Hellwach am Steuer

Hellwach am Steuer 

Bestandsaufnahme der Situation von Lastkraftwagenfahrern 

und Vorschläge zur Prävention von Sekundenschlaf am Steuer


Bestandsaufnahme der Situation von Lastkraftwagenfahrern 

und Vorschläge zur Prävention von Sekundenschlaf am Steuer 

Kooperationspartner 

AOK Baden-Württemberg 

Autobahnpolizeirevier Stuttgart und Umkirch 

Betriebsseelsorge Heilbronn 

Daimler AG 

Deutsche Rentenversicherung Baden-Württemberg 

Freiburger Forschungsstelle Arbeits- und Sozialmedizin 

IKK classic 

Innenministerium Baden-Württemberg 

Klinik Schillerhöhe 

Landesverband der Betriebskrankenkassen Baden-Württemberg 

MAN Nutzfahrzeuge Gruppe 

Meditext Dr. Antonic 

Medizinisches Institut für Schlafstörungen, Wendelstein Klinik 

Ministerium für Arbeit und Sozialordnung, Familien und Senioren Baden-Württemberg 

Polizeiseelsorge 

Regierungspräsidium Stuttgart und Tübingen 

Spedition Ihro 

Steinbeis-Transferzentrum Biomedizinische Optik und Funktionsprüfung (STZ) 

ver.di 

Autoren und Mitwirkende zum Zeitpunkt der Projektdurchführung 

Walter H. Moog, AOK Baden-Württemberg · Wolfgang Daub / Jürgen Schaaf, Autobahnpolizeirevier 

Stuttgart · Peter Veeser, Autobahnpolizeirevier Umkirch · Viktor Hartl, Landesverband der 

Betriebskrankenkassen Baden-Württemberg · Dr. Corinna Henkel-Hancok / Dr. Siegfried Rothe, 

Firma Daimler AG · Dr. Ernst-Ludwig Karl, Deutsche Rentenversicherung Baden-Württemberg · 

Josef Krebs, Betriebsseelsorge Heilbronn · Dr. Martina Michaelis, Freiburger Forschungsstelle 

Arbeits- und Sozialmedizin (FFAS) · Dr. Manfred Butz BK-DOK · Gerhard Ziegler, Innenministerium 

Baden-Württemberg · Kai Ihro, Spedition Ihro · Ruth Wagner / Uta Paproth-Jesinger, 

IKK classic · Dipl. Psych. Sabine Eller / Dr. Vera Wienhausen, Klinik Schillerhöhe · Elisabeth 

Frank, MAN Nutzfahrzeuge Gruppe · Werner Waldmann, Meditext Dr. Antonic · Dr. Klaus Ederle, 

Medizinisches Institut für Schlafstörungen, Wendelstein Klinik · Dr. Gerhard Bort / Matthias Morath 

/ Markus Schüller, Ministerium für Arbeit und Sozialordnung, Familien und Senioren Baden- 

Württemberg · Rolf Tönges, Polizeiseelsorge · Dr. Christel Grüner / Dr. Peter Michael Bittighofer / 

Petra Edinger / Dr. Elisabeth Härtig / Gabriele Horras-Hun / Dr. Ingrid Hügle / Heinrich Netzel / 

Dr. Hannelore Wagner / Dr. Iris Zöllner, Landesgesundheitsamt Baden-Württemberg · Hubert 

Walz, Regierungspräsidium Tübingen, Abteilung 6 · Prof. Dr. Barbara Wilhelm / Wilhelm Durst / 

Claire Hütter / Tobias Peters, Steinbeis-Transfer-Zentrum Biomedizinische Optik und 

Funktionsprüfung (STZ), Universitäts-Augenklinik Tübingen · Engelbert Reck, ver.di

Verteilerhinweis 

Diese Informationsschrift wird von der Landesregierung in Baden-Württemberg im Rahmen ihrer verfassungsmäßigen 

Verpflichtung zur Unterrichtung der Öffentlichkeit herausgegeben. Sie darf weder 

von Parteien noch von deren Kandidatinnen und Kandidaten oder Helferinnen und Helfern während 

eines Wahlkampfes zum Zwecke der Wahlwerbung verwendet werden. Dies gilt für alle Wahlen. 

Missbräuchlich ist insbesondere die Verteilung auf Wahlveranstaltungen, an Informationsständen der 

Parteien sowie das Einlegen, Aufdrucken und Aufkleben parteipolitischer Informationen oder Werbemittel. 

Untersagt ist auch die Weitergabe an Dritte zum Zwecke der Wahlwerbung. Auch ohne zeitlichen Bezug 

zu einer bevorstehenden Wahl darf die vorliegende Druckschrift nicht so verwendet werden, dass 

dies als Parteinahme des Herausgebers zugunsten einzelner politischer Gruppen verstanden werden 

könnte. Diese Beschränkungen gelten unabhängig vom Vertriebsweg, also unabhängig davon, auf 

welchem Wege und in welcher Anzahl diese Informationsschrift dem Empfänger zugegangen ist. 

Erlaubt ist es jedoch den Parteien, diese Informationsschrift zur Unterrichtung ihrer Mitglieder zu verwenden. 

Nachdruck - auch auszugsweise - ist nur mit schriftlicher Erlaubnis des Ministeriums für Arbeit und 

Sozialordnung, Familien und Senioren Baden-Württemberg zulässig. 

Impressum 

Ministerium für Arbeit und Sozialordnung, 

Familien und Senioren Baden-Württemberg 

Schellingstr. 15 · 70174 Stuttgart 

Tel.: 0711 123-0 · Fax: 0711 123-3999 

poststelle@sm.bwl.de 

www.sozialministerium-bw.de 

April 2011 

2. Auflage 

Landesgesundheitsamt Baden-Württemberg 

im Regierungspräsidium Stuttgart 

Nordbahnhofstr. 135 · 70191 Stuttgart 

Tel. 0711 904-35000 · Fax 0711 904-35010 

abteilung9@rps.bwl.de 

www.rp-stuttgart.de · www.gesundheitsamt-bw.de 

Ansprechpartner: 

Dr. Elisabeth Härtig 

Tel. 0711 904-39620 

elisabeth.haertig@rps.bwl.de

V O R W O R T 

Schwere Verkehrsunfälle, an denen teilweise auch Omnibusse oder Lastkraftwagen 

beteiligt sind, verursachen nicht nur hohe Sachschäden, oft werden dabei auch Per- 

sonen schwer verletzt oder getötet. Nach solchen Unfällen stellt sich dann die Frage, 

wie konnte es dazu kommen. 

Das Landesgesundheitsamt Baden-Württemberg hat diese Frage aufgegriffen und 

sich mit dem Thema Müdigkeit im Rahmen des Projekts „Hellwach am Steuer“ aus- 

einandergesetzt. Mit Unterstützung von Kooperationspartnern aus den unterschied- 

lichsten Bereichen wurde eine mögliche Ursache der Müdigkeit von Fahrern am 

Steuer von Lastkraftwagen im Fernverkehr, untersucht. Gleichzeitig wurden praxisge- 

rechte Möglichkeiten zur Prävention erarbeitet. 

Nicht nur überlange Lenkzeiten und zu kurze Ruhezeiten oder Pausen, sondern auch 

die Anordnung der Parkflächen auf den Parkplätzen entlang der Autobahnen, die 

Einwirkung von Lärm und Temperatur auf die Fahrer insbesondere während deren 

Ruhezeiten, eine unausgewogene Ernährung bis hin zu Folgen mangelnder gesund- 

heitlicher Betreuung der Fahrer durch Hausärzte und Zahnärzte sind Faktoren, die 

zur Übermüdung führen können. 

Mit der Pupillographie wurde im Rahmen des Projektes eine Methode getestet, die 

einen wichtigen Beitrag leistet, um das Ausmaß der Ermüdung eines Fahrers festzu- 

stellen. Die bisherigen Ergebnisse sind vielversprechend, objektive Methoden zum 

Messen der Ermüdung zu finden. Die Resultate des Projektes sind nicht nur 

für Berufskraftfahrer von Interesse. Alle Teilnehmer am Straßenverkehr können von 

den Ergebnissen profitieren. 

Wir wünschen dieser Broschüre eine weite Verbreitung, damit möglichst alle Ver- 

kehrsteilnehmer hellwach am Steuer sitzen und allen Leserinnen und Lesern eine 

gute und gefahrlose Fahrt. 

Ministerium für Arbeit und Sozialordnung, 

Familien und Senioren Baden-Württemberg

Besonderer Dank 

gilt Frau Medizinaldirektorin Dr. Christel Grüner, 

die mit außergewöhnlichem Engagement und tatkräftiger Initiative 

dieses Projekt angestoßen und 

bis zu ihrer Pensionierung begleitet und abgeschlossen hat.

Inhaltsverzeichnis 


1 Vorbemerkungen und Ziele 9 

2 Bestandsaufnahme 11 

2.1 Wachheitsgrad, Aufmerksamkeit (Vigilanz) von Berufskraftfahrern 11 

2.1.1 Fahrerbefragungen 11 

2.1.2 Untersuchungen des Wachheitsgrades 12 

2.1.3 Ursachen von Störungen des Wachheitsgrades (Vigilanzstörungen) 13 

2.1.3.1 Bauliche Ursachen 14 

2.1.3.2 Organisatorische Ursachen 16 

2.1.3.3 Technische Ursachen 18 

2.1.3.4 Personenbezogene Ursachen 19 

2.1.4 Unfallgefahren und Einschlafunfälle, Erkenntnisse der Polizei 20 

2.2 Gesundheitliche Lage der Lastkraftwagenfahrer 21 

2.2.1 Lebensumstände und Umweltbelastung 21 

2.2.2 Stressreaktionen 21 

2.2.3 Metabolisches Syndrom 22 

2.2.4 Herz-Kreislauf-Erkrankungen 22 

2.2.5 Suchtverhalten 23 

2.2.6 Rauchen 23 

2.2.7 Gesundheitliche Folgen des Schlafentzugs 23 

2.2.8 Tumorerkrankungen 25 

2.2.9 Muskel-Skelett-Erkrankungen 25 

2.3 Erkrankungshäufungen bei Berufskraftfahrern in der 

Versicherungsstatistik 

2.3.1 Statistik der Gesetzlichen Krankenversicherungsträger 25 

2.3.2 Statistik der Deutschen Rentenversicherung 28 

2.3.3 Statistik der gewerblichen Berufsgenossenschaften (BK-DOK) 28 

3 Ergebnisse der Untersuchungen des Landesgesundheitsamtes 

zur Wachheit und Aufmerksamkeit (Vigilanz) 

von Lastkraftwagenfahrern 

3.1 Methoden 31 

3.2 Ergebnisse 31 

3.2.1 Arbeits- und Lebensbedingungen der Lastkraftwagenfahrer 32 

3.2.2 Einzeluntersuchungen 37 

3.2.3 Anliegen und Anregungen der Teilnehmer (Fahrer, Kontrollgruppe) unter dem 

Aspekt, die Gesundheit zu erhalten 

3.3 Schlussfolgerungen 44 

7 


25 

31 

42


4 Prävention 46 

4.1 Arbeitsschutzrechtliche Grundlagen für das Fahrpersonal 46 

4.1.1 Arbeitsschutzrecht, Verkehrsrecht 46 

4.1.2 Überwachung der Sozialvorschriften 50 

4.1.2.1 Überwachung durch die Polizei (Straßenkontrollen) 50 

4.1.2.2 Überwachung durch die Gewerbeaufsichtsbehörde (Betriebskontrollen) 52 

4.2 Bauliche Ansätze 54 

4.2.1 Verbesserung der Parkraumsituation 54 

4.2.1.1 Aus- und Neubauprogramme 54 

4.2.1.2 Durchsetzbarkeit 54 

4.2.1.3 Weitere Aktivitäten zur Verbesserung der Parkraumsituation 54 

4.2.1.4 Möglichkeiten zur Verringerung der Lärmbelastung für Lastkraftwagenfahrer, 

planerische Ansätze 

4.2.1.5 Zusammenfassung 56 

4.2.2 Autobahnplanung 56 

4.3 Organisatorische Ansätze 57 

4.3.1 Gesellschaftliche Ansätze 57 

4.3.2 Planung von Fahrzeiten, Fahrtunterbrechungen/Pausen und Ruhezeiten 57 

4.3.3 Eignungsuntersuchung nach der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) 

und Vorsorgeuntersuchung nach dem BG-Grundsatz 25 

4.4 Technische Ansätze 59 

4.4.1 Fahrerassistenzsysteme 60 

4.4.2 Kabinenausstattung 60 

4.4.3 Vorrichtungen zum Heben und Tragen von Lasten 61 

4.5 Personenbezogene Ansätze 61 

4.5.1 Informationskampagnen 61 

4.5.1.1 Informationsveranstaltungen der Polizei 61 

4.5.1.2 Informationsschriften 62 

4.5.1.3 Fahrschulen 62 

4.5.2 Gesundheitsmanagement 62 

4.5.2.1 Ernährung 62 

4.5.2.2 Bewegung 64 

4.5.2.3 Entspannung, Stressabbau 64 

4.5.2.4 Schlaf 64 

4.5.2.5 Körperliche Gesundheit 66 

4.5.2.6 Betriebliche Gesundheitsförderung 66 

4.5.3 Rehabilitationsprogramme, Telemedizin 66 

4.5.4 Unterrichtsmaterial für Fahrerschulung 67 

4.5.5 Anbieter von Gesundheitsförderungsprogrammen 67 

5 Ausblick 68 

6 Literatur 71 

7 Glossar 79 

8 Rechtsgrundlagen 83 

8 


55 

58


1 Vorbemerkungen und Ziele 

Unsere Volkswirtschaft ist im Zuge der Globalisierung zwingend auf ein funktionierendes Güterverkehrssystem angewiesen. 

Die Logistikbranche hat mit 189 Milliarden Euro Umsatz (2006) eine hohe und wachsende volkswirtschaftliche Bedeutung 1 . 

Bei den Herstellungskosten für Waren machen Logistikkosten bis zu 30 % aus. Der Wert des Güteraufkommens auf der 

Straße hat sich mit rund 3.000 Mio. Tonnen seit 40 Jahren fast verdoppelt 2 . Die Anzahl der Transportfahrzeuge auf deutschen 

Straßen hat sich in den letzten 15 Jahren um ein Viertel erhöht. Bis 2030 rechnet die Europäische Union mit einem 

Anstieg des Güterverkehrs um 75% 3 . Sie prognostiziert nach einer Studie von Prognos AG und Progtrans AG Basel zudem 

eine weitere Zunahme des LKW-Verkehrs um 60% bis zum Jahre 2050 4 . 

Die Logistikbranche erweist sich dabei langfristig gesehen als Jobmotor. Umso wichtiger sind adäquate Arbeitsschutzmaßnahmen 

für die Beschäftigten, denn sichere Transporte sind von wachen, aufmerksamen sowie gesunden Fahrern abhängig. 

Investitionen in die Arbeitssicherheit der Fahrer sind daher wirtschaftlich sinnvolle Investitionen. 

Die Medien berichten oft über Verkehrsunfälle durch den sogenannten Sekundenschlaf am Steuer. Je größer und schwerer 

die an Unfällen beteiligten Fahrzeuge sind, umso ernster können Unfallfolgen sein. Schon aus diesem Grund ist es wichtig 

zu vermeiden, dass LKW-Fahrer am Steuer einschlafen oder durch Übermüdung unaufmerksam sind. Das Unfallrisiko dürfte 

in Zukunft durch den Einsatz von Mega- oder Gigalinern mit einer Länge von über 25 Meter und einem zulässigen Gesamtgewicht 

von 60 Tonnen erhöht werden, falls diese auch in Deutschland großflächig zugelassen würden, wie ein Gutachten 

der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) voraussagt 5 . Übermüdung wird als Unfallursache möglicherweise unterschätzt. 

2005 wurde beispielsweise in Baden-Württemberg lediglich bei 104 von 13.594 Unfällen mit LKW-Beteiligung Übermüdung 

als Ursache festgehalten. Da nach einem Unfall derzeit nicht mehr beweissicher ermittelt werden kann, ob der Fahrer übermüdet 

war, dürfte die Dunkelziffer vermutlich um ein Vielfaches höher sein. Das European Transport Safety Council machte 

Schläfrigkeit für etwa 20% der LKW-Unfälle verantwortlich. Für die Bedeutung von Schläfrigkeit als Unfallursache spricht 

auch die Tatsache, dass schwere Unfälle signifikant häufiger in den Nachtstunden auftreten, also zu einer Zeit, in der die 

meisten Menschen schläfrig sind (Bartl et alii 2006). Schläfrigkeit lässt sich mit Hilfe der Pupillographie nachweisen. Dabei 

wird die unwillkürliche Pupillenbewegungen des zu Untersuchenden vor dem Einschlafen (Pupillenunruheindex), als objektives 

Maß für die Schläfrigkeit, gemessen. Pupillographische Untersuchungen von Fahrern haben ergeben, dass 8% bis 25% 

zu schläfrig sind, um sicher weiterzufahren. 

Das steigende Verkehrsaufkommen auf den Straßen verlangt von den Fahrern eine permanent hohe Aufmerksamkeit, Konzentration 

und Reaktionsbereitschaft. Dies setzt jedoch voraus, dass die Fahrer in den Nachtstunden ausreichend schlafen 

können und keine zu langen ununterbrochenen Lenkzeiten haben oder gar an einer Schlafstörung leiden. Fahrer mit Erkrankungen, 

durch die der Nachtschlaf gestört wird, wie beispielsweise schlafbezogene Atemstörungen (Schlafapnoesyndrom), 

sind einem fast vierfachen Unfallrisiko ausgesetzt. Aber auch bei gesunden Fahrern können Überforderungen zur Übermüdung 

und Schläfrigkeit führen. Untersuchungen haben ergeben, dass nach 17 Stunden Wachheit das Reaktionsvermögen 

eines Menschen beispielsweise genauso eingeschränkt ist, wie durch 0,8 Promille Blutalkohol (Saltzman et alii 2007). Die 

Gefahr, in schläfrigem Zustand einen Verkehrsunfall zu verursachen, ist doppelt so hoch wie im wachen Zustand (Gründl 

2005). 

Besonders kritisch und bisher zu wenig beachtet sind die Faktoren Schlafmangel, schlechter Schlaf und Tagesschläfrigkeit 

bei Lastkraftwagenfahrern im Fernverkehr. Die Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten ist für Lastkraftwagenfahrer 

nicht immer einfach. Hierbei spielt neben Termindruck, der insbesondere durch Verkehrsstauungen auf den Straßen 

noch erhöht wird, das rechtzeitige Finden eines Parkplatzes an der Autobahn eine Rolle. Häufig haben Fahrer Schwierigkeiten, 

rechtzeitig Parkplätze an der Autobahn anzufahren, auf denen sie eine ausreichende Ruhezeit zum Schlafen einlegen 

können. Der Schlaf eines Fahrers in der Fahrerkabine kann jedoch auch auf Autobahnparkplätzen durch Verkehrs- 

oder Umgebungslärm, Vibrationen oder im Sommer durch hohe Temperaturen beeinträchtigt werden. Eine Studie zum Einfluss 

von Verkehrslärm auf Anwohner zeigte bereits bei einem Dauerlärmpegel von 50 dB(A) Störungen der Schlafqualität 

(Maschke et alii 2007). Entsprechende Werte werden auch auf Autobahnparkplätzen erreicht. Wie dies die Schlafqualität der 

Fahrer beeinflusst, wurde von Schlafforschern der Universität Regensburg im Auftrag der Daimler AG untersucht. Die For- 

1 

Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Städteplanung, Mittelfristprognose der Beratergruppe Verkehr und Umwelt 2007. 

2 Quelle: Statistisches Bundesamt 2006 

3 Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt 

4 Abschätzung der Güterverkehrsentwicklung bis 2050 durch das Bundesverkehrsministerium 2007 

5 Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt); Auswirkung von neuen Fahrzeugkonzepten - Schlussbericht (2008) 

http://www.bast.de/cln_007/nn_42640/DE/Publikationen/Download-Berichte/download-berichte-node.html?__nnn=true 

9 

Ministerium für Arbeit und Sozialordnung, Familien und Senioren Baden-Württemberg


scher stellten dabei im Schlaflabor fest, dass die Schlafqualität von LKW-Fahrern, die in einer Fahrerkabine - bei eingespieltem 

Verkehrslärm eines Autobahnparkplatzes - übernachteten, verringert war. Auch wenn die Fahrer am nächsten Morgen 

keine Anzeichen von Schläfrigkeit aufwiesen. Die Untersuchungen zeigten auch, dass nach drei Übernachtungen mit „gestörtem 

Schlaf“ sich bei den Fahrern erhöhte Schläfrigkeit bemerkbar machte (Popp et alii 2007, Rothe et alii 2009). 

Nacht- und Schichtarbeit können den Circadianrhythmus (24-Stunden-Rhythmus) und damit den Schlaf stören und so den 

Wachheitsgrad von Fahrern vermindern. Um gezielt eingreifen zu können, müssen die Haupteinflussfaktoren bekannt sein 

und wissenschaftlich analysiert werden. Hierbei ist der Einsatz von objektiven Tests zur Erfassung von Schlafverhalten und 

Schläfrigkeit unabdingbar. 

Auf Anregung des Ministeriums für Arbeit und Sozialordnung, Familien und Senioren Baden-Württemberg haben unter der 

Leitung des Landesgesundheitsamtes Baden-Württemberg sich mehrere baden-württembergische Institutionen mit dem 

Thema „Hellwach am Steuer“ auseinandergesetzt, um ein Zeichen gegen Sekundenschlaf am Steuer zu setzen. Den verschiedenen 

Arbeitsgruppen innerhalb des Projektes gehörten folgende Institutionen an: 

� Behörden des Landes Baden-Württemberg: Ministerium für Arbeit und Sozialordnung, Familien und Senioren, Innenministerium, 

Landesgesundheitsamt Baden-Württemberg, Gewerbeaufsicht, Polizei 

� Forschungseinrichtungen: Steinbeis-Transferzentrum Biomedizinische Optik und Funktionsprüfung (STZ) an der 

Universitäts-Augenklinik Tübingen, Schlaflabor der Klinik Schillerhöhe, Schlaflabor der Wendelsteinklinik, Freiburger 

Forschungsstelle Arbeits- und Sozialmedizin 

� Mitwirkendes Transportunternehmen: Spedition Ihro 

� Arbeitnehmer: Gewerkschaft ver.di 

� Beratende Firmen: Daimler AG, Meditext Dr. Antonic, MAN Nutzfahrzeuge, Thomas Lattoflex 

� Kirchen (Betriebsseelsorge) 

� Fahrlehrerverband 

� Sozialversicherungsträger: AOK Baden-Württemberg, IKK classic , BKK, BG Verkehr und Deutsche Rentenversicherung 

Baden-Württemberg 

Das Projekt zielte darauf ab 

� eine Übersicht über die Arbeitssituation der Fahrer, die im Gütertransport tätig sind, zu erhalten sowie die Wechselwirkung 

von Wachheit und Gesundheit zu untersuchen; 

� praxisbezogene Untersuchungen auf diesem Sektor anzustoßen; 

� einen Beitrag zur Optimierung des Arbeits- und Gesundheitsschutzes zu leisten. 

Tagesschläfrigkeit bei Berufskraftfahrern kann viele Ursachen haben. Die Lösungsansätze müssen deshalb genauso vielfältig 

und ganzheitlich sein, um nachhaltig wirksame Verbesserungen zu erzielen. Dabei ist es wichtig, den Arbeitsschutz von 

Grund auf zu beachten. Dies bedeutet, straßenbauliche, technische und organisatorische Maßnahmen für den mobilen 

Arbeitsplatz „Kraftfahrzeug“ im Hinblick auf den Arbeitsschutz zu optimieren. 

Ein wesentlicher Beitrag zum Arbeitsschutz für Fahrer, die Personen- oder Güterbeförderungen europaweit durchführen, 

sind die Sozialvorschriften für das Fahrpersonal im Straßenverkehr, die in der europäischen Verordnung (EG) Nr. 561/2006 

und dem Europäischen Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals 

(AETR) enthalten sind. Die Vorschriften beschränken die höchstzulässigen Lenkzeiten und schreiben Fahrtunterbrechungen 

(Pausen) sowie ausreichende Ruhezeiten vor. Sie gelten auch für bestimmte nichtgewerbliche Gütertransporte und sind 

sowohl von Fahrern, die als Arbeitnehmer tätig sind, als auch von selbstständigen Fahrern einzuhalten. Darüber hinaus ist 

es wichtig, dass auch das Gütertransportgewerbe ausreichend über die Gefährdungsbeurteilung beim „mobilen Arbeitsplatz“, 

Betriebsanweisung und arbeitsmedizinischen Vorsorgeuntersuchungen für Fahrer informiert und sensibilisiert ist. 

Gemäß Anlage 4 zur Fahrerlaubnisverordnung über die Eignung und bedingte Eignung zum Führen von Kraftfahrzeugen, 

kann beispielsweise einem Lastkraftwagenfahrer, der an Schlafstörungen mit messbarer Tagesschläfrigkeit leidet, die Eignung 

zum Führen eines Lastkraftwagens abgesprochen werden. Nach Behandlung der Schlafstörungen kann dem Fahrer 

das Lenken eines Lastkraftwagens wieder erlaubt werden, wenn regelmäßig nachgewiesen wird, dass keine Tagesschläfrigkeit 

vorliegt. Ein nachhaltiges verhaltenspräventiv orientiertes betriebliches Gesundheitsmanagement in der Beförderungsbranche 

ist infolge der mangelnden Erreichbarkeit der Fahrer besonders schwer durchführbar. Dennoch darf dieser Aspekt 

eines Arbeitsschutzes nach erweitertem Verständnis nicht vernachlässigt werden. 

Anmerkung: 

Nachdem die Beschäftigten im Gütertransportgewerbe überwiegend männlich sind, wird in den folgenden Texten von „Fahrern“ geredet, 

wobei Fahrerinnen eingeschlossen sind. 

10 


2 Bestandsaufnahme 


2.1 Wachheitsgrad, Aufmerksamkeit (Vigilanz) von Berufskraftfahrern 

2.1.1 Fahrerbefragungen 

Befragungen von Lastkraftwagenfahrern in verschiedenen Studien zeigen, dass 

� bei 30% zu lange Lenkzeiten vorliegen, 

� bei 20 – 40% Schläfrigkeit und Sekundenschlaf bekannt ist, 

� bei 4 – 26% ein Verdacht auf Schlafapnoesyndrom besteht. 

Lastkraftwagenfahrer arbeiten häufig im Nacht- und Schichtdienst. Sie müssen somit auch bezogen auf die biologischen 

Abläufe im Körper (chronobiologisch) zu ungünstigen Tageszeiten aufmerksam und reaktionsbereit sein. Die Veränderungen 

der Leistungsfähigkeit im Tagesablauf zeigt Abb. 1. 

% 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 0 2 4 6 Uhr 

Abb. 1: Leistungsfähigkeit im Circadianrhythmus (Griefahn 1992) 

Im Auftrag des Instituts für Fahrzeugsicherheit im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) wurden 

12.988 Lastkraftwagenfahrer zu ihren Arbeitsbedingungen befragt (Fastenmeier et alii 2002). Die Fahrer arbeiteten im 

Schnitt 62 Stunden in der Woche und fuhren dabei im Durchschnitt 45 Stunden. Über 35% der befragten Fahrer lenkten ihr 

Fahrzeug 50 Stunden oder länger pro Woche. 50% der Fahrer arbeiteten häufig oder meistens nachts. Die Autoren schätzten, 

dass ein Viertel der tödlichen Unfälle mit LKW-Beteiligung auf der Autobahn auf Übermüdung bzw. Einschlafen am 

Steuer zurückzuführen ist. 

Die Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Pausen und Ruhezeiten fiel den Fahrern schwer. Sie begründeten dies mit 

Parkplatzmangel, Staus, Termindruck sowie unzureichender Disposition und Logistik seitens der Transportunternehmen. 

Langjährige Fahrer, aber auch solche mit geringer Fahrpraxis, hatten mehr Probleme beim Einhalten der Ruhezeiten und 

Pausen als mittellang beschäftigte Fahrer (Binder et alii 2003). 

Bei einer Befragung (Sabagh-Ehrlich et al. 2005) gaben 38% der Lastkraftwagenfahrer in Israel an, die erlaubte Fahrzeit zu 

überschreiten. Unfälle waren assoziiert mit schlechter Schlafqualität und der Schwierigkeit, bei Müdigkeit einen Parkplatz für 

die Ruhezeiten zu finden. Finnische Fernfahrer berichteten zu 40% über schläfrigkeitsbedingte Aufmerksamkeitsstörungen 

(Hakkanen et alii 2000). In verschiedenen Studien berichteten 20% - 47% der Befragten über Episoden von Sekundenschlaf 

am Steuer (Müller et alii 2006, Hakkanen et alii 2000, Mc Cartt et alii 2000, Sabagh-Ehrlich et alii 2005). Anhaltspunkte für 

das Vorliegen eines Schlafapnoesyndroms ergaben sich bei 4% - 26% der befragten Fernfahrer (Müller et alii 2006, 

Hakkanen et alii 2000, Moreno et alii 2004). Risiken für Schlafapnoe waren Rauchen, Übergewicht und Drogenmissbrauch, 

11 



ein schützender Faktor war regelmäßige Bewegung (Moreno et alii 2004). Lastkraftwagenfahrer schilderten tägliche Schlafdefizite 

von durchschnittlich knapp einer Stunde (Müller et alii 2006). Folgende Risikofaktoren sind mit Sekundenschlaf am 

Steuer assoziiert (Mc Cartt et alii 2000): 

� Tagesschläfrigkeit, 

� längere Schichten, 

� höheres Alter der Fahrer, 

� kurzer Nachtschlaf, 

� schlechte Schlafqualität während Ruhepausen an der Straße, 

� krankhafte Schlafstörungen und 

� Nachtfahrten trotz Müdigkeit. 

Wurde die Ruhezeit unter Einwirkung von Verkehrslärm verbracht, kam es zu Ein- und Durchschlafstörungen sowie zu einer 

schlechten Schlafqualität (Maschke et alii 2007, Popp et alii 2007, Rothe et alii 2009). Fahrer, die sich schläfrig fühlten, 

hatten signifikant mehr Verkehrsunfälle als ausgeruhte Fahrer (Leechawengwongs 2006). Adams-Guppy (2003) stellte eine 

gering signifikante Korrelation der bei den Fahrern erfragten Schläfrigkeit zur Tageszeit der Arbeit und Schichtrotation fest. 

Faktoren: Risikoerhöhung: 

Wöchentliche Arbeitszeit über 60 Stunden 1,5 fach 

Schlafstörung 1,5 fach 

Schlechte Schlafqualität 3,5 fach 

Anteil der Fahrten zwischen 00:00 Uhr und 06:00 Uhr über 25 % 3,6 fach 

Nachtschlaf kürzer als 5 Stunden 4,6 fach 

Schichtarbeit oder Nachtarbeit 5,5 fach 

Faktoren, die das Risiko müdigkeitsbedingter Verkehrsunfälle erhöhen (nach Stutts et alii 2003) 

2.1.2 Untersuchungen des Wachheitsgrades 

Unter Vigilanz versteht man den Wachheitsgrad, die Fähigkeit zur Aufmerksamkeit einer Person. Untersuchungen der Vigilanz 

von Lastkraftwagenfahrern in verschiedenen Studien zeigen, dass 

� 8 – 23% auf Grund pupillographischer Untersuchungen als schläfrig eingestuft werden müssen, 

� 56% Schläfrigkeitsepisoden in Videoüberwachungen aufwiesen, 

� 20% als Folge schlafbezogener Atemstörungen eine zu geringe Sauerstoffsättigung im Blut haben, 

� 20 – 25% an einem Schlafapnoesyndrom leiden und eine auf das zwei- bis dreifach erhöhte Unfallneigung 

haben. 

Folgende Methoden wurden in Studien zur Prüfung der Fahrervigilanz eingesetzt: 

� Pupillographie: Der pupillographische Schläfrigkeitstest (PST) misst den Pupillenunruheindex (PUI) als Maß für 

die Tagesschläfrigkeit. Bei pupillographischen Untersuchungen von Lastkraftwagenfahrern wurde bei 8% bis 23% 

der Untersuchten ein auffälliger Pupillenunruheindex festgestellt (Müller et alii 2006, Wilhelm et alii 2003), bei 16% 

lag er im Grenzbereich (Wilhelm et alii 2003). Eine erhöhte Schläfrigkeit wurde bei längerer Schichtdauer und 

chronobiologisch ungünstiger Schlafzeit beobachtet. Viele Fahrer überschätzen ihre Fahrtauglichkeit. Walzl et alii 

(2007) untersuchten ein Jahr lang 1.180 Lastkraftwagen- und Omnibusfahrer rund um die Uhr mittels Pupillogra- 

12 



phie. 30,9% hatten grenzwertige, 22,3% auffällige Messdaten. Junge Fahrer waren schläfriger als ältere Fahrer. 

