein Zwiespalt deutlich, wenn in Umfragen 80 Prozent
der deutschen Unternehmer mangelnde digitale Kompetenzen ihrer
Mitarbeitenden beklagen. Es herrscht momentan einfach große Unsicherheit.
Aber wie findet ein Unternehmen, das noch zögert, seinen Weg, um
dieses große Thema Digitalisierung zu fassen und mit einer guten
Strategie „ins Machen“ zu kommen?
Wedding: Strukturen helfen, angefangen damit, dass ein Unternehmen
eine verantwortliche Position schafft, die sich den ganzen Tag lang intensiv
mit dem Prozess der Digitalisierung auseinandersetzt. Ganz am Anfang
steht eine Standort-Analyse: Wo stehen wir als Unternehmen in unserer
Branche und mit unseren Mitarbeitenden, wenn es um digitale Transformation
geht? Dabei helfen Mitarbeiterbefragungen. Auch externe Unternehmen
können unterstützen. Daraus folgt die Erarbeitung eines Zielbildes:
Was sind unsere Chancen und Risiken, wo wollen wir hin? Meist
lassen sich sehr schnell erste Maßnahmen für die Zukunft ableiten. •
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Aktuell
Steinexpo 2023
Maschinen-Messe mit Blick in die Zukunft
01
Bild 01
Auf der Steinexpo zeigten 305 Aussteller
ihre Maschinen, Zubehör und Dienstleistungen
rund um die mineralischen
Rohstoffe.
Bild 02
Steinexpo-Fan Christian Benetti (rechts)
aus Südtirol hat eine Miniatur-Steinexpo
als Multi-Marken-Diorama gebaut.
Bild 03
Neu war die Übertragung der Demos auf
eine große LED-Leinwand.
Bild 04
Zur Eröffnung der Steinexpo 2023 gaben
je ein Radlader links und rechts der
Bühne ein Hupkonzert.
02
03 04
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Aktuell
17
Auf der Steinexpo zeigten 305 Aussteller ihre Maschinen, Zubehör
und Dienstleistungen rund um die mineralischen Rohstoffe. 500 Großmaschinen
waren zwischen dem 26. und 28. August im Steinbruch der
MHI­ Gruppe im hessischen Nieder-Ofleiden live im Einsatz. Alle großen
Marken waren vertreten. 61.700 Messebesucher ließen die Eindrücke der
Demonstrationsmesse in Europas größtem Basaltsteinbruch auf sich
wirken – 15 Prozent mehr als bei der Vorgängerveranstaltung.
Christoph Hagemeier, Vizepräsident des
Deutschen Asphaltverbands und als Vorstandssprecher
der MHI-Gruppe Hausherr des
Steinbruchs, sprach den Gästen zur Eröffnung
der Messe aus der Seele mit seiner Kritik an
ausufernder Bürokratie, langwierigen Geneh­
Christoph Hagemeier, Vizepräsident des Deutschen
Asphaltverbands, übte Kritik an mangelnder
politischer Unterstützung für die Roh- und Bau-
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uns auf der
POWTECH
stoffindustrie.
Halle 4
Stand 238
migungsverfahren und mangelnder politischer
Unterstützung für die Roh- und Baustoffindustrie.
Nach den Lieferkettenproblemen in der
Pandemie und durch den Krieg in der Ukraine
„durften wir eigentlich die Hoffnung haben,
dass die Konsequenzen fehlender Grundstoffe
jedem klar geworden sind“, sagte Hagemeier.
„Doch das, was wir insgesamt in diesem Land
im Hinblick auf fehlende politische Unterstützung,
ausufernde Bürokratie und Umweltgesetzgebung,
Komplexität verbunden mit teils
absurder Dauer von Genehmigungsverfahren
für viele unserer Projekte erleben, kann uns
nur mit Sorge erfüllen.“ (Eine Kurzfassung der
Rede finden Sie als Editorial auf Seite 3 dieser
Ausgabe.)
Hagemeier unterstrich die Bedeutung der
heimischen Rohstoffe für die Infrastruktur und
Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands. In
Anspielung auf das Programm der Steinexpo
sagte er „No quarry, no vision“, also „Kein Steinbruch,
keine Vison“. Damit bezog er sich auf
den neuen Bereich „Quarry Vision“, in dem die
Steinexpo zum ersten Mal Zukunftstechnologien
der Aussteller präsentierte.
Visionen für Steinbruch –
und Baustelle
Im Bereich der „Quarry Vision“ wurde auch Dr.
Friedhelm Rese, der Chef der Steinexpo, aktiv:
Er zeigte dort sein Geschick am Joystick und
steuerte aus der Ferne einen Kettenbagger.
Auch für Messebesucher bestand die Möglichkeit,
den Cat-Kettenbagger 323 per Cat Command
fernzusteuern. Statt der Fahrerkabine
hatte Zeppelin einen Anhänger mit Bedienstation
aufgebaut. In der heißen und staubigen
Umgebung des Steinbruchs einer der kühleren
Schattenplätze – allein das ist ein Aspekt ferngesteuerter
Maschinen, der auch für Baustellen
in der prallen Sonne sinnvoll erscheint.
Dr. Friedhelm Rese zeigte sein Geschick am Joystick
und steuerte aus der Ferne einen Kettenbagger.
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18
Aktuell
„Vorgesehen ist der Einsatz solcher Systeme vor allem dann, wenn
eine Gefährdung des Fahrers in der Kabine ausgeschlossen werden soll“,
sagte Holger Schulz, Geschäftsführer der Zeppelin GmbH. Die Bedienung
aus der Ferne erspare dem Bediener ermüdende Bedingungen wie Vibrationen
und verringere das Risiko von Stürzen beim Besteigen oder Verlassen
der Fahrerkabine. „Der Fahrer geht in Zukunft wie ein Mitarbeiter
aus dem Büro ins Homeoffice und bewegt von dort aus seine Arbeitsgeräte“,
beschrieb Schulz ein Zukunftsszenario. Auch selbstfahrende, teilweise
oder ganz autonom arbeitende Maschinen auf Baustellen seien
denkbar, was den Betrieb mehrerer Maschinen durch wenige Bediener
ermögliche.
Das zeigte der ebenfalls im Bereich „Quarry Vision“ weitgehend autonom
fahrende Dumper B30E 4x4, den die Firma Kiesel gemeinsam mit
Xtonomy und Bell Equipment Mining & Construction präsentierte. Der
Fahrer in der Kabine hatte wenig zu tun. Doch das radargestützte System
von Xtonomy kann noch mehr: Mittels Echtzeit-3D-Geländemodell
ermöglicht es mehrere Lade- und Entladestellen samt zugehörigem Bagger,
Lader und Vorbrecher weitgehend autonom zu betreiben.
Volvo zeigte im Bereich Quarry Vision ein alternatives Antriebskonzept
mit der Präsentation des Volvo HX04. Laut eigenen Angaben des
Unternehmens ist der Prototyp der erste Brennstoffzellen-Dumper weltweit.
Mit den Erkenntnissen aus seiner Erprobungsphase streben Volvo
und seine Entwicklungspartner perspektivisch eine Serienproduktion
ähnlicher Fahrzeuge an. Schon jetzt sei der Betankungsvorgang unproblematisch:
In etwa 7,5 Minuten fasst der HX04 12 kg Wasserstoff, was für
eine Betriebszeit von rund vier Stunden ausreichen soll.
Auch für Messebesucher bestand die Möglichkeit, den Cat-Kettenbagger 323
per Cat Command fernzusteuern. (Quelle alle Bilder: DAV)
Volvo zeigte mit dem Prototyp HX04 den weltweit ersten Brennstoffzellen-Dumper.
Mobiler Prallbrecher mit E-Antrieb
Abseits der „Quarry Vision“ hatte die Steinexpo jene Neuheiten vorzuzeigen,
die bereits marktreif sind. Kleemann präsentierte zum Beispiel
als Weltpremiere seinen neuen kompakten Prallbrecher Mobirex MR
100(i) aus der NEO-Linie – auch in der vollelektrischen Variante NEOe. Mit
Oben: Kleemann präsentierte seinen
kompakten Prallbrecher Mobirex MR
100(i) aus der NEO-Linie.
Rechts: Mit dem E-Drive-Antrieb lässt
sich der Brecher elektrisch und lokal
emissionsfrei betreiben.
Einen weitgehend autonom fahrenden Dumper B30E 4x4 präsentierte die Firma
Kiesel gemeinsam mit Xtonomy und Bell Equipment Mining & Construction.
dem E-Drive-Antriebskonzept lässt sich der Brecher elektrisch und somit
lokal emissionsfrei betreiben. Alternativ steht die Maschine mit dem
bewährten Diesel-Direkt-Antrieb D-Drive zur Verfügung. Das Einsatzspektrum
der Brechanlage reicht von verschiedenen Anwendungen in
der Kreislaufwirtschaft, etwa der Aufbereitung von Ausbauasphalt oder
6|2023

