RESOLUCIONES DE POLÍTICAS SECTORIALES - TCM-UGT

1234567891011121314151617181920212223242526272829303132333435363738394041424344454647484950515253545556575859Como uno de los aditivos a la pretendida rentabilidad socioeconómica de las redes de transportecomunitarias que se proyectan en el horizonte del año 2.020, el Libro Blanco recientemente aprobadointroduce lo que puede representar un nuevo componente que, si bien contemplado desde la prespectivaglobal del documento parece una reflexión más de las muchas utilizadas para su elaboración, extraído delcontexto por la cicatería de los poderes económicos y políticos del más rancio conservadurismo puedenllegar a convertirse en un importante elemento distorsionador de las relaciones laborales para los estadosmiembros, y más concretamente en nuestro país, en el que el último convenio se ha desarrollado porvericuetos ciertamente gremiales.Por tanto, nuestra Organización debe de rechazar frontalmente y con total contundencia argumentosmaximalistas demonizadores de las condiciones socio-laborales conseguidas después de muchos años delucha sindical, todo ello en beneficio de una supuesta competitividad de los servicios de transporteinternacional de mercancías que se ve presuntamente afectada de forma negativa por las barrerastécnicas y reglamentistas existentes en la actualidad que favorecen a las compañías ferroviariastradicionales.En una sociedad moderna para la que se pretende reducir la jornada laboral y, por lo tanto, aumentar eltiempo de ocio, es absolutamente improcedente la utilización de argumentos que puedan seraprovechados para cambiar esta tendencia, como los esgrimidos en el Libro Blanco, según los cuales esateórica productividad está condicionada por interrupciones que limitan la velocidad media para eltransporte internacional de mercancías a 18 kms./h., interrupciones producidas, según un estudio, por lasupresión de trenes por falta de locomotora, falta de personal de conducción, cambios de máquinas ydocumentación en los pasos fronterizos, poca fiabilidad de los enlaces entre los sistemas informáticos, yun largo rosario de dificultades colaterales que siempre hacen referencia a políticas de personal de lasdistintas empresas ferroviarias y que nos puede llevar a la conclusión de que lo que se pretendedesgranándolas es, sencillamente, allanar el terreno para facilitar el intercambio entre países tanto delpersonal como del material motor, sin tener en cuenta, claro está, las efectos negativos que de ello sepudieran derivar para los trabajadores.3.- SÍNTESIS DE LA SITUACIÓN EN ESPAÑALos gobiernos que se han ido sucediéndose en nuestro país en la época democrática nos hanacostumbrado a sufrir las consecuencias de políticas erráticas en materia de transporte ferroviario con lasque, lejos de procurar una gestión eficaz de las empresas que componen el sector, más parece quebuscaran, unos, recuperar el tiempo perdido mientras estuvimos alejados de Europa, y otros, utilizarlascomo trampolín político para conseguir florecimientos personales. Ambos, evidentemente, con el únicopropósito de promocionar su imagen personal ante Europa pero huérfanos del más mínimo interés porsolucionar el progresivo deterioro interior del sector.Las dos legislaturas que venimos padeciendo del Partido Popular no han servido para solucionar estegrave problema y sí para desarrollar, primero y coincidiendo con su mayoría minoritaria, una políticaclaramente continuista, sin cambios ni en la gestión ni en las personas que la tenían a su cargo, a pesar delo nefasta que ha sido ésta para los intereses tanto de empresas como de trabajadores. Una vezconseguida la mayoría absoluta, lamentablemente abrumadora a todas luces, lo que en principio fueronbuenas formas y un cierto clima de diálogo y consenso, ha dado paso a unas relaciones presididas por eldespotismo y la coacción, cuando no la violación de los pactos y acuerdos.Una gestión tozudamente más regresiva cuanto más nos acercamos al momento de convergencia conEuropa en el cumplimiento de las directivas de la UE. No es exagerado asegurar que los más recientescambios en la estructura organizativa adoptados por algunas Unidades de Negocio han venido aincrementar alarmantemente su deterioro, en un claro intento de hacer insoportable el déficitpresupuestario que arrastran para provocar la necesidad de la intervención privada como primer paso parala liberalización traumática, incluso privatización si ello fuera necesario, del transporte ferroviario,principalmente de mercancías. La profusa constitución de empresas participadas es una clara muestra deello.Coadyuva de forma radical a esta situación incierta del sector ferroviario la falta premeditada de unproyecto de futuro, lo que nos hace rememorar el otrora ilustrativo y tangible Plan Director deInfraestructuras (PDI) aprobado por el Gobierno socialista de 1993 y que articulaba por primera, y por lovisto hasta ahora, única vez la planificación global de las infraestructuras en España para el periodo 1994-2007.Por el contrario, y aun reconociendo que en cuanto a la modernización de las infraestructuras ferroviariasse está avanzando, los gobiernos ultraconservadores del Partido Popular se han contentado con el meroanuncio de un remedo de nuevo PDI a desarrollar entre los años 2000-2007, pero sin ningún apoyodocumental que haga tener la más mínima certeza en cuanto a su cumplimiento, lo que supone un peligroañadido al estar supeditado a los avatares anuales de los Presupuestos Generales del Estado (PGE) y los539