Die ungünstigsten Pupillographiewerte wurden zwischen 01:00 Uhr und 03:00 Uhr sowie zwischen 13:00 Uhr und 

15:00 Uhr festgestellt. 

� Prüfung der Sauerstoffsättigung im Blut: Mittels einer Bestimmung des Oxygen Desaturation Index ODI, der die 

Zahl der Sauerstoffsättigungsabfälle je Schlafstunde misst, kamen Stoohs und Kollegen (1995) zu dem Ergebnis, 

dass 20% der Fahrer an schlafbezogenen Atemstörungen litten. Ein erhöhtes Körpergewicht (Body Mass Index) 

war hierbei ein statistisch signifikanter Risikofaktor. 

� Videoüberwachung: Mitler et alii untersuchten 20 Lastkraftwagenfahrer mit verschiedenen Schichtschemata mittels 

neurophysiologischer Methoden und per Videoüberwachung während der Fahrt. Fahrer mit 13 Stunden- 

Schichten schliefen im Durchschnitt nur 3,83 Stunden, Fahrer mit 10 Stunden-Schichten 5,2 Stunden am Tag. Die 

ideale Schlafdauer von 7,1 Stunden pro Tag wurde nicht erreicht. 56% der Fahrer hatten Episoden von Schläfrigkeit 

in der Videoüberwachung. Diese traten besonders in Schichten während der Nacht und in den frühen Morgenstunden 

auf. 

� Fahrsimulator: Leidag (2002) untersuchte 31 Patienten mit obstruktivem Schlafapnoesyndrom sowie eine Kontrollgruppe 

im Fahrsimulator vor und unter einer „CPAP-Therapie“ (Continuous Positive Airway Pressure). Bei dieser 

Therapie wird den Patienten während des Schlafens kontinuierlich Atemluft mit einem leichten Überdruck zugeführt. 

Hierdurch wird ein Kollaps der Atemwege und somit eine Behinderung der Atmung wirkungsvoll verhindert. 

Die Schlafapnoe-Patienten hatten gegenüber der Kontrollgruppe eine 2 bis 3-fach erhöhte Unfallneigung (besonders 

Auffahrunfälle). Durch die CPAP-Therapie nahmen Konzentrationsfehler und Unfallhäufigkeit deutlich ab. 

2.1.3 Ursachen von Störungen des Wachheitsgrades (Vigilanzstörungen) 

Als Ursachen für Vigilanzprobleme werden in der Literatur genannt: 

� Tätigkeit als Fernfahrer, 

� Nacht- und Schichtarbeit, längere Schichten, 

� Beeinträchtigung des Schlafes durch schlechte Schlafqualität, 

� kurzer Nachtschlaf, 

� behandlungsbedürftige Schlafstörungen des Fahrers. 

Folgende Ursachen können das Schlafverhalten und die Schlafqualität und damit auch die Wachheit/Aufmerksamkeit von 

Lastkraftwagenfahrern beeinflussen: 

� (Straßen-)Bauliche Ursachen: Durch die stetige Verkehrszunahme sind insbesondere Autobahnen und Parkplätze 

häufig überlastet. Staus und Parkflächenmangel sind die Folge und führen zu schwer vorausschaubaren Arbeitsabläufen 

und Überschreitung der Lenkzeiten. Staus führen überdies zu Monotonie und beim Fahrer zu Ermüdung 

und Stress. Zudem kann die Lärmbelastung, durch den 24 Stunden fließenden Straßenverkehr, bei Fahrern 

während ihrer Ruhezeit auf Parkplätzen zu Schlafstörungen führen. 

� Technische Ursachen: Beim Übernachten in der Fahrerkabine des Lastkraftwagens können eine unzureichende 

Lärmdämmung der Kabine sowie das Fehlen einer geeigneten Standklimaanlage die Schlafqualität beeinflussen, 

besonders, wenn bei hohen Außentemperaturen tagsüber geschlafen werden muss. Auch die ergonomische Qualität 

der Schlafstelle selbst (Aufhängung, Federung, Verstellbarkeit) kann die Schlafqualität beeinflussen. 

Das Fehlen von Fahrerassistenz-Systemen, ergonomische Unzulänglichkeiten und eine fehlende Klimaanlage im 

Fahrzeug führen zu einer stärkeren Beanspruchung des Fahrers während der Fahrt und damit unter Umständen zu 

einer früheren Ermüdung. 

� Organisatorische Ursachen: Unzureichende Logistik und Disposition bei den Transportunternehmen oder den 

Kunden können zu Termindruck bei den Fahrern führen. Die Folgen sind zu lange Arbeits- und Fahrzeiten, keine 

oder keine ausreichend langen Unterbrechungen der Lenkzeiten (Pausen), keine ausreichenden Ruhezeiten. Dies 

13 



in Verbindung mit regelmäßiger Nacht- und Schichtarbeit bringt neben einer immer höheren Belastung der Fahrer, 

auch Schlafentzug bei den Fahrern mit sich. Diese Faktoren führen zwangsweise zu Leistungsabfall und zu einer 

früheren Ermüdung. 

� Persönliche Ursachen: Psychische Faktoren, Stressbelastung im Straßenverkehr, soziale Nachteile durch lange 

Abwesenheit von zu Hause, unregelmäßige Arbeitszeiten, Schlafstörungen, Schlafmangel, Bewegungsmangel, 

Fehlernährung und daraus teilweise langfristig resultierende Krankheiten sowie Suchtverhalten können die Aufmerksamkeit 

und Wachheit der Fahrer ebenfalls beeinflussen. 

2.1.3.1 Bauliche Ursachen 

Überlastung von Autobahnen und Parkplätzen 

Eine der wichtigsten Voraussetzungen für Mobilität, Fortschritt, Wohlstand, Wachstum und Beschäftigung in Deutschland ist 

ein leistungsfähiger und sicherer Verkehrsfluss auf dem gesamten Straßennetz. Den Prognosen zufolge ist für die nächsten 

Jahre ein weiteres erhebliches Verkehrswachstum zu erwarten. Mit stetig ansteigenden Verkehrsmengen - auch im Bereich 

des Schwerverkehrs - wird das Gefahrenpotenzial schwerer Nutzfahrzeuge weiter zunehmen. 

Lastkraftwagenfahrer haben häufig Schwierigkeiten, für ihre Fahrzeuge Parkflächen zu finden, auf denen sie ihre Ruhezeiten 

verbringen können. Oft sind bei ihrer Ankunft die Parkplätze schon überbelegt und die Ausweichmöglichkeit auf Parkflächen 

in Industriegebieten können aufgrund der Parkzeitbegrenzung bzw. des Parkverbots für Lastkraftwagen über mehrere Stunden 

nicht genutzt werden. Hinzu kommt, dass kleinere Parkplätze in letzter Zeit verstärkt geschlossen worden sind. 

Teilweise sind die vorhandenen Standplätze für Lastkraftwagen nicht zur Erholung der Fahrer geeignet, weil der Geräuschpegel 

durch das Umfeld (Fahrzeugverkehr, Kühlaggregate von parkenden Kühlfahrzeugen) hoch sowie eine ausreichende 

Beschattung der Parkflächen – insbesondere in den Sommermonaten - nicht vorhanden ist. Teilweise sind die Parkplätze 

entlang der Autobahnen so überbelegt, dass außerhalb der vorgegebenen Parkflächen, beispielsweise auf dem Standstreifen 

der Autobahnen oder entlang der Fahrstreifen der Rastanlagen, die Fahrzeuge unerlaubt abgestellt werden. Infolge des 

Nachtfahrverbots in der Schweiz spitzt sich die Parkplatzsituation besonders auf dem Autobahnabschnitt Karlsruhe - Basel 

oft schon am späten Nachmittag zu. 

Verkehrsentwicklung auf den Autobahnen 

Die Hauptursache des Parkraummangels entlang der Autobahnen ist das Missverhältnis zwischen der stetigen allgemeinen 

Verkehrszunahme und der unzureichenden Erweiterung des Autobahnnetzes. Während der Gesamtverkehr auf den Autobahnen 

zwischen 1990 und 2005 um ca. 15 % zugenommen hat, beträgt die Zunahme im Güterverkehr ca. 50 %. Im 

Schwerverkehr, der auf den Rastanlagen überproportional mehr Parkraum benötigt, sind es über 90%. 

60000 

50000 

40000 

30000 

20000 

10000 

0 

1949 1960 1970 1980 1990 2000 2005 Ziel 

2015 

14 


. 

6- und mehrspurig Autobahnen km KFZ pro Tag 

Abb. 2: Verkehrsdichte auf den Autobahnen (Kraftfahrzeuge pro Tag) 

(Ordinate: für „KFZ“ Anzahl, für „Autobahnen“ und „6- und mehrspurig“ Anzahl Kilometer)


Nach Schätzungen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wird der Güterverkehr bis zum Jahre 

2050 um ca. 60 % zunehmen. Der Abbau von Handelshemmnissen zwischen den Mitgliedstaaten der Europäischen Union 

hat zur Folge, dass die Rohmaterialien und Zwischenprodukte zu weit verteilten Produktionsstätten und die Fertigwaren von 

dort zu den Konsumenten transportiert werden. Teilweise erfolgen diese Transporte durch ganz Europa. Eine Übersicht über 

die Verkehrsentwicklung auf den Autobahnen zeigt Abb. 2 

Lage 

Die Autobahnabschnitte in Baden-Württemberg sind weitgehend Bestandteil des transeuropäischen Straßenverkehrsnetzes 

(Abb. 3). Wegen der geographischen Lage sind die Autobahnabschnitte als Transitstrecke in den Süden besonders stark 

durch den Güterverkehr belastet. Trotzdem verfügt Baden-Württemberg im Vergleich zu Nordrhein-Westfalen über weniger 

Autobahnabschnitte. Dies hat wiederum zur Folge, dass es - bezogen auf die Länge der Bundesfernstraßen - vergleichsweise 

weniger Tank- oder Rastanlagen mit großen Parkplätzen gibt. Nach dem Bundesfernstraßengesetz sind derartige Einrichtungen 

nur an den Autobahnen vorgesehen. 

Abb. 3: 

Autobahnverteilung in Deutschland, Lage und Netzsituation in 

Baden-Württemberg 

15 



Situation auf den Rastanlagen 

Am gravierendsten sind die Probleme auf den Rastanlagen an den Autobahnen. Es gibt in Baden-Württemberg (Stand: 

2008) 

� 44 bewirtschaftete Rastanlagen (mit Tankstellen, Raststätten, Motels und insgesamt 1.500 LKW-Stellplätzen) und 

� 63 unbewirtschaftete Rastanlagen mit WC (PWC-Anlagen) mit insgesamt 

600 LKW-Stellplätzen. 

Darüber hinaus gibt es noch mehrere Kleinparkflächen ohne WC, die jedoch mittelfristig durch PWC-Anlagen ersetzt werden 

sollen. Neben diesen Rastanlagen unmittelbar an den Autobahnabschnitten sind in Baden-Württemberg noch 15 privat 

betriebene Autohöfe mit ca. 1.350 LKW-Stellplätzen vorhanden. All diese Parkplätze entlang der Autobahnen sind insbesondere 

während den Abend- und Nachtzeiten mehr (zum Teil bis zu 200%) oder weniger überbelegt. Die Überbelegung nimmt 

von den bewirtschafteten Rastanlagen zu den Kleinparkflächen hin ab. 

Lärmbelastung auf Autobahnparkplätzen 

Das Ministerium für Arbeit und Sozialordnung, Familien und Senioren Baden-Württemberg führte im April 2007 eine orientierende 

Lärmpegelmessung auf einem Autobahnparkplatz bei Karlsruhe durch. Die Ergebnisse sind in Kapitel 3.2.1 im Abschnitt 

„Lärmbelastung der Fahrer auf Parkplätzen der Bundesautobahnen (BAB)“ dargelegt. 

2.1.3.2 Organisatorische Ursachen 

In den letzten Jahren hat das produzierende Gewerbe aus wirtschaftlichen Gründen seine Fuhrparks verkleinert oder vollständig 

aufgegeben. Die Güter werden nun von kleineren Transportunternehmen oder von selbstständigen Einzelunternehmern 

übernommen. Das Transportgewerbe in Deutschland ist verhältnismäßig kleinteilig strukturiert, wie aus der Unternehmensstatistik 

(USTAT 10) des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) zu entnehmen ist. Nur 11% der Unternehmen haben 

mehr als 20 Fahrer (BAG 2005). Der überwiegende Teil der Unternehmen besteht aus selbstfahrenden Unternehmern mit 

oder ohne eigene Fahrzeuge bzw. aus Unternehmen mit bis zu fünf Fahrern. 

Obwohl die Logistikbranche Wachstum und Umsatzsteigerungen erzielt, ist die Gewinnsituation der Unternehmen verhalten. 

Dies liegt sowohl an den hohen Kraftstoffpreisen als auch an den Anforderungen, die der wachsende Konkurrenzdruck in 

dieser Branche mit sich bringt. Der wachsende Konkurrenzdruck ist wiederum eine Folge der Liberalisierung des europäischen 

Transportmarktes seit Mitte der neunziger Jahre. Zum einen hat der Verzicht auf die bis dahin staatlich festgesetzten 

und kontrollierten Transporttarife zu einem immensen Preisverfall geführt. Auf der anderen Seite herrscht seit der zeitgleichen 

Marktöffnung des europäischen Autobahntransportwesens bis in die ehemaligen Sowjetrepubliken hinein ein ruinöser 

Verdrängungswettbewerb. In dessen Folge kaufen sich immer mehr deutsche Unternehmen in osteuropäische Fuhrunternehmen 

ein, um die begehrten CEMT - Transportgenehmigungen zu erhalten (CEMT = La Conférence Européene des 

Ministres des Transports; Ministerrat der Europäischen Verkehrsministerkonferenz). Diese Genehmigungen berechtigen zu 

Beförderungen im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr zwischen CEMT-Mitgliedsstaaten. Häufig wird Personal aus 

diesen Ländern zu niedrigen Löhnen und bei reduzierter sozialer Sicherung beschäftigt (Röhm und Voigt 2006, Helms et alii 

2003). Dieser Sachverhalt wird auch von den neuen EU-Beitrittsstaaten mit EU-Genehmigungen erfüllt (z. B. Rumänien, 

Bulgarien, baltische Staaten). Die Folge einer solchen Regelung ist natürlich auch, dass in den alten EU-Ländern mit kostengünstigeren 

Fahrern Transporte durchgeführt werden können, die wieder einen stärkeren Preisdruck auf dem Markt zur 

Folge haben. Eine Kontrolle von Arbeitsbedingungen der Fahrer in einem fernen osteuropäischen Staat ist schwierig zu 

beurteilen. 

Die Auftraggeber nützen oft den günstigeren Frachtpreis und interessieren sich auch nicht, unter welchen Bedingungen 

dieser zustande kommt. Hier wäre aus politischer Sicht eine stärkere Haftung der Auftraggeber für eingesetzte Transportunternehmer, 

die sich nicht an Gesetze und Vorgaben halten, sinnvoll (Organisationsverschulden). Zwar ist dies in geringem 

Umfang möglich, in der Praxis gibt es aber kaum Fälle, in denen der Auftraggeber (Industrie, Handel, aber auch Speditionen, 

die andere Transportunternehmer einsetzen) zur Verantwortung gezogen wurde. Ein bemerkenswertes Urteil des Landgerichtes 

Nürnberg-Fürth, mit dem zwei Spediteure wegen fahrlässiger Tötung sowie Anstiftung zum gefährlichen Eingriff in 

den Straßenverkehr verurteilt wurden, nachdem ihr angestellter Fahrer einen tödlichen Verkehrsunfall verursacht hatte, ist 

gegenwärtig noch die Ausnahme (LG Nürnberg-Fürth 2006). Insgesamt haben sich durch diese Entwicklung die Arbeitsbedingungen, 

die Arbeitsplatzsicherheit und auch die Entlohnung der Fernfahrer seit Jahren extrem verschlechtert. 

Als weitere Folge dieser Entwicklung wird der Zeitrahmen für den Warentransport bei bestehenden Logistikkonzepten immer 

enger. Probleme werden häufig auch durch mangelnde Planung und Flexibilität im Bereich der Entladestellen geschildert. 

Vom Kunden wird oft zusätzlich verlangt, dass der Fahrer die gelieferte Ware entlädt. Dies führt zu erhöhten Anforderungen 

16 



an die zeitliche und räumliche Flexibilität der Fahrer und damit häufig auch zum Überschreiten von Arbeits- und Lenkzeiten 

zu Lasten der vorgeschriebenen Fahrtunterbrechungen, Pausen und Ruhezeiten. Wird die Zeit zum Entladen des Lastkraftwagens 

nicht als Arbeitszeit, sondern als Ruhezeit in das digitale Kontrollgerät eingegeben, kann diese Ordnungswidrigkeit 

zu einem späteren Zeitpunkt durch die Kontrollbehörde nicht mehr festgestellt werden. Die Folge ist Übermüdung mit der 

damit einhergehenden Unfallgefahr (Roth et alii 2004, Müller et alii 2004). Seit April 2007 gelten die in der Verordnung (EG) 

Nr. 561/2006 bestimmten geänderten Lenk- und Ruhezeiten 6 . 

Die Transportbranche geht deshalb davon aus, dass der Konkurrenzdruck steigt und die Belastungen der Fahrer eher noch 

erhöht werden. Begründet wird dies mit der Veränderung der Pausenlage und kürzeren Wochenfahrzeiten gegenüber den 

vorherigen Regelungen. Schon jetzt wird von einer Zunahme von Geschwindigkeitsüberschreitungen und riskanten Überholmanövern 

berichtet, um aus beruflichen und familiären Gründen das Ziel möglichst früh zu erreichen 7 . Der situationsbedingte 

Kostendruck bei den Transportunternehmen führt oft zu terminlich und personell engerer Planung, die in der Praxis 

teilweise Probleme hervorruft. 

Einer amerikanischen Studie ist zu entnehmen, dass eine 10%ige Erhöhung der kilometerbezogenen Entlohnung zu einer 

34% geringeren Wahrscheinlichkeit von Verkehrsunfällen führte (Saltzman 2007). In diesem Zusammenhang ist anzumerken, 

dass in Deutschland Fahrer als Arbeitnehmer aus Gründen des Arbeitsschutzes und der allgemeinen Verkehrssicherheit 

nicht nach den zurückgelegten Fahrstrecken oder der Menge an transportierten Gütern entlohnt werden dürfen. 

Bei der Disposition (mengenmäßige Einteilung von Aufträgen) ergeben sich für die Transportunternehmen verschiedene 

Planungsunsicherheiten hinsichtlich: 

� der Regelmäßigkeit der Transporte, 

� der Kette von Transporten verschiedener Auftraggeber, 

� der sehr kurzfristigen Auftragserteilungen/-änderungen, 

� nicht kalkulierbarer Einflussfaktoren wie Staus, Witterung u. ä., 

� dem LKW-Standort am Wochenende (Sonntagsfahrverbot in Deutschland). 

Dem gegenüber stehen Planungsnotwendigkeiten durch: 

� die Art der benötigten Fahrzeuge (Ladekapazität, Spezialfahrzeuge), 

� enge Terminvorgaben der Kunden, 

� vertragliche Verpflichtung gegenüber Kunden (Konventionalstrafen), 

� Reparatur– und Wartungstermine, 

� Fahrerbedürfnisse (Krankheit, Urlaub, private Termine), 

� gewinnorientierten Einsatz der Fahrzeuge im Verdrängungswettbewerb, 

� rechtliche Vorgaben (Lenk- und Ruhezeitvorschriften, Arbeitszeitgesetz). 

Im Rahmen der Disposition sind sowohl die Planungsunsicherheiten als auch die Planungsnotwendigkeiten ausreichend zu 

berücksichtigen. Die Disposition erfolgt in der Regel sehr kurzfristig. Hintergrund sind die immer kürzeren Lieferfristen von 

Gütern/Produkten (just in time) bedingt durch neue Marktinstrumente wie z. B. elektronische Vertragsanbahnung (Ausschreibungs- 

und Buchungsverfahren). 

6 Seit April 2007 müssen u. a. Fahrer von Lastkraftwagen täglich eine ununterbrochene Ruhezeit von neun statt bisher acht Stunden 

einhalten. Insgesamt müssen die Fahrer pro Tag elf Stunden und innerhalb von zwei Wochen mindestens 45 Stunden am Stück pausieren. 

Die Lenkzeit darf grundsätzlich neun Stunden pro Tag nicht überschreiten, wobei zwei Mal in der Woche zehn Stunden am Lenkrad 

erlaubt sind. Auf die Woche hochgerechnet dürfen Fahrer von Lastkraftwagen maximal 56 Stunden am Steuer sitzen, in zwei aufeinander 

folgenden Wochen höchstens 90 Stunden 

7 Quelle (beispielhaft): Bericht des Innenministeriums Brandenburg vom 02.1.2006: „Kontrollen im gewerblichen Güter- und Personenverkehr: 

immer häufiger: Schrott-Lkw und übermüdete Fahrer“ 

ULR: http://www.brandenburg.de/sixcms/detail.php?id=243185, Seitenaufruf 01.02.2007 

17 



Grundlage für eine Disposition ist in erster Linie der momentane „Aufenthaltsort“ des Lastkraftwagens und die „Restfahrzeit“ 

des Fahrers. Die Planung erfolgt nach Auftragserteilung, in der Regel ein bis drei Tage, bevor der Transport durchgeführt 

werden soll. Der Disponent muss bei der Planung eine Prognoseentscheidung treffen, bei der er die berufsspezifischen 

Unwägbarkeiten berücksichtigt. Er bucht sofort nach Auftragserteilung durch den Kunden sogenannte Verladefenster, wohl 

wissend, dass zu diesem Zeitpunkt noch keine detaillierte Planung möglich ist. Die Disponenten sind deshalb auch über 

Telefon oder Telematik (Fahrzeugortung) mit dem Fahrer bzw. dem Kunden in ständigem Kontakt. Nur so kann der Disponent 

auf notwendige Änderungen frühzeitig reagieren. 

Der Disponent ist, wie der Arbeitgeber und der Fahrer, im Rahmen der Disposition für die Einhaltung der Vorschriften über 

die Lenk- und Ruhezeiten, Lenkzeitunterbrechungen und sonstige Arbeitszeiten verantwortlich. Telematiksysteme, wie sie in 

der Regel von den LKW-Herstellern oder auch von Softwareprovidern angeboten werden, verbessern durch den Zugriff auf 

viele Daten im LKW (Position, Fahrerdaten, Wartungsintervalle) grundsätzlich die Disposition. Zu berücksichtigen ist jedoch, 

dass der Disponent bei Telematiksystemen diese Informationen nur einmal täglich erhält, so dass er auf die Kommunikation 

mit dem Fahrer angewiesen bleibt. 

Die Fahrer sind aufgrund des mobilen Arbeitsplatzes „Kraftfahrzeug“ einer Vielzahl weiterer Belastungen im Rahmen der 

Beförderungen ausgesetzt (Roth et alii 2004, Nolle 2005, Ellinghaus & Steinbrecher 2002, Lyons 2002, Hannertz & Tüchsen 

2001). Dazu gehören: 

� schwer einzuschätzende Straßen- und Witterungsverhältnisse, Streckenumleitungen, LKW-Fahrverbote, schlecht 

ausgeschildertes Ziel oder keine genauen Adressen, Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern, mangelnde Ladungssicherung 

oder Enge auf Park- und Rastplätzen (Navigationsgeräte sind im Lastkraftwagen nur bedingt einsetzbar, 

da sie keine Informationen zu Brückenhöhen oder deren Tragfähigkeiten und keine für Lastkraftwagen gesperrten 

Strecken angeben), 

� Zeitdruck nicht nur durch Arbeitgeber oder Auftraggeber, sondern auch durch Verkehrsstaus und lange Wartezeiten 

beim Be- und Entladen sowie Verantwortung für Fahrzeug und Ladung, 

� Monotonie bei Fahr- und Steuertätigkeiten, 

� Stress durch Termindruck, Fahrten bei Nacht und unter schlechten Wetterbedingungen, zu geringe Ruhezeiten, 

aggressives Fahrverhalten anderer Autofahrer, Sicherheitsbedenken und mangelnde Akzeptanz durch Arbeitgeber 

(Bernard et alii, 2000). 

Fernfahrer beginnen mit der Arbeit (dem Fahren) meist in der Nacht zum Montag, um möglichst früh am Montag an der 

Entladestelle anzukommen. Beim Be- und Entladen der Fahrzeuge können folgende Probleme entstehen: 

� unplanbare Wartezeiten (häufig eine Stunde bis vier Stunden, aber auch bis zu einem Tag), 

� Entladedauer nicht beeinflussbar, 

� vorgegebene Entladezeitfenster müssen eingehalten werden. 

2.1.3.3 Technische Ursachen 

Die technische Ausstattung von Lastkraftwagen hat sich in den letzten Jahren erheblich verbessert. Vorschriften wie die 

Richtlinie 85/3/EWG und die BGV D 29 haben für schwingungsgedämpfte Sitze, ergonomische Anordnung der Instrumente, 

Heizung und Lüftung gesorgt. Lastkraftwagen mit Schlafkabine, die im Langstreckenverkehr (mehr als 8 Stunden vom 

Standort entfernt) eingesetzt werden, sind aufgrund tarifvertraglicher Vereinbarungen mit Zusatzheizungen ausgerüstet. 

Wichtig für den Fahrer ist zusätzlich eine Ausrüstung, welche die Sicherheit in der Kabine auch bei Verkehrsunfällen und 

Feuer garantiert. Europäische Vorgaben für Sicherheitskonzepte und Kabinendämmung existieren noch nicht in ausreichendem 

Maße (Kabinensicherheit bei Verkehrsunfällen, Fahrerassistenzsysteme). Die Ausstattung der Fahrerkabine ist unter 

der Berücksichtigung von Wachheit und Aufmerksamkeit eines Fahrers von Bedeutung. So kann der vorzeitigen Ermüdung 

des Fahrers durch eine entsprechende Gestaltung und Ausrüstung der Kabine vorgebeugt werden. Dazu können folgende 

Faktoren beitragen: 

Kabinenausstattung: 

� ausreichender Raum, besonders bei Nutzung durch mehrere Fahrer, 

� ausreichender Stauraum für den/die Fahrer, 

18 


� gute Sicht, 

� Blendschutz, 


� übersichtlich gestaltete Schalter und Instrumente (wichtige Schalter und Instrumente sollten im einfachen Greifraum 

und im engeren Gesichtsfeld liegen.), 

� Klimatisierung, Lüftung und Heizung während der Fahrt, 

� bequeme Sitze, die ausreichend verstellbar sind. 

Kabinenausstattung für Übernachtungen im Lastkraftwagen: 

� Klimatisierung: Bei Übernachtungen in der Fahrerkabine oder mehrtägigem Aufenthalt im Lastkraftwagen, sollte 

neben der tarifvertraglich festgelegten Standheizung auch eine Standklimaanlage vorhanden sein. Dies ist jedoch 

in ca. 83% der Fahrzeuge nicht der Fall. 

� Lärmschutz: Wie Lärmmessungen auf Parkplätzen gezeigt haben, ist die Lärmbelastung in den Fahrerkabinen 

noch so hoch, dass der Lärm Schlafstörungen verursachen kann. Eine stärkere Lärmdämmung wäre notwendig. 

� Schlafstätte: Das Bett sollte am Kopf- und Fußende höhenverstellbar sein, eine Schieflage des Fahrzeugs ausgleichen 

können und eine bequeme Unterlage haben (z.B. Lattenrost). In der Regel ist die Liegefläche sehr schmal, 

hat nur ein Brett als Bettrost und steht bei Schräglage des Fahrzeugs ebenfalls schräg. Ein Hochstellen des Kopf- 

und/oder Fußendes ist nur selten möglich. 

Die Fahrerkabinen werden von den Herstellern mit unterschiedlichen Ausstattungen (Komfort) angeboten. Im Programm der 

Hersteller sind beispielsweise enthalten: Internetfähige Computer, Radio, Fernsehen, DVD-Player, CB-Funkgeräte, höhenverstellbare 

Schlafmöglichkeiten mit Lattenrost und Lageausgleich, lageverstellbare Beifahrersitze, gekühlte Sitze, Massagesitze, 

Klapptische, Küchenausstattung (Kühl- und Gefrierschrank, Kochfeld, Anschluss für Wassererhitzer oder Kaffeemaschine) 

sowie Badausstattung (Waschtisch, Dusche, Toilette). In der Praxis verfügen jedoch nur wenige Lastkraftwagen über 

einige der im Programm aufgeführten Ausstattungen. 

Eine Ausstattung der Fahrerkabine, die nicht nur den Grundbedürfnissen eines Fahrers entspricht, sondern gleichzeitig 

dessen Gesundheitsschutz und Wohlbefinden ausreichend berücksichtigt, trägt dazu bei, den immer stärker werdenden 

Arbeitsbelastungen am mobilen Arbeitsplatz „Kraftfahrzeug“ besser entgegenzuwirken. 

2.1.3.4 Personenbezogene Ursachen 

Lastkraftwagenfahrer im Nah- oder Fernverkehr sind für die Wirtschaft in Deutschland und Europa unverzichtbar. Die zuverlässige 

und verantwortungsvolle Arbeit der Fahrer im Gütertransport stellen eine schnelle Verfügbarkeit von Waren sicher. 

Nur dadurch kann der bisher gewohnte Lebensstil aufrecht erhalten werden. 

In deutlichem Missverhältnis zu der zentralen gesellschaftlichen Funktion von Berufskraftfahrern steht die Wahrnehmung und 

Wertschätzung ihrer Arbeit in der Öffentlichkeit. Von anderen Verkehrsteilnehmern werden Lastkraftwagen auf den Straßen 

häufig entweder als Hindernis beim schnellen Vorwärtskommen oder als Gefahr gesehen. In Medienberichten werden Fahrer 

von Lastkraftwagen oft nur bei spektakulären Verstößen gegen die Straßenverkehrsordnung oder nach schweren Verkehrsunfällen 

erwähnt, während von ihrem Alltag, in dem sie unzählige Kilometer unfallfrei zurücklegen, selten die Rede ist. Dabei 

ist die Entwicklung der Unfallstatistik rückläufig: während die LKW-Transportleistung um 14% stieg, reduzierte sich die Zahl 

der schwerverletzten und getöteten Personen im Straßenverkehr um ein Viertel. 

Durch die Verminderung der Löhne in den letzten Jahren liegt der tarifliche Stundenbruttolohn, umgerechnet auf die langen 

Arbeitszeiten, für westdeutsche Fahrer derzeit bei bis zu sieben Euro, für ostdeutsche Fahrer bei bis zu fünf Euro. Die nichttarifliche 

Entlohnung – insbesondere von osteuropäischen Fahrern – beträgt zum Teil weniger als die Hälfte. Oft ist in Arbeitsverträgen 

kein zeitlicher Rahmen festgelegt, sondern lediglich eine Lohnpauschale, was angesichts der zunehmenden 

zeitlichen und logistischen Anforderungen eine immer geringere Entlohnung zur Folge hat. Neuere arbeitsvertragliche Varianten 

sehen von einer pauschalen Entlohnung gänzlich ab. Sie sehen Löhne nach der Zahl der Abladestellen und transportierten 

Einheiten des Ladegutes vor (Standzeitverkürzung). 

Fahrer werden auf Grund ökonomischer Sachzwänge oft zur Umgehung rechtlicher Vorschriften verleitet. Hierbei riskieren 

sie oft nicht nur den Führerschein als Basis ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit, sondern auch ihre eigene Gesundheit und die 

Gesundheit Dritter. Sicherheit und Gesundheitsschutz werden im Transportgewerbe teilweise nicht als Wettbewerbsvorteil, 

sondern als Nachteil (Lange und Roth 2005) betrachtet. Die Arbeitsplatzunsicherheit verbunden mit langen unkalkulierbaren 

Arbeitszeiten und Termindruck führt dazu, dass das Familienleben und weitere soziale Kontakte leiden oder erst gar nicht 

19 



entstehen. Auch andere Notwendigkeiten des alltäglichen Lebens wie z. B. Arzt- und Zahnarztbesuche sind nur mit Einschränkungen 

zu bewältigen. Es besteht die Gefahr sozialer Isolation, da vielen Fahrern auch unterwegs Gesprächspartner 

fehlen, mit denen sie ihre täglichen Erfahrungen teilen können. Soziale Isolation, psychische Fehlbelastungen durch lange 

Arbeitszeiten, Monotonie und Unfallgefahren führen ebenso wie die Verkehrssituation zum Auftreten von Berufsstress und 

damit zu Schlafstörungen. 