Aktuell
19
Der Fahrer geht in Zukunft
wie ein Mitarbeiter aus dem Büro ins
Homeoffice und bewegt von dort
aus seine Arbeitsgeräte
Bauschutt, bis hin zur Aufbereitung von weichem bis mittelhartem
Naturstein. Der neue Prallbrecher wird ab 2024 sukzessive in Europa und
in Nordamerika verfügbar sein.
Seit Längerem am Markt und relevant für den Asphaltstraßenbau ist
auch die Abschiebetechnik der Fliegl Bau- und Kommunaltechnik, die
mit einem Stand am Eingang zum Messegelände präsent war. Transportfahrzeuge
mit Abschiebefunktion übergeben das Material scheibchenweise
an den Fertiger, was zu einer Durchmischung führt und die Temperaturverteilung
im Mischgut verbessert.
MOBA Mobile Automation, die auf der Steinexpo ihre neuesten digitalen
Assistenz- und Automationssysteme rund ums Baggern, Wiegen
und Bohren präsentierte, stellte in Aussicht, auf der kommenden Messe
NordBau in Neumünster ihre Produkte für den Asphaltstraßenbau stärker
in den Fokus zu rücken. Die Zeitschrift asphalt wird berichten.
Dr. Wilhelm Jösch, Erfinder der Steinexpo und Gründungsgeschäftsführer des
DAV, im Gespräch mit dem heutigen Geschäftsführer André Täube.
Nächste Steinexpo in drei Jahren
„Nach sechs Jahren bin ich unermesslich stolz und froh, was wir hier auf
die Beine stellen konnten, trotz aller Schwierigkeiten für die Unternehmen
in den letzten Jahren. Ich danke allen für das beständige Vertrauen
in unser Messekonzept“, sagte Dr. Friedhelm Rese als Veranstalter im
Rückblick auf die Steinexpo 2023. Ein Wiedersehen im Steinbruch in Nieder-Ofleiden
gibt es in drei Jahren: Vom 2. bis 5. September 2026 wird
die 12. Steinexpo ihre Tore öffnen.
•
Mit Carbon-Lamellen
Infrastruktur verstärken
Bricht der Balken?
QR-Code scannen
Riesen in der Sonne: Die Dimensionen der für die Arbeit in Steinbrüchen ausgelegten
Maschinen flößen Respekt ein.
©2023 Simpson Strong-Tie
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20
Aktuell
KURZMELDUNGEN
Neuer BOMAG-Geschäftsführer
Seit Anfang Juli ist Dr. Ingo Ettischer
Geschäftsführer Operations bei BOMAG.
Gemeinsam mit Ralf Junker (Präsident der
BOMAG-Gruppe) und Dirk Woll (Geschäftsführer
Finanzen) wird Dr. Ettischer die strategische
Ausrichtung und Entwicklung der
BOMAG-Gruppe lenken. Er verfügt über
umfangreiche Erfahrungen in der strategischen
Ausrichtung eines Unternehmens mit
Fokus auf die Transformation in Richtung
Elektromobilität. Nach einem Studium der
Physik mit anschließender Promotion war Dr.
Ettischer als Unternehmensberater tätig. Es
folgten einige Jahre als Senior Manager für
Qualität, Planung, Logistik und Lean Transformation
sowie als Direktor für Montagen in
der Lkw- und Pkw-Branche. Zuletzt war er als
Vice President Global Operations bei einem
Automobil- und Nutzfahrzeughersteller verantwortlich
für die Produktion an fünf weltweiten
Standorten mit 16.000 Beschäftigten.
www.bomag.com/de-de
Wirtgen Group
„Arbeitgeber der Zukunft“
Das Deutsche Innovationsinstitut für Nachhaltigkeit
und Digitalisierung (DIND) hat das
Siegel „Arbeitgeber der Zukunft“ an die Wirtgen
Group vergeben. Es zeichnet Unternehmen
aus, die Vorreiter bei Nachhaltigkeit und
Digitalisierung sind. Die Wirtgen Group
punktete mit ihrer Nachhaltigkeitsstrategie
bei Technologie- und Produktlösungen und
dem Betrieb ihrer Werke sowie mit einem
attraktivem Arbeitsumfeld für die Beschäftigten.
Mit ihren Lösungen für den Straßenbau
unterstützt die Gruppe mit ihren Produktmarken
Wirtgen, Vögele, Hamm, Kleemann
und Benninghoven ihre Kunden, schon
heute die wachsenden Anforderungen an
Umweltschutz und Sicherheit für Mensch
Dr. Ingo Ettischer ist der neue Geschäftsführer
Operations bei BOMAG. (Quelle: BOMAG GmbH)
und Natur zu erfüllen. Digitalisierung und
vernetzte Systemlösungen sind wichtige
Treiber der Weiterentwicklung im Straßenbau.
www.wirtgen-group.com
OptiTime-Bautage 2023
Der 12. Bautag Nord des Software-Anbieters
OptiTime in Rheine am 19.10.2023 steht unter
dem Thema Digitalisierung am Bau. Software-Lösungen
für Auftrags-, Ressourcenund
Projektplanung helfen, Prozesse zu
beschleunigen, Kosten zu sparen und einen
Bauablauf ohne Verzögerungen zu sichern.
Auch die digitale Arbeitszeiterfassung kann
die Effizienz betrieblicher Abläufe verbessern.
Beim Bautag in Rheine berichten Vertreter
von Bauunternehmen aus ihrer Erfahrung mit
Digitalisierungsprojekten. BRZ Deutschland
stellt seine Lösungen für Projektplanung,
Steuerung und Controlling von Baustellen vor.
OptiTime führt ein in die Möglichkeiten der
Planung, Erfassung und Auswertung von Personalzeit,
Geräten und Mengengeräten.
Details zum Programm unter www.optitime.
eu, Anmeldung per Mail an vertrieb@
optitime.de. Mit dem 30.11.2023 steht
zudem der Termin für den Bautag Süd fest.
TL VBit-StB 22 veröffentlicht
Die FGSV hat die Technische Lieferbedingungen
für gebrauchsfertige Viskositätsveränderte
Bitumen herausgegeben. Die TL
VBit-StB 22 stellen die Anforderungen an
gebrauchsfertige viskositätsveränderte Straßenbaubitumen
und gebrauchsfertige viskositätsveränderte
polymermodifizierte
Bitumen dar, die bei der Herstellung von
Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt
in Heißverarbeitung verwendet werden. Ziel
ist eine Veränderung der rheologischen
Eigenschaften bei der Herstell- und Verarbeitungstemperatur.
Die TL ersetzen die E KvB
– Empfehlungen zur Klassifikation von viskositätsveränderten
Bindemitteln, Ausgabe
2016. Das Bundesministerium für Digitales
und Verkehr (BMDV) hat in seinem Rundschreiben
Straßenbau 6/2023 ausgeführt, die
TL VBit-StB 22 seien eine Grundlage für künftige
weitergehende Veränderungen im Technischen
Regelwerk der Asphaltbauweise, um
unter Verwendung
von viskositätsverändernden
organischen
Zusätzen
eine Variante zur
Absenkung der
Herstell- und Einbautemperaturen
bei Walzund
Gussasphalt
umzusetzen.
Das Regelwerk
ist unter der
FGSV-Nummer
727 zum Preis
von 11,00 Euro
erhältlich.
www.fgsv-verlag.de/tl-vbit-stb-22
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Termine
Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen
21
Oktober
4.10. Frankfurt am Main
8. Straßenbautag der Länder Hessen,
Thüringen, Bayern, Niedersachsen,
Bremen
https://lmy.de/cbtkmOmv
24.10. Weimar
DAV-Infoveranstaltung
Temperaturabgesenkte Asphalte
Anmeldung: dav@asphalt.de
26.10. Kelheim
DAV-Infoveranstaltung
Temperaturabgesenkte Asphalte
Anmeldung: dav@asphalt.de
November
8.11. Osnabrück
DAV-Infoveranstaltung
Temperaturabgesenkte Asphalte
Anmeldung: dav@asphalt.de
14.11. Linstow
DAV-Infoveranstaltung
Temperaturabgesenkte Asphalte
Anmeldung: dav@asphalt.de
21.11. Stuttgart
DAV-Infoveranstaltung
Temperaturabgesenkte Asphalte
Anmeldung: dav@asphalt.de
24.11. Rostock-Warnemünde
DAV-Regionalversammlung Nord
www.asphalt.de
27.–28.11. Ettersburg
27.11. Vorabendveranstaltung
28.11. Regionalversammlung
DAV-Regionalversammlung Mitte
www.asphalt.de
28.11. Darmstadt
DAV-Infoveranstaltung
Temperaturabgesenkte Asphalte
Anmeldung: dav@asphalt.de
30.11. Braunschweig
DSR-Schulungen der TU Braunschweig:
„Experten“
www.tu-braunschweig.de/isbs/veranstaltungen
Dezember
7.–8.12. Dresden
8. Dresdner Asphalttage
www.tu-dresden.de/bu/bauingenieurwesen/isb
Vorschau 2024
17.–18.1. Bochum
DSR-Kooperationsseminar
www.anton-paar.com/ch-de/service-support/seminare
7.–8.2. Braunschweig
DSR-Schulungen der TU Braunschweig:
„Grundlagen“
www.tu-braunschweig.de/isbs/veranstaltungen
21.2. Berchtesgaden
DAV/DAI-Mitgliederversammlung 2024
www.asphalt.de
21.–23.2. Berchtesgaden
22. Deutsche Asphalttage
www.asphalt.de
28.–29.2. Braunschweig
DSR-Schulungen der TU Braunschweig:
„Fortgeschrittene“
www.tu-braunschweig.de/isbs/veranstaltungen
18.–20.3. Willingen
DAV/DAI-Asphaltseminar
in Willingen
www.asphalt.de
19.–21.6. Budapest, Ungarn
8th E&E Congress, Eurasphalt &
Eurobitume
www.eecongress2024.org
23.–25.10. Bonn, World Conference Center
100 Jahre FGSV Deutscher Straßenund
Verkehrskongress 2024
www.fgsv.de
Vorschau 2025
17.–19.3. Willingen
DAV/DAI-Asphaltseminar
in Willingen
www.asphalt.de
30.11.–1.12. Bled, Slowenien
19th Colloquium on Asphalt, Bitumen
and Pavements, Slovenian Asphalt
Pavement Association
www.zdruzenje-zas.si/en
6|2023

22
Schwerpunkt: Abfalleigenschaft
Abfalleigenschaft
Ist Ausbauasphalt Abfall?
Ist Ausbauasphalt Abfall? Und wenn ja, wie lange? Diese Rechtsfrage beschäftigt
die Praxis im Straßenbau und in den Behörden immer wieder. In diesem
Beitrag wird gezeigt, dass es rechtlich klare, handhabbare Antworten gibt.
Von RA Prof. Dr. Martin Dippel
Ist Ausbauasphalt (Granulat) bei
seiner „Entstehung“ wirklich Abfall?
Ein neueres Urteil des Europäischen
Gerichtshofs gibt Anlass, dies zu hinterfragen.
(Quelle: Wirtgen)
6|2023

Schwerpunkt: Abfalleigenschaft
23
Ausbauasphalt ist aufgebrochener oder abgefräster
Straßenausbaustoff ohne teer- oder pechtypische
Bestandteile (PAK im Feststoff ≤ 25 mg/kg und Phenolindex
≤ 0,1 mg/l), der bei Baumaßnahmen anfällt und der
sich aufgrund seiner geringen Schadstoffgehalte der Verwertungsklasse
A der Richtlinien für die umweltverträgliche
Verwertung von Ausbaustoffen mit teer-/pechtypischen
Bestandteilen sowie die Verwertung von Ausbauasphalt
im Straßenbau (RuVAStB 01) zuordnen lässt. [1]
Ausbauasphalt kann in die Herstellung von neuem
Asphaltmischgut einfließen; in 2017 belief sich der Anteil
von wiederverwendetem Ausbauasphalt an neuem
Mischgut auf immerhin 26 %. [2] Da ein direkter Wiedereinbau
in der Regel nicht erfolgt, wird Ausbauasphalt
(Aufbruch oder Fräsgut) zunächst mit der Abfallschlüsselnummer
170302 gemäß AVV (Bitumengemische mit Ausnahme
derjenigen, die unter ASN 170301* fallen) bezeichnet.
Eignet sich das Material aufgrund seiner umweltrelevanten
und bautechnischen Untersuchungen zur Herstellung
neuen Asphalts, so wird es an eine Asphaltmischanlage
verbracht und dort nach Granulierung, Klassierung
und Eignungssortierung nach Kornfraktion dem Mischprozess
beigegeben. [3]
Unbehandelter Ausbauasphalt als Abfall
Ist Ausbauasphalt bei seiner „Entstehung“ wirklich Abfall?
Ein neueres Urteil des Europäischen Gerichtshofs gibt
Anlass, dies zu hinterfragen. Der EuGH hatte nicht über
Ausbauasphalt, sondern über unbelasteten Bodenaushub
zu entscheiden, der umweltgerecht und rechtmäßig
zur Bodenverbesserung in der Landwirtschaft eingesetzt
werden sollte. Es bestand eine starke Nachfrage. Der
EuGH urteilte, wenn der „Erzeuger“ dieses Bodens (ein
österreichisches Bauunternehmen) schon vor dem Aushub
die Qualität des Bodenmaterials bestimme und eine
dazu passende umweltgerechte und rechtmäßige Verwertung
organisiere, dann sei das ausgehobene Bodenmaterial
kein Abfall, weil es an einer Entledigung fehle.
Nicht jedes ausgehobene Bodenmaterial, das durch eine
Baumaßnahme erzeugt wird und nicht wieder vor Ort
eingebaut werden kann, sondern extern weiterverwendet
werden muss, ist also bereits Abfall. Vielmehr kann es
sich um ein Nebenprodukt der Bautätigkeit handeln (vgl.
Art. 5 AbfRRL 2008/98/EG, § 4 KrWG), was der EuGH für
das fragliche Bodenmaterial ausdrücklich angenommen
hat. [4]
In der Praxis dürfte es den Kontrollbehörden
„auf der Straße“ (BAG, Polizei, Gewerbeaufsichtsämter,
Zollbehörden etc.) zudem kaum zu vermitteln sein,
das Material sei kein Abfall. Komplizierte Umweltrechtsfragen
lassen sich schlecht auf der Straße klären.
Die Rechtslage beim Asphaltgranulat ist aber etwas
komplexer als bei unbelastetem Bodenaushub. Beurteilungsgrundlage
in Deutschland ist § 4 Abs. 1 KrWG, die
gesetzliche Regelung über Nebenprodukte und deren
Abgrenzung zu Abfall. Sie ist einschlägig für Stoffe oder
Gegenstände, die bei einem Herstellungsverfahren anfallen,
dessen hauptsächlicher Zweck nicht auf die Herstellung
dieses Stoffes oder Gegenstandes gerichtet ist. Der
Ausbauasphalt kann anders als der unbelastete Boden
aber nicht ohne eine Vorbehandlung wieder in der Produktion
von Asphaltmischgut eingesetzt werden. Und
diese Vorbehandlung wird zumeist nicht schon auf der
Baustelle durchgeführt. Das spricht dagegen, Ausbauasphalt
als Nebenprodukt des Straßenbaus im Sinne des
§ 4 KrWG und damit als Nicht-Abfall anzusehen. Bei einer
6|2023

