Buch 125 Geschichten / 125 Faszination Gornergrat

Geschichte 2
Rekordbau in nur zwei Jahren
Die Bauzeit der spektakulären Ausflugsbahn von Zermatt auf den Gornergrat dauerte nur 2 Jahre. Doch
die Topografie und die Höhenlage stellten die Bauherren vor ungeahnte Herausforderungen.
Geschichte 3
Eine elektrische Bahn dank Drehstrom
In der Schweiz war Wasser zur Produktion von Strom immer in genügender Menge verfügbar, sodass
der Betrieb von elektrischen Bahnen möglich war. Was lag da näher, als die vorhandenen Ressourcen
zu nutzen?
Von der Idee zur Umsetzung
Schon vor der Eröffnung der Visp – Zermatt-Bahn
reichte der Bieler Buchdrucker
und Bergfreund Leo Heer-Bétrix
am 22. August 1890 im Bundeshaus ein
Konzessionsgesuch ein. Ziel des Gesuches
war, die Visp – Zermatt-Bahn mit zwei
Zermatter Hochgebirgsbahnen zu verlängern.
Eine Bahn sollte auf den Gornergrat
fahren und die andere auf das Matterhorn.
Im neuen Gesuch durch die Firma
«Haag & Greulich» vom 10. Juni 1895
wurde nur noch das Gornergrat-Projekt
weiterverfolgt.
Die Opposition der Gemeinde Zermatt,
des Grossen Rates und des Kantons Wallis
gegen den Bau der Gornergrat Bahn war
gross. Hauptgrund für die Opposition war
die drohende Konkurrenz für die Bergführer
und Träger. Der Bundesrat widersprach
in seinem Schreiben vom 29.10.1895 den
Ängsten mit dem Hinweis, dass sich dieselben
Befürchtungen im Berner Oberland
als grundlos erwiesen hatten.
Kurze Bauzeit in ungewohnter Höhe
Im Mai 1896 wurden die Arbeiten aufgenommen.
Wegen der Höhenlage war
die Bauzeit zwischen der Schneeschmelze
und dem Wintereinbruch äusserst kurz.
In den Jahren 1896 bis 1898 kamen über
1000 Arbeiter gleichzeitig zum Einsatz –
die meisten von ihnen waren Italiener.
Wegen der starken Schneefälle im Frühling
1898 wurde die geplante Eröffnung
auf den 20. August 1898 verschoben.
Die Bergstation lag damals 71 m tiefer
als heute und wurde erst zwischen 1907
und 1909 an den aktuellen Standort auf
3089 m ü.M. verlegt.
«Zu Pferd dauert der zu Fuss nicht
unbeschwerliche Aufstieg 4 Stunden;
der Rückweg zu Fuss oder im
Tragstuhl nimmt für die Meisten
ebenso viel Zeit in Anspruch, so dass
die Tour auf einen vollen Tag anzuschlagen
ist. Mit der Bahn wird sie
auf die Hälfte reduziert (…)»
30. Januar 1892, Auszug aus der
Botschaft des Bundespräsident Walter
Hauser, im Namen des Bundesrates,
an die Bundesversammlung
In den Büchern der ersten Direktoren
und Projektleiter ist vermerkt, dass die
Leistungen der Arbeiter auf Rotenboden
(2700 m ü.M.) nur noch die Hälfte derer
im Tal betrug – und auf dem Gornergrat
scheinbar gänzlich aufhörte. Die Bauleitung
liess den Arbeitern damals eine
ausserordentliche Pflege zuteilwerden
und ärztliche Untersuchungen wurden
regelmässig durchgeführt.
Besondere Herausforderungen
Der schwierigste Teil des Trassebaus lag
zwischen Zermatt und Riffelalp. Kurz nach
Zermatt mussten die Arbeiter eine Brücke
über den Dorfbach bauen. Weit schwieriger
war die Realisierung der 90 Meter langen
Brücke über die Findelbachschlucht.
Aus Zeitnot verzichteten die Ingenieure
auf die geplanten steinernen Rundbögen.