Zusätzlich zu den bereits durch die Arbeitssituation vorgegebenen Belastungen ist in Zukunft durch die beschriebene Zunahme 

des Zeit- und Kostendrucks im Fernverkehr noch mit einer Erhöhung des beruflichen Stresses zu rechnen. Hinzu 

kommen neue und komplexere Anforderungen durch die zunehmende Elektronisierung der Arbeitsumgebung wie rechtsverbindliche 

digitale Kontrollgeräte bei neuen Lastkraftwagen, On-Board-Computer, Abwicklung von Mautgebühren etc. Dadurch 

werden erhöhte Anforderungen an mentale Fähigkeiten im Sinne von Informationsaufnahme, -verarbeitung und - 

umsetzung gestellt. Es gibt deshalb Überlegungen, in die Berufskraftfahrer-Ausbildung neue Ausbildungsinhalte wie Informationsverarbeitung, 

Logistik, Kenntnisse im Arbeitsschutz, neue Medien oder Mehrsprachigkeit aufzunehmen (Röhm und 

Voigt 2006). Bisher haben nach Lange & Roth (2005) nur zehn bis zwölf Prozent der Fahrer im Güterverkehr eine qualifizierte 

Berufskraftfahrerausbildung. Eine Ausbildungsverpflichtung wurde erst im Jahr 2009 eingeführt (Berufskraftfahrer- 

Qualifikationsgesetz (BKrFQG)). 

Zusammengefasst entstehen hohe psychische und körperliche Ermüdungs- und Übermüdungserscheinungen, verursacht 

durch die erhöhten Konzentrationsanforderungen im Verkehr, Zeitdruck, unregelmäßige Arbeitszeiten und Probleme bei der 

Einhaltung der Ruhepausen, insbesondere, wenn – wie mancherorts üblich – in dieser Zeit vom Kunden auch 

Entladearbeiten durch den Fahrer abverlangt werden. Auch entwickeln viele Fahrer im Fernverkehr – nicht zuletzt zur Steigerung 

des eigenen Wertgefühls – ein nicht unerhebliches Leistungsbewusstsein, wie z.B. eine Untersuchung von Florian 

(1994) belegt. Als Leistungskriterien gelten Treibstoffersparnisse, geschicktes Überholen und schnelles Einfädeln in den 

fließenden Verkehr, geschicktes Umfahren von Staus, die Vermeidung unnötiger Wartezeiten beim Be- und Entladen und 

das Fahren trotz Ermüdung oder gesundheitlicher Probleme. Dies wird u.U. durch wirtschaftliche Anreize wie z. B. Standzeitverkürzungsprämien 

und Nachtzuschläge belohnt. Diese häufig selbstgefährdenden Arbeitsleistungen werden als Begleiterscheinung 

einer mythosbehafteten Berufskultur gesehen, die in Analogien wie „Kapitäne der Landstraße“, „Asphaltcowboys“ 

oder „Highwayhelden“ zum Ausdruck kommt. Es ist zu vermuten, dass diese betont männliche Berufsehre als 

Basis für die subjektive Bewältigung der hohen Arbeitsanforderungen im Straßengütertransport für die tatsächliche Bewältigung 

der arbeitsbedingten Risiken nur begrenzt nützlich ist. Mehr noch erhöht sich das damit verbundene Risiko für stressbedingte 

körperliche und psychische Erkrankungen, die häufig unentdeckt und damit unbehandelt bleiben. 

2.1.4 Unfallgefahren und Einschlafunfälle, Erkenntnisse der Polizei 

Verkehrsunfälle mit Lastkraftwagen verursachen häufig hohe Schäden an Fahrzeug und Ladung. Häufige Unfälle führen zu 

Vertrauensverlust beim Kunden. Für den Fahrer oder andere Verkehrsteilnehmer können sie zum tödlichen Risiko werden 

oder schwere Verletzungen und Frühberentung zur Folge haben. Im Jahre 2004 gab es in Deutschland 1.284 Todesfälle und 

9.180 Schwerverletzte bei Verkehrsunfällen an denen Lastkraftwagen beteiligt waren. Das Allianz Zentrum für Technik (AZT) 

untersuchte 600 schwere Verkehrsunfälle mit LKW-Beteiligung und stellte in 24% der Fälle Auffahrunfälle durch überhöhte 

Geschwindigkeit oder zu geringen Abstand fest. Während sich bundesweit die Zahl getöteter PKW-Insassen verminderte, 

blieb die Zahl getöteter LKW-Insassen gleich (siehe auch 2.1.3.4). 

Bundesweit wird bei Verkehrsunfällen jeder siebte Hauptverursacher von der Polizei als „unaufmerksam“ eingestuft. Insgesamt 

steht demnach etwa ein Drittel der Unfälle mit Übermüdung oder Unaufmerksamkeit am Steuer in Zusammenhang. 

Mangelnde Wachheit, Aufmerksamkeitsdefizite und Übermüdung sind herausragende Einflussfaktoren für die Sicherheit im 

Straßenverkehr. Der gewerbliche Personen- und Güterverkehr nimmt hierbei aufgrund der Massenkräfte, des drohenden 

Schadensausmaßes und der transportbedingten Fahrzeiten eine herausragende Stellung ein. 

Nach Angaben des Innenministeriums Baden-Württemberg nahm die Zahl der Unfälle, bei denen Lastkraftwagen beteiligt 

waren, im Jahr 2006 um 6,4 % gegenüber dem Vorjahr zu. Auch blieb die Quote der dabei von den Fahrern maßgeblich 

verursachten Unfälle bei etwa 70 % relativ konstant. Der enorme Anstieg um 32,7 % auf 69 tödlich verletzte Personen bei 

von Lastkraftwagenfahrern verursachten Unfällen stellt die mit dem Schwerverkehr verbundene Unfallgefahr drastisch heraus. 

Insbesondere bei den Unfällen mit schweren Folgen sind Geschwindigkeits- und Abstandsverstöße die Hauptursachen. 

Zu Beginn des Jahres 2007 ist die Zahl der LKW-Unfälle erneut gestiegen. Dies ist zusammen mit der nach wie vor hohen 

Zahl der bei Verkehrskontrollen zu beanstandenden Lastkraftwagen eine bedenkliche Entwicklung. 

Die Statistik der AOK Deutschland weist für Lastkraftwagenfahrer ein erhöhtes Risiko für Unfälle/Vergiftungen (14,8% zu 

8,8%) auf. Dieses erhöhte Unfallrisiko erklärt sich nicht allein durch den berufsbedingt längeren Aufenthalt auf Straßen. 

20 



Ursächlich können auch die erhöhte Schläfrigkeit bei Nachtfahrten oder durch Schlafstörungen, Stressbelastung, Termindruck 

und akute Herz-Kreislauf-Erkrankungen sein. 2006 untersuchten Evers und Auerbach die Entstehung schwerer LKW- 

Unfälle auf Autobahnen. Übermüdung wurde in knapp 20 % der schweren Verkehrsunfälle bei Berufskraftfahrern als Hauptunfallursache 

eingestuft. Aronson et alii (1999) berichteten, dass auch kanadische Lastkraftwagenfahrer ein erhöhtes Risiko 

hatten, an Autounfällen zu sterben. 

Neben Verkehrsunfällen können auch Arbeitsunfälle beim Be- und Entladen oder eine Vernachlässigung der Ladungssicherung, 

die später zu Unfällen im Straßenverkehr führt, Folge von Tagesschläfrigkeit, Stress und Termindruck sein. Unfälle 

beim Be- und Entladen stellen bekanntermaßen den Schwerpunkt des Unfallgeschehens bei Lastkraftwagenfahrern dar. 

2.2 Gesundheitliche Lage der Lastkraftwagenfahrer 

2.2.1 Lebensumstände und Umweltbelastung 

Als Folge der Arbeitsbelastungen, aber auch der lebensstilbezogenen Risikofaktoren (Ernährung, Rauchen, langes Sitzen 

und Bewegungsmangel etc.) sind bestimmte Erkrankungen im Vergleich zu anderen Berufsgruppen erhöht (Übersicht bei 

Apostolopoulos et alii 2010, Literaturübersicht über die Thematik siehe Michaelis 2008). Hinzu kommt, dass viele Fahrer 

nicht ausreichend betriebsärztlich versorgt werden. So gaben im Rahmen einer ärztlichen Befragung von 256 deutschen 

Fernfahrern nur 20% an, schon jemals betriebsärztlich betreut worden zu sein (Müller et alii 2005). 

Bei einer Konferenz über Arbeitssicherheit und Gesundheit von Lastkraftwagenfahrern in den USA (Saltzman et alii 2007) 

wurden Zahlen zur Lebenserwartung von Lastkraftwagenfahrern in den USA vorgestellt. Danach hatten selbständige Fahrer 

eine Lebenserwartung von 55,7 Jahren, angestellte Fahrer von 63 Jahren. Die normale Lebenserwartung liegt in den USA 

für Männer bei mindestens 69,2 Jahren 8 . Quinlan (2001) berichtete bei dieser Konferenz über eine dreifach erhöhte Selbstmordrate 

bei australischen Lastkraftwagenfahrern, wobei die meisten dieser Fahrer im Verlauf des letzten halben Jahres vor 

dem Selbstmord Beziehungsverluste oder finanzielle Notlagen erlitten hatten. 

Lastkraftwagenfahrer leiden besonders häufig an folgenden Krankheiten oder Symptomenkomplexen: 

� Metabolisches Syndrom, 

� Herz-Kreislauf-Erkrankungen, 

� Schlafapnoe, 

� Tumore der Atemwege und des Dickdarms, multiples Myelom, 

� Bandscheibenschäden, 

� nicht-alkoholbedingte Leberzirrhose. 

2.2.2 Stressreaktionen 

Lastkraftwagenfahrer sind, wie oben ausgeführt, verschiedensten Stressoren ausgesetzt. Stressreaktionen kommen deshalb 

bei ihnen besonders unter Zusatzbelastungen häufig vor. Vivoli et alii stellten bei Fahrern erhöhte Adrenalinausschüttungen 

(Laborparameter für Stressreaktionen) besonders in schwierigen Verkehrssituationen und bei schlechtem Wetter fest. Dauerstress 

kann unter anderem zu Gewichtszunahme und Schlafstörungen, langfristig auch zu Herz-Kreislauf-Erkrankungen 

führen. Bültmann et alii stellten fest, dass in einer Kohortenstudie Lastkraftwagenfahrer in einer holländischen Studie von 

allen Berufsgruppen die geringste Stressreaktionen zeigten. Dies entspricht den statistischen Ergebnissen der Krankenkassen, 

wider-spricht aber den Ergebnissen von Vivoli und auch den Ergebnissen unserer Studie. Eine mögliche Erklärung wäre 

8 Centers for Disease Control and Prevention (CDC): "Deaths: Preliminary Data for 2003." News release 

(http://www.webmd.com/20050228/us-life-expectancy-best-ever-says-cdc). 

21 



wohl der festgestellte ausgeprägte Selektionseffekt. Möglicherweise scheiden stressempfindliche Fahrer eher aus dem Beruf 

aus. 

2.2.3 Metabolisches Syndrom 

Als metabolisches Syndrom bezeichnet man eine Kombination von Symptomen, die das Risiko von ischämischen Herzerkrankungen 

erhöht. Die International Diabetes Federation 9 definierte das metabolische Syndrom als eine Kombination von: 

� Adipositas, 

� Diabetes mellitus, 

� Fettstoffwechselstörung, 

� Bluthochdruck. 

Gleichartige Symptome werden auch als Folge des veränderten hormonellen Gleichgewichtes bei Stressreaktionen gesehen. 

Symptome aus dem Umfeld des metabolischen Syndroms findet man bei Lastkraftwagenfahrern gehäuft: 

� Adipositas: Ein häufiges Vorkommen von Übergewicht bei Lastkraftwagenfahrern wurde in mehreren Studien 

festgestellt (Belkic et alii 1994, Hedberg et alii 1993, Korelitz et alii 1993, Muth et alii 2003, Rather et alii 1981). 

49,5% der selbständigen Fahrer in den USA waren adipös (Saltzman et alii 2007). In einer umfangreichen Analyse 

von arbeitsmedizinischen Untersuchungsergebnissen war Adipositas (nichtendokrine Fettsucht) mit einem relativen 

Risiko von 1,4 eines der höchsten Risiken für Berufskraftfahrer in den Nachuntersuchungsdaten von Enderlein 

et alii 1998. Übergewicht ist ein Risikofaktor für Schlafstörungen, Hypertonie und Herz-Kreislauf-Erkrankungen und 

führt zu hohen Kosten durch Behandlung und Arbeitsausfälle (Østbye et alii 2007). 

� Diabetes mellitus: Aronson et alii berichteten 1999, dass kanadische Lastkraftwagenfahrer ein erhöhtes Risiko 

hatten, an Diabetes zu sterben. 

� Bluthochdruck: In mehreren Studien wurde bei Lastkraftwagenfahrern ein signifikant erhöhtes Risiko (16% bis 

38,9% der untersuchten Fahrer) festgestellt, an einer Hypertonie (Bluthochdruck) zu erkranken. Die Hypertonie war 

mit der Dauer der Tätigkeit als Fahrer, Stress, erhöhtem Alkoholkonsum und erhöhtem BMI korreliert (Korelitz et 

alii 1993, Koda et alii 2000, Ragland et alii 1997, Stoohs et alii 1995). 

Ein Risiko für Hypertonie stellt nach zahlreichen Verkehrslärmstudien auch die Höhe und Dauer der Lärmeinwirkung 

während der Ruhezeit dar. Schon bei einem nächtlichen äquivalenten Dauerschallpegel ab 50 dB(A) ist die 

Hypertonierate erhöht (Maschke et alii 2007, Bjork et alii 2006, Bluhm et alii 2007). 

2.2.4 Herz-Kreislauf-Erkrankungen 

Übergewicht, Hypertonie und Stressbelastung bei den Fahrern können langfristig Herzinfarkte und Schlaganfälle und damit 

lange Fehlzeiten und Frühverrentung nach sich ziehen. Deutsche Lastkraftwagenfahrer haben laut Arbeitsunfähigkeits- 

Statistik der AOK ein statistisch signifikant erhöhtes Risiko (9,9% zu 6,8%) für Herz-Kreislauf-Erkrankungen 10 . Auch in verschiedenen 

Studien, insbesondere umfangreichen Registerdatenanalysen mit Bevölkerungsbezug, wird dieses Risiko deutlich 

(Neri et alii 2005, Aronson et alii 1999, Hannerz et alii 2001). Tritt ein Herzinfarkt oder Schlaganfall am Steuer auf, so 

sind schwere Unfälle die Folge. 

In veröffentlichten Studien wurde ein erhöhtes Risiko für Schlaganfälle bei Fahrern festgestellt (Tuchsen et alii 2006, Aronson 

et alii 1999 und Hannerz et alii 2001). Andere Studien stellten ein erhöhtes Risiko von Lastkraftwagenfahrern für Herzinfarkte 

fest. Betroffen waren vor allem Fernfahrer sowie Fahrer im Nahverkehr mit Bluthochdruck und hohem Konsum von 

Tabakprodukten (Malinauskiene 2003, Bigert et alii 2003, Gustavsson et alii 1996, Robinson et alii 2005). 

9 Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Metabolisches_Syndrom 

10 Quelle: AOK-Landesverband Baden-Württemberg 

22 


2.2.5 Suchtverhalten 


Deutsche Untersuchungen zum Suchtverhalten von Lastkraftwagenfahrern fehlen. Die Polizei in Baden-Württemberg stellte 

bei 13.594 Unfällen mit LKW-Beteiligung im Jahr 2005 in 171 Fällen Alkohol und in 18 Fällen andere berauschende Mittel als 

Ursache fest. Bei Interviews im Rahmen des Projekts „Hellwach am Steuer“ gaben Lastkraftwagenfahrer an, dass sie versuchen, 

Müdigkeitsprobleme oder Stresssituationen mit Hilfe von legalen Drogen zu bewältigen. Um besser einschlafen zu 

können und zu entspannen, wird insbesondere bei großer Hitze und fehlender Standklimaanlage, oft ein Bier, seltener andere 

alkoholische Getränke, vor dem Einschlafen konsumiert. Um die Müdigkeit zu überwinden, gaben die Fahrer an, Wachmacher 

wie Koffein (meist Kaffee) und seltener Energy Drinks (Getränke mit anregender Wirkung auf den Organismus) zu 

sich zu nehmen. 

Untersuchungen in den USA erbrachten folgende Ergebnisse: 1.079 Fahrer von Sattelzügen wurden auf die Einnahme von 

Drogen untersucht. Nach einem Eingangstest auf Anzeichen von Drogeneinnahme wurden 1,6% der Fahrer wegen Fahren 

unter Drogeneinfluss belangt. Zusätzlich wurden auf freiwilliger Basis 822 Urinproben anonym untersucht. In 21 % der Fälle 

konnten Drogen, einschließlich legaler Drogen, in 7% mehr als eine Droge nachgewiesen werden. Nach Kaffee und Nikotin 

wurden am häufigsten wachmachende Drogen wie Methamphetamine, Amphetamine, Phentermine, 

Ephedrin/Pseudoephedrin und Kokain (9,5%) verwendet. In 4,3% der Fälle fand man Cannabinoide und Marihuana- 

Abbauprodukte. Bei 1,3% der Fahrer konnte Alkohol nachgewiesen werden (Couper et alii 2002). 

Bei 168 tödlich verunglückten Lastkraftwagenfahrern konnte in 67% der Fälle eine oder mehrere Drogen im Blut nachgewiesen 

werden, in 33% Alkohol oder psychoaktive Drogen. In 8% fand man Kokainderivate bzw. Benzoylecgonin (Stoff der auf 

Drogenkonsum hinweist), in 7% Phenylpropanolamin, Ephedrin oder Pseudoephedrin. In 50 von 56 Fällen mit Nachweis von 

Alkohol oder psychoaktiven Substanzen waren diese beim Unfallgeschehen mitursächlich (Crouch et alii 1993). 

2.2.6 Rauchen 

Rauchen verschlechtert die Konzentrationsfähigkeit und die sensomotorischen Leistungen (Lacho et alii 1980). Tabakrauch 

verursacht durch seine krebserzeugende Wirkung verstärkt Lungenkarzinome (Hansen et alii 1998) und erhöht das Risiko für 

Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Die Arbeitstättenverordnung verbietet die Exposition von Arbeitnehmern gegenüber Passivrauch. 

Aus diesem Grunde darf in Fahrzeugkabinen nur dann geraucht werden, wenn diese nicht von anderen Personen 

genutzt werden. 

Jain und Smith stellten fest, dass 67 % der Fernfahrer in den USA angaben, dass sie rauchten, während nur 44% der Büroangestellten 

in Transportunternehmen rauchten. Korelitz et alii bestätigten dies 1993 ebenfalls. (54% Raucher bei Fahrern im 

Vergleich zu 30% Rauchern in der amerikanischen Bevölkerung). In China rauchten 49% der Berufskraftfahrer. In Dänemark 

lag die Raucherquote der Berufskraftfahrer im Durchschnitt der Arbeitnehmer (Jain et alii 2006, Lam et alii 2002, Hansen et 

alii 1998). In zwei weiteren skandinavischen Studien (Hedberg et alii 1993, Belkic et alii 1994) waren Lastkraftwagenfahrer 

überdurchschnittlich oft Raucher. Eine deutsche Studie (Muth et alii 2003) ergab, dass zwei Drittel der Lastkraftwagenfahrer 

rauchten. 

2.2.7 Gesundheitliche Folgen des Schlafentzugs 

Experimentelle Studien zeigen, dass Schlafmangel u. a.: 

� zu einer Senkung der Immunabwehr, 

� einem erhöhten Tumorrisiko, 

� zu Übergewicht, Diabetes und Hypertonie, 

� zu verminderten Aufmerksamkeits- und Gedächtnisleistungen führt. 

Bei Lastkraftwagenfahrern bestehen häufig Schlafdefizite oder Schlafstörungen. Schlaf gehört neben Essen und Trinken zu 

den Grundbedürfnissen des Menschen (Abb. 4). Er ist die Regenerationsphase unseres Körpers. 

23 



Abb. 4: 

Bedürfnispyramide nach Abraham Harold Maslow 

Es gibt bislang keine wissenschaftlich gesicherte Theorie, welche Funktion der Schlaf physiologisch erfüllt. Eine Reihe von 

Veränderungen beim Stoffwechsel und von Körperfunktionen außerhalb des zentralen Nervensystems können beobachtet 

werden. Langdauernde Eingriffe in Schlafrhythmus, Schlafmenge und Schlafqualität können die Gesundheit des Menschen 

schädigen. Chronischer Schlafmangel führt demnach zu: 

� Abwehrschwäche (Everson 1993, Nelson 2004), 

� erhöhtem Tumorrisiko durch Verminderung des Schlafhormons Melatonin (Straif et alii 2007), 

� Übergewicht und Diabetes (Penev 2007, Knutson et alii 2007, Spiegel et alii 2005), 

� Hypertonie (Cappuccio et alii 2007), 

Selbstverwirklichung 

Ichbedürfnisse: 

Anerkennung/Geltung 

Soziale Bedürfnisse 

Freundschaft, Liebe, Gruppenzugehörigkeit 

Sicherheitsbedürfnisse 

Materielle und berufliche Sicherheit (Wohnen, Arbeit) 

Grundbedürfnisse: 

Essen, Trinken, Schlafen 

� Funktionsstörungen des Zentralnervensystems wie verminderte Aufmerksamkeit, verschlechtertes Kurzzeitgedächtnis, 

verschlechterte Auffassungsgabe, depressive Grundstimmung (Banks 2007), 

� Karoshi–Syndrom (frühzeitiger überraschender Tod nach Überarbeitung mit extremem Schlafmangel). 

Das Schlafapnoe-Syndrom ist durch Atemstillstände (Apnoen) während des Schlafs gekennzeichnet und vor allem durch 

eine ausgeprägte Tagesschläfrigkeit bis hin zum Sekundenschlaf charakterisiert. Stoohs et alii stellten 1995 fest, dass insbesondere 

Fahrer mit erhöhtem Body Mass Index (20% der Fahrer) am Schlafapnoesyndrom mit Verminderung des Sauerstoffsättigungsindex 

litten. Weskott stellte 2005 fest, dass 4,9% einer von ihm untersuchten Gruppe von 1.800 Bus- bzw. 

Schwebebahnfahrern sowie Beschäftigten in Leitwarten der Stadt Wuppertal an einem Schlafapnoesyndrom litten. Die Behandlung 

des Schlafapnoesyndroms führte zu einer wesentlichen Verringerung der Fahrdienstuntauglichkeitszeiten. Eller et 

alii (persönliche Mitteilung) stellten bei 20 – 25% der Lastkraftwagenfahrer eines Gütertransportunternehmens ein Schlafapnoe-Syndrom 

fest. 

24 


2.2.8 Tumorerkrankungen 


Zahlreiche Studien berichten über ein signifikant erhöhtes Lungenkrebsrisiko bei Lastkraftwagenfahrern. Auch erhöhte Risiken 

für Kehlkopfkrebs, Colontumoren und multiple Myelome werden diskutiert (Järvholm et alii 2003, Steenland et alii 1998, 

Boffetta et alii 1988, Guberan et alii 1992, Brüske-Hohlfeld et alii 1999, Hansen et alii 1998, Pfluger et alii 1994, Aronson et 

alii 1999, Hannerz et alii 2001). Als ursächlich werden die Belastung mit Dieselruß oder polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen 

im Verkehr und der Tabakkonsum gesehen (siehe Kapitel 2.2.6). Jakobsson et alii wiesen 1997 erhöhte Lungenkrebsraten 

nur bei Fahrern in städtischen Gebieten in Schweden, nicht aber bei Fahrern auf dem Land nach. Straif et alii 

berichteten 2007 über ein erhöhtes Tumorrisiko bei Nacht- und Schichtarbeit – möglicherweise durch einen Melatoninmangel 

(Schernhammer et alii 2003). Aronson et alii (1999) berichteten, dass kanadische Lastkraftwagenfahrer ein erhöhtes Risiko 

hatten, an Darm-, Kehlkopf- und Lungenkrebs, Diabetes mellitus, kardialer oder- zerebraler Minderdurchblutung, Leberzirrhose 

und Autounfällen zu sterben. 

2.2.9 Muskel- und Skelett-Erkrankungen 

Lastkraftwagenfahrer klagen über ein vermehrtes Auftreten von Nacken- und Rückenschmerzen sowie Schmerzen im Bereich 

der Schulter. 50% der Lastkraftwagenfahrer berichteten über Schmerzen im Lendenwirbelsäulenbereich (Magnusson et 

alii 1996). Diese Schmerzen sind mit häufigem und schwerem Heben und Tragen sowie Vibrationsbelastung korreliert. Piazzi 

et alii (1991) sowie Kelsey (1975) stellten bei Lastkraftwagenfahrern gegenüber der Normalbevölkerung signifikante Häufungen 

von Bandscheibenvorfällen und Funktionseinschränkungen im Hals- und Lendenwirbelsäulenbereich fest. Eine Analyse 

in Dänemark stellte fest, dass Lastkraftwagenfahrer häufiger als normale Arbeitnehmer wegen Bandscheibenvorfällen und 

Verletzungen im Rückenbereich ins Krankenhaus kamen (Hannerz et alii 2001). 

Belastungen durch Ganzkörpervibrationen wurden in den letzten Jahren stark vermindert, sie können aber in älteren Fahrzeugen 

oder bei Fahren auf unebenem Gelände (z. B. auf Baustellen) noch eine Rolle spielen (Schwarze et alii, 1998, Fischer 

et alii 2001). Beim Be- und Entladen besteht die Möglichkeit von Belastungen durch Heben und Tragen von Lasten 

durch mangelndes Transportgerät. 

2.3 Erkrankungshäufungen bei Berufskraftfahrern in der 

Versicherungsstatistik 

Versicherungsstatistiken geben wertvolle Hinweise auf das Krankheitsgeschehen. Sie haben den Vorteil, dass ein großes 

Beschäftigtenkollektiv statistisch einheitlich erfasst wird. Nachteile liegen darin, dass Fehldiagnosen nicht überprüft werden 

können. Selbständige werden nur erfasst, wenn sie freiwillig versichert sind. Krankenversicherungen werten die Diagnosen 

in Arbeitsunfähigkeitsbescheini-gungen aus. Die Rentenversicherung wertet Diagnosen von Patienten aus, bei denen Rehabilitationsmaßnahmen 

durchgeführt wurden. Die Unfallversicherungen werten angezeigte und anerkannte Berufskrankheiten, 

Arbeits- und Wegeunfälle aus. Bei diesen beschreibenden Statistiken sind schon wegen des großen Kollektivs Datenschutz 

und Anonymität gewährleistet. Die Statistiken zeigen zwar nicht die Ursachen von Erkrankungen auf, können aber als Ausgangspunkt 

für weitere Untersuchungen dienen. 

2.3.1 Statistik der Gesetzlichen Krankenversicherungsträger 

Die Statistiken sind nach den üblichen Diagnosegruppen erhoben und beziehen sich auf die Berufskraftfahrer. Die Abb. 5 

zeigt, dass der Prozentsatz der arbeitsunfähigen Fahrer im Durchschnitt höher liegt als der Prozentsatz bei der Gesamtzahl 

der Versicherten. 

25 


6% 

5% 

4% 

3% 

2% 

1% 

0% 


AOK IKK 

Fahrer alle Versicherten 

Abb. 5: 

Krankenstand in Prozent 

Die folgenden Tabellen stellen den Anteil der Fälle von Arbeitsunfähigkeit bei Berufskraftfahrern (Tabb. 6 - 9) und bei dem 

Durchschnitt aller Versicherten sowie die Anzahl der Arbeitsunfähigkeitstage (Tabb. 10 - 13) gegenüber. Bei Erkrankungen 

des Muskel-Skelett-Systems, des Herz-Kreislauf-Systems und bei Unfällen liegen sowohl bei den Fällen von Arbeitsunfähigkeit 

als auch bei den Arbeitsunfähigkeitstagen die Werte bei den Fahrern höher. Psychische Erkrankungen und Verhaltensstörungen 

finden sich bei Fahrern hingegen seltener und die Dauer der Arbeitsunfähigkeit ist bei dieser Diagnosegruppe 

geringer. 

26 


50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

20% 

15% 

10% 


Prozentuale Anteile der Arbeitsunfähigkeit (AU) für bestimmte Erkra nkungen 

AU-Fälle AU-Tage 

AOK BKK IKK 


Abb. 6: 

Erkrankungen des Muskel-Skelett-Systems 

5% 

0% 

AOK BKK IKK 


Abb. 7: 

Verletzungen, Vergiftungen und bestimmte andere 

Folgen äußerer Ursachen 

5% 

4% 

3% 

2% 

1% 

0% 

AOK BKK IKK 


Abb. 8: 

psychische Erkrankungen und Verhaltensstörungen 

8% 

6% 

4% 

2% 

0% 

AOK BKK IKK 


Abb. 9: 

Krankheiten des Herz-Kreislauf-Systems 

27 

35% 

30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

AOK BKK IKK 


Abb. 10 

Erkrankungen des Muskel-Skelett-Systems 


25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

AOK BKK IKK 


Abb. 11: 

Verletzungen, Vergiftungen und bestimmte andere 

Folgen äußerer Ursachen 

10% 

5% 

0% 

AOK BKK IKK 


Abb. 12: 

psychische Erkrankungen und Verhaltensstörungen 

15% 

10% 

5% 

0% 

AOK BKK IKK 


Abb. 13: 

Krankheiten des Herz-Kreislauf-Systems


2.3.2 Statistik der Deutschen Rentenversicherung 

Die Deutsche Rentenversicherung ist der größte Leistungsträger für die Durchführung von Rehabilitationsmaßnahmen. Im 

Jahre 2005 wurden bundesweit 804.000 medizinische Rehamaßnahmen abgeschlossen, wobei die Deutsche Rentenversicherung 

Baden-Württemberg knapp 60.000 medizinische Heilverfahren durchführte (Abb. 14). Berufskraftfahrer waren hierunter 

mit 2,2 % vertreten. 

Prozent 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

MSE HKE PsE Sucht SWE 

28 

MSE Muskel-Skelett- 

Erkrankungen 

HKE Herz-Kreislauf- 

Erkrankungen 

PsE psychische 

Erkrankungen 

SWE Stoffwechsel- 

Erkrankungen 

Fahrer 

alle Versicherten 

Abb. 14: 

Verteilung der ersten Entlassungsdiagnose bei im Jahre 2005 durchgeführten Medizinischen 

Reha-Leistungen bei Erwerbstätigen 

Die Gruppe der Berufskraftfahrer zeigt damit neben dem Bewegungsapparat eine besondere Belastung bei der Erkrankungsgruppe 

des sogenannten Metabolischen Syndroms und eine erhebliche Bedeutsamkeit der Suchterkrankungen. Als 

Metabolisches Syndrom wird eine Kombination der Diagnosen Adipositas, Diabetes, Bluthochdruck und Fettstoffwechselstörung 

bezeichnet. Zusammen bilden sie ein hohes Risikopotential für schwerwiegende Herz-Kreislauf- und Gefäßerkrankungen. 

Die genannten Risikofaktoren werden bei Berufskraftfahrern verschärft durch Bewegungsmangel, starkes Rauchen 

(Nikotinabusus), Arbeitsstress und diverse psychosoziale Belastungsfaktoren. 

2.3.3 Statistik der gewerblichen Berufsgenossenschaften (BK-DOK) 

Berufskrankheiten sind bei Lastkraftwagenfahrern eher selten, wie die beiliegende Dokumentation aus der BK-DOK der 

gewerblichen Berufsgenossenschaften zeigt. Einen Zusammenhang mit dem Lenken sowie Be- und Entladen eines Lastkraftwagens 

ergibt sich nur für die Berufskrankheiten der Lendenwirbelsäule, die überwiegend durch Heben und Tragen von 

Lasten, seltener durch Vibration bedingt sind. Inwieweit die Erkrankungen durch chemische Schädigungen mit der Be- und 

Entladung von Lastkraftwagen, mit Reinigungstätigkeiten oder mit früheren Tätigkeiten der Fahrer zusammenhängen, geht 

aus der Statistik nicht hervor. Die Lärmschwerhörigkeiten gehen wohl überwiegend auf frühere Expositionen der Fahrer, z.B. 

auf die Tätigkeit in Steinbrüchen zurück. Hauterkrankungen könnten sich durch Feuchtarbeit und Chemikalienkontakt bei 

Wartung und Reinigung der Lastkraftwagen, durch andere gleichzeitig durchgeführte Tätigkeiten oder frühere Tätigkeiten der 

Fahrer und Ekzeme, die früher nur gelegentlich auftraten, im Lauf der Zeit jedoch als dauerhaft entwickelt haben (Abb. 15). 