24
Schwerpunkt: Abfalleigenschaft
Ausbauasphalt (Aufbruch
oder Fräsgut), der noch nicht
für die Herstellung neuen
Asphaltmischguts aufbereitet
ist, ist hingegen
als Abfall einzuordnen.
(Quelle: DAV)
unternehmerischen Risikoabwägung, ob man zum Beispiel
die Lkw-Fahrer dazu anhält, den frisch gewonnenen
Ausbauasphalt vor seiner Vorbehandlung als Nicht-Abfall
(also auch ohne das nach § 55 KrWG erforderliche
„A“-Schild) zu transportieren, sollte man also nicht vorschnell
Parallelen zum „Porr-Urteil“ des EuGH vom
17.11.2022 ziehen. In der Praxis dürfte es den Kontrollbehörden
„auf der Straße“ (BAG, Polizei, Gewerbeaufsichtsämter,
Zollbehörden etc.) zudem kaum zu vermitteln
sein, das Material sei kein Abfall. Komplizierte Umweltrechtsfragen
lassen sich schlecht auf der Straße klären.
Ende der Abfalleigenschaft
Sehr viel realitätsnäher ist die Frage, wann Ausbauasphalt
seine Abfalleigenschaft wieder verliert. Die Bestimmung
des Endes der Abfalleigenschaft ist in verschiedener Hinsicht
bedeutsam. Die Einstufung als Abfall eröffnet den
Anwendungsbereich des Abfallrechts, vor allem mit seinen
Pflichten für den Abfallerzeuger und den Abfallbesitzer.
Für Abfälle sind auch verschiedene Rechtsvorschriften
anderer Gesetze (z. B. BImSchG) zu beachten.
Letztlich ist oftmals auch die Vermarktung von Stoffen,
die Abfälle sind, schwieriger als die von Produkten. Denn
Abfälle sind in der Lebenswirklichkeit oft mit einem Makel
behaftet, der sachlich kaum zu erklären, aber dennoch
vorhanden ist.
§ 5 KrWG regelt, wann die Abfalleigenschaft eines
Stoffes oder eines Gegenstandes endet. Erforderlich ist
zunächst, dass der Ausbauasphalt ein Recycling oder ein
anderes Verwertungsverfahren durchlaufen hat. Hierbei
handelt es sich um die Aufbereitung einschließlich einer
Gütekontrolle (Qualitätssicherungssystem mit Güteüberwachung)
nach den einschlägigen technischen Regelwerken.
[5] Nachdem der Ausbauasphalt ein solches Verwertungsverfahren
durchlaufen hat, ist er so beschaffen, dass
er die Voraussetzungen des § 5 Abs. 1 KrWG durchweg
erfüllt. Das aufbereitete Material dient, wie es das Gesetz
verlangt, „üblicherweise“ dem Zweck des Wiedereinsatzes
zur Herstellung von Asphaltmischgut. Es besteht auch
eine Nachfrage bzw. ein Markt dafür, wie allein der
Umstand zeigt, dass das Sekundärmaterial einen beständig
positiven Marktwert hat, aber preiswerter als der Einsatz
von Primärmaterial ist. Nicht zu vergessen ist hierbei
auch die durch die KrWG-Novelle 2020 deutlich angeschärfte
Verpflichtung der öffentlichen Hand, u. a. bei
Bauvorhaben und sonstigen Aufträgen solchen Erzeugnissen
den Vorzug zu geben, die z. B. durch Vorbereitung
zur Wiederverwendung oder durch Recycling von Abfällen
hergestellt worden sind (§ 45 Abs. 2 Nr. 2 KrWG). [6]
Trotz immer noch bestehender Zurückhaltung der öffentlichen
Hand, dieser Verpflichtung gerecht zu werden,
vergrößert das den Markt. Der Ausbauasphalt hält auch
alle für seine jeweilige Zweckbestimmung geltenden
technischen Anforderungen sowie alle Rechtsvorschriften
und anwendbaren Normen für Erzeugnisse ein, wie
es § 5 Abs. 1 Nr. 3 KrWG verlangt. Letztlich führt auch seine
Verwendung insgesamt nicht zu schädlichen Auswirkun­
6|2023

Schwerpunkt: Abfalleigenschaft
25
gen auf Mensch oder Umwelt. Denn der aufbereitete
Ausbauasphalt erfüllt auch die umweltrelevanten Werte,
wie sich aus verschiedensten Untersuchungen und Stellungnahmen
ergibt. [7]
Das Positionspapier des DAV, wonach es sich bei aufbereitetem
Ausbauasphalt nicht (mehr) um Abfall handelt,
trifft also ohne Einschränkung zu. Lagert aufbereitetes
Material an der Asphaltmischanlage, ist das also
keine Lagerung von Abfall. Insofern darf die Behörde
auch keine Sicherheitsleistung nach § 12 Abs. 1 Satz 2 BIm­
SchG, § 17 Abs. 4a BImSchG festsetzen. Das würde im
Ergebnis übrigens auch dann gelten, wenn es sich bei
dem aufbereiteten Material noch um Abfall handelte (was
in der Praxis manche Behörde fälschlicherweise immer
noch annimmt). Da das Material aber einen dauerhaft
positiven Marktwert besitzt, kann es dann in der Regel
bei der Festsetzung einer Sicherheitsleistung nicht
berücksichtigt werden. [8]
Erfreulich für die Verwender des aufbereiteten
Materials zur Herstellung neuen Asphaltmischguts ist,
dass hierfür keine Registrierung nach der REACh-Verordnung
[9] erforderlich ist. Die Hersteller von
Asphaltmischgut unter Verwendung von Ausbauasphalt
sind nämlich sogenannte „nachgeschaltete
Anwender“ im Sinne von Art. 3 Nr. 13 der REACh-Verordnung,
die dafür nicht zur Registrierung verpflichtet
sind.
Seine Abfalleigenschaft endet jedoch mit der Aufbereitung
für den Einsatz zur Herstellung neuen Asphaltmischguts, nicht
erst mit der Verwendung im Produktionsprozess für das neue
Asphaltmischgut.
Die Abfalleigenschaft eines Ausbauasphalts geht
demnach grundsätzlich nicht „wegen“ der bloßen Anlieferung
am Asphaltmischwerk verloren. Seine Abfalleigenschaft
endet jedoch mit der Aufbereitung für den Einsatz
zur Herstellung neuen Asphaltmischguts, nicht erst mit
der Verwendung im Produktionsprozess für das neue
Asphaltmischgut.
Was sagt die Rechtsprechung?
Gerichtliche Entscheidungen zur spezifischen Fragestellung
des Endes der Abfalleigenschaft von Ausbauasphalt
liegen bisher nicht vor. Es gibt jedoch eine Reihe verwaltungsgerichtlicher
Entscheidungen, die sich mit dem
Ende der Abfalleigenschaft von Recyclingschotter aus
Betonbruch befassen.
Für gütegesicherten RC-Schotter haben die Verwaltungsgerichte
durchweg das Ende der Abfalleigenschaft
nach den Kriterien des § 5 KrWG als erreicht angese­
6|2023

26
Schwerpunkt: Abfalleigenschaft
Die Abfalleigenschaft eines
Ausbauasphalts endet mit
der Aufbereitung für den
Einsatz zur Herstellung
neuen Asphaltmischguts,
nicht erst mit der Verwendung
im Produktionsprozess.
(Quelle: DAV)
hen. [10] Das lässt sich auf den Ausbauasphalt übertragen,
sobald dieser für den Einsatz im Produktionsverfahren für
neues Asphaltmischgut aufbereitet ist. In der Praxis lässt
sich nach wie vor allerdings beobachten, dass viele Abfallbehörden
zurückhaltend damit umgehen, für ein
bestimmtes aufbereitetes Material das Ende der Abfalleigenschaft
anzunehmen. Diesen Behörden ist eine sehr
grundlegende Entscheidung des VGH München in Erinnerung
zu rufen. Der VGH München weist anhand von
Teppichbodenschnitzeln, die für einen Reitplatzbelag
eingesetzt wurden, nicht nur darauf hin, dass für das Ende
der Abfalleigenschaft bereits eine Prüfung, Reinigung
und geringfügige Reparatur ein Verwertungsverfahren
darstellen kann. Der VGH München
mahnt zugleich in Richtung
der betroffenen Behörde, ein
pauschales Fortgelten der Abfalleigenschaft
sei ausgeschlossen.
Vielmehr seien die Voraussetzungen
des § 5 Abs. 1 KrWG (für das
Ende der Abfalleigenschaft)
„ernst zu nehmen“. [11] Das gilt
auch beim Ausbauasphalt. In diesem
Zusammenhang ist nochmals
an die „Porr“-Entscheidung
des EuGH vom 17.11.2022 zu erinnern, der für das ausgehobene
unbelastete Bodenmaterial angenommen hat,
wenn es jemals Abfall gewesen sei, könne es diese Eigenschaft
sogar schon am Ort der Baustelle durch eine bloße
Vorbereitung zur Wiederverwendung wieder verlieren.
[12]
Das Ende der Abfalleigenschaft kann also schnell eintreten.
Allerdings verhält es sich beim Ausbauasphalt
insofern etwas anders als bei unbelastetem Boden, wenn
dessen weitere Verwendung schon zum Zeitpunkt des
Aushubs gesichert ist. Denn der Ausbauasphalt muss ja
für den Wiedereinsatz zur Herstellung von Asphaltmischgut
erst noch vorbereitet werden.
Erlasse und Leitfäden
Für aufbereitetes Material,
welches an Asphaltmischanlagen
gelagert wird, kann keine
Sicherheitsleistung verlangt
werden, weil es sich hierbei eben
nicht um Abfall handelt.
Die unterschiedlichen Erlasse und Leitfäden, die in den
Bundesländern gebräuchlich sind, entsprechen nicht
immer dem heutigen Stand der Rechtsprechung, was das
Abfallende von Ausbauasphalt betrifft. So ist das Arbeitsblatt
47 des LANUV NRW [13] aus rechtlicher Sicht unzutreffend,
soweit dort postuliert wird, Asphaltgranulat
verliere die Abfalleigenschaft
(erst), wenn es bestimmte
Qualitätsanforderungen
nachweislich erfülle, die
Unterschreitung des maximal
zulässigen PAK-Gehalts nachgewiesen
sei und eine weitere
Verwendung zur Herstellung
von Asphaltmischgut
tatsächlich erfolge. Das treffe
in der Regel erst zu, wenn
derart qualitätsgesichertes
Asphaltgranulat auf dem Gelände der Asphaltmischanlagen
zur Herstellung von Asphaltmischgut bereitgehalten
werde. Diese einschränkende Auffassung berücksichtigt
nicht, dass das Ende der Abfalleigenschaft schon früher
als auf dem Gelände der Asphaltmischanlagen eintreten
kann und dass die Behörde – nicht der Verwender – in
einer Überwachungssituation nachweisen muss, dass das
Ende der Abfalleigenschaft nicht erreicht sei. Das Ende
der Abfalleigenschaft bedarf nach der Rechtsprechung
6|2023

Schwerpunkt: Abfalleigenschaft
27
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6|2023

