pdf_colloque_final_14mars2011 - Pacte

Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questionsRésultats obtenusDans un premier temps, l’analyse des trajectoires des politiques menées dans lesquatre agglomérations montrent effectivement en quoi et par quels processus celles-ci se sontmatérialisées par des accessibilités différenciées. Les analyses statistiques secondaires vontdans le même sens, en permettant d’identifier les spécificités de mobilité dans chacun descontextes. En particulier, le paradoxe de l’automobile en ville, de par son caractère à la foisindésirable et indispensable, ressort clairement de ces trajectoires. De nombreuses mesuresont en effet été prises à l’encontre de la voiture, mais l’on se trouve devant une résistance plusou moins forte de celle-ci dans certains contextes, car elle cumule des caractéristiques que lesalternatives offertes ne proposent pas. Ce paradoxe et les difficultés de mobilité qui endécoulent sont plus forts dans des situations intermédiaires comme Genève et Grenoble, quioffrent une accessibilité double aussi bien en voiture qu’en transports publics, contrairement àBerne et Clermont-Ferrand, dont l’accessibilité est essentiellement basée sur un seul mode, àsavoir les transports en commun dans la première, et la voiture dans la seconde.Puis, les données statistiques montrent que ces contextes distincts produisent descultures de mobilité propres, par exemple en observant la motorisation des ménages, quirévèle des contrastes évidents, entre autres indicateurs. Mais surtout, ces cultures de mobilitésont à l’origine de compétences spécifiques, qui ont été identifiées au moyen de l’analyse desentretiens qualitatifs. Dans la gamme très étendue et variée de ces compétences, nous pouvonsen particulier relever les connaissances extrêmement fines des réseaux et des infrastructures etdes alternatives disponibles en cas de difficulté ; mais également des compétences accruesd’organisation et de planification, ainsi qu’une aptitude à changer de mode au cours d’untrajet. Selon les contextes, ces compétences sont attribuées à des modes en particulier, commel’automobile à Clermont-Ferrand ou les transports publics à Grenoble.Enfin, en ce qui concerne les obstacles et difficultés de mobilité propres à chaquecontexte, les traitements statistiques secondaires mettent d’abord en avant les sensibilitésvariables des populations vulnérables dans les quatre agglomérations. Mais surtout, l’analysedes entretiens qualitatifs fait apparaître l’étendue des difficultés rencontrées pour chacun desmodes. Celles-ci s’avèrent plus nombreuses ou plus fortes à Genève et à Grenoble, oùl’accessibilité est double. À l’inverse, Berne et Clermont-Ferrand présentent une cohérenceentre l’usage des transports publics pour la première, ou de l’automobile pour la seconde, etles infrastructures mises à disposition. Dès lors, les usagers rencontrent moins de frictions etde difficultés dans leur mobilité quotidienne.‐ 31 ‐Les résultats obtenus permettent d’opérer un retour sur les politiques publiquesmenées et les éléments qui peuvent constituer un possible levier dans une optique deréduction des inégalités sociales. Ils montrent avec évidence l’importance de la prise encompte non pas du capital de mobilité uniquement, mais surtout de sa qualité.COLLOQUE MSFS, PACTE Grenoble 24 et 25 Mars 2011,Accessibilité des populations précaires ou déficientes : contours et enjeux des politiques et desdispositifs publics | Session 2