Im Gegensatz dazu wurden 2005 bei den gewerblichen Berufsgenossenschaften 34.584 Arbeitsunfälle gemeldet. 88 der 

Arbeitsunfälle verliefen tödlich. 


Anzahl 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 


Lärm Asbest Haut LWS Astma Chemikalien sonstige 

Berufskrankheiten 

Abb. 15: 

Angezeigte Berufskrankheiten bei Fahrern schwerer Lastkraftwagen 2003 - 2005 (BK-DOK) 

In der Tabelle 1 sind die möglichen Gefahrenquellen für Berufskraftfahrer zusammengestellt. Die Gefahren sind unterschiedlich 

und hängen von den jeweiligen Arbeits- und Umfeldbedingungen ab. Einigen Gefahrenquellen sind die Berufskraftfahrer 

regelmäßig ausgesetzt (z.B. Dieselabgase, Stress), andere kommen nur unter bestimmten Umständen vor (z.B. Bioaerosole 

oder Belastungen durch bestimmtes Transportgut). Durch technische Verbesserungen sind früher in höherem Maße vorhandene 

Belastungen heute geringer geworden (z.B. Ganzkörpervibration). 

29 



Gefahren Quelle Exposition Folgen Autor 

Chemische Belastungen 

Gefahrstoffe Bodenkontamination Transport von Erdaushub 

Gefahrstoffe Transportgut; z. B. staubende 

oder flüssige Chemikalien, 

offenes Transportgut 

wie Steine, 

PAK (Polycyclische 

aromatische 

Kohlenwasserstoffe) 

Splitt, Flüssigzement u. ä., 

Abfälle, Wertstoffe 

Be- und Entladen, 

Reinigung 

Dieselabgase Erhöhte Messwerte 

in LKW-Kabinen bei 

Fahrt in Innenstadt 

Bioaerosole Tiertransporte, Transport von 

landwirtschaftlichen Produkten, 

organischen Abfällen 

Biologische Belastungen 

30 

Kopfschmerzen, Übelkeit 

z. B. bei Lösemittelexposition 

z. B. Asbestose, Silikose, 

Hautveränderungen 

(Flüssigzement) 

Kopfschmerzen, Übelkeit 

(Tanklastwagen) 

Lungencarcinome? 

Multiple Myelome? 

Be- und Entladen Organic dust toxic syndrome 

(ODTS) 

Mucous membrane irritation 

syndrome (MMI), 

Asthma 


Arbeitsgruppe 

Arbeitsgruppe, 

Saltzmann 2007, 

Guillemin et alii 

Arbeitsgruppe 

Ornithoseerreger Geflügeltransporte Be- und Entladen zusätzlich Ornithose Robert Koch- 

Ungünstige 

Sichtverhältnisse 

Körperhaltung ungünstig gestaltete Fahrzeugkabine 

Körperhaltung Ungünstig gestaltete Verladeeinrichtungen 

Physikalische Belastungen 

Institut 

Tageszeit, Klima vorzeitige Ermüdung Arbeitsgruppe 

Ganzkörpervibration LKW auf unebenem Gelände 

(Baustellen), ältere Fahrzeuge 

Heben und Tragen von 

Lasten 

Tank- und Zementwagen: 

Be- und 

Entladung, Reinigung 

Ladegut Be- und Entladen 

ohne oder mit ungeeignetenTransportgeräten 

vorzeitige Ermüdung Arbeitsgruppe 

Muskelschmerzen Arbeitsgruppe 

Bandscheibenschäden Arbeitsgruppe 

Bandscheibenschäden Arbeitsgruppe 

Langes Sitzen Bandscheibenschäden Arbeitsgruppe 

Bewegungsmangel und 

Fehlernährung 

Psychische Fehlbelastung 

Monotonie Lange Fahr- und 

Wartezeiten, Stau 

Stressbelastung Polizeikontrollen, 

Auseinandersetzungen 

im Straßenverkehr, 

Überfälle, 

Vereinsamung 

Adipositas Arbeitsgruppe 

Vorzeitige Ermüdung Arbeitsgruppe 

Hypertonie, Diabetes 

verstärkt, Adipositas usw. 

Tabelle 1: 

Belastung und Beanspruchung von Lastkraftwagenfahrern 

Arbeitsgruppe


3 Ergebnisse der Untersuchungen des 

Landesgesundheitsamtes zur Wachheit und 

Aufmerksamkeit (Vigilanz) von Lastkraftwagenfahrern 

Das Landesgesundheitsamt Baden-Württemberg (LGA) im Regierungspräsidium Stuttgart wurde vom Ministerium für Arbeit 

und Sozialordnung, Familien und Senioren beauftragt, Tagesschläfrigkeit und Schlafverhalten von Lastkraftwagenfahrern zu 

untersuchen. Die Studie wurde zusammen mit dem Landratsamt Böblingen, dem Steinbeis-Transferzentrum Biomedizinische 

Optik am Department für Augenheilkunde an der Universität Tübingen, dem Autobahnpolizeirevier Stuttgart der Polizeidirektion 

Böblingen und der Bereitschaftspolizei Böblingen durchgeführt. 

3.1 Methoden 

Im Rahmen routinemäßiger Verkehrskontrollen durch die Polizei wurden auf der Rastanlage „Sindelfinger Wald“ an der 

Autobahn A 8 / A 81 Lastkraftwagenfahrer angesprochen und gebeten, auf freiwilliger Basis an dieser Studie zur Wachheit 

und Aufmerksamkeit von Lastkraftwagenfahrern teilzunehmen. Die Polizei wählte für die Untersuchungen nur Lastkraftwagen 

mit deutschen oder österreichischen Kennzeichen aus dem fließenden Verkehr aus, um deutschsprachige Fahrer zu 

erfassen. Die Lastkraftwagenfahrer (Fahrergruppe) wurden in der Zeit von Januar 2008 bis März 2008 jeweils donnerstags 

zwischen 04:00 und 10:00 Uhr bzw. zwischen 10:00 und 16:00 Uhr untersucht. Behördenvertreter ohne Nacht- und Schichtarbeit 

(Kontrollgruppe) wurde in der Zeit von Mai 2008 bis Dezember 2008 an verschiedenen Wochentagen untersucht. 

136 Lastkraftwagenfahrer und eine -fahrerin im Alter von 21 bis 65 Jahren (Durchschnittsalter: 42,9 Jahre) nahmen an der 

Studie teil. Dies entsprach ca. 50% der angesprochenen Fahrer. In vergleichbaren Studien nahmen etwa 25% der auf Parkplätzen 

an der Autobahn angesprochenen Fahrer teil. Die Behördenvertreter in der Kontrollgruppe nahmen ebenfalls freiwillig 

an der Studie teil. Die an dieser Studie beteiligten Personen wurden anhand eines Fragebogens zu ihren Arbeits- und 

Lebensbedingungen sowie ihren gesundheitlichen Beschwerden befragt. Zwei weitere Fragebögen enthielten Fragen zum 

Thema „Schläfrigkeit“ (Epworth Sleepiness Scale und Stanford Sleepiness Scale). 

Die Fahrzeitaufzeichnungen der vergangenen fünf Tage eines jeden Fahrers wurden für die Studie ebenfalls erfasst. Zusätzlich 

wurden Untersuchungen zur Wachheit und Aufmerksamkeit der einzelnen Fahrer zum Zeitpunkt der Befragung mittels 

Pupillometer F2D (Fit for Duty) der Firma Amtech Pupilknowlogy durchgeführt. Desweiteren wurde jeweils der Body Mass 

Index (BMI) ermittelt sowie der Blutdruck gemessen. 

3.2 Ergebnisse 

Die Berufstätigkeit der Fahrer betrug zwischen einem und fünfundvierzig Jahren. Unter Berücksichtigung der Teilnehmerzahl 

an der Studie entspricht dies einem Durchschnitt von ca. 18 Berufsjahren. 47,7% der Fahrer arbeiten in mittelgroßen Betrieben 

mit 21 bis 100 Beschäftigten. 26,5% der Fahrer arbeiten in größeren Betrieben (mehr als 100 Beschäftigte). Weitere 

25,8% sind in Kleinbetrieben (weniger als 21 Beschäftigte) beschäftigt. 90% der Fahrer waren in Gütertransportbetrieben 

tätig. 129 Fahrer (97%) waren abhängig beschäftigt (Arbeitnehmer). 62% führten neben der Fahrertätigkeit noch Ladetätigkeiten 

durch. Alle Fahrer waren krankenversichert, ca. 60% bei einer AOK, ca. 33% in einer anderen gesetzlichen Krankenversicherung. 

Die übrigen Fahrer hatten private oder ausländische Krankenversicherungen (Abb. 16). 

31 



Abb. 16: 

Art der Krankenversicherung der Fahrer 

3.2.1 Arbeits- und Lebensbedingungen der Lastkraftwagenfahrer 

Ausstattung der Lastkraftwagen 

71% der Lastkraftwagen waren weniger als fünf Jahre alt. Davon verfügten 91% über eine Klimaanlage und 94% über eine 

Standheizung. 17,5% der Lastkraftwagen waren mit einer Standklimaanlage ausgestattet. 

Arbeits- und Lenkzeiten 

8% der Fahrer gaben an, dass sie weniger als 40 Stunden pro Woche arbeiten. 80% der Fahrer arbeiten 40 bis 60 Stunden 

pro Woche und 12% der Fahrer mehr als 60 Stunden pro Woche. 21% der Fahrer gaben an, die gesetzlich höchstzulässigen 

Lenkzeiten oder Wochenarbeitszeiten zu überschreiten. 

Ruhezeiten 

Prozent 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

AOK EKK IKK Private BKK ausl. 

Versich. 

32% der Fahrer können in der Regel ihre Ruhezeiten täglich zu Hause einlegen. 68% der Fahrer verbringen diese sowohl zu 

Hause als auch im Lastkraftwagen. Dabei verbringen die meisten Fahrer 5-mal pro Woche ihre Ruhezeit im Lastkraftwagen; 

seltener werden vier bzw. zwei Ruhezeiten pro Woche in der Fahrerkabine verbracht. Fahrer, die in ihren Lastkraftwagen die 

Ruhezeiten verbringen, wurden gefragt, wodurch sie sich gestört fühlten. Mehrfachnennungen waren hierbei möglich. 

Am stärksten fühlten sich die Fahrer durch den Parkplatzmangel oder durch ungünstig angelegte Parkflächen innerhalb der 

Parkplätze gestört. Dies war dann der Fall, wenn die Fahrerkabine des Lastkraftwagens zur Autobahn zeigte und daraus 

eine Lärmbelastung resultierte. An zweiter Stelle nannten die Fahrer die Wärme an heißen Sommertagen bei fehlender 

Standklimaanlage. Eine Lärmbelastung durch den Verkehrslärm, die Kühlaggregate der parkenden Kühllastwagen oder 

durch lärmende Menschen wurde an dritter Stelle genannt. An vierter Stelle wurde die Nacht- und Schichtarbeit angeführt. 

Schichtarbeit wurde am häufigsten von Fahrern angegeben, die auch bei der Pupillographie als schläfrig eingestuft wurden. 

Die meisten Fahrer hatten ihre letzte Ruhezeit auf Autobahnparkplätzen verbracht. Ein geringer Teil der Fahrer verbrachte 

die Nacht auf Parkflächen in Industriegebieten. Nur 10% der Fahrer waren auf Parkflächen von Autohöfen. Über Lärmbelastungen 

klagten überwiegend Fahrer, die auf Parkplätzen mit Parkflächen standen, bei denen die Fahrerkabine zur Fahrbahn 

hin ausgerichtet war. 

32 


Prozent 

Prozent 

Prozent 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 


LKW Hotel/ Kaserne 

1-1,9 2-2,9 3-3,9 4-4,9 5-5,9 6-6,9 7 

Tage/Woche 

Abb. 17: 

Häufigkeit der Übernachtung außer Haus 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 

Abb. 18: 

Störfaktoren bei Übernachtung 

1 1a 1b 2 2a 

Pausen-Standort 

Abb. 19: 

Standort des LKW bei der letzten Ruhepause 

33 

1 Parkplatzmangel 

2 falsch angelegte Parkplätze 

3 Hitze 

4 Verkehrslärm 

5 laufende Kühlaggregate 

6 lärmende Menschen 

7 Nacht- und Schichtarbeit 

8 Kälte 

9 sonstiges 

Pausen-Standort 

1 Autobahnparkplatz 

1a Kabine zur Fahrbahn 

1b Kabine weg von 

Fahrbahn 

2 außerhalb Autobahn 

2a Autohof 


Prozent 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 


1a 1b 2a 2b 

Übernachtungs-Standort 

Abb. 20: 

Standort des LKW bei der letzten Ruhezeit 

Lärmbelastung der Fahrer auf Parkplätzen der Bundesautobahnen (BAB) 

34 

Übernachtungs-Standort 

1 Autobahnparkplatz 

1a Kabine zur Fahrbahn 

1b Kabine weg von 

Fahrbahn 

2 außerhalb Autobahn 

2a Autohof 

2b anderer Parkplatz 

Das Ministerium für Arbeit und Sozialordnung, Familien und Senioren führte am 26. April 2007 um die Mittagszeit auf einer 

Parkfläche der Autobahnraststätte „Bruchsal“ an der BAB 5 in Richtung Mannheim und am Nachmittag auf einer Parkfläche 

in Richtung Karlsruhe jeweils orientierende Lärmmessungen durch. Der Belag der Autobahn besteht in diesem Bereich aus 

Beton mit erneuerten Fugen. Die Witterungsbedingungen waren sommerlich (keine Bewölkung, trocken). Der leichte Wind 

beeinflusste die Messergebnisse nicht. Der zur Messung eingesetzte Schallpegelmesser (Typ 118, Klasse 1 der Firma 

Norsonik) ermöglichte die Messung der relevanten Lärmmessgrößen (Mittelungspegel, Maximalpegel, Taktmaximalpegel, 

Peak). Bezüglich der Definitionen dieser Messgrößen wird auf die Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA-Lärm) 

verwiesen. Für die Messwerte wurde jeweils die A-Bewertung zu Grunde gelegt. Auf den Messabschlag von 3 dB gemäß Nr. 

6.9 TA-Lärm wurde verzichtet. Da nach Aussagen der während der Messung anwesenden Lastkraftwagenfahrer und der 

Verkehrspolizei der Geräuschpegel in den Nachtstunden unwesentlich abweicht, wurde auf eine zusätzliche Messung in den 

Nachtstunden verzichtet (22.00 Uhr bis 06.00 Uhr). Lediglich zwischen 01:00 Uhr und 05:00 Uhr sinkt der Geräuschpegel 

aufgrund des geringeren Fahrzeugverkehrs. 

Die Parkflächen, auf denen die Fahrzeuge für die Messung abgestellt waren, lagen ca. 15 Meter von der Fahrbahn der Autobahn 

entfernt. Die Messungen ergaben folgendes Ergebnis: Der Außenlärm am Fahrzeug hatte einen Mittelungspegel von 

75 dB(A) und Spitzen von bis zu 100 dB(A). Zeigte die Fahrerkabine zur Autobahn, wurden in der Kabine bei geschlossenen 

Fenstern ein Mittelungspegel von 52 dB(A) und Spitzen von 89 dB(A) festgestellt. War das Fahrzeug so aufgestellt, dass die 

Fahrerkabine von der Autobahn abgewandt war und die Fenster geschlossen, wurden Mittelungspegel von 41 dB(A) und 

Spitzen von 67 dB(A) ermittelt. 

Die Messungen haben gezeigt, dass die Positionierung der Fahrzeuge auf den Parkflächen eine Differenz des Mittelungspegels 

von ca. 10 dB(A) ergibt. Dies entspricht einer absoluten Pegelreduzierung von ca. 90% (eine Reduzierung um 3 dB 

entspricht einer Halbierung des Schalldrucks, um 10 dB einer Halbierung des Lärmeindrucks). Nachdem viele Lastkraftwagen 

über keine Standklimaanlage verfügen, sind viele Fahrer insbesondere an warmen Tagen gezwungen, während der 

Ruhezeiten die Fenster der Fahrerkabine zu öffnen. Bei geöffnetem Fenster erhöht sich der Lärmpegel um 10 dB(A) bis 20 

dB(A). 

Mittelungspegel 

(dB(A)) 


Spitzenwerte 

(dB(A)) 

Parkfläche 75 100 

LKW-Kabine (Parkrichtung zur Autobahn) 52 89 

LKW-Kabine (Parkrichtung von der Autobahn weg) 41 67 

Tabelle 2: 

Orientierende Lärmmessungen


Maßnahmen der Fahrer zur Aufrechterhaltung der Fahrtüchtigkeit 

Die meisten Fahrer gaben an, auf ausreichenden Schlaf und Pausen zu achten sowie koffeinhaltige Getränke zu sich zu 

nehmen, um fahrtüchtig zu bleiben. Viele Fahrer wenden sich jedoch auch unsicher wirksamen Methoden (z. B. Frischluft, 

Radio/Musik hören, Bewegung) zu, die insbesondere dazu dienen sollen, monotone Situationen zu unterbrechen (Abb. 21). 

Prozent 

Prozent 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 

Vorgehen 

Abb. 21: 

Vorgehen bei Schläfrigkeit 

ESS >9 ESS3 SSS

Prozent 

16 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 


WS HK BH SW 

Krankheitsgruppen 

Abb. 23: 

Erkrankungen in der Anamnese 

36 

Krankheitsgruppen 

WS Erkrankungen der 

Wirbelsäule 

HK Herz-Kreislauf- 

Erkrankungen 

BH Bluthochdruck- 

Krankheit 

SW Stoffwechsel- 

Krankheiten 

LKW-Fahrer 

Kontrollgruppe 

8% der Fahrer berichteten über eine gesicherte Schlafapnoe. Bei weiteren 14% der Fahrer liegt eine fragliche Schlafapnoe 

vor. Von der Kontrollgruppe gaben im Rahmen der Anamnese 15%, an einer gesicherten Schlafapnoe zu leiden, weitere 

20,6% berichteten über entsprechende, noch nicht abgeklärte Symptome (Abb. 24). Diese Angaben entsprechen nicht der 

Tatsache, dass Lastkraftwagenfahrer wesentlich häufiger einen Body Mass Index von mehr als 30 haben, was ein klassischer 

Parameter ist, der auf eine Schlafapnoe hindeuten kann. 27% aus der Fahrergruppe und 16% aus der Kontrollgruppe 

gaben an, schon einmal am Steuer eingeschlafen zu sein. 

Genussmittel 

Prozent 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

vorhanden fraglich keine 

Abb. 24: 

Schlafapnoe in der Anamnese 

LKW-Fahrer 


60,3% der Lastkraftwagenfahrer gaben an, gelegentlich Alkohol zu trinken, davon 28,2% nach Arbeitsende und 16,8% an 

den Wochenenden. Von der Kontrollgruppe trinken 41% gelegentlich Alkohol, davon 47,7% nach Arbeitsende und 9,1% an 

den Wochenenden. 77,1% der Lastkraftwagenfahrer tranken Kaffee, oft in größeren Mengen bis zu 2 Liter pro Tag. 72,9% 

der Kontrollgruppe tranken Kaffee. 3,1% der Fahrer tranken andere koffeinhaltige Getränke (Kontrollgruppe 0%), 3,1% 

Guarana-haltige Getränke (Kontrollgruppe 0,9%). 2,3% gaben die Anwendung von Schmerzmitteln an (Kontrollgruppe 

0,9%), 0,8% die Anwendung von Amphetaminen (Kontrollgruppe 0%). 

Vor Beginn der pupillographischen Untersuchung hatten 64,1% der Lastkraftwagenfahrer angegeben, in den vergangenen 

acht Stunden geraucht zu haben. Bei den Personen der Kontrollgruppe waren es 16%. 


3.2.2 Einzeluntersuchungen 

Blutdruck 


Organisationsbedingt konnte die Blutdruckmessung bei den Fahrern erst direkt nach der Polizeikontrolle und der Fahrt über 

eine fünfspurige Autobahnstrecke durchgeführt werden. Aus diesem Grund ist nicht auszuschließen, dass die bei den Fahrern 

gemessenen Blutdruckwerte möglicherweise nicht nur durch einen generell zu hohen Blutdruck (Hypertonie) sondern 

situationsbedingt erhöht waren. Außerdem konnten unter „Feldbedingungen“ nicht die notwendigen Voraussetzungen zur 

Blutdruckmessung (Pickering 2005) optimal erfüllt werden. 

Bei der Messung hatten 74% der Fahrer Blutdruckwerte, die den systolischen Normalwert von 130 mmHg (oberer Blutdruckwert)) 

und/oder den diastolischen Normalwert von 90 mmHg (unterer Blutdruckwert) überschritten. Davon gaben nur 

11,1% der Fahrer bei der Anamnese an, dass bei ihnen eine Hypertonie bekannt sei (Kontrollgruppe 7,3%). Aus o. g. Gründen 

dürften die Blutdruckwerte nicht verwertbar sein. Auf die Bestimmung der Blutdruckwerte der Kontrollgruppe wurde 

deshalb verzichtet. 

Body Mass Index (BMI) 

37% der Lastkraftwagenfahrer und 9,7% der Kontrollgruppe hatten einen Body Mass Index über 30. 

Wachheitsgrad/Aufmerksamkeit 

Als Wachheitsindikator wurde der Pupillenunruheindex bestimmt. Der Pupillographie-Rechner berechnete daraus die Einstufung 

der Probanden (Testpersonen) in die Kategorien wach (grün), kontrollbedürftig (gelb) und schläfrig (rot). Sobald fünf der 

acht Messfelder auswertbar waren, wurde der mittlere PUI manuell nachberechnet und die Kategorisierung neu vorgenommen. 

Wenn Probanden während der Messung einschliefen, wurde die Kategorie rot zugeteilt (Abb. 25). 

Bei der Messung der Tagesschläfrigkeit wurden 6,5 % der LKW-Fahrer als „schläfrig“ (einschlafgefährdet; roter Bereich) 

eingestuft, 19,5 % als „kontrollbedürftig“ (gelber Bereich) und 74 % als „wach“ (grüner Bereich). In der Kontrollgruppe lagen 

die Anteile bei 17,6 %, 12,7 % und 69,6 %.Vor der pupillographischen Untersuchung hatten die Fahrer zuletzt zwischen 1 

und 12 Stunden, im Schnitt 7,2 Stunden, geschlafen, die Personen der Kontrollgruppe zwischen 3,5 Stunden und 8 Stunden, 

im Durchschnitt 6,2 Stunden. 3,2% der Fahrer und 2% der Personen aus der Kontrollgruppe schliefen bei der Messung ein. 

Prozent 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

vorhanden fraglich keine 

Abb. 25: 

Ergebnisse des pupillographischen Schläfrigkeitstestes 

37 

LKW-Fahrer 


Bei Ergebnissen im gelben oder roten Bereich wurde den betroffenen Fahrern geraten, einen angebotenen Kaffee zu trinken 

und dann nur 10 bis 15 Minuten zu schlafen, um Tiefschlafphasen mit danach folgender Schläfrigkeit zu vermeiden. Die 

meisten Fahrer tranken zwar den Kaffee, legten aber keine Pause ein, da sie unter Zeitdruck standen. 



Einfluss der Lebens- und Arbeitsbedingungen auf den Wachheitsgrad 

Fahrer, die angaben, unter Lärmbelastung ihre Ruhezeit genommen zu haben, waren stärker einschlafgefährdet als Fahrer, 

die nicht lärmbelastet übernachtet hatten (Abb. 26). Personen aus der Kontrollgruppe, die berichteten, unter Lärmeinfluss 

übernachtet zu haben, wurden im Test nur zu 55,6 % als wach eingestuft. Fahrer, die angaben, die Lenk- und Ruhezeiten 

nicht einzuhalten oder die zulässige Wochenarbeitszeit zu überschreiten, waren stärker einschlafgefährdet als Fahrer, die 

berichteten, dass sie sich an die gesetzlichen Vorgaben hielten (Abb. 27). 

Prozent 

Prozent 

100 

80 

60 

40 

20 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

0 

Lärm kein Lärm 

Abb. 26: 

Faktor „Übernachtung unter Lärmeinfluss“ 

Verstoß Einhaltung 

Abb. 27: 

Faktor „Lenkzeiten“ / „zulässige Wochenarbeitszeit“ 

38 

Pupillographie-Ergebnis 

bei LKW-Fahrern 


schläfrig, 

kontrollbedürftig 

wach 



schläfrig, 


28,7 % der Kontrollgruppe überschritten ihre erlaubte Arbeitszeit an mindestens einem Wochentag. Davon waren 79,3% 

wach und 20,7% schläfrig oder kontrollbedürftig. 

Auswertung der Schaublätter oder der Ausdrucke des digitalen Kontrollgerätes bei Lastkraftwagenfahrern 

Die Auswertung der Ausdrucke der digitalen Kontrollgeräte erwies sich als deutlich schwieriger als die Auswertung der 

Schaublätter. Oft ließ es sich schwer entscheiden, wie Zeiten eingestuft werden sollten. Viele Fahrer hatten alle Zeiten außerhalb 

der Lenkzeiten als Ruhezeit eingestellt. Hierbei fiel auf, dass teilweise nur sehr kurze Ruhezeiten im Wechsel mit 

Lenkzeiten auftraten, wobei hier der Verdacht auf Ladetätigkeiten oder Fahren im Stau bestand. Andere Fahrer hatten generell 

auf Bereitschaft oder Arbeitszeit umgestellt, wobei dann auch offensichtliche Ruhepausen falsch aufgezeichnet waren. 

Eine Auswertung hinsichtlich der Länge der Arbeitszeit und der Aufmerksamkeit/Wachheit wurde deshalb nicht vorgenommen. 

wach

Prozent 

100 

80 

60 

40 

20 

0 


Nachtarbeit keine Nachtarbeit 

Abb. 28: 

Faktor „Nachtarbeit in den letzten drei Tagen“ 

39 




schläfrig, 


Fahrer, die in den vergangenen drei Tagen überwiegend in der Nachtzeit gearbeitet hatten, wurden mit Fahrern, die überwiegend 

bei Tage tätig waren, verglichen (Abb. 28). Das Ergebnis zeigte, dass Fahrer, die in den vergangenen drei Tagen 

überwiegend Nachtarbeit geleistet hatten, schläfriger waren, als Fahrer, die überwiegend am Tage gearbeitet hatten (Abb. 

28). Nach einem Tag „Nachtarbeit“ konnte jedoch noch kein wesentlicher Unterschied festgestellt werden. 

Prozent 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

30 Jahre 

Abb. 29: 

Faktor „Berufserfahrung“ 

wach 



schläfrig, 


Um herauszufinden, ob es während des Berufslebens zu einer Selektion von Lastkraftwagenfahrern kommt, die gegenüber 

Nacht- und Schichtarbeit sowie langen Arbeitszeiten relativ unempfindlich sind, wurde die Wachheit/Aufmerksamkeit von 

Fahrern unterschiedlichen Lebensalters und unterschiedlich langer Berufserfahrung verglichen. Fahrer mit über 30 Jahren 

Berufserfahrung waren deutlich weniger schläfrig, als Fahrer mit geringerer Berufserfahrung (Abb. 29). Das gleiche gilt für 

ältere Fahrer im Vergleich mit jüngeren Fahrern (Abb. 30). Über ähnliche Ergebnisse berichteten Walzl et alii (2007). Bei 

genauer Durchsicht der Dateien stellte sich auch heraus, dass ältere Fahrer ihre Ruhezeiten nach Möglichkeit nicht in Lärmbereichen 

verbringen und die vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten einhielten. 

wach

Prozent 

Prozent 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 


50 Jahre 

Abb. 30: 

Faktor „Lebensalter“ 

50 Jahre 

Abb. 31: 

Faktor „Lebensalter“: Anteil der als wach eingestuften Personen 

40 




schläfrig, 


wach 

Pupillographie-Ergebnisse 

LKW-Fahrer 


Vergleicht man die Resultate mit den Ergebnissen der Kontrollgruppe, so lässt sich nicht feststellen, dass dort der Anteil der 

„wachen Personen“ mit steigendem Alter zunimmt (Abb. 31). Das Ergebnis deutet also auf eine berufsbedingte Selektion, 

zumindest bei den untersuchten Lastkraftwagenfahrern, hin (Healthy Worker-Effekt). Da Müller et alii (2004) im Bereich der 

gleichen Raststätte bei abweichender Fahrerselektion ähnliche Vigilanzraten nachwies, kann man wohl eher von einem 

allgemeinen Healthy Worker-Effekt ausgehen. 

Prozent 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

bis 7h Schlaf mehr als 7 h Schlaf 

Abb. 32: 

Faktor „Schlafdauer in der letzten Nacht“: 

Anteil der als wach eingestuften Personen 


LKW-Fahrer 

Kontrollgruppe


Vergleicht man die Angaben zur Dauer der letzten Schlafperiode, so stellt man bei den Personen der Kontrollgruppe ein 

hierfür typisches Ergebnis fest (Abb. 32). Wer zu wenig geschlafen hatte, wurde am nächsten Tag eher etwas schläfriger 

eingestuft. Bei Lastkraftwagenfahrern fällt ein umgekehrtes Ergebnis auf. Dies könnte entweder auf fehlerhafte Angaben der 

Fahrer oder auf Schlafstörungen qualitativer Art hindeuten. 

Prozent 

Prozent 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

schläfrig/kontrollbed. wach 

Abb. 33: 

Einfluss des Kaffeegenusses auf die Schläfrigkeit 

schläfrig/kontrollbed. wach 

Abb. 34: 

Einfluss des Rauchens auf die Schläfrigkeit 

41 



LKW-Fahrer mit Kaffee 

LKW-Fahrer 

ohne Kaffee 


mit Kaffee 


ohne Kaffee 


LKW-Fahrer Raucher 

LKW-Fahrer 

Nichtraucher 


Raucher 


Nichtraucher 

Fahrer, die in den vergangenen vier Stunden vor dem Test Kaffee getrunken hatten, waren weniger schläfrig (Abb. 33). Bei 

den Lastkraftwagenfahrern war der Koffeineinfluss wohl deshalb stärker, weil verhältnismäßig mehr Kaffee getrunken wurde. 

Rauchen hatte keinen erkennbaren Einfluss (Abb. 34). 

Ernährungsgewohnheiten 

Die Fahrer und die Personen aus der Kontrollgruppe wurden gefragt, wo sie ihre Mahlzeiten einnehmen, Mehrfachnennungen 

waren möglich. Im Ergebnis ist festzuhalten, dass die Lastkraftwagenfahrer ihre Mahlzeiten in der Regel im Fahrzeug 

einnehmen, die Mitglieder der Kontrollgruppe dagegen zu Hause (Abb. 35). Lastkraftwagenfahrer nehmen ihre Nahrungsmittel 

weitgehend von zu Hause mit. Bevorzugt werden dabei Lebensmittel, die sich im Fahrzeug lange halten, wie Brot, Wurstkonserven, 

Obst (Äpfel) und Gemüse. Zusätzlich werden in Raststätten oder an Imbissständen Gerichte wie Bratwurst, 

Schnitzel u. ä. verzehrt.

Prozent 

100 

80 

60 

40 

20 

0 


AP Wo Ka Re Im 

Ort der Essenseinnahme 

Abb. 35: 


42 


AP Arbeitsplatz 

Wo Wohnung 

Ka Kantine 

Re Restaurant 

Im Imbiss 

LKW-Fahrer 



Die Personen der Kontrollgruppe nehmen die Hauptmahlzeiten in der Regel zu Hause ein und verzehren am Arbeitsplatz 

eher mit Käse/Wurst belegte Brote/Brötchen, Marmelade, Obst und Müsli. 

Prozent 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

Sport kein Sport 

Abb. 36: 

Sportaktivitäten 

Sportaktivitäten 

LKW-Fahrer 


Nicht alle Fahrer bzw. Personen aus der Kontrollgruppe machten zeitliche Angaben zu sportlichen Aktivitäten. Von den 

Personen, die sportlich aktiv sind und Angaben hierzu machten, waren Fahrer im Durchschnitt 0,02 Stunden wöchentlich und 

Personen aus der Kontrollgruppe durchschnittlich 3,78 Stunden wöchentlich sportlich aktiv (Abb. 36). Die Fahrer begründeten 

die geringen Aktivitäten mit fehlender Zeit bzw. Gelegenheiten für Sport. 