28
Schwerpunkt: Abfalleigenschaft
keiner behördlichen Bestätigung. [14] Ebenfalls unrichtig
ist es, wenn das Niedersächsische Umweltministerium in
seinem Erlass zum Ende der Abfalleigenschaft von
Asphaltgranulat, das in Asphaltmischwerken eingesetzt
werden soll [15], verlangt, das Vorhandensein eines Marktes
bzw. einer Nachfrage für die gesamte jeweils in Rede
stehende Menge an Ausbauasphalt gegenüber sei der
Behörde zu belegen. Auch das steht nicht in Übereinstimmung
damit, dass in der Überwachungssituation die Darlegungslast
bei der Behörde liegt, sodass diese ggf. belegen
müsste, dass kein Markt bzw. keine Nachfrage
besteht, wenn sie meint, das aufbereitete Material sei
(immer noch) Abfall.
Ersatzbaustoffverordnung
Die Ersatzbaustoffverordnung ist (auch in der Fassung der
jüngsten Änderung) für Ausbauasphalt wenig ergiebig.
Darauf sei abschließend noch kurz hingewiesen. Die
Begründung des Referentenentwurfs des BMUV vom
29.11.2022 zur Änderung der Ersatzbaustoffverordnung
weist auf eine Änderung der Ersatzbaustoffverordnung
in § 1 Abs. 2 hin, wonach die Ersatzbaustoffverordnung
grundsätzlich keine Regelungen für die Verwertung von
Ausbauasphalt bzw. Ausbaustoffen im Straßenbau enthält.
Diese sollen durch andere Vorgaben bzw. technische
Regelungen für den Straßenbau geregelt werden. Zum
Ende der Abfalleigenschaft von Ausbauasphalt lässt sich
aus der Ersatzbaustoffverordnung ebenfalls nichts entnehmen.
Trotz vielfältiger Kritik enthält die Ersatzbau­
Für aufbereitetes Material, welches an Asphaltmischanlagen
gelagert wird, kann keine Sicherheitsleistung
verlangt werden, weil es sich
hierbei eben nicht um Abfall handelt.
LITERATUR
[1] Allgemein gebräuchliche Definition, siehe nur unter Nr. 2 im
Leitfaden „Wiederverwendung und Verwertung von Ausbauasphalt“
des Landesamtes für Umwelt, Landwirtschaft und
Geologie Sachsen (Stand 2020)
[2] Vgl. www.baustoffwissen.de; vgl. auch die Angaben unter
www.umweltbundesamt.de beim Stichwort Asphaltgranulat
(letzter Abruf jeweils am 24.7.2023)
[3] Siehe Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V., Wiederverwenden
von Asphalt, Überarbeitung 2014, S. 22 ff.
[4] EuGH, Urteil vom 17.11.2022 – C 238/21 („Porr“), Rn. 32 ff.
[5] Vgl. den Leitfaden „Wiederverwendung und Verwertung von
Ausbauasphalt“ des Landesamtes für Umwelt, Landwirtschaft
und Geologie Sachsen (Stand 2020), Ziffer 4.1
[6] Vgl. Dippel, in: Beck-Onlinekommentar Umweltrecht, Stand
1.4.2023, § 45 KrWG, Rn. 6 ff.
[7] Siehe die Richtlinien für die umweltverträgliche Verwertung
von Ausbauasphalt im Straßenbau, RuVA-StB, Fassung 2005;
vgl. expl. auch den Erlass des niedersächsischen Umweltministeriums
vom 30.9.2020 zum Ende der Abfalleigenschaft
von Asphaltgranulat zum Einsatz in Asphaltmischwerken (Ref
36 62800/010 0108 002) mit der beigefügten Stellungnahme
des Umweltbundesamtes vom 28.9.2018 und das NRW-Merkblatt
„Teerhaltiger Straßenaufbruch und Ausbauasphalt“,
LANUV Arbeitsblatt 47, 2021, S. 15 f.
[8] Vgl. den Erlass des Bayerischen Staatsministeriums für
Umwelt und Gesundheit (Az. 72a U6721 0 2010/1 10) vom
8.8.2011 zur Sicherheitsleistung bei Abfallentsorgungsanlagen
auf der Grundlage des BimSchG
[9] VO (EG) 1907/2006 i. d. F. der letzten Änderung durch VO (EU)
2023/1132 vom 8.6.2023
[10] Vgl. VG Gelsenkirchen, Beschluss vom 20.3.2023 – 8 L
1438/22; VG Potsdam, Beschluss vom 23.6.2022 – 14 L
306/21; VG Frankfurt/Oder, Beschluss vom 19.10.2021 – 5 L
295/21, jeweils in juris
[11] VGH München, Beschluss vom 17.2.2020 – 12 CS 19.2505, juris
[12] EuGH, Urteil vom 17.11.2022 – C-238/21, Rn. 61 ff.
[13] LANUV Arbeitsblatt 47 „Teerhaltiger Straßenaufbruch und
Ausbauasphalt“, 2021, S. 16
[14] VGH München, Beschluss vom 17.2.2020 – 12 CS 19.2505,
juris, Rn. 42; ebenso VG Potsdam, Beschluss vom 23.6.2022 –
14 L 306/21, juris, Rn. 40
[15] Erlass des Nds. Umweltministeriums vom 30.9.2020, Ref 36
62800/010 0108 002, S. 2
[16] BR-Drucksache 237/23 (Beschluss) vom 7.7.2023, S. 2
6|2023

Schwerpunkt: Abfalleigenschaft
29
stoffverordnung keine Regelungen zum Abfallende eines
Baustoffs, was nicht nur der Bundesrat in seiner Sitzung
am 7.7.2023 deutlich kritisiert hat. [16]
Ergebnis
Ausbauasphalt ist kein Abfall mehr, soweit er für die weitere
Verwendung in Asphaltmischwerken aufbereitet ist.
Ob er diesen Zustand erst auf dem Gelände eines Asphaltmischwerks
oder schon vorher erreicht, ist für das Ende
der Abfalleigenschaft gleichgültig. Ausbauasphalt (Aufbruch
oder Fräsgut), der noch nicht für die Herstellung
neuen Asphaltmischguts aufbereitet ist, ist hingegen als
Abfall einzuordnen. Dafür gelten dann eben auch alle
Regelungen, die das Abfallrecht zum Beispiel für den
Transport und die Lagerung von Abfall vorsieht.
Für aufbereitetes Material, welches an Asphaltmischanlagen
gelagert wird, kann keine Sicherheitsleistung
verlangt werden, weil es sich hierbei eben nicht um Abfall
handelt. Auch spezifisch immissionsschutzrechtliche
Genehmigungsbedürfnisse, die an die Lagerung bzw.
Behandlung von Abfall anknüpfen, sind dafür nicht einschlägig.
Und es versteht sich von selbst, dass eine
Asphaltmischanlage wie jede andere Produktionsanlage,
die „Sekundärrohstoffe“ für industrielle Produktionsvorgänge
einsetzt, keine „Abfallbehandlungsanlage“ ist. •
AUTOR
RA Prof. Dr. Martin Dippel
Fachanwalt für Verwaltungsrecht,
Partner bei BRANDI
Rechtsanwälte (www.brandi.
net), Honorarprofessor an der
Jur. Fakultät der Universität
Rostock
6|2023

30
Nachhaltigkeit
Asphalt mit Biobitumen im Einsatz beim Bau eines Radwegs in Wildpoltsweiler mit einer Einbautemperatur von 110 °C. (Quelle: STRABAG)
Biobitumen
Nebenbei CO₂-negativ
Das GreenTech-Start-up B2Square ist Partner der STRABAG für die Herstellung
und Markteinführung von CO 2 -reduziertem, temperaturabgesenktem
Asphalt, der ganz ohne erdölbasiertes Bitumen als Bindemittel auskommt
(asphalt berichtete in der vorigen Ausgabe). Frank Albrecht, Gründer und
Geschäftsführer von B2Square, hat unlängst auf der DAV-Regionalversammlung
in Bayern sein synthetisches Biobitumen vorgestellt. Im Gespräch
verrät er: Die CO₂-Reduzierung war nicht der Ausgangspunkt der
Produktenwicklung, sondern ein glücklicher Nebeneffekt.
: Herr Albrecht, wie sehen Sie das
Innovationspotenzial in der Asphalt-
Branche?
Frank Albrecht: Ich denke, die Branche hat ein
hohes Innovationspotenzial. Um es auszuschöpfen,
muss man allerdings gewachsene
Verfahren und Systeme hinterfragen. Es lohnt
sich, out of the box zu denken. Das heißt: Wie
würde Asphalt hergestellt, wenn ich ihn mit
heutigem Wissen und heutigen technischen
Möglichkeiten neu erfinden würde? Das heißt
nicht, dass die Regularien, die sich über mehr
als 60 Jahre entwickelt haben, schlecht wären.
Im Gegenteil: Sie ermöglichen ein gutes, standardisiertes
und qualitätssicheres Arbeiten.
Doch auf der Suche nach neuen Ansätzen
schnüren sie uns auch ein wie ein Korsett.
Sie sprachen in Ihrem Vortrag auch davon
„Asphalt neu zu denken“. Was konkret ist
Ihr Ansatz dabei?
Albrecht: Wir haben uns das Bitumen angeschaut.
Es ist ein Bindemittel mit hervorragenden
Eigenschaften. Wie würden wir das mit
heutigen Denkansätzen und technischen Mitteln
herstellen? Wenn wir Bitumen neu erfinden
müssten, würden wir definitiv nicht anfangen,
Raffinerien für die Verarbeitung von Rohöl zu
bauen, um dann Bitumen aus den Rückständen
zu gewinnen. Wir würden doch nicht 97 Prozent
andere Stoffe produzieren, um an unser
6|2023

Nachhaltigkeit
31
gewünschtes Produkt zu kommen. Wir sehen
also, dass die Frage vom Anfang konkreter
wird: Wie würden wir ein maßgeschneidertes
Bitumen zielgerichtet so herstellen,
dass wir unsere Ausgangsstoffe
möglichst zu hundert Prozent in unser
Produkt umsetzen? Die Überlegungen
haben uns schließlich zu einem
CO₂-negativen, dezentral herstellbaren
Produkt geführt, das komplett
unabhängig ist von fossilen Rohstoffen
und Raffinerien.
Frank Albrecht, Gründer und Geschäftsführer von
B2Square, das mit seinem Biobitumen ein nicht
erdölbasiertes Bitumen vertreibt.
Das Argument der CO₂-Einsparung
liegt heute ja für jede Neuentwicklung
auf der Hand. Aber wieso legen Sie so viel
Wert auf die Möglichkeit einer dezentralen
Herstellung?
Albrecht: Lassen Sie mich dazu ein wenig ausholen:
Die Klima-Auswirkung von Bitumen ist
natürlich nicht allein darauf beschränkt, was
hier in Deutschland geschieht. Um es einmal
einzuordnen: Weltweit reden wir von 120 Millionen
Tonnen Bitumen pro Jahr, die verbraucht
werden. Die prognostizierte Wachstumsrate
liegt zwischen drei bis fünf Prozent, die sich
hauptsächlich aus dem Bedarf auf der südlichen
Erdhalbkugel ergeben. Denn wir haben
in unseren Volkswirtschaften ein Niveau der
Infrastruktur erreicht, bei dem 80 Prozent der
Asphalte in die Erhaltung bestehender Straßen
gehen.
Außerdem besteht weltweit betrachtet die
Herausforderung, dass die Herstellung von
Bitumen und von Asphalt jeweils zentral
stattfindet, der Asphalt letzten Endes aber
dezentral im Straßenbau zum Einsatz
kommt. Auch was das betrifft, haben wir
in Deutschland den Luxus, dass wir in
der Fläche sehr viele Asphaltmischanlagen
haben. Jeder Ort in Deutschland
ist in relativer Nähe eines Mischwerks
und daher gut für Asphalt zu erreichen.
Aber auch diese Mischwerke brauchen
eine gute und kostengünstige Verfügbarkeit
von Bitumen. Ein Bitumen, das sich
dezentral aus Instant-Komponenten anmischen
lässt, schafft auch hierzulande größere
Unabhängigkeit: Die Mischanlage hat dann die
Qualität und Verfügbarkeit des Bindemittels
selbst in der Hand.
Sie haben gesagt, dass die Ortsunabhängigkeit
sogar die treibende Idee hinter Ihrer
Entwicklung war. Wie ging es von diesem
Punkt aus weiter?
Albrecht: Ja, wir wollten die Bitumenherstellung
vor Ort an die Asphaltmischanlage bringen.
Das liegt doch nahe. An Mischanlagen
Verband
Europäischer
Straßenfräsunternehmungen e. V.
Europäische Fräsdienstleister aus Deutschland, der
Schweiz, Österreich, den Benelux­Staaten, Großbritannien,
Italien, Frankreich und Norwegen sowie Maschinenhersteller
und Hersteller spezifischer Verschleißteile
haben sich im VESF e. V. organisiert.
Der Verband
• ist die Plattform für regelmäßigen Erfahrungsaus­stausch
in der Fräsbranche
• organisiert Fachvorträge und ­tagungen
• vertritt die Fräsunternehmer bei nationalen sowie
internationalen Behörden und Gremien.
Hier treffen Sie uns:
Herbsttagung 2023
26. und 27. Oktober in Leipzig
Dass dieser Radweg mit erheblich verringertem CO₂-Fußabdruck gebaut werden
konnte, ist ein glücklicher Nebeneffekt der Biobitumen-Produktentwicklung.
(Quelle: ALBR3CHT SUPPLY CONCEPTS)
VESF e. V.
Ringstraße 21
56651 Niederdürenbach
Deutschland
Telefon: +49 2636 94 19 118
E­Mail: info@vesf­ev.com
Web: www.vesf­ev.com
6|2023

