final-report-djibouti-vol2-20120614_fr

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EVA 2007/geo-acp: Évaluation de la coopération de l’Union Européenne avec Djibouti – Rapport final (Volume II) ECO Consult – AGEG – APRI – Euronet – IRAM – NCG Les documents plus récents (Ref : Banque Centrale et Ministère de la planification, 2010) notent que la grande majorité des camions optent pour le Corridor Nord (plus de 95% des camions, la quasi-totalité des camions-citernes et tout le trafic passager qui a pour destination finale soit la région d’Addis Abeba soit la partie Nord-est de l’Éthiopie). Le Corridor Sud (Guélilé-Ali Sabieh-Holhol- Djibouti-Ville), quoique plus court d’environ 70 km du port à Addis Abeba, est en bon état au Djibouti entre Ali-Sabieh et Guélilé, et ce depuis plusieurs années. De nos jours, un véhicule voulant se rendre de Djibouti-Ville à Dire Dawa ne prendrait jamais le Corridor Sud mais ferait le trajet par la RN1 jusqu'au carrefour reliant Ali- Sabieh, irait ensuite en direction de Guélilé où il traverserait la frontière. La route est cependant en très mauvais état en Éthiopie. Aucun transitaire ne passe par le Corridor Sud excepté si la destination finale du cargo est Dire Dawa ou si le cargo transporte de l’aide humanitaire destinée à la Somalie. La connexion de Dire Dawa en Éthiopie jusqu’à la frontière n’a pas été aménagée et le plan stratégique de l’Éthiopie pour le transport ne présente pas ce tronçon comme une priorité. Réf : communication avec membre de l’équipe d’évaluation avec les membres de l’Union Européenne avec l’Éthiopie, et discussions avec le MTT direction d’équipement et du transport terrestre. Quant au trafic interne (Djibouti), l’équipe d’évaluation a estimé les bénéfices indirects du Corridor Sud en visitant des villes à proximité de cette route. Les bénéfices sont minimes, car la Commission européenne n’est pas intervenu sur le Corridor Sud. Il est clair qu’il est plus facile (sécuritaire, route plus large) de se rendre de Guélilé à DV en passant par Ali-Sabieh et ensuite par la RN 1 qu’avant, mais la réhabilitation faite par la Commission européenne n’a pas apporté d’opportunités économiques dues au transport : la RN1 et la route carrefour Ali- Sabieh- Guélilé étaient déjà en bon état avant que la Commission européenne ne commence son projet. Il est quand même nécessaire d’examiner l’évolution du trafic tout au long de la chaîne si on veut bien comprendre la problématique dans le pays. Toute la problématique du trafic dépend directement du PAID. Le tableau suivant, tiré du rapport annuel de la Banque Centrale, indique que le trafic total du PAID a augmenté constamment de 2005 à 2009, mais a baissé drastiquement en 2009. « Après avoir enregistré des performances notables en 2009, le trafic global du Port de Djibouti a décliné de plus de 46%, reculant de culminant de 11.281.191 tonnes à 6.023.903 tonnes en 2010. Dans un contexte international marqué par la récession et la crise financière, cette contre-performance est imputable à l’ensemble des postes hormis les hydrocarbures. La plupart des postes composant l’activité globale du PAID notamment le transit éthiopien et le trafic djiboutien ont régressé d’une année à l’autre. Après une hausse de 28% en 2009, le trafic de marchandises a fortement baissé de près de 62% en une année alors que les hydrocarbures ont enregistré une progression de 13,3% durant la période sous revue. À l’entrée, avec un volume total estimé à 5.731.815 tonnes en 2010 contre 10.101.129 tonnes une année auparavant, le trafic total des marchandises sèches et des hydrocarbures a régressé de plus de 43% en une année. La chute du trafic du 42
EVA 2007/geo-acp: Évaluation de la coopération de l’Union Européenne avec Djibouti– Rapport final (Volume II) ECO Consult – AGEG – APRI – Euronet – IRAM – NCG transbordement (-97,6%) et le net repli des importations de marchandises en transit (- 61,4%) expliquent pour l’essentiel ces contre-performances. Les importations locales de marchandises ont connu une baisse significative de 25%. Par contre, les hydrocarbures à l’entrée ont vu leur volume progressé (13,3%) entre 2009 et 2010. Dans le même sens, le volume des marchandises et des hydrocarbures à l’embarquement a substantiellement reculé de 75,2% entre fin 2009 et fin 2010. La baisse du trafic à la sortie s’explique à la fois par le déclin des activités du transbordement (-95,1%), des exportations éthiopiennes (-58,8%) et des produits locaux exportés (-74,5%). » Trafic total du PAID en tonnes métriques 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Var. 2010/09 Marchandises 3.818.554 3.745.252 5.262.363 7.045.460 9.011.916 3.451.941 -61,7% Djibouti 293.360 600.174 751.439 1.188.036 848.670 515.454 -39,3% Transit 3.336.332 3.107.442 4.015.870 5.068.658 7.513.283 2.910.381 -61,3% Transbordement 188.862 37.635 495.054 788.766 649.963 26.106 -96,0% Hydrocarbures 1.539.994 1.708.626 2.160.875 2.285.029 2.269.275 2.571.962 13,3% Total 5.358.548 5.489.586 7.423.238 9.330.489 11.281.191 6.023.903 -46,6% Source : PAID Effectivement la grande majorité de ce trafic est destinée à l’Éthiopie. Le même rapport de la Banque Centrale indique que : Totalisant un volume global de plus de 5 millions de tonnes en 2010, le trafic éthiopien de marchandises sèches a nettement reculé (-42,3%) pour la première fois depuis quatre ans. En progression de plus de 6% en une année, la part du trafic éthiopien représente désormais environ 85% du trafic total du port et renforce d’autant sa place de principale activité du PAID. En 2010, le trafic éthiopien a affiché un volume global de 5.095.557 tonnes, contre 8.830.934 tonnes une année auparavant. Evolution du trafic éthiopien (en tonnes métriques) 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Transit Import 3.022.387 2.473.080 3.384.728 4.499.833 6.999.587 2.699.560 43 Var. 2010/09 -61,4% Transit Export 612.491 630.175 622.827 614.139 507.012 208.545 -58,9% Hydrocarbures 1.347.850 1.429.035 1.592.659 1.684.943 1.324.335 2.187.452 65,2% Total 4.982.728 4.532.290 5.254.129 6.798.915 8.830.934 5.095.557 -42,3%
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