3.2.3 Anliegen und Anregungen der Teilnehmer (Fahrer, Kontrollgruppe) unter dem Aspekt, 

die Gesundheit zu erhalten 

Fragen zur Gesundheitsförderung 

Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Verkehrsunfälle treten bei Lastkraftwagenfahrern häufiger auf als bei der übrigen Bevölkerung. 

Eine gezielte Gesundheitsförderung bietet sich deshalb an. Die Fahrer wurden daher nach ihren Lebensgewohnheiten 

sowie nach ihren Wünschen zur Gesundheitsförderung befragt. Da insbesondere Fernfahrer meist unterwegs sind und über 

wenig Freizeit verfügen, ist es schwierig, Termine für eine ausreichende Gesundheitsförderung im Betrieb zu finden, abgesehen 

von den jährlich stattfindenden Fortbildungstagen, an denen auch Gesundheitsthemen vermittelt werden könnten. Für 

selbständige Fahrer entfällt diese Möglichkeit. Die Vermittlung von Gesundheitsthemen im Rahmen der Fahrerausbildung ist


zwar sinnvoll, wird jedoch im Lauf des Berufslebens mit hoher Wahrscheinlichkeit in Vergessenheit geraten. Aus diesem 

Grund wäre wünschenswert, wenn in regelmäßigen Abständen entsprechende Angebote den Fahrern unterbreitet werden 

würden und sie die Möglichkeit bekämen, diese auch zu nutzen. Die Fahrer wurden deshalb gefragt, wie sie sich eine solche 

Förderung vorstellen könnten und wer sie durchführen sollte. 

Angaben der Lastwagenfahrer geordnet nach Priorität 

Anliegen % Anliegen % 

1. mehr Zeit 25,4 11. Abnehmen 3,0 

2. regelmäßigere Arbeitszeiten 25,4 12. Einkaufsmöglichkeit an der Autobahn 3,0 

3. mehr Sport 14,9 13. Gesündere Ernährung 2,2 

4. Raucherentwöhnung 9,7 14. mehr Pausen 1,5 

5. mehr Parkplätze 8,2 15. Einhalten der Lenk- u. Ruhezeiten 1,5 

6. Parkplätze mit Lärmschutz 6,7 16. ruhiger Schlaf 1,5 

7. mehr Zeit für Arztbesuche 5,9 17. Nachtfahrverbot 1,5 

8. Stressabbau 5,9 18. frühere Rente 1,5 

9. mehr Zeit zu Hause 4,5 19. höheres Einkommen 1,5 

10. bezahlbares Essen 4,4 

Weitere Anregungen/Äußerungen der Fahrer: Weniger Staus, Fahrradverleih, Fitnessraum an Raststätten, Sportgeräte im 

Fahrzeug, Bandscheibensitze im Auto, die Erlaubnis, auch kurze Zeit auf dem Standstreifen zum Schlafen anzuhalten, anderer 

Job, Standklimaanlage, regelmäßiges Essen, mehr Obst, weniger Kaffee, bessere Ausstattung des Fahrzeugs, gründlichere 

Verkehrskontrollen, Rückenschulkurse, Yoga, Aktiverholung als Kur, saubere Sanitäranlagen für Fahrer auf den Rastanlagen 

bzw. Parkplätzen. 

Angaben der Personen aus der Kontrollgruppe geordnet nach Priorität 

% % 

1. mehr Sport, Bewegung 38,3 7. bessere medizin. Versorgung 5,6 

2. bessere Ernährung 7,5 8. Gewichtsabnahme 4,7 

3. mehr Zeit / Freizeit 7,5 9. Raucherentwöhnung 1,9 

4. besserer Schlaf, mehr Ruhe 7,5 10. mehr Urlaub 1,9 

5. weniger Stress / Stressabbau 6,5 11. mehr Aufenthalt im Freien 1,9 

6. besseres Raumklima, Sonnen- 

schutz, weniger Lärm am Arbeitsplatz 

5,6 12. kürzere Fahrzeiten zum Arbeitsplatz 1,9 

Weitere Anregungen aus der Kontrollgruppe: Bessere Angebote zu Sport und Ernährung/Gewichtsabnahme und Verbesserungen 

der Arbeitsplatzsituation durch den Arbeitgeber. 

43 


Informationsfluss zu Gesundheitsthemen 


Die Teilnehmer der Studie „Hellwach am Steuer“ wurden auch zum Thema „Informationen über Gesundheitsthemen“ befragt. 

Als Informanten wurden „Betrieb“, „Radio“ und „Homepage“ angeboten. Für die Lastkraftwagenfahrer waren besonders 

Radio, Betrieb, Krankenkasse und Homepages wichtige Informationsquellen. Dass die Informationen durch den Hausarzt, 

per Telefon oder über den Betriebsarzt erfolgen soll, wurde im Fragebogen zwar nicht als Antwort angeboten, jedoch von 

den Fahrern genannt. Einige Fahrer berichteten über telefonische Betreuungsprogramme von Schweizer Krankenkassen. 

Die Teilnehmer der Kontrollgruppe, die auf ein gutes Gesundheitsförderungsangebot im Betrieb zurückgreifen konnten, 

gaben überwiegend als Informationsquelle den Betrieb sowie Homepage/Intranet an. Darüber hinaus waren Informationen 

aus allen Medien von Bedeutung (Abb. 37). 

Prozent 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

Radio 

Betrieb 

3.3 Schlussfolgerungen 

Abb. 37: mögliche Informationsquellen für Gesundheitsthemen 

Nur die Hälfte der angesprochenen Fahrer war zur Mitarbeit im Projekt „Hellwach am Steuer“ bereit. Dies ist zwar mehr als in 

den meisten anderen Studien in diesem Bereich (meist etwa 25% Teilnahme). Dennoch ist davon auszugehen, dass hauptsächlich 

angestellte Fahrer aus Groß- und Mittelbetrieben erfasst wurden. Stärker belastete Fahrer (Selbständige, Angestellte 

aus Kleinbetrieben) waren kaum vertreten. 

Da die im Rahmen des Pilotprojektes untersuchte Gruppe zu klein war, konnten keine statistischen Signifikanzen aufgezeigt 

werden. Dennoch konnten Tendenzen festgestellt werden, die mit der angeführten Literatur gut übereinstimmen. Lastkraftwagenfahrer 

bestätigten bei der Befragung die gleichen gesundheitlichen Probleme, die auch in der Literatur und in den 

Statistiken von Kranken- und Rentenkassen beschrieben wurden. Es handelt sich durchweg um Krankheitsbilder, die bei 

andauerndem Stress gehäuft vorkommen. Etwa 40% der Fahrer waren deutlich übergewichtig. Eine bessere ärztliche Betreuung 

und Gesundheitsförderung ist notwendig. Verbesserungsmöglichkeiten wurden mit den Fahrern diskutiert. 

Das Projekt Docstop 11 hat Möglichkeiten geschaffen, die ärztliche Akutversorgung beispielsweise von Lastkraftwagenfahrern 

zu verbessern. Es sollte auf die zahnärztliche Akutversorgung ausgedehnt werden. Aber auch eine präventive arbeitsmedizinische 

Diagnostik im Rahmen von Vorsorgeuntersuchungen (z. B. im Rahmen eines betrieblichen Gesundheitsmanage- 

11 Docstop ist eine „Initiative zur medizinischen Unterwegsversorgung von Berufskraftfahrern/-innen“. Der Verein hat eine Website mit der 

Adresse: http://www.docstoponline.eu. 

Krankenkasse 

LKW-Fahrer Kontrollgruppe 

Homepage 

Hausarzt 

44 

Telefon 

Betriebsarzt 

Fernsehen 

Zeitungen 


sonstige Medien


ments) und regelmäßige ärztliche Betreuung chronisch Kranker mit Bluthochdruck, Diabetes und entzündlichen oder funktionellen 

Erkrankungen des Bewegungsapparats (muskuloskelettalen Erkrankungen) sollte angestrebt werden. Aktionen zur 

Gesundheitsförderung könnten an die jährlichen Fahrerschulungen angekoppelt werden und bei Bedarf per elektronischer 

Post oder Telefon weitergeführt werden. Themen wären beispielsweise Ernährung, Bewegung, Stressabbau, gesunder 

Schlaf, Erkennen und Prävention von Schläfrigkeit sowie Raucherentwöhnung. Wenn der Betriebsarzt keine Untersuchungen 

auf Fahr- und Steuertätigkeit oder nach der Fahrerlaubnisverordnung durchführen würde, ließe sich das Vertrauensverhältnis 

zu den Fahrern verbessern. 

Bei den Messungen zum Wachheitsgrad bzw. zur Aufmerksamkeit fiel auf, dass lediglich ca. 7% der Fahrer im roten Bereich, 

also nicht mehr verkehrstüchtig waren. Es liegt jedoch nahe, dass die Fahrer sowohl durch den fahrtechnisch schwierigen 

Autobahnabschnitt als auch durch die vorangegangene Verkehrskontrolle durch die Polizei, unter Stress standen. Dadurch 

wurde der Wachheitsgrad möglicherweise kurzfristig erhöht. Durch diese vorangegangene Aktivierung eines Teils des vegetativen 

Nervensystems (Sympathikusaktivierung) lässt sich auch erklären, warum mehrere Fahrer während der Messung 

zwar im „grünen Bereich“ waren, jedoch unvermittelt während des Tests selbst eingeschlafen sind. Müller et alii (2006) hatten 

bei einer Untersuchung von Lastkraftwagenfahrern, die auf dem Parkplatz der gleichen Rastanlage angesprochen wurden, 

ähnliche Wachheitswerte (8% im roten Bereich) gemessen. 

Projiziert man jedoch diesen geringen Wert von 7% (bzw. von 8%) auf die durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge des 

Schwerlastverkehrs beispielsweise am Autobahnkreuz Stuttgart im Jahr 2009, so ergibt sich bei einer durchschnittlichen 

werkstäglichen Verkehrsmenge von fast 24 000 LKW statistisch gesehen ein Potential von ca.1 700 (bzw. 1 900) LKW- 

Fahrern pro Werktag, welche an diesem Ort übermüdet und nicht mehr verkehrssicher unterwegs sind. 

Zu berücksichtigen ist, dass die Messungen freiwillig waren und tagsüber, bei niedrigen Außentemperaturen, durchgeführt 

wurden. Man kann vermuten, dass bei Messungen unter anderen Voraussetzungen – wie z.B. pupillographische Messungen 

an einem heißen Sommertag oder auf einem Parkplatz an einem monotonen Autobahnabschnitt, der vom Fahrer angefahren 

wird, um eine Ruhezeit/Pause einzulegen oder flächendeckende Messungen oder Messungen an anderen Wochentagen 

oder Nachtmessungen – mehr Fahrer im „roten Bereich“ liegen würden. 

Die Teilnehmer aus der Kontrollgruppe wurden überwiegend als „schläfriger“ eingestuft als die Fahrer. Hierfür gibt es verschiedene 

Gründe. Durch die regelmäßige Eignungsuntersuchung der Fahrer gab es im Fahrerkollektiv weniger Beschäftigte 

mit chronischen Erkrankungen, die zu einem eingeschränkten Wachheitsgrad bzw. Aufmerksamkeit führten, als im Kontrollkollektiv. 

Die Untersuchung der Kontrollgruppe fand während der warmen Jahreszeit in nicht klimatisierten Räumen statt. 

Darüber hinaus hatten die Teilnehmer der Kontrollgruppe teilweise erhebliche Schlafdefizite, waren zuvor nicht - wie die 

Fahrer - in einer Polizeikontrolle gewesen und hatten weniger Kaffee zu sich genommen. 

Die untersuchten Fahrer nannten zahlreiche Ursachen für Schläfrigkeit am Steuer. Am ehesten ließen sich der Einfluss von 

Lärmbelastung bei der vorangegangenen Übernachtung und der Einfluss der Überschreitung der Lenkzeiten und Wochenarbeitszeiten 

auf die Wachheit und Aufmerksamkeit feststellen, wobei die Ergebnisse nicht signifikant sind. 

Offenbar kommt es vermutlich im Laufe des Berufslebens zu einer Selektion von Fahrern, die geringere Probleme mit Nacht- 

und Schichtarbeit haben oder die eher darauf achten, die vorgeschriebenen Lenk- und Arbeitszeiten einzuhalten und bestrebt 

sind, ihre Ruhezeiten ohne Lärmbelastung zu verbringen (sogenannter Healthy Worker-Effekt). 

45 


4 Prävention 


4.1 Arbeitsschutzrechtliche Grundlagen für das Fahrpersonal 

4.1.1 Arbeitsschutzrecht, Verkehrsrecht 

Wie für alle Betriebe gelten auch für Gütertransportunternehmen die allgemeinen Arbeitsschutzgesetze 12 . Die Arbeitsschutzgesetzgebung 

basiert auf europäischem Recht. Diese Regelungen sind Mindestbedingungen, die von allen Mitgliedsstaaten 

eingehalten werden müssen. Nationale Vorschriften können über das europäische Recht hinausgehen. Nachfolgend sind 

auszugsweise einige Vorschriften aufgeführt: 

� Gesetz über die Durchführung von Maßnahmen des Arbeitsschutzes zur Verbesserung der Sicherheit und 

des Gesundheitsschutzes der Beschäftigten bei der Arbeit (Arbeitsschutzgesetz – ArbSchG) 

Das Arbeitsschutzgesetz regelt die Grundpflichten des Arbeitgebers im Arbeitsschutz wie z. B. das Erstellen einer 

Gefährdungsbeurteilung, von Betriebsanweisungen, Schutzmaßnahmen, die Information der Arbeitnehmer zum 

Arbeitsschutz und die Pflicht zur Verbesserung des Arbeitsschutzes. 

� Verordnung über Sicherheit und Gesundheitsschutz bei der Benutzung persönlicher Schutzausrüstungen 

bei der Arbeit (PSA-Benutzungs-verordnung – PSA-BV) 

Die Verordnung enthält Anforderungen an die persönlichen Schutzausrüstungen (z. B. Handschuhe, Atemschutz, 

Arbeitsschuhe). 

� Verordnung über Sicherheit und Gesundheitsschutz bei der manuellen Handhabung von Lasten bei der 

Arbeit (Lastenhandhabungsverordnung – LasthandhabV) 

Die Verordnung enthält Grundlagen für das Heben und Tragen von Lasten. 

� Verordnung zum Schutz der Beschäftigten vor Gefährdungen durch Lärm und Vibrationen (Lärm- und Vibrations-Arbeitsschutz-Verordnung 

– LärmVibrationsArbSchV) 

Die Verordnung enthält Bestimmungen zum Schutz vor Lärm und Vibrationen. 

� Verordnung über Sicherheit und Gesundheitsschutz bei der Bereitstellung von Arbeitsmitteln und deren 

Benutzung bei der Arbeit, über Sicherheit beim Betrieb überwachungsbedürftiger Anlagen und über die 

Organisationen des betrieblichen Arbeitsschutzes (Betriebssicherheits-Verordnung – BetrSichV) 

Die Verordnung enthält Anforderungen an die Betriebssicherheit. 

� Gesetz über Betriebsärzte, Sicherheitsingenieure und andere Fachkräfte für Arbeitssicherheit (Arbeitssicherheitsgesetz 

– ASiG) 

Das Arbeitssicherheitsgesetz regelt die Betreuung der Arbeitnehmer durch Fachkräfte für Arbeitssicherheit, Betriebsärzte 

und Sicherheitsbeauftragte sowie die Grundstruktur der Arbeitssicherheit im Betrieb. Es verankert die 

Tätigkeit des Arbeitsschutzausschusses. Für Kleinbetriebe enthält es verschiedene Ausnahmeregelungen. Die zuständigen 

Berufsgenossenschaften entscheiden über Einsatzzeiten der Betriebsärzte und Fachkräfte für Arbeitssicherheit. 

Sie können vom Arbeitssicherheitsgesetz abweichende Betreuungsmodelle, wie zum Beispiel Arbeitgebermodelle 

anbieten, bei denen der Arbeitgeber nach entsprechender Schulung die Funktion von Betriebsarzt und 

Sicherheitsingenieur übernimmt und parallel dazu von Fachleuten Rat einholen kann. 

12 Die hier auszugsweise aufgeführten staatlichen Vorschriften sind im Internet unter 

http://www.gaa.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/16050/ hinterlegt. 

46 



� Gesetz zum Schutze der erwerbstätigen Mutter (Mutterschutzgesetz – MuSchG) 

Auf Grund der Mutterschutzgesetzgebung dürfen Lastkraftwagenfahrerinnen während einer Schwangerschaft 

grundsätzlich nicht mit Fahrtätigkeiten weiterbeschäftigt werden. Dieses Verbot greift, wenn diese Beschäftigung 

schwerpunktmäßig bzw. an mehr als vier Stunden an Werktagen ausgeübt wird. Werdende Mütter dürfen keinen 

Vibrationen und Erschütterungen ausgesetzt werden. Dies bedeutet, dass Fahrten insbesondere auf Baustellen 

oder unebenen Fahrbahnen nicht zulässig sind. Darüber hinaus dürfen sie nicht in der Nachtzeit oder an Sonn- 

und Feiertagen beschäftigt werden. Akkord- oder Schichtarbeit sind verboten, ebenso Tätigkeiten mit erhöhter Unfallgefahr. 

Die werdende Mutter darf regelmäßig nicht mehr als 5 kg heben und tragen, gelegentlich nicht mehr als 10 kg. Sie 

darf keine Alleinarbeiten verrichten. Die Verordnung zum Schutze der Mütter am Arbeitsplatz schreibt zusätzlich 

eine Gefährdungsbeurteilung des Arbeitsplatzes von Frauen im gebärfähigen Alter vor. 

In der Regel muss der Arbeitgeber die Fahrerin anderweitig im Betrieb beschäftigen oder von der Arbeit freistellen. 

Sie bekommt Ihren bisherigen Lohn und Zulagen weiter. Der Arbeitgeber hat die Schwangerschaft seiner Mitarbeiterinnen 

der zuständigen Gewerbeaufsicht/Arbeitsschutzbehörde schriftlich mitzuteilen. In Baden-Württemberg 

sind dies die Regierungspräsidien. Jeweils zuständig ist das Regierungspräsidium, in dessen Aufsichtsbezirk der 

Unternehmenssitz ist. 

Der Arbeitgeber kann nach dem sogenannten U2-Verfahren bei der gesetzlichen Krankenkasse der Arbeitnehmerin 

beantragen, ihm die entstehenden Lohnkosten zu ersetzen. Es wird empfohlen, dem Antrag an die Krankenkasse 

eine Kopie der Mitteilung über die Schwangerschaft der Fahrerin an die zuständige Gewerbeaufsichtsbehörde 

beizufügen. 

� Gesetz über die Beförderung gefährlicher Güter (Gefahrgutbeförderungsgesetz – GGBefG) 

Hier finden sich Grundsätze für die Gefahrgutbeförderung. 

� Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter (GGVS) 

Hier finden sich Grundsätze für die Gefahrgutbeförderung. 

� Sozialvorschriften für das Fahrpersonal im Straßenverkehr 

Die Sozialvorschriften enthalten u. a. Regelungen zu Lenk- und Ruhezeiten, Fahrtunterbrechungen (Pausen). Sie 

gelten für Fahrerinnen/Fahrer, unabhängig, ob sie Selbstständige oder in einem Unternehmen angestellt sind: 

- Europäisches Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten 

Fahrpersonals (AETR); die Bestimmungen gelten in allen Staaten, die dieser Vereinbarung beigetreten 

sind. 

- Verordnung (EG) Nr. 561/2006 zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr; 

Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr; die Bestimmungen der beiden 

Verordnungen gelten unmittelbar in allen Mitgliedstaaten der Europäischen Union. 

- Gesetz über das Fahrpersonal von Kraftfahrzeugen und Straßenbahnen (Fahrpersonalgesetz - 

FPersG); die Bestimmungen gelten ausschließlich in Deutschland. 

- Verordnung zur Durchführung des Fahrpersonalgesetzes (Fahrpersonalverordnung - FPersV); die Bestimmungen 

gelten ausschließlich in Deutschland 

� Arbeitszeitgesetz (ArbZG) 

Regelt u. a. die werktägliche Arbeitszeit, die Ruhezeit und die Pausen von Arbeitnehmern, spezielle Regelungen 

für Arbeitnehmer als Fahrer sind zusätzlich in § 21 a ArbZG enthalten. 

� Gesetz über die Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güterkraft- 

oder Personenverkehr (Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz – BKrFQG) 

Enthält u. a. Bestimmungen zum Mindestalter, zur Qualifikation, Aus- und Weiterbildung eines Kraftfahrers. 

� Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) 

Regelt u. a. Ausrüstungspflicht eines Fahrzeugs mit einem Fahrtschreiber/ Kontrollgerät - §57 a StVZO 

47 


Informationen zum Arbeitsschutz 


Auskünfte zu den Arbeitsschutzrechtbestimmungen erteilen in Baden Württemberg die für die Gewerbeaufsicht zuständigen 

Stellen in den Stadtverwaltungen der Stadtkreise (Baden-Baden, Freiburg i. Br., Heidelberg, Heilbronn, Karlsruhe, Mannheim, 

Pforzheim, Stuttgart und Ulm) sowie in den Landratsämtern der Landkreise. 

Berufsgenossenschaftliches Regelwerk 

Im Folgenden ist eine auszugsweise Aufstellung der Vorschriften aufgeführt 13 , 

� Berufsgenossenschaftliche Vorschriften: 

- BGV A1 Grundsätze der Prävention 

- BGV A2 Betriebsärzte und Fachkräfte für Arbeitssicherheit (jetzt DGUV-Vorschrift 2) 

- BGV A3 Elektrische Anlagen und Betriebsmittel 

- BGV A4 Arbeitsmedizinische Vorsorge (wird aufgehoben) 

- BGV C 27 Müllbeseitigung 

- BGV D 29 Fahrzeuge 

� Berufsgenossenschaftliche Regeln: 

- BGR A1 Grundsätze der Prävention 

- BGR A3 Arbeiten unter Spannung an elektrischen Anlagen und Betriebsmitteln 

- BGR 117-2 Behälter, Silos und enge Räume; Teil 2: Umgang mit transportablen Silos 

- BGR 127 Deponien 

- BGR 128 Kontaminierte Bereiche 

- BGR 136 Richtlinien für Liegeplätze in Führerhäusern und Ruheräumen von Fahrzeugen 

- BGR 147 Regeln für Sicherheit und Gesundheitsschutz bei der Arbeit an Tankstellen 

- BGR 157 Fahrzeug-Instandhaltung 

- BGR 186 Austauschbare Kipp- und Absetzbehälter 

- BGR 189 Benutzung von Schutzkleidung 

- BGR 190 Benutzung von Atemschutzgeräten 

- BGR 191 Benutzung von Fuß- und Knieschutz 

- BGR 192 Benutzung von Augen- und Gesichtsschutz 

- BGR 193 Benutzung von Kopfschutz 

- BGR 194 Einsatz von Gehörschützern 

- BGR 195 Benutzung von Schutzhandschuhen 

- BGR 233 Ladebrücken und fahrbare Rampen 

- BGR 234 Lagereinrichtungen und Lagergeräte 

- BGR 237 Sicherheitsregeln für Hydraulik-Schlauchleitungen 

- BGR 238-1 Sicherheit und Gesundheitsschutz bei Tätigkeiten in der Abfallwirtschaft 

13 Diese sowie weitere Vorschriften stehen unter http://bgf.vur.jedermann.de zur Verfügung 

48 


- BGR 500 Betreiben von Arbeitsmitteln 

� Berufsgenossenschaftliche Informationen: 

- BGI 503 Anleitung zur ersten Hilfe 

- BGI 504-20 Lärm 


- BGI 504-25 Fahr-, Steuer- und Überwachungstätigkeiten 

- BGI 515 Persönliche Schutzausrüstungen 

- BGI 520 Ladebrücken 

- BGI 534 Arbeiten in engen Räumen 

- BGI 550 Fahrzeug - Instandhaltung 

- BGI 560 Arbeitssicherheit durch vorbeugenden Brandschutz 

- BGI 564 Tätigkeit mit Gefahrstoffen 

- BGI 578 Sicherheit durch Betriebsanweisungen 

- BGI 581 Fahrerkabinen mit Anlagen zur Atemluftversorgung auf 

Erdbaumaschinen 

- BGI 582 Sicherheit und Gesundheitsschutz bei Transport- und 

Lagerarbeiten 

- BGI 590 Sichere Beförderung von Flüssiggasflaschen auf der Straße 

- BGI 599 Sicheres Kuppeln von Fahrzeugen 

- BGI 610 Sicherer Betrieb von LKW-Ladekranen 

- BGI 649 Ladungssicherung auf Fahrzeugen 

- BGI 665 Abbrucharbeiten 

- BGI Muster-Betriebsanweisung für den Betrieb von Fahrzeugbehältern für körnige oder staubförmige 

Güter 

- BGI 673 Empfehlungen zur Benutzung von Gehörschützern durch Fahrzeugführer bei der Teilnahme 

am öffentlichen Straßenverkehr 

- BGI 689 Fahrzeughebebühnen 

- BGI 800 Sicherungsmaßnahmen bei Pannen-/Unfallhilfe, Bergungs- und Abschlepparbeit 

- BGI 857 Sicherer Betrieb von Tankfahrzeugen für Mineralölprodukte 

- BGI 884 Sichere Reifenmontage 

- BGI 5004 Sicherer Einsatz von Absetzkippern 

- BGI 5005 Sicherer Einsatz von Abroll- und Abgleitkippern 

- BGI 5010 Worauf Sie beim Transport kontaminierter Materialien achten sollen 

- BGI 5017 Ladeeinrichtungen für Fahrzeugbatterien 

- BGI 5025 Fahrzeugaufbereitung 

- BGI 5042 Sicheres Arbeiten mit Fahrzeugen an Laderampen 

- BGI 5064 Nur nicht umkippen! 

- BGI 7005 Gesund und fit im Kleinbetrieb 

49 


4.1.2 Überwachung der Sozialvorschriften 


Um die Arbeitssicherheit der Fahrer zu verbessern, die Personen- oder Güterbeförderungen sowohl europaweit als auch 

innerhalb Deutschlands durchführen, wurden die Sozialvorschriften erlassen. Die Überwachung der Lenk- und Ruhezeiten, 

Fahrtunterbrechungen (Tab. 3) und der Arbeitszeiten der Fahrer erfolgt sowohl auf der Straße als auch in Betrieben, die 

Personen- oder Güterbeförderungen durchführen. 

In Baden-Württemberg wird die Einhaltung der Sozialvorschriften und der Verkehrssicherheit im Rahmen von Straßenkontrollen 

durch die Verkehrs- und Autobahnpolizei sowie durch das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) überprüft. Dabei festgestellte 

Zuwiderhandlungen gegen die Sozialvorschriften werden an die für die Ahndung von Verstößen gegen das Fahrpersonalrecht 

und gleichzeitig für den Betriebssitz des Unternehmens zuständige Arbeitsschutzbehörde in den einzelnen 

Bundesländern gemeldet. In Baden-Württemberg sind dies die Gewerbeaufsichtsbehörden in den Landratsämtern und kreisfreien 

Städten 14 . 

Lenkzeiten Stunden Fahrtunterbrechungen Minuten 

täglich 9 nach 4,5 Stunden Lenkdauer 45 

zweimal pro Woche 10 Aufteilung innerhalb Lenkdauer: 

wöchentlich 56 1. Pause 15 

Doppelwoche 90 2. Pause 30 

tägliche Ruhezeiten Stunden wöchentliche Ruhezeiten Stunden 

24 Stunden-Zeitraum 11 wöchentlich 45 

Tab. 3 

Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten 

gemäß den Sozialvorschriften für das Fahrpersonal 

Die Gewerbeaufsichtsbehörden in Baden-Württemberg prüfen im Rahmen von Betriebskontrollen, ob die Verkehrsunternehmen, 

Disponenten und die Mitglieder des Fahrpersonals entsprechend ihrem Aufgaben- und Verantwortungsbereich die 

Sozialvorschriften hinreichend beachten. 

4.1.2.1 Überwachung durch die Polizei (Verkehrskontrollen) 

Allgemeine Verkehrslage 

Die Polizei ist für die Überwachung der Verkehrssicherheit zuständig. Verkehrssicherheit umfasst begrifflich den Schutz vor 

Unfallgefahren und Maßnahmen zur Reduzierung der Unfallfolgen im Straßenverkehr. Die Vermeidung von Unfallrisiken 

sowie die Minderung von unfallbedingten Verletzungs- und Schadensfolgen haben deshalb gesellschaftlich und politisch 

hohe Priorität. Häufig unterschätzt werden dabei die durch Unfälle verursachten Beeinträchtigungen für einen leichten und 

effizienten Verkehrsfluss im Straßennetz. Obwohl die Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten seit dem Jahre 1970 um 75 % 

zurückgegangen ist, wobei im gleichen Zeitraum Fahrleistung und Anzahl der Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen etwa um 

das Dreifache anstiegen, bleibt die Verkehrssicherheitsarbeit weiterhin eine herausragende gesamtgesellschaftliche Aufgabe. 

Um das hohe Gut der Verkehrssicherheit herauszustellen, hat die Bundesregierung 15 ein Maßnahmebündel verabschiedet, 

welches unter anderem die durch den Betrieb schwerer Nutzfahrzeuge verursachten Verkehrsgefahren mindern und die 

Sicherheit auf Landstraßen erhöhen soll. Orientierung und Maßstab ist hierbei das 3. Europäische Aktionsprogramm zur 

Straßenverkehrssicherheit, das eine Halbierung der im Straßenverkehr Getöteten auf Gemeinschaftsebene bis 2010 anstrebt. 

14 Eine Übersicht über die Arbeitsschutzbehörden in den einzelnen Bundesländern ist auf der Homepage des Bundesamtes für Güterverkehr 

hinterlegt: http://www.bag.bund.de/cae/servlet/contentblob/11650/publicationFile/3291/Adressen_Genehmigungsbehoerden.pdf 

15 Deutscher Bundestag Drucksache 16/2100 16. Wahlperiode 28. 06. 2006 

50 



2006 wurden in Baden-Württemberg 122.651 Lastkraftwagen kontrolliert. Fast jedes dritte Fahrzeug war auffällig. 6.800 

Lastkraftwagen wurden wegen technischer Mängel beanstandet, 15.899-mal wurden Verstöße gegen Lenk- und Ruhezeiten 

registriert. 3.598-mal musste die Weiterfahrt auf Grund von Verkehrunsicherheit oder Übermüdung durch mangelnde Ruhezeit 

oder zu lange Lenkzeit untersagt werden. Bisher gibt es noch kein gerichtsfestes Verfahren, mit dem Übermüdung sicher 

festgestellt werden kann. 

Unfalllage in Baden-Württemberg 

Nach Angaben des Innenministeriums Baden-Württemberg ist die Zahl der LKW-Unfälle zu Beginn des Jahres 2007 erneut 

gestiegen. Dies ist zusammen mit der nach wie vor hohen Zahl der bei Verkehrskontrollen zu beanstandenden Lkw eine 

bedenkliche Entwicklung. So nahm die Zahl der Unfälle, bei denen Lastkraftwagen beteiligt waren, im Jahr 2006 um 6,4% 

gegenüber dem Vorjahr zu. Auch blieb die Quote der dabei von den Lastkraftwagenfahrern maßgeblich verursachten Unfälle 

bei etwa 70% relativ konstant. Der enorme Anstieg um 32,7% auf 69 tödlich verletzte Personen bei von Lastkraftwagenfahrern 

verursachten Unfällen stellt die mit dem Schwerverkehr verbundene Unfallgefahr drastisch heraus. Insbesondere bei 

den Unfällen mit schweren Folgen sind Geschwindigkeits- und Abstandsverstöße Hauptursachen. 

Zwar überwiegen bei den Beanstandungen des LKW-Verkehrs nach wie vor Verstöße gegen die Lenk- und Ruhezeiten. 

Dennoch bleibt die konkrete Unfallursache bei manchem schweren Verkehrsunfall im Dunkeln. Sehr häufig hat eine Verkettung 

mehrerer ungünstiger Faktoren den Verkehrsunfall ausgelöst. Erfahrungen, Auswertungen und aus Ermittlungsverfahren 

im Bereich des Schwerverkehrs gewonnene Erkenntnisse der Polizei führen zum Schluss, dass in zahlreichen Fällen 

Aufmerksamkeitsdefizite die Unfallursachen dominieren oder den negativen Unfallverlauf bzw. das Schadensausmaß wesentlich 

beeinträchtigt haben. 