32
Nachhaltigkeit
wird seit jeher alles, was möglich ist, aus eigenen
Mitteln und Ressourcen realisiert. Um das
zu ermöglichen, haben wir uns angeschaut,
woraus Bitumen eigentlich besteht. Es ist ein
System aus Komponenten wie Milch, die aus
Fett und Wasser besteht. Im Bitumen sind diese
Systembestandteile die Maltene und Asphaltene.
Als wir an unserer Produktidee arbeiteten,
hatte gerade eine sehr interessante wissenschaftliche
Arbeit erwiesen, dass man konventionelles
Bitumen im Labor in diese Bestandteile
zerlegen und wieder zusammensetzen
kann – ohne Qualitätsverluste. Das brachte uns
auf den Gedanken, diese Bestandteile außerhalb
der Mineralölindustrie zu suchen und da ­
raus Bitumen herzustellen. Soweit die Theorie.
Es hat einige Jahre gedauert, aber genau das
haben wir gemacht und auch hinbekommen.
Die Energie, die es braucht,
um das Biobitumen zu mischen, ist
im Prozess der Asphaltmischanlage
mehr als ausreichend vorhanden.
Was hat das mit dezentraler Herstellung zu
tun? Und welche Vorteile ergeben sich daraus?
Albrecht: Ganz einfach: Wir liefern die separaten
Bestandteile unseres Biobitumens an die
Asphaltmischanlage: ein Pulver mit den
Asphalten-Bestandteilen und eine Flüssigkeit
mit den Maltenen. Flüssig bei Raumtemperatur,
das heißt übrigens: Das komplette Thema der
Lagerung von Bitumen in beheizten Tanks fällt
weg. Wir sprechen außerdem von einer Baukasten-Lösung,
denn über das Mischungsverhältnis
von Pulver und Flüssigkeit kann ich die
Eigenschaften meines Bitumens selbst bestimmen:
Über die Rezeptursteuerung können wir
nach Bedarf die Penetration, also die Härte,
einstellen oder den Erweichungspunkt Ring
und Kugel zielgenau beeinflussen. Das heißt
auch: Ich weiß zum ersten Mal exakt im Voraus,
welche Eigenschaften mein Bitumen haben
wird, weil ich sie selbst bestimme.
Wieso entfällt denn dadurch die beheizte
Lagerung vor Ort? Sobald das Biobitumen
gemischt ist, verhält es sich doch, wenn ich
Sie richtig verstanden habe, wie konventionelles
Bitumen.
Albrecht: Das war auch die Reaktion bei den
ersten Mischwerken, mit denen wir ins
Gespräch kamen: „Klasse, dann mische ich mir
vor Ort das Bitumen, wie ich es brauche, und
lagere es dann in meinen Tanks.“ Doch wofür
ist eine Mischanlage gut, wenn nicht zum
Mischen? Und die Energie – Scherenergie,
Mischenergie und Wärmeenergie –, die es
braucht, um das Biobitumen zu mischen, ist im
Prozess der Asphaltmischanlage ohnehin mehr
als ausreichend vorhanden. Es separat anzumischen
und beheizt zu lagern, wäre Energieverschwendung.
Wir geben also das Pulver auf das
erwärmte Gestein, die Flüssigkeit kommt später
im Mischprozess hinzu, und so mischen wir
das Bitumen und den Asphalt in einem Prozess
in situ.
Liegt in dieser Nutzung vorhandener Energie
der Grund für die von Ihnen genannte
CO₂-Einsparung?
Albrecht: Nur zum Teil. Lassen Sie mich erklären:
Wie gesagt, lag unser Fokus darauf, ein
maßgeschneidertes Bitumen zu bekommen,
das sich vor Ort mischen lässt, um den Asphaltmischwerken
mehr Unabhängigkeit zu ermöglichen.
Dass es sich im Lauf der Entwicklung
auch noch als grüne Lösung erwiesen hat, freut
uns umso mehr, ist allerdings ein glücklicher
Nebeneffekt. Der reicht allerdings so weit, dass
die Verwendung unseres Biobitumens inzwischen
offiziell eine CO₂-Removal-Technologie
ist, also CO₂ bindet. Denn wir gewinnen den
Malten-Bestandteil aus Cashew-Schalen-Extrakt,
also einem biogenen Material. Dadurch
haben wir einen so starken CO₂-bindenden
Effekt, dass wir nach der Herstellung des Bindemittels
im Mischprozess an der Asphaltmischanlage
1561 kg CO₂ pro Tonne Biobitumen
binden. Damit sind wir sogar in der Lage,
Asphalt in Summe CO₂-negativ herzustellen –
und zwar nicht nur an der Asphaltmischanlage,
sondern einschließlich des Einbaus auf der
Straße.
Biobitumen wird nach dem Baukasten-Prinzip aus einem Asphalten-Pulver und einer biogenen Flüssigkeit
gemischt, welche die Malten-Komponente beisteuert. (Quelle: ALBR3CHT SUPPLY CONCEPTS)
Die Gretchenfrage im Asphaltstraßenbau
ist natürlich die Frage nach der Qualität.
Was haben Sie für Erfahrungswerte sammeln
können?
Albrecht: Ein Beispiel aus der Praxis ist eine
Straße, die wir in Bremen mit unserem Produkt
6|2023

Nachhaltigkeit
33
Erprobungen in der Praxis sprechen für
die hohe Qualität von Asphalten, die
mit Biobitumen hergestellt wurden.
(Quelle: ALBR3CHT SUPPLY CONCEPTS)
sie mir neulich noch einmal angeschaut und
kann sagen: Sie liegt sehr gut. Natürlich haben
wir die Probestrecke auch labortechnisch
begleiten lassen, zum Beispiel mit einem Spurbildungsversuch.
Dabei war interessant zu
sehen, dass der Versuch mit dem Referenzmaterial
abgebrochen werden musste, wohingegen
wir mit unserem Material die 10.000 Zyklen
voll bekommen haben. Dabei ist eine Spurrinnenbildung
von 1,9 Millimetern für ein
Material mit dem Recycling-Anteil und ohne
Polymermodifizierung eine ordentliche Performance.
•
INFO
gemacht haben. Wir haben dort einmal mit
konventionellem Bitumen, einmal mit unserem
Biobitumen, bei ansonsten gleicher Rezeptur,
einen Eins-zu-eins-Vergleich angestellt. Die
Asphaltbinderschicht wurde jeweils mit 50 Prozent
Asphaltgranulat hergestellt, die Asphaltdeckschicht
mit 30 Prozent – in einer Anlage
ohne Paralleltrommel.
Damit Sie sich das besser vorstellen können:
Die Straße verbindet den Kai, an den Schiffsladungen
mit Gestein angeliefert werden, mit
dem Mischwerk. Zurzeit werden etwa 2800
Ladungstonnen pro Woche über diese Straße
bewegt. Wir haben die Strecke am 10. Juni 2022
gelegt, das heißt, sie hat inzwischen also zwei
Sommer und einen Winter hinter sich. Ich habe
Kurzinfo: Biobitumen
Biobitumen von B2Square ist ein nicht
auf Erdöl basierendes Bitumen. Die Komponenten
Asphaltene und Maltene werden
im Instant-Verfahren gemischt und
im Mischprozess an der Asphaltmischanlage
hinzugegeben. Diese kalte Beimischung
beider Komponenten verringert
die Produktionswärme und ermöglicht
so die Herstellung temperaturabgesenkter
Asphalte ohne weitere Verfahrensänderungen.
Die eingesetzten Maltene aus
einem pflanzlichen Rohstoff dienen
zudem als CO₂-Speicher, was den
CO₂-Fußabdruck erheblich reduziert.
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6|2023

34
Technik
Olympiastadion in Rom
Wirtgen-Kaltfräse im Einsatz bei
Renovierung der Leichtathletikbahn
Erbaut 1927 als Zypressen-Stadion, war das Stadio Olimpico schon Austragungsstätte unterschiedlichster
Großveranstaltungen – ob Olympische Sommerspiele, Konzerte oder die Fußball-Europameisterschaft 2020.
Jetzt wurde das Stadion mitten im Herzen von Rom renoviert. Wirtgen hat dafür eine W 200 Fi geliefert.
Die Renovierung erfolgte im Hinblick auf
die 26. Leichtathletik-Europameisterschaften
im Jahr 2024. Nach der Modernisierung
des Stadions für die Fußball-Europameisterschaft
2020 wurde jetzt die Laufbahn erneuert.
Dazu wurde zunächst der Belag der Kunststoff-Laufbahn
– auch bekannt als Tartanbahn
– entfernt. Die darunter liegende obere
Asphaltschicht wurde dann mit einer Wirtgen-
Kaltfräse vom Typ W 200 Fi abgefräst und wieder
mit einer adäquaten Querneigung für den
neuen Aufbau versehen.
Wasserabführende
Wettkampfbahnen
Die mit dem Auge kaum erkennbare Querneigung
ist essenziell für eine optimale Wasserabführung
auf der Oberfläche und damit wichtig
für die Läufer. Der Aufbau erfolgte in umgekehrter
Reihenfolge. Auf die verbliebene
untere Asphaltschicht wurde eine neue
Asphaltschicht aufgebracht. Es folgte eine Elastikschicht
und die später sichtbare Nutzschicht,
bestehend aus EPDM (Ethylen-Propylen-Dien-Monomer-Kautschuk-Granulat)
und PUR
(Polyurethan). Oberflächenqualität und Ebenheit
der Tartanbahn sind dabei direkt abhängig
von einem hochwertigen Einbau des
Asphalt-Unterbaus.
Da das gesamte Projekt einem sehr engen
Projektplan folgte, musste der Ausbau der
Asphaltschicht innerhalb von zwei Tagen erledigt
sein. Hierbei durften keine Kompromisse
bei der Qualität der Fräsfläche in Kauf genommen
werden. Die Wahl fiel auf die leistungsstarke
Großfräse W 200 Fi mit serienmäßigem
Mill Assist. „Die Maschine bringt eine hohe
Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit mit. Die
Automatikprogramme erleichtern den Kollegen
die Arbeit, steigern die Effizienz und sind
damit auch gut für die Umwelt. Genau das, was
wir bei unseren Projekten brauchen”, erklärt
01
Bild 01
Bild 02
Bild 03
Bild 04
Die Wirtgen-Kaltfräse W 200 Fi im Einsatz beim Austausch
der Leicht athletikbahn im Olympiastadion in
Rom. (Quelle: Wirtgen)
Die Maschinensteuerung MILL ASSIST der W 200 Fi stellt
im Automatikbetrieb das günstigste Arbeitsverhältnis
zwischen Leistung und Betriebskosten ein. Dies erhöht
die Fräsleistung und reduziert den Diesel-, Wasser- und
Meißelverbrauch sowie die CO₂-Emissionen.
Das Wirtgen-Nivelliersystems LEVEL PRO ACTIVE sorgte
beim Abfräsen der oberen Asphaltschicht für die
gewünschte, präzise Querneigung.
Wir haben einen engen Zeitplan bei diesem Projekt.
Deshalb haben wir uns für die große Maschine entschieden.
Die Präzision und Leistung sind wirklich beachtlich“,
sagt der Maschinenbediener von Schiavi S.r.l.
02
6|2023

