final-report-djibouti-vol2-20120614_fr

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EVA 2007/geo-acp: Évaluation de la coopération de l’Union Européenne avec Djibouti – Rapport final (Volume II) ECO Consult – AGEG – APRI – Euronet – IRAM – NCG QE3 : Dans quelle mesure les interventions de l’Union Européenne dans le domaine du transport routier et du chemin de fer ont-elles contribué à l’augmentation des échanges économiques à l’intérieur et à l’extérieur du pays ? Note : Il faut d’abord bien définir le terme « Corridor Sud ». Le Ministère responsable pour le transport, et spécifiquement la direction des équipements fournit la précision suivante (exprimés dans les termes de l’auteur) : Depuis très longtemps, il y avait quatre routes principales pour se rendre de la mer vers l’Éthiopie et le reste de l’Afrique 1. Vers la Somalie via une route qui longe la mer et qui traverse la frontière près de Loyada 2. De Obock vers l’Éthiopie ou la Somalie, avec un branchement entre le présent PK 51 et le carrefour d’Arta 3. De Djibouti-Ville vers l’Éthiopie via Dikil et Galafi (le Corridor Nord) 4. De Djibouti-Ville vers Guélilé via Holhol et Ali Sabieh (le Corridor Sud) Tant que le trafic « moderne » avec l’Éthiopie n’était pas un facteur critique, toutes ces routes étaient en terre et seulement le Corridor Nord avait été partiellement bituminé, mais avait été laissée à se détériorer. En même temps que la guerre entre l’Éthiopie et l’Érythrée fermait l’accès de ce premier au port de ce dernier, des conflits et des problèmes de sécheresse faisaient qu’une bonne route devenait essentielle pour l’approvisionnement de l’aide alimentaire et pour la vie économique de l’Éthiopie. La BM a financé la mise en état temporaire du Corridor Nord, dans la perspective d’une intervention de réhabilitation lourde de l’UE. Pendant la mise en œuvre du projet de la BM, un rapport d’experts conseils a suggéré que le Corridor Sud devait également être réhabilité, et, suite aux demandes du Gouvernement la Commission européenne a accepté de s’occuper du Corridor Sud. L’itinéraire proposé pour le Corridor Sud de Djibouti-Ville à Guélié (frontière avec l’Ethiopie) passait par Holhol et Ali Sabieh ; cette route aurait été plus courte et aurait eu l’avantage d’avoir moins de problèmes de construction que le Corridor Nord. Dans la partie éthiopienne du Corridor Sud, l’axe passait par la ville de Dire Dawa. À la conception du projet, le design indiquait que le tronçon Dire Dawa – Guélilé, devait être réhabilité par les Éthiopiens. Depuis, l’Éthiopie n’a jamais investi sur ce tronçon, et il n’en est pas fait mention dans la programmation du gouvernement éthiopien, ni dans celle de l’UE en Ethiopie. Le diagramme ci-dessous présente les différents itinéraires. Critère de Jugement 3.1 : Les interventions de l’Union Européenne dans les routes et le chemin de fer ont contribuées à l’augmentation des échanges en marchandises et en passagers à l’intérieur du pays. 38
EVA 2007/geo-acp: Évaluation de la coopération de l’Union Européenne avec Djibouti– Rapport final (Volume II) ECO Consult – AGEG – APRI – Euronet – IRAM – NCG Corridor Nord Partie à faire par CE en FED 10 Partie déjà réhabilitée par CE Route désignée pour rejoindre le Corridor Sud (la CE n’a pas améliorée cette route) Analyse global du CJ 3.1 39 Corridor Sud - Parcours historique Les investissements de la Commission européenne en infrastructure routière n’ont pas eu d’influence sur les échanges internes de marchandises ou de passagers via le Corridor Sud. L’investissement dans le chemin de fer (qui ne fonctionne pas), la construction de la route du Corridor Sud (pas encore engagée) et les Rocades de Djibouti-Ville n’ont pas contribué à augmenter le trafic marchandises ou passagers à l’intérieur du pays. La Commission européenne n’a jamais travaillé sur le Corridor Sud. La réfection qu’elle a financée sur le Corridor Nord n’a pas engendré un achalandage plus important sur la RN1. Le trafic international et interne est défini par la demande éthiopienne et non par l’amélioration des
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