Erkenntnisse aus der polizeilichen Ermittlungsarbeit 

� Abkommen von der Fahrbahn nach rechts 

Massive Spurzeichnungen auf unbefestigten Randstreifen oder gegen Leiteinrichtungen der Fahrbahnen sind untrügliche 

Zeugnisse von plötzlich ausgelösten Korrekturmanövern. Im Rahmen von Kontrollgesprächen und Anhörungen 

beschreiben Lastkraftwagenfahrer regelmäßig das Phänomen, dass bei nachlassender Konzentration und 

eingeschränkter Wachheit das Lenkrad des Fahrzeugs gerade auf monotonen oder verkehrsarmen Strecken leicht 

nach rechts gedreht und somit auf den Seitenstreifen gefahren wird. Entweder durch den Anstoß an der Leiteinrichtung 

oder beim Einfahren in weichen Untergrund wird die Aufmerksamkeit schlagartig geweckt und dabei eine 

oft unkoordinierte, ruckartige Lenkbewegung ausgeführt. Derselbe Effekt tritt ein, wenn die Fahrbahn nicht mehr 

gerade verläuft. 

� Abkommen von der Fahrbahn nach links; Fahrstreifenwechsel 

Mehrere Fahrzeuge fahren mit annähernd gleicher Geschwindigkeit auf einem Fahrstreifen. Der Einsatz des Tempomats 

ist bei Schwerverkehrsfahrzeugen beliebt und gerade auf langen Fahrstrecken eine Erleichterung. Wird 

aufgrund unterschiedlicher Ladungsgewichte oder Leistungsstärken innerhalb der Fahrzeugkolonne ein Lastkraftwagen 

langsamer, reagiert ein nachfolgender Fahrer möglicherweise zu spät oder falsch. Nach der Situationsbeschreibung 

von Fahrern wird sozusagen in letzter Sekunde vor dem Aufprall die Abstandsunterschreitung bemerkt 

und das Lenkrad in diesen Fällen - bei mehrspurigen Fahrbahnen - ruckartig nach links gerissen. Diese Ausweichbewegung 

werten beobachtende Verkehrsteilnehmer meist als „klassisches“ Überholmanöver. Fahren zu diesem 

Zeitpunkt Fahrzeuge auf einem parallelen Fahrstreifen, sind folgenschwere seitliche Kollisionen unausweichlich. 

� Auffahren auf Stauende 

Unfälle mit regelmäßig schwersten Folgen ergeben sich beim ungebremsten Auffahren auf ein Stauende. Auswertungen 

der Geschwindigkeitsaufzeichnungen lassen hierbei in den meisten Fällen bis zum Aufprall keinerlei Geschwindigkeitsreduzierung 

erkennen. Insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten und guten Sichtverhältnissen 

können hier nur kurz anhaltende Aufmerksamkeitsdefizite - also der klassische „Sekundenschlaf“ - nahezu 

ausgeschlossen werden. In diesen Fällen ist von massiven Wachheitsdefiziten auszugehen. In weiteren von Fahrern 

geschilderten Fällen kommt es im Kolonnenverkehr aufgrund minimaler Geschwindigkeitsdifferenzen, bei 

nachlassender Aufmerksamkeit, zu leichten Auffahrunfällen. Unmittelbar nach dem Kontakt zum vorausfahrenden 

Fahrzeug wird der Fahrer wach, korrigiert, bremst und spricht meistens per Funk den vorausfahrenden Geschädigten 

an. Derartige “Fahrzeugkontakte“ bleiben in aller Regel vom vorausfahrenden Geschädigten auch nicht unbemerkt, 

so dass zur Schadensregulierung die nächste Haltemöglichkeit aufgesucht, aber meistens nicht die Polizei 

zur Unfallaufnahme hinzugezogen wird. 

51 


� Manipulation der Kontrollgeräte 


Zur sicheren Überwachung der gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten, der Fahrtunterbrechungen/Pausen 

und Arbeitszeiten müssen grundsätzlich in gewerblich genutzten Fahrzeugen, die zum Gütertransport 

bestimmt sind und deren zulässige Höchstmasse mehr als 3,5 Tonnen beträgt bzw. bei Fahrzeugen zur Personenbeförderung 

mit mehr als acht Fahrgastplätzen Kontrollgeräte eingebaut und verwendet werden. Diese Kontrollgeräte 

unterliegen Überwachungs- und Bedienungspflichten durch Fahrer und Unternehmer als auch der Kontrolle 

diverser Behörden. Gewerblich genutzte Fahrzeuge, die grundsätzlich zum Gütertransport bestimmt sind und deren 

zulässige Höchstmasse mehr als 2,8 Tonnen und nicht mehr als 3,5 Tonnen beträgt, unterliegen zwar auch 

den Sozialvorschriften, jedoch kann auf den Einbau und die Benutzung eines Kontrollgerätes verzichtet werden, 

wenn der Fahrer die o.g. Zeiten handschriftlich aufzeichnet. 

Wenn die vorgegebenen Ruhezeit- und Pausenkontingente unterschritten oder die Lenkzeit überschritten wird, 

steigt bei weiterer Teilnahme am Straßenverkehr das Unfallrisiko an. Unter den in § 2 Straßenverkehrsgesetz genannten 

persönlichen Voraussetzungen zur Teilnahme am Straßenverkehr ist eine ausreichende geistige und körperliche 

Leistungsfähigkeit Voraussetzung. Sie ist bei Unterschreiten der geforderten Ruhezeiten möglicherweise 

eingeschränkt. 

Körperliche Mängel, die die Fähigkeit, ein Fahrzeug sicher zu führen, ausschließen, führen zu einem Verlust der 

Eignung für den Straßenverkehr für die Dauer des Mangels. Eine durch die Arbeitsdauer oder Arbeitsbelastung 

bedingte Müdigkeit kann durch Ersatzhandlungen, Medikamente oder etwa technisch unterstützende Fahrzeugeinrichtungen 

nicht wirksam aufgehoben und somit dieser Mangel nicht beseitigt werden. Wird gegen die gesetzlich 

festgelegten Mindest- oder Höchstmaße der Sozialvorschriften verstoßen, steigt mit dem Ausmaß des Fehlverhaltens 

auch das konkrete Unfallrisiko. Neben bußgeldrechtlichen Sanktionen hat der Fahrer die Untersagung seiner 

Weiterfahrt zu erwarten. Gerade bei den zahlreichen just in time-Verkehren stellt dies für Fahrer und Unternehmer 

ein wesentliches Betriebsrisiko dar. Ist der Lastkraftwagen zur Optimierung der Logistik nur Teil einer komplexen 

Transportkette, kann ein Ausfall terminliche Verzögerungen und dadurch erhebliche betriebliche Nachteile (Konventionalstrafen/Auftragsverlust 

etc.) auslösen. Die Ursachen von Termindruck und Terminknappheit können unter 

anderem in der Disposition, den verschärften Wettbewerbsbedingungen, den unzureichenden Durchflussleistungen 

der Straßen aufgrund starker Verkehrsbelastung oder Staus, sowie in technischen Defekten liegen. 

Steht der optimalen Ausnutzung gegebener Rahmenbedingungen die Beachtung der arbeitszeitrechtlichen Vorschriften 

im Wege, versuchen manche Fahrer und ggf. Unternehmer den Interessenkonflikt zum Nachteil der Verkehrssicherheit 

zu lösen. Entweder werden bei entsprechender Kontrolle ein Bußgeld und der polizeilich verfügte 

Zwangsstopp riskiert oder nach Möglichkeiten gesucht, die Aufzeichnungstechnik der Kontrollgeräte zu beeinflussen. 

Zwar sind zur Verbesserung der Manipulationssicherheit und Optimierung der Datenerfassung und -nutzung seit 

dem 01.05.2006 in alle Neufahrzeuge, die erstmals zum Straßenverkehr zugelassen werden und unter den Anwendungsbereich 

der fahrpersonalrechtlichen Vorschriften fallen, digitale Kontrollgeräte einzubauen. Derzeit verfügt 

jedoch noch der Großteil der bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeuge über die herkömmliche Aufzeichnungstechnik, 

die für die unterschiedlichsten Fälschungstechniken und -handlungen anfällig ist. 

� Fazit 

Mangelnde Wachheit, Aufmerksamkeitsdefizite und Übermüdung sind herausragende Risikofaktoren für die Sicherheit 

im Straßenverkehr. Der Personen- und Güterverkehr nimmt hierbei wegen der Massenkräfte, des drohenden 

Schadensausmaßes und der transportbedingten Fahrzeiten eine herausragende Stellung ein. 

4.1.2.2 Überwachung durch die Gewerbeaufsichtsbehörde (Betriebskontrollen) 

Die Gewerbeaufsichtsbehörden in den Landratsämtern und kreisfreien Städten über-prüfen u. a., ob die Entlohnung des 

Fahrpersonal abhängig von der zurückgelegten Strecke und/oder der Menge der beförderten Gütern ist und diese Zahlungen 

ggf. geeignet sind, die Sicherheit im Straßenverkehr zu gefährden und/oder gegen Regelungen der Sozialvorschriften zu 

verstoßen. Durch stichprobenweise Auswertungen der fahrerbezogenen Kontrollgeräteaufzeichnungen (z. B. Schaublätter, 

Ausdrucke digitaler Daten) bzw. Hand-Aufschriebe über einen längeren Zeitraum kontrollieren die Bediensteten der Gewerbeaufsicht, 

ob die Betriebe die Arbeit bzw. die Arbeitseinsätze der Fahrer so organisieren, dass die Bestimmungen über 

Lenk- und Ruhezeiten bzw. Fahrtunterbrechungen und Pausen sowie sonstige Arbeiten eingehalten werden können und ob 

das Fahrpersonal sich an die Regelungen der Sozialvorschriften hält. Neben den Kontrollen informiert die Gewerbeaufsicht 

52 



auch die Arbeitgeber und Arbeitnehmer (z. B. Disponenten und Fahrpersonal) über die Vorschriften des Fahrpersonalrechts 

und gibt Hinweise zur richtigen Anwendung 16 . 

Betriebskontrollen in Omnibus- und Gütertransportbetrieben 

Im Jahr 2008 haben die 44 zuständigen Gewerbeaufsichtsbehörden in Baden-Württemberg im Rahmen von Betriebskontrollen 

insgesamt 96 Omnibusunternehmen und 914 Gütertransportbetriebe überprüft. Dabei sind mehr als 250.000 Fahrtage 

von mehr als 4.000 Fahrerinnen/Fahrern ausgewertet worden. Die Kontrollen brachten folgendes Ergebnis: 

Kontrollen Personenverkehr Güterverkehr 

Überprüfte Betriebe 

Beanstandete Betriebe 

Überprüfte Fahrerinnen/Fahrer 

davon von Verstößen betroffen 

53 


96 

60 

688 

153 

914 

612 

3.645 

1.828 

Festgestellte Verstöße Personenverkehr Güterverkehr 

Verstöße gegen Formvorschriften * 

Zulässige Lenkzeiten überschritten 

Fahrtunterbrechungen nicht eingehalten 

Ruhezeiten nicht eingehalten 

403 

116 

344 

270 

22.495 

12.346 

17.806 

12.362 

* Mängel beim Benutzen des Kontrollgeräts; fehlende bzw. unvollständige Fahrnachweise 

Das Ergebnis der Betriebskontrollen zeigte, dass insbesondere in den Güterverkehrsbetrieben das Fahrpersonal die zulässigen 

Lenkzeiten überschreitet und die Mindestruhezeiten nicht ausreichend einhält. Die hohe Anzahl an Formverstößen, wie 

beispielsweise das nicht ordnungsgemäße Betreiben des Kontrollgeräts, lässt die Vermutung zu, dass hierdurch versucht 

wird, Verstöße gegen Lenk- und Ruhezeitvorschriften zu verbergen. Nachdem die Disposition der Arbeitseinsätze des Fahrpersonals 

durch die Betriebe verstärkt telefonisch erfolgt, werden den Bediensteten der Gewerbeaufsicht in der Regel keine 

aussagefähigen Dispositionsunterlagen vorgelegt. Verstöße, die zwar vom Fahrpersonal begangen worden sind, aber aufgrund 

einer unzureichenden Disposition nicht vermeidbar gewesen sind, können somit nur in Einzelfällen und mit einem 

erheblichen Auswertungsaufwand hinsichtlich der Aufzeichnungen (z. B. Schaublätter/Ausdrucke digitaler Daten) den Betrieben 

nachgewiesen werden. Auch bei der Überprüfung der Omnibusbetriebe wurden Verstöße gegen die Sozialvorschriften 

festgestellt. Dennoch war im Vergleich zu den Güterverkehrsbetrieben der Anteil an Feststellungen, bezogen auf die überprüften 

Betriebe bzw. das Fahrpersonal, gering. 

Ordnungswidrigkeitenverfahren im Fahrpersonalrecht im Jahr 2008 

Die Bußgeldstellen der Gewerbeaufsichtsbehörden in den Landratsämtern und kreisfreien Städten haben aufgrund der im 

Jahr 2008 übermittelten Meldungen und Anzeigen der Polizei, des Bundesamtes für Güterverkehr und der Gewerbeaufsichtsbehörden 

folgende Maßnahmen durch Verwaltungsverfahren getroffen: 

Maßnahmen Personenverkehr Güterverkehr 

Verwarnungen 

Bußgeldverfahren * 

15 

128 

1.209 

13.447 

* In Bußgeldverfahren gegen Unternehmer oder Disponenten werden regelmäßig mehrere Arbeitnehmer berücksichtigt, 

die z. B. aufgrund unzureichender Disposition gegen die Sozialvorschriften verstoßen haben. 

16 Hierzu hat das Ministerium für Arbeit und Sozialordnung, Familien und Senioren Baden-Württemberg eine Informationsbroschüre 

„Sozialvorschriften für das Fahrpersonal im Straßenverkehr“ herausgegeben. Die Kurzinformation kann bei den Gewerbeaufsichtsbehörden 

angefordert oder direkt vom Ministerium für Arbeit und Sozialordnung, Familien und Senioren Baden-Württemberg, Postfach 10 

34 43, 70029 Stuttgart bezogen werden. Darüber hinaus steht sie unter 

http://www.sozialministerium-bw.de/de/Fahrpersonalrecht/84754.html zum Herunterladen zur Verfügung.

4.2 Bauliche Ansätze 

4.2.1. Verbesserung der Parkraumsituation 

4.2.1.1 Aus- und Neubauprogramme 


Angesichts der prekären Situation vor allem auf den Parkplätzen der Tank- und Rastanlagen hat der Bund im Jahr 1995 ein 

Finanzierungsprogramm in Höhe von 500 Mio. DM mit einer Laufzeit von 10 Jahren aufgelegt. Aus diesem Programm hat 

Baden-Württemberg allein knapp 80 Mio. DM (40 Mio. Euro) erhalten und damit die Parkplätze von insgesamt 10 Tank- und 

Rastanlagen umfassend ausgebaut. Im Jahre 2004 hat der Bund erneut ein Finanzierungsprogramm in Höhe von 250 Mio. 

Euro, ebenfalls auf 10 Jahre aufgelegt. Auf der Basis dieses Programms hat das Land ein zweites Ausbauprogramm mit 

insgesamt 17 Aus- und 2 Neubaumaßnahmen von Rastanlagen und einem Volumen von über 60 Mio. Euro begonnen. Mit 

einem weiteren Programm sollen bundesweit die Parkplätze an Autobahnen verdoppelt werden. Derzeit realisiert die Straßenbauverwaltung 

die Projekte dieses Programms, wobei es verschiedene Faktoren gibt, die die Realisierung erschweren. 

Es liegt nicht an den finanziellen Mitteln. Diese Mittel stellt der Bund seit über 10 Jahren im erforderlichen Umfang bereit. 

Zum einen sind die Abstimmungsprozesse mit der Tank & Rast, der Betreibergesellschaft der Tankstellen, Raststätten und 

Motels schwierig und teilweise zeitaufwändig. Beim umfassenden Ausbau der Rastanlagen muss die Tank & Rast häufig ihre 

Betriebe an anderer Stelle des Standortes neu bauen. Sie tat sich in den letzten Jahren jedoch teilweise schwer, die notwendigen 

Investitionen rechtzeitig zu tätigen. Zum anderen zwischen Bund und Land, denn die Planungen sind sehr komplex 

und bedürfen einer intensiven und mehrstufigen Abstimmung. 

4.2.1.2 Durchsetzbarkeit 

Der Aus- und Neubau von Rastanlagen ist immer mit dem Bau großer LKW-Parkbereiche verbunden. Wenn ein derartiges 

Projekt bekannt wird, regt sich in der Regel sofort der Widerstand von Bürgern benachbarter Wohngebiete, z.B. wegen 

vermuteten Lärmbeeinträchtigungen oder wegen befürchteter Zunahme der Kriminalität, aber auch der Widerstand der Natur- 

und Umweltschutzverbände, z.B. wegen der Versiegelung der Landschaft. In Planfeststellungsverfahren gibt es in der 

Regel Einsprüche und Verzögerungen durch langjährige Gerichtsverfahren (aktuelles Beispiel: Die Straßenbauverwaltung 

plant schon seit Jahrzehnten den Bau einer Tank- und Rastanlage im südlichen Bereich der A 96. Sie hat dann den Planfeststellungsbeschluss 

für den Bau der Rastanlage „Argental“ bei Wangen erwirkt. Der Verwaltungsgerichtshof hat auf Grund 

einer Klage des BUND den gesamten Planfeststellungsbeschluss außer Kraft gesetzt mit der Folge, dass die Straßenbauverwaltung 

im südlichen Bereich der A 96, soweit Rastanlagen betroffen sind, wieder von vorne beginnen muss). 

4.2.1.3 Weitere Aktivitäten zur Verbesserung der Parkraumsituation 

� Pilotprojekt zum telematisch gesteuerten LKW-Parken auf Tank- und Rastanlagen 

Auf der Rastanlage „Montabaur“ an der Autobahn A 3 hat die Straßenbauverwaltung (SBV) Rheinland-Pfalz in Abstimmung 

mit dem Bund ein Pilotprojekt zum telematisch gesteuerten LKW-Parken realisiert. Dabei wurde die Aufgliederung 

des LKW-Parkraums so verändert, dass sich die Lastkraftwagen hintereinander, entsprechend ihrer Abfahrtszeit 

aufstellen können. Lastkraftwagen mit Kühlaggregaten und Busse werden jeweils in getrennte Parkspuren 

eingewiesen. Die Zuweisung der jeweiligen Parkfläche erfolgt durch ein komplexes Software-System in Verbindung 

mit in den Stellflächen eingelassenen Sensoren. Die Parkvorgänge müssen rund um die Uhr von ein bis 

zwei Personen überwacht werden. Der vom Bund angeforderte Abschlussbericht über dieses Pilotprojekt liegt 

noch nicht vor. Sobald dies erfolgt ist, wird sich auch die SBV Baden-Württemberg mit den Realisierungsmöglichkeiten 

eines derartigen Projektes in Baden-Württemberg befassen. 

� Umwidmung von Parkplätzen 

Parkplätze für Personenwagen auf Autobahnrastanlagen sollten nachts mindestens teilweise für Lastkraftwagen 

verfügbar gemacht werden. Auch die Errichtung von Parkhäusern für Personenwagen würde die Autobahnparkplätze 

entlasten und weitere Parkflächen für Lastkraftwagen freimachen. 

54 


� Einrichtung von Verkehrsleitsystemen 


Mittelfristig ist auch daran gedacht, Leitsysteme zur Steuerung des LKW-Parkverkehrs einzurichten. Solange jedoch 

noch flächendeckend entlang der Transit-Achsen eine derart starke Überbelegung der Parkplätze besteht, 

sieht der Bund noch keinen Ansatz für den Einsatz derartiger Systeme. 

� Aktivitäten der Autohofbetreiber 

Parallel zu den Rastanlagen der Autobahn hat sich im Einzugsbereich der Autobahnen das System der Autohöfe 

mit ihren großen LKW-Parkplätzen entwickelt. Autohöfe sind eine sinnvolle Ergänzung unseres Rastanlagensystems 

an der Autobahn. Allerdings verlangen die Autohofbetreiber zwischenzeitlich Entgelte, was zu einer teilweisen 

Zurückverlagerung der Lastkraftwagen auf die Rastanlagen an der Autobahn führt. Mit der fehlenden Mineralölsteuer-Harmonisierung 

auf EU-Ebene und den damit verbundenen Umsatzrückgängen und Einkunftseinbußen 

wird es in Zukunft kaum noch reizvoll sein, weitere Autohöfe zu bauen. 

Seitens des Verbandes der Autohöfe (VEDA) bestehen mittlerweile Überlegungen, auf dem Gelände vorhandener 

Autohöfe kurzfristig zusätzliche LKW-Parkplätze zu schaffen, die von dritter Seite (nach den Vorstellungen des 

VEDA vom Bund) finanziert werden sollen. Diesem Vorschlag liegt folgende Überlegung zu Grunde: Wegen der 

günstigeren Baurechtssituation bei der Errichtung von Autohöfen (Realisierung auf der Basis von Vorhabens- bzw. 

Erschließungsplänen von Gemeinden) sind Autohofbetreiber in der Lage, schneller zusätzlichen Parkraum für 

Lastkraftwagen zu schaffen. Im Gegensatz dazu sind bei der Erweiterung oder beim Neubau von Rastanlagen an 

der Autobahn teilweise sehr zeitaufwändige Planfeststellungsverfahren notwendig. Der VEDA hat diesen Vorschlag 

dem Bund vorgetragen. 

Lastkraftwagenfahrer berichten, dass entlang der italienischen Autobahnen viele kleinere Parkplätze für zwei bis 

drei Lastkraftwagen eingerichtet wurden, dabei sind die Parkflächen von der Einfahrspur weg – oft hinter einem 

Lärmschutzwall - auf einer zweiten Spur parallel zur Autobahn eingerichtet. 

� Parkplätze mit Discountgeschäften an der Autobahn 

Lastkraftwagenfahrer haben angeregt, Parkplätze mit rund um die Uhr geöffneten Discountgeschäften an der Autobahn 

einzurichten. Die Fahrer könnten preisgünstig einkaufen und dort ihre Ruhezeit verbringen. 

� Parkplätze in Industrie- und Gewerbegebieten 

Durch die just in time-Lieferungen können Betriebe ihre Lagerflächen reduzieren bzw. wird das Lager der Betriebe 

auf die Straße (den Lastkraftwagen) verlegt. In diesem Zusammenhang sollte geprüft werden, ob in Bebauungsplänen 

von Industrie- und Gewerbegebieten eine entsprechende Anzahl von LKW-Parkplätzen ausgewiesen werden 

kann. Betreiber von Parkplätzen in Autobahnnähe könnten gebeten werden, nachts leer stehende Parkplätze 

für die Übernachtung von Lastkraftwagenfahrern zur Verfügung zu stellen. Zumindest sollte darüber nachgedacht 

werden, ob Parkmöglichkeiten für Lastkraftwagen in Industrie- und Gewerbegebieten grundsätzlich zugelassen 

werden können. 

4.2.1.4 Möglichkeiten zur Verringerung der Lärmbelastung für Lastkraftwagenfahrer, 

planerische Ansätze 

� Ausrichtung der Parkflächen für Lastkraftwagen 

Das Land Baden-Württemberg versucht, die Stellplätze für Lastkraftwagen zur Fläche hin, das heißt von der Autobahn 

abgewandt, auszurichten, Wenn die dazu notwendige Fläche vorhanden ist (Beispiel: Rastanlage Baden- 

Baden). 

� Ausrichtung der Fahrerkabinen von der Autobahn weg 

Die meisten Parkflächen für Lastkraftwagen werden über eine sogenannte Doppelharfe angefahren. Dadurch können 

beim einmaligen Durchfahren alle Parkstände erfasst werden (Beispiel: Rastanlage „Im Hegau - Ostseite“). 

Diese Lösung benötigt auch die geringste Fläche. Wo es flächenmäßig möglich ist, versucht das Land, die Parkstände 

so anzuordnen, dass die Fahrerkabinen von der Autobahn abgewandt sind (Beispiel „Kraichgau“: Wegen 

der räumlichen Beengtheit auf der Nordseite sollen alle Parkflächen auf der Südseite angeordnet werden). Geplant 

war für diesen Parkplatz die Lösung mit der Doppelharfe. Im Hinblick auf die Belange der Lastkraftwagenfahrer 

55 



wurde die Planung jedoch überarbeitet, so dass es zumindest bei den drei autobahnnahen Parkreihen möglich ist, 

das Fahrzeug mit der Fahrerkabine abgewandt von der Autobahn zu parken. 

� Lärmschutzmaßnahmen zwischen Autobahnen und Rastanlagen 

Rastanlagen sind rechtlich gesehen Bestandteil der Autobahn und müssen deshalb grundsätzlich nicht mit einem 

entsprechenden Schutz gegen den Verkehrslärm der Autobahnen versehen werden. Wie die Lärmmessungen des 

Ministeriums für Arbeit und Sozialordnung, Familien und Senioren Baden-Württemberg jedoch gezeigt haben (siehe 

Kapitel 3.2.1), wären entsprechende Maßnahmen im Bereich der Parkanlagen für Lastkraftwagen notwendig. 

Erst in letzter Zeit wurde es vom Bund ermöglicht, Lärmschutzeinrichtungen zwischen Autobahn und Rastanlage 

auf Kosten des Bundes zu realisieren. Zusätzlich versucht das Land teilweise, durch Geländemodellierung oder 

auch durch Anordnung von „Sichtschutzwällen“ einen gewissen Lärmschutz für die Nutzer der Rastanlage, insbesondere 

der Parkplätze zu erreichen. 

� Gesetzesänderungen 

Da die Fahrer von Lastkraftwagen mangels Alternativen auf die Autobahnparkplätze als Übernachtungsmöglichkeit 

angewiesen sind, muss die Situation dort verbessert werden. Der Bund sollte sich im Interesse der Verkehrssicherheit 

und des legitimen Anspruchs der Lastkraftwagenfahrer auf einen ausreichenden Lärmschutz während der 

Ruhezeiten (Grundrecht auf Gesundheit und körperliche Unversehrtheit) zu einer Gesetzesänderung entschließen. 

Ziel muss ein ausreichender Lärmschutz für Lastkraftwagenfahrer während ihrer Ruhe- und Pausenzeiten sein. 

Stromanschlüsse für Kühlfahrzeuge 

Der Lärm, der von den Kühlaggregaten der Kühlfahrzeuge ausgeht, wirkt sich nicht nur nachteilig auf benachbarte 

Wohngebiete, sondern auch auf die Nutzer der Rastanlage selbst aus. Das Land hat bei einigen Rastanlagen spezielle 

Stromanschlüsse für Kühllastkraftwagen eingerichtet. Aufgrund der Kosten werden die Anschlüsse jedoch 

sehr selten genutzt. Die Bereitstellung von gesonderten Parkflächen für Kühllastkraftwagen und Viehtransporte 

würde durch eine räumliche Trennung die Lärmbelastung für andere Fahrer reduzieren. 

4.2.1.5 Zusammenfassung 

� Der Straßengüterverkehr nimmt - nicht zuletzt durch die Erweiterung der Europäischen Union - zu. 

� Der stetigen Zunahme des Güterkraftverkehrsaufkommens wurde bisher nur unzureichend Rechnung getragen. Es 

fehlen auf den Autobahnen gegenwärtig ausreichend geeignete Park- und Rastanlagen, auf denen die Fahrer unter 

sicheren, hygienischen und möglichst lärmarmen Bedingungen ihre Pausen- und Ruhezeiten verbringen können. 

� Die Straßenbauverwaltungen von Bund und Ländern unternehmen erhebliche finanzielle und personelle Anstrengungen, 

um das Kapazitätsproblem zumindest einigermaßen zu verbessern. Dies geschieht durch die Realisierung 

von Projekten im Rahmen von Aus- bzw. Neubauprogrammen und den Einsatz neuer Technologien. So soll die 

Zahl der Parkplätze für Lastkraftwagen an den Autobahnen in Baden-Württemberg in den nächsten Jahren verdoppelt 

werden. 

� Gleichzeitig wird versucht, durch planerische Ansätze den Belangen der Lastkraftwagenfahrer gerecht zu werden. 

� Um den zunehmenden Schwierigkeiten zu begegnen, müssen Straßenbauverwaltung, Transportgewerbe und 

Wirtschaft intensiv zusammenarbeiten. 

4.2.2 Autobahnplanung 

Bereits die Erhaltung der bestehenden Bundesautobahnen und Bundesstraßen erfordert hohe weitere Investitionen. Der 

Bundesverkehrswegeplan geht davon aus, dass 1.500 km Fahrstreifen auf Autobahnen und mindestens 3.700 km Fahrbahnen 

der Bundesstraßen dringend erhaltungsbedürftig sind. 40% der Fahrbahndecken im Bundesgebiet müssten in den 

kommenden zehn Jahren erneuert werden. Ebenso sind 15% der Bauwerke wie z. B. Brücken renovierungsbedürftig. Baden-Württemberg 

ist dabei überdurchschnittlich betroffen. Der Autobahnausbau im Land muss weiter vorangetrieben wer- 

56 



den. Hohe Finanzierungsaufwendungen werden deshalb in den nächsten Jahren notwendig sein, um die Situation auf den 

Fernstraßen im Land zu verbessern. 

4.3 Organisatorische Ansätze 

4.3.1 Gesellschaftliche Ansätze 

Angesichts der beschriebenen Markt- und Verkehrsentwicklungen, den zunehmenden Belastungen und den daraus resultierenden 

gesundheitlichen und finanziellen Folgen für viele Fahrer einschließlich der bestehenden Defizite im Bereich der 

Arbeitssicherheit (siehe Kapitel 3.1) und Arbeitsmedizin ist das Ergreifen verschiedener Maßnahmen dringend erforderlich. 

Dazu gehört 

� die Situation der Fahrer ist stärker ins öffentliche Bewusstsein zu rücken, 

� die Präventionsbemühungen um Gesundheit und Sicherheit auf allen Ebenen sind zu verstärken, 

� die Leistungen des Transportberufes im gesellschaftlichen Gefügemuss mehr Wertschätzung erfahren, 

� arbeitsbedingte organisatorischer Belastungen, die zu einer Herabsetzung der Aufmerksamkeit von Lastkraftwagenfahrer 

beitragen, müssen systematisch erfasst und abgebaut werden, 

� die logistischen Planungsinstrumente der Fuhrunternehmen müssen untersucht und optimiert werden, 

� die gesetzlichen Regelungen zur Verminderung arbeitsplatz- und berufsspezifischer Risikofaktoren der Fahrer sind 

zu überprüfen und zu verbessern. 

4.3.2 Planung von Fahrzeiten, Fahrtunterbrechungen/Pausen und Ruhezeiten 

Wichtig für Organisationsverbesserungen im Betrieb ist der Aufbau einer guten betrieblichen Kommunikation, um Abläufe 

reibungsloser zu gestalten und das Betriebsklima zu verbessern. Ansätze hierzu sind regelmäßige Mitarbeitergespräche, 

Qualitätszirkel und/oder Gesundheitszirkel. 

Telematiksysteme zur Flottenplanung, die dem Disponenten Lenk- und Ruhezeiten der Fahrer, Standort der Lastkraftwagen 

und Wartungsintervalle der Fahrzeuge anzeigen, gibt es schon auf dem Markt. Ebenso sollten spezielle Navigationssysteme 

für Lastkraftwagen entwickelt werden, die z.B. Brückenhöhen, Brückentragfähigkeiten, Fahrverbote für Lastkraftwagen, 

Umweltzonen und Rastmöglichkeiten - auch in Industriegebieten - anzeigen. 

Die Entwicklung und der Einsatz geeigneter Softwaresysteme für die Disposition wie auch für die Fahrtplanung des Lastkraftwagenfahrers 

- auch in Kombination mit vorhandenen Mautüberwachungssystemen - wird in der Zukunft sicher noch 

weiter vorangetrieben werden. Um dem Fahrer eine Vorausplanung seiner Lenk- und Ruhezeiten zu erleichtern, wäre auch 

eine Belegungsanzeige von LKW- Parkanlagen auf der Autobahn wichtig. . 