Technik
35
03
der Projektleiter des ausführenden
Fräsunternehmens Schiavi S.r.l.
Fräsgut-Logistik auf
engstem Raum
Bahn für Bahn schritt das Fräs-Team auf
der Laufbahn voran. Wobei die kontinuierliche
Versorgung mit Lkw zum
Abtransport der großen Mengen Fräsgut
eine Herausforderung darstellte.
Bei optimaler Logistik sind mit der Kaltfräse
der 2-Meter-Klasse im Deckschichtbereich
Tagesleistungen über
8.000 m² möglich. Hier waren die logistischen
Voraussetzungen stark eingeschränkt.
Die beengten Platzverhältnisse
im Stadion machten sowohl die
Zufahrt als auch die Positionierung der
Lkw schwierig. Doch die „Kompakte“
unter den Großfräsen ist wendig genug,
um auch auf engem Raum zu rangieren.
Dadurch konnte das Fräsgut zügig
abtransportiert und die Fräsarbeiten
innerhalb nur eines Tages abgeschlossen
werden.
•
04
INFO
Die Fräsfläche der Leichtathletikbahn betrug insgesamt ca.
4.000 m², davon 2.500 m² Laufbahn und 1.500 m² Innenflächen.
Die Kaltfräse W 200 Fi bearbeitete die Flächen mit einer Frästiefe
von 1–2 cm. Hier sehen Sie das Video zur Baustelle.
Link
zum Video
QR-Code scannen
6|2023

36
Technik
Messe-Neuheiten
BOMAG auf der NordBau 2023
Vom 6. bis 10. September hat der
Baumaschinenhersteller BOMAG auf
der NordBau in Neumünster seine
neuesten Technologien und Maschinen
präsentiert. Das batteriebetriebene
Maschinenportfolio der
ePerformance-Produktreihe sowie
das neue Kabinen- und Bedienkonzept
der schweren Tandemwalzen
„myCockpit“ standen dabei im Fokus
der Messepräsenz.
Die Elektrifizierung von Baumaschinen bietet
aktuell die gangbarste Lösung für
alternative Antriebe, um Maschinen effizient
und umweltverträglicher im Straßenbau zu
betreiben. Auf der NordBau konnten sich Gäste
am Stand der BOMAG von der Leistungsfähigkeit
der kleinen und mittleren Maschinen überzeugen:
Neben Stampfern (BT 60 e) und akkubetriebenen
vorwärtslaufenden Platten (BP
10/36 e und BP 18/45 e) stellte BOMAG erstmals 01
02
6|2023

Technik
37
eine leichte Tandemwalze (BW 100 ADe-5) mit Batterieantrieb vor. Alle
Maschinen erreichen die gleiche Verdichtungsleistung wie die konventionellen
BOMAG-Maschinen – aber ohne Abgasemissionen. Damit sind
sie ohne Einschränkungen auch in Gräben, Tunneln oder Gebäuden auflagenkonform
einsetzbar.
Neben alternativen Antrieben ist die Optimierung des gesamten Baustellenprozesses
ein entscheidender Hebel zur Verringerung des
CO 2 -Fußabdruckes. BOMAG zeigte auf der NordBau am Beispiel ausgestellter
Asphaltwalzen der -5-Generation, wie das Zusammenspiel seiner
drei Maschinentechnologien Hybrid, Asphalt Manager und BOMAP zu
effizienteren Prozessen bei gleichbleibender Qualität führt.
3-Wege-Bedienkonzept mit Komfortsitz
03
Messehighlights waren die schemelgelenkte Tandemwalze BW 174 AP-5
AM in der Ausführung mit Glattbandage und BW 154 ACP-5 AM als Kombiwalze
mit neuem Kabinen- und Bedienkonzept „myCockpit“. Das
Bedien- und Kabinenkonzept wurde 2022 von einer unabhängigen Prüfkommission
medizinischer Experten mit dem AGR-Gütesiegel der Aktion
Gesunder Rücken e.V. ausgezeichnet. Die Fahrerkabine bietet hochflexiblen
Sitzkomfort und hervorragende Sicht für optimale Sicherheit auf
der Baustelle. Außerdem können die Maschinenführer künftig unter drei
Möglichkeiten der Bedienung wählen: Touch, Dreh-Drückschalter oder
Joystick.
Ein hochauflösendes 10-Zoll-Touch-Display mit intuitiver Menüführung
und übersichtlicher Visualisierung gibt dem Fahrer die volle Kontrolle
über alle Funktionen. Ebenso souverän bedienen lassen sich die
Walzen jedoch auch weiterhin wie gewohnt durch Drücken und Drehen.
Der neue zusätzliche Drehdrückschalter am Fahrhebel erlaubt das
sichere Navigieren und Auswählen der Funktionen auf dem Display.
Straßenfertiger BF 200 C-2
Bild 01
Bild 03
Bild 02
Bild 04
Die elektrischen Tandemwalzen von BOMAG
können auch dort eingesetzt werden, wo die Auftragsvergabe
an strengen Auflagen bezüglich der
Abgasemissionen gekoppelt ist.
BT 60 e: Akku-Stampfer von BOMAG im Grabenbau.
Schemelgelenkte Tandemwalzen BW 154 und BW
174: Mit der neuen Modellfamilie will BOMAG ein
Zeichen setzen bei Leistung, Übersicht und Bedienkomfort.
Mit einer minimalen Einbaubreite von 1,10 m ist
der Cityfertiger BF 200 C-2 bestens für enge Situationen
geeignet. (Quelle: BOMAG)
04
Daneben stellte BOMAG seinen Straßenfertiger BF 200 C-2 vor. Mit seinen
kompakten Dimensionen bietet er viele Vorteile für kleinere Baustellen.
Mit einer minimalen Einbaubreite von 1,10 m ist der BF 200 C-2 bestens
ausgelegt für enge Situationen wie zum Beispiel als Gehwegfertiger auf
schmalen Wegen, direkt an Mauern oder zwischen Gebäuden. Mit der
Magmalife-Bohlenheizung ist der Fertiger schnell einsatzbereit. Die in
einen Aluminiumblock vergossenen Heizstäbe ermöglichen kurze Aufheizzeiten
und eine hohe Langlebigkeit. Dank seines niedrigen Gewichts
von nur 6 Tonnen und der geringen Transportbreite von weniger als
2,50 Metern passt der BF 200 C-2 außerdem auf jeden Lkw. Die als Option
verfügbare Absaugung sorgt für ein zusätzliches Plus an Arbeits- und
Gesundheitsschutz im Asphaltstraßenbau. Zudem ist der kompakte Fertiger
durch sein Zweiplattformenkonzept besonders übersichtlich.
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38
Technik
METON unterstützt mit seinen temporären Verkehrszeichenbrücken die Instandsetzung der A49 zwischen den
Autobahnkreuzen Kassel-Mitte und Kassel-West.
Fünf temporäre Verkehrszeichenbrücken und einen Ausleger
Verkehrssicherer Wolf Montage errichtet.
Aufbau in Rekordzeit
METON errichtet fünf temporäre
Verkehrszeichenbrücken
Insgesamt fünf temporäre Verkehrszeichenbrücken und einen Ausleger
hat METON auf den Autobahnen A7, A44 und A49 rund um Kassel errichtet.
Bis voraussichtlich Ende 2023 bleiben die Aufstellsysteme im Einsatz und
unterstützen die Instandsetzung der A49 zwischen den Autobahnkreuzen
Kassel-Mitte und Kassel-West.
Ein kurzes Klick-Geräusch – und schon war
der Riegel der temporären Verkehrszeichenbrücke
auf der Autobahn A49 eingelegt.
„In nur 3,5 Minuten konnten wir das finale Element
in die parallel zueinanderstehenden
Stiele einsetzen“, sagt Andreas Hofmann von
METON. Der Auftraggeber ist der Verkehrssicherer
Wolf Montage aus Hoppstädten-Weiersbach.
Der Kunde verantwortet bei dem
umfangreichen Straßenbauprojekt die Baustellen-
und Verkehrssicherung. Bis voraussichtlich
Ende 2024 dauern die übergeordneten Sanierungsarbeiten
auf der Südtangente an. Seit Mai
2023 ist auf der A44 und A49 ein Einbahnsystem
eingerichtet, bei dem auch die Produkte
von METON zum Einsatz kommen.
Sowohl die temporären Verkehrszeichenbrücken
als auch der Ausleger wurden für das
Projekt gemietet. Neben der Konstruktion und
Fertigung übernahm METON auch die Montage
der verschiedenen Aufstellsysteme. Auf
der A44 wurden insgesamt drei temporäre Verkehrszeichenbrücken
mit dem Fundamentrahmen
Twin Typ 1 errichtet. Die Aufstellsysteme
wurden bereits mit 40 Quadratmetern Blaubeschilderung
versehen. Das Besondere an den
temporären Verkehrszeichenbrücken sind die
hohe Tragfähigkeit und Stabilität sowie die
Möglichkeit, mit den verstellbaren Mastaufsätzen
ein Gefälle auszugleichen. Allein die dazugehörigen
Fundamentrahmen wiegen 875
Kilogramm pro Stück.
Dass sich ein solch solides Fundament auszahlt,
wird bei einem Blick auf die Maße deutlich:
Die temporären Verkehrszeichenbrücken
auf der A44 haben jeweils eine Spannweite von
15 Metern. An der höchsten Stelle messen sie
eine Höhe von 8,1 Metern. Die Riegel wurden
in einer Höhe von sieben Metern angebracht.
Die Durchfahrtshöhe an der Schildunterkante
beträgt jeweils 4,7 Meter, sodass auch Lkws
problemlos die Verkehrszeichenbrücken passieren
können.
„Aufgrund der sehr engen Platzverhältnisse
kamen auf der A49 andere Aufstellsysteme als
auf der A44 zum Einsatz“, betont Hofmann.
Zwei temporäre Verkehrszeichenbrücken mit
einem langen Fundamentrahmen. Bei diesem
Aufstellsystem misst der Fundamentrahmen in
6|2023

