POSitiOn RePORt nO. 230 - AOPA Switzerland

AOPA Switzerland 30 Position Report 230 AOPA Switzerland 31 Position Report 230
die angekündigten Regenschauer.Eine
„mutige Mooney“ versucht es VFR und
kehrt prompt nach 10 Minuten in Ermangelung
von Horizontalsicht und Bodensicht
wieder zum Abflugort zurück. Oder
flog sie nur zu hoch? Die Moonis sollen ja
besonders schnell sein…
eigenartige Wolkenformation in
Richtung LHFM
Ich starte eine halbe Stunde später mit
meiner C 182, HB-CIR. Bis zum Plattensee
auf 1‘000 Fuss bis 2‘000 Fuss hat es
einige Schauer und Wolkenfetzen. Dann
bin ich auf 3‘500 Fuss über dem von grossen
Cumuli umzingelten Plattensee. Auf
dieser Höhe kann ich die Hügel im Norden
des Sees sicher überfliegen; on top,
über wunderschönen Cumuli mit grossen
Löchern. Aber geradeaus Richtung
LHFM hat es eine eigenartige Wolkenformation.
Budapest Info West: „HB-CIR
I have a squall line on my radar, 5 miles
in front of you.“ Nach herzlichem Dank
für die Information entschliesse ich mich
sofort wieder Abstieg auf 1‘000‘ und rein
in die Squall Line. Die Bodensicht sinkt
im umgekehrten Verhältnis zum eigenen
Puls. Prasselnder, massivster Regen
schlägt gegen das Cockpit, die sichtbare
Luftfeuchtigkeit liegt deutlich über 200
Prozent. Nach kurzer Zeit, ich schätze
nach maximal einer Minute, ist der Spukt
vorbei. Ich warne die Mooney, die etwa 10
Minuten hinter mir fliegt, vor der Squall-
Line und gebe die Erfahrung weiter, dass
diese mit 1‘000‘ durchfliegbar ist. Dann
geht es mit 15 bis 25 KTS Gegenwind an
LHFM vorbei, wo gerade einige andere
Fly-Out-Teilnehmer, die hier kurz landeten,
wieder am Start waren.
Wien Info lässt mich nicht in die CTR nach
Schönau, wie von mir geplant. Man schickt
mich nach PETRONELL und ECHO. Nach
kurzer Suche finde ich beides. Dann mit
définition du terme
Squall-Line
Une Squall-Line ou cylindre de rafale
est une forme de nuage particulièrement
prononcée qui se montre immédiatement
avant l’approche d’un front
d’orage violant. Dès que dans un
nuage d’orage les précipitations commencent,
la pluie, le grésil ou la grèle
refroidissent le courant d’air ascendant
contraire et l’invertissent. Ce vent
en subsidence par la suite chute dans
le vide et – sur la surface de la terre
– l’air froid s’étend vers tous les côtés
sous forme d’une couche plate. Il y
soulève l’air chaud et humide qui coule
vers le nuage d’orage par quoi celui-ci
condense. Dans une telle formation de
nuages, un „col de rafales“ se produit
dans la plupart des cas; il est visible
sous la forme d’un cylindre de nuage
arqué et est aussi connu sous le nom
de „Arc Cloud“. Le tourbillonnement
de poussière qui se produit ainsi peut
extrèmement limiter la visibilité au sol.
Un cylindre de rafale est donc considéré
comme particulièrement dangereux
pour l’aviation à cause du cisaillement
de l’air qui se produit dans cette
situation.
time après au maximum une minute, le fantôme
disparaît. Je prévient le Mooney qui
vole à environ 10 minutes derrière moi de
la Squall Line et lui passe mon expérience
qu’on peut la traverser à 1’000’. Ensuite, je
passe LHFM avec un vent contraire entre
15 à 25 KTS, où quelques autres participants
du Fly Out – qui avaient brièfement
atterri ici – étaient en train de décoller.
Vienne Info ne m’autorise pas à entrer la CTR
vers Schönau comme j’avais planifié. On
m’envoie vers PETRONELL et ECHO. Après
1‘500‘ der alles andere als blauen Donau
entlang nach Klosterneuburg. „Tulln not
active.“ Also über deren Platz direkt nach
St. Pölten und LOLG: Hinter mir macht
die Mooney Sorgen, die nach Norden in
die Hügel ausweichen musste und Probleme
meldet. Wien Info fragt, ob sie auf
einem winzigen Segelflugplatz namens
Ottenschlag, in fast 3‘000‘ Höhe, landen
möchte. Die Mooney kämpft sich jedoch
in weniger hügelige Gefilde durch und
meldet, dass sie nach Wels fliegen will,
nun alles wieder gemäss Flugplan.
Ich tuckere inzwischen an Wels vorbei, wo
sich eine grössere Gruppe der Fly-Out-
Teilnehmer mit schwachbrüstigen Tanks
zum Nachtanken eingefunden hat. ATIS
von LOWS ist mies, aber selbst die Hügel
vor Salzburg und später jene bei Kempten
bereiten keine weiteren Probleme.
Der Rest ist schnell erzählt. Landung in
Basel nach genau 04:50 h statt der mit
130 KTS geplanten 04:16 h. Treibstoffrest
im Tank: 72 l (von 333 l) = 54.0 l/h Verbrauch
und 01:20 h Reserve. Ich kann nur
hoffen, dass alle Fly-Out-Teilnehmer den
Rückflug ebenso problemlos geschafft
haben wie die HB-CIR. Eines ist sicher:
Ich freue mich schon heute auf das Fly
Out 2011.
Ein Bericht von AOPA-Mitglied Moritz K.
Weber
une brève recherche, je trouve tous les deux.
Ensuite avec 1’500’ le long du Danube qui
se montre en toute couleur sauf le bleu vers
Klosterneuburg. „Tully not active“. Donc,
par-dessus de leur place directement vers
St. Pölten et LOLG: Derrière moi, le Mooney
m’inquiète; il devait tergiverser vers le
nord dans les collines et annonce des problèmes.
Vienne Info demande s’il voulait
atterrir sur un miniscule aérodrome de vol
à voile nommé Ottenschlag, à une altitude
de presque 3’000’. Le Mooney, toutefois, se
défend et atteint des territoires moins vallonés
et informe qu’il veut voler vers Wels,
maintenant de nouveau tout selon le plan
de vol.
Entre-temps, je passe paisiblement Wels
où un groupe important de participants du
Fly Out s’est retrouvé avec des réservoirs
à bout de souffle pour refaire le plein. ATIS
et LOWS sont moches, mais même les
collines avant Salzbourg et plus tard ceux
auprès de Kempten ne représent pas de
problèmes.
Le reste est vite raconté. Atterrissage à
Bâle après exactement 04:50 au lieu des
4:16 planifiées avec 130 KTS. Reste de
carburant dans le réservoir 72 l (de 333 l)
= consommation de 54.0 l/h et 01:20 de
réserve. Je peux seulement espérer que
tous les participants du Fly Out on réussi à
un vol de retour sans problème comme le
HB-CIR. Une chose est certaine: Je me
réjouis d’ores et déjà du Fly Out 2011.
Par le membre AOPA Moritz K. Weber