Die Fahrer haben, entsprechend den gesetzlichen Vorgaben, folgende Pflichten: 

� Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten, 

� Mitführen von Schaublättern und/oder Fahrerkarte, 

� Abgabe nicht mehr mitführungspflichtiger Nachweise beim Unternehmer, 

� Sorge für einwandfreies Funktionieren und ordnungsgemäße Benutzung des Kontrollgerätes und ggf. der Fahrerkarte, 

� Aufbewahren von Belegen zu Sanktionen bis zur Verjährung, 

� Mitteilung mehrerer Beschäftigungsverhältnisse. 

57 


Die Unternehmer haben folgende Pflichten: 


� Überwachung des Fahrpersonals und Unterbinden von Zuwiderhandlungen, 

� ordnungsgemäße Fahrerdisposition, bei der auch Stauzeiten u. ä. einkalkuliert sind, 

� Aushändigen einer ausreichenden Anzahl zum Kontrollgerät zugelassener Schaublätter, 

� Bereitstellen von Papier zum Ausdruck beim digitalen Kontrollgerät, 

� Aufbewahren von Schaublättern und Ausdrucken, Datendownload und Datenspeicherung inklusive Sicherungskopie 

für 1 Jahr, ggf. länger, 

� Erteilen von Auskünften und Vorlage von Unterlagen auf Verlangen der Behörde, 

� Schulung von Fahrern und Disponenten, 

� Erstellen von Gefährdungsbeurteilungen nach Arbeitsschutzgesetz und von Betriebsanweisungen, Belehrung der 

Fahrer über Gesundheitsgefahren und deren Vermeidung. 

4.3.3 Eignungsuntersuchung nach der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) 

und Vorsorgeuntersuchung nach dem BG-Grundsatz 25 

In § 11 der Fahrerlaubnisverordnung wird ausgeführt, dass Bewerber um eine Fahrerlaubnis die notwendigen körperlichen 

und geistigen Anforderungen erfüllen müssen. Bewerber um die Erteilung oder Verlängerung einer Fahrerlaubnis für Lastkraftwagen 

müssen zur Feststellung ihrer Eignung einen Nachweis nach Anlage 5 zur Fahrerlaubnisverordnung vorlegen. 

Dazu müssen sie durch körperliche Untersuchung feststellen lassen, ob Erkrankungen vorliegen, die Eignung oder bedingte 

Eignung zum Führen eines Lastkraftwagens ausschließen. Lastkraftwagenfahrer müssen alle fünf Jahre einen Nachweis 

gemäß dem Muster der Anlage 5 der FeV über die Vorsorgeuntersuchung vorlegen, um die Fahrerlaubnis zu erhalten oder 

verlängern zu lassen. Fahrer von Kleinlastern werden nach einer Erstuntersuchung erst im Lebensalter von 50 und 60 Jahren 

nachuntersucht. 

In der Regel werden folgende Untersuchungen durchgeführt: 

- Anamnese: Körperbehinderungen, Gehör, Schlafstörungen, Diabetes, Bluthochdruck, Herzerkrankungen, Asthma, 

Adipositas, Medikamenten- und Drogenanamnese, neurologische und psychiatrische Anamnese. 

- Untersuchung: Körpergröße, Gewicht, Blutdruck, Puls, Zucker und Eiweiß im Urin, Flüstersprache, Sehtest mit 

Beurteilung der zentralen Tagessehschärfe und der Blendempfindlichkeit durch eine Sehteststelle, bei Mängeln ein 

augenfachärztliches Gutachten. 

Stellt sich der Verdacht auf Schlafstörungen, so können weitere Untersuchungen gemacht werden, z.B. 

- Tagesschläfrigkeit: ESS ( Epworth Sleepiness Scale) und SSS ( Stanford Sleepiness Scale) 

- Beurteilung der Schlafqualität: PSQI (Pittsburgh Sleep Quality Index) 

- Beurteilung des Tagesbefindens und der Wahrscheinlichkeit von Schlafatemstörungen: Flemons- 

Fragebogen, Schlaftagebuch (Tag-Nacht-Protokoll) zur Beurteilung des Schlafeintrittes, der Schlafeffizienz, 

der Aufwachereignisse und des Befindens-Screening auf Schlafapnoe. 

Fragebögen geben Hinweise auf Schlafstörungen, sind aber manipulierbar. Zur Beurteilung einer Tagesschläfrigkeit 

werden deshalb folgende Tests erwogen: 

- Corporal-Test (Vistec), Pupillographie (PST) und Fahrsimulator. Bei Verdacht auf Schlafstörungen ist eine 

polysomnographische Untersuchung im Schlaflabor notwendig. Bei Schlafstörungen mit Tagesschläfrigkeit 

führt eine Behandlung in den meisten Fällen zu einer Verbesserung des Wachheitszustandes. 

Eine Liste von Funktionsstörungen, welche die Fahreignung beeinflussen, findet sich in der Anlage 4 der FeV. Neu hinzu 

gekommen sind hierbei Schlafstörungen mit messbarer Tagesschläfrigkeit, die unbehandelt die Eignung zum Führen eines 

58 



Lastkraftwagens verhindern. Nach Behandlung von Schlafstörungen kann der Fahrer geeignet sein, einen Lastkraftwagen zu 

führen, wenn regelmäßig nachgewiesen wird, dass keine Tagesschläfrigkeit vorliegt. 

Eine Nichteignung oder beschränkte Eignung wird bescheinigt bei 

- dauernder oder wahrscheinlich progressiver Leistungsminderung, 

- erhöhtem Risiko eines plötzlichen Leistungsverlustes oder Ablenkung der Aufmerksamkeit, 

- mangelndem Sehvermögen, 

- Schwerhörigkeit, 

- Bewegungsbehinderungen, 

- Krankheiten des Nervensystems, des Rückenmarks und der neuromuskulären Peripherie, Parkinson, kreislaufabhängige 

ZNS-Störungen, Hirnschäden, -verletzungen, -operationen, Anfallsleiden, 

- psychischen Störungen, organischen Psychosen, chronischen hirnorganischen Psychosyndromen, Demenz, 

Intelligenzstörungen, affektiven und schizophrenen Psychosen, 

- Alkohol- und Betäubungsmittelmißbrauch, 

- Herz- und Gefäßkrankheiten, Herzrhythmusstörungen, hoher/niedriger Blutdruck, Hypotonie, Herzinsuffizienz, 

Angina pectoris, peripheren Gefäßkrankheiten, 

- Diabetes mellitus, 

- Nierenkrankheiten, 

- Organtransplantationen, 

- Schlafapnoe, 

- Lungen- und Bronchialerkrankungen. 

Dem Fahrer wird eine Bescheinigung über das Untersuchungsergebnis mitgegeben. 

Zusätzlich können Lastkraftwagenfahrer nach dem berufsgenossenschaftlichen Grundsatz für arbeitsmedizinische Vorsorgeuntersuchungen 

G 25 (Fahr-, Steuer- und Überwachungstätigkeiten) arbeitsmedizinisch untersucht werden. Die Untersuchung 

ist für Arbeitgeber und Arbeitnehmer freiwillig. Bei dieser Screeninguntersuchung mit vorgegebenem Inhalt werden 

nur visuell erkenn- und messbare gesundheitliche Einschränkungen erfasst, die zu einer Einschränkung der Fahrtüchtigkeit 

führen. 

Außerdem muss geprüft werden, ob Untersuchungen nach der Verordnung zur arbeitsmedizinischen Vorsorge erforderlich 

sind. Zusätzlich wäre es sinnvoll, Vorsorgeuntersuchungen entsprechend der Leitlinie Nacht- und Schichtarbeit anzubieten 17 

und zusätzlich auf muskuloskelettale Erkrankungen zu untersuchen. Die Arbeitnehmer sollten über die bestehenden Probleme 

und Abhilfemaßnahmen im Rahmen eines betrieblichen Gesundheitsmanagements beraten werden. 

4.4 Technische Ansätze 

Lastkraftwagenfahrer werden durch die Technisierung der großen Nutzfahrzeuge, z.B. durch Servosysteme, Speed Controll 

oder Automatikgetriebe körperlich entlastet (Florian 1993). Schwingungsbelastungen der Wirbelsäule haben sich durch 

verbesserte Fahrwerke und gut ausgebaute Straßen in den letzten Jahren verringert (Fischer et alii 2006). Eine deutliche 

Verbesserung des Unfallschutzes verspricht man sich in Zukunft von neuentwickelten Fahrerassistenzsystemen. 

17 Die Leitlinie ist unter der Adresse http://www-dgaum.med.uni-rostock.de/leitlinien/nacht_schicht.htm im Internet zu finden. 

59 


4.4.1 Fahrerassistenzsysteme 


Der technische Unfallschutz hat sich seit langem im Arbeitsschutz bewährt, weil er von der Mitwirkung des Arbeitnehmers 

unabhängig ist. Der Gedanke liegt deshalb nahe, durch Sekundenschlaf und Unaufmerksamkeit bedingte Unfälle technisch 

mit Hilfe von selbständig eingreifenden Fahrerassistenzsystemen zu verhindern. Fahrerassistenzsysteme können allerdings 

Gesundheitsschäden durch Stress oder mangelnden und gestörten Schlaf nicht beeinflussen. Sie lösen also nur einen Teil 

des Problems. 

Alle namhaften Nutzfahrzeughersteller haben Fahrerassistenz- bzw. Sicherheitssysteme entwickelt, welche die Aufgabe 

haben, Unfälle zu vermeiden oder zumindest die Unfallfolgen zu minimieren. Fahrerassistenzsysteme unterstützen (informieren 

und warnen) in allen gefährlichen Situationen und greifen teilweise sogar in die Fahrdynamik ein. Viele dieser Systeme, 

wie z. B. das Antiblockiersystem ABS, die Anfahrschlupfregelung ASR, das Elektrische Stabilitätsprogramm ESP, der 

Bremsassistent BAS, der Abstandsregeltempomat AST, der Notbremsassistent, der Spurverlasswarner, der 

Aufmerksamkeitserkenner, der Totwinkelassistent sind in den heutigen modernen Nutzfahrzeugen in Serie oder als Sonderausstattung 

erhältlich. Weitere, wie der Nachtsichtassistent, der adaptive Fernlichtassistent, der Ausweichassistent und viele 

mehr werden momentan in der Automobilindustrie weiterentwickelt und erprobt. 

Da die Ausgestaltungen dieser Systeme, vor allem aber auch die Bedienung sowie die Mensch-Maschine-Schnittstelle, 

herstellerabhängig sind, würde es den Rahmen dieses Berichts sprengen, noch mehr in die Tiefe zu gehen. Nähere Angaben 

findet man auf den Homepages der Wikipedia und BG Verkehr 18 . Das Allianz Zentrum für Technik stellte fest, dass 

abstandsgeregelte Tempomaten insgesamt etwa 24%, auf Autobahnen 70% der schweren LKW-Unfälle verhindern könnten. 

Zurzeit bestehen nach Fahrerangaben sowie der Literatur (Wikipedia 2009, BGF 2009) teilweise noch folgende Probleme bei 

Bremsassistenten und Spurhalteassistenzsystemen: 

� Bei eingestelltem vorgeschriebenem Sicherheitsabstand kann die akustische Warnung, die das Gerät abgibt, den 

Fahrer stören, ohne dass er sie selbst durch seine Fahrweise verhindern kann, wenn z. B. andere Verkehrsteilnehmer 

vor ihm einscheren oder beim Spurhalteassistenten geparkte Autos in der Stadt stören. 

� Abstandsregelungstempomaten bremsen bisher nur bei sich bewegenden Hindernissen selbsttätig ab. Bei stehendem 

Hindernis muss der Fahrer abbremsen. 

Lösungen dafür sind hier schon vorhanden bzw. entwickelt worden. Da bisher nur 6% der Lastkraftwagen über fortgeschrittene 

Assistenzsysteme verfügen 19 , wäre es wünschenswert, wenn der Einbau geeigneter Sicherheitssysteme zum Schutze 

der Fahrer vor Unfällen für Lastkraftwagen vorgeschrieben würde, die auf Straßen in der Europäischen Union fahren. Sinnvoll 

sind auch unterstützende EDV-Angebote, wie z. B. Homepages mit Informationen über Parkplätze, Informationen über 

notwendige Ruhepausen etc. Telematiksysteme können durch Anzeige der Parkplatzbelegung die Suche nach einem Parkplatz 

erleichtern. 

4.4.2 Kabinenausstattung 

Die Fahrerkabine muss dem LKW-Fahrer oft für längere Zeit das Zuhause ersetzen. Vielfach ist sie mit Kühlschrank, Tiefkühlfach, 

Kochmöglichkeit, Computer, Fax und Telefon ausgestattet. Eine persönliche Einrichtung erhöht die Möglichkeit, 

sich in der Kabine wohl zu fühlen. Eine Klimaanlage verhindert Schläfrigkeit durch hohe Kabinentemperaturen. Fahrer berichten 

oft, dass der Kühlschrank zu klein dimensioniert ist, um Vorräte für eine Woche aufzunehmen. Angesichts der für die 

Fahrer oft zu teuren Einkaufsmöglichkeiten und Einkehrmöglichkeiten während der Fahrt sind sie so auf Lebensmittel angewiesen, 

die außerhalb des Kühlschranks gelagert werden können. Größer dimensionierte Kühlschränke/Tiefkühlschränke 

und Mikrowelle würden die Ernährungssituation der Fahrer verbessern und es auch ermöglichen, z. B. warme Mahlzeiten im 

LKW einzunehmen. Die Schlafqualität in der Kabine ist von folgenden Faktoren abhängig: 

18 Bei Wikipedia gibt es Informationen unter derAdresse http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrerassistenzsystem. 

Die Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr, früher BGF) Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und 

Entsorgung (BGL) e.V. und die KRAVAG (R+V Versicherungsgruppe) unterhalten eine gemeinsame homepage http://www.fahrerassistenz-systeme.de 

mit aktuellen Informationen über Fahrerassistenzsysteme. 

19 Quelle: http://www.spiegel.de Ausgabe vom 11.9.2007 

60 



� Standklimatisierung der Gesamtkabine oder im Schlafbereich, 

� Standheizung, 

� Lärmdämmung, 

� Lichtschutz, 

� Stabilität der Kabine gegen Vibrationen, 

� Elektrischer Betrieb von Kälteaggregaten statt Betrieb durch Verbrennungsmotor auf dem Parkplatz, 

� optimale Schwingungseigenschaften und Aufhängung des Bettes, 

� Lattenrost statt Brett als Schlafunterlage, 

� Verstellbarer Kopf- und Fußteil des Bettes, 

� Sicherheit des LKW vor Einbruch. 

Während Standheizungen für LKW tarifvertraglich für Fernfahrer vorgeschrieben sind, ist dies für Standklimaanlagen noch 

nicht der Fall. Fahrer berichten häufig über Schlafstörungen im Sommer, wenn am Tag bei hohen Außentemperaturen übernachtet 

werden muss. Das Öffnen des Fensters erhöht die Lärmbelastung und die Überfallgefahr. Hier sollte eine Standklimatisierung 

vorgeschrieben werden. 

4.4.3 Vorrichtungen zum Heben und Tragen von Lasten 

Hebebühnen, Kräne, Ameisen, Sackkarren und Stapellader erleichtern den Transport von Waren und entlasten die Wirbelsäule. 

Gemäß Lastenhandhabungsverordnung muss ihr Einsatz geprüft und wenn nötig verwirklicht werden. 

4.5 Personenbezogene Ansätze 

4.5.1 Informationskampagnen 

4.5.1.1 Informationsveranstaltungen der Polizei 

Die körperliche Leistungsfähigkeit als zwingende Voraussetzung zum sicheren Führen eines Kraftfahrzeugs ist unterschiedlichsten 

Einflüssen ausgesetzt. Die bisherigen Möglichkeiten, die tatsächliche und momentane personale Leistungsfähigkeit 

zu optimieren, sind begrenzt. Zur Verringerung des müdigkeitsbedingten Sicherheitsrisikos setzt die Polizei deshalb vorrangig 

auf Information und Aufklärung. 

Mit der Aktion „Gib Acht im Verkehr“ und der darin eingebetteten Sicherheitspartnerschaft mit Verbänden des badenwürttembergischen 

Verkehrsgewerbes wurde eine Informationsplattform mit dem Ziel der wirksamen Unfallbekämpfung 

geschaffen. Die Polizei bietet, unterstützt von zahlreichen Trägern der gesellschaftlichen Verkehrssicherheitsarbeit wie 

BADS, ADAC, Landesverkehrswacht, TÜV oder DEKRA, DocStop und Landesgesundheitsamt im Rahmen von Trucker- 

Treffs, Messen, dem jährlichen Landes-Tag der Verkehrssicherheit, Sicherheitstagen und anderen, der Zielgruppe offensiv 

das erforderliche Hintergrundwissen, insbesondere zur Müdigkeitsproblematik, an. Hierzu werden unter anderem überregionale 

und örtlich initiierte Präventionsaktionen auf Fernreiserouten, an Landstraßen, in Firmenarealen oder an Rastplätzen 

angeboten. Solange jedoch eindeutige und gerichtsfeste Indikatoren zur Feststellung des Wachheits- oder Müdigkeitsgrades 

fehlen, sind die Belange der Verkehrssicherheit umso mehr der individuellen Sorgfaltspflicht und persönlichen Einschätzung 

der Kraftfahrer als auch der Unternehmer überantwortet. 

61 



4.5.1.2 Informationsschriften 

Die Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr) bietet Informationen zur Gesundheitsförderung 

für LKW-Fahrer und Busfahrer an. Das Landesgesundheitsamt Baden-Württemberg im Regierungspräsidium Stuttgart bietet 

Flyer zur Vigilanz, Ernährung und Hypertonie an. Geplant sind gemeinsame Flyer mit der Innungskrankenkasse zur Ernährung. 

Das Ministerium für Arbeit und Sozialordnung, Familien und Senioren bietet eine Broschüre zu den Sozialvorschriften 

für das Fahrpersonal im Straßenverkehr als Kurzinformation für Kraftfahrer an. 

4.5.1.3 Fahrschulen 

Im Rahmen der Berufskraftfahrerausbildung und der Weiterbildung von Fahrern im Betrieb werden ebenfalls Informationen 

zum Thema angeboten. 

4.5.2 Gesundheitsmanagement 

Der demographische Wandel trifft möglicherweise Speditionen frühzeitig, da dort oft Hauptschulabgänger beschäftigt werden. 

Um Fahrer an den Betrieb zu binden und länger gesund zu erhalten, bietet sich ein betriebliches Gesundheitsmanagement 

mit dem Ziel an, die Fahrer gesund zu halten und nach Erkrankungen so gut wie möglich wieder in den Betrieb einzugliedern. 

Angesichts der vorhandenen Gesundheitsrisiken kann eine betriebliche Gesundheitsförderung für die Fahrer langdauernde 

schwere Erkrankungen vermindern (Literaturübersicht bei Michaelis 2008). Auf Grund der bekannten Risiken sollte 

die Förderung folgende Bereiche umfassen: 

4.5.2.1 Ernährung 

Nach der Studie des LGA essen Fernfahrer überwiegend an ihrem Arbeitsplatz - dem Lastkraftwagen - und selten zu Hause. 

Oftmals gibt es dann nur morgens und abends geregelte Mahlzeiten, während zwischendurch auf Süßigkeiten zurückgegriffen 

wird. Bei Fernfahrern entfällt auch unter der Woche das Essen zu Hause. Es wird meistens an Tankstellen oder Imbissbuden 

gekauft und anschließend am Arbeitsplatz (also im Lastkraftwagen) verzehrt. Dies führt zu einer unregelmäßigen und 

unausgewogenen Ernährung. Fernfahrer nehmen vor allem zu viel Eiweiß, jedoch kaum Vitamine oder Ballaststoffe auf. 

Zudem sind die aufgenommenen kohlenhydrat- und fetthaltigen Nahrungsmittel von schlechter Qualität. Fastfood und Fertigprodukte 

sind sehr beliebt. Die Folge ist, dass mehr als 40% der LKW-Fahrer einen deutlich erhöhten BMI haben. Damit 

steigt das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Diabetes, Fettstoffwechselstörungen, Gicht, degenerative Erkrankungen 

des Muskel- und Skelettsystems, Karzinome, Nierensteine oder Fettleber. Auch kann es bei Übergewicht vermehrt zum 

Schlafapnoe-Syndrom kommen. 

Ein Umdenken bei den Fahrern ist also notwendig. Die Krankenkassen bieten vielfältiges Informationsmaterial zu diesem 

Thema an und beteiligen sich gerne an Gesundheitstagen in den Firmen. Kraftfahrer müssen lernen, sich gesund zu ernähren. 

Eine Ernährungsumstellung bedeutet Vorplanung bei Einkauf und Vorratshaltung. Eine gesunde Ernährung mit viel Obst 

und Gemüse und wenig Fett bietet sich an. Zusätzlich sollten Fahrer ausreichend (täglich mindestens 1,5 l) Flüssigkeit zu 

sich nehmen. Die Getränke sollten hierbei zucker- und alkoholfrei sein. Wichtig sind auch Informationen über kalorienarme 

Gerichte in Gaststätten. Auch das Personal von Autohöfen und auf Raststätten sollte im Hinblick auf eine gesunde Ernährung 

sensibilisiert und geschult werden. In Rastanlagen wird z.B. häufig ein „Fernfahrerteller“ angeboten, der eine große 

Portion Fleisch, viel Fett, aber wenig Vitamine enthält. Am Tag sollten in den Ruhepausen mindestens drei geregelte Mahlzeiten 

eingenommen werden. Informationen über Zwischenmahlzeiten („snacks“) sollten angeboten werden. 

Ernährung „on the road“ 

Um die Energieversorgung während des Tages sollte man sich genau so gut kümmern wie um das Fahrzeug. Denn eine 

ausgewogene Ernährung hält nicht nur fit, sondern erhöht auch die Leistung und die Konzentration, welche bei Berufskraftfahrern 

im Straßenverkehr besonders gefragt sind. Doch die meisten LKW-Fahrer sind wegen falscher Ernährung übergewichtig. 

Das ideale Lunchpaket 

Das bewährte Lunchpaket sowie zwischendurch ein bis zwei Mahlzeiten und ab und zu etwas Bewegung während der Pausen 

ist wichtig. Besonders für die Fahrtüchtigkeit ist eine kontinuierliche Versorgung des Organismus mit Nährstoffen wichtig. 

62 



Es wird davon abgeraten, ohne Frühstück loszufahren und es empfiehlt sich, die warme Mahlzeit erst nach Feierabend 

einzunehmen. So wirkt sich die Schläfrigkeit nach einem gehaltreichen Mittagessen nicht auf die Fahrtüchtigkeit aus. Obst 

und vor allem Gemüse sind die gesünderen Muntermacher als Kaffee oder Süßigkeiten (auch süße Getränke). Weil Süßigkeiten 

den Blutzuckerspiegel schnell in die Höhe steigen und dann auch wieder schnell abfallen lassen, sind sie als Zwischenmahlzeiten 

nicht geeignet. Als Durstlöscher sollten nur ungesüßter Tee, Saftschorlen und Mineralwasser getrunken 

werden. 

Beispieltag für einen Lastkraftwagenfahrer: 

Frühstück: 

- 1 Schale Müsli (Haferflocken, Cornflakes, 1 Banane, Milch) 

- 1 Scheibe Roggenbrot mit einer dicken Scheibe Bierschinken 

- Tee oder Orangensaft 

1. Zwischenmahlzeit: 

- 150 g Fruchtjoghurt 

- 1 Handvoll Studentenfutter 

- Mineralwasser 

Mittagessen: 

- 2 Scheiben Schwarzbrot mit dünn Margarine oder Butter bestrichen 

- 40 g Gouda und 30 g gekochter Schinken 

- 1 Salatblatt 

- 4 Tomaten 

- ½ Liter Saftschorle 

2. Zwischenmahlzeit: 

- Frischkäse light 

- Möhren-, Gurken-, Radieschensticks zum Eintunken in den Frischkäse 


Abendessen: 

- 1 Portion Salat 

- 1 Portion Reis mit Putengeschnetzeltem 

- 1 Eis 


Unt e r w e g s k a n n m itg e n o m m e n wer d e n 

Proviant: 

- 2-3 l Mineralwasser 

- 1 Flasche Saft 

- Obst der Saison (z.B.: Apfel, Banane, Birne, Pfirsich, Aprikosen, Kirschen, Mandarinen) 

- Gemüsesticks, schon am Abend vorbereitet (z.B.: Möhren, Gurken, Tomaten, Kohlrabi, Paprika, Radieschen) 

- Vollkorn-, Schwarz- oder Roggenbrot 

- Studentenfutter 

63 


- Müsliriegel 

- Trockenobst 

- eine kleine Dose mit Müsli 

Proviant im Kühlschrank: 


- Frischkäse (zum Eintunken der Gemüsesticks) 

- Frucht- oder Naturjoghurt 

- Käse (z.B.: Gouda, Maasdamer, Emmentaler, Leerdamer, Grünländer) 

- Wurst (z.B.: Putenschinken, Bierschinken, Lachsschinken, gekochter Schinken, geräucherter Schinken 

ohne Fettrand, Geflügelwurst, Sülzwurst, Corned Beef, Salami) 

4.5.2.2 Bewegung 

Optimal sind 30 Minuten Bewegung mindestens 3-mal wöchentlich (z. B. Walking, Gymnastik, Krafttraining, Fahrradfahren). 

Es wäre günstig, im Lastkraftwagen entsprechende Geräte mitzuführen. Einzelne Fahrer haben heute schon ihre Trainingsgeräte 

in der Fahrerkabine dabei. Ein im Lastkraftwagen mitgeführtes Fahrrad würde den Fahrer beim Übernachten auf 

Parkplätzen flexibler machen und gleichzeitig als Trainingsgerät dienen. Man könnte auch über einen Fahrradverleih an 

Raststätten und Autohöfen nachdenken. 

Bei Befragungen geben Lastkraftwagenfahrer häufig an, abends zu müde zu sein, um noch Sport zu treiben. Bekanntlich 

erschwert abendlicher Sport das Einschlafen. Man könnte also daran denken, den Sport in der 45-minütigen Mittagspause 

oder am Wochenende zu betreiben. Hier bleibt allerdings wenig Zeit für Sport, da Lastkraftwagenfahrer oft nur während der 

Wochenenden Zeit für die Familie, für Einkäufe, Arztbesuche und zur Lösung privater Probleme haben. Gütertransportunternehmen 

könnten z. B. Fitnessräume oder verbilligte Sportstudiotarife anbieten. Eventuell sollten Schulungen als Kurmaßnahmen 

für übergewichtige Fahrer angeboten werden. 

4.5.2.3 Entspannung, Stressabbau 

Pausen erhalten die Leistungsfähigkeit und bauen Stress ab. Neben den vorgeschriebenen Pausen ist es deshalb sinnvoll, 

mehrere Kurzpausen einzulegen. Das Einüben von progressiver Muskelentspannung nach Jacobsen, von Yoga, Chi Gong 

oder von autogenem Training, aber auch das Üben von kurzzeitigen Stressabbaumethoden kann hilfreich sein. Auch das 

Nutzen von Massagesesseln in Fahrzeugen oder in der Raststätte oder von Whirlpools in der Raststätte fördert abends die 

Entspannung und verbessert das Einschlafen. Hilfreich könnte das Einüben von konfliktabbauenden Techniken sein, um 

Konflikte im Straßenverkehr zu entschärfen. Wichtig ist eine gute Kommunikation im Betrieb zum Abbau von innerbetrieblichen 

Störfaktoren oder Konflikten. Nacht- und Schichtarbeit sollten abgebaut oder optimiert werden. 

4.5.2.4 Schlaf 

Fahrer müssen lernen, zu erkennen, wenn sie schläfrig sind. Mit Hilfe des Vergleichs von Tests zur Eigeneinschätzung wie 

dem SSS und objektiven Tests wie der Pupillographie kann der Fahrer lernen, seine Wachheit besser einzuschätzen. Schläfrigkeit 

und Müdigkeit kündigen sich durch folgende Symptome an (siehe auch: Fragebogen: „Parents against tired trucks, 

Arizona 20 “): 

� Gähnen 

� Muskelschmerzen 

� Augenbrennen 

� undeutliches Sehen 

� verstärkte Blendung durch entgegenkommende Fahrzeuge 

20 “Parents against tired trucks” und “The Citizens for Reliable and Safe Highways (CRASH) Foundation” bilden eine „Truck Safety 

Coalition“ und sind mit einer gemeinsamen homepage zu finden unter http://www.patt.org/ .: 

64 


� Augen fallen zu 

� Hin- und Herrücken auf dem Sitz 

� zu dichtes Auffahren auf vorausfahrende Fahrzeuge 

� Bremsen ohne Grund 


� Abkommen von der Spur (auf Rand- oder Mittelstreifen) 

� ruckartige Lenkbewegungen 

� häufiges Verschalten 

� Unaufmerksamkeit 

� Blinker oder Fernlicht werden nicht ausgeschaltet 

� Fahrzeuge werden übersehen 

� Geschwindigkeit wird unregelmäßig 

� Öffnen des Fensters 

� Lautstellen des Radios 

� Häufiger Genuss von Kaffee, Zigaretten und Energy Drinks zum Wachbleiben 

� Orientierungsschwierigkeiten (Verfahren) 

Bei Auftreten dieser Symptome sollte der Fahrer unmittelbar eine Pause einlegen. Gegen Müdigkeit und Schläfrigkeit hilft nur 

Schlaf. Man sollte sich deshalb hinlegen, um 10 bis 20 Minuten zu schlafen (Wecker stellen, um Tiefschlafphasen zu vermeiden, 

nach denen man zunächst noch schläfriger wäre). Einen Kaffee oder Energy Drink trinkt man am besten kurz vor 

oder nach dem Kurzschlaf. Auf diese Weise gelingt es meist, noch etwa zwei weitere Stunden wach zu bleiben. Natürlich 

kann dieses Vorgehen nicht mehrmals wiederholt werden und wirkt nicht bei allen Fahrern gleich. 

Bei Nachtfahrten zwischen 23:00 und 6:00 Uhr kann eine zusätzliche Pause von 30 Minuten zum Schlafen bei Müdigkeit 

(Powernapping) den Wachheitsgrad deutlich steigern, wie Untersuchungen bei Krankenschwestern im Nachtdienst gezeigt 

haben. Der Schlaf sollte in einer solchen Pause aber nicht länger dauern. Es wäre auch überlegenswert, zu diesen Zeiten 

nur Lastkraftwagen fahren zu lassen, die mit Fahrerassistenzsystemen gegen Unfälle durch Sekundenschlaf ausgerüstet 

sind. 

Um dauerhafte Übermüdung zu vermeiden, müssen die vorgegebenen Pausen und Ruhezeiten eingehalten werden. Der 

Mensch benötigt in der Regel mindestens sechs bis acht Stunden Schlaf pro Tag. Man sollte dafür sorgen, dass man während 

der Ruhezeiten genügend schläft. Dazu sollte der Schlafplatz ruhig sein. Dies findet man eher, wenn man von der 

Autobahn entfernt übernachtet. Die Fahrzeugkabine sollte vor dem Schlaf ausreichend gelüftet und gut temperiert werden. 

Alkohol ist kein Schlafmittel. Er erleichtert nach einer Anregungsphase zwar durch Ermüdung das Einschlafen. Es kommt 

danach aber zu einer Störung der Schlafqualität, weil beim Abklingen des Alkoholspiegels wieder die anregende Wirkung 

einsetzt. Außerdem braucht der Abbau des Alkohols durch den Stoffwechsel Zeit, sodass unter Umständen auch der am 

nächsten Morgen noch vorhandene Alkoholspiegel im Blut eine sichere Weiterfahrt nicht erlaubt. Bei Lärmbelastung in der 

Ruhepause helfen Gehörschutz-Stöpsel. Wenn Fahrer Medikamente einnehmen müssen, sollten sie darauf achten, dass 

diese keine Müdigkeit verursachen, wie dies z. B. Beruhigungsmittel, Schlafmittel und Antihistaminika (Mittel gegen Allergien) 

tun. Man muss also immer den Beipackzettel der Medikamente lesen, bzw. behandelnde Ärzte und Zahnärzte darauf 

hinweisen, dass man Berufskraftfahrer ist. 

Wichtig ist es auch, dass man am Wochenende längere Heimfahrten nicht in übermüdetem Zustand antritt. Auch bei längerer 

Fahrt zur Arbeit sollte man vor Schichtbeginn eine ausreichende Ruhezeit einhalten. Unfälle durch Sekundenschlaf sind 

sonst vorprogrammiert. Fahrer sollten auf die Symptome von Schlafstörungen wie z. B. Schnarchen und Atemaussetzer 

beim Schlafapnoesyndrom hingewiesen werden. Bei Verdacht auf Schlafstörungen sollte darauf hingewirkt werden, dass 

eine Diagnostik im Schlaflabor und wenn nötig eine Behandlung durchgeführt wird. 