Technik
39
wurden auf den Autobahnen A7, A44 und A49 für den
In nur 3,5 Minuten war der Riegel der temporären Verkehrszeichenbrücke auf der Autobahn A49 eingelegt.
Dass das Einsetzen so reibungslos verlief, lag an der guten Vorbereitung. (Quelle: METON)
der Breite nur 0,9 Meter und lässt sich problemlos
auch bei beengten Platzverhältnissen
errichten. Inzwischen wurden an beiden Brücken
25 Quadratmeter Blaubeschilderung
angebracht. Die Spannbreite und Durchfahrtshöhe
sind bei den temporären Verkehrszeichenbrücken
auf der A49 übrigens gleich wie
bei den Modellen auf der A44.
Neben den fünf Verkehrszeichenbrücken
wurde auf der A7 – ebenfalls in der Nähe von
Kassel – ein temporärer, einseitiger Ausleger
mit einem Fundamentrahmen Twin Typ 2 aufgestellt.
Der Kragarmständer ist wie die Verkehrszeichenbrücken
äußerst stabil und tragfähig.
Seine Durchfahrtshöhe ist individuell
verstellbar. Wie die temporären Verkehrszeichenbrücken
wird auch der Ausleger für eine
Blaubeschilderung genutzt.
Der Aufbau der fünf Verkehrszeichenbrücken
und des Auslegers erfolgte an mehreren
Tagen und wurde von einem fünfköpfigen
Montage-Team von METON gestemmt. Die Verkehrssicherung
während des Aufbaus übernahm
der Auftraggeber Wolf Montage. Für das
Setzen der Riegel – einer der finalen Schritte –
waren auf der A49 keine Vollsperrungen, sondern
lediglich Bremsfahrten durch die Polizei
notwendig. „Die Königsdisziplin ist, dass beide
Stiele im Lot zueinanderstehen und sich der
querliegende Riegel problemlos einlegen lässt“,
sagt Hofmann. In schwindelnder Höhe und bei
anbrechender Dunkelheit wurden die Riegel in
Rekordzeit eingesetzt. „Selbst die Einsatzkräfte
waren über unser Tempo erstaunt“, erinnert
sich Hofmann. Voraussichtlich bis Ende des Jahres
bleiben die temporären Verkehrszeichen
noch im Einsatz. Den Abbau der Aufstellsysteme
wird dann ebenfalls METON übernehmen.
www.meton.eu
Mit uns baut man Straßen
www.werwie.com
6|2023

40
Technik
Hamm-Tandemwalzen HD+
„Digital ready“ in allen Gewichtsklassen
Sechs neue Walzen-Modelle für den Asphaltbau
mit 7 t bzw. 8 t Einsatzgewicht ergänzen die Serie
HD+ von Hamm: Die Modelle HD+ 70 und HD+
80 erfüllen die Anforderungen der Abgasstufe
UN ECE R96 (EPA Tier 3). Die Modelle HD+ 70i und
HD+ 80i (EPA Tier 4/EU Stage V) stattet Hamm
serienmäßig mit dem Bedienkonzept Easy Drive
aus. So wie alle anderen Tier-4-/Stage-V-Maschinen
der Serie HD+ sind sie „digital ready“. Das bedeutet,
entsprechende Schnittstellen ermöglichen
die Nutzung digitaler Anwendungen.
Die neuen Modelle HD+ 70 und HD+ 80 verfügen über einen 55,4
kW starken Motor. Hamm bietet die Tandemwalzen als Vibrations-,
Oszillations- und Kombiwalzen an. Sie verdichten wirtschaftlich und bieten
die gleichen hervorragenden Fahr- und Bedieneigenschaften wie die
schwereren Walzen dieser Serie. Aufgrund ihrer kompakten Abmessungen
können die sechs Modelle selbst in engen Baustellen problemlos
manövrieren.
Das Bedienkonzept Easy Drive ist künftig auch in der 7- und 8-t-Klasse
der Serie HD+ verfügbar. Hamm stattet die Modelle HD+ 70i und HD+
80i (EPA Tier 4/EU Stage V) serienmäßig damit aus. Ergonomie und Komfort
für die Bediener wurden somit auch in diesen Maschinen auf ein
neues Niveau gehoben.
Hamm hat früh die Möglichkeiten der Digitalisierung zur Steigerung
der Verdichtungsqualität erkannt. Darum bietet der Hersteller für die
verschiedenen Baureihen Schnittstellen zur Anbindung von Telematikund
Flottenmanagementsystemen an sowie für Smart Doc, die App für
Verdichtungskontrolle und -dokumentation. In der Serie HD+ können
künftig alle Modelle mit Motoren gemäß EPA Tier 4/EU Stage V, also auch
die HD+ 70i und HD+ 80i, entsprechend ausgestattet werden. Damit sind
in allen Gewichtsklassen Modelle mit digitalen Schnittstellen verfügbar.
Hamm bringt mit der HD+ 70 und der HD+ 80 sechs neue Modelle in der 7-tund
8-t-Klasse auf den Markt. Sie bieten Verdichtung auf technisch höchstem
Niveau.
Eigenüberwachung und Qualitätssteigerung
Für die Serie HD+ steht unter anderem die kostenlose App Smart Doc zur
Verfügung. Diese überträgt per Bluetooth über eine Schnittstelle relevante
Betriebsdaten der Walze an ein Smartphone oder Tablet. Dort sieht
der Bediener in Echtzeit, wie sich die Verdichtung entwickelt. Dabei verknüpft
die App die Maschinendaten mit der GNSS-Position. Der speziell
auf das System abgestimmte Smart Receiver sorgt dabei für exakte Positionsinformationen.
Zudem erstellt die App Smart Doc aus den Daten
Verdichtungs-Reports im PDF-Format. Damit eignet sie sich für die Eigenüberwachung
genauso wie für die flächendeckende Verdichtungskontrolle
(FDVK). Ab Herbst 2023 kann Smart Doc außerdem die Daten aller
Walzen auf einer Baustelle bündeln. Dann wird auf jedem Endgerät im
Verbund einer Baustelle die vom Team insgesamt erzielte Verdichtung
angezeigt. Auch die Bauleitung kann das Ergebnis in Echtzeit verfolgen.
Wirtschaftlichkeit durch Telematik
Weiteres Potenzial für mehr Wirtschaftlichkeit ergibt sich durch das John
Deere Operations Center für Baumaschinen, der zentralen Plattform für
digitale Lösungen der Wirtgen Group. Damit lassen sich komplette Baustellen
managen – planen, überwachen, instand halten und analysieren.
So werden auch die Betreiber von Walzen unter anderem bei der Wartung
und Diagnose oder der gezielten Analyse des Betriebs- und Nutzerverhaltens
unterstützt. Durch regelmäßige Wartung erhöht sich die Verfügbarkeit
der Walzen. Gleichzeitig werden ungeplante Ausfälle, oft verbunden
mit Transportkosten und Organisationsaufwand, vermieden.
Neue Splittstreuer
Die Modelle HD+ 70i und HD+ 80i von Hamm sind ab Sommer 2023 serienmäßig
mit einem Easy-Drive-Fahrerstand ausgestattet. Damit vereint Hamm Ergonomie,
Sicherheit und Komfort. (Quelle: Wirtgen Group)
Mit neuen Linien- und Tellerstreuern bietet Hamm zudem praxisgerechte
Lösungen für das Abstreuen von Deckschichten. Die Linienstreuer erzeugen
ein gleichmäßiges Streubild, dessen Streubreite präzise eingestellt
und eingehalten wird. Die Streumenge wird abhängig von der Fahrgeschwindigkeit
reguliert und ist selbst bei schnellerer Fahrt oder bei Neigung
konstant. Alle Streuer können komfortabel mit einer Schnellkupplung
an- und abmontiert werden.
https://www.wirtgen-group.com/de-de/unternehmen/hamm/
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Technik
41
Vögele MINI-Serie
Große Nachfrage für kleine Fertiger
Vögele verzeichnet seit dem Beginn der Auslieferung
seiner dieselbetriebenen Modelle MINI 500 und MINI
502 eine hohe Nachfrage nach seinen kleinsten Fertigern.
Die auf der Bauma 2022 vorgestellten Kleinstfertiger
bieten Einbaubreiten von 0,25 m bis 1,8 m
und eignen sich damit optimal, um selbst schmalste
Baumaßnahmen maschinell umzusetzen. Die elektrisch
betriebenen Modelle MINI 500e und MINI 502e sind ab
2024 verfügbar.
Mit dem Raupenfertiger MINI 500 und der Radversion MINI 502 hat
Vögele sein Produktprogramm nach unten hin abgerundet: Die
kleinsten Straßenfertiger des Herstellers ergänzen die Mini-Class-Modelle
SUPER 700i und SUPER 800i und sind für besonders kleinflächige
Baumaßnahmen auf engstem Raum prädestiniert.
Vögele hat seine kleinsten Straßenfertiger, den Raupenfertiger MINI 500 und
den Radfertiger MINI 502, erfolgreich in den europäischen Markt eingeführt.
Die elektrisch betriebenen Modelle MINI 500e und MINI 502e folgen 2024.
Klein, leicht und wendig
Mit einer Grundbreite von nur 0,90 m und Arbeitsbreiten von 0,25 m bis
1,8 m eignen sie sich unter anderem für den Einbau zwischen Bahngleisen,
das Verschließen von schmalen Gräben oder den Bau von Fuß- und
Radwegen. Auf diese Weise können Bauunternehmen selbst kleinste
Maßnahmen maschinell umsetzen – und damit effizienter, komfortabler
und qualitätssicherer als manuell. Gerade bei langen Strecken mit geringer
Breite, etwa beim Glasfaserausbau oder der Instandsetzung von
Leitungen, ist das hilfreich.
Der MINI 500 und MINI 502 bieten mit ihrem wassergekühlten Zwei-
Zylinder-Dieselmotor eine Leistung von 10,2 kW. Beide Maschinen verfügen
über einen sehr kleinen Wenderadius und benötigen nur wenig
Platz zum Rangieren. Mit ihren kompakten Abmessungen und einem
Gewicht von nur rund 1.200 kg (Radversion) und 1.400 kg (Raupenversion)
sind die Fertiger zudem besonders leicht zu transportieren. Über
den Aufnahmebehälter mit Trichterklappen lassen sich die Fertiger
außerdem einfach per Radlader oder Bagger beschicken.
Erste Einsätze mit den neuen Mini-Fertigern: Der MINI 500 und der MINI 502
eignen sich optimal für kleinflächige Baumaßnahmen und Arbeiten auf
engstem Raum. (Quelle: Wirtgen Group)
E-Power-Modelle 2024
„Der Marktstart in Europa war bislang sehr erfolgreich, die Nachfrage ist
hoch“, sagt Marcio Cavalcanti Happle, Head of Sales, Local Marketing and
Product/Customer Support bei Vögele. „Mit unserem kompletten Fertiger-
und Bohlenprogramm decken wir jetzt Mindest- und Maximal-Arbeitsbreiten
von 0,25 m bis 18 m ab.“ Nach dem Marktstart in Europa
erweitert Vögele das Vertriebsgebiet der dieselbetriebenen Fertiger
sukzessive. 2024 folgen dann die Modelle mit batterie-elektrischem
Antrieb: der MINI 500e und der MINI 502e.
https://www.wirtgen-group.com/de-de/unternehmen/voegele/
FUGENVERGUSS
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6|2023

