RESOLUCIONES DE POLÍTICAS SECTORIALES - TCM-UGT

123456789101112131415161718192021222324252627282930313233343536373839404142434445464748495051525354555657concesión, selección de candidatos, primera fase de licitación europea-, o la reapertura de la línea de Pau– Canfranc – Zaragoza, para lo que se ha creado un grupo de trabajo hispano-francés encargado deestudiar las posibilidades existentes al respecto, a la vez que ambas delegaciones han reconocido lanecesidad de acometer la reparación, explotación y seguridad del túnel internacional para la seguridad delde carretera y la realización de estudios de tráfico y socioeconómicos del mismo.4.- LA TRANSPOSICIÓN DE DIRECTIVAS A LA REALIDAD ESPAÑOLALa adaptación del ordenamiento jurídico español a las directivas comunitarias anteriores a la modificaciónde las ya mencionadas 400, 18 y 19 no se ha caracterizado precisamente por su efectividad ya que inclusola Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres adolecía de falta de concreción en cuanto a la“especialización” de cada medio de transporte y a su adaptación a las necesidades de la sociedad, lo queno posibilitaba precisamente, como hubiera sido de desear, la definición de las capacidadestransportadoras.La aprobación por el Parlamento Europeo de las directivas 2001/12, 2001/13 y 2001/14, a las que yahemos hecho mención anteriormente, deberían de servir para que el Gobierno de España aprovechara laoportunidad que se le presenta de rectificar errores de otras épocas. Para ello, las propias normas dan acada uno de los países comunitarios el marco obligacional, pero con la necesaria flexibilidad, de latransposición al ordenamiento jurídico de los respectivos estados miembros a lo largo de un período,ciertamente corto si no se aprovecha el tiempo, de dos años, lo que nos lleva a mediados de marzo de2003.A partir de ese momento, siempre siguiendo las directrices de las normas aprobadas, se dispone de otrosdos años, 2005, para llevar a cabo la liberalización del transporte de mercancías en las redestranseuropeas, y transcurridos otros dos más se alcanzará el libre transporte, también de mercancías,dentro de cada país, quedando para los años finales de la presente década la liberalización del transportede viajeros tanto interior como exterior.Es de preocupar, lógicamente, la intencionalidad manifestada por el Gobierno conservador de establecerun mecanismo no ya liberalizador, algo por otra parte ya asumido por U.G.T., sino conducente a laprivatización pura y dura, emulando al más descarnado estilo inglés, mediante la integración de RENFE enla SEPI, organismo dedicado a la privatización de empresas vinculadas al sector público como es el casode Iberia.En este proceso de transposición de normativas comunitarias al ordenamiento jurídico español deben dequedar perfectamente clarificadas, y en ello debe de comprometerse nuestra Organización, las funciones ycompetencias de los distintos organismos que inciden en la gestión del sector ferroviario y queactualmente tienen atribuciones solapadas, incluso con injerencias indeseables, cuales son DirecciónGeneral de Ferrocarriles, GIF y RENFE o FEVE según corresponda.Pero fundamentalmente, como premisa incuestionable para el desarrollo legislativo, deberán definirse conclaridad meridiana, en cumplimiento del Art. 5 de la Directiva 2001/12, las obligaciones inherentes a lanoción de servicio público que le corresponden al sector de los transportes ferroviarios que en el momentoactual, y a pesar de lo que el propio Estatuto de RENFE determina, no han sido concretadas.5.- LIBERALIZACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO ESPAÑOL.Las directivas comunitarias establecen que las infraestructuras ferroviarias, (vías, sistemas de señalizacióny seguridad, estaciones operativas, sistemas energéticos y, en general, todo aquello que hace posible quelos trenes circulen), debe ser gestionado por un organismo independiente que permita que todas aquellasempresas que quieran prestar servicios de transporte puedan hacerlo en condiciones de igualdad. Estasempresas deberán pagar un canon por usar las infraestructuras, correspondiendo la organización de estesistema con garantías de equidad al que será denominado como ente regulador una vez la liberalizaciónse ponga en marcha.Las previsiones del Ministerio de Fomento al respecto son las siguientes:!"Corresponderá a la Administración General del Estado, desde el propio Ministerio, defender el dominiopúblico ferroviario y establecer la normativa legal que regule el nuevo sistema. Planificar lasinfraestructuras y los servicios públicos, conceder licencias a las empresas para su acceso al mercado,realizar las labores inspectoras y de sanción de las mismas en los casos de incumplimientosobligacionales con los usuarios del ferrocarril, aprobación del canon por el uso de las infraestructurasque deberán abonar las empresas, estructurado este canon en tres componentes distintos perocomplementarios entre sí: circulación, capacidad fija y capacidad contribuyente del operador y queserá diferente para las líneas de nueva construcción y para la red convencional, aprobación de lastarifas de lo que tenga consideración de servicio público, así como la posibilidad de establecer otro tipode tasas.541