65 



Bei der Schichtplanung sollten Nachtschichten, insbesondere zwischen Mitternacht und 6 Uhr morgens, wenn irgend möglich, 

vermieden werden. Man sollte versuchen, mit Hilfe der Arbeitsunterbrechung nach 4,5 Stunden, die für 3 Stunden möglich 

ist, wenn nach weiteren 4,5 Stunden eine 9-stündige Pause erfolgt, nach Nachtschichten wieder in die Tagesschicht zu 

kommen. Fahrer sollten insbesondere auch auf gesundheitliche Folgen eines chronischen Schlafmangels hingewiesen 

werden. 

4.5.2.5 Körperliche Gesundheit 

� Blutdruck: Regelmäßige Blutdruckmessungen sollten vom Betrieb angeboten werden, um auftretende Hypertonien 

rechtzeitig behandeln zu können. Eine Behandlung des Bluthochdrucks ist notwendig um rechtzeitig den besonderen 

Risiken wie Schlaganfall oder Herzinfarkt sowie Spätfolgen wie Herzmuskelschwäche und Nierenversagen 

entgegen zu wirken. Allerdings führen manche Bluthochdruckmittel zu erhöhter Schläfrigkeit. 

� Blutzucker: Sinnvoll ist ein regelmäßiges Blutzuckerscreening im Betrieb, da diabetische Stoffwechsellagen bei 

Fahrern häufiger als in der Normalbevölkerung beobachtet werden. Hier muss ggf. eine Therapie eingeleitet werden. 

� Heben und Tragen von Lasten: Um Lasten mit geringster möglicher Wirbelsäulenbelastung zu befördern, bietet 

sich eine Schulung im Betrieb mit Rückenschule, Üben des Einsatzes von Hilfsmitteln und des optimalen Hebens 

von Gegenständen an. 

� Suchtprävention: Bei der Prävention von Gesundheitsgefahren darf die Suchtprävention nicht vergessen werden. 

Wichtig ist hier die Prävention von Alkohol- und Nikotinmissbrauch, aber auch vom Missbrauch mit Wachmachern 

und dem exzessiven Genuss von Kaffee und Energy Drinks. Neben der Information der Fahrer sollten gegebenenfalls 

auch Betriebsvereinbarungen getroffen und Kurse zum Suchtabbau angeboten werden. 

� Zahnmedizinische Vorsorge: Um Zahnschäden zu vermeiden, sollte den Fahrern empfohlen werden, sich nach 

dem Essen die Zähne zu putzen. Mindestens einmal jährlich und selbstverständlich bei Zahnschmerzen sollte ein 

Zahnarzt aufgesucht werden. 

4.5.2.6 Betriebliche Gesundheitsförderung 

Betriebliche Veranstaltungen zur Gesundheitsförderung sollten mindestens jährlich wiederholt werden, um Nachhaltigkeit zu 

gewährleisten. Weitere Ansatzpunkte für die betriebliche Gesundheitsförderung könnten z. B. sein: Gesundheitsförderung 

zum Abrufen bei Wochenendaufenthalten auf Rastplätzen mit Übernachtungsmöglichkeiten außerhalb der Fahrerkabine, 

Gesundheitstage, Gesundheitszirkel, E-Mails an die Fahrer über die Gesundheitsförderung oder über Angebot von geeigneter 

Tiefkühlkost und Rezepte zu Gerichten, schriftliche oder telefonische Informationen an die Fahrer über entsprechende 

Angebote der Berufsgenossenschaft, Rentenversicherung oder Krankenkasse. Dabei ist wichtig, dass Informationen zum 

Arbeitsschutz, zu Gesundheitsgefahren und zur Gesundheitsförderung in die Ausbildung und Weiterbildung von Berufskraftfahrern 

einfließen. 

Besteht die Möglichkeit nicht, Gesundheitstage im Betrieb durchzuführen, sollte von diesen Betrieben für den Fahrer ein 

Anreiz geschaffen werden, den Hausarzt und Hauszahnarzt mindestens einmal jährlich aufzusuchen. Dies wäre z. B. mit 

einer Prämie oder einem zu diesem Zweck gewährten zusätzlichen Urlaubstag zu erreichen. 

4.5.3 Rehabilitationsprogramme, Telemedizin 

Präventivmedizinisch lohnt sich eine arbeitsmedizinische Vorsorge nicht nur im Rahmen der Untersuchungen nach dem BG- 

Grundsatz 25, sondern auch bei der Prävention und Behandlung von Herzkreislauferkrankungen, Übergewicht, Schlafstörungen, 

Rauchen und anderen Suchterkrankungen, Wirbelsäulenschäden u. ä. Unter Umständen sollten auch Rehabilitationsmaßnahmen 

geprüft werden, um Verhaltensänderungen zu erreichen. Wichtig ist eine Organisation der medizinischen 

und zahnmedizinischen Versorgung während der Fahrten. 

Alternativ wäre auch an eine telemedizinische Versorgung chronisch kranker Lastwagenfahrer zu denken. Wenn man bei der 

Gesundheitsförderung oder bei Untersuchungen durch den Betriebsarzt festgestellt hat, dass Fahrer an Übergewicht, Hypertonie 

oder Diabetes leiden, könnten sie dann täglich z. B. Gewicht, Blutdruck oder Blutzucker messen und an die betreuende 

66 



medizinische Stelle (z.B. Fachklinik) melden. Der betreuende Arzt nimmt dann mit dem Fahrer zur weiteren Therapieplanung 

Kontakt auf. Man könnte in dieses Programm auch Elemente der Gesundheitsförderung einbauen, z. B. Bewegungsübungen 

zum Abrufen, Einkaufslisten und Rezepte für eine optimale Ernährung, Anleitungen zum Stressabbau und Motivation zur 

Gesundheitsförderung. Fahrer mit Bandscheibenschäden sollten geeignete Sitze für ihr Fahrzeug erhalten. 

4.5.4 Unterrichtsmaterial für Fahrerschulung 

Unterrichtsmaterial für die Fahrerschulung im Arbeitsschutz und der Gesundheitsförderung wird von den unten genannten 

Institutionen angeboten. 

4.5.5 Anbieter von Gesundheitsförderungsprogrammen 

Spezielle Gesundheitsförderprojekte für Lastkraftwagenfahrer und Hinweise für betriebliches Gesundheitsmanagement bei 

Speditionen gibt es bei folgenden Institutionen: 

� Verwaltungs-Berufsgenossenschaft 

Deelbögenkamp 4, 22297 Hamburg 

Telefon: 040 5146-0, Telefax: 040 5146-2146 

http://www.vbg.de 

E-Mail: HV.Hamburg@vbg.de 

(Entstanden durch Fusion der Verwaltungs-Berufsgenossenschaft mit der Berufsgenossenschaft der Straßen-, U- 

Bahnen und Eisenbahnen ab 01.01.2010. Weiterer Vorläufer: Berufsgenossenschaft der keramischen und Glas- 

Industrie) 

� Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft 

Ottenser Hauptstraße 54, 22765 Hamburg 

Telefon: 040 3980-0, Telefax: 040 3980-1666 

http://www.bg-verkehr.de 

E-Mail: info@bg-verkehr.de 

(Entstanden durch Fusion der Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen und der See-Berufsgenossenschaft 

ab 01.01.2010) 

� Projektpartner der "Initiative betriebliches Gesundheitsmanagement in Baden-Württemberg". Ansprechpartner 

ist das Referat 45 (Gewerbeaufsicht, medizinischer und sozialer Arbeitsschutz) des Ministeriums für Arbeit und 

Sozialordnung, Familien und Senioren: 

Unterstützung für Gesundheitsförderungsmaßnahmen findet man darüber hinaus bei den zuständigen Versicherungen und 

Behörden, bei Berufsverbänden sowie bei kommerziellen Anbietern. 

67 


5 Ausblick 


Qualitätszirkel erarbeiten für ihren Betrieb Verbesserungsvorschläge, bei denen zusammengefasst wird, welche die Gesundheit 

der Fahrer berührenden Probleme im Betrieb bestehen und wie man sie abbauen kann. Dieser Leitfaden, der von 

Fachleuten verschiedener Fachrichtungen erarbeitet wurde, hat Vorschläge mit einem multikausalen Ansatz zusammengestellt, 

wie die Berufs- und Gesundheitssituation der Lastkraftwagenfahrer und die Situation der Speditionen verbessert werden 

kann. Es wäre gut für die Infrastruktur, aber auch die Verkehrssicherheit und die Gesundheit der Lastkraftwagenfahrer, 

wenn in den nächsten Jahren möglichst viel davon umgesetzt werden könnte. 

Wer kann Verbesserungen der Situation herbeiführen? 

Gesetzgebung: 

� Stärkere Verlagerung von Transitverkehr auf die Bahn, 

� Schaffung einer rechtlichen Basis für die Ausstattung der Autobahn mit ausreichenden Langzeitrastplätzen für 

Lastkraftwagenfahrer, 

� Schaffung einer rechtlichen Basis für Lärmschutz an Rastplätzen, 

� Festlegung von Normen für die Ausstattung von Rastplätzen (Lärmreduktion durch Parken der Lastkraftwagen von 

der Autobahn entfernt, Ausrichtung der Fahrerkabine von der Autobahn weg, eigene Stellplätze mit Stromanschluss 

und Wasseranschluss für Kühlfahrzeuge und Tiertransporter, Festlegung einer Infrastrukturausstattung der 

Parkplätze mit WC-Anlage, Waschgelegenheit, Kiosk , Einkaufsmöglichkeit), 

� Festlegung der Einrichtung von Rastplätzen in Industrie- und Gewerbegebieten, 

� Regulierung von Parkverboten in Industrie- und Gewerbegebieten, 

� Vorgabe der Ausstattung der Lastkraftwagen mit Fahrerassistenzsystemen, Lärmdämmung, Klimatisierung bei der 

Fahrt und im Stand, 

� Verbesserung der Vorschriften zur Unfallsicherheit der Fahrzeugkabinen, 

� Verbot von Nachtfahrten zwischen 23:00 und 6:00 Uhr für Lastkraftwagen ohne unfallverhindernde Fahrerassistenzsysteme, 

� Ausgleich der höheren Belastung und Unfallgefährdung durch Nachtarbeit gegenüber Tagarbeit z. B. durch zusätzliche 

Pausen, kürzere Arbeitszeit, 

� Vorgaben für eine automatische Erfassung von Ladetätigkeiten durch den digitalen Tachographen. 

Planung von Autobahnen und Rastplätzen: 

� Vermehrte Schaffung von Rastplätzen für LKW-Fahrer. Evtl. Unterbringung von mehr Lastkraftwagen auf den vorhandenen 

Parkplätzen durch Verwendung intelligenter Parkplatzverteilungssysteme oder durch nächtliche Umwidmung 

von PKW-Parkplätzen als LKW-Parkplätze, 

� Sanitäreinrichtungen und Lärmschutz für Rastplätze, 

� Bereitstellung von Infrastruktureinrichtungen im Rastplatzumfeld, z.B. Discounter an der Autobahn, 

� Leitsystem für Rastplatz-suchende LKW, 

� Anbringen von Fahrbahnmarkierungen mit akustischer oder haptischer Warnfunktion an Stellen mit erhöhter Unfallgefahr, 

68 



� erhöhte Personalbereitstellung für Autobahnplanung. 

Kontrollbehörden: 

� Erhöhte Personalbereitstellung für verstärkte Kontrollen von Lenk- und Ruhezeiten, Ladungssicherung, evtl. auch 

Kontrollen auf Drogenabusus auf der Autobahn und autobahnähnlich ausgebauten Bundesstraßen, 

� erhöhte Personalbereitstellung für verstärkte Kontrollen von Speditionen, 

� Installation von gerichtsfesten Vigilanzprüfungen, 

� verstärkte Prävention (Information für Fahrer und Speditionen). 

Versicherungen: 

� Angebot von Programmen zur Gesundheitsförderung, 

� Angebot von Informations- und Schulungsmaterial, 

� finanzielle Entlastung gesundheitsfördernder Betriebe, 

� Angebot telemedizinischer Betreuung. 

Speditionen: 

Fahrer: 

� Bildung von Frachtzentren zur Reduzierung von Fernfahrten, 

� realistische Disposition von Fahrten, 

� Kontrolle der Einhaltung von Lenk- und Ruhezeiten, 

� Information der Arbeitnehmer über Gesundheitsgefahren und ihre Prävention, 

� Verwendung von Fahrerassistenzsystemen, 

� Verwendung von Lastkraftwagen mit Klimaanlage, die auch im Stand betrieben werden kann, 

� betriebliches Gesundheitsmanagement und Gesundheitsförderung, 

� verbesserte Kommunikation im Betrieb, 

� Qualitätszirkel / Gesundheitszirkel, 

� betriebsärztliche / sicherheitstechnische Versorgung, 

� Weiterbildung der Fahrer, auch in Arbeitsschutz und Gesundheitsförderung. 

� Nutzen von Informationen über Gesundheitsgefahren, 

� Einhalten von Lenk- und Ruhezeiten, 

� Teilnahme an Gesundheitsförderprogrammen, 

� Teilnahme an Aus- und Weiterbildung, 

69 


� Ladungssicherung, 


� rechtzeitiges Aufsuchen von Ärzten/Zahnärzten bei Beschwerden, 

� rechtzeitige Behandlung von Erkrankungen, 

� Nutzung von Fahrerassistenzsystemen. 

Fahrzeughersteller: 

� Entwicklung von praxisgeeigneten Fahrerassistenzsystemen und Angebot zu erschwinglichen Preisen, 

� Entwicklung von LKW-geeigneten Navigationssystemen, 

� Verbesserung der Unfallsicherheit der Kabinen, 

� verbesserte Ausstattung der Fahrerkabinen (Klimatisierung, Lärmschutz, Unfallschutz, Toilette, Waschgelegenheit, 

ausreichend großer Kühlschrank, Gefrierschrank, Mikrowelle, Sportgeräte usw.). 

70 


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78 


7 Glossar 

Abusus Missbrauch 


Adipositas Fettleibigkeit, Fettsucht. Nach WHO-Definition liegt eine Adipositas ab einem Körpermasseindex 

(BMI) von 30 kg/m² vor. Es werden drei Schweregrade (< 30, < 35 und < 40) unterschieden. 

Adrenalin Ein in Stresssituationen ausgeschüttetes Hormon des Nebennierenmarks. Als Stresshormon 

vermittelt Adrenalin eine Steigerung der Herzfrequenz, einen Anstieg des Blutdrucks, eine Erweiterung 

der Bronchiolen, eine schnelle Bereitstellung von Energiereserven durch Fettabbau 

(Lipolyse) sowie die Freisetzung und Biosynthese von Glucose. Es reguliert ebenso die Durchblutung 

(Zentralisierung) und die Magen-Darm-Tätigkeit (Hemmung). Im Zentralnervensystem 

kommt Adrenalin als Neurotransmitter in adrenergenen Neuronen (Nervenzellen) vor. 

Amphetamin Synthetische stimulierende Droge. Es ist ein indirektes Sympathomimetikum und hat somit eine 

anregende Wirkung auf das Zentralnervensystem. Aufgrund seiner stimulierenden und euphorisierenden 

Wirkung wird Amphetamin als Rauschmittel eingesetzt. Der Handel und Besitz von 

Amphetamin ohne Erlaubnis ist in den meisten europäischen Ländern, u.a. in Deutschland 

strafbar. Illegal wird es meist unter den Namen Speed und Pep angeboten. 

Anamnese Im Arzt-Patientengespräch erfragte medizinische Vorgeschichte. 

Angina 

pectoris 

Engegefühl und Schmerzen in der Brust bei Patienten mit einer Arteriosklerose der Herzkranzgefäße 

(Koronare Herzkrankheit = KHK). Sie geht mit einer Minderversorgung des Herzmuskels 

mit Sauerstoff oder einem gesteigerten Sauerstoffbedarf des Herzens einher. 

Arbeitszeit Zeit vom Beginn bis Ende der Arbeit, wobei Pausen abgezogen werden. Die Dauer der Arbeitszeit 

ist im Arbeitszeitgesetz geregelt. 

Asbestose Krankheit der Lunge und gehört zu den so genannten Pneumokoniosen (Staublungenkrankheiten). 

Sie entsteht durch eingeatmeten Staub von Asbest, dessen Verwendung EU-weit seit 2005 

verboten ist. Asbest kann die folgenden Erkrankungen verursachen: Fibrose, Lungenkrebs oder 

Kehlkopfkrebs und Lungenfellkrebs (Mesotheliom). Asbeste sind natürlich vorkommende faserförmige 

Minerale und bis in die neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts sehr häufig in Handwerk 

und Industrie angewendet worden, weil es besondere Eigenschaften besitzt: große Zugfestigkeit, 

Hitze- und Säurebeständigkeit, hervorragendes Isolationsvermögen und textile 

Verarbeitbarkeit bei niedrigen Kosten. 

Asthma Eine chronische, entzündliche Erkrankung der Atemwege mit dauerhaft bestehender Überempfindlichkeit. 

AU Arbeitsunfähigkeit. Die Meldung einer Arbeitsunfähigkeit bei der gesetzlichen Krankenkasse ist 

für sozialversicherungspflichtig Beschäftigte dabei spätestens ab dem vierten Krankheitstag 

gesetzlich vorgeschrieben. 

BAB Bundesautobahn 

Bandscheibenprolaps Teile der Bandscheibe treten in den Wirbelkanal vor und drücken auf das im Wirbelkanal liegende 

Rückenmark bzw. Nervengewebe. Die Ursache liegt oft in einer Überlastung nach Vorschädigung 

der Bandscheiben. Ein Bandscheibenvorfall kann aber auch ohne erkennbaren äußeren 

Anlass auftreten. 

Bioaerosol Luftgemisch mit Staubteilchen biologischer Herkunft. 

BMI Body Mass Index, ist eine Maßzahl für die Bewertung des Körpergewichts eines Menschen; 

Berechnung: Körpergewicht (in kg) / Körpergröße (in m) 2 . 

Carcinom Auch Karzinom, solider bösartiger Tumor (volkstümlich „Krebs“) 

CEMT European Conference of Ministers of Transport, erteilt Genehmigungen für Fahrten in der CEMT 

angehörende Länder (OECD, Süd- und Osteuropa). 

79 



Circadianrhythmus „Innere Uhr“, die den Schlaf-Wach-Rhythmus des Menschen steuert. 

Cortison Von der Nebennierenrinde gebildetes Hormon. Es hat im Stoffwechsel vor allem Effekte auf den 

Kohlenhydrathaushalt, den Fettstoffwechsel und den Proteinumsatz im Sinne einer Energiebereitstellung. 

Bei pharmakologischer Anwendung wirkt es entzündungshemmend und immunsuppressiv. 

CPAP-Therapie Continuous Positive Airway Pressure, Therapie dient zur Behandlung vorübergehender Atemstillstände 

während des Schlafens, der sog. Schlafapnoe. 

dB(A) Dezibel A; eine Maßeinheit für den Schallpegel. Eine Erhöhung um 3 Dezibel bedeutet eine 

Verdoppelung des Schallpegels, eine Erhöhung um 10 Dezibel entspricht einer Verzehnfachung 

des Schallpegels und einer Verdoppelung des empfundenen Schalleindrucks („doppelt so laut“). 

Diabetes mellitus Zuckerkrankheit durch Insulinmangel oder verminderte Insulinwirkung 

Digitaler Tachograph Gerät zur digitalen Aufzeichnung von Lenk- und Ruhezeiten sowie Arbeitszeit in Fahrzeugen. 

Disposition Eine besondere Anfälligkeit für die Ausbildung von Krankheiten 

Doppelharfe Straße, von der nach rechts und links Parkplätze angefahren werden 

Energy Drinks Bezeichnung für Getränke, die eine anregende Wirkung auf den Organismus haben sollen 

(meist mit Coffein oder Guarana). 

Episode Vorübergehendes Ereignis 

Epworth Sleepiness 

Scale 

Fragebogen mit wenigen und sehr kurzen Fragen zur Abschätzung chronischer Tagesschläfrigkeit. 

Er wurde 1991 von Dr. Murray JONES vom Epworth Hospital in Melbourne (Australien) 

entwickelt. 

Ergonomie Wissenschaft von der Gesetzmäßigkeit menschlicher Arbeit. Sie hat die Schaffung geeigneter 

Ausführungsbedingungen für die Arbeit und die Nutzung technischer Einrichtungen und Werkzeuge 

zum Ziel, wobei der menschgerechten Gestaltung des Arbeitsplatzes eine besondere 

Bedeutung zukommt. 

et alii und weitere Autoren. 

Fahrer-assistenzsysteme 

Elektronische Zusatzeinrichtungen in Kraftfahrzeugen zur Unterstützung des Fahrers in bestimmten 

Fahrsituationen. Hierbei stehen oft Sicherheitsaspekte, aber auch die Steigerung des 

Fahrkomforts im Vordergrund. 

Fahrsimulatoren Vorrichtungen, die dem Benutzer die gleichen Eindrücke vermitteln, wie sie beim Fahren eines 

Kraftfahrzeugs entstehen. Sie können u.a. zum Fahrtsicherheitstraining und als Reaktionstests 

eingesetzt werden. 

Gigaliner Lange LKW-Kombination mit bis zu 25,25 m Fahrzeuglänge und bis zu 60 t Gesamtgewicht. 

Gegenwärtig nicht für den Straßenverkehr zugelassen. 

Globalisierung Weltweite Verflechtung der Wirtschaft 

Guaraná Aus dem Amazonasgebiet stammende Lianenart. Ihre Früchte mit den bitter schmeckenden 

Kernen zeichnen sich durch hohen Koffeingehalt (ca. 4 - 8% in der Trockenmasse) aus. 

Guaraná besitzt die stimulierende Wirkung des Kaffees. 

Hypertonie Bluthochdruck. Der normale Druck liegt bei 120/80 mmHg. Von Bluthochdruck (auch Hypertonus 

genannt) spricht man, wenn der Druck in den Arterien krankhaft auf einen systolischen Wert von 

über 140 mmHg und einen diastolischen Wert über 90 mmHg gesteigert ist. 

Investition Anlage von Kapital 

just in time Rechtzeitig. Just-in-time-Lieferung bedeutet, dass die Lieferung genau zum vorgesehenen Zeitpunkt 

eintrifft, wenn sie zur Weiterverarbeitung benötigt wird. Damit können Einsparungen in der 

Lagerhaltung erzielt werden. Wenn die Lieferzeit nicht eingehalten werden kann, kann es zu 

Produktionsverzögerungen mit wirtschaftlichem Schaden kommen. 

80 



Karoshi-Syndrom Plötzlicher Tod wegen chronischer Übermüdung und Überarbeitung. Soll in Japan als Berufskrankheit 

anerkannt sein. 

Kommunikation Verständigung 

Kontamination Verunreinigung (insbesondere durch mikrobielle Keime) 

Krankenstand Anteil der arbeitsunfähigen Beschäftigten vom Gesamtbestand der Beschäftigten (in Prozent). 

Laborparameter Parameter ist eine charakterisierende Eigenschaft, eine Messgröße. Unter Laborparameter 

versteht man meistens die Konzentration oder Aktivität einer Substanz, eines Substrates oder 

eines Enzyms in Körperflüssigkeiten, welche im Allgemeinen auf einen Referenzwert bezogen 

wird („Normalwert“). 

Leberzirrhose Endstadium chronischer Lebererkrankungen mit bindegewebiger Veränderung der Leber. Dieses 

Stadium gilt als irreversibel. Zu den häufigsten Ursachen zählen der Alkoholmissbrauch und 

die chronische Virushepatitis. 

Lenkzeit Zeitspanne, in der ein Fahrzeug gelenkt wird. 

Logistik Planung, Gestaltung, Abwicklung und Kontrolle des Material- und Güterflusses zwischen Lieferant 

und Kunden. 

Melatonin Hormon, welches in der Zirbeldrüse (Epiphyse, zum Zwischenhirn gehörig) aus Serotonin (einer 

der Botenstoffe im Zentralnervensystem) synthetisiert wird und in die Steuerung des Tag-Nacht- 

Rhythmus eingreift. 

Metabolisches Syndrom Das gemeinsame Auftreten von Bluthochdruck, Übergewicht und Fettstoffwechselstörungen, 

verbunden mit einer Insulinresistenz. Jede dieser Erkrankungen stellt schon für sich ein Risiko 

für Gefäßerkrankungen dar. In Kombination erhöht sich das Risiko für Gefäßerkrankungen 

überadditiv. Folgen können z.B. Gefäßverschlüsse, Schlaganfall und Herzinfarkt sein. 

Mobilität Beweglichkeit 

Monotonie Einförmigkeit, Reizarmut. Führt zur Unterforderung 

Mucus Membrane 

Irritation 

Reizung von Haut und Schleimhäuten durch Bioaerosole 

Multifaktoriell Aus vielen Faktoren bestehend. Multifaktoriell verursacht heißt, dass mehrere Ursachen am 

zustande kommen eines Ergebnisses beteiligt sind. 

Multiples Myelom (auch Plasmozytom) Krebserkrankung des Knochenmarks mit bösartiger Vermehrung von Zellen, 

die Antikörper (Immunglobuline) produzieren. Es kommt zu einer Überproduktion von identischen 

Immunglobulinen. 

Navigationsgerät Gerät zur Richtungseinweisung und Orientierung im Verkehr 

on-board-Computer Rechner im LKW 

Organic Dust Toxic 

Syndrome 

(ODTS) Reizung durch Bioaerosole von Haut und Schleimhäuten. Als Folge können Asthma, 

Lungenentzündung, vermehrte Müdigkeit auftreten. 

Ornithose Durch Chlamydien hervorgerufene, von Vögeln übertragene Krankheit (Papageienkrankheit). 

Parkinson-Syndrom Degenerative Erkrankung des Zentralnervensystems mit Veränderungen im Bewegungsablauf 

(Verlangsamung, Fallneigung), Muskelstarre und grobschlägigem Tremor (Schüttellähmung). 

Polyzyklische 

aromatische 

Kohlenwasserstoffe 

Prävention Vorbeugung 

(PAK) Vielfältige Stoffgruppe von organischen Verbindungen, die sich aus Benzolringen zusammensetzt. 

Bekannte Vertreter sind Naphthalin oder Benzo-a-pyren. Viele PAK sind krebserzeugend. 

Psychose Psychische Erkrankung (Geisteskrankheit), die mit einer Veränderung des Erlebens des Individuums 

einhergeht. 

81 



Pupillenunruheindex (PUI) Maß für autonome Pupillenbewegungen kurz vor dem Einschlafen und damit für Schläfrigkeit. 

Der PUI wird mit der Pupillographie gemessen und aufgezeichnet. 

PWC-Anlagen Parkplatz-Anlagen mit Toiletten (WC). 

Rehabilitation Wiederherstellung (der Gesundheit), Wiedereingliederung (z.B. in den Arbeitsprozess). Alle 

Maßnahmen zur Vorbeugung, Linderung und Beseitigung von gesundheitlichen Störungen. 

Ruhezeit Zeit für längere Ruheperiode 

Sauerstoffsättigung Anteil des mit Sauerstoff beladenen Hämoglobins (roter Blutfarbstoff) vom gesamten Blutfarbstoff. 

Schläfrigkeit Verminderte Wachheit mit Reduktion der zentralnervösen Aktivierung. Folgen davon können 

Aufmerksamkeitsstörung, Einschlafneigung insbesondere bei Monotonie, Sekundenschlaf oder 

gar Einschlafattacken sein. 

Schlafapnoe-Syndrom Erkrankung mit Episoden von starkem Schnarchen und vermehrten Atemstillständen im Schlaf. 

Schlafqualität Ein qualitativ guter Schlaf beinhaltet neben oberflächlichem Schlaf Tiefschlafphasen und REM 

(rapid eye movement) – Phasen. 

Schlaganfall Zugrundegehen von Hirngewebe durch Blutungen oder Minderdurchblutung. 

Sekundenschlaf Kurzdauernde Schlafepisode 

Signifikanz Statistische Bedeutsamkeit in statistischen Testverfahren. 

Silikose Lungenerkrankung mit Verminderung der Gasaustauschfläche in den Lungenbläschen durch 

silikogene quarzhaltige Feinstäube. Sie geht mit Knötchenbildung in der Lunge und zunehmender 

Atemnot einher. Die Gefahr der Entstehung von Lungenkrebs und Tuberkulose ist erhöht. 

Stanford Sleepiness 

Scale 

Fragebogen zur Abschätzung der momentanen Schläfrigkeit. 

Stress Belastungsfaktor (auch Stressor) oder Reaktion auf eine psychische Belastung (auch Stressreaktion). 

Bei der Stressreaktion werden die Stresshormone Adrenalin, Noradrenalin und Cortison 

freigesetzt. Die Stressreaktion soll Angriff oder Flucht in Gefahrensituationen ermöglichen. 

Chronische Stressreaktionen können zu Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Rückenschmerzen, 

Adipositas, verstärktem Diabetes, verstärkter Gicht, Schäden im ZNS und Störung der Immunabwehr 

führen. 

Telematik Messwertübertragung über längere Strecken 

Telemedizin Medizinische Betreuung über Telefon und Intranet 

Verhaltens-prävention Maßnahmen zur Vermeidung von gesundheitsgefährlichem Verhalten 

Vibration Erschütterung 

Vigilanz Wachheit, Aufmerksamkeit 

82 


8 Rechtsgrundlagen 


Die hier aufgeführten gesetzlichen Regelungen finden Sie im Internet unter 

http://www.gewerbeaufsicht.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/16504/ . 

� Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und Rates vom 15. März 2006 zur Harmonisierung 

bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen (EWG) Nr. 3821/85 und 

(EG) Nr. 2135/98 des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates; (Amtsblatt der EG 

Nr. L 102 S. 1 vom 11.04.2006) 

� Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr 

(Amtsblatt der EG Nr. L 370, S.8 vom 31.12.1985) zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 vom 

15.03.2006 (Amtsblatt der EG Nr. L 102 S. 1 vom 11.04.2006) 

� Europäisches Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals 

(AETR) (BGBl. II 1985 S. 890) mit Änderungen vom 01.02.1991 und 05.02.1993, die für die Bundesrepublik 

Deutschland nach Artikel 23 Abs. 6 AETR am 24.04.1992 und am 28.02.1995 in Kraft getreten sind (BGBl. II 

1997 S. 1550) 

� Gesetz über das Fahrpersonal von Kraftfahrzeugen und Straßenbahnen (Fahrpersonalgesetz – FPersG) in 

der Fassung der Bekanntmachung vom 19. Februar 1987 (BGBl. I S. 640), zuletzt geändert durch Art. 2 des Gesetzes 

vom 31.7.2010 (BGBl. I S. 1057) 

� Verordnung zur Durchführung des Fahrpersonalgesetzes (Fahrpersonalverordnung – FPersV) vom 27. Juni 

2005 (BGBl. I S. 1882), zuletzt geändert durch die Verordnung vom 22.01.2008 (BGBl. I S. 54) 

� Gesetz über die Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güterkraft- 

oder Personenverkehr (Berufskraftfahrer-Qualifikationsgesetz – BKrFQG) vom 14. August 2006 (BGBl. I 

S. 1958) 

� Straßenverkehrsgesetz (StVG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 

05. März 2003 (BGBl. I S. 310, 919), zuletzt geändert durch Artikel 3 des Gesetzes vom 31. Juli 2009 (BGBl. I S. 

2507) 

� Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) vom 16. November 1970 (BGBl. I S. 1565) zuletzt geändert durch Artikel 1 der 

Verordnung vom 05. August 2009 (BGBl. I S. 2631) 

� Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr (Fahrerlaubnis-Verordnung – FeV) vom 

18. August 1998 (BGBl. I S. 2214), zuletzt geändert durch Artikel 3 der Verordnung vom 05. August 2009 (BGBl. I 

S. 2631) 

� Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. September 1988 

(BGBl. I S. 1793), zuletzt geändert durch Verordnung vom 21.04.2009 (BGBl. I S. 872) 

� Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) vom 21. Juni 1975 

(BGBl. I S. 1573), zuletzt geändert durch Artikel 2 der Verordnung vom 8. November 2007 (BGBl. I S. 2569) 

� Arbeitszeitgesetz (ArbZG) vom 6. Juni 1994 (BGBl. I S. 1170, 1171), zuletzt geändert durch Artikel 229 der Verordnung 

vom 31.10. 2006 (BGBl. I S. 2407) 

� Sechste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes – Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung 

zum Schutz gegen Lärm -TA Lärm) vom 28. August 1998 (GMBl. Nr. 26/1998 S. 503) 

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Hellwach am Steuer

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