42
Technik
Cargill Anova
Umweltproduktdeklarationen für biobasierte Additive
Cargill hat für die Asphaltadditive der Anova-Produktlinie eine verifizierte Ökobilanz (LCA) sowie Umweltproduktdeklarationen
(EPD) erstellen lassen. Damit reagiert der Anbieter von Asphaltlösungen auf den europa- und weltweiten
Trend, dass immer mehr Straßenbaubehörden und Einbauunternehmen die Umweltauswirkungen von
Asphaltstraßenbauprojekten bewerten.
Die Ökobilanz (LCA) der Anova-Asphaltadditive
und ihrer Herstellungsprozesse
wurden von der auf Ökobilanzierung spezialisierten
niederländischen Firma Ecochain
gemäß ISO 14040:2006 und ISO 14044:2006
ermittelt. Zweck der darauf basierenden
Umweltproduktdeklarationen (EPD) ist es, vergleichbare
und von Dritten überprüfte Daten
über die Umweltleistung von Produkten und
Dienstleistungen aus der Lebenszyklusperspektive
bereitzustellen.
Mit dem Anova-Rejuvenator, dem
Warm-Mix-Additiv und dem Rheologiemodifikator
können Asphalte unter Zugabe von
Asphaltgranulat mit abgesenkter Temperatur
Cargill reagiert mit den Umweltproduktdeklarationen (EPD) für seine Anova-Asphaltadditive auf den Trend,
die Umweltauswirkungen im Asphaltstraßenbau zu berechnen. (Quelle: Cargill)
Der Anova-Rejuvenator unterstützt bei der maximalen
Wiederverwendung von Ausbauasphalt.
Das Anova Warm-Mix-Additiv erlaubt eine Temperaturabsenkung
in der Asphaltherstellung von bis zu
40 Grad Celsius.
hergestellt und eingebaut werden. Die von
Ecochain ermittelten Daten ermöglichen
Berechnungen, wie weit diese Additive dazu
beitragen können, die Umweltauswirkungen
von Asphaltmischgütern zu reduzieren.
Nachhaltigkeit als Vergabekriterium
Die abgesicherten, produktspezifischen Werte
zum CO₂-Fußabdruck können einbezogen werden,
wenn Emissionen für Straßenbauprojekte
berechnet werden. Ein Verständnis dieser Auswirkungen
trägt dazu bei, der Verantwortung
gegenüber dem weltweiten Klimawandel
gerecht zu werden und die Treibhausgasemissionen
im Asphaltstraßenbau zu reduzieren.
Seit Längerem weisen der europäische Asphaltverband
EAPA, der DAV und andere nationale
Asphaltverbände darauf hin, dass Nachhaltigkeit
als Vergabekriterium im Straßenbau an
Bedeutung zunimmt.
„Die Veröffentlichung der EPDs für unsere
Produkte ist ein wesentlicher Schritt, deren
Nachhaltigkeitswirkung nachzuweisen“, sagt
Justin Black, Global Category Leader für Cargill
Asphalt Solutions. „Unsere gesamte Branche
konzentriert sich zu Recht auf Nachhaltigkeit.
Die Zahlen zum Treibhauspotenzial für Zusatzstoffe,
wie sie Cargill in seinen EPDs für biobasierte
Additive bereitstellt, sind ein wichtiger
Puzzleteil“, fügt David Needham, Business
Manager bei Core Additive Technologies in
Großbritannien, hinzu.
•
EPD online anfordern
Die EPDs für die Anova-Asphaltadditive
entsprechen den Normen ISO
14025 und EN 15804 + A2. Sie sind
beim niederländischen Programmbetreiber
MRPI (Milieu Relevante Protect
Informatie) registriert und können
online angefordert werden.
https://www.cargill.com/bioindustrial/
epd-request-form
6|2023

Technik
43
Vibration nach Maß
Verdichtung auf
der Brücke
Das Verdichten von Asphalt auf
einer Brücke ist eine sensible Angelegenheit.
Der Bediener der Walze
muss genau das richtige Maß an Vibration
aufbringen. Zu wenig Kraft
und das Verdichtungsziel wird nicht
erreicht, zu viel und die Brücke kann
Schaden nehmen oder aufschwingen,
was den Einbau erheblich erschwert.
Vor einer solchen Herausforderung standen
die Arbeiter bei einer Brückenreparatur
auf der Straße II/268 bei Mnichovo Hradiště-
Mimoň in der Tschechischen Republik. Nach
Reparaturarbeiten an der Brücke musste eine
neue Asphaltdeckschicht aufgebracht werden.
Verantwortlich für den Asphalteinbau war die
Firma USK Mladá Boleslav.
Eine Ammann-EasyBatch-Asphaltmischanlage
lieferte das Asphaltmischgut. Die mobile
Anlage hat eine Kapazität von 120 t/Stunde. Sie
arbeitet mit Kaltzugabe und verfügt über eine
Vorrichtung für die Einbringung von Additiven.
Mit dem Asphaltmischgut wurde ein Ammann
AFT-700-3-Asphaltfertiger mit Raupenfahrwerk
beschickt. Der Fertiger baute eine 4,5
cm dicke Asphaltdeckschicht auf einer Länge
von 150 Metern und einer Breite von 9 Metern
ein. Etwa 170 Tonnen Asphaltmischgut wurden
auf der Brücke eingebaut.
Brückenreparatur in Tschechien: Bei der dynamischen Verdichtung kommt es darauf an, das richtige Maß
für die Vibration zu finden. (Quelle: Ammann)
Dann kam der Moment der Wahrheit: die
Verdichtung. Eine Ammann-ARX-110-Tandemwalze
übernahm die Verdichtung hinter dem
Fertiger. Die Maschine verfügt über eine
robuste, zweistufige Vibration und eine einfache
Einstellung von Amplitude und Frequenz.
Die Mannschaft von USK Mladá Boleslav nutzte
das optionale ACEforce Intelligent Compaction
System, das eine Reihe von Funktionen wie
Messung und Dokumentation, Bewertung der
Materialsteifigkeit bietet. Die Bedienerführung
zeigt den Verlauf der Verdichtung an.
Diese Information erwies sich beim Verdichten
auf der Brücke als hilfreich. Der Bediener
konnte die Oberfläche vorsichtig bearbeiten
und anhand der Daten zugleich beurteilen,
dass eine ordnungsgemäße Verdichtung
erreicht wurde. Die Maschine arbeitete in der
niedrigsten Vibrationsstufe, eine Vorgehensweise,
die der Bediener ohne ACEforce nicht für
möglich gehalten hätte. Das Endergebnis war
eine ebene, gut verdichtete Straßendecke.
www.ammann.com
AFT 700-3
EU Stage V | EU Stage IIIA
Betriebsgewicht: 18.500 kg
Standard-Breite: 2.550–6.000 mm
Max. Arbeitsbreite: 9.000 mm
ARX 110
EU Stage V | EU Stage IIIA
Betriebsgewicht: 10.560 kg
Höchstgewicht: 12.010 kg
Bandagenbreite: 1.680 mm
Motor: Deutz TCD 3.6 L4 - 74.4 kW
6|2023

44 Einkaufsführer – Wer bietet was?
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Einkaufsführer – Wer bietet was?
45
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kleineren Be festigungen.
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63607 Wächtersbach
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Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt
Die Fachzeitschrift „asphalt“ vertritt als offizielles Organ des
Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. und seiner Regionalverbände
sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die
Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden sowie
der damit verbundenen Industrie. Thematische Schwerpunkte der
„asphalt“ sind praxisnahe Fachartikel, Berichte und Reportagen.
Offizielles
Organ von:
• Wirtschaft und Politik mit
Auswirkungen auf die
Asphaltbranche
• Entwicklungen und
Tendenzen in der
Verkehrspolitik
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Maschinentechnik
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Asphaltbranche
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6|2023

46
Zu guter Letzt
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FMA Ullrich GmbH & Co. KG, 24941 Flensburg ------------------ Titel + Seite 4
GIPO AG, 6462 Seedorf, SCHWEIZ -----------------------------Seite 27
infraTest Prüftechnik GmbH, 74336 Brackenheim -------------------Seite 25
J. Rettenmaier & Söhne GmbH & Co. KG, 73494 Rosenberg --------------Seite 11
MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 17
Moerschen Mobile Aufbereitung GmbH, 47877 Willich-Anrath ------------Seite 37
Nadler Straßentechnik GmbH, 85301 Schweitenkirchen ----------------Seite 41
ORIS SAS, 75008 Paris, FRANKREICH ---------------------------Seite 29
Q Point GmbH, 1030 Wien, ÖSTERREICH -------------------------Seite 33
Rheinbraun Brennstoff GmbH, 50226 Frechen ----------------Umschlagseite 4
Schmitz Cargobull AG, 48612 Horstmar ------------------------- Seite 7
Simpson Strong-Tie GmbH, 61231 Bad Nauheim --------------------Seite 19
VESF e.V. Verband Europäischer Straßenfräsunternehmen,
56651 Niederdürenbach -------------------------------Seite 31
werwie GmbH, 54329 Konz --------------------------------Seite 39
WestWood Kunststofftechnik GmbH, 32469 Petershagen/Lahde ----------- Seite 9
Ausblicke auf die nächste Ausgabe
Vorschau asphalt 7|2023
Tüchtig Asphalt am schrägen Deich
Der ostfriesische Touristenort Norddeich
liegt gleich an der Nordseeküste. Ein
Teil des Deckwerks, das den Deich zu See
hin schützt, ist eine Asphaltfläche. Bei
deren Ertüchtigung hat die Asphaltkolonne
von Tell Bau einen tollen Ausblick –
und Schräglage.
(Quelle: DAV)
Messe im Rückblick: Die NordBau 2023
Wasser als Herausforderung für den
Städtebau, Start-ups stellen sich und ihre
Dienstleistungen vor und Maschinen­
Hersteller zeigen ihre Neuheiten – mit
Trend zum E-Antrieb. Das war die
NordBau vom 6. bis 10. September 2023
in Neumünster.
(Quelle: DAV)
Foto: Fotolia (centrodigitale.com)
IMPRESSUM
Chefredakteur
Sebastian Quillmann
Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV
Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.
Ennemoserstraße 10
53119 Bonn
Tel.: +49 228 97965-19
quillmann@asphalt.de
www.asphalt.de
Herausgeber
Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.
Ennemoserstraße 10
53119 Bonn
Tel.: +49 228 97965-0
dav@asphalt.de
www.asphalt.de
Technische Redaktion
Andreas Stahl
Verlagsanschrift
Stein-Verlag Baden-Baden GmbH
Josef-Herrmann-Straße 1–3
76473 Iffezheim
Tel.: +49 7229 606-0
asphalt@stein-verlagGmbH.de
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Geschäftsleitung
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Herstellung/Layout
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ines.merkel@stein-verlagGmbH.de
Anzeigenverkauf
Grimm Kommunikation
Susanne Grimm-Fasching
Tel.: +49 8364 9860-79
Mobil: +49 162 9094328
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Fachzeitschrift für Herstellung
und Einbau von Asphalt
Organ von:
Anzeigen- u. Vertriebskoordination
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Anzeigenpreise
Preisliste Nr. 9 gültig ab 01.01.2023
Technische Herstellung
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und zzgl. ges. MwSt.;
Ausland: 130,00 €, inkl. Versandkosten.
Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung
erhalten Studenten 50 %
Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die
Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes
(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift
als Mitglieder-Abonnement. Der
Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten.
Erscheinungsweise
8 Ausgaben im Jahr 2023:
1 (Februar), 2 (März), 3 (April),
4 (Juni), 5 (August), 6 (September),
7 (November), 8 (Dezember)
Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete
Beiträge sind nicht unbedingt die
Meinung der Re daktion. Die Redaktion
über nimmt keine Haftung für unverlangt
eingesandte Manuskripte. Sie
behält sich die redaktionelle
Bearbeitung eingesandter Manuskripte
und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck,
auch aus zugsweise, nur mit
Genehmigung des Verlages.
Alle Rechte © Stein-Verlag
Baden-Baden GmbH, Iffezheim
2023 (58. Jahrgang)
ISSN 0945-6228
www.asphalt.de
Nachrichten der
European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.)
www.EAPA.org
6|2023

Zu guter Letzt 47
Buchtipp
Route 66 – Ein Roadtrip durch
das automobile Herz der USA
Chrom und Asphalt – die Route 66 und klassische
amerikanische Straßenkreuzer
gehören zusammen. Entlang der weltberühmten
Ost-West-Route ist das automobile Erbe der
USA präsent wie an kaum einem anderen Ort.
Der Fotograf André Poling ist Freunden von
Bildbänden ein Begriff durch seine Aufnahmen
historischer Straßenbahnen in Lissabon. Nun
hat er dem amerikanischen Traum ein Denkmal
gesetzt. Schriftstellerin Sabine Weiß begleitet
die Fotografien mit lebendigen Texten. Die
Autorin historischer Romane schlägt die Brücke
zwischen Geschichte und Gegenwart der
Route 66. Daneben stehen Automobile aller Art
im Fokus. Texte des US-Car-Spezialisten Sönke
Priebe ergänzen das Bild des American Way of
Drive.
André Poling / Sabine Weiß
„Route 66 – Ein Roadtrip durch das
automobile Herz der USA“
Motorbuch Verlag, 29,90 Euro
208 Seiten, 300 Fotografien
Hardcover, 24 x 27 cm
ISBN 978-3-613-04436-4
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