Stattdessen spannten die Arbeiter
ein eisernes Fachwerk auf die Pfeiler.
Im ersten Streckenteil mussten des Weiteren
vier Tunnels gebaut werden. Damit
der Dampfbauzug das Material zu den
Baustellen transportieren konnte, wurden
die Gleise sukzessive verlegt. Damit
die Steigungen von 200 Promille bewältigt
werden konnten, mussten die Gleise
durch Zahnstangen ergänzt werden. Die
Bauingenieure entschieden sich für das
Zahnstangensystem von Ingenieur Roman
Abt.
Die Strecke von Zermatt (1604 m ü.M.) bis
auf den Gornergrat (3089 m ü.M.) misst
heute 9,3 Kilometer und überwindet
1485 Höhenmeter.
Die Elektrizität bildete damit die Grundlage,
um die dampfbetriebenen Züge zu
ersetzen. Das hatte den Vorteil, dass die
von weit her angeschaffte Kohle für den
Betrieb der Dampfzüge wegfiel. Ende
des 19. Jahrhunderts verkehrten in der
Schweiz auf den rund 3000 Kilometern
Bahnlinie ausschliesslich dampfbetriebene
Züge, die nach und nach durch elektrische
Züge ersetzt wurden.
Strom statt Dampf
1895 testeten Mitarbeitende der Firma
Brown Boveri zwischen Lugano und Paradiso
einen mit Drehstrom angetriebenen
Tramwagen. Die Technologie wurde auch
beim Gornergrat-Projekt verwendet, wo
die Firma Haag & Greulich eine leistungsfähige
reine Zahnradbahn mit dem System
Abt sowie mit elektrischem Betrieb
baute. Die Bauingenieure entschieden
sich für den Drehstrom mit 725-Volt Drehstromversorgung.
Voraussetzung dafür war unter andern
eine ausreichende Stromproduktion. Diese
sicherte sich August Haag am 11. Oktober
1895 für 100 0000 Franken, als er das
beschränkte Nutzungsrecht des Findelbaches
von der Gemeinde Zermatt erwarb.
Das Turbinenhaus Zentrale Findelbach
wurde am Fusse der Findelbachbrücke gebaut
und versorgte die Gornergrat Bahn
mit der nötigen Energie.
Am 24. November 1897 wurde der erste
Motorwagen der Gornergrat Bahn mit
der Visp – Zermatt-Bahn angeliefert. Im
Anschluss wurden auf den bereits bestehenden
zwei Kilometern Geleise erste,
erfolgreiche Tests durchgeführt.
Energieeffizienz dank Rekuperation
Charakteristisch für den Drehstrombetrieb
sind zwei Fahrleitungsdrähte und
zwei zweipoligen Bügel, welche die Bahn
mit den Fahrleitungsdrähten verbinden.
Die Konstruktion erlaubt durch Rekuperation,
dass die Bahn eigenen Strom produzieren
kann. Dafür dient der Motor bei
der Talfahrt als Generator und speist die
gewonnene Energie direkt ins Netz zurück.
Auf der Bergfahrt kann die Bahn die
erzeugte Energie dann wieder einsetzen.
Die Gornergrat Bahn nutzt diese umweltfreundliche
Technik bereits seit der ersten
Fahrt am 20. August 1898. 3 talwärts fahrende
Züge der Gornergrat Bahn produzieren
auch heute noch genügend Strom
für eine bis zwei bergwärts fahrende
Kompositionen. Die Zentrale Findelbach
liefert seit vielen Jahrzehnten den restlichen
Strom für die Gornergrat Bahn aus
Wasserkraft. Aktuell wird die elektrische
Energie zu 100 Prozent beim Elektrizitätswerk
Zermatt bezogen.
Die ehemalige Zentrale Findelbach wird
heute als Eventlokal «Turbina» betrieben.
Dort können Gäste die historischen Turbinen
noch heute bestaunen.
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125 Jahre Gornergrat Bahn 3