TecScan Journal Sonderausgabe Elektromobilität - Bundesverband ...

TecScan Journal BEM Heft 2 Seite 23
Pkw, Elektrofahrzeug, Hybridfahrzeug
Feigel, Hans-Jörg
Continental, Frankfurt am Main, DE
Integriertes Bremssystem ohne funktionale Kompromisse
Zeitschriftenaufsatz
Vorgestellt wird das integrierte Bremssystem MK C1 von Continental, das für Hybrid- und Elektrofahrzeuge
entwickelt wurde. Das Brake-by-Wire-Bremssystem bildet mit den Radbremsen und dem Bremspedal
die Bremsanlage. In einer kompakten Baueinheit sind die Erkennung der Fahrerbremsdruckanforderung,
die Erzeugung des Bremsdrucks und die Modulation über Hydraulikblock und Steuergerät, ECU untergebracht.
Die kürzere Baulänge bietet erhebliche Vorteile und zusätzlichen Deformationsfreiraum in Crashsituationen
und es bietet sich für einen Mischverbau an, bei dem der OEM Fahrzeugreihen um eine Hybridversion
erweitert. Das System bietet eine höhere Bremsdynamik und ein flexibel einstellbares Pedalgefühl
und die optimale Unterstützung von Rekuperationsstrategien, die eine Pedalentkopplung und eine
leise und hochdynamische Regelung des Bremsdrucks erfordern. Es bietet zudem eine uneingeschränkte,
radindividuelle Druckmodulation. Im Beitrag werden die Funktionsweise, das Sensorkonzept, die hydraulische
Rückfallebene sowie die Relevanz für den Fußgängerschutz erläutert. (Publikationssprache:
Deutsch)
Integriertes Bremssystem ohne funktionale Kompromisse / Feigel, Hans-Jörg
In: Automobiltechnische Zeitschrift - ATZ 114 (2012) 7/8, S.612-617 (6 Seiten, 6 Bilder, 1 Quelle)
Dokumentnummer: 201207 01575
Verfügbakeit:
TIB-ZS4445/LverZ30A
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Hybridfahrzeug, Antriebsstruktur, Simulation
Canders, Rüdiger; Asafali, A. Bilal
TU Braunschweig, DE
Simulation und Vergleich von Antriebsstrukturen für Hybridfahrzeuge
Buchkapitel; Konferenz-Einzelbericht
Die Untersuchung verschiedener paralleler Antriebsstränge mit Hilfe einer energetischen Gesamtfahrzeugsimulation
zeigt, dass keiner signifikante energetische Vorteile aufweist. Die Antriebsstrangwirkungsgrade
(Tank to wheel) liegen alle bei ca. 18 %, was einem Verbrauch von 4,5 l Diesel auf 100 km
entspricht. Betrachtet man den rein elektrischen Fahrbetrieb, ergeben sich Vorteile für Strukturen, bei
denen die E-Maschinen auf kürzestem Weg mit dem Rad verbunden sind. Insgesamt ist jedoch festzuhalten,
dass wegen der marginalen Unterschiede eher Kostenfragen als Effizienzfragen dominant sein dürften.
Eine Verbesserung des Antriebsstrangwirkungsgrades gelingt, in dem man die gleichen Komponenten
in einer seriellen Fahrzeugstruktur anordnet, wobei zusätzlich ein Generator mit Gleichrichter benötigt
wird. Dafür fällt das 6 Gang DK-Getriebe weg. Die Gewichtsbilanz wird sogar günstig beeinflusst und der
Antriebsstrangwirkungsgrad lässt sich infolge besserer Wahlmöglichkeit für die Betriebspunkte der Verbrennungskraftmaschine
nun auf 22,6 % steigern, was einer Verbrauchsabsenkung auf 3,5 l/100 km entspricht.
Da wegen des grundsätzlichen Vergleiches der beiden Fahrzeuge bis auf den Generator die gleichen
Komponenten verwendet wurden, ergeben sich Optimierungsmöglichkeiten sowohl bei der Komponentenauswahl
und Auslegung als auch in der Gesamtstruktur von Antriebsstrang und Bordnetz. (Publikationssprache:
Deutsch)
Simulation und Vergleich von Antriebsstrukturen für Hybridfahrzeuge / Canders, Rüdiger; Asafali, A. Bilal
In: Buch; Trends in der elektrischen Antriebstechnologie für Hybrid- und Elektrofahrzeuge, München, DE,
29.-30. Nov, 2011 in: Haus der Technik Fachbuch 121 (2011) S.12-27, Renningen-Malmsheim: expert
verlag (http://www.expertverlag.de), 978-3-8169-3100-3 (16 Seiten, 15 Bilder, 3 Tabellen, 6 Quellen)
Dokumentnummer: 201207 03654
Verfügbakeit:
TIB-RS1629(121)
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WTI-Frankfurt eG Elektromobilität - Antriebssysteme