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Efecto sobre los puertos
Pero estas alianzas y el gigantismo tiene su
impacto en los puertos. Al requisito de mayores
infraestructuras para operar estos buques,
se suma la consolidación de rutas.
Muchos puertos quedan excluidos en el
nuevo mapamundi de los portacontenedores
y para los que se mantienen, no existen
garantías de permanecer en sus itinerarios
lo suficiente para amortizar las inversiones
realizadas.
Y es que en esta dinámica, ante menos
actores y mayor concentración de mercado,
los puertos han perdido capacidad de negociación.
Las condiciones prácticamente son
impuestas por las líneas navieras que ahora
negocian tarifas a nombre de las alianzas.
En aras de la eficiencia, cada bloque
busca minimizar el costo portuario, no obstante
que históricamente ha sido el menor
de los costos porcentualmente, en la cadena
logística.
Pero la batalla en el mar ahora se ha extendido
a los puertos, los ferrocarriles, el agenciamiento
aduanal y el autotransporte, y en
todos ellos, la naviera lleva mano. Para ello, se
han integrado verticalmente con la creación de
operadores logísticos y adquisición de terminales
portuarias alrededor del orbe.
Prácticamente nada escapa a la extensión
de sus tentáculos. En México este año se sumó
la Terminal Especializada de Contenedores de
APM Terminals (propiedad del grupo AP Moller
Maersk) en Lázaro Cárdenas, a donde han comenzado
a mudarse los servicios de Maersk Line
que llegaban tradicionalmente a Lázaro Cárdenas
Terminal Portuaria de Contenedores, propiedad
de Hutchison Ports.
El negocio portuario sufrirá con la
nueva oferta al existir una capacidad instalada
para siete millones de TEU en Lázaro
Cárdenas y Manzanillo, y sólo una
demanda real de 3.5 millones. La lucha
por sobrevivir cobrará también su precio.
Pero la batalla en el
mar ahora se ha
extendido a los
puertos, los
ferrocarriles, el agenciamiento
aduanal y el autotransporte, y en
todos ellos, la naviera lleva mano.
T21 Mayo 2017
Bitácora
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